交通枢纽

交通枢纽（精选12篇）

交通枢纽 篇1

0前言

近年来, 随着我国城市化进程不断加快, 城市人口逐年增加, 使得城市出现交通、住房、环境等多种社会问题, 城市经济发展和人们生活水平的提高受到城市空间容量的制约, 为缓解这一问题, 城市水平空间规模不断扩大的同时也向着立体化形式发展, 形成地面、地上、地下空间一体化模式。道路、交通枢纽等交通空间置于地下, 在其快捷、高效、大运量、不易受环境影响等优点充分发挥的条件下, 同时也存在一定问题。报道显示, 地下交通枢纽空间规模越巨大、功能结构越复杂、使用年限越久远, 其中的安全隐患问题也就越多。由于地下交通枢纽空间的封闭性和不易识别性等因素的影响, 发生火灾、爆炸时所带来的危害也就越大, 所以我们在开发地下空间的同时, 更应该注重对其消防安全等方面的研究。

1 工程概况

长春火车站见证了长春上百年的历史, 自身经历了八次建设和改革, 火车站包括南、北两个站房以及地下枢纽空间。南广场地下交通枢纽工程 (站前广场工程) 开始于2014年5月, 计划三年内完成, 南至人民大街路口, 东至长白路路口, 西至辽宁路路口, 总工程用地面积为6.34 hm2, 南北长约250 m, 东西宽约360 m, 工程包括交通枢纽换乘大厅、小汽车落客厅、小汽车地下停车库、出租车接落客系统、地面公交停车场、地面道路系统及导向标识设计。地下三层、地面除出入口外没设置建筑物, 本工程设计使用年限为50年, 建筑物耐火等级为一级。图1~6为工程现状及各平面图, 表1为各层功能说明。

2 空间特征及火灾特性

2.1 空间特征

1) 空间的巨大化和深度大。综合交通枢纽作为城市客运网络中的重要节点, 汇集多种交通方式, 且集散大量往来人群, 各种交通方式之间换乘衔接, 形成了一个庞大的交通系统, 仅满足交通功能就需要大体量空间。据报道, 我国大型交通枢纽中心每天集散人群数量可达到几十万人次, 城市地面道路、广场空间的局限使得其成为向地下发展的多层建筑。从环境心理学的角度来说, 空间要给人以舒适感, 大空间建筑中由于水平面积大, 其垂直高度也随之增大, 使空间不显得局促压抑, 减少空间对人们心理的不良影响。

2) 功能结构的复杂化。现代综合交通枢纽多以交通运输为主体, 结合周边商业、办公、娱乐等功能, 同一平面存在多种功能空间, 形成多功能一体的地下空间综合体。交通枢纽系统中包括各种交通方式以及彼此之间换乘空间, 国铁与公交、国铁与地铁、地铁与地铁、地铁与公交, 至少两种交通方式在此交叉集散, 导致其空间呈立体式发展, 以实现人流、车流的合理化分配。为了给旅客提供便利服务, 换乘空间、交通线路等空间附属商业等功能, 不同功能之间通过衔接空间联系, 空间流线互相交叉, 同时也增加了地下空间的复杂性。例如:2010年上海静安寺枢纽打造出首个“P+B+M”模式 (即停车场、公交、地铁多元化一体) 的交通枢纽, 创建了安全的公交出行环境, 成为城市交通枢纽发展的方向标。

3) 封闭性和不易识别性。为了缓解城市用地资源紧张、改善地面交通拥堵、停车困难等现状, 交通枢纽的大部分功能空间都置于地下, 地面通常设置为广场、商业建筑及办公建筑等, 交通枢纽的空间体块具有一定的隐蔽性。其位置的特殊性使得地下空间的出入口、门窗等设置也相应地受到一定限制。相比地上建筑, 地下枢纽空间缺少自然光线、看不到外界事物等不利情况多一些, 部分地铁等交通空间需要通过集散大厅间接地与地面联系, 没有直接对外出口, 封闭性增强, 使其空间内的人们对周围环境的感知能力减弱, 方向感变差, 给人们选择路线时带来一定困难。

2.2 火灾特性

1) 火灾初起时不易被察觉。由于地下交通枢纽本身空间尺度巨大, 结构复杂, 作为个体的人处于其中, 并不能感知到每一个角落发生的事情, 此外, 换乘人员在此空间内停留的时间较短, 地下空间对于人们来说还是有一定的陌生性, 人们即使闻到火灾燃烧产生的烟气, 也不易第一时间对附近火灾做出正确的判断, 因此, 火灾发生初起阶段有可能不会被准确地察觉到。

2) 火灾发展时内部空间温度高、烟气大。交通枢纽空间火灾初起阶段不易被发现, 人们通常错过了火灾扑灭的最佳时期, 随着火势发展愈演愈烈, 燃烧产生的热量也就越来越多, 严重时甚至会发生轰燃现象。此外, 由于交通枢纽空间处于地下多层, 周围都是岩土层, 空间密闭性较强, 与外界的气流交换主要依靠电器设备, 发生火灾时地下空间的氧气含量不足, 造成不充分燃烧, 从而产生大量的CO等烟气, 充斥着整个空间内部, 阻挡疏散人群的视线, 给人员的疏散带来一定的阻碍。

3) 人员疏散困难、火灾扑灭难。多种交通方式集聚换乘, 使得交通枢纽空间内的具体人员数量具有不确定性, 可能在某一时间段人流量迅速增大、聚集, 给人员正常流动造成一定的压力。且地下空间面积的增大, 疏散距离相应拉长, 功能结构复杂, 使得疏散路线产生穿插的可能, 给人们选择路线带来了一定的阻碍, 易造成往返逃生的现象。地下空间大部分无自然光直接照射, 空间比较昏暗, 方位辨识度降低, 不利于乘客在有效的时间内选择正确的逃生路线。逃生过程中, 人员通过较窄的通道和出入口等空间节点时, 通行能力会减弱, 降低逃生速度。此外, 地下交通枢纽发生火灾时, 消防车不能直接进入地下进行扑救, 大部分火灾都是依靠自然喷淋系统进行灭火, 在人员安全疏散离开之后, 有的甚至关闭对外出入口, 防止地下火灾蔓延到地上来, 因此, 相对地上建筑来说, 地下交通枢纽空间中发生火灾时, 人为主观的抢救行动也就相应的困难许多。

3 消防设计难点

长春站南广场地下交通枢纽工程内部设有换乘大厅、商业用房、地下通道、设备和管理用房等配套服务设施, 其消防设计可遵循GB50016-2006《建筑设计防火规范》 (以下简称《建规》) 的规定。地铁站台展厅层部分, 主要为地铁1号线和轻轨3号线的站台层、站厅层、设备用房及出站通道。其消防设计可遵循GB50157-2013《地铁设计规范》和GB50490-2009《城市轨道交通技术规范》的规定。在现有的消防设计方案中主要存在一些问题, 现行的规范不能完全涵盖和不能完全按照规范规定进行设计, 需要运用性能化防火设计的方法进行分析论证, 存在的主要消防设计难点见表2。

