枢纽机场（精选9篇）
枢纽机场 篇1
随着湖南省经济社会的不断发展与繁荣, 近年来, 黄花机场的旅客吞吐量的增长一直保持着非常有力的增长趋势, 自2009年突破1000万人以来, 以平均34%以上的增长率稳居全国前十三大机场。一直以来, 黄花机场公司秉承其“服务顾客、完善自我、回报社会”的企业理念, 在不断扩大其规模的同时, 通过与其他航空公司以及其配套附属设施相关单位的紧密合作, 形成并不断完善了由售票、空中指挥、餐饮娱乐、航空货运等组成的服务体系。同时面向未来, 长沙黄花机场将在湖南机场股份有限公司的领导下, 作出了未来10年的发展规划:到2015年, 黄花机场将成为中国区域性国际航空枢纽机场, 跻身“全球机场百强”。2020年以覆盖中国所有省会城市及大型人口中心、三大洲主要核心枢纽的成熟网络结构而成为大型国际枢纽机场。
一、长沙黄花机场营销环境分析
1. 优势分析 (S)
长沙黄花国际机场是中南地区重要的国内干线机场, 肯定具有一些比其他竞争对手更具有竞争力的相对可控的因素, 使其能力或拥有资源的高效组合, 有效地完成绩效目标, 下面从三个方面进行说明。
(1) 地理位置优越:拥有明显的区位优势, 以长沙黄花国际机场为中心, 全国绝大多数城市都能够在2小时以内到达。
(2) 基础设施完善:机场内基础设施完备, 采用先进的技术设备, 功能完善, 形成了“以航空地面客货过港服务为主, 以客货代理、航空配餐、场所出租、住宿餐饮、广告商贸等相关延伸服务为辅”的立体服务系统。
(3) 政府规划与企业文化一致:长沙黄花机场肩负着“让湖南飞向世界, 请世界飞到湖南”的历史使命, 始终立足于提供高品质的空港服务, 打造高品位的航空文化, 机场始终致力于湖南经济的腾飞, 致力于社会的繁荣进步。
2. 劣势分析 (w)
(1) 非航空业务经营情况差
非航空性收入的水平较低, 黄花机场商业经营水平的相对落后。因此通过特许经营, 提高机场的商业经营能力, 将有助于黄花机场在非主业收入方面的提高。
(2) 组织机构老化
长沙黄花国际机场的组织机构以成本为中心进行设置, 存在政企不分的问题。设有八个机关职能部门, 保障性部门五个, 养老机构两个, 而其中经营性公司只有两个, 各部门专职支部书记多达三十人以上。成本保障部门的人员达到总人员的一半以上, 这样的组织机构设置使得整个机关都缺乏工作积极性, 管理机制亟待完善。
(3) 人力资源临时工比例大、员工平均创收率低
据统计, 长沙黄花国际机场现有正式合同工818人, 临时合同工750人, 而且短期合同工的人数还在逐年递增。正式工与临时工的比例相当, 使得“正式工看, 临时工干”的不良现象日益严重, 人力资源存在极大的浪费。与其他特许经营的管理型机场相比, 黄花机场的劳动生产率水平极低, 2010年, 黄花机场员工的创收水平只占黄花机场总体收入的56.9%。
3. 机遇分析 (o)
(1) 政局稳定, 经济发展迅速
“十二五”时期将成为我国深化改革开放, 转变经济发展方式, 调整产业结构的重要战略时期, 民航业也将迎来一个十分重要的历史机遇。有专家预测, 民航业在未来五年的总投资规模将突破1.5万亿元, 到“十二五”期末, 我国的年旅客运输量将达到4.5亿人次, 运输机场数量达到230个以上。这寓意着民航业在国民经济中的地位和作用将更加突出, 在服务业中的能力也会进一步加强。
(2) 航空资源广阔
随着支线航空、廉价航空等全新市场定位航空公司的出现, 各个机场又增加了一类新的服务营销对象, 而不必局限于一些大航空公司的战略发展。长沙黄花机场本身基地航空公司少, 航线市场广阔, 航空公司之间竞争较小, 因此吸引不少支线航空与廉价航空的加盟。
(3) 市场机会巨大、发展潜力无限
我国作为全球最大的发展中国家, 具有幅员辽阔、人口众多、经济规模大的特点, 且正处于工业化、城市化、市场化、国际化的重要发展阶段, 在民航业的发展潜力是非常大的。机场一方面吸引或汇集一系列高科技产业、信息产业、现代制造业和现代服务业, 通过与多种产业有机结合, 与区域经济相互影响、相互渗透、相互融合;另一方面, 我国民航业拥有人力、物力、财力等优势, 只要整合经济社会发展中的人流、物流、资金流、技术流、信息流等资源, 就能在区域经济范围内产生强大的收效。
4. 挑战分析 (T)
(1) 各大机场改扩建工程即将完成, 行业内竞争日趋激烈
近年来, 我国的各大机场纷纷开始改扩建工程, 预计在未来一年内有三家机场新建的候机楼和跑道将投入使用, 其机场主业及辅业将得到极大发展。另外, 长沙周边城市也开始投建新的机场, 如潮汕机场, 行业内竞争的日趋激烈将使得长沙黄花机场的未来发展面临极大挑战。
(2) 客户对机场要求越来越高
随着经济发展水平的不断提高, 航空公司的管理体制也逐渐向更先进更科学的模式发展, 因此对机场运营体系和服务质量方面的要求也越来越高。而旅客作为机场的直接客户, 也对机场的硬件设施、服务方式、客服态度等提出了更高的要求。
(3) 高速公路、铁路等替代行业快速发展, 民航运输优势不再
近十年以来, 我国的高速公路和铁路运输网络日益完善, 航空运输拥有的速度优势逐渐削弱, 特别是高铁运输网的快速覆盖使得民航运输面临严峻挑战。铁路及公路运输的低费用、高服务已经夺走了航空运输的一部分客源。
二、长沙黄花机场营销战略——打造中部枢纽机场
长沙黄花机场战略目标:以长沙机场为枢纽, 联合基地航空公司作为伙伴, 做大做强航空运输业、现代服务业、临空产业, 力争未来5年之内将长沙机场打造成为全国一流的中部枢纽机场。长沙黄花机场必须以“打造中部航空运输枢纽‘硬实力’, 发展并树立机场品牌形象‘软实力’”为目标的打造中部枢纽机场营销战略方向才能适应长沙黄花机场的高速长远发展。
1. 打造中部航空运输枢纽“硬实力”
(1) 完善枢纽设施建设, 提高综合保障能力
随着长沙机场旅客吞吐量、货邮吞吐量的高速增长, 长沙机场不仅在跑道、停机坪、航站楼的扩建跟上航空飞行器的起降和旅客配套设施的需要, 同时, 长沙机场应该重视机场调控系统的技术跟进和设备更新, 才能保障繁忙复杂的航班网络井然有序、满足不同消费者的出行、休闲、商务、购物等多样需求。
(2) 与航空公司结成战略伙伴关系
本着互惠互利, 合作双赢的原则, 长沙机场应首先加强和巩固与南航、东航、厦航三家基地航空公司的关系, 维持已经确立的战略联盟;其次, 深入研究机场业务的构成份额, 针对各航空公司客户采取不同的营销措施, 在维持已有客户的基础上发展更多的航空公司客户, 扩大机场的业务范围;第三, 加大对低成本航空公司的政策优惠, 鼓励其投入和开放更多的航线产品, 完善机场的航线网络;第四, 妥善处理各入驻航空公司之间的关系, 尤其要防止大小航空公司之间的矛盾冲突。
(3) 积极开拓市场, 完善航线网络布局
充分发展湖南的地理位置优势, 积极开拓海外市场, 引进开发国际航线。长沙机场可通过举办新闻推荐会、对起降费给予优惠等一系列措施加大对未入驻航空公司的吸引力, 引导其在机场开拓新的航线;在国内干线, 继续巩固已有市场, 并加密北京、上海航班, 完善航线网络。
2. 提高机场安全管理水平, 发展现代航空服务业, 树立机场品牌形象“软实力”
毫无疑问, 品牌是企业最大的无形资产, 而对于机场来说, “安全、服务”是其树立品牌的关键。但当前全国各机场提供的服务单一, 缺乏独创性, 并未形成品牌, 如果长沙黄花机场能够结合自身优势, 提供特色化服务, 形成品牌优势, 以品牌推动营销, 无疑将能够在激烈的市场竞争中脱颖而出。
航空是一个高科技、高风险、高投入的行业, 安全是行业发展的重中之重。长沙机场在发展过程中, 应时刻以安全为第一要务, 认真排查和整治事故隐患, 健全安全监控机制和应急救援机制, 逐步完善基础设备设施, 提高持续安全发展的综合保障能力, 确保湖南机场空防安全、地面安全、人身安全, 为创建“平安湖南”做出应有的贡献。
提升服务水平。以科学管理为理念, 通过产品创新、规范服务流程和标准、打造机场品牌等措施, 提高服务质量, 为入驻航空公司和来往旅客提供一个舒适、便捷的高质量服务平台, 为我省对外开放、招商引资、政治经济交流、重要接待任务等工作提供优质保障, 打造湖南形象的新名片, 展现我省发展的新风貌。
摘要：新建的T2航站楼, 配套设施等的建成使用, 长沙黄花机场的运输生产规模的发展近年来取得了非常可观的成绩。本文应用SWOT矩阵法分析长沙黄花机场营销环境, 结合湖南机场集团关于“打造中部枢纽机场”的战略目标, 提出了提高“硬实力”和“软实力”具体营销策略。
参考文献
[1]刘敏文.空运市场营销[M].人民交通出版社.2010
[2]王倜傥.机场竞争与机场营销[M].中国民航出版社, 2005
[3]陈惠怡等.跨越“10000000”向“全球机场百强”奋进——写在长沙黄花国际机场年旅客吞吐量突破千万人次之际[J].民航管理, 2009 (11) :23-25
[4]吴静.航空运输与临空产业的关系研究——以长沙为例[D].湖南:中南大学学位论文
[5]刘先春.杭州机场航线网络发展战略研究[D].上海:复旦大学学位论文
[6]刘志仁.对湖南打造航空强省的战略思考[J].民航管理, 2009 (11) 33-36
枢纽机场 篇2
来源：民航资源网作者：赵巍 2016-02-05 15:06:33
我来说两句(6)
【专业分类】机场运营【文章编号】37-2016-0031
引言：机场是航空运输业的枢纽基地和服务窗口，航空网络的经济价值反映在枢纽机场的拓扑连接度上面。机场的连接度指数反映区域外部联通状态以及区域的对外开放能力和水平，同样，机场的连接度是机场业务发展基础要素。机场业务量来源于机场对外连通性的连接度指标和机场航线密度指标。机场连接度指标反映机场作为交通枢纽的对外开放程度，机场的航线密度则反映连通航线的流量程度。
1.全球机场连接度指数
英国欧艾吉航空国际有限公司（简称OAG）于2015年10月发布全球最大航空枢纽的连接度指数排名，包括全球连接度最大的50家机场，以及全球低成本连接度最大的25家机场。
OAG总部位于英国卢顿，在美国、中国、日本和新加坡拥有国际分支机构。OAG依靠其庞大的航空运营实时数据库为全球的航空业包括航空客运、货运、旅游门户网站以及全球分销系统（GDS）提供必要的信息和创新旅游计划的解决方案。OAG分析器是一套功能强大并直观的航空分析工具。利用其大数据结构确定行业发展趋势，发现商机并实施高影响力战略和发展规划，同时更好的了解竞争对手的行为把握竞争格局。通过计算每个机场的“连接性指数”，OAG表征连接到每个机场服务的目的地数量，将连通性最高的机场描述为最大枢纽（Megahubs）。最大枢纽连接指数是OAG连接分析器套件创建的一个用以分析机场所有可能的航班连接商业智能产品。
OAG的最大枢纽连接指数排名只反映领先机场的连通性，这个排名区别于全球最大机场（往往是业务量排名）和全球最著名机场（往往是最佳服务质量排名）。例如提供更多的高频率区域市场航空服务的机场，其最大枢纽连接指数得分可能比起那些大型的以长途国际航线为主的机场要高。连通性指数是机场之间横向比较的一个有效指标，其基于每个机场的连接有效性。
机场连通性指数的计算方法是基于全年最繁忙一天的8小时时间窗口，计算所有备选机场的所有可能连接，基于区域位置和飞机类型只考虑单一连接航线，在线和联运的连接包括所有类型的定期航班航空公司（包括传统航空公司和低成本航空公司）。
