枢纽读后感（精选9篇）
枢纽读后感 篇1
从过去看见未来，从世界发现中国
——读书笔记 《枢纽》(施展著)《枢纽》一书，是施展老师和他的团队在2017年完成的大作，2018年1月由广西师范大学出版社首次印发出版。对于当下文化市场的其他作品，《枢纽》大概是个新生儿，然而书中内容却是“3000年的中国”，也许你会认为这仅仅是一本讲述历史的书，最初我也这么认为，但当看到697页厚度的实体书后，我便被它征服。与其说它是一本中国历史的回顾，不如说这是中国史纲的脑洞。“以史为鉴”，让历史变成枢纽，从过去看见未来，从世界发现中国。
施展，现任教于外交学院外交学系，外交学院世界政治研究中心主任。2008年于北京大学获历史学博士学位，曾于巴黎大学访学。研究方向为政治思想史、政治社会学、历史哲学、国际政治。施展是上海世界观察研究院组织的学术共同体“大观”团队的成员。“大观”团队自2008年开始运行，就一系列课题进行了持续研究，包括重新认识中国的周边世界，重新理解中国成长的世界历史意义。施展在“大观”团队中，非常用功，多次深入到实际工作当中，览群书，行列国，因为这样的经历，施展老师对于中国的认识有不同的见解。
《枢纽》这个书名形容的是今天中国在世界上的位置。施展认为，世界秩序中包含着海洋秩序和大陆秩序，而在海洋秩序和大陆秩序之间有一个中介性的力量，它是世界秩序的枢纽，目前处于这个位置的就是中国。因为关心中国的未来，作者在历史中追溯中国一步一步走来的历程，发现了很多有趣的观点和认知，最终写成了《枢纽》这本书，这本书酝酿了8年，写了一年，凝聚了作者对中国历史的思考和对中国未来的探讨。
很多人会问，包括我，在一个高速发展的互联网时代，我们应该更多的展望未来，为什么还要读历史呢？很简单，是为了回答门口保安会问你的那三个深刻的哲学问题：“你是谁？你从哪来？你要到哪去？”为什么这么说，在你思考未来的时候，最重要的一个事情，就是你对未来目标的设定。这个目标要如何设定呢？这首先取决于你如何理解自己、如何理解世界。而只有当你搞清楚了自己是从哪里来的，也就是理解了过去，理解了历史，才能搞清楚当下自己在哪里，然后才知道如何规划未来。所以，越是一个需要规划未来的时代，就越是一个需要回顾历史的时代。历史的功用，是帮助你通过过去看到未来，在这个意义上可以说，历史学才是真正的未来学。
不同于以往历史类著作的切入角度，本书以中国的“超大规模性”这个特征作为线索，解释三个让我们感到困惑的中国历史问题和现实问题：第一，中国为什么能长期维持大一统；第二，中国在近代为什么在世界上落后了；第三，中国向近现代转型的时候，超大规模又起着怎样的作用。
超大规模性首先体现在中国的人口，在历史上中国的人口长期占全球人口的三分之一还要多，直到一百多年前这个比例才开始下降，但是中国人口始终占四分之一左右，在古代世界各国都是农耕社会的条件下，人口的数量就是财富的数量，所以中国始终占有大部分的世界财富，其次，中国中原地区有大面积连片农耕土地，尤其是华北平原和长江中下游平原，人口密集，地形平坦，这样的规模在世界上独一无二。
一、中国为什么能长期维持大一统
很多帝国曾经大一统过，但是分裂后普遍都没有再统一，比如罗马帝国、阿拉伯帝国，只有中国即便分裂了还是再次统一起来，并且从宋代往后就再也没有出现过长期分裂的状况。
一个帝国是否能够维持大一统，并不是由文明是否渴望大一统决定的，中央政权要拥有足够大规模的军事能力，能够压制住任何地方的离心倾向，而中央政权的庞大力量，来自庞大的财政能力。想拥有庞大的财政能力，需要具备两个条件：一个是有足够庞大的财富可供汲取，也就是财富池子得足够大；另一个是需要能够低成本地进行财政征收。
与中国相比，欧洲的地理非常破碎，人口也稀疏得多，所以收税的成本高，统治的成本也高。古罗马帝国崩溃之后，有好多人都尝试过要统一欧洲，像查理曼大帝、拿破仑，都曾经短暂得统一了欧洲，但都因为很难低成本的获得足够规模的财政资源，也就没有办法把那些不服的区域性政权彻底打服，所以欧洲的大一统在瓦解之后就没有再恢复过。而中国就不一样了。中原地区土地辽阔平坦，人口稠密，中央政权的难度远远小于欧洲，统治的成本也低于欧洲。只要社会结构变得足够扁平化，也就是说，社会上没有那种特别有实力的世家大族，都是小家庭的结构，那中央政权就能突破一个门槛，它相对于任何地方政权都有压倒性的实力，大一统就会成为一个不可逆的历史过程。
二、中国在近代为什么在世界上落后了 超大规模性虽然能让古代中国维持大一统，但却不能带来更多红利，因为他会让古代中国陷入一种困境——内卷化。意思是说，社会和经济自我锁死在一种低技术水平线上，没有任何办法向前进步。内卷化就是近代中国在世界上落后的重要原因。
19世纪，中国人口史无前例的达到了四亿。这些大量过剩的人口本来就没有钱赚，给他一点钱他就肯干活，所以任何以节省劳动力为目的技术变迁是不可能的。这进一步带来一个结果就是，工业革命没办法内生性地在中国出现，而过剩人口问题又只有工业经济才能消化掉，中国就这样自我锁死了。
想要突破这个现状，要靠新的技术和新的经济要素，中国没有，就只能靠西方。在鸦片战争之前，大清只有一口通商，外贸规模比较小；而战争失败后，中国被迫开放五口通商，外贸规模急剧扩大，拉动了内贸，提供了大规模征收厘金的可能性。也就是说，西方国家用武力打开中国的大门，在无意识间帮助清政府获得了新的自我保全的能力。
三、中国向近现代转型时，超大规模又起着怎样的作用
虽然近代中国因为超大规模的人口陷入了内卷化的困境，但是一旦中国开始加入开放的世界经济体系，超大规模人口反倒会成为中国的竞争优势，中国的劳动力价格比其他国家更低廉。不过想实现这种优势，前提是完成自我的政治整合。也就是说，要把社会上的大部分人都动员起来，让他们愿意为同一件事情努力才能做到，而这也和超大规模性有关。