4 针对消防设计难点进行性能化设计分析

4.1 防火分区的分隔

考虑地下一层交通换乘大厅主要作为人员集散区, 与周围进行相应防火分隔且对其内部零星商业进行严格限定后, 固定火灾荷载较少, 本身火灾发生概率较低, 并且设置自动喷水灭火系统和排烟系统, 从而使换乘大厅作为一个较安全的人员疏散过渡区域。火灾时人流通过换乘大厅疏散, 符合人们的心理习惯, 不易造成混乱。因此, 该区域应满足以下要求。

1) 大厅与城市通廊、公共换乘厅应采用防火卷帘两侧加旁通防火门或疏散前室的方式进行防火分隔;与春华商场采用防火墙及防火间隔的形式进行分隔;与设备及功能用房采用防火墙及甲级防火门分隔;与车库及出租车等候区采用防火墙及防火卷帘分隔。

2) 地下一层大厅内人员疏散区、通道内及地下2~4层地铁轻轨站台、站厅公共区域不应设置任何商业 (包括零星商业) , 其他区域如设置零星商业, 则其售货总面积不应超过100 m2, 单个售货区面积不应大于10 m2, 且与相邻售货区之间的距离应大于8 m。

3) 大厅东、西侧和南侧如设置小型商业网点 (作为地下枢纽辅助商业用房) , 应划分独立的防火分区, 采用防火单元 (单个商铺面积不超过500 m2) 的方式与大厅进行分隔, 与换乘大厅局部连通处采用防火间隔的形式。

4) 地下一层大厅公共通道自身的宽度不小于8 m, 且其内部任意点到最近安全出口不大于60 m, 地下2~4层轻轨及地铁站台站厅区内部任意点到最近疏散楼梯不大于50m。

5) 建议地下一层两处共享中庭开敞式下沉广场。

4.2 性能化疏散分析

根据建筑特点和人员荷载, 通过模拟软件的方法分析, 在最不利的情况下, 建筑内部各个区域人员在有效的疏散宽度和疏散距离的情况下所需要的疏散时间。

对于人员安全疏散的设计目标, 满足火灾发生时, 空间内人员能安全疏散到建筑室外安全地区的要求。

首先, 分析建筑的火灾危险性、设定合理的场景, 分别运用Pathfinder软件模拟出人员疏散情景, 得出人员全部安全疏散到室外空间所用的时间TRset, TRset=TA+TR+1.5×TM, 其中TA为报警时间, TR为人员响应时间, TM为人员疏散行走时间 (一般情况下为软件模拟所得时间) , 当然疏散时间受到多种因素影响, 例如疏散人群的总数、疏散人群的行走速度、人员对建筑物的熟悉程度、疏散通道的有效宽度、出入口的个数及宽度等等。

其次, 运用FDS模拟分析火灾场景中烟气流动规律, 得出空间内烟气、温度达到人们能忍受的极限值, 火灾发生之后到对生命造成威胁时所用的时间, 也就是人员可用的疏散时间TAset。将TRset和TAset进行对比, 若TRset<TAset, 则发生火灾时人员可以安全疏散到室外安全区域, 若TRset>TAset, 则有部分人员不能被有效疏散, 应对设计本身进行一定的修改或优化, 以确保建筑的安全性, 见图7。

5 思考与总结

5.1 思考

1) 疏散模拟中, 针对疏散人群的变量仍有很多不确定因素, 例如疏散人群的性别、年龄等直接影响其反应时间和疏散能力。

2) 疏散通道宽度、出入口宽度和建筑空间高度可以适当调整, 以达到最优的疏散条件。增加明确的导向标志, 方便人员疏散时正确选择路线。

3) 模拟实验只是结合理论与案例的计算机模拟技术, 并非实地演习和现实情况, 因此, 与现实发生的情况之间的比较仍需进一步探究。

5.2 结论

1) 合理划分防火分区, 地铁站厅发生火灾时, 可以通过换乘大厅进行疏散;换乘大厅发生火灾时, 地铁站厅人群不应经换乘大厅进行疏散。

2) 换乘疏散大厅中疏散距离过长的空间可通过相邻分区的疏散楼梯进行疏散。

3) 疏散通道、地铁站厅层内不应放任何物品, 不应设置小型商业, 一方面保持其空间的通畅性, 另外一方面减少空间内的火灾荷载, 减少火灾发生的可能性。

交通枢纽 篇2

2（交通）运输枢纽：在两条或以上运输线路的交汇衔接处，形成的具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务及其他辅助功能的综合性设施。3按照等级将公路运输枢纽分为国际性枢纽、国家级枢纽、区域性枢纽、地域性枢纽。

4公路运输枢纽按运输对象分为公路旅客运输枢纽、公路货物运输枢纽、混合公路运输枢纽。

5交通运输枢纽的主要功能：（1）公路运输枢纽结构优化功能；（2）公路运输网络的衔接功能；（3）城市交通环境改善功能；（4）公路运输产业结构优化功能。

6根据业务功能将公路运输枢纽的站场布局模式分：（1）业务综合式的布局模式；（2）专业分工式的布局模式。7公路运输站场是以设施，场地及配套设备为依托，提供公路运输服务，运输组织，中转换乘，装卸储运，综合物流，辅助服务的场所。8中心地理论的核心内容：中心地的层次研究规模等极中心地之间的分布秩序和空间结构特性，表现为每个高级中心地都附属有k个中级中心地好而更多的低级中心地。

9公路运输枢纽的影响因素：经济因素、城市结构形态、交通运输条件、可持续发展的影响。

10公路运输站场的区位环：随着公路运输站场的旅客、货物增长、公路运输站场的规模不断增加，而此时城市中心区的负外部性最强，则公路运输站场的极化和扩张状态在城市中心与城市边缘的1/2处形成了运输战场的区位环，即在环内区域建设公路运输站场的可能性大。

11公路运输枢纽发展的动力：需求派生性、聚集效应、扩散效应。

12公路运输枢纽等级扩散原理：公路运输站场的扩散过程也称渗漏过程，即公路运输站场向外围地区规模转移而形成多个站场的过程。

13公路运输枢纽的理论发展形态：单站极化形态、多站扩张形态、运输枢纽形态、枢纽群落形态。

14公路运输枢纽空间结构要素：公路运输网络、公路运输节点、公路运输线路、通过节点的交通流量。

15公路运输枢纽空间结构含义：是指公路运输枢纽的空间位置与大小间的相互关系，通过一定形态而表现出来的空间秩序。

16公路运输枢纽等级体系参数指标：市场比α（指一定的地域空间范围内相邻层次的公路运输等级枢纽之间的服务范围之比）、数量比β（指一定的地域空间范围内相邻层次的公路运输等级枢纽数量之比）。

17公路运输枢纽空间布局形态：终端式形态、轴线式形态。

18现有政策评价指标应考虑：（1）政策目标的合理性；（2）政策目标与政策体系内容的一致性、协调性；（3）政策体系内容的社会认同程度；（4）政策的效益和费用比；（5）政策存在条件的灵敏度。

19制定场站建设和管理政策，应当遵循的原则：（1）满足市场需求，适应经济发展；（2）有效运用资源，加强运营过程管理；（3）明确站场地位，培育和发展有形运输市场；（4）加强国家公路运输枢纽建设，构建公路运输服务网络和联运系统。（5）建设物流中心发展物流事业；（6）整合站场资源，发展公司经营强化运营管理；（7）技术创新与改造并重，提高服务水平和放弃；（8）鼓励社会建站，淘汰简易站场。

