客运枢纽论文（通用8篇）
客运枢纽论文 篇1
摘要：客运专线综合交通枢纽换乘是一个十分复杂的问题,涉及多个部门和多个学科,具有很强的社会性、综合性与交叉性。首先分析客运专线客流组成和旅客出行时间特征,然后进行换乘衔接的分类,最后提出客运专线与其它交通方式换乘原则,并对科学配置城市交通的客运设施和换乘系统衔接布局等措施进行分析。
关键词：客运专线,换乘,衔接,交通
1 客运专线旅客换乘概述
客运专线的客流主要包括客运专线(中长途)、城际铁路、普速铁路、城市交通4部分,客运专线综合交通枢纽的旅客换乘主要是客运专线、城际铁路与普速铁路及城市交通间的换乘。
1.1 客运专线旅客换乘衔接的分类
根据客运交通的分类,可将城市各种客运交通方式之间的换乘衔接界定为以下两种基本类型。
1)城市内部客运交通与城市对外客运交通之间的换乘衔接。
解决铁路、水运、公路及航空等对外客运交通方式与城市内部客运交通的衔接问题,该功能主要集中在城市对外交通换乘枢纽上。
2)城市内部客运交通方式之间的换乘衔接。
城市内部客运交通方式之间的换乘衔接主要包括城区公交换乘、城郊客运换乘以及郊区之间的客运换乘。城区公交换乘主要方便乘客在城区内部各种类型公共交通方式之间的转乘;城郊客运换乘以及郊区之间的客运换乘主要是解决城区内部与远郊区县及远郊区县间的客运转换,完成的主要运输方式为公路短途客运。客运专线交通枢纽换乘系统由外部运输换乘子系统和内部运输换乘子系统构成,其结构如图1所示。
1.2 客运专线客流组成
由于铁路运输具有运行正点、安全可靠、价格低廉、受气候影响小、方便换乘等特点,还会诱发和吸引一部分潜在客流。如目前通过其他运输方式出行的中长途、城际公务、商务和探亲旅游的客流等。根据有关研究,客运专线将以公务、商务和探亲旅游的客流为主,约占六成以上,主要在城市公共交通、私人交通间换乘;季节性、阶段性的学生客流及外出务工客流等占两成左右。
1.3 旅客出行时间特征
旅客出行时间特征与铁路客运组织、客流性质、城市交通等密切相关。客运专线旅客列车设计时速应该为250～350 km,城际铁路旅客列车设计时速为250 km左右,具备了朝发夕归、公交化运行或夕发朝至的技术条件,客运专线、城际铁路的旅客列车将基本按照高密度、公交班列化组织开行。
乘车条件的变化将极大影响旅客的出行习惯,旅客会选择最方便、最省时、最适宜的时间出行。公务、商务和探亲旅游等铁路主体客流将主要选择朝发夕归或夕发朝至列车,学生、外出务工客流的选择相对随机,但朝发夕归或夕发朝至列车仍然是主要选择。根据以上分析,客运专线中心站旅客出行在时间分布上严重不均衡,呈现明显的早、晚高峰,早高峰一般为6∶00～9∶30,中心城市旅客到达多于发送;晚高峰一般为18∶30～21∶00,中心城市旅客发送多于到达。
2 客运专线与其它交通方式换乘原则
客运专线换乘枢纽是多种交通运输方式或多种交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统、要素间的相互协调具有非常重要的意义。以城市对外交通与城市内部交通换乘衔接为例,通常交通换乘衔接的组织方式为:对外干线客运站点—站前广场—城市交通。在这个联系过程中,铁路、公路及空中航线是这些交通方式的运输通道,而火车站、长途汽车客运站、航空港则是这些通道的衔接点,城市交通则扮演为干线运输提供旅客集散的角色。
为实现城市内外客流的顺利转换,必须从换乘空间与换乘时间上进行组织协调。进行城市内外交通换乘组织,首先需要确定交通换乘枢纽的交通接驳模式。结合城市公交(特别是城市轨道交通)、出租车等各专项城市交通规划,分析换乘枢纽内可能产生的接驳方式。通过交通枢纽的换乘模式分析,在计算交通枢纽内不同交通方式客流转换规模的基础上,再对交通枢纽进行客流衔接组织。
换乘枢纽交通衔接组织的措施主要包括换乘枢纽空间的合理安排、运能的合理配置、公共交通的协调调度、枢纽进出站车流与人流的合理组织等。同时针对枢纽内不同交通方式特点,建立相应的联运措施,在满足交通需求多样化的基础上,实现交通方式间转换的快速化,提高城市综合交通的运行效率,一般, 客运专线与其它交通方式换乘需满足以下5个原则:①满足换乘客流量的需要;②调整相交路线方向,创造良好的换乘条件;③尽量缩短乘客的行走距离和等待时间;④努力提高服务水平,吸引乘客;⑤结合城市布局,因地制宜。
3 客运专线综合交通枢纽旅客换乘对策
根据旅客出行目的、结构特征、时间特征和换乘特征,客运专线中心站的旅客换乘设施、运输组织和服务应充分体现以人为本的原则,最大限度实现旅客“零换乘”,做到标识清晰、流线顺畅、各行其道、少停留、不拥堵、不交叉、不冲突;铁路与城市交通客运设施布局、客运组织、运输能力基本协调;旅客服务人性化、自助化。
1)科学配置城市交通的客运设施。铁路是国家的重要基础设施,技术要求高,建设投资大,网络性强,在客运枢纽中居支配地位。因此,城市交通系统旅客输送能力应满足铁路高峰阶段客流集散特别是客流疏散的要求,确保铁路客运专线中心站不拥堵。同时合理选择、设置城市交通场站,使城市交通系统与铁路客运专线、城际铁路换乘过程相互协调。
2)建立基于各专项交通规划的衔接规划模式。客运专线交通衔接规划主要包括城市不同交通方式的衔接与城市路网等基础设施的衔接,对于城市不同层次路网的衔接规划,主要从路网结构的优化以及交织路段的设计与交通组织着手。而对于城市不同交通方式的衔接,总体来说可分为硬件措施与软件措施。其中硬件措施一般包括:换乘联系通道的布置与建设;共用站厅站台与换乘联系通道的布置与建设;站前广场等换乘设施的建设;公共交通站点及首末站的布置与建设;小汽车、自行车停车场的布置与建设及出租车营业点的布置。而软件措施主要包括:交通换乘信息诱导;联运措施的建立;通票发行及通票价格的制定;停车优惠政策及安全管理措施等几方面。
3)优化换乘系统的衔接布局。不同运输方式的衔接地点主要为客运站,如铁路客运站、城市轨道交通站、机场及公交站点。为了更好地实现客运专线综合枢纽内以铁路客运专线和铁路干线为中心的运输方式与其它运输方式之间的相互协调,充分发挥各种运输方式的优势,综合发展各种运输方式,必须搞好客运专线交通枢纽内各客运站点的布局,在考虑设备合理分工的前提下,组织合理换乘,减少乘客的出行时间和距离以及换乘次数,满足中转换乘的方便与舒适。并保证主要客流在枢纽内径路顺直、便捷,进而保证整个综合枢纽运输流的畅通。
4 结束语
客运专线综合交通枢纽换乘系统是实现一体化运输的一个重要组成部分,它的合理设置和布局,不仅可以缩短换乘的步行距离和时间,还可以提高旅客出行的便捷程度和舒适程度。通过对换乘系统各子系统进行资源优化整合与科学组织管理,实现系统各环节的有效衔接,以达到不同运输方式间的相互转换、协调配合,尽可能满足其相互间的“零距离换乘”与“无缝衔接”,实现安全、准确、迅速、方便、舒适的有效空间位移。
客运专线综合交通枢纽中各种交通运输方式的换乘问题,是实现一体化运输的重要环节。随着我国经济的飞速发展和城市化进程的加快,城市辐射能力正在不断增强,这也带来了人流、物流的大幅度上升,产生了大量的城市乃至城际交通运输的需求,包括铁路在内的各种运输方式的结构、相互作用及制约关系发生的很大变动。
铁路行业面临着如何同其他运输方式进行竞争、合作以谋求发展的问题。市场经济决定了顾客就是上帝,如何使乘客在旅途中真正体会到安全、快速、便捷、经济是每一个铁路工作者应该具备的基本素质。如何合理地规划、设计线路,科学的将线路进行衔接,使之成为高效运转的运输网络是我们目前急需解决的问题。
参考文献
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客运枢纽论文 篇2
成都动车运用所
施工图审核检查意见
一、地质
建设单位组织地勘报告验收。
二、路基
排水沟外侧边坡取消液压喷播间植灌木，改为撒草籽间植灌木。
三、信号
1、细化过渡施工图，并对应计列相应的预算。
2、补充特殊信号显示关系图及接轨站平面示意图。
3、在招标及工程实施阶段，若中国铁路总公司或国家铁路局颁布新的技术标准，凡本技术要求中的技术规格有与之不符的条款，应按总公司及原铁道部相关规定履行程序。
