枢纽规划（精选9篇）
枢纽规划 篇1
龙阳路枢纽地区规划4条轨道交通线 (2、7、18、21号线) 和1条既有高速磁浮线, 将形成5线换乘的大型综合交通枢纽。根据上海市轨道交通系统规划, 龙阳路枢纽是继虹桥枢纽有5条轨道交通线以外, 全市第二大、浦东最大的综合交通枢纽。
龙阳路枢纽地处内环线边缘, 周边还有2平方公里的待开发用地。该地区是上海市建设虹桥枢纽、世博会地区后, 最重要的一块引导城市功能结构提升的地区。2009年3月, 上海市规划与国土资源管理局联合浦东新区和地产集团, 组织了4家境外公司进行规划方案征集;2009年6月, 4家境外公司完成了规划方案。目前, 市规划与国土资源管理局正组织有关部门分析汇总境外公司的规划方案, 为下阶段编制控制性详细规划做前期准备工作。
本文从龙阳路枢纽地区的功能定位、轨道交通规划进行探索性的分析和论证。
一、历史沿革
龙阳路枢纽地区位于浦东2号线龙阳路站附近, 在国务院批复的《上海市城市总体规划 (1999-2020) 》中, 该区域规划为浦东铁路客站地区, 是上海市总体规划中确定的铁路主客站之一。其用地范围北起龙阳路, 东至罗山路, 西至沪南路, 南至王家浜, 面积约2.0平方公里。
1997年, 市规划院编制了该地区的结构规划, 对区域内的用地布局开始进行界定工作;2003年12月, 在市规划局对“浦东铁路选线规划”的批复中, 明确浦东铁路客站移至原南汇区惠南镇东侧的浦东铁路正线处。根据该批复, 2004年市规划院编制的北蔡社区控制性编制单元规划, 将该地区的用地作了适当调整, 大部分规划为储备用地。
二、现状概况
1. 用地现状
现状该地区主要为市政设施用地、绿地和耕地, 部分居住用地, 以及少量的工业仓储用地、商业办公用地。
2. 交通现状
(1) 在枢纽内有世界上第一条商业运营的高速磁浮交通线, 西起轨道交通2号线龙阳路站的南侧, 东至浦东国际机场, 长约30公里。磁浮车站设置在轨道交通2号线龙阳路站南侧, 站厅设在地面二层, 取与2号线站外换乘形式。
(2) 现状区域内有建成通车的2号线和在建的7号线。轨道交通2号线于1996年开工建设, 2000年建成通车, 2007年中山公园至淞虹路站建成通车, 2号线东延伸段正在建设之中。现状2号线客流量仅次于1号线, 龙阳路站进出站客流量在80 000乘次/日以上, 高峰小时进出站客流量在7 000乘次/小时以上。
轨道交通7号线的龙阳路站于2005年底开工建设, 车站设在2号线北侧, 预计年内建成通车。
(3) 在规划范围内有快速路、主干道、次干道和支路四级道路。支路当中仅龙汇路已经实施并投入使用。
(4) 枢纽内共有公交线路18条, 有统计的14条线路全日运量为6.8万人次。其中, 南汇专线车8条, 其运量为2.0万, 其余线路4.8万。龙阳路枢纽地区的公交发生量67.8%, 集中在浦东地区。其中, 陆家嘴地区占到29.2%, 三林地区占到25.3%。
在公交始发站内同时设有长途客运配载站, 每天安排17个班次。
3. 现状分析
(1) 城市功能方面:铁路客站功能外移后, 在龙阳路枢纽地区有大量的可开发利用土地, 是目前内环附近唯一有较大规模开发土地的地区。这给地区的发展带来了非常优越的条件。但目前枢纽地区的功能还不明确, 难以引导周边地区的开发建设。整个枢纽地区的土地开发利用是机遇与挑战并存, 需要科学合理地分析地区的功能定位, 以引导后续的开发建设。
(2) 综合交通方面:在枢纽地区2平方公里控制开发的情况下, 该地区的交通状况与中心城其他类似地区相比较好, 但也有突出的矛盾。如龙阳路作为城市快速路, 与多条道路平交, 车流停车延误较多;高速磁浮线横贯区域, 在很大程度上限制了其他交通设施设置的灵活性, 地面道路交通的集散条件相对较差。
三、功能定位研究
1. 上海市大型综合交通枢纽
该地区有多条轨道交通线路, 还有磁浮、公交枢纽等交通设施, 既是大型市内换乘枢纽, 也是对外交通枢纽。
2. 花木副中心的重要组成部分
目前, 花木副中心的用地范围、功能定位还没有明确的定论。普遍的看法是:以浦东新区行政办公中心为核心, 周边包括上海科技馆、浦东展览馆及东方艺术中心所占据的区域。
龙阳路地区作为副中心区位上潜在的发展区域, 必然会对副中心的建设产生关键性的影响。
3. 服务于空港、水港的综合服务中心
枢纽内的2号线连接浦东、虹桥国际机场, 21号线连接龙阳路与临港新城。作为上海市对外交通、内部交通多种交通方式的换乘枢纽, 该地区必然将配合两港地区发展, 发展商业、物流、贸易及信息服务等功能, 为上海市重要枢纽型基础设施提供综合服务。
四、枢纽布局方案
1. 轨道交通及磁浮
(1) 轨道交通及磁浮的布局。轨道交通及磁浮围绕现状高速磁浮和2号线龙阳路站, 周边分散布置, 形成框架式的“4+2”格局 (即4条轨道交通线+2条磁浮线) 。
轨道交通2号线现状维持不变, 地下一层站台, 地面站厅;7号线在2号线北部, 地下二层站台、地下一层站厅;18号线南北向沿白杨路布设, 地下三层站台, 地下一、二层站厅;21号线东西向设在高速磁浮南侧, 高架三层站台, 地面二层站厅。现状高速磁浮保留;向西延伸线路, 由规划的龙汇路以地下线形式向西, 车站设在白杨路东侧, 地下二层站台, 地下一层站厅。
(2) 轨道交通及磁浮间的关系。北侧轨道交通集中区域主要通过现状2号线的地面站厅层和高速磁浮的地面二层站厅层进行集中换乘。增加设置现状高速磁浮二层站厅层与万邦广场二层的联系, 实现高速磁浮二层与万邦广场 (2号线龙阳路站) 二层的直接联系。
2号线与高速磁浮、21号线的换乘:通过2号线地面站厅向上至万邦二层, 随后向南至磁浮和21号线的站厅层, 再分别至各自的站台层。
2号线与17号线换乘:2号线地面站厅层向西通过换乘通道, 连接17号线的地下站厅层。
2号线与7号线换乘:2号线地面站厅层通过楼梯连接北侧7号线地下一层的站厅层。
南侧龙汇路上的高速磁浮换乘:通过站外换乘的形式, 向北与各条轨道交通线换乘。
2. 道路系统规划
现状枢纽地区有龙阳路 (正在实施的高架快速路) 、罗山路、沪南路、白杨路和龙汇路。除了龙汇路外, 其他均为干道, 缺乏地区性的支路系统。远期要适应地块开发后的交通组织, 需要提高路网密度, 拓宽现有道路。
首先, 在南侧增加一条干路, 并跨越罗山路接张江的祖冲之路, 给地区交通出行提供更多对外的联系通道。其次, 打通芳甸路, 增加芳甸路地下道路, 沟通龙阳路南北两侧, 减轻白杨路的交通压力。最后, 增加地区内部的城市支路网, 提高地块的可达性, 满足地区的交通出行。
3. 综合交通枢纽布局规划
龙阳路枢纽内除了高速磁浮和轨道交通外, 还规划有其他交通设施。如旅游集散中心、地面公交枢纽、社会公共停车场及出租车等。
(1) 旅游集散中心。其功能定位:按“一个主站、三个分站、多个停靠点”的方式进行布局。龙阳路枢纽具有如此优越的交通条件, 有必要给浦东新区规划一处旅游集散中心分站。该分站应具有旅游咨询、投诉、票务、旅游交通组织、信息发布、门市业务及相关旅游服务等功能。其服务对象主要为浦东新区的居民和游客, 在近期内还将辐射到奉贤等郊区的部分居民。以上海郊区、江苏、浙江等地区一日游为主, 在双休日和黄金周还将有二日、三日游线路。旅游集散中心规模占地面积约5 000平方米, 年发送旅客156.6万人次。