20公路运输枢纽布局规划的内涵：（1）主要确定所在区域（全国、全省等）范围内公路运输；（2）网络上的公路运输枢纽的层数，功能位置数量。21公路运输枢纽总体规划的研究成果有两部分：（1）公路运输枢纽总体规划方案；（2）公路运输枢纽总体规划研究。

22公路运输枢纽布局规划目标：1推动公路运输效率增长、促进区域经济长期、稳定、协调发展为宗旨，充分体现公路运输行业适应经济发展的能力。2使公路运输与其他的运输方式相互协调、相互促进，提高规划区域交通运输系统的服务水平。3通过规划，科学合理地确定公路运输枢纽的层次结构，避免重复建设和投资浪费，促进公路运输枢纽转变，合理引导公路运输需求。

23公路运输枢纽的布局规划原则：统筹兼顾，满足要求。与公路网规划相配套。以区域为依托，满足生产力布局要求。层级结构明确，网络覆盖全面。

公路运输枢纽布局规划调查：社会经济调查、交通运输网调查、交通运输枢纽调查。

24运输需求预测的内容：（1）经济社会发展预测；（2）公路客、货运量预测；（3）典型案例。

25公路运输枢纽适站量：是指适宜于进入公路运输枢纽和站场进行站务作业或短时准放储存的货运量和经由站场发送的客运量。

26公路运输枢纽布局规划基本原则：（1）考虑规划对象在全国综合网络中的地位、（2）引道多层次公路运输网络的形成；（3）适度超前；（4）强调多种运输方式综合协调；（5）发挥公路运输技术经济特点，注重枢纽的合理配置。

27公路运输枢纽布局规划方案工作思路：（1）确定备选城市；（2）选取规划指标；（3）选取规划方法；（4）确定枢纽布局方案。

28规划指标=国内生产总值、市区非农业人口综合运量，公路运量与反映，城市总体水平和生产力状况的指标。29公路运输枢纽总体规划方案设计原则：适应需求，协调发展；立足现实，着眼长远；内外结合，整体统一；拓展思路，力求创新；站场规模适度，宜疏不宜集。

30公路运输枢纽总体规划方案设计工作思路：确定方案设计目标与原则、分析影响站场布局的因素、拟定战场布局方案、方案优化。31单层枢纽布局方法：（1）计算节点重要度；（2）确定枢纽布局规划最佳数量。

32公路运输枢纽总体规划方案评价指标：（1）适应性指标：a.规模适应度，b.发展余地指数；（2）协调性指标：a.公路运输站场负荷均衡度，b.与城市总体规划协调度，c.与城市交通协调度；（3）需求性指标：a.建设投资指数，b.环境适应度。

33模糊综合评价法：应用模糊关系分析合成原理，从多个因素对被评价事物的隶属等级状况进行综合评价的分析。

34汽车客运站的组成部分1生产设施（站前广场、站房、发车位、停车场）、2生产辅助设施、3生活服务设施。35客运站站房主体建筑平面：候车厅、售票厅、行包房、行政办公房。布置形式：“一”字形布置、“T”字形布置、“L”字形布置

36公路集装箱货运站的功能：1集装箱及其货物的运输组织与管理2中转换乘功能3装卸储存功能4多式联运和运输代理功能5通信信息功能6综合服务功能

37集装箱货运站工艺方案：一级站：以龙门起重机装卸工艺为主，以大型叉车或汽车起重机。二级站：推荐以汽车或轮胎起重机装卸为主，辅以叉车。

三、四级站：推荐采用叉车装卸

工艺方案。

38占地面积：一级站：40000~55000㎡；二级站：20000~33000㎡；三级站：13000~20000㎡；一级站：100000㎡左右

39集装箱客运站选址原则：1考虑同港口、码头、铁路货运站联系方便的地理位置，便于与港口集装箱码头或铁路集装箱办理站衔接2靠近交通枢纽或铁路、公路干线和货流量大的地方3接近生产产地和消费地并充分利用公用工程网4避免增加运输环节和货物倒流现象5充分考虑地理环境、道路、桥涵对集装箱及车辆装卸限界的要求6符合环保要求，适应交通运输发展需要7结合城市规划，充分利用现有设施，力求节约资源8符合国家公路运输主枢纽规划，建设要求和物流园区布局。

集装箱堆存期取4~5天，货物平均保管期取3天。

40公路集装箱货运站的规模指标：设计集装箱运量、日均最大货物吞吐量，日均最大货物受理量、年箱运量、集装箱堆存量

41零担货物：凡一批货物在3t以下或不满一整车装运时，该批货物就成为零担货物。汽车42零担货运站：是专门经营零担货物运输的汽车站。汽车零担货运站站务特点：1站务作业计划性差2站务工作量繁杂3设备条件要求高4建站条件要求高

43汽车零担货运站的基本作业内容：1承运货物受理2办理托运3开票收据4验货进库5编配货单6货物运输组织7到达货物装卸分拣作业8货物提取或送达

44物流中心的定义：从事物流活动的场所或组织，应基本符合下列要求：①主要面向社会服务②物流功能健全③完善的信息网络④辐射范围大⑤少品种、大批量⑥存储、吞吐能力强⑦物流业务统一经营管理。

45物流中心是以交通运输枢纽为依托

建立起来的、经营社会物流业务的货物集散场所

46配送中心是：以组织配送性销售或供应，执行实物配送为主要职能的流通型节点。

47物流中心与配送中心的区别：物流中心与配送中心功能相似，物流中心辐射范围大，处理对象为大批量、小批次、少品种的商品：配送中心则相反。物流中心上游是工厂，下游是配送中心或批发商：而配送中心上游则是物流中心或工厂，下游是零售店或最终消费者。

48物流中心的主要功能：①集货发货功能②存储功能③分拣功能④加工包装功能⑤配送功能⑥商品展示和贸易功能⑦信息功能⑧增值服务功能

49物流中心的分类：1按功能分类：仓储型物流中心、配送型物流中心、枢纽型物流中心、流通加工型型物流中心。2按服务商品类分类：综合型物流中心、专业型物流中心。3按投资主体分类：自用型物流中心、公用型物流中心。4按服务范围与服务对象分类：国际物流中心、区域物流中心、城市物流中心。

交通枢纽 篇3

关键词：城市交通；交通枢纽；智能管理；交通信号；控制系统 文献标识码：A

中图分类号：TP273 文章编号：1009-2374（2015）06-0115-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.0485

随着信息智能化技术的不断发展，其应用的范围领域正逐渐扩大。其中，交通智能化管理领域就是重要的应用方式之一，应用了智能化管理系统的交通运输，能够实现一体化和综合化管理。而实现这一管理模式的技术基础，则是充分智能化的交通信号控制系统。由于目前我国城市化程度不断提高，城市内的机动车通行量和出行率始终处于上升趋势，因而使交通需求变得越来越复杂，对交通信号控制能力提出了更高要求，必须具备足够的智能化水平，才能保证交通运输秩序的正常运行，维护交通运输的安全。因此，必须结合城市交通规划的实际情况，设计出科学合理的交通信号控制系统。