2.全球连接度最大的50个枢纽机场
2015年全球连接度最大的50个枢纽机场见下表1。
表1：2015年全球连接度最大的50家枢纽机场连接度指数排名
在全球连接度最大的50家枢纽机场中，北美占到48%，美国更是绝对领先，前十名中美国有八家，前50名中，美国有22家。亚太占比32%，排名第二，其中中国上海浦东机场排名第31，中国首都机场排名第47，中国昆明长水机场排名48，中国香港机场排名第41。欧洲5家机场占比10%；拉丁美洲4家机场占比8%；中东只有迪拜机场一家入围，占比2%；非洲没有一家机场入围。
排名第一的美国亚特兰大机场连接度指数2503，大约是中国上海浦东机场的5倍，中国北京首都机场7倍，中国昆明长水机场7倍。中国北京首都机场吞吐量全球排名第二仅次于美国亚特兰大机场，北京首都机场连接度指数只有亚特兰大的七分之一左右，可以看出北京首都机场吞吐量主要靠航线的高密度支撑。
亚特兰大机场（ATL）是世界最大连接度枢纽机场。美国连接度最大枢纽机场通常由一个航空公司主导，例如在亚特兰大机场（ATL）达美航空运营所有航班的80%左右市场份额，在达拉斯沃斯堡机场（DFW）美国航空运营航班市场份额占到81%左右；在夏洛特机场（CLT）全美航空运营航班市场份额占到88%左右。
美国以外巴西的圣保罗孔戈尼亚斯机场（CGH）虽然是个小机场，但是其连接度非常高，连接度指数全球排名第七。同时巴西圣保罗瓜鲁柳斯国际机场（GRU）也跻身前50。
欧洲伦敦希思罗机场（LHR）是欧洲排名最大连接度枢纽机场，全球排名第十三位，远远领先于排名第35位的德国法兰克福国际机场（FRA），以及排名第43位的巴黎戴高乐机场（CDG）。
印尼雅加达苏加诺哈达机场（CGK）是亚太最大连接度枢纽机场全球排名第17位，日本东京羽田机场国际机场（HND）排名18，澳大利亚悉尼机场（SYD）排名20，印度孟买国际机场（BOM）排名21，新加坡樟宜国际机场（SIN）排名23。
中国入围的三家机场整体排名靠后，广州白云机场没有入围，反映其航线开拓不力，昆明机场意外入围，则显示其航线拓展效果明显。
3.全球连接度最大的25个低成本枢纽机场
2015年全球连接度最大的25个低成本枢纽机场见下表2。
表2：2015年全球连接度最大的25家低成本枢纽机场连接度指数排名
美国芝加哥中途机场（MDW）是世界上最有效的低成本枢纽，紧随其后的是巴尔的摩华盛顿国际机场（BWI）和拉斯维加斯麦卡伦国际机场（LAS）。低成本最大连接度10大机场中美国占6家，它们都是西南航空的重要枢纽并主导其航线覆盖，西南航空在芝加哥中途机场（MDW）航线市场份额大约95%左右。
美国之外巴西戈尔航空在圣保罗启用机场（CGH）创造最大低成本连接记录，排名第四。
印尼的狮航在雅加达苏加诺-哈达机场（CGK）是最大的低成本航空公司，雅加达苏加诺-哈达机场（CGK）低成本连接度全球排名第六。
欧洲低成本航空最大连接度枢纽机场是西班牙的巴塞罗那机场（BCN），瑞安航空贡献巨大。
泰国亚洲航空和泰鸟航空是曼谷廊曼国际机场（DMK）最大的低成本航空公司，成就其高频率区域运营低成本的有效枢纽。同时印尼、马来西亚、菲律宾和印度的重要机场都是低成本航空连接度最大的机场，也反映出东南亚地区低成本航空强劲的竞争力。
中国低成本航空发展缓慢，没有一家低成本连接度机场入围属于意料之中。
4.全球各区域连接度最大的枢纽机场
全球各区域连接度最大的十个机场如下图1所示。
图1 全球区域内连接度最大机场分布图
北美十大连接度枢纽机场见下图2，全部为美国机场。依次为亚特兰大机场，芝加哥奥黑尔机场，达拉斯-沃尔斯堡机场，夏洛特道格拉斯机场，休斯敦乔治·布什机场，底特律都会韦恩郡机场，丹佛机场，凤凰城天港机场，旧金山国际机场和西雅图国际机场。其中拉斯-沃尔斯堡机场和凤凰城机场两家机场五年内连接度增加，夏洛特道格拉斯机场、丹佛机场和旧金山国际机场基本保持稳定，其他五家机场的连接度都在下降。
图2 北美十大连接度枢纽机场
欧洲十大连接度枢纽机场见下图3。依次为英国伦敦希斯罗机场，土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔克机场，德国法兰克福机场，法国巴黎戴高乐机场，荷兰阿姆斯特丹机场，意大利罗马菲乌米奇诺机场，西班牙马德里机场，德国慕尼黑机场，土耳其伊斯坦布尔萨比哈·格克琴机场和西班牙巴塞罗那机场。其中德国法兰克福、慕尼黑机场、法国巴黎戴高乐机场和西班牙马德里机场五年来连接度在下降，其他机场都在增加。土耳其伊斯坦布尔两个机场的连接度都在大幅增加，反映土耳其旅游开放的成果显著。
图3 欧洲十大连接度枢纽机场
亚太十大连接度枢纽机场见下图4。依次为印尼雅加达苏加诺-哈达机场，日本东京羽田机场，澳大利亚悉尼机场，印度孟买国际机场，新加坡樟宜机场，印度德里机场，中国上海浦东机场，澳大利亚墨尔本机场，印尼泗水机场和中国香港国际机场。除印尼雅加达苏加诺-哈达机场五年以来连接度在下降以外，其他9大机场连接都在增加，中国上海浦东机场5年连接度增加一倍以上。
图4 亚太十大连接度枢纽机场
拉美和中东五大连接度枢纽机场见下图5。
拉美五大连接度枢纽机场依次为巴西圣保罗孔戈尼亚斯机场，墨西哥的墨西哥城机场，巴西圣保罗机场，哥伦比亚的波哥大埃尔多拉多机场和巴西的巴西利亚机场，只有巴西利亚机场连接度下降。
中东五大连接度枢纽机场依次为阿联酋迪拜国际机场，卡塔尔多哈哈马德机场，阿联酋阿布扎比机场，沙特阿拉伯的利雅德哈立德国王机场和吉达阿卜杜勒阿齐兹国王机场。中东连接度最大五家机场连接度都在增加，其中迪拜机场的连接度增加超过1倍以上。
图5 拉美和中东五大连接度枢纽机场
5.全球机场连接度变化趋势
全球机场连接度变化趋势见下图6。
图6 全球连接度5年增加最大的十个机场
从2010年到2015年，五年以来全球连接度增加最大的十个机场依次为土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔克机场，美国达拉斯-沃尔斯堡机场，中国上海浦东机场，阿联酋迪拜国际机场，墨西哥的墨西哥城机场，新加坡樟宜机场，美国芝加哥中途机场，中国昆明长水机场，土耳其伊斯坦布尔萨比哈·格克琴机场，美国夏洛特道格拉斯机场。
土耳其伊斯坦布尔两家机场的连接度增加和土耳其的航空放开以及土耳其航空的新航线开拓战略息息相关。美国达拉斯-沃尔斯堡机场、芝加哥中途机场和夏洛特道格拉斯机场的连接增加与西南航空的航线开拓直接关联。阿联酋迪拜国际机场的连接度增加则是阿联酋天空开放以及阿联酋航空的主要作为的结果。新加坡樟宜机场也在不断开放增加航线连接中。
中国上海浦东机场立志成为中国第一的国际航空枢纽不断开拓国际航线努力效果在增强。中国昆明长水机场作为区域航空枢纽在五年来新航线开拓中脱颖而出已经领先于中国其他机场，未来业务量的稳定增长可以预期。中国民航大发展中其他机场的缺席是一种遗憾。
浅谈浦东国际机场枢纽港建设 篇3
【关键词】航空枢纽 战略合作
【中图分类号】 F407.5【文献标识码】 A【文章编号】1672-5158（2013）07-0038-01
上海是中国重要的门户口岸，是连接世界的桥梁纽带，浦东国际机场作为上海的门户，致力于打造亚太核心航空枢纽，使之成为辐射亚洲泛太平洋的航空基地。如此宏大的愿景，我们如何实现呢？下面谈一下我的观点。
打造航空枢纽，不仅要依托政府的宏观规划，也要参考基地航空公司的枢纽战略。近年来，在民航局和上海市委、市政府的领导和关心下，浦东国际机场紧紧围绕推进上海航空枢纽建设的战略目标，树立“超越航空，超越上海”的全局观念，坚持“战略规划引领企业发展”的科学发展思路，抓住机遇，深化改革，加快发展。同时在“东、上”两航空公司合并的背景下，在其枢纽战略的指导下，新东方航空公司所带来的始发地客源增长和中转客源增长，将使浦东机场客货吞吐量有明显增长，尤其是中转客源增长速度将明显加快。这都为浦东机场的航空枢纽建设提供了条件。
天时、地利的条件已经具备，如何从自身出发，形成天时、地利、人和皆具备的发展环境呢？
首先，我们要弄清楚什么是枢纽机场？枢纽机场是指能提供一种高效便捷、收费低廉的服务，从而让航空公司选择它作为自己的航线目的地，让旅客选择它作为中转其他航空港的中转港。枢纽机场通常位于航空公司编织的枢纽辐射航线网络的中心，航空公司在枢纽机场合理安排航班的频次和衔接，形成到达波和离港波，为旅客创造便捷的中转机会。在航空公司眼中，只有中转旅客比例较高（30%以上）的机场才能称为枢纽机场；那些直飞航班量较大、中转旅客比例较低的机场则为门户机场。
可以看出，航空公司对于枢纽的理解聚焦于机场的中转服务规模和效率，关键词是中转。那么基地航空公司和机场怎样做，才能互利互惠，共同成长，实现枢纽建设的目标呢？
第一，依据我国的现有国情，航空枢纽必须是基地航空公司和大型机场齐心协力共建的产物，双方联袂才是正道。以枢纽为目标的航空公司和机场要建立协作机制，联手争取政府和驻场单位的支持。2010年9月28日，东航集团与上海机场（集团）有限公司签署《战略合作框架协议》，共同推进上海航空枢纽建设。
根据双方签署的战略合作协议，东航将加大在浦东机场的运力投入，积极开辟国际远程新航线，加密国际干线航班，增加国内通航点，加密至国内主要城市的航班，进一步调整和完善浦东机场航线网络布局及衔接性，建成四进四出高质量航班波。
第二，以枢纽为愿景的机场应该在绩效管理中引入枢纽机场评价指标。我国大多数机场目前仍使用“客、货、起降架次”三大指标来对外公布生产运营情况，我们应尽早跳出“吞吐量崇拜”的误区，尽快建立枢纽机场业绩评价体系，引入中转比例、第六航权中转比例、MCT（最短衔接时间）等指标来可考核机场的枢纽建设。
第三，以国际枢纽为目标的机场应该密切关注航空公司联盟的变化，建立机场联盟，兴建城市航站楼，大力发展远程值机服务。这样，旅客在机场外围也能享有航班查询、值机及机场快线等服务，有效缩短旅客的机场通达时间，在一定程度上扩大机场的辐射范围。而且在一定程度上也缓解了机场候机楼的压力，为旅客提供较好的、具有个性化的服务体验。机场也根据自身定位，有针对性地发展运营业务，为旅客提供方便快捷的乘机服务，本身也是宣传机场品牌、塑造机场形象的绝佳载体。
第四，从机场自身经营角度出发，大力发展非航业务。前文已经提到，航空公司对于枢纽的理解便是有高效、便捷的中转服务。对于中转旅客而言，在枢纽机场等候下一次航行的空隙，如何能打发无聊的时光，让焦虑情绪从对出行的期待与在机场行程的不确定性中抽离，而是徜徉在优雅的购物环境，品质上乘的物品和友好的服务态度中。那么发展非航业务至关重要，它可以让旅客焦虑情绪瞬间得到释放，转而占据上风的会是一种“欢乐”的期待。想象一下，当你顺利、高效地进入候机区之后，展现在你眼前的是井然有序、整洁的消费场所，以及极具吸引力的商品时，你可能在有限的时间内将期待值提高到一个极限，而焦虑值也可能降低到仅仅只是对登机时间的关注。