一些规模比较小的国家，像泰国、韩国，如果它们愿意加入现代世界经济体系的话，靠外部世界的拉动就可以把整个国家全都拉入到现代经济世界里。但是中国的规模太大了，大到没有任何人能够把中国整体性的拉动起来，只能拉动局部，比如上海、广州、天津这些口岸地区，所以这些口岸地区跟世界大都市纽约、伦敦、巴黎的联系，远远大于它跟200里地之外乡村的联系，国家在经济层面彻底被撕裂了。这种经济撕裂一定会引发社会撕裂，引发严重的社会问题，所以如果中国的经济只能被局部性拉动的话，发展是不可持续的，除非先通过政治整合，使得这个国家有能力用政治性的办法，让国家整体性的加入到世界经济秩序中，才能把超大规模的人口优势释放出来。
施展老师在《枢纽》中，还原了中国历史的两个维度。第一个维度是时间，中国历史上发生过四次重要的转型，从商周之变，经过周秦之变、唐宋之变，最终走到了从清末开始的古今之变。另外一个维度是空间，中国历史一直是一个多元体系，包含了中原、草原、海洋，还有西域和高原。这几个空间在历史上相互依赖，相互塑造，加在一起才构成了一部完整的中国历史。
中国因为加入了世界秩序而获得崛起。由于超大规模性，中国的崛起将会深刻的改变，乃至重新定义世界秩序，而新的世界秩序也将反过来重新定义中国。究竟中国是谁？世界是谁？这些问题的答案，都在一个永远不会完结的互动过程中，持久地生成着、演化着。
中国作为世界枢纽，作为世界秩序的基础要素，只有在一个宏大的格局当中，才真正的能够实现自身。中国作为一个伟大的文明传承，作为一个多元一体的国家，也只有让自己的视野和精神格局，上升到世界的高度，才配得上他的精神内涵。
所谓中华民族的伟大复兴，一切尽在这里。
《枢纽》读书心得体会 篇2
作者在书中讲述历史的演进时，始终一再坚持的一种方法论，就是任何历史的发展不会是单因素所决定的，历史的演进总是在多因素相互影响、作用、长期博弈的结果。我们所习惯的中国历史其实只是中原史，作者则更大视野的将中原，草原，西域绿洲，雪域高原，海洋的历史集合在一起看待，我们看到了他们彼此之间的相互构造、相互生成、相互依赖的如此之深，以至于脱离其中任何一方都无法解释彼此。就拿书中提到的草原和中原的互动来说，草原特殊的自然地理条件，决定了其不具备农耕和城市化的基础，也就决定了一个统一的中央财政的低可能性。草原部落需要的必要物质产品只有通过与中原的互动才能满足，这种互动有两种方式，战争和贸易，显然贸易会是成本更低的选择。但只有在中原分裂为诸侯时，草原与中原的贸易才能达到最优均衡。相反当中原统一为集权帝国时，贸易的成本会大幅增加，战争成了更优选择，草原帝国的出现便成必然。但是草原帝国财政的先天依赖性，决定了草原帝国内部贵族民主制的存续，同时伴随着周期性地继承危机。冷兵器时代帝国的最优选择，在历史的博弈中逐渐形成了草原的军事力量和中原的农耕财富的组合，这也就解释了元、清的相继出现。同时，书中提到普遍帝国的秩序建构，需要激情和理性的共同作用，激情可提供运作的动力，理性则将激情整合为秩序，引导其方向。中原帝国历经多年的吏治统治后，激情已经驯化消磨，每逢其衰朽之际，都必须有新的激情地注入，而这个来源经常是来自草原最自然，最源出的激情。草原之所以有不同于中原的激情，是因为草原文化没有建立在官僚等级的集权秩序下，有一种基于传统的内生秩序来催生出不确定性。但一旦草原-中原二元帝国建立起来，历史又会进入新的循环，等待着新的激情地注入。作者在书中提到了内卷化的概念，一个组织如果没有适度的外部扰，就会陷入内卷化的节奏，边际收益递减，劳动生产率降低。要打破这种内卷化，必须从外部引入力量，从某种意义上，晚清的八国联军侵入和草原-中原的互动有相同的作用。微观到我们的企业，外部人才的引入、先进技术的使用、充分的市场竞争无疑是防止企业内卷化的必然举措。
书中对我国改革开放以来取得的巨大成就，归结于一系列关键因素的巧合耦合造成的，所以有其特殊的不可复制性。其中最重要的因素作者认为是发达国家的先发优势在进入“后产品过剩时代”后，进入了以创新经济为主要驱动力的时期，这就意味着大量的生产型外包的出现。这些企业在全球寻找成本洼地，而中国又正值人口红利的释放和1994年税改后土地财政的兴起，恰逢其时的承接了这样的产业转移，也就有了中国制造的神话。在这个过程中，我们有了一个意外的收获，就是我们连同东南亚共同打造出了一个兼具效率和弹性的强大供应链体系。在市场需求快速变化的今天，只有这个大东亚供应链体系在专业化分工的效率和模块化组合的弹性间有着全球无可比拟的竞争力。在这个逻辑上我们思考美国提出的制造业回归，似乎不只是税收减免的问题，未来的.竞争是市场快速变化带来的及时响应问题，其中供应链的弹性更为重要，这需要大量的不同专业的人才和企业随时模块化的调用，单一企业重资产的生产线投入风险会越来越高。特朗普的制造业回归，某种意义上更多的是为选票服务，不见得会对美国未来有更大的影响。未来高维企业的竞争，将会是创新频率的竞争、品牌的竞争、价值的创造和生产的过程越来越趋向分离。我们想想无印良品、名创优品、小米生态、网易严选等，这些品牌背后的逻辑都是对传统供应链的重塑和整合，为消费者带来了更为低价优质的产品。而这样的逻辑，在当下的中国有着巨大的比较优势，这就是我们这个时代的机遇。
书中结尾，作者提出当下以及未来一段时间中国在全球中的角色，会是连接两个循环的枢纽：一个循环是中国以及东南亚这个供应链体系承载西方发达国家的制造业转移，另一个循环是中国向不发达国家采购原材料输出制成品。这个看似逻辑自洽的双循环，我并不认为会是一种长期的稳态秩序，基于发达国家，创新经济带来的贫富差距越发凸显，美国1%的人口掌握着23%的社会财富，大量的选民会选择制造业回归和反全球化，最近的中美贸易战可见一斑。基于不发达国家，我们所从事的贸易交换，雷同于大英帝国在工业革命后的全球战略，不发达国家民众也会在坐享博弈渔利的同时，长期积怨于资源外流和产业发展困境。
葛洲坝水利枢纽 篇3
葛洲坝城区全景
葛洲坝集团组建了城区管理建设局，高效有序地行使城区管理、城区建设、教育培训、医疗卫生、文化及文化设施管理等社会和企业后勤职能，推动城区人居环境大为改观，职工生活质量稳步提高，为企业的可持续发展创造了良好的外部环境。
三峡工程的`实验坝--葛洲坝水利枢纽位于长江三峡末端的宜昌市境内，距上游的三峡水利枢纽38公里。