(2) 地面公交枢纽。枢纽内除了轨道交通站点外, 应充分考虑与常规公交的衔接。该处除了过境公交线路外, 还需设置公交枢纽站, 安排通往三林、临港方向的公交线。依据浦东地区的轨道交通网络规划和周边地区的土地利用布局, 常规公交枢纽可考虑公交线路12条, 占地面积10 000平方米。枢纽可采用集中和分散相结合的灵活布置。大部分线路设在轨道交通枢纽旁, 增加公共交通换乘的便捷;其他公交线路设在枢纽内交通出行末端区域, 以增加地区的可达性。
(3) 社会公共停车场。枢纽北侧有浦东新国际博览中心, 会展期间周边道路拥堵、停车困难。结合枢纽的建设, 综合考虑一定量的公共停车位, 缓解新国际博览中心会展期间的停车矛盾。但停车规模不宜过大, 太大会增加地面道路交通的压力, 综合考虑整个枢纽地区应建公共停车泊位300个。
公共停车场可设置在距离轨道交通换乘枢纽稍远的地方。一方面, 该地区不鼓励停车换乘, 所以不要求停车场距离轨道交通枢纽很近;另一方面, 停车场需兼顾龙阳路北侧的新国际博览中心, 所以停车场可设在龙阳路南侧相对新国际博览中心较近的地方, 如芳甸路附近。
(4) 出租车。龙阳路枢纽多条轨道交通线路汇集, 周边还将进行大规模的商业开发, 出租车的需求量必将很大。枢纽内除了公交、停车场外, 还需要集中设置一个管理完善 (类似火车站南广场) 的出租车营业站, 以应对市民换乘出租车的需求。该出租车营业站的布局应尽量距离轨道交通枢纽、公交枢纽近一些, 便于市民乘车换乘。其他商业开发地区可结合地块的建筑布局, 分散布置一些出租车停靠站。
龙阳路枢纽地区是上海市下一阶段建设4个中心、改善城市功能结构、提升地区能级的重要区域。做好地区规划是引导城市科学、和谐、有序建设的重要支撑。
本文仅讨论了枢纽地区的功能定位和轨道交通 (及高速磁浮) 的布局及相互间换乘关系, 作为如此大的枢纽, 还需要其他交通设施的综合衔接 (如公交枢纽、出租车、社会公共停车场等) 。枢纽的规划和建设需要吸收以前的经验教训, 以前瞻性的眼光、超前的理念、准确的预测, 科学地组织和论证综合交通设施的总体布局。
枢纽规划 篇2
1、调度运行方式(1)主汛期：5月1日~8月31日，闸门全部敞开，江湖连通。(2)蓄水期：9月1日~9月30日，当湖水位达到15.5m(黄海高程系，下同)时，控制闸门开度，使湖水位维持在15.5m左右；若遇枯水年，9月1日湖水位低于14m，在满足航运、水生态与水环境用水需求的前提下，控制闸门开度，尽快充蓄，并控制湖水位不超过15.5m。(3)补水期：10月1日~10月31日，加大枢纽泄量，将湖水位降至调控高水位14m，以补充下游因三峡水库蓄水造成的外江水量减少。(4)供水期：1)11月1日~次年2月底，为满足通航、生态基流需求，枢纽最小下泄流量按925m3/s控制，并尽量使湖泊维持在调控高水位运行；2)3月1日~4月30日，加大枢纽泄量，至4月30日将湖水位降至调控低水位12m。
2、工程布置鄱阳湖水利枢纽工程坝址位于鄱阳湖入江水道，上距星子县城约12km，下至长江汇合口约27km，地理位置为东径116°07′，北纬29°32′，坝址控制鄱阳湖水系全部流域面积。坝址左岸为长岭山，山顶高程为129m；右岸为屏峰山，山顶高程为149.2m；两山之间湖面宽约2.8km。坝址处地形较对称，两岸均为岩质边坡，地形、地质条件较好；水道主泓靠右岸屏峰山，基岩埋深相对较浅。鄱阳湖水利枢纽由闸坝主体工程和自然保护区保护工程两部分组成。(1)闸坝主体工程从左至右工程布置依次为：土石连接坝段：长107m。船闸：通航标准为2000t级，采用三线一级船闸，船闸规模按Ⅱ(1)级航道标准通航1顶4驳8000t级船队配套，规划货运量6450万t。闸室有效尺寸采用240m×34m×4.5m(长×宽×最小槛上水深)，船闸段总长396m。船闸隔流堤：长60.7m。泄水闸：轴线总长2191m，从左至右依次分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四个区，共111孔，单孔净宽16m，总净宽1776m。其中Ⅰ、Ⅱ区67孔，底板顶高程5m；Ⅲ、Ⅳ区44孔，底板顶高程1m。泄水闸最大过流量32760m3/s。电站厂房：共布置8台单机容量1.15万kw灯泡贯流式机组，总装机9.2万kw，厂房总长209.2m。过鱼建筑物：设置在电站厂房右侧滩地上，采用阶梯式鱼道结合仿自然通道的综合形式，共设216级，其中过鱼池196级，休息室20级，轴线全长约910m。鱼道上口长22.27m。闸坝轴线：总长2986m。(2)自然保护区保护工程为使自然保护区内水位满足正常消落的需要，在闸坝主体工程建设的同时，设计安排对鄱阳湖(吴城)、南矶两座国家级自然保护区湿地进行防护，防护工程措施为：结合区内各小湖泊自然形成的高地边滩等地形条件，修筑部分湿地生态低矮小土堤，使保护区形成相对独立的防护圈，在各独立防护圈内设节制闸、排涝站，控制防护圈内水位，以满足自然保护区湿地正常运行要求。两座国家级自然保护区的防护总面积445km2，防护堤总长38.11km，节制闸16座，电排站9座，电排站总装机11948kw，排水沟整治5km。
城市公共交通枢纽规划策略探讨 篇3
城市交通拥堵使出行者苦不堪言, 优先发展公共交通成为许多城市的首选之道。而随着生活方式的多样性, 人们的出行也日益多元化。单一的交通方式难以满足人们的需求, 必须考虑多种交通工具的衔接。公共交通枢纽拥有集散、转运功能, 且主要承担这一衔接之职, 在城市交通中的地位日益上升。公共交通枢纽大致由对外和市内公共交通枢纽组成:对外公共交通枢纽是城市间的连接点, 位置较确定, 多设置于大型对外站点及城市出入口道路处;市内公共交通枢纽指的是, 公共交通内部换乘或公共交通同其他交通方式接驳的场所, 也包括公共交通多条线路经过的交点, 是城市内部人流的集散点。在对城市公共交通枢纽的规划时, 除考虑枢纽本身的规划外, 还要同整个交通网及周边环境相协调。文章从城市总体战略规划的高度出发, 对城市公共交通枢纽规划进行了一定的探讨。
一、国内城市公共交通枢纽现存问题
1. 枢纽规划设计不当, 且与周围环境不协调
首先, 是城市站点位置未得到统一规划, 给陌生乘客造成不便;其次, 枢纽大多属于低水平的平面设置, 衔接过程中时距拉长;大多数新增车次通常直接由现有枢纽引出, 造成本就交通压力偏大的枢纽不堪重负;许多枢纽与周边环境不融洽, 破坏了所在地的和谐性。
2. 枢纽内缺乏相应的设施
枢纽中基础设施和服务设施等不完善, 对出行者缺乏相应的指示及引导, 如缺乏信息服务平台、乘客未能了解车况的最新动态;换乘场地和驻足空间狭小, 乘客的候车环境不尽如人意;许多交通枢纽均未考虑残疾人的无障碍通道;绝大部分转站点缺少配套的自行车停靠点, 自行车大多占用人行道, 损害了行人的利益, 破坏了市容, 也带来了一定的安全隐患, 这都降低了公共交通的吸引力度。
3. 忽视服务质量和服务品质
公共交通这一性质易导致服务质量和品质被忽视, 脏、乱、挤成为其在大众心目中的标签。候车过程苦不堪言, 很大程度是由于枢纽缺乏良好的规划设计。
二、公共交通枢纽规划策略
公共交通枢纽对整个出行环境有举足轻重的作用, 与人们的生活密切相关, 在规划设计时应把握好以下几个方面。
1. 重视枢纽的规划, 强调与周边环境的协调统一
城市公共交通枢纽应根据所在城市总体布局进行规划, 建立科学合理的选址及规模预测模型, 组织好枢纽内外部交通流线。通过合理的规划, 将各种交通方式和运营线路有机整合起来, 实现高效、便捷的客运服务网络。鼓励有条件的城市建设综合服务型的多层公共交通枢纽, 将高架铁路、公共汽、电车和地铁、市郊铁路等统一于同一立体线路网中, 实现地上、地下多种运营方式相结合的高效系统。另外, 还需考虑公交枢纽外观与周边环境的和谐统一, 注重绿化景观设计, 体现美学原则。