其实，浦东机场近年来坚持以提升中转率为突破口推进枢纽建设，已经打出了一套组合拳。2012年浦东机场积极开展航线营销工作，热情参与全球航线发展论坛和航线商洽会，2012年浦东机场荣获中国及北亚地区最受好评营销奖；并与东航、天合联盟签署三方合作备忘录，加强航线开发，共同推进枢纽运行；协同东航开展巴士航班项目研究，共同推进空陆联运模式研究；积极试行72小时过境旅客免办边检手续政策， 打造特色旅游产品；协助国航扩大通程联运产品范围，进一步缩短了国际中转MCT时间；对T1实施改造，完成T1改造项目总体设计、批复、合同签订工作以及航站楼中庭封闭施工、机坪8号门岗改造和施工区内设施设备拆除等各项施工前准备工作，经过周密计划、严密组织，12月18日零点顺利实施了上航、春秋、吉祥三家航空公司的平稳搬迁，12月19日举行了试桩开工仪式；进一步完善昆山航站楼功能，新增国航、华航、长荣三家航空公司入驻，开通了远程值机及行李收运业务；继续支持航空公司创新中转航线产品，加快网络布局；不断完善“区域化管理+专业化支持+OC平台”的枢纽运行模式，提高机场整体运行效率；努力加强地面保障系统建设，增强协同效应；切实加强沟通协调，抓住政策机遇，突破资源瓶颈，着力配合空管和航空公司解决空域容量、航班虚占、航班快速恢复、高峰小时利用、航班延误处置等问题。
结束语：浦东机场的航空枢纽化建设和发展，不仅需要依靠自身的努力，积极完善地面服务保障设施与流程，更需要建立与基地航空公司之间的战略合作伙伴关系，实现共同营销、共同公关，努力营造一个公平的服务环境。同时，还需要国家相关管理部门、职能服务部门与行业监管部门，借鉴发达国家的经验，在国家和行业管理层面，给予机场和航空公司国际化发展政策支持和资源保障，提升其相应的“隐性”竞争力。
参考文献
[1] 《国际航空》杂志——王玫
[2] 《中国民用航空》杂志财经版——李桂进
[3] 《民航管理》杂志——邹建军
枢纽机场 篇4
日前,哈尔滨机场国际航站楼改扩建工程开始试运行。依托“中蒙俄经济走廊”龙江陆海丝绸之路经济带,哈尔滨机场国际航线不断增多。黑龙江机场集团有关人员表示,黑龙江机场集团争取开通更多对俄货运航线,使哈尔滨机场对俄远东及东西伯利亚地区定期航线数量、周航班量均位居国内各机场前列,成为俄罗斯远东及东西伯利亚地区旅客进入中国大陆的首选机场,形成以哈尔滨为中心,辐射国内重要城市,连接俄罗斯、日本、韩国等周边国家和欧洲、美洲主要国家的空中交通网络。
我国枢纽机场航线网络连通性研究 篇5
2012年国务院发布的《关于促进民航业发展的若干意见》中第一次从国家层面对机场规划和建设提出具体要求:“着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽, 培育昆明、乌鲁木齐等门户机场, 增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能”[1]。航线网络是实现机场枢纽功能的决定因素, 航线网络连通性的优劣直接影响着航线网络的效率。枢纽机场之间的可达与否, 航班密集程度和航线利用率都能在航线网络连通性的研究中得到直观反映[2]。2011年Arvis和Shepherd提出了“直观指标模型”[3]。“直观指标模型”不仅能反映航线连通的数量, 还能体现出连通性的质量。在Pearce和ReynoldsFeighan Mc Lay的研究中, 采用“直观指标模型”通过对不同机场赋值权重, 使得通往一些“更有价值”的目的地机场能够增加枢纽机场的连通质量[4,5]。2013年Michael D.Wittman和William S.Swelbar在此模型基础上加入了间接连通性, 建立了机场连通质量指标 (ACQI) 模型[6]。ACQI模型在参数的计算中需要预先对机场等级进行划分, 增加了模型使用的限制, 而且在权重赋值时需考虑单一机场和各等级机场的年平均客流量, 因而对现实数据的依赖程度很大, 缺乏对没有明确等级划分机场的连通性的适用性。
文章综合考虑单一机场的直接连通性和间接连通性, 基于航线网络的空间结构建立机场航线网络连通性指标模型。计算了2014年我国8个主要机场和北京、广东、上海浦东、虹桥4个机场5年内的国内机场连通性指标值, 分析了我国机场航线网络的连通性质量, 及其主要影响因素。
1 机场航线网络连通性指标模型的建立
文章基于国内枢纽机场航线网络的连通性研究, 即认为在小型机场中不存在有一次经停的旅客中转, 并且当所研究机场与连通的机场之间既有直达航线又有一次经停航线时, 统一当作直达机场来计算。
首先构建一个简单的航线网络, 如图1, 机场i与机场j存在直达航班, 与机场k不存在直达航班, 但是可在某一直接连接机场j通过一次经停形成中转航班, 则机场i的连通性包括与机场j的直接连通性和与机场k的间接连通性。通过分析可以总结出增加单一机场的连通性可以有以下方法:
(1) 增加通航机场的航班频次; (2) 增加辐射机场的数目, 包括枢纽机场和小型机场; (3) 时刻资源的优化, 即在机场时刻容量限制的前提下, 把有限的时刻资源分配到大型枢纽机场, 而不是点对点的小型机场。
1.1 目标模型
由此建立目标函数, 机场i的连通性指标Wi可以表示为:
式中NSi为机场i的直接连通性指标值, OSi为机场i的间接连通性指标值, α指直达机场和存在一次经停机场对连通性计算影响程度不同而确定的加权系数。
基于研究的目的, 采用网络中心度特征向量[7], 研究直接连接机场与间接连接机场在中心机场航线网络中所扮演的角色。表1是文章所用特征向量的含义。
机场i的直接连通性指标值NSi可以表示为:
机场i的间接连通性指标值OSi可以表示为:
基于航线网络空间结构建立的机场航线网络连通性指标模型可以清晰表现各机场的国内航线网络连通性情况, 将模型的特征向量带入可得出机场i的连通性指标值Wi的表达公式如下:
1.2 参数选取
在本模型中, 换算系数α是基于航线服务质量水平 (Quality Service Index, 以下简称QSI) 来确定的。换算系数α的精确值会根据不同的QSI模型而有所不同, 但一般变化的范围在0.03~0.2之间。即两机场之间的直达航班对连通性的贡献是中转航班的5到33倍。近年来国外学者认为直达航班对连通性的贡献应该是中转航班的8倍左右。综上, 文章在模型计算中将α值设定为0.125。
本模型的航班时刻表数据来自全球权威的flightstats网站冬季航班时刻表。中国机场的航线长度通过地理坐标用matlab编程获得。
1.3 机场连通性指标计算
通过单一机场连接国内各机场的航线长度取倒数求得各个机场与该机场的接近中心度。连接密度为机场i与机场j的直接连接航班频次, 反映出两机场的连接紧密程度, 其中fA为从机场i离港的航班频次, fD为到达机场i的航班频次, 机场i的接近中心度函数表达式为:
通过判断机场j是否与机场i存在航班计算程度中心度, 反映在其航线网络中各机场的联系可能性大小, 文章利用整数规划中的0-1规划确定各个机场与该机场的程度中心度, 表达式如下:
利用该模型的三个特征向量可以分别求出机场i的航线网络直接连通性指标值NSi与间接连通性指标值OSi, 求和即为该模型的目标函数Wi。
综上, 得出机场i的连通性指标值Wi的计算公式为:
2我国机场连通性研究
文章采用机场航线网络连通性模型计算得出的三个指标NS、OS、W, 可以清晰反映各机场的国内航线网络连通性情况, 且易于比较分析。通过计算我国8个主要大型机场和北京、广州、上海机场近年来的国内机场航线网络连通性指标, 对国内机场航线网络连通质量进行定量评估。
2.1 国内机场航线网络连通性情况
从表2中可以看出北京首都国际机场相较于我国其他大型国际机场的指标值最高, 表明北京首都国际机场的国内航线网络连通性最好。北京首都国际机场的航线网络覆盖了我国大多数的大中型机场, 并且和上海、广州等机场的航班频次较多, 从而使其航线网络的直接连接性和间接连通性相较其他航空公司都有明显的优势。然而, 北京的间接连通性约占整体连通性的2.23%, 处于较低水平, 表明其连通质量主要依赖于直达航班。除北京、广州以外, 其他大型国际机场的国内航线网络连通性呈现出较为平均的态势。
机场航线网络连通质量指标模型不仅能够清晰表现各机场国内航线网络连通性情况, 还可以对机场的功能定位和发展情况提出参考依据。上海两场明显低于西安、深圳、昆明等城市机场, 原因是上海两场的运力更多集中在国际航线中, 并且两场分散了一些国内的运力, 在连通性方面形成了城市机场群的协同发展, 而其他国内的大型机场则较好地承担着国家区域枢纽的功能。
2.2枢纽机场航线网络连通性变化
图2显示了我国四大枢纽机场从2010年至2014年的变化情况, 整体趋于增长。北京首都国际机场、广州白云国际机场2010到2013中的国内航线网络增长比例较小, 2014年在容量几乎达到限制的情况下取得较快增长, 说明网络的空间连通性是可以通过航线网络的优化取得提高的, 然而国内连通性的增强一定程度上会阻碍国际航线网络的发展。上海浦东国际机场的国内航线网络连通性低于虹桥国际机场, 其原因是浦东机场以国际航线为主的国际枢纽和虹桥以国内航线为主的地区枢纽战略定位的差异化发展。
3结束语
本研究基于航线网络的空间结构建立机场航线网络连通性指标模型, 计算了我国8个主要大型机场和北京、广州、上海机场近年来的国内机场航线网络连通性指标, 并分析计算结果, 验证其对单一机场航线网络连通性研究的适用性, 反映了该模型能够准确地评价枢纽机场的连通质量, 并可对机场未来的航线网络连通性变化进行准确预测, 为我国枢纽机场航线网络建设提供真实可靠的参考。
摘要：为了全面了解我国枢纽机场的连通能力, 准确把握其国内航线网络构建的现状与未来发展, 基于航线网络的空间结构建立机场航线网络连通性指标模型, 从空间航线网络的连接质量角度研究了国内机场的连通性。研究结果表明我国主要机场五年来的指标变化与其发展模式相吻合, 也验证了模型的适用性。
关键词：枢纽机场,航线网络,连通能力,空间结构,连通性指标模型
参考文献
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枢纽机场 篇6
前苏联K.IO斯卡洛夫曾提及:“综合交通枢纽是国家统一运输体系的组成部分, 它决定着路网相邻路径的运输特点, 是由若干 (其中包括不少于两种干线运输) 所连接的固定设备 (构筑物) 和活动设备 (包括运载工具、装卸机械等) 组成的一个整体, 共同完成着货物及旅客运输的中转与地方作业”[1]。综合交通枢纽 (Integrated-Transport-Hub, ITH) 建设一般都有效结合了地铁站、机场、公路长途客运站或者城市轨道站点的建设, 并已建成了一批具有不同类型、风格及特点的枢纽[2]。
综合交通枢纽作为出入城市的重要门户, 不仅讲述着城市的历史与文明, 也是展示城市形象的窗口, 以及城市活动聚集的重要场所[3]。综合交通枢纽环境景观是环境景观原理在综合交通枢纽区域的运用。随着社会发展、文明进步、科技先进, 人们开始强调综合交通枢纽环境景观的生态和美化塑造。世界各国越来越重视综合交通枢纽的系统规划和建设问题。环境景观设施在综合交通枢纽体系中具有重要的作用和地位[4]。由于我国学者对综合交通枢纽环境景观研究起步较晚, 时间短, 尚未完成详实的理论体系, 研究信息比较有限。
本文首先通过介绍综合交通枢纽的4个主要类型:铁路综合交通枢纽、公路综合交通枢纽、城市轨道综合交通枢纽、机场综合交通枢纽, 并分析了不同类型的综合交通枢纽环境景观的特征;接着通过介绍机场综合交通枢纽环境景观的主要类别;第三, 分析国内外机场综合交通枢纽环境景观项目工程;最后, 归纳机场综合交通枢纽环境景观的研究情况。