葛洲坝水利枢纽工程自1970年12月30日动工兴建，于1988年12月10日全面竣工。坝线长2606.5米，坝高53.8米，总库容15.8亿立方米。每秒最大泄洪量110000立方米。发电装机21台，总装机容量271.5万瓦，年均发电量157亿度。其电送上海、河南、湖南、武汉等地。通航建筑物年单向通过能力超5000万吨。工程建设总投资48.48亿元人民币。
葛洲坝水力发电厂，自1981年7月第一台机组并网发电以来，截止1994年5月已累计发电1430余亿度，创产值近120亿元人民币。
湖北加快建设“四基地一枢纽” 篇4
先进制造业基地
“千亿军团”坚挺崛起，装备制造向“智”造嬗变，信息化与工业化“深度融合“，为湖北工业发展集聚能量。2011年，湖北规模以上工业增速达23.6%，高出全国平均水平7.9个百分点，跃居全国第4位。
高新技术产业基地
布局高新技术产业，湖北将突破口放在战略性新兴产业，加快培育和发展新一代信息技术、高端装备制造、新材料、生物、节能环保、新能源、新能源汽车等七大产业。2011年，全省实现高新技术产业总产值7527.94亿元，同比增长26.9%。
优质农产品加工基地
湖北省委、省政府实施农产品加工“四个一批”工程，打造农产品精品名牌。“喝长江水、吃湖北粮、品荆楚味”，正成为消费市场新时尚。2011年，湖北省农产品加工业保持良好势头，总规模跨上6000亿元台阶。
现代服务业基地
围绕“两圈一带”战略，湖北重点规划建设一个现代服务业核心区、两个区域性服务业中心区、三个生产性服务业功能带，不断拓展服务业发展空间。力争到2015年全省服务业增加值超过万亿元，服务业增加值占地区生产总值比重超过43%。
综合交通枢纽
山口岩水利枢纽实习报告 篇5
山口岩水利枢纽实习报告
一、前言
1、实习目的进一步加固和加深课堂多学过的理论知识，了解主要建筑物的施工特点、施工方法等，培养我们分析问题和解决实际问题的能力，提升自我的专业知识和现场操作技能。
2、实习任务
通过理论知识回顾、资料搜集，以及老师讲解、学生提问，实地观察、现场记录参与实验等等方式，对山口岩水利枢纽工程情况进行现场实习，掌握一定的施工技艺。
3、实习时间
2008年12月11日—12月19日
4、实习人员
带队老师：王美生老师、鄢玉英老师、江辉老师
学生： 05水工本科（1）、（2）、（3）班学生
二、实习内容
1、工程概况
山口岩水利枢纽工程地处赣江一级支流袁河上游的萍乡市芦溪县境内，坝址位于芦溪县上埠镇山口岩村上游 1km处，距芦溪县城7.6km，距萍乡市约30km。是一座以供水、防洪为主，兼顾发电、灌溉等综合利用的大（Ⅱ）型水利枢纽工程。
袁河发源于萍乡市芦溪县麻田乡境内的武功山金顶北麓，河流自源头向北流经麻田、新泉、张家坊、上埠、芦溪、宣风、银河等地，至宣风与沂水会合流入宜春市境，而后自西向东流经宜春、分宜、新余、新干及樟树诸县市，于樟树镇附近汇入赣江。袁河主河全长273km，全流域面积6486km2。袁河在萍乡市境内的河长为52km，流域面积为698km2。
1985年由江西省宜春地区行署水电局编制的《袁河流域规划报告》，对袁河干流拟定了十五级开发方案：麻田347.7——山弯——山口岩240——西村一级103——樟头船运闸98.4——高山头96.4——化成岩91.4——雷坤85.5——二马滩75——江口70——袁惠渠滚水坝50.7——二化坝45.7——水西41——宋家36.6——矗湖30。规划报告指出，萍乡是一个缺水地区，尤其是工业及城镇生活用水需求较大，山口岩水库调蓄袁河径流，可解决萍乡市东部一带的工业与城镇生活用水，推荐山口岩水利枢纽为近期开发工程。
2、水文地质情况
山口岩水库坝址以上流域面积230 km2，主河长28.7km，流域平均宽度8.01km，主河道平均比降14.8‰。
据萍乡气象站资料统计，多年平均气温为17.3℃，多年平均蒸发量为1282.9mm（20cm蒸发皿观测值），多年平均相对湿度为82%，多年平均年最大风速为11.0 m/s，多年平均无霜期为279天。
山口岩水利枢纽工程坝址下游7.6km处设有芦溪水文站，具有1958～2004年共47年连续的实测水文资料系列，是本工程水文分析计算的主要依据站。经计算，山口岩水库坝址多年平均流量为7.54 m3/s，多年平均径流深为1033.8mm，多年平均径流量为2.38×108 m3。
袁河为雨洪式河流，洪水多发生在4~9月份，经分析计算，水库坝址设计洪水标准（P＝0.2%）：洪峰流量1260 m3/s，24h洪量42.3×104m3，72h洪量68.3×104m3；校核洪水标准（P＝0.05%）：洪峰流量1820 m3/s，24h洪量61.1×104m3，72h洪量98.4×104m3。施工设计洪水：9月～次年3月洪峰流量（P＝10％）196 m3/s。
袁河为少沙河流，坝址多年平均输沙量为3.35×104t，水库50年泥沙淤积量为128.8×104m3。
本区处华南褶皱系赣中南褶皱，赣西南拗陷之武功山~玉华山隆断束构造单元中。区内地势南高北低，南部为构造剥蚀中低山地貌，北部为丘陵区，局部见有小规模滑坡体及崩塌堆积体等不良物理地质现象。供水管线区和坝下灌区属于丘陵低山及冲洪积地貌，未见不良物理地质现象。
库周和库盆由透水性较微弱的变质岩系、花岗岩、花岗闪长岩及石炭系碎屑岩构成，无可溶性岩分布，山体雄厚，地下水分水岭高程高于正常蓄水位，未发现通向库外的导水构造，不存在水库永久渗漏问题。
库岸多为岩质岸坡，土质岸坡一般亦较平缓，库岸稳定性较好，但自下坝址至九洲段库岸岸坡较陡，局部见有滑坡及坍塌现象；坝址上游右岸400m处滑坡体，存在失稳的可能，将威胁大坝的安全与稳定；同时，崩塌堆积体对左岸引水隧洞进口（短线方案）的稳定亦构成威胁，对近坝左岸崩塌堆积体予以清除。部分土质库岸在水库蓄水过程中或蓄水后，将会产生坍塌或滑坡等现象，虽对大坝及水库安全不会构成威胁，但对邻近正常蓄水位线库岸的居民将产生一定影响，建议可能受影响的居民进行搬迁。
库区植被发育，水土保持良好，固体迳流微略，未来库区淤积问题不大。库区内未见有开采价值的矿产资源及文化古迹遗址分布，淹没影响小，库尾地面高程高于正常蓄水位6.5~8.8m，不存在浸没问题。由于库区无孕震断裂分布，上基岩深部张裂隙不发育，导水性差，地下水分水岭高程远高于正常蓄水位，因此水库蓄水后，发生水库诱发地震的可能性较小。