4、进一步核实本次施工图中信号室外相关设备及器材的限界、安装标准是否按照客专线路标准设计。
5、梳理本次施工图引用的作废文件。（如铁运函
[2007]1124号等）
6、LEU技术性能指标中应具备并口的功能。
7、施工图应征求路局意见，并补充与本工程相关的会议纪要。
8、细化动车所内轮对踏面诊断处轨道电路设计方案，原则上不应影响接发车进路电码化。
9、补充细化信号安全数据网及临时限速方案，特别是与既有的接口。
四、电力
按铁公安[2011]66号文要求，完善存车场Fas系统设计。
五、建筑
1、本设计为既有检修库接建，设计征求使用单位意见，将使用过程中出现的问题一并纳入本设计中，修改完善图纸。
2、核实屋面排水内天沟的排水容量；既有天沟的改造须有过度措施。
3、核对平、立、剖面图，立面与剖面应相互对应，屋面细部节点完善细化。
六、结构1、2、3、施工前补全原位地质钻孔资料并复核原结构计算。修改完善钢结构防火防腐技术要求。核实钢雨篷选用做法。
七、水、暖
1、暖通:
进一步研究新建库与既有库屋面雨水排水问题,合理组织排放,避免雨水溢流,并考虑冗余.2、给排水:
明确室外管网与既有水源的接管点位置,并详细说明所提供的水量水压.八、工经
1.检查发现房屋土方数量与站场土方数量有重复计列现象，请进一步核实土方数量。根据地勘资料核实土方换填工程数量。
2.轨道支撑及检修平台采用指标估列不满足设计深度，根据编制原则补充单价分析。
3.核实整体道床1.87公里工程量概算是否重复计列。
4.根据编制办法的规定和工程实际情况计列行车干扰施工增加费和营业线施工配合费。
九、车辆
1.考虑到现场职工使用方面，在检查库西头库外选择位置增设厕所一座，一并考虑给排水的布置。
2.根据费用情况，将检查库南侧墙立面部分一、二层窗户改设成电动侧开窗，增大通风面积。
3.中铁二院研究检查库内组合式消防柜的设置，既要满足工艺要
求，液压满足消防需要。
4.根据绿化需求适当调整绿化费用。
5.按照Ⅰ变更程序增加动车组运行故障动态图像检测系统和数控不落轮车床。
大庆公路客运枢纽站 篇3
造型理念
客运站作为大庆市的重点交通工程,面临大庆市最重要的街道——世纪大道,地理位置十分重要。建筑本身的地位对建筑的标志性和新颖性都提出了较高的要求,如何挖掘建筑的形体特色成为这个项目最主要的出发点。由于基地处于开发建设区,周边环境比较空旷,对建筑基地没有任何干扰。在这种没有限制的基地中,如何给建筑形态定位反而成为了设计的难点。经过多轮方案的比较、分析,我们认为只有发掘地域与城市特色才能更好地形成建筑风格,只有提炼抽象的形体语言来诠释地域风格才能更好地突出建筑的独特性。
大庆市作为中国最大的石油之城,地处东北高寒地区。由于市区内湖泊、湿地纵横,自然景观优美,又被称为“百湖之城”。我们的设计首先力求突出东北冰雪文化特征,同时体现大庆作为“百湖之城”的湿地景观特色。设计运用起伏的曲线形体来演绎东北的雪原地貌,通过建筑细部构件来象征冬季的湿地风光,并运用白色表皮材料强化这一理念。建筑的整体体量简约、大方,客运站站房与信息中心形成了良好的体量穿插,做到了形式上的统一。
站房沿街主立面大胆地采用了不规则的钢结构构件,作为结构支撑的同时也丰富了立面细节,自由的造型是对大庆湿地中芦苇景观的一种有力诠释。信息中心通过曲线的丝带穿插来美化立面,进而与站房的形态相呼应。建筑的表皮由白色铝板和玻璃幕墙组成,铝板与玻璃灵活穿插,通过自由曲线有机地组合在一起。为了给行人与送站车辆提供遮蔽,建筑主立面设置了贯通建筑的波浪状雨篷。雨篷通过V字型钢柱支撑,在建筑入口前方形成了室内外的过渡空间。建筑面向客车停车场部分的立面考虑到综合造价,相应进行了简化处理,通过变化的色块形成灵活的立面,与主立面的自由风格相协调。
空间塑造
公路客运站作为开放式的公共建筑,有着较大的人员流动性和聚集性,内部空间品质与旅客更加息息相关。同时,客运站作为交通建筑,对旅客的流线组织也有较高的要求。我们设计的室内公共空间具有很好的开敞性和通透性,室内外一致的幕墙体系将内外空间有机地联系在一起。
客运站室内空间设置了贯通三层的共享大厅,各个功能区通过共享大厅在视线上相互联系。共享空间的简洁性和连续性简化了交通组织,为旅客提供了清晰的交通流线。共享空间一层囊括了门厅、售票、行李包托运以及餐饮等一系列功能,各功能区通过共享大厅相互联系,同时互不干扰。客运站的一、二层分别设置了候车空间,一层候车空间与检票口结合在一起,方便旅客登车,而二层候车空间的设置大大提高了高峰期的旅客运输能力。
由于客运站内部空间跨度较大,室内空间在二层地面设置了四组钢柱来支撑屋面体系。钢柱采用方管结构,增加了空间视觉元素的同时也丰富了空间层次。建筑屋面灵活设置了一些椭圆形天窗,天窗下的天棚设置了半透明材料来遮挡屋架结构,使天光更加柔和地射入大厅。天窗的设置加强了大跨空间的采光,也美化了天棚界面。由于站房室内三层墙面的形体过于简单,我们进行了相应景观墙的处理,墙面不规则色块的做法与建筑的背立面处理相呼应。室内空间整体色彩简约、明快,选材与外部立面相协调,是高品质的大型公共空间。
结构美学
结构是复杂建筑形态实现的载体,同时合理而大胆的结构也具有良好的美学特征。钢结构设计在本案造型实现的过程中起到了决定性的作用。我们将钢结构与造型语言有机地结合在一起,最终形成了结构优美的视觉效果。正是结构师与建筑师的紧密合作,才将最初的造型理念顺利实现。
整体建筑由钢结构和混凝土结构共同组成。钢结构实现了复杂的造型和大跨度屋面,与混凝土结构的连接增强了自身的稳定性。建筑主立面部分不规则构件的造型采用了钢梁体系,钢梁的相互交叉与连接形成了较完整的钢构架。整体立面构架起到了支撑屋面体系的作用,同时也是幕墙体系的一部分。立面钢构件通过白色铝板包裹,进一步实现了细部造型。多层建筑的屋面部分出于造价考虑,采用了相对传统的网架体系,网架体系与立面的钢构架连接在一起,形成了一体化的空间结构。
结语
综合客运枢纽交通技术要点分析 篇4
关键词：综合客运枢纽,交通组织,无缝衔接,零换乘
综合客运枢纽是实现各种交通方式有效衔接的重要结点, 是城际交通与城市交通衔接紧密、实现旅客出行“无缝衔接”和“零换乘”的关键平台。在综合交通运输体系加快发展的背景下, 综合客运枢纽建设成为推进综合交通运输发展的突破口与切入点。
2009年以来, 江苏省抓住铁路、航空、城市轨道交通大发展的机遇, 建设了一批具有较高水平的综合客运枢纽, 极大地保障了广大旅客便捷与高效出行。同时为了更好促进综合客运枢纽的发展, 江苏省交通厅和住建厅联合开展了《江苏省综合客运枢纽布局规划》编制工作, 规划了一批各种类型的综合客运枢纽, 通过分期实施来逐步推进综合交通运输体系发展。
1 综合客运枢纽交通组织设计
综合客运枢纽交通流构成决定了综合客运枢纽的功能和定位, 不同类型综合客运枢纽的交通流组成有所不同和侧重。具体到每个综合客运枢纽, 都有具体的主导衔接交通方式, 不同的衔接交通方式的特点不一样, 综合客运枢纽的布局和交通组织方式也不同, 设计时应按照不同的考虑因素分步骤进行:首先结合综合客运枢纽主体站房朝向, 确定枢纽的车辆出入口;其次进行枢纽内部交通组织流线设计;再次进行站前广场交通组织设计。
1.1 车辆出入口布置
公共汽车、长途车、城市轨道、社会车辆等是综合客运枢纽换乘运营的核心组成部分, 而车辆进出口是联系枢纽内外部交通、影响枢纽功能实现的最重要的因素。综合客运枢纽车辆出入口的布置是交通组织设计中最重要的环节, 出入口的布置应达到以下效果: (1) 各交通流线之间的相互干扰最小; (2) 能尽快疏散对外交通干道, 对城市交通干扰最小; (3) 尽量做到车辆右进右出; (4) 出入口尽量分散分布, 减少对周边道路的压力; (5) 车流绕行距离最短。
1.2 枢纽内部交通组织设计
枢纽内部交通组织设计主要是人流的换乘路线设计, 在进行枢纽内部交通组织时, 要着重解决好以下几方面问题: (1) 确定枢纽内不同客流的重要度; (2) 合理设置枢纽内人车衔接点; (3) 枢纽内人流组织层次分明, 进出有序; (4) 人性化组织设计。
1.3 站前广场交通组织设计