2 综合交通枢纽的类型
综合交通枢纽按照枢纽主导交通方式可分为4大类:铁路综合交通枢纽、公路综合交通枢纽、城市轨道综合交通枢纽、机场综合交通枢纽[5]。
2.1 铁路综合交通枢纽
铁路综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中, 高速铁路车站功能占主导的一类综合交通枢纽。伴随着“全球化”的进程, 无论是在材料的使用上还是整体设计上, 铁路车站的机械师们都力求更快捷更智能, 同时能够兼顾低碳环保。而在“全球化进程”的背后, 地域风格仍旧保持着强大的张力, 提醒人们:建筑景观也是文化延续的一种有效形式。
2.2 公路综合交通枢纽
公路综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中, 汽车站功能占主导的一类综合交通枢纽。在改造基础交通设施时, 尊重、保护当地的原生环境, 并且将其与城市景观融为一体而相得益彰, 解读城市原有的特色文化。
2.3 城市轨道综合交通枢纽
城市轨道综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中, 城市轨道交通功能占主导的一类综合交通枢纽。在交通基础设施不断演变的过程中, 位于城市布局立体化前沿的地铁站、轻轨站设计对城市形象的影响越来越显著, 同时也是突破传统城市印象的新机遇。
2.4 机场综合交通枢纽
机场综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中, 机场功能占主导的综合交通枢纽。航空运输已经逐渐成为连接超大城市交通网络的纽带, 因而机场建筑在城市中也扮演重要的角色———从单一的运输服务发展成复合多功能的大型交通枢纽, 同时从城市边缘的交通基础设施逐渐转变为城市核心区域[6]。如许多专家学者对如何利用枢纽带来的大量人流和商机, 使枢纽投资回报最大化进行大量有效的尝试[7~10]。
3 机场综合交通枢纽环境景观的类别
环境景观从广义上可分为自然景观和人文景观, 自然景观是自然地域性的综合体现, 人文景观是人类自身发展过程中科学的、历史的、艺术的概括[3]。机场综合交通枢纽环境景观的主要类别:主入口广场、集中绿地、道路景观和屋顶绿化[2]。主入口广场指机场航站楼主入口处站前广场。集中绿地包括中央绿地、高架桥下绿地、广场绿地和陆侧绿地4部分。道路景观主要指车行道路景观和起降着陆道路景观。屋顶绿化是指和机场综合交通枢纽建筑本体相结合的屋顶上绿化景观。广场和绿地的特征在机场综合交通枢纽环境景观中, 逐渐趋向互补、融合, 可能会产生新类别广场绿地的形式。
4 国内外机场综合交通枢纽环境景观分析
一般情况下, 在位于城市与近郊边缘地带建立机场综合交通枢纽这一交通基础设施。由于机场综合交通枢纽带来的大量人流, 带动商贸的发展, 予以配套齐全相应的设施, 包括核心商务区、住宅区、物流区和生产服务区。机场综合交通枢纽的地位逐渐由边缘设施逐渐演变为区域核心, 并且机场综合交通枢纽的环境景观的塑造为城市地区树立了直观的品牌形象。
4.1 慕尼黑机场综合枢纽环境景观
伯托利尼 (Bertolini L) 比较欧洲国家的综合交通枢纽地区的再开发模式后, 指出枢纽区域的景观空间利用率、功能多样性和环境状况是枢纽站地区发展的关键。故在慕尼黑机场中心 (Munich Airport Center) (图1) 的环境设计中, 结合机场及其周围环境自然结构的特点, 进一步加强机场的综合安全考虑, 在机场现有自然景观的基础上将增加新绿率, 这样人们才能感受到空间和景致上有趣的结合[3]。
4.2 广州新白云机场综合枢纽环境景观
广州新白云机场 (图2) 位于广州市北面, 距广州市中心距离约28km, 新白云机场的性质为代替现在使用的白云国际机场, 成为我国三大门户机场。新机场担负着塑造广州市作为现代化国际大都市、地域特色风貌的景观形象的任务, 向世人展示我国和广州现代化进程、文明进步、时代面貌的窗口[11]。
新机场的环境景观定位在“人与自然”和谐关系这个主题上, 充分尊重自然、依循自然规律, 利用“师法自然”的经典设计手法来重塑机场的景观形象。同时, 新白云机场景观又是反映地域特色场所精神的场所景观。
特点一:新白云机场环境景观重视整体结构和创意环境, 巧妙布局, 精心策划“少雕凿而有机”的景观空间布置效果, 强调景观与空间环境及建筑本体 (航站楼) 的和谐统一。特点二:新白云机场景观设计突出广州地域特点, 无论是选择乡土树种、适地适树, 还是塑造景观小品的形象均流露出特色鲜明的岭南风格。
基于以上特点, 可以判断出, 基本结论如下:这两个机场综合交通枢纽环境景观都非常注重自然生态的平衡、场所精神的营建, 以及与周围环境统一, 与整体环境一致, 其环境景观的风格都延续本土化的民族风。
5 机场综合交通枢纽环境景观的研究情况
中国机场综合交通枢纽的环境景观的研究主要集中在香港和北京、上海、广州4地。近几年中国机场综合交通枢纽发展迅猛, 由无到有。随着人们对生活品质的不断追求, 环境景观就显得尤为重要了。目前关于机场综合交通枢纽环境景观发展时机日趋成熟, 但是理论与实践水平还相当欠缺, 理论研究主要集中在相关书籍、期刊论文及部分硕士论文, 而实践研究主要集中在上海虹桥综合交通枢纽、北京国际机场3号航站楼以及广州新白云机场等项目上, 期待有进一步的研究和实践的展开。
5.1 相关的书籍
2007年俞孔坚主编的《景观设计———交通枢纽景观设计》[12]一书, 从生态的角度介绍了整体化考虑的基础设施, 并有较多的实例分析国内外大型交通枢纽环境景观设计, 选择的项目具有新颖性和代表性, 都完美地体现了项目所在地的场所精神, 并且与其环境的自然属性、社会文化属性较为统一地融合在一起, 从而展示了场所文化。这些文化精神的体现都不是靠简单的符号来实现的, 而是从周围空间的横向角度来分析、提炼其蕴含的构图、色彩、肌理等方面的文化与景观元素的内涵, 追求与场所的完美统一, 甚至提升场所精神。研究工作以定性居多, 未涉及定量研究。
2012年凤凰空间编著的《交通枢纽ARCHITECTURE FOR TRANSPORTATION》[6]一书, 分别从火车站、地铁站和轻轨站、国际机场、公交车站和缆车站、高速公路和桥梁、码头渡口6方面来介绍国内外经典交通枢纽主体建筑或景观的设计案例, 其中很多项目囊括了近几年最新的设计趋势, 如:零能耗建筑、低碳等理念以及新工艺、新材料、新技术, 并且结合人文实用性和城市的合理规划等。研究工作以理性分析、科学实验居多, 感性理解太少。
5.2 相关的期刊论文
对机场综合交通枢纽环境景观的研究如下。
机场综合交通枢纽环境景观是机场总体布局与环境相互协调 (或者环境美学) 的综合体现[13]。
周国宁 (2001.2) 等调研杭州萧山机场园林广场的时空布局及其特色, 正确处理了生态、功能和景观三大造园要素的关系[15]。梁余等 (2004.3) 、张志强 (2007.1) 提出机场环境的改变必须同本地区的鸟类分布特点相结合的综合防控策略, 以防鸟击事件发生[16,17]。总之, 涉及机场综合交通枢纽景观空间布置和绿化环境营造部分, 研究以感性认识、主观审美为主;涉及机场综合交通枢纽安全与生态环境建设部分, 研究工作则多以理性和实验展开。
段俊峰 (2004.1) 、司品华、李祥 (2010.2) 等提出机场环境景观评价的概念, 分析了机场环境构成要素, 建立了机场环境景观评价体系, 并且研究应用层次模糊分析法 (F AHP) 对机场环境景观的评定[13,18]。关于机场综合交通枢纽环境景观评价的研究主要采用层次模糊分析法 (F AHP) , 将实验数据通过矩阵演算, 得出评价结论。这一研究方法过于严谨, 缺乏感性直观的评价感受。
5.3 硕士论文
程宇光、吴蕙、张哲慧等人的硕士论文中部分涉及了机场综合交通枢纽环境景观与城市景观之间的密切联系, 并且强调了机场综合交通枢纽环境景观的重要性在稳步提升[19~21]。
结论:国内对机场综合交通枢纽环境景观的研究主要有定性和定量两种方法。大致是定性研究多于定量研究。定性描述法主要是从自然景观、人文景观、美化环境等方面, 用语言文字进行阐述与讨论;随着统计学的应用与推广, 近几年定量评价法的研究也逐渐多了起来。目前, 对机场综合交通枢纽环境景观采用的定量化的评价法主要集中在层次分析法 (AHP) 、模糊综合评价法 (F AHP) 、综合评价指数法等。对于机场综合交通枢纽环境景观的研究工作最好既有定性、定量, 又有感性、理性, 多种方式方法相结合。
6 结语
综合交通枢纽环境景观的研究工作, 理论研究、公路综合交通枢纽居多, 其次铁路综合交通枢纽, 再者城市轨道综合交通枢纽, 机场综合交通枢纽最少;项目工程, 都比较多, 项目研究可参考较少;评价研究, 多集中于机场综合交通枢纽环境景观和公路综合交通枢纽环境景观, 另外两者较少。前些年, 我国学者对待机场综合交通枢纽环境景观的评价研究多为定性研究;随着统计学的应用与推广, 近两年对机场综合交通枢纽环境景观的研究越来越多地使用理性的定量化评价法。机场综合交通枢纽环境景观的研究方法正逐步趋于成熟、完善。
摘要：指出了机场综合交通枢纽环境景观是一种景观设计类型的延伸, 它对于展示城市形象、继承历史文脉及保护原生景观都有着非常重要的作用。介绍了综合交通枢纽的概念、类型和不同类型的综合交通枢纽环境景观, 机场综合交通枢纽环境景观的类别;分析了国内外机场综合交通枢纽的环境景观, 归纳了机场综合交通枢纽环境景观在国内的研究情况, 以为推动我国综合交通枢纽环境景观的研究及发展提供参考和借鉴。
枢纽机场 篇7
航空网络是以机场为节点, 机场间的航线为边, 不考虑机场节点的具体位置和边的具体形态而形成的拓扑网络。“轴—辐 (Hub-and-Spoke) ”式的航空网络结构是网络中的大部分节点通过和网络中的一个或少量几个枢纽节点相互作用, 实现货物、人员及服务传递的一种网络结构, 也叫枢纽辐射结构或中枢辐射航线结构。这种结构是航空运输业发展到一定阶段后出现的一种运行模式, 具有增加航班密度、增加通航点、提高飞机的载运率、增加机场非航空收入等优势, 因此与城市对式 (或称点对点) 的航线结构相比具有竞争优势[1,2,3,4,5,6,7]。特别在航空市场幅员辽阔, 但航线规模小的空运市场, 轴辐式网络结构更表现了出无可比拟的竞争优势[8,9,10]。衡量轴辐式航空网络发展水平, 关键是测评处于网络重要地位的枢纽机场的集疏能力。因此, 建立评估机场枢纽功能的评估指标, 测评其发展水平, 是研究轴辐式航空网络的基础。 本文根据“轴—辐”式的航空网络结构的本质特性, 运用复杂网络中心化理论的测评指标工具, 对2010年我国夏秋航班时刻形成的航空网络样本进行实证分析, 研究比较我国目前航空网络中枢纽机场的发展水平。