1 智能交通信号控制系统概述

在我国经济得到了高速发展的今天，随着我国城市化进程的加快，我国交通压力越来越大，交通堵塞现象日益严重，解决城市交通问题已经成了城市建设中首要任务。如何解决交通问题，已经成为社会关注的焦点。交通信号在解决交通堵塞、规范交通秩序中起着积极作用。但传统交通信号已经无法完全满足新时代交通情况，现代交通车流量远远大于从前，在经济水平不断提高的今天，城市家庭几乎家家都有车，而车辆数目的增多，改变了我国的交通状况和交通发展，改革创新交通信号迫在眉睫。随着时代的进步，科技的发展，信息技术、网络技术、计算机技术、通信技术、智能技术的高度普及，智能交通信号概念被提出。通过不断实践和改革，智能交通信号控制系统已初步成型，虽然暂时无法大规模推广，但是智能交通信号系统也已经给我国交通带来了质的改变。智能交通信号实现了智能监控车流量，自动变化信号，智能指挥、规范交通，优化交通状况。下面通过两点来分析智能交通信号系统的特点。

1.1 采用高新技术

智能交通信号系统离不开先进的计算机技术、通信技术、信息技术和智能技术及感应技术，可以说智能交通信号是集各大高新技术于一身的强大智能系统，随着未来交通情况的不断变化，智能交通信号对技术的要求也会越来越高。

1.2 智能化

通过不断的实践和改革创新，智能交通系统越来越完善，现代交通信号智能系统所采用的技术、设备都能达到了城市交通所应满足的需求，不仅能够有效完成信号控制工作，更加实现了根据交通实际情况及时间段进行自动变化和科学指挥交通，并且智能交通信号系统的车流量测试功能实现了对我国街道车流量的记录，为我国交通改革提供了科学依据。

2 智能交通信号的系统设计

2.1 智能交通信号子系统

智能交通信号系统既复杂又系统，有多个子系统协调来完成对交通的引导和规范，交通信号控制只是其中的一个组成部分。

想要构建一个完整、可靠、科学的智能交通信号系统，就需要无数个子系统，这些信号子系统多分布在交通事故多发点及车流量较大路段。其中车流量计算子系统是智能交通信号的核心内容，智能交通信号系统，通过对车流量的精确的监测和计算，预判绿信号可变比率，使交通信号达到了一种动态控制。智能交通信号子系统应用的关键在于，一个区域内路段要保持状态一致，避免造成交通混乱及堵塞。不同区域路段可以根据实际情况，应用不同的方案来设计智能交通信号子系统，确保交通信号子系统的实用性。为了使交通信号在同一路段保持高度一致，可将相邻子系统互相连接，形成更大的整体系统，且内部以统一的周期运转。连接方案可以根据交通实际需求来判断，可进行永久连接或暂时连接。

2.2 智能交通信号对饱和度的控制

为了使制定出的交通信号控制战略方案更加科学，需事先将交通信号控制系统应用于交通枢纽区域中心自适应协调区域，从而对不同入口车道的饱和流量加以检測并得到准确数据信息，智能交通信号系统必须进行科学的交通饱和度监测，交通饱和度是规划交通的重要依据。饱和度测试和控制系统，应在交通主要线路设置，在这个检测和控制的系统数据库中以战略检测器的形式存在，在绿灯时段范围内，战略检测器将对车流经过时的交通流量及占有率数据信息进行采集并自动处理，最后将处理结果以数据表格的形式直观呈现，通过表格交通“饱和度”一目了然。饱和度检测和控制可利用实际的绿灯时间与绿灯时间比率进行计算。有效利用绿灯时间指的是饱和交通流情况下，恰好通过以最优车间距运行的同等车流量所用的绿灯时间。

2.3 交通信号控制相位差

智能交通信号系统设计，可以规划每个系统间控制规模，避免一个系统出现故障，给多路段交通造成严重影响，降低多方向相位差变化导致的相互作用力。智能交通信号控制系统设计应全面考虑，进行科学规划和实现，其控制范围，要根据交通实际情况，对不同流量进行不同规划，避免造成资源浪费。但设计过程中不仅要考虑到控制相位差，更应该估计到相互呼应，如某路段出现故障，可通过其他路段启动应急线路，进行暂时性的交通引导，避免交通事故，系统相互运作正常时可断开连接，避免造成干扰，实现真正的智能交通信号

系统。

3 智能交通信号控制策略

控制策略指的是在特定区域制定相关的信号控制策略，规划智能交通信号，最大程度地适应各个路口交通需求的变化。当某一相位的绿灯时段需求位于平均需求的下限时，可对该相位进行早断处理，如果没有需求甚至可直接略过该相位，或引入条件相位来代替。控制器处理的参照标准是检测器测得的交通数据决策，可以采用策略检测器来担负这项工作。控制策略主要针对的是控制器的运行问题，其在实施策略控制时所采取的技术与路口孤立运行时所采取的技术完全一致。策略控制实现的载体是区域计算机，因而能够对信号运行的强度加以调整。当然，策略控制与孤立控制在本质上并非相同。策略控制无法应用车间距计时器和损失时间计时器来提前终端或略过某个相位，这是因为处于同一连接上的控制器必须以相同周期的形式来运行，这样才能达到最优化的协调效果。另外，由于相位早断或略过而节省的时间，也必须追加至本地控制器的下一个相位或主相位上，从而维持相同的周期时长。策略控制的作用在于控制绿信比、周期及相位差，对变化幅度不明显的城市区域的交通流趋势进行把握；而策略控制则适用于处理各路口不同周期中速度快但程度较小的变化。为了能够制定出更加科学合理的交通控制战略，应力求将二者进行结合，从而构建更为完善的、全方位的交通控制

系统。

4 结语

本文通过对城市交通枢纽智能交通信号控制系统设计进行探究和分析，指出为了使交通运输领域得到更快的发展，提高交通运输的安全性和可靠性，必须积极应用智能化技术来实现智能交通信号，以此来改善我国目前的交通现状，智能交通将成为未来交通的发展方向。本文从多方面对智能交通信号系统进行了分析和阐述，对其具备的优势加以分析，并对交通枢纽区域交通信号控制的控制战略提出了一些看法，强调应制定科学战略来有效维护交通安全。

参考文献

[1] 尹贻林，王垚.基于利益相关者需求的城市交通枢纽设施优化设计研究[J].北京理工大学学报（社会科学版），2012，20（3）.

[2] 李群祖，夏清国，巴明春，潘万鹏.城市交通信号控制系统现状与发展[J].科学技术与工程，2012，18（24）.

[3] 秦渝.一体化交通系统下的城市交通枢纽及站场布局与结构研究[J].技术与市场，2014，12（3）.