站前广场主要是人流集散广场, 但是目前在许多枢纽, 为了更好地实现各种运输方式的无缝衔接, 站前广场往往也成为公交、出租、非机动车辆的上下客区域, 因此站前广场就不仅仅是人流集散, 更是一个换乘广场。站前广场交通组织设计应考虑下面几个方面的原则: (1) 人车分离, 确保行人安全; (2) 人流集散便捷顺畅; (3) 不同换乘方式之间既要衔接方便又要避免冲突; (4) 各种交通方式进出与周边道路交通相协调。
落实在具体的设计中, 这几方面主要体现在静态交通各类运输方式停车场地的布置和设计、动态的人流组织、车流组织设计中。
2 综合客运枢纽功能布局和实例分析
在对综合客运枢纽各种交通流组织的统筹设计基础上, 枢纽的功能布局也基本上确定。本文以徐州汽车客运北站综合枢纽为例, 进行枢纽布局和交通组织设计案例分析。
2.1 工程概况
拟建徐州汽车客运北站位于徐州北部九里山区, 徐州三环路以北, 华润路以东。由于车站与徐州市规划轨道2号线首发站新台子河站选址靠近, 因此未来汽车客运北站拟打造成以客运北站为主体, 集城市轨道、公交、出租等交通方式于一体的综合交通客运枢纽。
2.2 功能布局和设计方案
徐州汽车客运北站功能定位主要满足徐州市向北方向的公路对外客运需求, 为老城区北部、九里山片区居民区、北部旅游区的客流集散提供服务;同时从带动片区发展和土地开发等角度出发, 配套商业功能, 如超市、商业写字楼、餐饮等。
徐州汽车客运北站总建筑面积为13.3万m2, 考虑到汽车客运北站设计日发送旅客能力取1.2万人次/d, 根据《汽车客运站级别划分和建设要求》 (JT/T200—2004) 的要求, 汽车客运北站按一级标准建设, 确定客运北站站房建筑面积为4.1万m2, 其中, 用于长途客运功能的站房面积为3.25万m2, 商业功能的站房面积0.85万m2, 双子商务楼建筑面积7.2万m2, 地下建筑面积为2万m2。
徐州汽车客运北站主体站房建筑朝东, 面向华润路方向, 停车场位于项目基地西边。配套商业开发建筑位于地块北部, 交通配套设施用房布局在地块西南部。为了更好地实现一体化换乘, 综合客运枢纽方案设计城市轨道站房与客运站房采用换乘大平台衔接, 公交首末站和出租车等候区位于站前广场1层、2层换乘平台之下, 与长途客运站、轨道站紧密结合, 社会车辆停车区设置在地下负1层。其规划总平面图和功能布局分别见图1、图2。
2.3 交通流线组织
2.3.1 枢纽外部交通组织流线
徐州城北汽车客运站的选址位于鼓楼区, 具体位置在三环北部, 东边紧邻华润路和地铁2号线起点站新台子河站。周边道路网主要为两横三纵 (见图3) :横一, 京台高速;横二, 三环路;纵一, 徐丰公路;纵二, 华润路 (规划徐沛快速通道) ;纵三, G104。在对外交通方面, 项目地块临近高速公路, 通达主城, 与城区中心相对隔离, 与其他片区通达便捷。
具体场站对外交通组织如下:进站车辆, 丰县方向和山东方向车辆可经三环北路, 最后转入项目地块周边城市道路进入车站;沛县方向车辆进站可以通过华润路, 转入项目地块周边城市道路进入车站。出站车辆, 丰县方向和山东方向车辆可经三环北路, 最后转入项目地块周边城市道路进入车站;沛县方向车辆可以通过华润路, 转入项目地块周边城市道路进入车站。进出站交通组织见图4、图5。
2.3.2 枢纽内部交通组织流线 (见图6)
长途客流组织:长途汽车出口位于西侧道路, 进口位于南侧道路;
轨道客流组织:从城市轨道下站的乘客通过换乘平台进入客运站房, 步行乘客从华润路进入轨道站房;
公交车、出租客流组织:公交车的进出口均设置在华润路;出租车进口在华润路, 出口在南部道路;
社会车辆客流组织:社会车辆进口设置在西侧道路;
旅客出站流线组织:旅客在下客区通过出站通道能够直接进入一层集散广场, 乘坐公交和出租;通过垂直换乘通道进入轨道和地下停车场。
2.3.3 徐州市汽车客运北站交通组织设计特点
(1) 建立了高效的综合多层次的空间体系, 多元换乘方式组织合理, 形成了安全、通畅、便捷的立体化的交通枢纽形态。
(2) 长途客运站、城市轨道、公交、出租、小汽车等各种换乘交通方式实现了“无缝换乘”的要求。
(3) 换乘通道设置在城市轨道站和对外客运站物理连接的大平台及站前广场区域, 以站前广场和大平台为核心的人形系统, 利用空间上不同层次和平面分区的院里, 实现人流与车流分离和合理导向。
(4) 交通枢纽区域与商务区域及广场有效结合, 方便集散和换乘。
(5) 各类交通运输方式流线基本没有互相干扰的现象。
(6) 静态交通区域划分明确, 在广场上功能布局合理紧密, 流线简捷。
徐州市汽车客运北站交通组织设计提现了综合客运枢纽的“无缝衔接”的理念, 换乘组织效果较好。
3 结语
综合客运枢纽是实现交通功能转换的场所, 是城市内外部交通运输方式的集合体。综合交通枢纽交通组织是决定枢纽交通布局合理、换乘组织高效便捷、枢纽服务水平的重要因素。本文对枢纽的进出口、内部交通组织、站前广场静态交通组织的原则进行总结, 以期为类似综合客运枢纽设计提供参考。
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城市综合客运枢纽交通组织研究 篇5
长沙汽车南站始建于1996年，为一级客运站，占地面积10万m2，总建筑面积3.2万m2。近年来，随着长沙市社会经济发展，城市公交系统不断发展、完善，尤其是长沙地铁9号线、长株潭城际铁路的建设后将连接汽车南站，汽车南站将承担真正意义上的枢纽功能，因此，政府拟将长沙新南站改扩建为综合性交通枢纽。新南站将在原址上进行改扩建，东临洞和路，西邻韶山路，北靠时代阳光大道，南临先锋路，其性质为集公路客运、城铁、地铁、常规公交、出租车和社会车辆等多种交通方式融为一体的大型综合交通枢纽，主要建设主站房、长途立体停车楼、地下停车场、经营性配套设施等建筑，形成以站房为主、商业为辅，兼商业、酒店式公寓、商务办公、文化娱乐等复合功能的城市综合体。
城市综合交通枢纽规模大，建筑功能复杂，不仅是城市交通的转换中心、城市对外交通的重要出口，而且是城市人流、车流的重要集散地。高效的交通枢纽一方面要求有完善的基础设施，另一方面需要有合理的交通组织作为运营保障。因此，针对长沙南站枢纽开展交通组织研究，具有极强的必要性和实际意义。
2 新南站枢纽设计方案简介
目前，长沙汽车南站综合客运枢纽正处于概念设计阶段。根据比选方案，新南站规划占地面积约10万m2，建筑面积达34.69万m2，规划社会停车位1 576个，始发公交线路25条，长途发车位46个，短途发车位16个。新南站方案以“融”为设计主题，考虑枢纽与城际铁路、地铁、用地、城市空间结构等周边环境的融合(见图1)。平面布置上有商业区和站房区两个大型建筑，其中商业区沿时代阳光大道分布，包括行政办公用房和商务酒店;站房区沿韶山路展开，为地上4层和地下2层，分为站房服务区和停车楼，站房服务区与停车楼之间由天井分隔(见图2)。立面布置方案上，地下-1层:沿韶山路下沉广场处为商业空间，与商业区地下商业空间形成整体，增强其商业氛围;-2层:社会停车场，与商业区的地下2层通行通道连接;地面1层:站房服务区为换乘大厅，布置售票大厅、短途候车区、长途候车区、行包托运区，停车楼为长途停车和发车区;地上2层:站房服务区围绕换乘大厅布置候车厅，对内服务的商业用房，停车楼为长途停车和发车区;3层，4层:内部站务办公区，通过换乘大厅处可以直通-1层，与城际铁路的Ⅱ号出入口对接。
3 枢纽交通组织方案
3.1 交通组织的原则与要点
长沙新汽车南站枢纽集公路客运、城际铁路、城市地铁、常规公交、出租车和社会车辆等多种交通方式于一体的大型综合性枢纽，具有特征为:交通流向复杂、路径选择灵活性强、目的差异性显著、客流到达出发集中、客流分布时间上不均匀等，各种交通方式之间的冲突问题较突出。因此，针对该枢纽开展交通组织设计要点包括:1)枢纽与城市交通系统的接口处理。交通枢纽的主要功能是实现对外交通与城市交通之间的转换与衔接，即:处理公路客运、城际铁路如何与城市地铁、常规公交、出租车、社会车辆之间的衔接问题。通常，综合交通枢纽与城市交通系统的接口接入模式包括:地面式、地下式、高空式、复合式等。作为汽车南站交通枢纽与长沙市的交通系统如何衔接，既能满足近期运行要求，又有利于远期方案的实施，是本次交通组织的要点之一。2)枢纽内部交通组织。枢纽内部交通组织决定了枢纽的运行效率和服务质量，交通组织与枢纽内部功能布局、空间组合有密切关系，内部交通组织如何根据建筑的形式和功能布局合理组织交通流线，也是交通组织的要点。3)枢纽外部交通组织。长沙汽车南站周边交通较复杂，合围道路主要有韶山路、时代阳光大道、先锋路、洞和路。周边商业网点较密集，附近有红星大型水果、建材批发市场等。公路客运车流主要流向:从京港澳高速经由时代阳光大道、先锋路等进入南站，或从国道107经由韶山路、先锋路接入南站。合理组织枢纽外部交通组织也是关键。