2. 公共交通枢纽的建设必须强调设施、服务和功能的齐全
枢纽的规划建设必须坚持以人为本, 最终目的即为乘客提供便捷、舒适、安全的出行环境。运输部门必须加大运输网络的覆盖率, 并优化运输线路。枢纽内还应设置引导系统及其他必要的服务设施, 包括风雨遮挡设施、景观绿化设施、采光通风设施等。还要考虑弱势群体无障碍通道的设施, 满足不同类别乘客的需求。为保证高效、便捷的运营效益, 在各个枢纽站尽量实现高科技、信息化服务, 如全自动检票及室内智能换乘, 缩短乘客换乘的时距, 使出行者免遭恶劣气候的干扰, 实现真正意义的无缝衔接。在枢纽周边地区建配套的自行车停车场, 排除安全隐患, 鼓励绿色出行。
3. 重视空间要素的细节处理, 体现人文关怀
首先, 要把握好枢纽的空间尺度。尺度过大会造成乘客心理上的畏惧, 而尺度过小则引起情绪上的压抑。其次, 大型的交通枢纽要考虑建立良好的时空秩序, 处理好枢纽内外、部空间的过渡体验。再者, 枢纽的各个界面的适当处理, 也可以使空间更生动和富于活力。其明暗、虚实、硬软、色彩、光影等都会对乘客产生不同的感受, 可根据需要营造出良好的出行空间。
三、城市公共交通枢纽实例研究——以深圳罗湖站为例
1. 明确规划目标
深圳市政府明确提出将罗湖火车站地区建成为国际化的, 以轨道交通为主体, 配合人行通道、常规公交等的全方位、多层次的立体交通枢纽, 使之成为深圳花园城市的“门面”。创建高效快捷的十字环状交通模式, 与商业和新区连成一片。并重视城市的文化及自然环境, 打造一体化的城市自然生态。
2. 对交通枢纽进行系统的规划设计
深圳地铁罗湖站以地铁交通为主体, 衔接火车站、长途汽车站、公共汽车、出租汽车等, 形成一个无缝接驳的网络。其中, 地铁站经由人民南路, 经过火车站广场地下空间, 一直延伸至口岸联检大楼地下室, 整体规划为地面两层、地下三层。从上到下依次为高架人行平台层、地面人行广场和公交场站, 地下一层为人行交通层和绿化休闲广场及出租车场站, 地下二层为地铁站厅层, 再往下是站台层, 各层分工明确设施齐全, 保证了枢纽的高效运作。绿化广场配有多种景观绿化树、景观流水及景观灯, 乘客可以自由驻足停留, 为出行创造了优良的环境。
深圳的地下空间前期做了大量规划研究工作, 为后面科学的开发提供了保障。罗湖站将多种交通系统通过地下进行整合, 形成了多元化的立体交通枢纽。
四、结语
城市公共交通枢纽的性质及功能决定了它是衔接不同空间的重要桥梁, 合理的规划能在很大程度提高出行的效率、改善城市的交通条件, 也能更好的营造一个新的公共空间, 其重要性越来越受到关注。未来它将不仅仅作为一个简单的集散和转运的场所, 更将对城市规划、公共交通、社会环境和生活方式等方面产生广泛的影响。
参考文献
[1]胡华, 杨晓光.基于TOD的城市公共交通枢纽设计方法研究[J].交通与计算机, 2007.
[2]蒋谦.国外公交导向开发研究的启示[J].城市规划, 2002.
[3]林卫, 刘秉镰等.关于城市公共交通枢纽规划设计的讨论[J].城市交通, 2006.
枢纽规划 篇4
同志们：
今天召开的全县—水利枢纽工程移民安置规划工作会议十分重要，移民安置规划的编制时间紧、任务重、要求高，有关部门与乡镇要高度重视，把这项工作切实抓出成效。刚才，廷延同志就移民安置规划工作作了全面安排部署，欧萍兰同志就相关内容也作了详细讲解，下面我再强
调几点意见：
一、增强大局意识，做好移民安置规划工作
——水利枢纽工程的兴建，给全县发展带来了新的机遇，尤其对嘉陵江沿线地县发展将带来五个方面新的变化。一是全县1万多人将举家外迁，库县乡镇人口将发生较大变化；二是6个场镇要后移或迁建，原来中心集镇格局将被打破，从而形成一批新的中心集镇；三是5万亩土地将被淹没，其中耕地1.7万亩，这将给全县农业生产带来重大影响；四是库县蓄水后乡镇建制将发生变化，对库县群众生产生活将产生较大影响；五是库县新的利益格局的形成，将给农村工作带来一些新的矛盾。因此，全县各乡镇（街道办事处）要充分认识移民安置工作所带来的变化，认真研究分析出现的新情况和新问题，要认识到这项工作不仅仅是嘉陵江沿线13个乡镇的事，更是全县的大事，要依靠全县所有乡镇（街道办事处）共同努力才能解决，必须顾全大局，精心组织，确保移民安置规划工作顺利完成。
二、吸取历史教训，做好移民安置规划工作
我们要深刻吸取宝珠寺、紫兰坝电站移民安置中的教训，尽可能杜绝“四个盲目”。一要杜绝盲目农转非。移民安置要体现以土安置为主，没有条件的地方不能轻易将移民转成非农业户口。二要杜绝盲目进集镇。移民安置还要以农村安置为主，如果集镇不具备经商就业条件的，不能把移民盲目转入集镇安置。三要杜绝盲目后靠。如果后靠没有土地或生存环境条件差的，坚决不能后靠。四要杜绝盲目外迁。要充分了解、考虑外迁移民的文化素质、适应异地生产生活的能力，避免部分移民因不适应外地生产生活而返乡问题的发生。移民安置工作总体要达到“搬得出、稳得住、富得起”的目标，采取以土安置和非土安置两种方式，着重采取以土安置，要严格执行“五道程序、六条标准、七条原则”，确保移民安置顺利进行。
三、科学统筹结合，做好移民安置规划工作
移民安置规划工作不是一项孤立的工作，它与其它很多工作都有联系，是一个非常复杂的系统工程，因此必须统筹安排，做好结合文章。一要与新农村建设相结合。接安地在安置点的选择上要尽可能选择条件较好的村社，重点要选择在已经建成或正在建设的新村。二要与集镇建设相结合。在一些比较大，商贸比较繁荣的集镇要结合场镇发展与建设，认真做好移民接安规划，这样既解决了移民安置，又可增加场镇人气和商气，促进场镇发展。三要与土地开发整理相结合。土地开发整理可以新增耕地，土地是移民安置的根本，全县所有搞土地开发整理而新增有土地的乡镇，都要积极做好移民接安工作，尽可能规划成移民点。四要与产业发展相结合。在产业发展较好，相对比较富裕的村、社要多安置移民，通过互帮互助使移民尽快走上致富之路。五要与农村劳务开发相结合。当前各地农村因外出务工而举家外迁居住的人较多，从而空出了大量的土地，对这些地方要认真清理，能规划安置移民的要尽可能安置移民，同时，要加大对移民劳务技能的培训，提高他们的就业能力。
四、强化组织领导，做好移民安置规划工作
移民安置点的选择和规划是移民安置的前提和核心，事关移民安置成败的关键，要把这项工作放在首位，必须扎实做好以下几方面的工作：一要事必躬亲做好组织发动。乡镇一把手必须亲自抓，不能仅仅只是开个动员会，进行一次安置部署，做些面上的工作，还必须深入每个安置点和安置县进行详细调查研究，解决好各方面具体问题，特别是移民迁出地乡镇与接安地乡镇党政“一把手”要密切配合，精心组织，环环紧扣，切实做好对接工作，创建良好的安置环境。二要协同配合做好专项工作。移民工作不仅是移民局的事情，事关全县的稳定与发展大局，所涉及到的工作，相关职能部门要认真负责，该牵头的要牵头，该配合的要全力配合，严禁工作推诿扯皮、敷衍塞责，这项工作要纳入对部门与乡镇的年终目标考核，工作不力的要追究责任。三要深入细致做好群众工作。做好群众思想宣传发动工作是移民工作的基础，要把政策宣传到每家每户，使他们清楚明白，争取移民群众的信任和支持，在安置规划点和安置规划县的选择上要采取“交换—比较—反复”的工作方法，就是要把选择的安置点或安置县与移民群众交换意见，听取他们的想法，如果移民群众有意见，还要比较优劣重新选点，必须这样反复做工作，把工作做细，确保移民安置后稳得住。四要严格按程序做好审核把关工作。要按程序做深做细每一阶段工作，“四项规划”乡镇一把手都必须亲自签字审核，今后出了差错要严肃追究责任。五要倒排工期确保规划任务按期完成。7月20日前全县——移民安置规划要全面完成，文章标题：县水利枢纽工程移民安置规划工作培训会上的讲话