作者简介：宋顶利（1971-），男，河北沧州人，供职于河北联合大学，工程师，博士，研究方向：教育；张昕（1979-），女，山西襄垣人，供职于河北联合大学，会计师，研究方向：教育。

交通枢纽 篇4

关键词：综合交通枢纽,景观设计

随着国民经济和社会的发展, 综合交通枢纽建设成为新一轮城市建设的热点。交通枢纽是城市的门户, 是展示城市形象的窗口。景观绿地规划设计是交通枢纽整个规划体系中非常重要的内容, 如何有效整合交通枢纽中的建筑、交通、道路设施等方面的内容, 处理解决好交通、建筑等规划对景观的冲击等问题, 也已引起政府管理部门和相关专业人员的重视, 但现今对交通枢纽景观设计的研究甚少。如何有效利用交通枢纽的绿地, 将其营造成为城市交通枢纽的重要景观, 使其成为人们进入城市交通枢纽的第一张名片, 成为城市绿地系统的重要组成部分, 有效改善交通枢纽的生态环境, 成为城市发展过程中亟待解决的课题。

正是基于这样的认识, 笔者从参与虹桥综合交通枢纽景观绿地建设工程的角度, 通过对设计和工程的实践, 对交通枢纽的景观设计作了一次初探。

1 项目概述

1.1 上海虹桥综合交通枢纽的总体规划

虹桥综合交通枢纽位于上海市中心城西部, 规划范围为:东至A20 (环西一大道) , 南至A9 (沪青平) 高速公路, 西至嘉闵高架路, 北至北翟高架路, 总用地面积为2634公顷。集中了高铁、磁悬浮、机场、轨道交通、巴士公交、出租车等多种交通方式, 形成了航空港、城际交通、公共交通为一体的巨型交通系统。未来的开发建设以商务、酒店、展览、办公产业为依托, 集商业、餐饮、休闲、文化娱乐等功能为一体的综合性的商务中心。

1.2 上海虹桥综合交通枢纽中绿地的地位和作用

根据总体规划, 上海虹桥枢纽中核心区绿地面积约为190公顷。绿地以公园绿地、中心轴线为核心, 以防护绿带、网状道路绿化和附属绿地等形成的生态廊道为骨架, 构建绿网交织、绿量充足、绿环围绕的绿色空间布局, 营建宜人的室外休憩空间、提供人们游憩、活动、交流休闲活动之需求, 提高城市生活品质, 提升城市形象。

2 项目具体设计

2.1 现状分析

按照虹桥枢纽建设规划, 景观绿地分阶段实施, 近期建设面积约为95公顷, 主要是道路、高铁防护绿地、道路绿化和交通中心绿地。经现场调查, 设计区域四周被城市交通主干道、快速路围合, 区域环境受交通产生的废气、噪音、扬尘污染影响较大。其次, 基地堆积了大量因枢纽建设产生的土方, 区域内水系相互交叉分布, 但驳岸线非常人工化。区域核心范围为枢纽建筑综合体, 东西向分布, 依次为机场二号航站楼、东交通中心、磁浮车站、高铁车站合西交通中心, 在区域西北角为已建的动迁安置房, 其他区域为储备土地。绿地布局被交通干道分隔, 地块零碎, 缺乏完整性, 联系性较差。

2.2 设计原则

(1) 整体性原则。

根据综合交通枢纽的整体规划, 来进行景观规划设计。景观规划设计是城市规划设计中的一个重要内容。在长期的整体规划确定以后, 对近期的交通枢纽景观工程建设, 都应在长期规划指导下进行, 脱离远景目标的建设往往是没有生命力的。景观绿地是一个动态的、复杂的生态系统, 强调整体观和系统观, 从整体上研究其稳定性、动态平衡关系, 发挥整体功能。

(2) 以人为本原则。

在交通枢纽的环境中, 景观设计要以人为核心, 注意提升人的价值, 尊重人的自然需要和社会需要的动态设计哲学, 在设计中注重从不同年龄人群的角度体验考虑, 创造愉悦、亲和的环境, 即就是以人文本, 主要体现在安全性、可达性、舒适性三个层面。

(1) 安全性。

在交通空间中, 安全性是最基本的标准, 对虹桥枢纽这样一个交通模式极为复杂的综合体, 考虑景观绿化处于虹桥机场区域, 在植物选择上要避免用蜜源植物和鸟嗜植物, 满足飞行安全需要;满足行车视线安全要求, 在道路的交叉口视距三角形范围内和弯道内侧的规定范围内避免种植高大乔木, 保证驾驶员的视线通透, 保证行车视距, 形成安全、良好的景观绿地空间, 避免绿化影响交通安全。

(2) 可达性。

交通行为的另一个基本需求是方便快捷, 而交通枢纽中的绿地往往被车行交通所包围, 可达性较差, 这里所说的可达性就是选择一种适合的到达方式。根据枢纽绿地的特殊性, 在步道的出入口设置上考虑人们可以方便进出和安全问题, 较好的体现可达性。由于虹桥枢纽本身功能复杂, 体量庞大, 一定的时间、一定的步行距离难以避免。景观绿地又较为分散, 为了提升游客的出行质量, 从“优化交通流线”、“改善景观通道品质”等途径出发, 采取一切可行手段从人的行为习惯、心理感知等角度来构建良好的景观空间。

(3) 舒适性。

通过设计的方式避免或减少交通枢纽汽车、铁路、机场等产生的尾气、噪音等不利因素的影响, 围绕景观、游憩、生态三大基本功能, 进行针对性的设计, 创造一个多功能融合的景观。通过地形、绿化的设计来有效隔音降噪、突出绿地的防护功能, 并从人性化的舒适空间入手, 为游客营造一个颇具吸引力的景观空间, 满足人们观景、散步、休闲、交流等需求, 形成舒适的休憩空间。

(3) 生态性原则。

贯彻生态优先准则, 以生态学原理为指导, 注重扩大绿量, 提高绿视率和叶面积指数, 优化区域生态格局, 促进城市生态平衡。

3 景观设计中的关键要点

3.1 竖向设计

地形在景观设计中有很重要的意义因为它直接联系着众多的环境因素和环境外貌。针对枢纽区域内土方的现状, 遵循就地平衡、资源利用、与外部环境相协调的原则。枢纽内防护绿地的宽度为5m～60m不等, 结合场地, 用堆丘开路的办法, 增加起伏感, 增加高差, 最大程度的多堆土, 减少土方的外运, 降低建设成本, 建造了平均高度差为1.6m, 2%～12%的坡度, 丰富了视觉效果和景观空间。

3.2 种植设计

根据规划区域交通枢纽的特性, 在植物设计中, 考虑了周边地块的规划功能、区域交通流线等, 根据这些建设条件的限制和要求, 进行针对性的设计。从绿地功能定位合理, 注重防护和降噪等功能设计, 并采用自然群落式设计理念, 体现了绿化的科学性、美观性, 同时兼顾了交通, 注意了转弯节点的视觉要求。树种选择上采用了近几年上海市引种栽植成功的新品种, 与乡土树种等组合形成群落, 体现植物的地域性和多样性, 季相特色明显, 突出了不同地块的功能性绿化景观要求。