下坝址河谷狭窄，呈“V”型，主要分布有震旦系松山群老虎塘组浅变质岩系、石炭系下统大塘组测水段（C1d2）碎屑岩系及第四系（Q）松散堆积物，坝基岩体为石炭系下统大塘组测水段沉积碎屑岩系，岩性由砾岩、石英砂岩、细砂岩、炭质（或含炭）粉砂岩和长石石英砂岩等组成。
沿线洞段上覆山体雄厚，隧洞沿线穿越岩层为：C1d2-1-2层、C1d2-1-3层、C1d2-2-1层、C1d2-2-2层及C1d2-2-3层；隧洞进口洞脸局部置于崩塌堆积体之中，建议将堆石体予以清除，隧洞出口岩性主要为微风化巨厚层长石石英砂岩，洞脸边坡稳定性较好。主厂址置于（C1d2-2-3）层岩体之上，为巨厚层状长石石英砂岩，其力学强度基本能满足建主厂房要求。
供水管线管基和支墩地基的工程地质条件尚好，供水隧洞进、出口及洞身成洞条件较差，建议对进、出口洞脸边坡采取相应的加固处理，进、出口附近洞段围岩视开挖情况，采取边挖边支护措施；灌区渠系建筑物大部将置于第四系残坡积层或洪冲积层之上，局部渠段置于基岩上，一般不存在较大的边坡稳定问题，局部可能存在边坡渗漏及渠坡渠底抗冲刷问题。灌区运行后，不会产生盐碱化等不良问题。
坝址附近天然建筑材料中砂卵（砾）石料缺乏，需利用块石人工轧制；土料质量及储量均能满足填筑上、下游围堰的设计要求，运距较近，运输方便，但开采不甚方便；块石料分布于坝址附近，块石料场主要岩性为长石石英砂岩，为巨厚层状构造，岩体多呈弱下~微新状，储量丰富，轧制粗、细砼骨料成材率较高，块石料储量和质量均能满足设计要求。该料场运距较近，交通运输方便，开采亦较方便
3、工程任务和规模
经前期工作研究及本阶段工作复核，确定山口岩水利枢纽为一座大（2）型水库，水库总库容1.048×10 8m3，其开发任务以供水、防洪为主，兼顾发电、灌溉等综合利用。
山口岩水库建设的主要任务之一是为水库下游芦溪县城防洪。芦溪县城坐落在袁河两岸，现状防洪能力较低，经常遭受袁河洪水的威胁与侵害，严重制约了当地国民经济持续稳定的发展。根据《芦溪县城防洪规划报告》，县城防洪采用堤库结合的工程措施进行解决，即先期对县城袁河两岸现状堤防（河岸）进行加高加固处理，使其达到5年一遇防洪标准，在县城上游袁河干流上拟建山口岩水利枢纽工程，设置防洪库容，使县城防洪标准从5年一遇提高到20年一遇。2001～2002年芦溪县对县城沿袁河两岸堤防（河岸）进行了整治加固处理，目前芦溪县城沿袁河两岸堤防防洪能力已达到5年一遇。因此兴建山口岩水库是进一步解决芦溪县城防洪问题的关键性工程。
萍乡市地处江西省西部湘赣交界的分水岭，区域内无过境河流，人均水资源量为2000 m3，为全省人均3570 m3的56％。萍乡市中心城区控制面积为132.7 km2，城区地表水资源量仅约1.2×108m3，按2005年人口测算，人均地表水资源量仅为276m3，属于水资源贫乏区。经水资源平衡分析，山口岩水库向萍乡市中心城区年供水量为6205×104 m3；向芦溪县城年供水量为1095×104m3，合计年供水量为7300×104 m3。通过设计研究，水库供水从引水隧洞供给原水，通过输水管道向白源水厂（配套新建）及芦溪县城水厂输送原水，经水厂按工艺规定处理后，利用城区输水管网向城区用户供水。
4、工程布置及主要建筑物
本工程水库总库容为1.0481×108m3，年平均日供水量20×104t，电站装机容量12MW，灌溉面积10.12×104亩，根据（GB50201-94）《防洪标准》及（SL252-2000）《水利水电工程等级划分及洪水标准》，确定本工程等别为Ⅱ等，大（2）型工程。根据本工程等别，确定大坝、溢洪道、放空洞、供水兼发电及灌溉进水口为2级建筑物，引水隧洞为3级建筑物，发电厂房为4级建筑物，临时建筑物为4级。
根据工程规模和工程场址区地形地质条件，在可研阶段推荐下坝址方案的基础上，本阶段拟定上、下两条坝线进行比选，以碾压砼拱坝作为基本坝型进行坝线比选，经过对两坝线布置及技术经济比较，下坝线优于上坝线，本阶段推荐下坝线为选定坝线。
在可研阶段推荐碾压砼拱坝方案的基础上，本阶段对碾压砼拱坝、砼双曲拱坝、碾压砼双曲拱坝三种坝型作进一步的比选，经综合比较，本阶段推荐采用碾压砼双曲拱坝。
本阶段引水隧洞洞线拟定左、右岸长、短洞线四条洞线进行比选，以确定工程总体布置。经综合比较，推荐采用左岸短洞方案。
根据坝型、坝线及总体布置方案的比选，本工程枢纽总布置推荐下坝线碾压砼单曲拱坝左岸短洞方案，水库正常蓄水位244.0m，设计洪水位（P=0.2%)246.20m，校核洪水位（P=0.05%)246.72m，大坝采用碾压砼单曲拱坝，坝顶高程247.6m，溢流堰对称布置在拱冠梁处，共三孔，每孔净宽8.0m，溢流堰采用WES实用堰型，弧形闸门控制泄流，堰顶高程237.0m，出口挑流消能；为大坝检修和放空水库，在坝体桩号0+108.62m处设置一放空洞，放空洞进口中心线高程191.0m，放空洞断面尺寸1.6×2.0m（宽×高），放空洞出口采用挑流消能。引水发电系统布置在大坝的左岸，塔式进水口于左坝头上游约100m处，进水口采用分层取水，隧洞总长378.65m，洞径3.0m，隧洞进水口底板高程200.0m，厂房位于大坝下游河道约220m处，采用地面式厂房，厂房内安装2台6MW的水轮发电机组。大坝采用碾压砼双曲拱坝，坝顶高程为247.6m，坝基最低开挖底高程148.50m，最大坝高99.1m，坝底最大宽度30m，坝顶宽度5.0m，坝顶长度为268.23m，大坝上游面设置R90200二级配碾压砼防渗层，防渗面板顶宽2.0m，底宽为 8.2m，大坝碾压砼采用R90200三级配碾压砼。坝内布置三条纵向灌浆、排水及观测廊道，廊道采用拱顶平底式，宽度为2.5m，高度为3.5m；在左右岸高程195.0 m、220.0 m处分别设置横向交通廊道，横向交通廊道采用拱顶平底式，宽度为2.0m，高度为3.5m。溢流堰对称布置在拱冠梁处，共三孔，每孔净宽8.0m，堰顶高程237.0m，溢流堰采用WES