同志们：
今天召开的全县—水利枢纽工程移民安置规划工作会议十分重要，移民安置规划的编制时间紧、任务重、要求高，有关部门与乡镇要高度重视，把这项工作切实抓出成效。刚才，廷延同志就移民安置规划工作作了全面安排部署，欧萍兰同志就相关内容也作了详细讲解，下面我再强调几点意见：
一、增强大局意识，做好移民安置规划工作
——水利枢纽工程的兴建，给全县发展带来了新的机遇，尤其对嘉陵江沿线地县发展将带来五个方面新的变化。一是全县1万多人将举家外迁，库县乡镇人口将发生较大变化；二是6个场镇要后移或迁建，原来中心集镇格局将被打破，从而形成一批新的中心集镇；三是5万亩土地将被淹没，其中耕地1.7万亩，这将给全县农业生产带来重大影响；四是库县蓄水后乡镇建制将发生变化，对库县群众生产生活将产生较大影响；五是库县新的利益格局的形成，将给农村工作带来一些新的矛盾。因此，全县各乡镇（街道办事处）要充分认识移民安置工作所带来的变化，认真研究分析出现的新情况和新问题，要认识到这项工作不仅仅是嘉陵江沿线13个乡镇的事，更是全县的大事，要依靠全县所有乡镇（街道办事处）共同努力才能解决，必须顾全大局，精心组织，确保移民安置规划工作顺利完成。
二、吸取历史教训，做好移民安置规划工作
我们要深刻吸取宝珠寺、紫兰坝电站移民安置中的教训，尽可能杜绝“四个盲目”。一要杜绝盲目农转非。移民安置要体现以土安置为主，没有条件的地方不能轻易将移民转成非农业户口。二要杜绝盲目进集镇。移民安置还要以农村安置为主，如果集镇不具备经商就业条件的，不能把移民盲目转入集镇安置。三要杜绝盲目后靠。如果后靠没有土地或生存环境条件差的，坚决不能后靠。四要杜绝盲目外迁。要充分了解、考虑外迁移民的文化素质、适应异地生产生活的能力，避免部分移民因不适应外地生产生活而返乡问题的发生。移民安置工作总体要达到“搬得出、稳得住、富得起”的目标，采取以土安置和非土安置两种方式，着重采取以土安置，要严格执行“五道程序、六条标准、七条原则”，确保移民安置顺利进行。
三、科学统筹结合，做好移民安置规划工作
移民安置规划工作不是一项孤立的工作，它与其它很多工作都有联系，是一个非常复杂的系统工程，因此必须统筹安排，做好结合文章。一要与新农村建设相结合。接安地在安置点的选择上要尽可能选择条件较好的村社，重点要选择在已经建成或正在建设的新村。二要与集镇建设相结合。在一些比较大，商贸比较繁荣的集镇要结合场镇发展与建设，认真做好移民接安规划，这样既解决了移民安置，又可增加场镇人气和商气，促进场镇发展。三要与土地开发整理相结合。土地开发整理可以新增耕地，土地是移民安置的根本，全县所有搞土地开发整理而新增有土地的乡镇，都要积极做好移民接安工作，尽可能规划成移民点。四要与产业发展相结合。在产业发展较好，相对比较富裕的村、社要多安置移民，通过互帮互助使移民尽快走上致富之路。五要与农村劳务开发相结合。当前各地农村因外出务工而举家外迁居住的人较多，从而空出了大量的土地，对这些地方要认真清理，能规划安置移民的要尽可能安置移民，同时，要加大对移民劳务技能的培训，提高他们的就业能力。
四、强化组织领导，做好移民安置规划工作
移民安置点的选择和规划是移民安置的前提和核心，事关移民安置成败的关键，要把这项工作放在首位，必须扎实做好以下几方面的工作：一要事必躬亲做好组织发动。乡镇一把手必须亲自抓，不能仅仅只是开个动员会，进行一次安置部署，做些面上的工作，还必须深入每个安置点和安置县进行详细调查研究，解决好各方面具体问题，特别是移民迁出地乡镇与接安地乡镇党政“一把手”要密切配合，精心组织，环环紧扣，切实做好对接工作，创建良好的安置环境。二要协同配合做好专项工作。移民工作不仅是移民局的事情，事关全县的稳定与发展大局，所涉及到的工作，相关职能部门要认真负责，该牵头的要牵头，该配合的要全力配合，严禁工作推诿扯皮、敷衍塞责，这项工作要纳入对部门与乡镇的年终目标考核，工作不力的要追究责任。三要深入细致做好群众工作。做好群众思想宣传发动工作是移民工作的基础，要把政策宣传到每家每户，使他们清楚明白，争取移民群众的信任和支持，在安置规划点和安置规划县的选择上要采取“交换—比较—反复”的工作方法，就是要把选择的安置点或安置县与移民群众交换意见，听取他们的想法，如果移民群众有意见，还要比较优劣重新选点，必须这样反复做工作，把工作做细，确保移民安置后稳得住。四要严格按程序做好审核把关工作。要按程序做深做细每一阶段工作，“四项规划”乡镇一把手都必须亲自签字审核，今后出了差错要严肃追究责任。五要倒排工期确保规划任务按期完成。7月20日前全县——移民安置规划要全面完成，[page_break]各乡镇（街道办事处）、各部门、各专业工作组要按照这个时限要求倒排工期，县委县政府督查室、县移民局要按倒排工期时限加强督促检查，对工作不落实、进展缓慢、影响工作大局的要进行通报，严肃追究责任。
交通枢纽能源管理系统建设规划 篇5
大型高铁站、机场作为交通枢纽,既承担本站的管理控制,也同时完成周边站点的辐射管理。交通枢纽设备众多,能耗大,物业管理复杂,根据现在国家节能政策以及对物业管理的要求,需要对整个交通枢纽的能源进行分类分项计量管理和物业管理服务,完成整个交通枢纽的能源管理。
建筑能源管理系统(Building and Energy Management System,简称BEMS)是一套在保证室内环境质量基础上进行能效合理化,以能源管理和节能决策为目的的节能管理系统。
系统自动采集与能耗相关的数据信息,通过对实时能耗数据的分析来实时调整节能系统BAS的控制参数和策略以达到消除建筑设施能源浪费、减少和控制当前能源消耗、提升现有运营策略的管理与决策系统。
BEMS可以集中掌握并分析能源及设备的使用情况,更高效规划运行状态,更迅速做到精确细致的监控,并最小化建筑设施能耗。
交通枢纽的BEMS是在其能耗模型基础上结合行业用能评价指标而建立的对变配电、照明、暖通空调、供热、给排水等能源使用状况、能源设备管理及节能管理于一体的、全面的建筑能源管理系统。
2 BEMS现场勘察分类
如表1所示。各个相关系统建设时预留对应的数据系统集成接口。
3 整个系统功能要求
为了减少能源使用中的浪费现象,提高能源使用效率,BEMS项目对能耗数据进行管理、查询和分析,使管理者能直观、方便、快速地了解能源使用情况,对异常能耗进行辨识、收集和分析,为管理者改进管理方式、实施节能措施提供理论依据;建立能耗分析预测模型,为优化经济运行控制策略、修正优化参数数据提供支持。旨在建立动态的能耗分析与能效评估系统,实时监控与分析各类能源的使用情况,通过与建筑设备运行参数、环境参数、能耗数据以及旅客流量等数据间的关联分析,及时展现与识别各类能源使用情况以及相关影响因素,为能源使用效率的提升提供决策数据与措施建议,系统结构图如图1所示。
4 BEMS结构设计
按照物业管理模式,划分为操作层、管理层、决策层三层能耗管理系统结构,如图2所示。
4.1 操作层
本层含电力仪表、液体流量计、热(冷)量表计等终端采集仪表、网络通讯等设备,实现机电设备运行、各类能耗的数据自动采集和通讯网络搭建。完成整体项目的能耗数据、环境参数数据、设施参数数据的自动采集和上传。