(1) 乔木层的栽植设计特点。

树种规划时, 从整体上考虑, 在统一中追求变化。使不同功能的绿地具有各异的植物品种, 通过合理配置, 构建疏密有致、变化丰富的植物群落;常绿树与落叶树的比例控制在1∶1.7, 通过树形、树叶以及季相变化来增强景观的可识别性;乔木的选择上, 以乡土树种为主, 体现地域性。围绕防风、降噪、防尘的功能, 除了选用抗风性好、防污染能力强的树种之外, 还选用色彩变化明显、具有观赏性的树种, 两者结合应用, 构建丰富多彩的植物群落。例如在高铁防护林中, 采用了常绿针叶纯林和生态混交林相结合的种植方式, 选用的乔木有雪松、桧柏、香樟、广玉兰、女贞、悬铃木、臭椿、乌桕、紫薇、夹竹桃等, 在交通中心绿地中少量运用了新优植物红花槭。通过丰富的植物景观营建, 形成了虹桥枢纽不同绿地功能不同的景观效果和要求。

(2) 花灌木地被栽植设计特点。

以群落式植被为主要表现形式, 在配置上注重花期的控制, 重点考虑5～11月的观花效果和色彩, 在配置上采用宿根或可自播繁衍的地被, 建成低成本、低养护, 体现自然生态的效果。

(3) 节点景观的花境设计。

在主要道路七莘路, 分别在不同的路口交叉口设置高低错落、色彩清新、精致耐看的花境。意在突出世博期间的迎宾意境, 用不同的盛花期的花境配置, 以常绿地被为主, 混种宿根花卉或观赏草、时令草花等有色植物, 突出劳动节和国庆节的喜庆气氛, 形成特色明显的景观效果。

4 铺装材料的选用

在铺装材料的选用上坚持贯彻环保、低碳的理念, 以环保型材料为主, 把具有透水、透气性能的生态透水混凝土运用在铺装设计中。仅在枢纽的交通中心绿地, 采用了花岗岩, 并在面积上加以严格控制, 采用线性、色彩、材质搭配等手法, 来创造具有魅力的路面和场地景观, 为使用者提供一个实用、方便、快捷、安全的交通系统。枢纽景观设计中选用了花岗岩、透水混凝土、火山岩、青石板、芬兰木、鹅卵石、弹石、塑胶木等材料, 其中花岗岩选用了黄锈石、新疆红、芝麻灰、芝麻白、中国黑、青石板、紫罗马。

5 结语

建设综合交通枢纽是未来国家经济建设和城市发展的趋势, 枢纽环境的建设在整个交通枢纽体系中会越来越重要。目前, 上海虹桥综合交通枢纽一期景观建设已完成, 营建一个绿环围绕、绿量充足、绿网交织的绿色空间的目标已基本实现。本文仅是针对虹桥枢纽景观绿地的景观设计的设计原则和相关设计的主要关键要点作了初步的探讨, 还有诸多的问题需要作进一步的探寻。

参考文献

[1]朱祥明, 庄伟.上海世博会绿地景观特色的研究与实践[J].中国园林, 2010.

[2]唐学芹, 钱虹妹, 杨学军.现代生态园林及其实施发展途径[C].第三届中国国际园林花卉博览会论文集.

东直门交通枢纽调研报告 篇5

北京市交通委员会运输管理局东城管理处

东直门交通枢纽地处北京东二环路的东北角，毗邻东直门商务中心区，是连接朝阳区、首都机场、北京站、北京西站、北京南站、以及通往顺义、平谷、怀柔、密云等郊区县的重要通道和客流集散地，同时也是经怀柔通往河北丰宁，经密云通往河北承德，经平谷通往河北三河等地区的主要通道。东直门交通枢纽对缓解北京部分地区交通拥堵，优化公交出行环境，起到了十分重要的作用。自2008年7月运行以来，东直门交通枢纽实现了轨道交通、地面公交、出租汽车、郊区县长途汽车等不同方式的换乘，向乘客提供一个宽敞、舒适、安静、便捷的乘车环境，不仅提升了城市交通运行效率，还对于树立北京的城市形象，进一步对外宣传“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”三大理念，营造有利的社会舆论环境。

一、东直门交通枢纽的基本情况

东直门交通枢纽建筑面积78000平方米，是一个现代化立体综合交通枢纽工程，整个枢纽连接地铁2号线、13号线、机场快轨和公交汽车站，旅客在枢纽内即可完成换乘。东直门交通枢纽各层布局及使用功能如下：

1、二层至七层

为机场航站楼办公室，其功能是“市内候机大厅”，建成后，乘坐机场快轨的旅客可以直接在此办理登记手续、行李托运等，到机场后只需进行安检即可登机。

2、首层夹层

为公交和公安办公用房，枢纽配套管理服务用房及公交调度室等。

3、首层

为集散大厅、公交场站、配套设施和设备用房。其中，交通枢纽首层地面公交换乘厅面积为2.94万平方米，包括智能化公交调度室878平方米。计划安排进站线路21条，其中市区线路8条，郊区线路13条。公交换乘厅分南、北两个区域，北侧停发郊区公共营运车辆，南侧停发市区公共营运车辆。目前，东直门交通枢纽已安排17条线路投入运营，其中市区线路8条，即106路、107路、123路、401路、404路、418路、132路和823路；郊区线路9条，即918快、918普、918空、980慢、980快、916快、966非空、966空和915路，共配车960部。

4、地下一层

为地铁换乘区。其中还包括与首层联动的枢纽换乘集散大厅，总面积为0.85万平方米。枢纽换乘集散大厅的主要功能是实现枢纽内的2号线、13号线和机场快轨间的换乘和轨道交通与公交车之间的换乘。

5、地下二层

为地铁13号线站厅、小汽车停车场及枢纽配套停车场。小汽车停车场规划了400个停车位，1.8万平方米，目前由于开发商资金未到位，此项工程未完工。

6、地下三层 为机场快轨设备房。

7、地下四层 为机场快轨起点站。

二、东直门交通枢纽内公交运营现状

在东直门交通枢纽从事运营的有两家公司（公交集团、八方达公司），4个单位（公交集团第七分公司、公交集团电车公司、八方达东直门分公司、八方达怀柔分公司），17条线路，960部运营车辆。据统计，东直门交通枢纽日均客流量约为281950人次，节假日客流 2 量约为339650人次/天，营运里程827.41公里。各公司车辆运营情况如下：