实用堰型，弧形闸门控制泄流，出口为挑流消能，反弧半径15m，挑射角为20°，挑流鼻坎顶高程为223.54m，为大坝检修和放空水库，在大坝左侧0+108.62m桩号处设置一放空洞，放空洞断面尺寸为1.6×2.0m（宽×高），进口中心线高程191.0m，出口为挑流消能。
为加强基岩的整体性和均一性，提高基岩的弹性模量，减少坝基的渗透性，对坝基进行全面固结灌浆处理，对坝基断层破碎带和节理裂隙密集带加强固结灌浆。固结灌浆孔深一般为5m，钻孔布置呈梅花形，孔、排距均为 3.0 m；在断层破碎带和节理密集带范围内加深、加密钻灌，加密部位固结灌浆，孔、排距为 1.5 m，孔深8m。对坝基进行帷幕灌浆，相对隔水层界线按透水率q＜1Lu的原则确定。防渗帷幕伸入岸坡一定长度并与河床部位的帷幕保持连续性，防渗帷幕为单排，孔距为2m，孔深伸入相对隔水层界线3m。河床坝段最大幕深16.5m，左、右两岸坝段，幕深由10m~37m，其防渗帷幕伸入岸坡的范围和长度以及帷幕轴线的方向，根据工程地质和水文地质条件，地下水位线与正常蓄水位的交线等，确定左、右岸灌浆平洞分别深入岸坡为20m及30m。
引水隧洞布置在大坝左岸，引水隧洞进水口位于左坝头上游约100m处，进水口为岸塔式结构。隧洞由进水口、进水闸、渐变段、隧洞段、内衬钢管段及岔管段组成。进水闸坐落在弱风化炭质粉砂岩上，进水口设直立式拦污栅，闸室顶高程为247.6m；闸室段长25.3m，宽13m，分两孔布置，边墩厚2m，中墩厚3m，闸顶高程247.6m，闸底板高程200m。闸室布置四道工作门和一道检修门，工作门后布置长6m的消力池，池深2.0m，检修门后设进人孔。闸墩上部设置启闭机房，进水口闸室顶设交通桥与交通公路相连，桥面宽3.5m。
根据城市供水及灌溉供水要求，进水口采用分层取水，取水口共分为四层，各层取水口底高程分别为231.8m、220.6m、210.6m、200.0m，取水孔口尺寸均采用3×10m（宽×高）。隧洞衬砌后内径3.0m，衬砌厚30cm，隧洞全长378.65m，包括渐变段、上平管段、上弯管段、斜管段、下弯管段、岔管渐变段、支管段，岔管段长19.68m，“卜”型布置，支管洞径1.6m，长17.13m，引水隧洞出口中心线高程为158.9m。
发电厂房为引水式地面厂房，布置于大坝下游河道约220m处，主厂房安装两台6MW的水轮发电机组，水轮机号为HLJF3001A-LJ-103，发电机型号为SF6000-10/2600，总装机容量12MW，机组间距8.50m。主厂房总高度23.09m，长度为31.80m，宽度为14.50m，机组安装高程158.90m。
三、实习心得
通过这次实习，我学到了很多知识那是在课堂上无法学到的东西。在我看来理论知识固然重要，不过实践更重要。对每项工作都要认真踏实，创造出价值才有所收获。对人应该热忱，处理好周边的关系。所谓“先做人后做事”，在水利行业这个大圈子里尤其需要为人处世的能力。并且我们还要学会虚心向他人学习，不懂就问，态度要诚恳，让别人愿意将自身的积累传授于你。这样一点一滴地积累才能是自己不断发展。实习结束了，虽然过程是辛苦的，但确是充实而快乐的。提前感受了工作中的酸甜苦辣，使我对未来的生活有了心理准备也充满
枢纽词语的近义词及造句 篇6
2、其实，荔枝沟是三亚重要的交通枢纽和大学城，三亚的一些大学和中学就坐落在荔枝沟。
3、曼彻斯特是英国第二大城市，国际重要的交通枢纽与商业、金融、工业、文化中心。
4、楼兰古代曾是一个繁华的的国度，处于西域的交通枢纽，水草丰茂、地势平坦，是当时是闻名遐迩的丝路重镇。
5、通过高雄这一货运枢纽港，东方海外的船只可抵达日本所有的小港口。
6、对现代国际贸易而言，港口是最大、最重要的交通运输枢纽。
7、观塘是东九龙区的心脏地带，裕民坊更是观塘区的交通枢纽，人流川流不息。
8、他用九年时间把中国北方推入了一个文化拐点，而当时全中国的枢纽也正在那里。
9、一个可能修建比美国著名的田纳西水利枢纽大好几倍的、世界上最大的水电站的地址，最近已在宜昌附近找到。
10、前者是联结东西方的枢纽，后者是阿拉伯帝国的中心，但与长安一比，也都小得多，两个城市加在一起还不到长安的一半。
11、如果以雷霆万钧之力，加于对方组织重点之上，则其配转运活的枢纽既被消灭，其全局必迅速瓦解。
12、大约70年代初，国家修建凤滩水利枢纽，于是便有了公路和汽车。
13、石涛定居扬州，一方面因为扬州是当日交通枢纽，商业日渐繁荣，富商热衷于藏画者日益增多，因而书画市场十分活跃。
14、他由麦肯齐介绍，当上了大干线铁路斯特拉福特枢纽站的电报员。
15、西安事变的和平解决成了时局转换的枢纽：在新形势下的国内的合作形成了，全国的抗日战争发动了。
16、1863年，爱迪生担任大干线铁路斯特拉福特枢纽站电信报务员。
17、第一颗导弹打击的太精准，仿佛知道猎人学校的防御枢纽在哪里一样，直接摧毁。
18、当防御枢纽遭到摧毁，当数十海里之外的机场遭到摧毁，猎人学校只能沦陷。
19、大运河修成以后，扼长江与大运河交汇处的扬州发展为南方和北方及长江中下游间水上交通的主要枢纽，工商业日见繁荣。
20、江陵位于鄂西山地和江汉平原的交界地，是长江中下游进出四川盆地的水路枢纽，古代经洞庭湖西岸通往中原的南北大道也经过此地。
21、开封位于大运河和黄河交汇处，南来的船只一般要在开封附近转入黄河，开封发展为四通八达的交通枢纽。
22、从而大梁成了交通枢纽，对外联系四通八达，并很快成为一个工商业中心。
23、那儿是南来北往的交通枢纽。
24、城墙内有官署约60所，各种庙寺堂观160余处，驿道四通八达，为漠北与中原的交通枢纽。
25、武汉是中南地区的交通枢纽，水、陆、空四通八达，交通极为便利。
26、在一个人民的国家中还要有一种推动的枢纽，这就是美德。
枢纽读后感 篇7
摘要：以上海虹桥综合交通枢纽为实例，对大型综合性交通枢纽建筑的防火设计思路、方法进行了思考。以大跨度、高空间、长距离以及通透性为特点的此类建筑寻求建筑特点、功能要求与防火安全需求的协调统一。就建筑中存在的防火区划、安全疏散、钢结构防火保护、烟气控制等问题提出了以“断、空、通、畅”四字设计方法作为防火设计的策略。