本区域设置能耗采集器,能耗数据采集器符合国家能耗采集导则,支持双服务器,能够完成能耗数据的本地上传和预留省市数据上传和更高级别管理中心上传。
4.2 管理层
本层含工作站、服务器以及各类操作系统软件、数据库以及能源管理系统软件。能耗数据通过内部局域网存储在数据库中,以标准表结构提供给能源管理系统软件。管理层可以通过能耗综合查询、能源预警及计划、重点能耗设备诊断、能耗数据补录、分类分项的对比、对标分析等功能,使节能管理更加标准化、精细化和量化。
本层预留相关能耗数据对接接口,完成对上一级的能耗数据平台对接及机场的ERP、总局的能耗平台等接口预留。
4.3 决策层
本层在管理模式的最高级别,主要是可以通过Web方式访问能源管理系统。能源管理系统提供给决策层以下功能:机场能耗概况、能耗预警及计划、决策支持、能源审计等,作为对能源消耗进行决策的依据,完成与机场各类数据的对接。
本区域完成能耗数据、环境数据、设施数据的综合管理,完成优化节能管理,界面图如图3所示。
5 软件功能细化
交通运输枢纽布局规划方法研究 篇6
1 交通运输枢纽布局规划的基本要求
伴随着全球经济的发展, 交通运输枢纽布局规划在国民经济发展建设过程中的作用越来越明显, 交通运输枢纽布局规划必须满足以下要求:第一, 交通运输枢纽的布局规划应该与交通运输网的布局规划保持一致, 结合交通运输网规划的实际需求, 充分发挥各种运输能力的作用, 考虑交通枢纽在交通运输网中的作用, 减少因设备重复或者设备不足造成的交通问题;第二, 交通运输枢纽布局规划过程中还应该保证各种交通运输工具之间的协调发展;第三, 交通运输枢纽的布局规划要以满足人们的生活为主要目的;第四, 交通运输枢纽的布局规划还应该满足现代社会发展的实际需要, 减少资源的浪费, 促进可持续经济的发展。
2 交通运输枢纽布局规划的现状和存在的问题
建立交通运输枢纽的主要目的是促进城市化发展, 使各种交通方式有所依托, 保证城市发展过程中所需的换乘和换装等。在实际发展建设过程中, 城市交通运输枢纽布局规划仍存在很多问题。不同的交通运输方式在运输特性、发展历程以及适应范围等方面具有很大的差异, 交通运输方式之间既互相牵制又能相互补充, 导致交通运输枢纽的布局和规划存在很大的不确定因素。尤其是铁路、航空以及水运等交通运输方式枢纽规划尤为困难, 受自然环境的影响, 很难将几种交通运输枢纽建立在统一模型当中。目前, 我国交通运输枢纽布局规划仍以公路、港口、铁路以及航空主枢纽的形式进行布局规划, 这种形式很难满足各交通枢纽的共同需求, 不利于全国范围内交通系统的发展。
3 交通运输枢纽布局规划的方法
交通运输枢纽的布局规划受自然环境的影响, 导致火车站、港口以及机场运输枢纽的选址和布局发展空间不断减小。另外, 交通运输枢纽具有中转换乘、运输组织的作用, 交通运输枢纽在选址的过程中必须最大程度地发挥其作用。与其他的交通运输形式相比, 公路交通运输枢纽具有灵活性大和可调整性的特点。。交通枢纽和城市发展建设有直接联系, 在进行交通运输枢纽布局规划的过程中, 必须充分考虑交通运输枢纽与城市交通网的协调发展。笔者结合多年工作经验, 从城市内外交通运输衔接的角度出发, 结合交通运输枢纽发展过程中需产生的机制, 从公路主枢纽的布局着手, 对交通运输枢纽布局规划的方法做了简单介绍。
交通运输枢纽的运转由货物/旅客、运输企业和政府三部分组成, 这就要求交通运输枢纽布局和规划人员充分发挥交通运输枢纽的物理特性。交通枢纽之间存在长距离运输和短距离运输, 城市交通运输枢纽运行机制中上层问题以政府的宏观行为 (枢纽规划、配套政策等) 为主, 下层问题以需求者的微观行为为主。
从上文中提出的因素着手, 本文从两个阶段着手, 对交通运输枢纽布局规划的模型和方法做了简单描述。
第一阶段模型
针对交通运输枢纽中存在的问题, 提出了两个假设:假设1:交通需求者对不同交通方式的偏向与每次出行的距离有直接关系, 通常选择成本投入最低的交通方式。假设2:各个交通运输点的内部运营状况处于良好状态。
以上文中描述的两个假设为依据, 交通运输枢纽的规划和布局在考虑交通需求者实际支出费用最小化的同时, 还应该保证公路主枢纽位置与其他交通形势之间成本的最优化。下文对四阶段交通需求预测法的实际步骤做了简单介绍:步骤1:确定综合交通枢纽的服务范围。布局规划人员在了解交通枢纽布局城市总体需求的前提下, 确定交通运输枢纽的服务范围, 同时与国家交通运输网的基本需求保持一致。步骤2:划分交通运输枢纽内部的客运/货运交通小区。结合交通运输枢纽所在城市的实际需求, 了解城市人口、土地以及综合交通网的实际状况, 以城市的公路场站、水运港口、火车站等实际需求确定交通运输枢纽内部的客运/货运交通小区。步骤3:确定交通网。以规划城市的实际范围为主, 充分发挥城市内部各公交站、客运站、货运站以及机场的作用, 确定交通网范围。在城市现有交通网的基础上, 确定规划交通运输枢纽的干道网, 将该干道网作为交通分配的基础。步骤4:公路主枢纽交通小区的交通量发生、吸引预测。结合实际调查信息, 明确公路主枢纽交通小区的交通量发生、吸引交通量, 预测各小区客运/货运发生量和吸引量;预测各小区年度总运输量和分交通方式的运输量。步骤5:交通分布预测。交通运输枢纽规划布局人员应该对城市交通运输网中机动车辆的运行状况进行调查, 了解城市机动车运行量的高峰期和高峰地带。在城市机动车运行现状的基础上, 预测年度区域机动车的OD矩阵。步骤6:客运/货运交通量分配。将收集到的机动车客运/货运OD交通量进行合理分配, 分配工作必须综合考虑城市其他交通形势的实际需求。步骤7:初步确定客运/货运枢纽场站的备选位置。以步骤6中的分配结果为依据, 选择连接线路多、交通流量大的位置作为交通运输枢纽的备选位置。
第二阶段模型
第二阶段模型通过对交通运输枢纽备选位置的运输量发生以及吸引进行预测, 确定合理的运输网络后, 对广义上的费用矩阵进行预测, 最后, 预测客运/货运交通枢纽场站理论位置和规模的状况, 预测结果符合实际城市发展需求后, 即可以得到一个综合性的城市交通运输枢纽站。
4 结束语
总之, 交通运输枢纽在交通网络中发挥着至关重要的作用, 面对日渐复杂的交通网络, 行业建设者应该对交通网进行科学合理的规划, 规划过程中尤其要注重交通运输枢纽布局规划的重要性。城市交通运输枢纽布局规划人员应该在了解交通运输枢纽布局规划的基本要求的前提下, 明确其中存在的问题, 针对问题对交通枢纽确定的方法进行分析, 为我国交通行业的发展建设作出应有的贡献。
摘要：伴随着经济的发展, 城市化进程日渐深化, 我国城市道路交通网越来越复杂, 交通运输行业因此取得了较快的发展。目前, 我国城市交通网中交通运输枢纽布局规划仍存在较多问题, 采取有效措施完善交通运输枢纽布局规划是交通行业发展建设的当务之急。笔者结合多年工作经验, 从交通运输枢纽布局规划的基本要求着手, 对交通运输枢纽布局规划的方法做了简单介绍。
关键词：交通运输,运输枢纽,布局规划,方法
参考文献
枢纽规划 篇7
关键词：高铁交通枢纽站,广场景观,景观设计
1 发展趋势与规划理念
1.1 发展趋势
我国即将迎来一个高速铁路迅猛发展的时期, 在未来的一段时间内会有大量的高铁交通枢纽站出现。广场与车站的定位有密不可分的联系, 以城际快车、高速铁路等为主要客流的车站, 是一种类似于公交化的铁路行车组织, 车站一般具有方便到达和离开的交通工具 (主要是城市轨道交通) 。现阶段, 购票程序已经多样化, 需要到火车站购票的旅客比例大大降低, 从而导致旅客在车站的滞留时间大大降低, 更多是随到随走的方式。在这种情况下, 站前广场的性质也有不同程度的改变。