3.2 行人交通组织
3.2.1 行人流线设计
行人流线包括:商业区、站房区和停车区的行人流，分别介绍如下:
1)商业区行人流:主要由韶山路通过形象广场分别进入信息管理大楼，商业中心以及商务酒店;商业街人流可以顺应地势自由出入沿商业街布置的临街商铺。
2)站房区人流:由韶山路主入口进入站房，在售票大厅购票后可以根据需求选择在1层短途候车或者普通候车，也可以通过共享中庭的垂直交通核选择到2楼候车。候车区与发车位之间的中庭之间设置疏散楼梯和无障碍电梯，在满足消防疏散要求的同时，充分考虑残疾人无障碍设计的需求。停车楼部分的车行流线与发车区完全分开，保证1层，2层处设置的发车位不受干扰;停车楼的人员疏散通过中庭部分的楼梯完成。站房区3层，4层为站房的办公区，人员出入主要由南部入口处的专用出入口;同时共享中庭部分的垂直交通核与天井部分的楼梯，在满足管理人员上下出入的功能需求的同时也达到消防疏散的要求。
3)停车区人流:停车区为到达区，人流主要向下进行不同交通方式的换乘，也可以通过扶梯或者楼梯下至-1层后直接步行穿过天井所在的位置出站。-1层天井两侧布置了大型商业入口和一些商铺，这样的人行交通流线可以集聚商业人气。
3.2.2 枢纽客流换乘行人流线
换乘行人流线包括两部分:进站客流行人换乘、出站客流行人换乘。其中，进站客流行人换乘分为:公交到站换乘行人流、城铁到站换乘行人流、出租车和社会车辆到站换乘人流、周边旅客进站换乘人流;出站客流行人换乘分为:长途客运进站换乘公交、出租车、社会车辆、城铁等。1)公交到站换乘行人流:由位于时代阳光大道和洞河路两个公交车专用入口进入-1层公交到达区，然后步行至位于主站房共享中庭处的垂直交通核，乘自动扶梯或者无障碍电梯至1层售票大厅，买票候车进站上车。2)城铁到站换乘行人流:由城铁站房层原Ⅱ号出入口接主站房共享中庭处的垂直交通核，乘自动扶梯或者无障碍电梯至1层售票大厅，买票候车进站上车。3)社会车辆到站换乘人流:社会车辆到达层为-2层，行人步行至主站房共享中庭处的垂直交通核，乘自动扶梯或者无障碍电梯至1层售票大厅，买票候车进站上车。4)长途客运车辆进站后在下客区1层下客，旅客由自动扶梯和无障碍电梯下行至-1层可换乘公交、出租车;下行至-2层可换乘城铁;也可由-1层南北两块之间的绿地中庭步行出站。
3.3 机动车流线交通组织
1)长途客车流线:由先锋路进入，经到站区掉头，由先锋路出站。2)公交车流线:由时代阳光大道进入站内，通过专用通道抵达地下1层，至公交停发区后，再经专用通道至先锋路出站。3)出租车和社会车辆由韶山路进入地下-2层停车场，经专用出口从停车场抵达韶山路出站。
4 结语
综合交通是城市交通发展趋势，综合立体交通枢纽是实现综合交通的重要节点。长沙市汽车南站综合交通枢纽兼长途客运、轨道、公交、小汽车和出租车等多种交通方式，其交通组织十分复杂，本次设计在概念设计方案的基础上，分析了各交通流线组成，基于分离和衔接的思想，设计了行人、长途客车、公交车、小汽车的交通流线，最大限度减少了行人与非机动车冲突、不同交通方式的冲突，为新汽车南站的高效运行提供了借鉴。
摘要：以长沙市汽车南站枢纽为例,针对城市综合客运枢纽交通组织进行了研究,分析了枢纽的交通组成特性,基于冲突分离、人车分流的思想,分别设计了行人流线、机动车流线,为长沙新汽车南站的高效运行提供了借鉴。
关键词：综合交通枢纽,交通组织,换乘,行人流线
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综合交通客运枢纽系统的三维仿真 篇6
当今社会, 城市化发展日益加快, 伴随而来的交通问题日趋突出。为了解决交通枢纽造价高昂、工程复杂、实施工程投资大、建成后不易再进行大规模修改等问题, 各类基于人工智能的二维交通仿真系统相继出炉。但是二维仿真的非直观性和专业性, 很大程度地限制了使用者的范围。而三维仿真的直观性和不可比拟的视觉效果, 使仿真系统更加完整, 极大地提高了仿真系统的可使用程度。
笔者结合“综合交通客运枢纽功能与结构数值实验系统”的开发过程, 实现了仿真系统中三维仿真的各项功能。
1 研究现状
近年来, 交通仿真在仿真算法方面已经有了重大的发展, 实现了在多种平台下的众多交通仿真算法、交通流统计和交通分析方法。但交通仿真技术仍不完善, 大多数交通仿真都是针对特定的交通枢纽, 输入一定参数后进行特定交通枢纽的仿真, 对于其他交通枢纽则并不适用;为达到仿真的真实性和有效性, 交通仿真前一般要进行大量的参数设定, 对于实际情况而言, 很多数据是无法准确获得的。交通枢纽在大多数交通仿真软件中, 三维仿真输出界面和人机交互界面一直比较粗糙, 几乎全部采用不同颜色的简化长方体来表示各种车辆、行人和交通设施, 缺乏对交通枢纽中场景的有效设置和直观显示, 这样的显示效果很难说是真正意义上对现实交通枢纽的三维仿真[1]。
目前, 三维仿真系统多采Direct3D、OpenGL、3ds max等技术, 这些技术可有效地进行交通枢纽设施的仿真。3ds max可以制作出精美的三维模型, 而Direct3D提供的完整有效的图形函数也可供用户构建三维模型, 更支持外部模型的调用[2]。因此, 与二维仿真系统比较, 三维仿真系统在场景精美、场景布置灵活、人物仿真细腻、仿真操作简单、仿真效果逼真等方面就显得优势突出。
2 仿真系统概述
综合交通客运枢纽功能与结构数值实验系统是实现仿真与分析功能的实验平台, 主要包括仿真建模、二维仿真、分析实验以及三维仿真四大模块。仿真建模模块主要实现仿真系统的场景建模工作, 分析实验模块主要完成数据的分析及数据处理功能, 而二维仿真和三维仿真同步实现了本仿真系统的各项仿真功能、完成各类仿真效果。
在综合交通客运枢纽功能与结构数值实验系统中, 三维仿真系统只具有建模和仿真功能, 不具备分析功能。但是三维仿真系统却与二维仿真系统紧密联系, 在仿真的过程中, 三维仿真系统通过二维仿真系统实时传送的仿真数据, 进行三维仿真, 达到二维仿真与三维仿真的同步[3]。
三维仿真系统的主要目的是给予使用者以最直观的视觉效果, 因此需要实现以下目标:建立虚拟场景模型;布置三维场景;保存二维数据、三维模型;根据参数和二维仿真数据, 实现车辆、行人在场景内的运动;实现截图等辅助功能。三维仿真系统的功能与导入流程如图1所示。
3 三维仿真系统的实现过程
3.1 数据结构设计
XML格式文件作为数据存储介质是三维仿真中比较流行的存储方式。XML (eXtensible Marku Language) 语言是SGML语言的子集, XML语言系统不仅能够表示文档的内容, 而且可以表示文档的结构。而对于XML文本的读取, 微软提供了1个XML语法分析器, 名为msxml.dll的动态链接库。 使用XML格式文件有3个好处, 首先XML格式便于理解, 即使不打开仿真系统, 同样便于使用者对数据进行手动录入和修改;其次, XML文件比数据库系统更容易部署, 并且增加了系统的移植性能;最后, XML是独立的文件, 便于复制多个副本, 方便调用各种配置、框架和行走方案[4]。
1) 系统设置。
包括摄像机移动速度, 系统仿真采样速率等。例如: <root> <timestep>5</timestep> <camspeed>2</camspeed> </root>。root节点是根节点, 它包含所有节点。timestep节点是设置仿真系统采样频率, 以秒为单位。数据越小, 三维仿真的播放速度就越快。camspeed节点是用户在漫游状态下, 控制摄像机的移动速度。数值越大, 速度越快。