关键词：综合性交通枢纽；防火设计；安全疏散
目前，国际上的一些交通建筑已经形成了综合性、集成化的设计趋势，特别是大型的交通建筑，如法国戴高乐机场是轨道交通、铁路与航空的枢纽，德国的汉堡中央火车站是铁路、公路的换乘站，其“交通枢纽”、“零换乘”、“综合性”等设计概念得到了充分的展现。上海虹桥综合交通枢纽（以下简称“虹桥枢纽”）是面向全国，以服务“长三角”为目标的超大型、世界级交通枢纽，其规模之大在国内尚属首座，在国际上也属罕见。虹桥枢纽是典型的交通枢纽建筑，具有两大特点：一是综合性，集“轨、路、空”三位一体的交通综合体。轨-虹桥国际机场，航空运输。二是枢纽性：体现为不同交通方式之间大量的中转换乘。如：机场~ “磁浮”,机场一铁路，“磁浮”一铁路，以及所有各类交通方式之间的连接与换乘。
大型的综合性交通枢纽由于自身交通功能的多样性，人流量巨大，对商业、餐饮、信息、服务、机电设备等配套设施的全面性需求也自然较高。这类建筑主要运用大空间的设计手法来实现功能需求。建筑仅满足交通功能需求就必须要有巨大的体量，还有为之配套的设施或因之产生次生功能，如商业、商务等，使得功能变得更加复杂，建筑设计师也就必然最大程度地让建筑“向上借天、向下借地”以尽可能地挖掘用地范围内的建筑空间。此时的综合性的交通枢纽建筑早巳不是普通的多层建筑，而变成了一座有地下空间的高层建筑，而且建筑体量巨大。虹桥枢纽就是充分展现了这样的特点，其功能多、体量大、人员密集为建筑的防火设计也带来了许多的新课题、新挑战。
虹桥枢纽基本概况。虹桥枢纽的建筑情况虹桥枢纽建设在上海虹桥机场以西，自虹桥机场二期跑道始由东至西依次为虹桥机场西航站楼、东交通中心、“磁浮”车站、高速铁路站屋和西交通中心，地下有轨道交通站点两座。西航站楼设有75个机位，京沪高速铁路站设有I5个站台，轨道交通线5条，交通中心内设有汽车长短途客运站。虹桥枢纽长约1 000 1TI,宽约160 m,地下4层、地上2层、局部8层，航站楼上部还设有商业建筑，总建筑高度达45 m。1.2 虹桥枢纽防火设计主要面临的挑战。安全疏散建筑内人员高度密集，人流量大，人员对环境熟悉度低，要确保人员安全疏散难度大。虹桥机场西航站楼规划的目标是在一期满足旅客吞吐量5.7万人次/日，并预留未来发展到8.2万人次/日的能力；地铁东站设在东广场内，有2号线与10号线两条线路经过，服务于机场和“磁浮”站，日客运量为6.4万人次；“磁浮”虹桥站是我国首个大型“磁浮”客运站，定位为始发终到高速站，日旅客量2~6万人次；铁路旅客日流量5.2万人次，整座建筑的日人流量在23.3万人左右。
这样巨大人流量，如何在紧急状态下进行分区域疏散，如何保证疏散人员获得畅通的疏散路径并避免烟气、火焰等威胁都是防火设计中需要解决的。
防火区划建筑内部防火分区划分困难，大体量建筑内部空间的防火区划是限制火灾蔓延的有效手段，同时还为分段疏散提供必备的建筑空间条件，建筑采用大空间的设计手法，在设置防火分隔设施时就存在难度。同时交通换乘的连贯性、通畅性也对防火分区的理念提出了很高的要求，传统意义上的防火墙、甲级防火门甚至是防火卷帘都会或多或少地影响到建筑功能的实现。
钢结构保护钢结构防火保护如何实现“经济、安全、美观”.传统的钢结构防火保护形式产生了次生问题，建筑内部空间以钢结构的构造美来代替传统的室内装修，减少很多的装修材料，但是钢结构的防火保护与展现钢结构的结构美产生了矛盾。钢结构的防火涂料具有一定有效期，过期之后的清除再喷涂是一项艰巨的工程。
烟气控制大空间、大体量建筑中烟气的控制和排放的设计是很具挑战性的，对于大空间建筑内烟气的产生和运动规律的研究、分析，具有以下的特点：
燃料控制火灾，大空间建筑内供氧充足，火源会稳定燃烧，烟气产生量主要由可燃物特点决定，但不会发生轰燃。
烟气控制难，容易层化。目前性能化设计中对着火点的火灾规模都取值较大，但实际也会出现火灾规模较小、烟气在较低的高度层化的现象，直接影响人员安全疏散所需的清晰高度，增大了人员疏散的危险性。
建筑空间高大，烟气容易扩散弥漫，着火点所在区域的空调系统联动关闭，但相邻区域的空调系统仍在运行，造成层化后的烟气加速水平向扩散。2 防火设计的策略虹桥枢纽的特殊性决定了必须要打破“处方式规范”
具体条文限制的思维方式，从确保安全疏散、尽可能降低建筑的火灾危险性和火灾荷载，控制火灾（烟气）对建筑安全、财产危害程度，高效探测火灾、扑灭火灾的思路上确立防火设计原则。“以人为本”是建筑设计的出发点也是落脚点，防火设计是建筑设计的一个组成部分也同样遵循这样的规律，同时保障虹桥枢纽中大量人员的安全，也是防火设计的首要重点。因此，笔者对于虹桥枢纽的防火设计，提出了“断、空、通、畅”的四字方法。
“断”虹桥枢纽长l 000余米，宽160余米，地下4层，地上层，对于如此大体量的建筑，结合建筑内部主要交通功能区域的设置，防火设计中引入了“断”的理念，也就是分段防火，互免干扰，分段防火，互为保障。
各功能有联系，流线设计上是无法断开的，即航站楼、轨道交通站、高速铁路站、“磁浮”站等各功能区域既是相对独立又是相互联系的。平面布置时从功能上加以集成，交通功能为核心、辅助配套功能为外围形成功能区块，区块之间设计联系通道，自然形成了既断又连建筑平面。联系通道就可以作为防火的隔离带，由于防火隔离带从功能上确定了其仅作为交通联系通道，因此增大了其不被占用的可能性，交通功能区块关系见图4所示。虹桥枢纽除联系通道外，还通过采用下沉式广场、市政道路、室外连廊等方法对建筑体按功能进行分
块、分段。如地下9.5 m的联系通道贯穿三大功能块应通过下沉式广场进行隔断；通过设计纯粹的交通连廊，将航站楼、“磁浮”站、铁路站屋以及汽车客运站等主要交通功能区域分段；对于地铁站的布局，由于其设置在地面标高以下，垂直向分隔是其与其他交通功能区分隔的主要问题，设计中利用了首层穿越建筑的市政道路、铁路站台等室外设施进行分隔。这样既保证了虹桥枢纽各个交通功能区之间相互独立，又能确保了换乘人流设计连续、高效。