1.2 规划理念
高铁交通枢纽站广场是城市交通系统的有机组成部分, 具有通过、集散、联系、过渡及停车等功能。我们可以从空间布局方面进行规划设计, 分隔车流和人流, 以解决复杂的交通问题。高铁站前广场应满足交通疏导、人流集散的基本功能, 有足够的空间以满足车流、人流的安全需要。应从交通问题入手, 对场地周边环境进行合理规划, 从而达到完善城市景观, 提高城市交通与环境质量, 有力促进该区域发展的目的。
1.3 规划背景
哈大高铁的开通带来的不仅仅是人员流动的方便, 更重要的是促进了新商圈的崛起。在国外, 无论是东京都市圈、大巴黎地区, 还是柏林和纽约都市圈, 高铁作为城际交通对城市商圈发展的作用无可替代。同样, 目前已建成高铁沿线, 尤其高铁站点附近, 都已形成了初具规模的商业集群, 成为城市新兴商圈。鞍山西站是哈大高铁沿线中极为重要的一站, 其也将成为鞍山市的新兴商圈, 站前广场无疑将成为代表鞍山的城市名片。
2 设计原则
2.1 生态性原则
城市景观作为城市的重要组成部分, 满足人们对室外活动场地的需求。但设计中往往只注重景观的形式, 而忽略了景观的生态意义。鞍山是东北地区最大的钢铁工业城市, 高度发达的工业文明不仅推动了城市的经济发展, 同时也对生态环境带来了一定程度的破坏。生态景观的建设有利于对自然环境的保护, 将鞍山打造为一个人工环境与自然环境和谐共存的工业化生态城市。保证景观的生态性是设计的前提, 其主要体现在植物空间的营造与材料的运用。增加植物覆盖率、采用节能环保的技术, 有利于营造生态效益显著、可持续发展的景观。
2.2 交通性原则
交通是火车站的基本功能, 站前广场是车站的附属设施。在设计中要首先解决其交通组织问题:
(1) 人行与车行间的矛盾;
(2) 快行人群与慢行人群间的矛盾, 设计中应充分考虑交通组织的问题, 采取人车分流, 设置快速通道区域等措施从而完善广场的交通功能, 使景观设计更加人性化;
(3) 休息空间与通行空间的矛盾;
(4) 公共交通与社会车辆的矛盾。
2.3 地域性原则
高铁站是城市的窗口, 站前广场无疑是宣传城市形象的绝佳载体。通过雕塑、铺装、构筑物等景观元素, 展示城市所具有的独特文化魅力。将站前广场打造为生动、形象的城市宣传栏。同时尊重地域原生态植物群落特点, 尽量选取乡土植物进行景观设计, 依据植物生长习性和物候特征合理配置。
2.4 人性化原则
设计中应坚持“以人为本”, 让人们感受生态、自然的环境, 避免因不合理的设计而带来的不便。好的景观能够处理好人、建筑与场地环境之间的关系, 利用场地条件等规划出层次分明、结构合理的空间布局。同时以人体工程学为依据进行细部设计, 提高场地环境的舒适性。
2.5 前瞻性原则
充分运用新理念、新材料, 营造具有时代性特点的、引领全新城市环境品质的广场空间。为城市未来发展预留空间, 打造可持续景观。
3 现状分析及现场调研
鞍山西站建筑及内部配套已经完成。站前广场现铺设沥青混凝土路面, 主要满足停车功能, 场地人车混行, 交通组织混乱, 缺乏庇护性空间。场地周围现状为农田, 景观效果较差。
通过对各个年龄段市民进行抽样调查, 汇总统计得出, 市民较为关注生态、林荫、休息空间等方面, 在设计中需着重解决这些市民关心的问题。
4 景观设计要点
4.1 区域功能划分
综合考虑建筑功能、行人习惯等因素, 合理规划广场空间。包括公交车乘降站、出租车乘降站、社会停车场、快行通道、慢行通道、休息空间等。科学的规划, 有利于人们体验空间, 享受高品质的生活。
4.2 交通组织
注意广场交通组织与周边道路环境相协调, 合理布置道路、出入口位置等。采用简单的人流规划, 减少人车混行的潜在危险因素, 确保行人安全。将私家车、营运车和站内管理车辆分流, 保证不同车流之间的冲突最小。完善场地内导视系统, 快速疏导人流、车流, 减少滞留时间。
针对不同人群特点将人行通道划分为快行通道与慢行通道。
快行通道:为有快速到达和离开需求的人群提供便捷的步行通道。
慢行通道:为时间比较充裕的人群提供了解鞍山文化、体验自然生态的休闲步行通道。
4.3 人性化设计
站前广场属于人口高度集中空间, 人的参与度极高, 在设计中要坚持以人为本, 从使用者角度出发, 赋予景观更多的人性化功能。
(1) 庇护空间
人能够接受冒雨行进的距离是有一定限度的, 其与人的步行速度及雨的大小有关。一般来说, 超过中雨便不适于冒雨前行。根据相关测算人在中雨中步行60m便需庇护场所避雨。因此在建筑出口外60m距离之内设立庇护性场所比较合理, 以保证人们在出站后冒雨前行到最近的避雨场所而不被严重打湿。
(2) 休息空间
正常人步行500m左右、负重行走距离在300m左右会感觉到疲倦。极限情况下, 单人负重50kg以上, 在平地上搬运距离最远不得超过70m。
因为人群在出站后有等待和换乘的需求, 因此不会负重步行过远, 建议在距离出站口60~70m处, 设置换乘区、满足休息功能的景观元素。
(3) 边界效应
心理学家指出森林、海滩、树丛、林中空地等的边缘都是人们喜爱的逗留区域, 而开敞的旷野或滩涂则无人光顾, 除非边界区已人满为患。在城市空间同样可以观察到这种现象。人们更喜欢位于场地边界的位置, 喜欢观察场地中心的情况但同时又不喜欢自己被注意, 这是人长期进化的本能心理需要。在场地的边界设置休息、停留空间, 场地中间为开阔的通行空间。设计中遵守并利用边界效应能让场地中的人群感到更加的舒适、自然。
4.4 种植设计
采用乔、灌、草相结合的复合种植形式, 形成相对稳定的植物环境。通过增加竖向绿化设计 (立体花坛等) 对有限的场地进行绿量补偿, 使生态效益达到最大化。根据项目地人流、车流量大的特点, 选择对CO2和SO2有较强吸收能力的树种, 如臭椿、山皂角、银杏、桧柏等。同时选择芳香植物使人的心情放松、愉悦。
4.5 生态水环境设计
在铺装较大的集散广场中设置水景, 可有效地改善小环境的温度及空气湿度。尽量选择透水性较好的铺装, 保证雨水能够迅速渗入地表, 对地下水进行补给, 同时保护土壤湿度, 改善环境中地表植物和土壤微生物的生存条件。当天气炎热时, 又有利于地表水分的蒸发, 不仅能降低地面温度, 也会减少城市的热导效应。同时采用将市政路面的雨水进行集中式收集的做法, 对绿地内设计的景观旱湖进行补水, 从而增强环境的生态效益。
4.6 窗口文化展示
高铁西站作为鞍山的门户, 其站前广场是展示城市风情与城市形象的重要窗口, 通过雕塑、座椅、路灯等元素展示鞍山独特文化。
经济文化:鞍钢。
地域文化:千山名胜风景区;温泉圣地。
非物质文化遗产:岫岩皮影;岫岩民间剪纸等。
5 结论与建议
我国的高铁建设正处于高速发展的阶段, 高铁景观设计也在探索中不断前进。作为高铁站的重要部分, 站前广场不再是单纯的换乘空间, 而是多元化的城市空间。在满足其交通性广场的功能需求的前提下, 如何通过站前广场展现城市艺术魅力和文化底蕴将会成为新的课题。本文以鞍山西站为例, 简要分析了高铁交通枢纽站广场景观的设计方法, 希望能对此类项目的设计有所帮助和借鉴。
参考文献
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[2]周玉明.景观设计[M].苏州大学出版社, 2010.