国外许多学者借用复杂网络分析方法, 通过度量航空网络的度分布、最短路径长度、度的相关性、介数分布和簇系数等拓扑特征向量, 对全球或地区的航空网络探析了网络的结构特性, 得出大部分航空网络都同时具有小世界、近似幂律的度分布、度度负相关等特征[11,12,13,14]。国内许多学者运用不同的理论和方法研究了中国航空网络的空间结构和网络的枢纽化水平, 基于轴辐理念构建了中国未来航空网络的发展模式, 确定了未来中国10个枢纽机场的布局及国内主干线、国内干线和一般干线三个空间层次[7,15];利用位序规模模型衡量航空运输集中度, 以此评价枢纽机场地位的强弱[16];基于1995年、2000年和2003年的航空客运统计数据, 分析了中国城际航空客流的结构, 并以优势流 (dominant flow) 方法为主, 辅以距离平方和聚类法, 分析中国主要城市在国内客运航空网络中的层级及其变化[17];利用航空流数据, 用GIS方法研究了中国航空网络机场体系的空间格局[18]。以上文献的研究主要通过航空客流集聚的方法研讨航空网络特性, 这些传统的研究方法对中国航空网络空间结构的复杂性辨识仍显不足, 不能很好反映机场间的连接特性、强弱程度等关系, 也不能揭示轴辐式航空网络结构的本质特性。
本文建立在以上文献对我国航空网络枢纽机场认定的基础上, 针对“轴—辐”航空网络的本质特性, 运用复杂网络中心化的度指标、集群系数指标和特征向量指标等分析工具, 就我国目前已形成的航空网络的枢纽节点, 测评我国航空网络“轴—辐”结构的发展水平。
2 “轴—辐”航空网络的本质特性及复杂网络中心化理论
基于复杂网络拓扑结构的“轴—辐”航空网络枢纽机场应主要体现如下特性:非枢纽机场与枢纽机场大量直接连接, 而与枢纽机场相连接的非枢纽机场之间直接联系少; 枢纽机场间即轴心间多采用城市对模式, 形成航班密度高、 运输机型大、 运量大的主干航线。复杂网络中心化理论中的度指标、簇系数指标和特征向量等指标能较好评测枢纽机场的这些特性。
复杂网络中节点的中心化问题研究的是节点在网络的集中化程度, 体现节点在网络中的地位。不同性质的中心化地位, 通常需要使用不同的中心化指标进行量化。对复杂网络进行中心化测试能使我们在规模庞大、结构复杂的网络中准确而迅速的发现中心点。因此, 对航空网络在拓扑层面上进行中心化问题研究, 是分析“轴—辐”式航空网络结构特性的有效工具。
我们选用以下指标测度枢纽机场的中心化水平和地位:
(1) 度指标
度定义为节点的连接边数, 节点i的度可记为
(2) 簇系数指标
簇系数也称集聚系数或集群系数, 描述网络中节点的邻点之间也互为邻点的比例。节点i的聚类系数Ci记为:
网络的簇系数定义为节点簇系数的平均值, 即:
(3) 特征向量指标
一个节点的度指标仅仅描述了该节点对于其他节点的直接影响力。节点与度值高的节点相连接比与度值小的节点相连其影响力要大。这种中心化特性由该节点相邻节点的中心化强度决定, 是相邻节点的中心化指标的线性叠加, 复杂网络中心化指标中用特征向量指标来描述[20]。特征向量指标不仅能够直接反映节点的中心地位, 而且适于描述节点的长期影响力。该指标用于描述枢纽机场地位的长期影响力。
3 样本的建立
本文研究的中国城市航空网络, 是以通航城市机场为节点, 两个城市间的旅客运输飞行航线为边形成的对称无向网络 (即两个城市往返对飞) 。航空网络节点、边的统计以民航资源网提供的2010年夏秋季机场航班时刻为准。对于拥有两个机场的城市, 由于相距较近, 影响范围相同, 将其数据合并, 如北京首都机场和南苑机场、上海虹桥和浦东分别作为一个城市机场加总统计。当同一城市两个机场都有通向另一城市机场的航线时仅统计一次。采用的数据不包括香港、澳门和台湾。此外, 不定期航班没有统计在内。这样形成了161个城市机场节点, 1185条无向边 (2370条航线) 的我国城市航空网络。由于机场依附于城市, 我们将节点机场也称为城市机场。
研究的主要枢纽机场以金凤君等确定的北京、 上海、 广州、 沈阳、 西安、 武汉、 成都、 昆明、 乌鲁木齐9个城市机场为基础[7], 外加度值和吞吐量较高的深圳和重庆机场。
样本网络总度数为2370, 平均度为14.72, 即平均每个城市机场约与其他15个城市有直接的航空联系。为了便于后面比较研究网络结构特性, 我们将排在前三位度值明显较高的北京、广州和上海三个城市机场称为第一类别机场, 三大机场平均度为104。机场节点度在平均值15以上而在三大机场之下的有42个, 这42个机场平均度为37.3, 将这些机场度在38以上的分为第二类机场, 有18个, 平均度为50.44。节点机场度在14和 38之间的机场作为第三类机场, 有24个, 平均度为27.5。度数小于平均值14的为小型机场有116个, 归为第四类机场, 平均度为4.2。样本中各归类机场基本情况如表1。
4 基于度指标的我国航空网络中心化总体特征
(1) 无标度特性
运用样本机场节点相互连接形成的邻接矩阵, 对中国航空网络节点的度分布进行统计分析发现 (图1) , 度值较高的节点所占节点比重很小, 度值小的节点, 所占节点比重较大。占样本机场数72.05%的第四类小型机场, 平均度只有4.2, 有50%的机场度值小于5, 度值为1、2的机场达到27.3%, 说明大部分节点对外连接的航线较少。而占我国机场总数1.86%的三大机场, 平均度值达到104, 占机场总数11.18%的第二类18个机场的平均度达到50。这种大量节点只与少数节点相连的非均匀分布, 表现出了网络的无标度特性, 体现了网络的中心化倾向。
(2) 我国航空网络层级集聚特性逐渐增强
网络簇系数可以衡量网络的集聚性。纵向比较我国航空网络不同年份的簇系数, 发现随网络节点的增加而下降 (表2) , 枢纽机场的簇系数也出现下降, 如2008年北京 (0.14) 、上海 (0.23) 和广州 (0.25) [19], 本样本计算出三大机场分别为0.1374、0.1974和0.1713。网络簇系数的下降说明网络中节点之间形成的短距离连接在减少, 而节点的簇系数下降, 说明该节点的集聚在增强。可见, 我国航空网络通过枢纽机场的连接在增加, 与枢纽机场连接的机场之间直接连接在减少, 表现出层级集聚的加强。
5 三大机场的中心化特征
作为“轴—辐”航空网络的枢纽节点, 应体现出以下几个本质特性:一是枢纽节点的吞吐量应主要来自于几个主要连接节点机场; 二是与枢纽节点相连接的城市机场的重要程度; 三是与枢纽机场连接的机场之间的连接状况。对层级越高的枢纽节点这些特性表现更明显。而度指标反映了节点的连接范围, 不能完全反映两节点的连接强度和连接对象的特征, 不能很好的描述“轴—辐”航空网络枢纽节点的以上特性。下面分别通过加权集中度、特征向量和簇系数等指标分析三大机场的“轴—辐”航空网络枢纽节点的特性。
(1) 基于航线运量集中度的连接强度分析
以航线 (连接边) 旅客运量作为度值的权重, 分析三大城市机场的连接强度。表3分别统计了度值较大的前20位和30位机场对三大机场旅客运量占三大枢纽节点旅客吞吐量的比重。度值前20位的城市机场正好包括了样本一、二类机场, 虽然只占机场总数的12.27%, 但旅客运量分别占三大机场吞吐量的56.72%、54.02%和65.42%。比较度值前30机场运量集中度, 三大机场连接数量相对于前20机场增加了50%, 吞吐量各机场却仅增加10%左右。由此说明, 度值较大的机场与三大城市机场的连接强度大。另外, 三大机场集中度比较发现, 广州机场连接强度最高, 度值前20位的机场只有65%与之相连, 但运量就站到65.42%, 远高于北京和上海机场。北京机场的连接集中强度在三大机场中最差。
注: ①北京只统计了首都机场的旅客运量和吞吐量, 上海包括虹桥和浦东机场; ②航线旅客运量及机场旅客吞吐量统计数据来源于2009年《从统计看民航》2008年的统计量。
(2) 基于特征向量的枢纽节点长期影响力分析
特征向量指标描述的是, 若一个节点与另一个度值很高的节点之间存在连接, 则该节点的影响力就大, 而且表现出该节点的长期影响力。本处通过比较三大枢纽机场与样本的其他类型机场节点数量的连接比例, 反映其特征向量特征指标的测试值, 进而分析三大机场所具有的长远影响力的中心化特性。
统计发现, 除了因不够航空运输距离外, 样本中的二、三类机场都与三大机场直接相连: 第二类别的机场有96.3%、第三类别的机场有94.2%与三大机场相连。三大城市机场特征向量描述的影响力差异, 主要表现在与第四类别小型机场的连接上 (见表4) 。北京机场在三大机场中与度数较小的四类机场连接个数及比例最高, 这点说明度值最高的北京机场国内航线的中枢性特点表现力不强。由此可见, 作为顶层枢纽的三大机场连接的机场选择性倾向不明显, 集中度不高, 度大的节点并没有表现出优先与度大的节点相连-也即“轴—辐”航空网络枢纽节点功能表现不强。也许, 如果没有机场容量的限制, 三大机场可能会出现与所有能形成航线的机场通航。刘宏鲲也有相类似的研究结论[21]。
(3) 基于簇系数的节点中心地位分析
簇系数是用于衡量网络节点集聚情况的参数, 簇系数越大, 表示与该节点直接相连的其他节点之间相联系越紧密。枢纽机场的集疏性表现在其他机场与枢纽机场直接相连, 而相连的机场之间直接连接少, 主要通过枢纽机场中转相联系。因此, 簇系数越小, 说明其他节点对该节点依赖性越强, 该机场的枢纽性地位越强。
本文用该指标对我国处于顶层的三大枢纽机场集群系数进行计算, 得出北京、 上海和广州的集聚系数分别为0.1374、 0.1974和0.1713。也就是说, 与三大机场各自相连接的机场之间, 内部相互直接连接的分别只占13.74%、19.74%和17.13%, 远远小于我国航空网络的簇系数0.64。该指标反映出北京机场的中心化程度最高, 广州次之。但仔细分析会发现, 北京机场集聚系数的相对较小, 是由于与众多的度值只有1、2的支线机场连接产生的结果, 而作为顶层枢纽机场, 即区域枢纽机场的枢纽机场, 这种网络结构并不是理想的结果。
5 次级枢纽机场的集疏特征
根据已有的研究, 北京、上海 (浦东与虹桥) 和广州机场作为全国性枢纽地位;区域性枢纽有乌鲁木齐、昆明、成都和显现出良好成长性的武汉、沈阳、西安城市机场[15,17];再加上度值较大的深圳和重庆机场, 这11个城市机场, 是构成中国轴辐式航空网络的基础。这些机场的度值都处于我们样本分类中的第二类机场, 下面我们就对第二类别机场的网络结构中心化特性进行分析。
(1) 邻接机场节点的结构构成
度值处于第二类别的18个机场, 度值总数达到908, 是四类机场中度值总量最大的集团。机场占总数的11.18%, 而航空网络度值却占总和的38.31%, 平均度值达到51。18个机场基本都位于经济发达的省会城市, 2009年旅客吞吐量占到全国总量的43.76%[22]。因此不论从连通性上, 还是承担的运输量和经济政治地位方面, 都处于我国航空网络的重要环节, 是构建我国次级航空网络枢纽的基础。
表5统计描述了二类18个机场与其他类别机场的连接情况。“与不同类别机场连接的最大可能度数”指标, 反映了二类机场与其他类别机场理论上可能产生的最大连接度数 (度数除以2就是边数, 即无向航线条数) 。从统计数据可以看出, 除了因航线距离的限制外, 一、三类机场基本上都与二类机场直接相连; 18个二类机场之间都相互直接连接, 四类机场与二类机场连接比例不高。三、四类机场度结构中, 有一半是与一类机场相连, 与二类相连的度只占到一半, 分别是50.15%和47.89%.