在各功能区块内部建筑空间中，通过防火隔离带的方式来实现“断”.防火隔离带作为建筑内部的防火分隔措施，经过相关热辐射验算和计算机模拟分析后，得出科学的隔离带带宽，能够有效地防止火灾经热对流、热辐射的途径蔓延扩大。防火隔离带的设计除了在空间上确保物理间距外，还可通过采取一些加强措施来进一步提高安全系数，如隔离带内的自动喷水灭火系统可以独立设置喷淋泵组或湿式报警阀、划分独立的防烟分区和设置独立的排烟设施等，如果隔离带上设置了吊顶，则需要考虑到吊顶内部要做好防火分隔。这些方法可以根据建筑的实际情况按需选用。
“断”的设计思路基本解决了建筑内部火灾蔓延的问题，以隔离带的形式进行防火区划，同时实现“断”的一些空间区域作为准安全区域，为“分阶段疏散策略”提供了有利的条件。
“空”的主要含义：一是形成高大的室内空间，降低火灾产生烟气对人员安全疏散的影响；二是减少建筑物内部的用房数量，使建筑内部空间空荡，如售货亭、仓库、储藏间以及交通站所必需的办票、问询等功能用房数量应严格控制；三是减少功能用房内部的可燃荷载。
如此大型交通枢纽，问询、商业及工作人员用房中尤其以商业用房火灾危险性高。因此，商业用房应尽量定位在小型化和分散布置，遵循化整为零、控制火灾荷载的原则。这些用房按照“防火舱”的模式进行设计是比较可行的。虹桥枢纽中的一些商店、办票岛、贵宾休息室及餐饮等房间，一般都设有顶棚，可供设置火灾自动报警系统探测器、自动喷水灭火系统的管网和喷头以及机械排烟的排烟口，通过把火灾控制在这个范围内达到防控火灾、减低危险的作用。如果不设顶棚而仅有侧维护构建的用房，则应尽可能减少可燃物，以减少火灾规模和发烟量，有利于火灾扑救、人员疏散和钢结构保护。防火舱防火措施示意及实例见图
5、图6所示。
虹桥枢纽中高铁站、“磁浮”站、航站楼的室内空间及其间的联络通道尽可能减少建筑内部可燃物的火灾荷载、减少人员能过长时间停留的区域（长时问停留容易形成本区域和周边区域的人流集聚）。建筑以大空间的设计手法处理内部空间，保证内部空间的层高，一般均在以上。2.3 “通”
虹桥枢纽建筑中有大量的中庭、挑空空问，或直通屋顶、或紧靠外墙，还有一些下沉式广场、内天井等，这些空间能够借助于自然排烟窗、可开启天棚等措施简便地实现室内外空间的贯通、，把室外空间引入建筑内部空间，有效地化解了建筑大进深、长距离等难以划分防烟分区、设置排烟口以及设计机械排烟量巨大等工程技术难点。
虹桥枢纽主要采用“通”的设计方法来实现建筑内部气流组织、烟气控制。虹桥枢纽的建筑空间结构形成了“上下贯通”气流通道，尽可能形成下送（补）上排的烟气流路径，提高了自然排烟的效果。
“畅”建筑内平面设计上将功能用房规律布置，用带状的功能用房区域将建筑平面自然划分成一条或多条人流主通道，功能用房带内部通道作为联系各条主人流通道的次通道；另一种平面设计手法就是围绕建筑内部的中庭设置环通的通道，避免尽端式的交通通道。
建筑内部的主人流通道贯穿和通透使空间达到“畅”的效果，人员疏散可以争取到更好的逃生环境、逃生时间，也能更好地发挥人员逃生的自主性。人员逃生的自主性也就是人员在对所处环境的火灾风险做出判断后，依据判断自主选择最佳逃生路线，确保自身安全。
形成畅通的网络状交通、疏散路径有利于实现以下三个防火设计目标：
一是保障人员的安全疏散。人流主通道视觉效果上的通透，便于人流快速寻找、确认疏散方向进行疏散；主通道安全疏散路径和常态交通流线一致，减少了人流路线的交叉，且发挥了人流对路径熟悉的有利因素；主通道宽度大，提高了人员疏散的速度和效率。
二是保障消防力量的内功灭火。如此庞大体量的建筑火灾扑救时外围的灭火进攻无法奏效，必须展开内攻灭火。人流主通道作为灭火进攻的展开阵地，功能用房带、网络化的人流通道可以提供一个进攻、防御纵深。同时“把室外空间引入建筑内部空间”的自然排烟设计也为灭火进攻增加了安全性。
三是保障了防火隔离带形成。由于建筑内的功能用房集中布置在特定区域内，形成了仅作交通使用的人流通道，这就在建筑平面内自然形成了防止火灾热辐射的空间，也就是自然形成的防火隔离带。
综合交通枢纽运营一周年发言稿 篇8
首先我个人是非常的感谢集团公司的领导及枢纽运管中心的领导能给我这样一个机会：到交通枢纽工作，同时也是我个人时隔四年重回国家单位工作，因为我个人曾经在中央单位工作五年，在民营企业漂泊四年，在民企打工的四年，我深深的体会到国家单位对个人工作、事业的稳定是多么重要，工作不稳定甚至会影响我个人的家庭、个人的生活。
同时作为安全工作者之一，我想冒昧地代表全国的安全工作者说几句话，（虽然我并不是干安全工作出身的，我是干机械技术出身的），因为安全工作者在我们国家很多领域、很多行业、甚至很长一段时间都受到了冷遇。交通枢纽随着高铁的发展孕育而生，给安全工作者提供了一个很好的平台，同时也让整个社会对安全工作有一个重新的认识。曾经的安全员的工作给人的印象就是带个红袖标，到处走走看看，给人的印象就是正事不多，屁事不少；实事干的不多，表面工作做得不少；什么效益不产生，成天就知道嚷嚷，有事没事给你找点茬儿，有事没事给你整点儿事儿。所以很多企业的安全工作难以开展，很大一部分原因就是源于此。然而交通枢纽对安全工作的重视，重新拾回了整个社会的对安全工作者的尊重，重新给予了安全工作者的一定的社会地位。
接下来，我想对近一年来的我个人工作中的体会和大家做简短的交流：交通枢纽的安全管理单纯的从技术层面来看，和高危行业的安全管理相比，难度还是比较小，因为重大危险源不存在，特种设备比较单一（都是扶梯和电梯），消防设施、设备操作相对简单，但因交通枢纽人员密集，社会上形形色色的人员又通过开放的枢纽空间进行换乘，枢纽又是整个城市的窗口、名片，可能一个在企业内部发生的一般的安全事故或者工伤事故，在开放的交通枢纽的环境里，可以通过新闻、媒体或者微信朋友圈可以无限的放大，最终造成恶劣的社会影响。所以综合来讲，枢纽的安全工作一点不比工矿企业的安全管理来的轻松、简单。安全工作不是靠安全管理员一个人做，都是靠各个部门相互配合、协调完成。安全工作取得的成绩也都不是我一个人努力的结果，都是靠大家合作完成的。交通枢纽的安全管理工作我也是第一次经历，我也是一边工作，一边学习，同时将学习的知识运用到工作当中，比如在和工程部协调工作的过程中，特别是在和工程部部长潘永祥同志交流过程中，我学习到了很多施工工程上的安全技术知识。同时我还要感谢一个人，就是戎工，虽然有时候我非常讨厌他，觉得他在工作过程中不给我们留情面，但我前两天在网上看到一句话，这句话是这么说的：“安全工作送人情，等于日后送人命！”。经过冷静的反思后，戎工还是为了我好。我是在戎工不断的批评、教育、甚至责骂下成长起来，不断调整工作方式、方法。