[3]过伟敏, 史明.城市景观形象的视觉设计[M].东南大学出版社, 2005.
[4][法]居伊·恩斯特·德波.景观社会[M].王昭风, 译.南京:南京大学出版社, 2006.
枢纽规划 篇8
随着我国公路交通网络基础设施的快速发展和交通状况的不断改善, 公路运输枢纽的发展水平滞后已成为摆在我们面前的一个突出问题, 影响着运输能力的发挥和行业整体服务水平的提高。
如今, 加快交通运输枢纽的发展和建设已受到各方的重视。规划建设国家公路运输枢纽, 提供公共客、货运输服务的站场设施, 是加快发展公共交通的基础条件和重要环节, 对实现公路交通的可持续发展具有重大的现实意义和战略意义。规划建设国家公路运输枢纽是实现交通“三个服务”的重要举措, 是实施和完善国家高速公路网、促进交通运输向现代服务业发展的迫切需要, 是建立现代综合交通运输体系的基础条件, 是提高公共交通资源利用率, 建立资源节约型、环境友好型交通运输行业的必然要求。
(一) 公路运输枢纽的概念
公路运输枢纽是在公路运输网络的节点上形成的货物流、旅客流及客货信息流的转换中心和集中场所。公路运输枢纽是运输枢纽的重要组成部分, 它包括有多个不同作业内容的公路客、货运站场、物流园区 (中心) 等。
公路运输枢纽分为国家公路运输枢纽、区域 (地区) 性运输枢纽和集散性运输枢纽三个层次。国家公路运输枢纽是位于重要节点城市的国家级公路运输中心, 与国家高速公路网共同构成国家最高层次的公路运输基础设施网络。国家公路运输枢纽主要由提供与周边国家之间、区域之间、省际之间以及大中城市之间公路客货运输组织及相关服务的客货运输站场组成。是保障公路运输便捷、安全、经济、可靠的重要基础设施, 是国家综合交通运输体系的重要组成部分。区域性公路运输枢纽主要提供一定区域内的公路客货运输服务, 并对国家公路运输枢纽起集散作用。集散性公路运输枢纽主要是对国家公路运输枢纽和区域 (地区) 性公路运输枢纽起集散作用。
(二) 我国关于公路运输枢纽的规划情况
1992年, 在公路、水路交通“三主一支持”长远发展规划的指导下, 交通部组织编制了《全国公路主枢纽布局规划》, 确定了全国45个公路主枢纽的布局方案。2004年12月, 国务院审议通过了《国家高速公路网规划》。为适应新时期公路交通发展的要求, 加快与国家高速公路网相协调, 与铁路、港口等其他运输方式紧密衔接, 加快布局合理、运转高效的国家公路运输枢纽的建设, 在《全国公路主枢纽布局规划》的基础上, 交通部制定了《国家公路运输枢纽布局规划》。原45个公路主枢纽全部纳入布局规划方案, 成为国家公路运输枢纽的重要组成部分。共确定179个国家公路运输枢纽。其中12个为组合枢纽, 共计196个城市。在分布上, 东部地区61个、中部地区56个、西部地区62个。覆盖了所有直辖市、省会城市和计划单列市及地级城市137个, 覆盖城市占全国地级以上城市总数的60%, 覆盖总人口占全国总人口的60%。该网络还覆盖了78%的国家AAAA级旅游景点, 为公众旅游、休闲出行创造了便利。覆盖城市的地区生产总值约占全国国内生产总值的87%;该网络覆盖了84%的国家开放口岸、56%的陆路边境口岸和98%的国家级经济技术开发区, 加大了长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区的枢纽覆盖密度, 充分考虑了支持西部大开发、振兴东北老工业基地、促进中部地区崛起等战略的需要。此外, 该网络还覆盖了100%的沿海主要港口和93%的内河主要港口、全部的大中型枢纽机场、所有特等火车站和铁路集装箱中心站以及68%的一等火车站, 有助于充分发挥公路运输的集疏作用, 进一步提高我国综合交通运输的整体效率。总体上贯彻了“依托国家高速公路网, 完善综合交通运输体系, 覆盖主要城市、服务全国城乡”的布局思路, 体现了“以人为本”, 突出了“服务经济”, 强化了“综合运输”。
(三) 公路运输枢纽的实际建设意义
1. 支持经济社会发展。
提高运输能力和效率, 促进工业化, 加快信息化, 服务现代化;服务现代综合交通运输, 强化运输过程的无缝衔接;服务公路快速客货运输, 强化快速客货运输组织功能;服务集装箱运输, 拓展内陆口岸功能;服务现代物流业发展, 强化货运枢纽的物流功能;服务交通信息化建设, 提供及时有效的客货运输信息。
2. 服务公众便捷安全出行。
方便公众出行, 加强源头安全管理, 提升运输服务水平, 为公众提供便捷、安全、可靠的出行条件。
3. 保障国家安全。
加强运输组织, 协调运力, 保障国家重点物资和紧急物资运输, 保障春运、黄金周旅客运输, 确保社会稳定, 维护经济安全。
4. 服务可持续发展。
有效提高运输装备的利用效率, 合理组织多式联运, 发挥综合运输优势, 提高综合运输能力, 集约利用土地, 降低能源消耗, 促进交通与环境的和谐发展。
(四) 公路运输枢纽的建设指导思想
贯彻以人为本, 全面、协调、可持续的科学发展观。适应全面建设小康社会和现代化建设对公路运输的需要, 按照“统筹规划、市场主导, 整合资源、突出重点, 分期实施、全面提升”的方针, 以提高公路运输的整体服务能力和水平为宗旨, 构建布局合理、运转高效、智能环保、与其他运输方式和城市公共交通紧密衔接的国家各级公路运输枢纽。秉承以下原则:
1. 实事求是、因地制宜。
公路运输枢纽的总体规划建设要根据服务区域经济社会发展水平、城市发展规模和特点以及综合运输体系和公路交通发展状况, 合理确定公路客、货运站场的服务功能、布局规模、发展重点、建设模式和实施措施。经济发展水平较高, 公路基础设施比较完善, 现代物流业发展较快的地区, 公路运输枢纽总体规划中应重视以适应快速客运、快速货运、物流服务、多式联运、集装箱集疏运、特种运输等客货站场站场建设。经济欠发达地区, 客货站场的规划建设首先是满足近期公路客货运输组织和服务的需求, 同时在规划建设理念、设施规模、运输组织方式手段、信息技术应用等方面, 要有利于客、货运输未来发展的需要。
2. 统筹规划、合理布局。
公路运输枢纽的总体规划建设要与其覆盖和辐射区域内经济社会及交通运输发展的总体目标相适应。枢纽内客、货运站场的布局要与城市发展规模、功能分区、产业布局、人口分布等相吻合, 与城市发展环境相协调。应综合考虑与城市对外交通通道和市内交通干道、港口和铁路枢纽、航空港、综合物流园区等基础设施的规划布局的衔接和协调发展。要切实打破部门、行业以及地域的界限壁垒, 既要考虑公路运输业发展的需求, 也要考虑综合运输和现代物流业发展的需要。
3. 可操作性强。
公路运输枢纽的总体规划建设要在综合分析研究影响枢纽建设发展因素的基础上, 科学地提出公路运输枢纽的发展思路和目标。要保证具有较强的可操作性, 做到微观与宏观相结合, 近期与远期相结合。既要重视客货运输枢纽及站场的功能布局方案、建设内容和规模、实施安排等研究, 也要加强建设模式、融资方式、相关政策措施等深化研究。
4. 开拓创新。
公路运输枢纽的总体规划建设要努力拓展思路, 创新规划建设理念, 与时俱进, 加强运输枢纽发展关键问题研究。按照全面、协调、可持续的科学发展观要求, 在发展思路、规划目标与服务功能、建设内容和标准、组织管理方式、运营机制模式、政府企业职责、投融资方式等方面, 开拓创新, 更新理念。客运枢纽应统筹考虑城市间交通与城市交通, 注重与城市公共交通体系的衔接, 实现旅客运输“零距离换乘”;货运枢纽应统筹考虑传统货物运输与现代物流发展的融合, 注意与其它运输方式的衔接, 实现货物运输“无缝衔接”, 推动货运站场向集约化、规模化、专业化、综合型、立体化方向发展。
(五) 近期公路运输枢纽的建设重点
1. 综合客运枢纽站场。
通过综合客运枢纽站场的建设, 在有条件的枢纽城市实现铁路、民航、城市公共交通与公路客运的零距离换乘和高效有机衔接。
2. 集装箱中转站。
规划建设服务于沿海集装箱干线港口的集装箱中转站, 推进集装箱运输由沿海向中西部内陆地区拓展, 促进集装箱一体化运输系统的形成。
3. 现代物流园区。
在沿海主要港口城市和百万人口以上特大城市等物流需求较大的地区, 加快现代物流园区建设, 以适应现代物流业发展的要求。
4. 公路快速客、货运输站场。
加快构建以高速公路网为依托, 以国家公路运输枢纽快速客、货运输站场为节点的全国和区域性公路快速客、货运输网络。
5. 信息服务系统。
加快建设现代化的公路客运公共信息服务系统, 满足公众出行需求。整合资源, 逐步完善公共货运信息服务系统建设。
摘要：在我国高速公路网加快形成的历史阶段, 规划建设国家公路运输枢纽, 增强国家高速公路网的有效供给能力, 构建以高速公路网为依托的公路快速运输系统, 对提高公路运输整体效益和服务水平, 加快现代交通运输业发展具有重要作用。文章介绍了公路运输枢纽的概念和我国目前公路运输枢纽的规划情况, 提出了公路运输枢纽规划的指导思路。
关键词：公路运输枢纽,规划,综合交通运输体系
参考文献
[1]国家公路运输枢纽规划[R].交通部, 2007.