以上统计分析说明度数较小的支线机场与二类机场连接较弱, 区域枢纽的功能不明显; 其次, 二类机场与其顶层枢纽和区域主要机场连接紧密, 表明我国航空网络的国内干线 (国内枢纽机场与区域枢纽机场间的航线) 和一般干线 (区域枢纽间的航线) 主导地位明显。
(2) 簇系数比较
表6是我国主要机场的度值及簇系数, 机场簇系数均小于我国航空网络的簇系数0.64。比较可知, 三大主要枢纽的簇系数明显小于其他区域梳纽机场, 说明这三大机场的中心集聚地位较之其他机场显著。另外六个区域枢纽机场中, 昆明、成都和西安中心地位较强。
对乌鲁木齐机场深入分析发现, 由于该机场远离我国航空网络地域中心, 独隅西北, 航空辐射辽阔, 邻接机场主要是一、二、三类机场和新疆境内的四类支线机场。 一、二、三类机场远离乌鲁木齐, 基本都与其直接通航连接, 而这些邻接机场也基本上相互之间连接, 因此, 乌鲁木齐机场集聚系数偏高。但新疆境内现有通航的12个四类机场之间, 除库尔勒和且末之间有连接外, 其余均只与乌鲁木齐连接。因此, 从新疆境内的区域来看, 乌鲁木齐机场的集聚系数只有0.015, 表现出了强烈的区域中心地位, 是一个重要的国内航线区域枢纽点。另外, 深圳和重庆机场均有较高的度值和小的簇系数, 表现出了明显的区域枢纽特性。如果广州机场顶层枢纽功能地位突出, 深圳机场将会成为我国华南的一个重要区域枢纽。 重庆机场由于地区经济的强劲发展和带头作用, 将会与成都机场一起, 共同成为西南地区的区域枢纽中心。
不过, 从区域枢纽机场的度值和簇系数等指标的平均化, 也反映出我国航空网络没有突出的区域枢纽机场, 除乌鲁木齐机场区域集聚地位突出外, 其他一些重要机场的集疏水平接近。
6 结论
通过以度为基础的中心化指标, 对照“轴—辐”式航空网络结构特性分析, 我国航空网络枢纽机场目前表现出以下特点:
(1) 航空网络表现出不同水平层次的中心化。以北京、上海和广州城市机场处于顶层中心, 以深圳、成都、昆明等一批机场形成次级中心集聚, 70%以上大量的中小城市机场处于分散的单边网络连接, 我国航空网络表现出无标度的网络连接特征。度值较大的机场与三大城市机场的连接强度大, 国内干线和一般干线为主导的运输网络正在形成。
(2) 中心化的枢纽特征表现不明显。作为顶层中心的三大机场, 其国家中心枢纽地位不突出:与小型支线机场连接的航线占到其总航线的60%左右, 而与其他中型机场基本都有直接连接, 没有选择偏重。三大机场中北京机场中心化功能最差, 广州最好。其二, 有一大批中心化程度接近的重要机场, 没有表现突出的区域枢纽机场个体:基本都与度值高的机场相连, 而度值较小的小型机场只有近50%的与其相连, 没有表现出区域枢纽机场连接的层次性。
(3) 区域枢纽机场的网络结构性能方面, 乌鲁木齐机场区域中心功能最强, 其次是昆明、成都和西安。深圳和重庆机场区域中心化网络特征表现强势, 如果广州机场作为国家顶层枢纽功能进一步强化, 深圳机场有望成为华南地区的区域枢纽中心; 重庆机场将与成都机场共同成为西南地区的区域枢纽中心。
(4) 度值较小的小型机场与区域枢纽中心机场的连接有较大发展空间。目前我国度值较小的小型机场, 只有近50%直接与区域中心机场连接, 随着我国支线航空的发展和三大枢纽机场容量的制约, 度值较小的小型机场与区域枢纽中心机场的连接会大力发展, “星型”航空网络结构是其发展趋势。
本文的航空网络结构分析没有联系地域分布要求, 也没有将国际航线包括在内, 由运量决定的节点度的强弱也没有全部讨论, 这些都可能对结论产生影响。另外, 建立在紧密度和介数等中心化指标基础上的网络效率和脆弱攻击问题, 也是中心化问题有待研究的内容。
摘要：建立了2010年我国航空旅客航班时刻形成的航空网络样本, 根据“轴—辐”航空网络的本质特性, 运用复杂网络中心化理论的度指标、集群系数指标和特征向量指标等分析工具, 比较分析了我国航空网络枢纽机场的发展水平。分析发现, 航空网络表现出不同水平层次的中心化倾向且逐渐增强;作为顶层枢纽的三大机场集聚性明显, 但顶层中心枢纽地位不突出;度数较小的支线机场与区域枢纽机场连接较弱, 区域枢纽的功能不强, 结构层次不明显;度值较小的小型机场与区域枢纽中心机场还有较大的连接容量空间。
枢纽机场 篇8
交通运输“十二五”规划纲要中明确提出:按照适度超前原则,统筹各种运输方式发展,构建便捷、安全、高效的综合运输体系。推进国家运输通道建设,基本建成国家快速铁路网和高速公路网,发展高速铁路,加强省际通道和国省干线公路建设,积极发展水运,完善港口和机场布局,改革空域管理体制。而基于机场的综合交通运输枢纽是未来机场规划建设的新模式和趋势。根据2010中国民航发展论坛《中国未来十年机场建设与发展的新趋势》的报告,民航局将全力打造以大中型机场为核心的综合交通枢纽,把机场建设成为汇集各种交通运输方式的“零换乘、无缝隙”交通枢纽,方便客货流在机场的快捷集散。目前全国42个大中型机场均已投入到综合交通枢纽的研究、规划与建设当中。例如,虹桥枢纽集民用航空、高速铁路、城际铁路、高速公路、磁浮、地铁、地面公交、出租汽车等多种交通方式于一体,可实现跨区域、大范围人流物流的快速集散,实现人流、物流的信、达、雅。
1 航空旅客出行特征
1.1航空出行需求特点
航空出行需求有以下特点:
1) 派生性运输需求。
旅客乘坐飞机是为了旅游、公务、探亲等本源性需求,运输不是其最终目的。
2) 广泛性与多样性。
现代人类生活和生产的各个方面都离不开运输,不论是单位还是个人,无论职业、年龄、收入水平都有可能产生航空运输需求,因此航空运输需求具有广泛性。正是因为航空运输需求具有广泛性,运输需求的种类也是繁多的,相应的,航空推行差别服务,例如国际和国内旅客运输,根据出行者收入水平,出行目的等,航空运输又针对不同的需求有差别提供头等舱、经济舱、公务舱等分类。
3) 波动性。
运输需求的波动性是指运输需求在一定时期内,所呈现的时间分布和空间分布的不均衡性,例如春节、五一、国庆黄金周的旅客运输需求明显高于平时。
4) 替代性。
航空运输需求在一定范围内是可以被替代的,特别是高速铁路带来的压力。例如郑州至西安的航班全程需70 min,加上往返时间以及办理登机手续的时间,共需3～4 h,郑西高铁开通后,其密集的发车班次和2 h的在途时间对此线路的航班产生巨大冲击,郑州到西安的航班已于2010年3月25日全部停飞。
1.2航空运输市场细分
航空运输市场可按4类划分:①旅客目的地,国际和国内;②出行目的,公务、探亲、访友、旅游、求学。一般,公务出行旅客是民航的最大消费群;③购票费用来源,公费、自费;④运输距离,长途、中途。
1.3影响航空运输市场需求的主要因素
影响航空运输市场需求的主要因素有以下几点:①出行时间,当需求主体要求在途时间短、有密集航班班次以供选择时通常选择航空运输;②经济发展水平,在世界范围内和国家范围内,经济发展水平高的国家和地区,旅客对航空运输的相对需求就高;③人均收入水平的高低,消费者收入与需求是一种正相关关系,收入越高,需求也就越大。但有一种特例,即低收入者的航空出行费由如工作单位等的第三方承担,此时人均收入不属于影响因素;④人口的结构和数量,人口越密集,可能的需求越大;高收入人群比例越高,可能的需求越大;中青年比老年人的需求多;⑤旅游业的发展,旅游业的发展催生出的运输需求导致航空运输的绝对运输量增加;⑥运价水平的高低,运价越高,相应的航空出行覆盖率较小,航空运输周转量较小,周转率越低,相反,运价越低,航空出行覆盖率越大,相应的运输量、运输周转量也越大;⑦运输业的发展水平,需求会促进运输业的发展,而运输业的发展会吸引更多的运输需求,将潜在需求变成现实需求;⑧消费者偏好。
2 基于机场的综合客运枢纽换乘需求分析
2.1枢纽服务对象
2.1.1 客流分类
基于机场的综合客运枢纽客流可分为以下5类:
1) 终到客流。
其目的地为机场所在城市或周边地区,基本特征是旅客从其它地区(国家)通过航空运输或者铁路运输等中长途运输方式到机场综合交通枢纽后,利用大运量、迅速集散的城市轨道交通等公共交通系统、私人交通工具进入市区,或乘坐中短途大巴疏散到城市周边地区。其中包括从外地返回的本地居民,也包括临时来此地的公务商务人员、休闲度假的游客等。
2) 始发客流。
以综合交通枢纽为出发地,其特征是通过其他交通方式汇集在综合交通枢纽,然后乘飞机或高速铁路到达其目的地。主要包括外出人员和公务、旅游结束后的返程旅客。
3) 中转客流。
需要在航空与航空间、高速铁路与高速铁路间、航空与高速铁路间相互换乘的客流。其特征是首先通过航空或高速铁路到达综合交通枢纽,经过一段时间的停留(短到十几min,长到1～2 d),在办理完中转手续后,乘其它班机或列车到达目的地。
4) 通过客流。
途径该地而不停留的旅客,其特征是不离开飞机或列车,停留时间很短。
5)接送客流。
集聚于在枢纽出入口处,停留时间短,流动快,所占比例小。
2.1.2 不同类型客流的服务需求
不同类型的客流在枢纽内及周边停留时间有长有短,旅客在枢纽及附近的活动对所需基础设施的要求也不同,可分为以下5类:①始发客流可能在枢纽附近产生住宿、就餐、游览观光、娱乐、购物等活动,他们的消费活动所产生的效益是枢纽及周边地区的商业、服务业的增长的重要组成部分;②终到客流在枢纽附近通常只进行少量的购物、餐饮、休闲,消费的商品和服务也相对少,时间较短;③中转客流需要在不同交通方式或同一具体方式不同交通工具间换乘,通常会在枢纽内部及周边进行购物、餐饮、住宿等活动;④通过客流在枢纽内基本不停留,飞机及列车内的服务设施就能满足其需求,这部分旅客对枢纽周边地区的商业、服务业的需求可以不考虑;⑤接送客流只有少量的住宿、就餐、休闲需求。
2.2枢纽接入的交通方式
综合客运枢纽接入的交通方式分2种:①航空、长途汽车、铁路等,这些交通方式承担不进入城市的过境客流运输,直接在枢纽内换乘航班、火车和长途汽车产生城际间运输;②机场巴士、城市轨道交通、出租车和社会车辆,旅客通过这些方式与城市内部交通系统联接。
2.3枢纽内客流和车流特征