1、公交公司电车分公司

（1）106路 由东直门发往北京南站，营业里程13.1公里，共22个站点，45部营运车辆。

（2）107路 由东直门发往白石桥东，营业里程11.3公里，共21个站点，35部营运车辆。

（3）123路 由东直门发往金五星商城，营业里程14.2公里，共23个站点，41部营运车辆。

（4）401路 由东直门发往酒仙桥商场，营业里程10.46公里，15个站点，19部营运车辆。

（5）132路 由东直门发往望京北路，营业里程14.3公里，24个站点，18部营运车辆。

（6）823路 由东直门发往北京西站，营业里程19.8公里，31个站点，28部营运车辆。

（7）418路 由东直门发往金盏，营业里程20.05公里，26个站点，27部运营车辆。

2、公交公司新奥公司

404路 由东直门发往来广营，营业里程13.7公里，19个站点，19部营运车辆。

3、八方达东直门分公司

（1）918路 由东直门发往平谷，营业里程76公里，43个站点，45部营运车辆。

（2）918快1 由东直门发往平谷，营业里程74.2公里，13个站点，45部营运车辆。

（3）918快 由东直门发往平谷，营业里程78.9公里，31个站点，62部营运车辆。

3（4）915路 由东直门发往南彩，营业里程49.5公里，39个站点，82部营运车辆。

（5）915路快由东直门发往南彩，营业里程51.9公里，18个站点，49部营运车辆。

4、八方达怀柔分公司

（1）916路空由东直门发往怀柔汽车站，营业里程57.5公里，43个站点，25部营运车辆。

（2）916路快 由东直门发往怀柔汽车站，营业里程62.7公里21个站点，75部营运车辆。

（3）916路支 由东直门发往怀柔汽车站，营业里程66.5公里，32个站点，2部营运车辆。

（4）966路 由东直门发往平西王府，营业里程30.2公里，48个站点，51部营运车辆。

（5）980路快 由东直门发往密云，营业里程80.4公里，19个站点，64部营运车辆。

（6）980路 由东直门发往密云，营业里程76公里，35个站点，35部营运车辆。

三、东直门交通枢纽内轨道交通状况

东直门交通枢纽实现了地铁与公交内部“一体化”换乘服务模式，并充分模拟利用奥运安保、志愿者等既有资源，积极有效地开展工作。枢纽现有轨道资源运营情况如下：

东直门轨道交通有三条线路 1、2号线（地下一层），外环发车280列，内环285列，全线共 18个站点，6个换乘站，营运里程14公里，日客流量20万人次，途经北京站。2、13号线（地下二层），由东直门至西直门，全线共16个站点，5个换乘站，营运里程20公里，日客流量6万人次。

3、机场快轨（地下四层），由东直门至机场2、3号航站楼，上、下行对开72列，1个换乘站，营运里程28公里，日客流量2万人次。

四、东直门交通枢纽外公交运营状况

在东直门交通枢纽东北部，除公交公司客五分公司359路车队继续运营外，八方达东直门分公司和八方达怀柔分公司非干道、小线车部分车辆也在此运营。据统计，该场站现有营运车辆491部，日均客流量约为164070人次，节假日客流量约为165300人/天，营运里程1021.6公里，其运载能力略低于东直门交通枢纽。具体情况如下：

1、公交公司客五分公司359路由东直门外发往首都机场，营业里程21.5公里，15个站点，运营车辆46部。

2、八方达东直门分公司

（1）935路 由东直门发往南庄头，营业里程39公里，31个站点，49部营运车辆。

（2）942路 由东直门发往桥梓，营业里程56公里，34个站点，32部营运车辆。

（3）942支 由东直门发往寺上，营业里程42公里，36个站点，3部营运车辆。

（4）945路 由东直门发往沙河，营业里程49.2公里，41个站点，43部营运车辆。

（5）947路 由东直门发往昌平，营业里程62.7公里，47个站点，46部营运车辆。

（6）974路 由东直门发往亦庄，营业里程27公里，31个站点，25部营运车辆。

（7）955路 由东直门发往东方太阳城，营业里程48公里，43个站点，18部营运车辆。

（8）975路 由东直门发往香堂，营运里程50.6公里，43个站点，24部营运车辆。

5（9）970路 由东直门发往密云，营运里程75公里，39个站点，38部营运车辆。

（10）987路 由东直门发往水库，营运里程94公里，62个站点，34部营运车辆。

（11）923路 由东直门发往吴雄寺，营运里程70公里，43个站点，19部营运车辆。

（12）918路（定班）由东直门发往关上，营业里程95.5公里，39个站点，5部营运车辆。

（13）915路（支2快）由东直门发往马坡，营业里程48.4公里，30个站点，26部营运车辆。

（14）915路（支2）由东直门发往马坡，营业里程48.4公里，37个站点，44部营运车辆。

3、八方达怀柔分公司

（1）916路（936区）由东直门发往怀柔汽车站，营业里程57.5公里，36个站点，13部营运车辆。

（2）936路支（九青）由东直门发往九青，营业里程69.4公里，47个站点，14部营运车辆。

（3）936路支（红螺寺）由东直门发往红螺寺，营业里程67.4公里，34个站点，12部营运车辆。

五、东直门交通枢纽的物业管理智能化监控及系统化管理 东直门交通枢纽的管理除公交场站外都由北京公联物业公司管理，前期公交场站曾交给公交物业公司管理，为便于协调及统一管理，公联公司于2010年上半年收回管理权限，场站内外全部由北京公联物业公司管理。

东直门交通枢纽做为交通基础设施为配合28届奥运会在北京召开，满足奥运期间输送旅客和观众的需要于2008年7月在枢纽内部设施为不完备的情况下开始运营，因此运营过程中逐渐暴露出一些问 6 题，在各级领导部门的关注和专家的论证下，经过2009年下半年及2010年改造、完善，在场站配套设施和管理各方面取得了较大的成绩也为再建其他交通枢纽提供了成功的经验和示范。

1、设臵全方位的电子监控

东直门交通枢纽是一个立体综合交通枢纽工程，从一层公交场站到地下四层，集中了公交场站、轨道交通（13号线和2号线）、停车设施和集散大厅，面积之大导致单纯依靠人工无法完成对突发事件反应和日常管理，为此，枢纽引进高科技设备进行全方位的智能化监控和管理。

建立两大平台、五大系统，完成监控和服务。两大平台

即网络平台，将各种信息联网集中处理；通过信息发布平台将客流、突发事件、旅客诱导等信息进行公示。

五大系统

即内部换乘与信息服务系统；周边区域交通诱导系统；重点区域信息共享系统；日常监控与联动系统和安全疏散与应急管理系统。有效的进行防恐、防暴、防火和防汛等应急反应和管理。

在完善智能化管理工作中共装备LED文字信息发布屏7块，LCD录像信息发布屏6块，监控摄像头190个，其中全角监控摄像头48个，固定监控摄像头142个，客流量监测仪11套，在监控室内备有消防战斗服2套，应急包1个，一旦发生险情，立即启动应急预案，备班人员第一时间赶到现场施救，可有效的控制险情。

2、强化服务意识及内部的管理

在东直门换乘的旅客中密云、平谷、顺义、怀柔和外地民工的人群占较大比例，对换乘线路不尽清楚，询问各种信息的人群特别多，枢纽物业在明显位臵设臵指示牌42块，同时成立由8人组成的咨询台，日咨询人数达到800余人次，高峰时段1000多人次，解决了旅 7 客换乘及出行的各种问题。

八方达车队客流较为集中，为此八方达公司装备了7个监控摄像头，其中3个对站台，4个对通道，哪里出现人流高峰，哪里出现车辆拥堵，工作人员就及时赶到哪里。在高峰时段公司采取了限流措施，将大客流疏导在枢纽外，避免人员过度集中，有效的疏导客流，同时保证不发生乘客滞留现象。

3、重点时段、节假日高峰加强人防为主的管理措施

东直门交通枢纽的客流高峰不同于其他场站，有着其特殊性和规律性。在平时，换乘时段即周六至周四平均换乘人数24-28万人次左右，周五换乘人数要在30万人次左右，而节假日前一天增加至35万人次左右，而这多出的10多万人又都集中去往密云、平谷、顺义和怀柔等区域，这种情况下，每周五、元旦、春节、“五一”、清明、“十一”等节假日，枢纽物业和八方达公司就加强人员投入，采取人防的办法疏导客流。以2010年国庆节为例，9月30日-10月7日枢纽物业和八方达公司就出动管理人员560余人次进行疏导旅客工作，并有10人次日夜巡守、配岗，完成了节日客流运输换乘工作，未出现拥堵、踩踏、滞留等事件发生。