最后我想谈谈我们枢纽安全工作做的不够的地方：我个人觉得我们枢纽在应急预案的演练方面还是有很大的提升空间，演练工作是靠各个部门充分协调、配合，参与人员众多，我们在这方面还是很缺乏实际的经验，像深圳北站这次搞的各种演练，以我们的现有的水平是很难达到的，包括我个人，演练也经历的也少。虽然我们在这方面和深圳北站有很大的差距，但我想不要紧，只要我们从基础工作抓起，我们一步一个脚印，相信会有进步！因为我们上饶枢纽在摸索中前进，在前进中摸索。。
再次感谢各位的领导及各位同事对安全工作的大力支持，使得安全工作能够在整个枢纽非常顺利的开展，特别要感谢在生产一线埋头苦干的工程部的兄弟们和耐着高温日夜巡场的调度部的同事，以及顶着烈日坚守治安岗亭的保安。道一声：你们辛苦了！谢谢大家！
市公路主枢纽站场建设经验材料 篇9
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道路站场作为交通基础设施与广大市民的生活息息相关，是城市可持续发展的前提和基础，应该给予高度的重视。自1994年10月交通部、XX省政府批准实拖的《XX公路主枢纽总体布局规划》，尤其是1998年以来，在部、省交通厅和市政府的重视和支持下，公路主枢纽站场的建设进度明显加快。目前，已完成XX公路主枢纽管理服务中心、XX客运站、XX汽车站、XX客运站、XX客运站、XX货运站、XX货运站、XX货运站、XX集装箱中转站等9个项目的建设并投入使用。
一、建设经验如下：
（一）注重环保、节能型站场建设。XX公路主枢纽建设在全国一直处于领先的地位，设计中注意环保理念的灌输，功能设计配合采用国内外各类最新的环保技术，对与环境有关的光、气、音、物、水等进行有效处理；采用各类高新技术，包括高效节能的太阳能技术，功能健全的智能信息技术。建设中强调生态绿化、节能等材料的大面积应用，采用全方位的园林绿化布局，精选具备吸收废气，防噪音功能的树种。如生态型海珠客运站，它用最少的投资获取最好的收益，用最好的质量、最短的时间建成了环保、节能、生态、人文的客运站。受到了国家交通部、省交通厅的好评，并在行业建设中大力推广。
（二）注重信息化建设。根据建设XX信息化交通的要求，我市各站场的建设强调信息化的建设，将信息中心纳入公路主枢纽的建设与管理之中或是建立属于公路主枢纽自己的信息中心，以便更好地为公路主枢纽的建设与管理提供信息技术支持；建立统一标准的公路主枢纽信息系统，为实现各客货运站场的信息联网创造条件；在信息联网方面，加强与铁路、航空等方面的联系，和它们信息网络进行联网，以便为广大旅客及货主提供更为方便、快捷运输服务。
如2005年建成了全市客运站联网售票系统（即在全市任一联网道路客运站均能买到全市其余客运站的客运票）。在2006年开始了主枢纽客运站视频监控系统的建设，目前在省客运站、芳村客运站等均已开通此系统，在主枢纽指挥中心就能对全市客运站的经营及管理状况实时监控；目前在全市主枢纽货运站场中计划推广货运信息联网系统的建设，以便实现我市货运信息化和网络化等。
（三）注重站场建设的以人为本。一是引进无障碍的站场设计理念，全市各站内各类服务设施同步做到无障碍，或相关设施的无障碍的改造。我市客运站的无障碍措施和推广获得了广州市无障碍设施推广先进单位。二是于2005年底制订了交通站场中心的形象视觉识别系统（VI系统）及VI系统管理规定，并要求交通站场中心及下属单位遵照执行。新的形象识别系统对站场管理的各个应用要素都作了详细的说明和明确的规定，是用统一的视觉识别符号来表达企业形象，从而提升对交通站场的认同感和信赖感。三是功能形象方面。在设施布局上体现人性化，行人流线与机动车流线相分离，实现“人车分流”的交通布局。并参照国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）和《安全标志》（GB2894-1996），建立了站场指示系统，根据实际需要，制订了售票厅、候车厅、检票口、问讯、票价里程一览表等指示图规范，充分体现了交通站场的和谐统一的人文关怀。
（四）注重站场建设的无缝接驳。从我市实现了城市交通一体化改革以后，我市道路站场均注重站场与各种交通方式的衔接，逐步将我市站场改造、完善成换乘站。如窖口客运站将在今年改造建成为与地铁、公交、快速公交、出租车、停车场等为一体的换乘长途客运枢纽，发挥各种交通方式的不同功能与优势的集中与互补。
（五）积极争取各方面的支持。为全力推进主枢纽站场的建设，除部、省厅给予了资金的大力支持外，还争取市政府针对站场建设遇到的有关问题出台了一系列的扶持政策。市政府于1998年发布了《关于限期撤销市内客货运输站场的通告》，分步对全市非规划公路客货运站场进行撤并，为公路站场的现代化改革提供了有力的支持，也有力地促进了公路主枢纽规划站场的建设和经营。1999年9月，市人大常委会通过了《XX市人民政府办理关于落实加快XX公路主枢纽建设政策措施议案的实施方案报告》（穗常发〔1999〕44号），明确规定免收余泥排放费、新型墙体材料保证金，减半征收征地管理费、菜田建设费、水利设施费、防雷测试费，将已缴交的土地使用权出让金作为政府投资投入建设公路主枢纽客货运站等政策措施等，这为解决公路主枢纽建设中遇到的征地费用高且难度大等问题，创造了有利的外部条件。据统计，市人大及市政府通过各种扶持政策的到位，为已投产和简易经营的站场增加了1亿元资金。
二、存在问题
目前，在公路主枢纽建设中，还存在站场建设征地成本高、建设资金缺口大、办理报建手续时间长等问题。为进一步推进XX公路主枢纽的建设，在做好站场形象建设的同时，建议在规划用地落实、资金筹措等方面请省交通厅继续给予大力支持。
《市公路主枢纽站场建设经验材料》来源于，欢迎阅读市公路主枢