枢纽规划 篇9
本文结合苏州高新区实际, 提出符合高新区特点的公交枢纽分类;在总结国内枢纽用地规模的基础上, 提出各级枢纽合理用地规模;从公交客流需求出发, 结合公交网络规划研究公交枢纽布局。
1 公交枢纽规划必要性
首先, 随着城市空间的拓展, 城市对公交“快速”的需求增加, 快速公交将取代原有的部分骨干线路, 为居民提供快捷公交服务;同时, 需要新的接驳线路快速公交与人口积聚点, 以增加公交的覆盖面和可达性。随着公交模式的改变, 在这些不同公交形式的连接处, 必然产生新的枢纽点, 即由“点—线—点”变为“枢纽—快线—枢纽”的模式 (见图1) 。
其次, 公交枢纽规划的意义在于建立整合多种交通方式的综合换乘枢纽, 对新的公交模式所产生的枢纽点进行统筹安排, 建立多层次公交网络体系, 使其数量、规模符合土地集约利用的要求, 避免自然生成可能产生的散乱无序局面;使选址具有先导性, 符合“公共交通引导城市发展”的要求, 促进交通与土地联合开发, 带动周边经济发展。
综上, 公交枢纽规划建设有利于发挥城市快速公交集散客流能力, 符合“公共交通引导城市发展”的要求, 有利于多层次公交网络体系建设。
目前高新区公交设置模式是基于线路的, 基本呈“点—线—点”的状态, 没有真正意义上的公交枢纽, 枢纽建设滞后。随着高新区城市空间的扩张, 居民出行距离的增加, 轨道交通和有轨电车的建设, 公交模式已发生改变, 公交枢纽的规划建设迫在眉睫。
2 公交枢纽分类
根据国内外经验, 公交枢纽分类没有一个统一的标准, 各个城市都按照自己发展需要和城市本身特点来对公交枢纽进行分类, 但是分类考虑的基本要素是相似的, 一般来说枢纽分类均需要考虑以下几个因素:
(1) 枢纽所处的城市区位, 与城市土地利用的关系;
(2) 枢纽的功能定位;
(3) 枢纽换乘模式种类和数量及换乘客流量;
(4) 枢纽的科学、系统分级有利于促进经济发展, 一般越是发达的地区越重视枢纽的分级规划及投资建设;
(5) 枢纽的分级可以改善出行模式选择, 增强公交的地位和改善公交的形象, 不同枢纽服务功能不同以及区位不同, 便于不同类型的乘客进入和使用。
基于以上考虑, 结合高新区公交系统实际情况, 将公交枢纽划分为以下4类:
(1) A类枢纽——城市交通与对外交通航空、铁路等转换节点设置的公交枢纽。
(2) B类枢纽——以市内公共交通换乘为主体的公交换乘枢纽。结合苏州市和高新区规划, 该类枢纽可以细分为以下3种:
B1类枢纽:2条及2条以上的轨道线路, 与有轨电车线路相交的大型枢纽;
B2类枢纽:1条轨道线路或3条及3条以上有轨电车线路换乘站点为主体的中型枢纽;
B3类枢纽:除B1、B2外以有轨电车站点或常规公交换乘为主体的小型枢纽。
(3) C类枢纽——以轨道交通和机动车换乘为主体的停车换乘枢纽, 是城市公共交通与个体交通的汇集点。
3 公交枢纽用地规模
公交枢纽功能包括以下几个部分:公交设施用地、出租车换乘用地、自行车停车换乘用地、小汽车停车换乘用地及配套商业用地等其他功能用地。
与首末站、停保场不同, 有关公交枢纽的规模目前没有国家规范作为依据, 这里参照南京市、上海市等城市枢纽的规划建设情况, 对高新区的公交枢纽建设规模提供建议。表1~表3为南京市、上海市和北京市部分公交枢纽用地规模, 由表1~表3分析可得:
(1) 公交设施用地约占公交枢纽总用地的50%~90%, 其余用地约占10%~50%;
(2) 中心区用地紧张, 小汽车换乘需求也较少, 适宜的公交枢纽用地规模为3 000~6 000 m2;
(3) 城市边缘区用地相对宽裕, 小汽车停车换乘需求较大, 适宜的公交枢纽用地规模为6 000~15 000 m2。
4 公交枢纽布局规划
4.1 选址原则
(1) A类公交枢纽, 其选址尽可能结合火车站、机场等对外交通设施场站设置, 减少乘客换乘距离;
(2) B类公交枢纽, 其选址主要结合轨道交通站点、有轨电车站点及常规公交换乘点设置;选址尽可能靠近商业中心、客流集散地;
(3) C类城市外围区公交枢纽选址, 尽可能靠近2条城市干道相交的的区域, 以利用干道集散能力, 保障公交枢纽出入转换畅通;
(4) 公交枢纽选址优先考虑现状有条件直接利用的地块、现状具备可更新改造条件的地块, 在地块条件紧张的情况考虑设置立体公交枢纽设施以节约用地[3,4]。
4.2 布局规划
根据选址原则和枢纽分类, 结合苏州轨道交通、高新区分区规划及有轨电车线网规划, 在高新区规划A类枢纽1个, B1类枢纽1个, B2类枢纽4个, B3类枢纽5个, C类枢纽2个, 具体如表4和图2所示[5]。
5 结论
(1) 提出基于枢纽承担的交通功能和其规模大小, 将公交枢纽分为A、B、C三类。
(2) 中心区适宜的公交枢纽用地规模为3 000~6 000 m2;城市边缘区适宜的公交枢纽用地规模为6 000~15 000 m2。
(3) 对外交通枢纽选址尽可能结合火车站、机场等对外交通设施场站设置;市内公共交通换乘枢纽结合轨道交通站点、有轨电车站点及常规公交换乘点设置, 选址尽可能靠近商业中心、客流集散地;城市外围区公交枢纽选址尽可能靠近2条城市干道相交的的区域。
参考文献
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[3]姚宝珍.城市公交枢纽布局与运营调度方法研究[D].北京:北京交通大学, 2011.
[4]孙俊.大型公交场站布局规划[J].城市公共交通, 2004 (3) :14-16.