2) 模型信息。
包括三维模型, 图片, 广告板的原文件名称, 存储路径, 三维位置信息, 缩放信息, 转向信息等。例如: <root> <mapset>1 <mapname>room.x</mapname><Scale>1.07</Scale>等等。其中mapset代表三维模型集合。用数字作为标识, 从1开始, 依次累加。Scale代表缩放系数, 它控制模型大小的放缩比例。还可以定义模型围绕X, Y轴旋转的角度、模型在空间的X、Y、Z坐标等。利用这种方式不仅可以存储模型数据, 也可以存储图片数据。
3.2 三维仿真前的建模准备
对于交通模拟仿真系统, 进行仿真的前提就是建立与真实交通枢纽相一致的场景环境, 这样进行的仿真才具有真正的实际意义, 仿真的数据才具有真实性和可用性。因此在进行三维仿真之前, 就必须准确地建立好仿真的场景界线、场景设施以及各类仿真模型。
3.2.1 三维仿真系统的边界绘制
为了准确反映真实交通枢纽场景中的环境, 就必须严格按照一定比例进行场景界线的绘制[5]。利用Auto Cad软件准确制作交通枢纽的平面图, 制作完成后作为仿真的场景, 并将仿真场景轮廓信息以点、线段、圆半径等元素的形式保存于指定的建模文件中。三维仿真前, 首先读取建模文件中交通枢纽的三维仿真边界信息, 然后使用Direct3D的绘图技术, 将点、线段、圆半径以特定比例绘制到三维坐标系中, 以便以后在指定边界区域进行三维模拟仿真。
由于Direst3D定义的6种基本图元中, 没有对圆形的绘制方法, 因此对于仿真中出现的圆形场景的绘制, 本系统采用的是利用三角形近似模拟圆形的方式进行近似处理的。如图2 (a) 所示, 由于Direct3D提供了对三角扇形的绘制方法, 所以可以通过对三角扇形的绘制, 使连续的三角形形成1个圆周, 形成多边形, 如图2 (b) 所示。当多边形的边数足够多的时候, 可以近似的看作圆形。式中:OA=r, O为数据库存储的圆形场景的圆心;r为数据库存储的圆形场景的半径。
三维仿真系统的交通枢纽的边界效果如图3所示。通过对交通枢纽场景轮廓信息的导入, 可以将交通枢纽的场景边界、设施位置边界、场景层次清晰的展现于眼前。
3.2.2 三维仿真的模型制作
如果三维场景的准确绘制可以为交通枢纽仿真提供精确的仿真界线, 那么场景中设施的准确铺设, 才是对三维仿真场景的真正模拟。
如果单凭代码来绘制所有交通设施的三维模型, 显然是不切实际的。复杂的三维模型 (如车辆、行人等) 通常要用专门的三维建模软件来制作。先利用如3ds Max、Maya等三维建模型软件制作出复杂的三维模型, 保存到相应的模型文件中, 然后利用三维图形开发接口再将保存在文件中的模型加载到程序中进行显示[6]。
针对交通枢纽的三维模拟仿真, 相关交通设施的三维模型必不可少, 包括地板、售票台、行人等, 采取*.X格式进行存储, 则可以通过Direct3D功能扩展库函数D3DXLoadMeshFromX () , 从*.X文件中提取多边形信息 (包括顶点坐标、颜色、法向量、纹理信息等) , 生成网格模型, 然后载入材质纹理[7]。
通过加载*.X文件, 并对加载的三维模型进行位置、大小等参数的控制, 可以实现对三维场景随心所欲的布置, 不但提高了场景的真实感, 而且使得仿真更加的人性化。如在框架SprayVehicle.cpp的函数void CSprayVehicle::AnimateUserControl () 中添加if ( GetKeyState ( 'J' ) < 0 ) {
m_vCurPos.y-=0.1f*m_CSpeed;m_Target.y=m_vCurPos.y;}, 与键盘输入交互, 此例是使三维模型在按动“J”时, 以一定的速率沿坐标Y轴上升。同样方式, 可以使三维模型沿X轴、Z轴移动, 也可使三维模型沿X轴、Y轴、Z轴进行缩放等变换。
通过对各种交通枢纽设施如地板、售票台等的布置, 最终达到对仿真场景的完善。完善场景布置效果如图4所示。
对于交通枢纽的仿真, 真正的主体当然是行人的运动仿真, 因此对行人动画模型的制作十分重要。为了在三维仿真中, 体现形态各异的人物, 需要制作出大量的各类人物动画模型。制作好各种行人的模型后, 三维仿真系统根据蒙皮骨骼动画原理, 可以自定义1个函数ConPeo (IDirect3DDevice9* pd3dDevice) , 按照三维仿真系统的需要, 在函数体中灵活的初始化行人的形态、位置等信息。制作出的行人动画效果, 可以有效的仿真交通枢纽中的人物。使人物在交通枢纽中动起来, 可以更加逼真的模拟行人在交通枢纽中的运动情况。通过变换人物视角, 更可以使使用者有种身临其境的真实感。人物动画效果如图5所示。
3.3 三维仿真系统中行人的仿真实现
在交通模拟仿真系统中, 需要二维与三维仿真同步模拟。二维仿真系统与三维仿真系统建立连接后, 二维仿真系统实时地向三维仿真系统中传输三维仿真所需要的各类仿真数据, 比如行人行走的坐标等。三维仿真系统接受了二维仿真系统的实时仿真数据后, 立即更新相关行人或设施的数据, 形成动画效果, 完成三维仿真。利用这种方式, 不但节省了三维仿真中对行人及相关移动设施运动轨迹的计算, 而且实现了二维仿真与三维仿真的实时同步, 使二维仿真效果可以及时的在三维仿真中得以体现。
基于二维仿真和三维仿真同步的角度, 三维仿真中的行人行走的坐标并非三维模块自行计算得到, 而三维仿真中行人的行走坐标完全由二维仿真实时提供。这样就产生了新的问题, 因为在二维仿真中, 行人的坐标全部在同一高度上, 而三维仿真中, 行人要运动在不同高度的楼层和设施中。虽然二维仿真场景均在同一平面内, 但是对于真实场景中不同高度的楼层及设施全部能在二维仿真场景中的不同区域得以显示, 并且将真实场景中不同楼层和各个设施的高度一一存储于数据库中。为了解决三维仿真中显示不同高度的问题, 在三维仿真中的行人就必须时时判断自己所在二维仿真场景中的区域, 根据行人所在不同区域, 为行人添加不同的高度, 以此来实现行人在不同高度上的行走仿真[8]。
为了判断行人是否进入了某一特定区域, 如图6所示, 判断行人是否进入了区域m, 不能用区域的4个顶点判断。假设行人坐标为 (X, Y) , 4个顶点坐标分别为 (XA, YA) 、 (XB, YB) 、 (XC, YC) 、 (XD, YD) , 如果单纯利用XA<X<XC和YC<Y<YA来判断, 显然判断的是图中虚线的区域, 极大地降低了仿真的准确性。因此必须使用直线划分区域的方式判断行人坐标是否进入了指定区域。如果AB、BC、CD、DA所确定的直线方程分别为:a1x+b1y+c1=0、a2x+b2y+c2=0、a3x+b3y+c3=0、a4x+b4y+c4=0, 则利用 (-b1Y-c1) /a1<X< (-b3Y-c3) /a3并且 (-a2X-c2) /b2<Y< (-a4X-c4) /b4来判断行人是否进入特定区域m, 就十分准确了。
当行人行走在二维仿真中的不同区域时, 根据当前行人的坐标可以判断其所处的不同区域, 进而可以根据数据库中此区域的高度值, 判断出行人所属的高度, 从而实现行人在三维场景中不同高度的显示。
但是, 在交通枢纽中并非所有区域的高度均为定值, 如不同楼层具有特定高度。一些设施的高度是随着位置的变化而改变的, 如楼梯所在的区域。当行人行走在楼梯所在的区域上时, 行人的行走高度随着坐标的改变而不断变化, 因此不能给行人指定固定高度, 必须使行人的坐标不断进行变化[9]。如图7, 是楼梯的示意图。假设楼梯的斜率为k, A点为行人的二维坐标 (不含高度的坐标或者高度坐标是楼梯的底面所在高度) , 直线l为楼梯的边界直线, 则A点与直线l, A点到直线的距离为d, 则行人的所在楼梯当前的高度为h=kd。式中:d是包含行人二维坐标的函数。因此高度h是由行人二维坐标确定的函数, 随二维坐标的变化而时时发生改变, 进而实现了行人沿着楼梯行走。
解决述问题后, 可以准确地实现行人在三维交通模拟仿真场景中的行走仿真。图8是三维仿真系统中行人在仿真场景中行走的效果。