综合枢纽的客流和车流来自多方向、多路径、多种目的、多种交通方式,但基本都与航空运输有关。客流方面具有到发量大而集中、多向集散和换乘、各小时段客流不均衡性等特征;车流方面是以公共客运为主,无论是火车、机场大巴、长途车、地铁均具有定时性、固定性等特征,出租车和私家车为辅。枢纽的特征即客流与车流的特征:方式多层次、客流多方向、流量大而发散。因此必须做好客流组织和管理,将换乘客流和到发客流分开,将车流和人流分开,既能各行其道,又能相互贯通,相互转换,构筑为一体化的客运交通集散中心。
3 基于机场的综合客运枢纽内部换乘组织
3.1枢纽的空间布局
目前综合客运枢纽正向大型化、综合化、立体化和功能多元化的发展,空间布局采用立体式。立体式布局是指枢纽内各种交通方式的设施在同一水平面上的投影完全重叠或少部分不重叠的布局,在枢纽内部各种交通方式在一幢交通建筑的室内或周边进行垂直或水平方向的最短距离换乘。在主体换乘大厅内通过自动扶梯或垂直电梯实现各种交通方式的相互衔接与联系,另一方面能与机场航站楼的立体分层式结构相呼应,一方面可减少占地面积,纵向连接各种交通方式。设计中应贯彻以人员流动为规划的核心主线,合理安排枢纽内各项交通设施空间布局,注重换乘设施一体化布置,体现各种交通方式之间在平面和立面布局方面高度“综合”,实现多种运输方式的有效集成和旅客的便捷换乘。
基于机场的综合客运枢纽一般所占空间较大,旅客通过枢纽到达航站楼或其他站场的步行距离较长,步行速度一般为3～4 km/h,不超过5 km/h,连续步行时间约3 min、换乘距离150～200 m为宜。当水平方向超过5 min和300 m时,应设置自动步行道[1]。
3.2交通流线组织
在基于机场的综合客运枢纽内,交通流线组织主要指人流、车流的组织。目前多采用平面流线分离设置和立体设计来进行流线组织,平面流线分离设置对地面空间的需求较大,并且在各种交通流之间存在一定的交叉;立体化设计则可以充分发挥各层面功能,使各项交通设施得到高效利用。各种交通流线的合理组织,可以减少或消除冲突,令枢纽内部各种交通方式的换乘衔接更加紧密。
交通组织设计原则:
1) 分块循环,快进快出。
为保证外部交通流的快速集散和干扰最少,应尽量将各种车流按目的地不同,分块循环,实现车流的快进快出。
2) 高进低出,到发分离。
根据目前国内在建和规划的综合客运枢纽分析,一般是按照高进低出的原则组织交通。同时为避免车流、人流的混行,实行到发分离。
3) 人车分流,避免交叉。
综合客运枢纽交通组织的最终目标是实现人流的快速集散,但这是基于安全的前提下,为保障安全,应尽量减少冲突点,相应的也要求实行人车分流。旅客乘坐交通工具达到枢纽出入口即进入枢纽内部通过步行和自动扶梯、楼梯、电梯等进行移动。
4) 公交优先,以人为本。
公交优先便于客流的快速集散和减少旅客在枢纽内的滞留时间,充分体现以人为本。换乘公共交通特别是城市轨道交通的客流是枢纽内客流的主要组成部分,未将轨道交通接入机场的在枢纽规划时应预留轨道交通用地。
5) 交通连续,衔接顺畅。
交通连续是交通高效运行的有效保障,因此,在综合客运枢纽交通组织中,应确保人流、车流的连续性,同时合理布置人、车结合点,使得衔接顺畅[2]。
3.3各种交通方式间运营衔接
枢纽内部的运营衔接主要包括2方面内容:运营时间上的衔接;运能上的衔接。通过对枢纽内部交通路线优化设计,并利用信息技术集成各种交通方式的运营调度系统,将城市轨道交通、城际铁路、长途汽车等的时刻表、行车间隔根据航班的到达时间进行调整、调度,使不同交通方式按照协调的秩序、合理的分布到达枢纽,让旅客能够方便地了解其行程并保证在一定的时间内实现中转。同时,相互换乘的交通方式要求运能匹配,其作为衡量枢纽内部各种交通方式协调性的重要指标,要求城市交通的集散能力与对外交通的运输能力相互匹配、相互协调[3]。由于航班受限于天气状况,要完善应急预案,例如末班航班晚点时应调整公共交通末班时间,以疏散旅客。
3.4客流引导标识
完善的信息诱导设施有助于乘客选择最佳行程路径,减少换乘的肓目性,从而达到提高枢纽换乘效率的目的。在大型化、综合化的枢纽里,使大量客流在多功能多层次的枢纽空间里面快速定位并找到到达目的地的路径是客流引导标识设计要实现的目标[4]。
基于机场的综合客运枢纽有别于一般的城市交通枢纽,其旅客类型复杂(包括不同国家、不同文化背景的旅客),旅客通常携带大件行李,换乘交通方式种类众多。标志、标识作为枢纽室内空间的重要构成元素,与不同空间的功能性紧密结合,是综合性高、复杂性强的交通建筑引导识别的基础,其设计应与航站楼、火车站、地铁站等站场标志、标识相统一,设计做到诱目性、连续性、空间性、先进性、通用性、国际性。
4 结束语
基于机场的综合客运枢纽的接入运输方式和客流特征决定了其独有的换乘需求特点和换乘组织方式,其规划和设计要贯彻“以人为本,以流为主”的原则,合理布局,引导客流,协调好各种交通方式之间的关系, 提高枢纽换乘系统效率。
参考文献
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[4]孔情情,陈井受.综合客运枢纽客流引导标识设计要点分析[J].山西建筑,2010,36(2):396-286.
枢纽机场 篇9
国内民航运输1980年的时候仅有69个民用机场, 到了2013年的时候, 国内民用航空 (颁证) 机场达到183个 (不含港澳台, 下同) 。定期航班的通航机场有180个, 定期航班的通航城市达到178个[1]。同时, 2012年定期航班航线共有2457条, 其中包括2076条国内航线和381条国际航线。全国运输机场运送旅客达到67977.2万人次, 运输货邮达到1199.4万吨。具体从空管角度分析, 国内旅客吞吐量分布情况具体如下:华北区域17.6%, 华东区域29.2%, 西南区域14.9%, 中南区域24.1%, 东北区域6.3%, 西北区域5.4%, 新疆区域2.5%;国内货邮吞吐量具体分布情况如下:华北区域18.1%, 华东区域41.7%, 西南区域9.8%, 中南区域23.4%, 东北区域3.6%, 西北区域2.2%, 新疆区域1.2%[2]。
当前, 国内航线网络已初步形成了以北京首都机场、上海两场、广州白云机场等枢纽机场为中心, 以成都双流机场、昆明长水机场、重庆江北机场等省会或重点城市机场为主干机场, 以及大量支线机场共同支持的结构布局。同时在有些区域表现的是以省会机场为中心, 区域内及周边城市机场为辐射点的轮辐式航线网络, 云南省和新疆维吾尔自治区就是其中最典型代表。
2 航线网络研究中的连通性与通达性区别
在研究和评价航线网络的效率和利用率, 机场的可达与否等, 首先必须区分连通性和通达性的含义。国外研究认为, 连通性被认为是从供给层面来说明一个特定机场如何在航线网络中合理地发挥节点的作用;通达性被认为是从需求层面来研究旅客通过航空运输方式从航线网络的一个节点到另一个节点的可行性和便利性, 以及服务质量的传递和延伸。
连通性模型可以看出一个机场在全球航空运输网络的服务水平, 而通达性模型可以反映出旅客通过航空运输在一个特定节点或者区域的选择机会。具体在研究航线网络时, 通达性研究可以被看做是连通性的延伸和微观分析。文章建立连通性模型, 从宏观角度航线连接的质量和密度来研究国内机场的连通性, 然后按机场分类, 分别论述各级枢纽机场航线网络连通性的评估结果, 并对其作进一步分析和探讨。
3 国内枢纽机场连通性研究
3.1 模型规定
首先, 文章研究的连通性限定在国内机场以及国内航线网络的连通性研究上;然后假定A为计算连通性的机场, L为不同类型的国内机场, 则国内机场ACQI计算模型为:
其中, l指直达机场类型;l'指一次经停的机场类型;fa, l指从机场a到机场l的日航班频次;da, l指连通机场a的直达航线的机场数目;da, l'指连通机场a的直达航线的机场l'数目;wl和wl'分别是对于不同类型的l (直达) 和l' (中转) 机场设定的权重系数;α指对连通性计算的影响程度上, a机场与直达机场, 和a机场与一次经停的机场之间的换算系数;此外, 当机场a与连通的机场之间既有直达航线又有一次经停航线时, 统一当做直达机场来计算。
3.2 机场分类与参数确定
目前, 国内机场布局与经济地理格局基本相互适应。在强调空管因素的基础上, 根据政治、经济和文化综合评定, 将北京、上海两场、广州作为一级枢纽机场, 同时这3个机场也是中国七大管制中心中最大的三个管制中心所在地;其他管制中心所在地分别是东北地区的沈阳, 西北地区的西安, 新疆地区的乌鲁木齐和西南地区的成都, 再加上中南地区吞吐量仅次于北上广的深圳宝安机场, 总共5个二级枢纽机场。其他省会城市作为三级枢纽, 共28个, 其他139个机场作为四级机场。
在参数的计算上, 《从统计看民航》上提供了多项相关数据, 本模型参数值的确定选取最有代表性的吞吐量作为参照和计算的依据。每级枢纽机场权重wl和wl'为该级枢纽机场2011年平均客流量与一级枢纽机场2011年平均客流量的比值, 计算结果如表1所示。
而换算系数α是基于航线服务质量水平 (Quality Service Index, 以下简称QSI) [3]来确定的。QSI最早是航空公司为了通过航线质量来计算市场份额而引入的概念, 航空公司可以通过QSI的变化来预测旅客对该航线的选择机会和满意程度, 从而调整航线和航班来满足旅客需求, 同时更有效地利用有限的空域, 同时便于空管指挥。显然, 旅客一般在航班选择上, 会倾向于选择直达航班, 而不是以一次经停为代表的中转航班。
换算系数α的精确值会根据不同的QSI模型而有所不同, 但一般变化的范围在0.03~0.2之间 (Jenkins (2011) [4]) 。这就是说, 两机场之间, 直达航班对连通性的贡献是中转航班的5到33倍。事实上, 大部分的QSI模型所选取的数据都是二十世纪八十至九十年代的数据, 那个时候全球大多数航班都是直达航班, 中转航班和枢纽机场都很少。而现今, 很多中小型机场之间的连通, 往往会通过枢纽机场来中转, 这就很大程度上增加了中转航班 (Wittman and Swelbar (2013) [5]) 。文章研究的连通性选取的数据样本是近十年的数据, 因此, α值应该选择较大值, 即中转航班对连通性的影响和贡献应该在可取范围中取较大值。同时, 近年来国外学者Emrich and Harris (2008) [6]认为直达航班对连通性的贡献应该是中转航班的8倍左右。综上, 文章在ACQI模型计算中将α值设定为0.125。