三维仿真的过程中未必总是需要显示全局的地图信息, 三维仿真系统应该支持局部显示功能。地图的局部显示是通过缓冲区机制完成的。首先建立一个绘制缓冲区, 利用这个缓冲区初始化所有地图相关信息, 包括*.X文件以及图片文件, 但是前台 (也就是屏幕) 不给予显示。将所有所需要的信息加载完毕后, 再根据特定显示范围进行绘制, 以显示在前台。行人的局部显示的原理与地图的局部显示基本相同。只是行人在后台初始化后, 根据二维仿真传输过来的数据, 包括行人显示的特殊区域和每个行人实时位置, 在后台进行计算和存储。然后再根据二维传输的特定显示区域范围, 在这个范围中进行行人仿真显示。图9所示为局部显示效果。
局部显示不但可以有效减少使用者在全局地图中的遍历时间, 更可以有针对性地给出仿真效果。使用者可以根据自己的需要, 在二维仿真平面选取自己感兴趣的仿真局部, 二维仿真系统将捕获到的特定区域数据实时传送给三维仿真系统, 三维仿真系统则自动切换到使用者指定范围。
4 结束语
将Direct3D程序、OpenGL、3ds Max等三维模拟仿真技术综合运用于同一个三维仿真系统中, 可以回避各个三维模拟仿真技术的缺陷、充分发挥各种三维模拟仿真技术的优势, 进而极大地增加了三维仿真效果的真实感。对于交通枢纽模拟仿真而言, 曾经用简单几何图形代表各种元素作为粗糙的输出界面的状况, 得到了彻底的改变, 取而代之的是精美的仿真场景、随心所欲地对仿真场景的布置、细腻的人物仿真、逼真的三维仿真效果等, 从而直观而细致地展现了交通枢纽中行人的行走、避让以及排队过程, 直观而准确地反映了交通枢纽内客流量随时间变化的整个过程, 直观而有针对性地反映了交通枢纽中各个局部内行人的密度, 直观而迅速地反映了交通枢纽中某一时间内的客流瓶颈状况。这些三维仿真的优势, 在综合交通客运枢纽功能与结构数值实验系统中得到了充分地体现。
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客运枢纽论文 篇7
为了使城市交通与城际、铁路、民航、港口等交通设施相互之间换乘方便, 结合城市交通的总体规划, 国内中心城市相继建立了集铁路客站、城际铁路客站、城市轨道交通换乘站、民航机场线、港口换乘站、市政交通及附属工程 (长途汽车站、公交客站、出租车客站、地面和地下停车场、商业开发、景观等) 于一体的城市综合客运枢纽, 如上海虹桥交通客运枢纽、北京南站交通客运枢纽、天津站综合交通客运枢纽、广州交通客运枢纽、杭州交通客运枢纽、武汉交通客运枢纽、重庆综合交通客运枢纽等。
随着社会信息化进程的不断深化, 各类交通体系按照自身的特点、业务服务流程及现代化调度与管理等需要, 规划、设计和建设相对独立的信息系统, 承担各自交通体系的运营与管理、调度指挥与安全等。建立综合客运枢纽信息集成系统 (见图1) , 将分散独立的信息系统进行互联、互通和有效整合, 实现枢纽内信息资源共享, 进行信息处理利用, 使各种交通方式在不同空间和时间上有序和高效地运营、资源优化配置、交通需求平衡、交通安全协调, 交通环境更加和谐与均衡。
二、城市综合客运枢纽信息系统的主要功能
城市综合客运枢纽信息系统对枢纽范围内各种交通方式实施集中监视、调度、指挥、控制与管理。对枢纽内环境状况、设备运行状态及交通运行状态进行监视, 在紧急情况下, 根据应急交通指挥中心的决策及系统预案的提示, 向各种交通方式发出协调指令, 进行辅助抢修与救援, 实现枢纽内部的信息互联、互通, 完成与外界相关系统的信息互联、汇集、处理、交换与转发, 直接为运营管理服务。
(一) 为运营商提供服务
枢纽运行交通中心借助指挥调度模块进行信息组织, 并通过公用信息平台将交通信息发送给各种交通方式, 实现信息共享。
1、对综合客运枢纽全区域及进出枢纽的主要交通干道进行监控, 及时发现并避免意外情况发生;掌握枢纽内各处人流、车流的实时情况, 及时对人流进行引导、对车流进行疏解;为枢纽的正常运行提供保障, 为铁路、地铁、轻轨乘客以及各种车辆出入枢纽提供安全、便捷、舒适的环境和人性化服务。
2、对枢纽内的机电设备 (如动力照明、FAS、BAS、广播、乘客资讯、电视监控、给排水、环境控制等) 进行集中监视和控制, 随时掌握其运行状况, 并根据枢纽内的运营需求变化, 对有关设备进行调控。
3、进行安全防范监控与管理。
(二) 为乘客提供服务
枢纽信息管理控制中心基于公用信息平台向乘客发布各种交通工具的班次信息、枢纽内及周边交通状况以及各种提示、引导、问候等即时的枢纽运作信息, 并提供枢纽的自动控制的设施配套服务, 使各种交通方式运营管理主体在正常情况下引导乘客快速乘车或离站, 在应急情况下为乘客提供明确的引导信息。按照交通组织预案引导各种车流进出枢纽, 提高枢纽交通的疏解能力。
(三) 与各种交通方式运营管理主体之间的协调管理
枢纽交通控制指挥中心、磁浮、地铁、高铁、机场、城市公交、出租车管理等单位, 通过公用信息平台交换班次信息、道路交通信息、自控系统状态信息, 信息接收者 (枢纽交通控制指挥中心) 只监视不控制, 信息提供者 (各种交通方式、市政或电信) 负责信息控制, 实现各自运输系统的运营管理。
(四) 应急情况下的协调与控制
1、应急情况发生时, 对枢纽范围内所涉及的各地铁线、城际铁路、普铁和公交等系统及相关的工作人员进行统一指挥, 发布有关危险信息, 组织乘客快速、有序地按照防灾预案疏散到安全地区。
2、与枢纽内公交、地铁、铁路等系统的控制中心之间进行实时信息交换, 在危险情况发生时快速地将危险情况通报给各地铁线、铁路或公交等系统的控制中心, 联合执行防灾预案。
3、与公安、消防等部门之间进行通信, 快速准确地将危险情况向有关部门汇报, 协调各种资源, 保证防灾抢险的顺利进行。
4、向乘客发布危险信息, 对枢纽各区域实时视频监控, 对枢纽内与防灾抢险有关的设备进行控制。
三、城市综合客运枢纽信息系统的组成
城市综合客运枢纽设置综合信息管理控制中心, 由交通指挥调度中心、防灾指挥调度中心、综合监控中心、通信中心和安全防范指挥中心等构成, 其规模和配置根据枢纽的建设形式及管辖范围确定。综合信息管理控制体系由枢纽控制指挥中心和所辖区域内各种交通方式的控制室构成, 枢纽控制指挥中心管辖范围覆盖全枢纽, 区域控制室对所辖区域进行监控, 并接受枢纽控制指挥中心的指挥控制。
四、综合客运枢纽信息系统设备配置
为实现综合客运枢纽控制指挥中心对枢纽所辖范围内的人流、车流和机电设备等进行智能化管理, 需配置相应设备, 进行信息采集、信息传输、信息发布、机电设备控制和网络综合管理。信息系统的配置应满足枢纽智能化管理的需要, 还要结合不同交通方式的实际需求, 与综合客运枢纽的交通组织预案、客流组织预案协调一致。根据综合客运枢纽运营模式, 合理确定枢纽内各种交通方式等的建设接口、系统接口及资源共享方式。
(一) 信息采集
采用与枢纽所辖区域现场联网的智能交通系统、电视监视系统、综合监控系统、公安防范指挥系统和专用调度电话系统进行信息采集。智能交通系统采集枢纽及周边道路的车辆、交通信息;电视监视系统采集现场的视觉图像信息, 在枢纽内实现资源共享;综合监控系统采集现场设备运行状况和火灾信息;公安防范指挥系统采集图像、报警等信息;通过专用调度电话系统将人工收集的信息传入枢纽控制指挥中心。
(二) 信息传输
采用专用通信网, 为电话语音、视频、宽带音频、宽带数据、低速数据、Etherne数据等基础信息和机电设备控制信息提供承载平台, 实现枢纽控制指挥中心与区域控制室之间的信息交换。
(三) 信息发布
采用与枢纽所辖区域现场联网的智能交通系统、乘客资讯系统、广播系统和专用调度电话系统进行信息发布。智能交通系统向枢纽交通及枢纽交通组织影响范围内的周边车辆、道路发布交通引导信息、停车场诱导信息;乘客资讯系统向现场发布运营、服务、灾害、疏散等信息;广播系统向现场发布运营、服务、危险和疏散等信息;专用调度电话系统为控制指挥中心调度员向现场值班员发布指令。
(四) 机电设备控制
采用与枢纽所辖区域现场联网的综合监控系统, 根据正常工作预案、危险状况预案以及实际需要, 对现场空调装置、动力照明、给排水等设备进行控制。
1、枢纽控制指挥中心与市应急指挥中心联网, 实现资源共享, 提高灾害救援的效能。
2、对辖区内消防设施及其他系统设备进行监控、管理。
3、对枢纽主要供电设施的运行状态进行实时监视、控制、数据采集及处理, 实现供电设备的自动化管理、调度及与运行状态的监视。
4、检测环境参数, 控制空调设备优化运行, 改善环境的舒适度, 降低能耗。
(五) 网络综合管理
采用网络综合管理系统, 实现机电设备管理自动化, 对各类数据进行综合处理, 为维修中心日常检修、故障警告、故障判断及事故抢修提供支持, 为控制指挥中心掌握枢纽系统设备运用分布情况和运行状态、进行运营管理与决策提供支持。
五、综合信息管理协调运行模式与应用
综合信息管理控制体系宜采用集中与分散相结合的运行管理方式。正常情况下, 公交、城际、地铁、轻轨、普铁、民航、停车场、市政、商业等, 按照各自的运营管理模式进行独立运行管理;危险情况下, 通过信息网络、信息互联等方式, 接受控制指挥中心的统一指挥或控制。
客运枢纽综合信息服务平台系统 (TJIS) 的客户端用于查询、监控和修改数据, 由于数据量大且具有实时性, 对性能要求高。应用服务层采用IBM的WMB作为信息采集和分发工具, MB消息流用于管理数据。业务处理流程包括数据的流转、回应、记录日志等, 使用WMB中的JAVACompute处理。数据访问层中MB具有多种信息接口, 如MQTCP/IP等, 可作为外部系统的接口;数据业务处理是指系统接到数据后, 将其存入数据库并进行数据分析, 再进行相关数据处理;数据动作处理是指数据的接收和分发。TJIS必须满足实时性、稳定性、服务性等要求, 保证每周7天及每天24小时的正常使用, 所有设备应该可靠性高且性能优良。主要设备采用负载均衡或双机热备及磁盘阵列技术, 确保故障后的数据和任务能备份和热切换。工作过程中, 任何单点的故障都不影响系统的正常运行。
六、结束语
针对综合客运枢纽的运营管理以及灾害情况下的防灾应急指挥管理, 实现客运枢纽综合信息化非常必要。研究综合客运枢纽人流、车流组织预案, 实现运营指挥管理的智能化。智能化交通客运枢纽是集运营管理、综合监控、交通疏解、防灾指挥、治安管理等功能于一体的综合信息管理控制体系, 能满足正常情况下对枢纽所辖区域内不同交通方式的机电设备进行智能化管理;对枢纽所辖区域内人流、车流进行合理诱导, 提高枢纽交通组织的运行效率和枢纽交通安全系数;为枢纽提供实时、准确、人性化的服务, 实现枢纽的各项功能;在危险情况下, 对枢纽区域内的人流、车流、出入口、机电设备、交通等进行统一指挥与控制, 为枢纽人流、车流的安全疏散提供保障。
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客运枢纽论文 篇8
优先发展城市公共交通是缓解城市交通拥堵的有效措施。公交网络的设计与优化是优先发展公交的核心,对提高公交系统运输效率、实现资源优化配置具有重要作用。接运公交线路作为城市公交系统的重要组成部分,一般指专门为综合客运枢纽集疏乘客的常规地面公交线路[1]。它是提高综合客运枢纽换乘效率,增加城市公共交通吸引力的关键。
综合客运枢纽是多种客运方式衔接的地点,是实现客运方式转变的场所,乘客通过枢纽选择换乘,从而达到出行目的。它包括火车站、汽车站、轨道交通站等。随着综合交通的发展,如何为客运枢纽设计、优化接运公交线网已成为交通领域研究的热点。在国外的研究中,Vuchic提出了以最大客运需求来设计接运公交线网的方法[2];Kuan等利用启发式遗传算法来求解接运巴士网络优化的NP难问题[3];Chien和Schonfeld提出了基于交通枢纽的干、支线路发车时刻协调的接运线路优化设计方法[4]。在国内,这方面的研究相对较少,许旺土等以最少线路接运最大客流量为目标,曹玫以运营者消耗和使用者消耗之和最小为目标,建立了线路优化设计模型[5],并给出了求解模型的遗传算法。陆化普等学者对其也有一定的研究。虽然现有的研究已取得了一定的成果,但都很少探讨接运公交的布设和客流集疏优化的关系,也没有考虑客运枢纽对接运公交的吸引范围。因此,本文以单位里程内客运周转量最大化为目标,在尽量保障线路条数最小的情况下,设计了综合客运枢纽的接运公交线路布设优化模型,采用禁忌搜索算法对模型进行求解,最后测试了算法的效率。
2 优化模型的建立
2.1 问题描述
综合客运枢纽的主要功能是实现客流的集散。它的接运公交线路优化设计问题可以描述为:在某个综合客运枢纽的客流吸引范围内,布设若干接运公交线路,连接综合客运枢纽和周边公交站点,从而来实现站点之间客流的集散与换乘,要求尽量保证该接运系统最优(线路最少、效率最高等)。
综合客运枢纽接运公交线路优化设计问题可以认为是一类特殊的取送一体化的开放式车辆路径问题(Open Vehicle Routing Problem with Pickup and Delivery, OVRPPD),综合客运枢纽可以看成是OVRPPD的集散中心,接运公交站点可以看成是OVRPPD的客户[6,7]。一般的OVRPPD是在给定的约束条件下,研究如何合理地安排线路,将集散中心的货物运送到客户(对应的是将综合客运枢纽的客流疏散到各接运公交站点);而综合客运枢纽接运公交线路优化问题是OVRPPD的升级,它要求在安排线路时,首先要完全满足综合客运枢纽与接运站点之间的交通需求;其次还要尽量满足各接运站点之间直达交通需求(如果没有直达线路,各接运站点之间则通过综合客运枢纽换乘);同时,还要考虑综合客运枢纽对接运公交站点的吸引有一定的范围限制(因为受枢纽区位、规模及公交线路长度等影响)。
2.2 模型构建
综合客运枢纽接运公交线路优化设计问题可归结为如下的网络模型:设G=(V,E)是一连通的网络, V是顶点集,V=0,1,2,…,n,其中, 0表示综合客运枢纽, 其它表示公交接运站点; E为边集, 是连接各顶点的边, 边被赋权重(本模型用距离表示);D为距离矩阵,D=(dij)(n+1)×(n+1),其中,i,j=0,1,2,…,n,它的元素表示各站点之间的距离;OD为公交需求矩阵,OD=(odij)(n+1)×(n+1),其中,i,j=0,1,2,…,n,它的元素表示各站点之间的公交需求量;D与OD均为对称矩阵;K为布设的线路条数,nk为第k条线路上的站点数;Rk为一集合,表示布设的第k条线路,其中元素rki表示接运站点rki在第k条线路上的顺序为i,令rki=0表示综合客运枢纽;qij表示布设线路上站点i与站点j的公交客流量。
为构建数学模型,我们基于如下假设:
①每个接运公交站点仅对应唯一的接运线路;
②每条接运线路都是以综合客运枢纽站和某个接运公交站为起始点,且长度有一定的限制;
③各站点的位置、公交车的容量、营运速度等均已知;
④各站点之间的客运需求量,即公交OD矩阵已知,且假设OD矩阵为对称矩阵;
⑤接运公交车在其线路上所有站点都停靠;
⑥线路布设之后,按照全有全无方式分配公交客流。
因此,综合客运枢纽接运公交线路优化设计问题的数学模型可以描述为:
上述模型中,式(1)表示第一优化目标,最大化整个系统的运输效率,即单位里程内公交旅客周转量,其中分子为整个系统公交旅客周转量,分母为整个系统布设线路总长度,该目标是要求最大可能的满足各站点之间的OD需求,但允许某些站点之间存在OD需求但没有布设线路(需通过客运枢纽换乘);式(2)表示第二优化目标,最小化布设的线路条数;式(3)表示同一线路上相邻两个站点间的公交客流量,它包括这两点间的直达客流量(对应OD点对)和其他站点途径此两点的客流量。式(3)的处理方式是将相邻两站点看成是前站点和后站点,那么,在同一接运线路上,相邻两个站点间的公交客流量等于所有后站点之前的站点到该站点的OD量之和加上所有前站点之后的站点到该站点的OD量之和,然后再减去重复计算的前站点到后站点的OD量。式(4)表示线路长度的取值范围;式(5)表示线路非直线系数的取值范围。式(6)表示整个系统中各接运公交站点都有一条线路通过;式(7)表示布设接运线路的站点组成;(8)表示布设公交线路仅在综合客运枢纽处交汇。
2.3 优化流程
综合客运枢纽接运公交线路优化的流程如图2所示。