3.3基于机场群视角的一次经停机场选择
民航总局在《全国民用机场布局规划》中提到, 到2020年, 我国民航运输机场总数将达到244个, 将形成以北京首都机场为主的北方 (华北、东北) 机场群、以上海两场为主的华东机场群、以广州白云机场为主的中南机场群, 以成都双流机场和昆明长水机场为主的西南机场群, 以西安咸阳机场和乌鲁木齐地窝堡机场为主的西北机场群五大区域机场群。顺应民航总局的政策, 兼顾空管因素, 文章在中转航班研究中, 重点考虑一次经停航班, 从机场群视角, 将一次经停的机场分为北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群, 北方机场群以北京首都机场为一次经停机场, 华东机场群以上海两场为一次经停机场, 中南机场群以广州、深圳机场为一次经停机场, 西南机场群以成都、昆明机场为一次经停机场, 西北机场群以西安、乌鲁木齐机场为一次经停机场。
3.4 结果分析
本模型计算的原始数据来自《从统计看民航》, 由于年数较多, 机场繁多导致数据庞大, 文章采用数据库计算, 最后通过MATLAB编程验证数据的可靠性。后文在研究不同类型的枢纽机场时, 将上文分类的四级机场分别称为一级、二级、三级枢纽机场和非枢纽机场。
(1) 国内枢纽机场连通性整体情况
图1反映了2007年和2012年每种类型的枢纽机场ACQI平均值的比较, 从中可以看出不同类型的枢纽机场连通性变化的差异。所有研究的枢纽机场在2012年总的平均值较2007年上升了46.08%, 这其中涨幅最显著的是非枢纽机场, 同期增长了51.89%。这主要来源于, 这一期间新建了不少非枢纽机场, 陆续开通了这些非枢纽机场直达一级枢纽或者二级枢纽的航线。但同时, 从ACQI值上看, 在2012年, 一级枢纽机场ACQI值是二级枢纽机场的1.75倍左右, 是三级枢纽机场的4倍, 是非枢纽机场的25倍之多。
从图1中也可以看到, 2007年到2012年各级枢纽机场的连通性都是上升的, 说明经济危机对国内机场航线网络整体的连通性并没有产生决定性影响。在下文中将要分别对各级枢纽机场ACQI值从2007年到2012年的变化, 来分析其连通性变化。
(2) 一级枢纽机场连通性分析
图2显示了一级枢纽机场从2007年至2012年, ACQI值由517.20增长至719.25, 平均增长率约为8%。2008年的国际金融危机没有给中国大陆机场连通性造成影响, 2009年与2008年相比, 连通性依然增长了约12.5%。原因是为了防止国际金融危机造成的经济下滑的风险, 国家投入了4万亿用来刺激经济。2011年相比2010年有小幅度降低, 是由于一级枢纽机场到三、四级机场的通航城市和航班大量减少, 使得大型枢纽机场连通性下降, 2012年这些航班又恢复了, 导致连通性再次保持上升的趋势。
从表2看, 2007年至2012年, 上海两场的ACQI值整体呈上升趋势。而2011年机场ACQI值呈下降趋势, 与这6年整体趋势相反, 主要是因为上海两场到三、四级机场的通航城市和航班大量减少。2007年至2012年, 上海两场到二、三级枢纽机场连通性增长较与一级枢纽机场连通性更加明显, 上海到二级枢纽和到三级枢纽ACQI值分别由242.76增加至324.43, 由48.58增加至178.57;而北京到一级枢纽ACQI值仅由265.98增加到290.40。说明北京到上海到北京和广州的航班已经饱和, 而其到其他区域枢纽和省会城市的航班频次增长潜力较大。
每种类型的枢纽机场ACQI值都由两部分组成, 一部分是由直达航线和航班组成, 另一部分是由一次经停航线和航班组成。表3反映了一级枢纽机场到直达航班中的其他级别枢纽机场的ACQI值变化, 和一次经停航班的ACQI值变化。具体来说, 一级枢纽机场到二级枢纽机场的ACQI值由212.56增长到332.62, 增加了56.48%;到三级枢纽机场的ACQI值由42.18增加到114.88, 增幅达到172.36%;到非枢纽机场的ACQI值则经历了轻微的波动, 基数和涨幅较前两者都不是很明显。同时, 一级枢纽机场的一次经停航线ACQI值从2007年至2012年增加了17.68%, 对ACQI值的影响不如到二级枢纽和三级枢纽大。这说明, 一级枢纽机场连通性的增加, 主要来源于其与区域枢纽机场 (二级枢纽) 和省会机场 (三级枢纽) 的点对点航线和航班的增加, 非枢纽机场和中转航班的连通性对其贡献不是很大。
(3) 二级枢纽机场连通性分析
如图3所示, 2007年至2012年, 二级枢纽连通性增加明显, 由267.08增加至394.90, 增幅为47.85%, 较一级枢纽增幅更加明显。由于中国民航局对于中西部民航发展的大力支持, 成都和乌鲁木齐机场航班量显著增加, 连通性相应大幅提升。
下面以乌鲁木齐地窝铺机场为例, 如图4所示, 2007年至2012年, ACQI值由141.42增加至227.86, 增幅为61.13%。直达城市由2007年的18个省至2012年的22个, 没有显著增加。但到一级枢纽和二级枢纽机场的航班频次大幅上升, 由21322架次每年上升至35927架次每年。乌鲁木齐机场增加的ACQI值主要来自航班频次的提升。
表4反映了二级枢纽机场到直达航班中的其他级别枢纽机场的ACQI值变化, 和一次经停航班的ACQI值变化。具体来说, 二级枢纽到一级枢纽的ACQI值从184.32增加到249.68, 增长了35.46%;到三级枢纽机场的ACQI值由10.02到18.06, 增加了80.24%, 但是其ACQI值所占比重相对于到一级枢纽的ACQI值要小很多;到非枢纽机场的ACQI值则波动较大, 这与区域枢纽尤其是西部机场乌鲁木齐、西安等区域内或相邻区域间通达的小机场航线与航班不固定有关。而一级枢纽机场的一次经停航线ACQI值从2007年至2012年小幅增长4.2%, 变化不显著。这说明, 二级枢纽机场连通性的增加, 主要源于其与一级枢纽机场航班量的增加, 中转航班的连通性变化较小, 说明二级枢纽机场区域枢纽的作用不明显, 与其功能定位不相匹配。
(4) 三级枢纽机场连通性分析
如图5, 2007年至2012年, 三级枢纽连通性增加较为明显, 由142.33增加至207.10, 增幅为45.51%, 比一、二级枢纽增幅小。由于高铁的开通造成了中部机场1000公里半径内的机场航班减少明显, 从而导致中部地区一些省会机场连通性下降。
这其中表现明显的有中南地区的区域枢纽机场长沙黄花机场, 如图6是长沙黄花机场2007年至2012年的ACQI值变化, 由于武汉至广州的广铁在09年底通车, 导致通往一级枢纽广州的航班频次在09年之后呈下降趋势 (如图7) , 2010年ACQI值较前几年上升缓慢, 2011年则由288下降到279。
表5反映了三级枢纽机场的ACQI值变化具体情况。其中, 三级枢纽到一级枢纽的ACQI值从94.82到124.74, 增加了31.55%;到二级枢纽机场的ACQI值由33.35到45.17, 增加了35.44%;到非枢纽机场的ACQI值则经历了一个急剧增加的过程 (这其中也存在2010年到2011年的短暂回落) , 从2.83上升至9.04, 增长了219.43%, 这与省会城市新增加省内或相邻省间的航线有关。一次经停航线ACQI值从2007年至2012年增长了48.34%, 但其所占比重渐渐有被三级枢纽到非枢纽机场的ACQI值赶超的趋势。这些说明, 三级枢纽机场连通性的增加, 主要源于其与一、二级枢纽机场连通性的增加, 但是, 三级枢纽机场与非枢纽机场连通性的迅速提升, 说明省会城市机场的功能定位渐趋明晰, 覆盖范围增加, 满足其省市经济发展的广度和深度的诉求, 同时反映出支线航空近年来的迅猛发展。
(5) 非枢纽机场连通性分析
如表6, 非枢纽机场ACQI值大小是由其到一、二级枢纽是否通航及航班量的大小决定的。非枢纽机场与一、二级枢纽机场连通的ACQI值占到非枢纽机场总的ACQI值的90%以上。大部分非枢纽机场与一级枢纽连通, 并且ACQI值主要由到一级枢纽的频次组成。如新疆佳木斯机场, 2008至2010年, ACQI值由7.6上升至11.5, 增幅为51.3%, 而其到北京首都国际机场的航班量在这三年内由881增加至1330架次, 2011年, 该机场与北京不再通航, 因此ACQI值在2011年减少为0.1。
4 结束语
文章运用The Airport Connectivity Quality Index (ACQI) 方法计算2007年至2012年中国机场国内连通性的ACQI值, 从宏观上定量分类评估了国内机场航线网络的合理性。国内机场在6年内, 主要机场的ACQI值均有大幅提升, 一级枢纽ACQI值的增加主要来自于其到二三级枢纽机场的航班频次的增加, 二级枢纽ACQI值的增加主要来自于其到一级枢纽机场的航班频次的增加, 三级枢纽和非枢纽机场ACQI值的增加主要来自于其到一级枢纽机场的航班频次的增加。综上所述, 中国机场发展相对不平衡, 一级枢纽发展较快, 航班量增加明显, 二、三级枢纽和小机场之间连通性不好, 航班量较少有待进一步发展。
同时, 文章也提到了与连通性相对应的微观上研究的概念———通达性, 通达性从旅客需求层面具体到每一条航线、每一个航班的合理性研究, 其中涉及到客座率、运载率、中转时间等连通性的延伸研究。在此研究基础上, 通过删减不合理的航班和航线, 达到缩短航班延误时间, 缓解空域资源紧张, 提高空管运行效率的目的。
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