接运公交线路优化首先要确定综合枢纽合理吸引范围,一般认为,它是以一个综合客运枢纽为圆心、以乘客通过常规公交换乘到该枢纽的空间距离为半径的圆所覆盖的区域。作者在文献[8]中已经研究了轨道交通枢纽对常规公交客流的吸引范围。所以,本文直接利用该研究结论作为综合枢纽合理吸引范围的一种形式,进一步探讨优化模型的求解及算法。由于该优化问题是一个NP难问题,求解问题相当复杂。因此,通常需要采用智能优化算法才能实现。参考相关文献,综合考虑,作者采用禁忌搜索算法来求解该模型。
3 算法分析及描述
禁忌搜索(Tabu Search,TS)算法,也称为列表寻优法,是局部(爬山算法)搜索算法的推广,是一种全局逐步寻优算法。Glover[9]于1986年首次提出了这一概念,进而形成了一套完整的算法。禁忌搜索算法通过引入一个灵活的存储结构和相应的禁忌准则来避免迂回搜索,并通过藐视准则来赦免一些被禁忌的优良状态,进而保证多样化的有效搜索以最终实现全局优化。
一般TS的基本思想是:给定一个当前解(初始解)和一个邻域,然后在当前解的邻域中确定若干候选解;若最佳候选解对应的目标值优于到目前为止搜索到的“最好解”,则忽视其禁忌特性,用其取代当前解和“最好解”,并将相应的对象加入禁忌表,同时修改禁忌表中各对象的任期;若不存在上述候选解,则在候选解中选择非禁忌的最佳状态为新的当前解,而无视它与当前解的优劣,同时将相应的对象加入禁忌表,并修改禁忌表中各对象的任期;如此重复上述迭代过程,直至满足停止准则[10]。
基于这一思想,本文提出了一种求解综合客运枢纽接运公交线路优化设计问题的禁忌搜索算法。
3.1 解的表示
用禁忌搜索算法求解接运公交线路优化设计问题时,确定解的表示方式是一项非常关键的工作。它直接决定算法实现的难以程度和算法性能的优劣。首先确定解由综合客运枢纽和接运公交站点共同排列组成,然后采用自然数编码的表示方式,对于n+1个站点,产生n+1个0～n不重复的自然数排列。其中,0表示综合客运枢纽,其它表示公交接运站点。如{013450298076},它表示3条接运公交线路,01345,0298和076。
3.2 初始解
任何禁忌搜索算法需要一个初始解,以开始其局部搜索过程。本算法将以随机方式产生初始解。
3.3 邻域结构
传统的禁忌搜索算法在求解组合优化问题时,往往仅采用单一邻域变化产生候选解,通常这样会花费较长的时间来搜索解空间。为进一步增强禁忌搜索算法的性能,在求解综合客运枢纽接运公交线路优化设计问题,本算法设计了四种邻域,分别是重新指派、顶点交换、2-opt和“尾巴”交换。在同一线路或不同线路中随机挑选2个顶点(综合客运枢纽或接运站点),随机执行以上四种邻域变换中的一种[11]。
3.4 解的评价
用禁忌搜索算法求解组合优化问题时,需要对解进行评价,使算法在迭代过程中,不断搜索到质量更优的解。针对综合客运枢纽接运公交线路优化设计问题,判断某个解的优劣需首先要将该解转化为对应的线网方案,然后再判断该线网方案是否满足约束条件,同时计算该线网方案的目标函数值,若其目标函数值越优,则解的质量越高(本模型需优化2个目标:最大化整个系统的运输效率和最小化布设的线路条数)。采用由综合客运枢纽和接运公交站点共同排列组成的解的表示,能清晰地确定线网的布设方案,也隐含着每个接运公交站点仅对应唯一的接运线路、布设公交线路仅在综合客运枢纽处交叉等约束条件,但不能保证线路满足长度和非直线系数的约束条件。因此,对于不满足上述2个约束条件的解,应分别引入惩罚值,将约束条件包含到目标函数中进行衡量。此外,对于本算法确定的解的表示方式,经过若干次邻域变换后,可能存在2个“0”相邻或1个“0”排列在末尾的极端情况,这两种情况与实际不符合,也应该给予惩罚。综上,将优化的2个目标及约束条件进行整合,得到解的评价方式,见式(8)。
其中,E和K分别为第一和第二优化目标,P1、P2和P3分别为线路长度、非直线系数以及2种“0”排列极端情况对应的惩罚值。P1,P2,P3∈(1,M),当满足约束条件或不存在“0”排列极端情况时,分别取1;反之,分别取M.其中,M为一个无穷小的正数,如M=10-4.通过这样的处理,允许不可行解存在,Z越大,目标函数越优,解的质量越高。
3.5 禁忌表
本算法构造的禁忌表用于记载最近5～10(随机挑选)次迭代中解的变换特征,用一组(n+1)(n+1)阶矩阵来记录禁忌情况,若点i被挑选来进行顶点重新指派变化,则将其禁忌情况存入矩阵的元素(i,j)中。若点i和j被挑选来进行以下三种变换:顶点交换,2-opt,“尾巴”交换,则将其禁忌情况存入矩阵的元素(i,j)中,在每一次迭代时,都必须将上一步所进行的变换填入到禁忌表中,而表中的其他元素相应地减1直到等于0为止[11]。
3.6 终止准则
当总迭代次数达到一个给定值,或在一个给定的连续迭代步数内当前最好解无改变时,算法终止。将用到以下相关变量:
steps为当前的迭代步数;
maxsteps为最大的迭代步数;
conssteps表示当前最好解保持不变的当前连续迭代步数;
maxconssteps表示当前最好解保持不变的最大连续迭代步数;
candlist 当前的候选解数量;
maxcandlist 最大的候选解数量。
3.7 算法描述
随机产生一个初始可行解,并置该解为当前解和当前最好解;
从候选解集中选择非禁忌的最佳候选解,或若存在一个优于当前最好解的禁忌候选解,则解禁该候选解,并将其作为最佳候选解;
置新的最佳候选解为当前解,steps的值加1;
若新的最佳候选解优于当前最好解,则更新当前最好解,并置conssteps为0;否则,conssteps的值增加1;
end
该禁忌搜索算法的特点是:解的表示十分直观,惩罚值的运用使得我们在搜索过程中可以对不可行解进行试探,有助于跳出局部最优解。灵活的邻域结构使得算法在搜索过程中,可随机地从4种邻域变换中择其1种,禁忌长度也是随机地在5～10之间选择,这样增加了搜索的多样性。
4 案例分析
用Matlab语言实现了上述优化问题的禁忌搜索算法, 并构造了相关算例。算例中, 该综合客运枢纽是由多条轨道交通线路相交形成, 它周边有若干常规公交接运站点, 参考相关文献可知, 此类枢纽的合理吸引半径为 7.8kM. 在这个合理吸引范围内,共搜索到接运站点16个,各站点的分布坐标及各站点间的OD需求情况分别见表1和见表2。
算法的主要参数如下:允许最大的迭代步数maxsteps=1200+300n,当前最好解保持不变的最大连续迭代步数maxconssteps=600+100n,最大的候选解数量maxlist=150+2n, n为接运的站点数。用该算法连续10次求解该优化问题,优化目标值全为12.9123,对应的最终解为[0 3 6 10 11 2 12 1 0 15 7 8 13 14 4 5 0 9 16], 得到该解的迭代步数685～2449次, 运行时间在9.52～50.66s,充分表明该算法有较好的稳定性和较快的收敛速度。由此,该案例的接运线路优化方案是:布设设3条公交接运线,分别是(0 3 6 10 11 2 12 1)(0 15 7 8 13 14 4 5)和(0 9 16)。
5 结论
①本文描述了以综合客运交通枢纽为中心的接运公交线路优化问题,将其归结为一类取送一体化的开放式车辆路径问题,并构建了优化模型。将系统运输效率最大和布设线路最小作为优化模型的双目标,在综合客运枢纽的吸引范围内布设线路,同时考虑线路长度、非直线系数等约束条件。
②实验计算结果表明,用本文设计的禁忌搜索算法求解综合客运枢纽接运公交线路优化设计问题,算法收敛速度较快,计算结果较稳定,显示了良好的寻优性能。
③本模型的优化结果是假设将公交客流按照全有全无方式进行配流,在后续研究过程中,可进一步探讨其他配流方法,以更好地仿真公交系统。
摘要：分析了综合客运枢纽接运公交线路优化设计问题的内涵及作用,构建了以运输效率最大和布设线路最小为双目标的优化模型,并将它转化为一类特殊的取送一体化的开放式车辆路径问题进行求解,给出了求解的禁忌搜索算法。最后通过案例进行了验证,证实了该算法具有良好的寻优性能。
关键词：接运公交,综合客运枢纽,禁忌搜索算法,车辆路径问题
参考文献
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