4、净化周边环境，保障乘车秩序

自东直门交通枢纽启用以来，附近一直聚集着众多游商小贩，贩卖食品饮料以及各种小商品的比比皆是。乘客进出站要在这些商贩中穿行，有的小贩甚至在站内使用明火贩卖食品，严重影响了枢纽换乘以及运营秩序。对此，经多方协调东直门派出所配备4辆巡查车，每辆车配备警察1名，城管1名，保安2名，不间断的对枢纽区域（包含外围）进行巡查，清除商贩及黑车，严厉打击破坏秩序的行为出现，使违法商贩无处安身，保障乘客顺利通行，平安换乘。

六、存在的主要问题

1、“以开带建”的建设模式值得商榷。调研中北京市公联物业公 8 司向我们介绍，东直门交通枢纽的建设模式是“以开带建”，即谁开发，谁建设。枢纽建设方是新加坡国浩房地产（中国）有限公司，其建设目的是依托东直门枢纽这个全亚洲最大的综合立体型交通设施，带动国盛中心的五星级酒店、5A级写字楼、高档购物、高级公寓，集旅游、零售、电信、交通、银行、保险、休闲娱乐功能为一体的等高档消费商务区。目前，东直门交通枢纽主体建设已基本完成，但按照枢纽的使用和服务要求，仍需进行相应的改造、建设与安排，包括：

1、枢纽内部装修及内外环境装饰尚未完成；

2、公共服务及生活保障设施缺陷失衡，首层候车大厅仅有一个不足100平米的卫生间，平均每小时如厕人数为1000人左右，如厕排队时有发生，在枢纽内的运营公司内无上下水，不能保障职工最基本的生活用水；

3、枢纽地下停车库因工程拖延至今无法投入使用。工程的建设速度迟缓，受全球金融危机的影响，由于缺乏资金，整个枢纽已处于半停工状态，何时竣工还是未知数。这势必对枢纽的有效运营、发挥最大的社会效益产生巨大的影响。希望政府有关部门协同规划、土地等部门督促建设进度。

2、枢纽内的运营、集散能力已趋于饱和或超饱和并时常出现拥堵，使车辆无法正常进站。平日的早晚高峰、周末及节假日乘车高峰，换乘大厅内人满为患，有时不得不安排车站管理人员在大厅门口限流，组织乘客向外排队候车，排队的长度可达近百米。由于人员过度集中，一旦发生紧急情况，乘客很难在短时间内成功疏散，从而形成了安全隐患。

3、行业监管无法可依。交通枢纽是一个新兴的产物，其管理存在法律空白，缺少对枢纽物业公司、运营公司或车队管理的一个切入点。怎么管，管什么，管多少，管理工作目前呈现两难格局，进一步容易出现越权执法，退一步则容易出现行政不作为，行业管理处于探索阶段。

4、枢纽首层集散大厅通风设备不完善，虽然车辆都是欧3标准，但是由于车多，整个大厅弥漫着汽车的尾气，对常年工作在大厅的工作人员极易造成身体伤害。

七、行业发展情况预测

在调研中我们了解到，目前东直门交通枢纽的客流量趋于平稳，由于世界经济危机，外地农民工的数量在两年前明显下降，2010年春节前和春节后没有发生农民工进京高潮，提前进京，错后返京，没有造成客流高峰，到目前为止客流变化不大。此外，由于顺义、平谷、怀柔、密云城区改造，大量的农民到市区买房；顺义、平谷、怀柔、密云就业机会有限，大部分人到市区工作；同时顺义、平谷、怀柔、密云的学生为求毕业后增大就业机会也到北京市区读书增多，这也造成客流上升的趋势。

东直门枢纽高档商务区在世界金融危机的影响下，估计三年内无法实现预期的建设目标，入住商务区的为收入较高的人群，多数不会选择以公交、轨道交通的方式出行，预计对东直门枢纽的客流量不会带来太大影响。

八、几点建议

1、希望政府有关部门协调开发商、督促尽快恢复施工，使枢纽建设早日完工，充分发挥枢纽的作用。

2、对枢纽进行合理的改造，解决通风、疏散、上下水和增设乘客用卫生间等问题，改善场站司售人员、管理人员工作环境和方便过往乘客。

3、合理规划，扩大连接枢纽外营运车辆及线路，形成全市交通一盘棋的格局。交通枢纽与周边各公交线路运营车辆的规划、衔接应纳入全市大交通的格局内予以考虑，进一步将枢纽内现有车辆部分调整到外部（原359站附近）并将其线路与周边线路合理连接，形成整体，充分发挥枢纽的作用。

4、尽快制定行业管理的法律法规，或出台一个临时的规定，以填补行业监管的空白。

5、由主管机关牵头，建立行业监管常态机制建立行业监管部门和运营单位联席会议制度等一系列管理制度，使行业监管抓到实处。

以上是我们对东直门交通枢纽各方座谈、调查了解的一些实际情况，我们的建议不甚成熟，仅供各级领导参考并予以批评指正。

交通枢纽 篇6

综合运输体系规模显现

湖北省交通运输部门立足交通职能，发挥综合交通运输优势，积极为现代物流发展提供基础和保障，促进现代物流发展。

织密路网。据了解，截至2012年底，湖北省公路里程超过21万公里，铁路营运里程达3340公里，内河通航里程8988公里，开通国际国内航线188条。全省正在形成以京珠、沪蓉高速等国道为构架的“四纵四横一环”公路网，以京广、京九、武合铁路等为依托的“三纵二横”铁路网，以长江、汉江港口等为主要节点的内河航运网，以武汉、宜昌、襄阳等机场为支撑的“1+3”航空运输网。

“一港双园”联动发展。物流园区是当前交通运输部门物流工作的核心和运输市场整合的基础，特别是财政性交通资金支持的园区，其发展模式是关系到建设成败的重要前提。为此，湖北围绕构建综合运输体系，依托重点港区，形成了港口开发、临港产业园和物流园一体化发展的“一港双园”联动发展模式。 该模式将港口布局与综合运输通道相互衔接，在项目建设上将路网衔接、园区配套作为项目建设的前提，密切港口建设与物流园区、产业园区、公路、铁路等建设的配合，优先建设港区公路、铁路集疏运条件具备和后方与工业园、物流园、货运站场联为一体的港口项目。按照这种模式，区港联动，拓展港口功能，延伸航运服务产业链，进一步吸引了大批国内外行业龙头企业进鄂投资，50多个与工业园区、物流园区配套的港口项目日渐成型。

多式联运为湖北物流再提速。连点成线，结线成网，各种交通运输方式只有无缝衔接，才能提高物流效率、降低物流成本。据介绍，为降低物流成本，湖北省交通部门大力推进多式联运，每年投资20亿元物流项目，为货运提速。江海直达目前有长江公司、泛亚公司、浦海公司共投入9艘船舶开展武汉至洋山直航，每周进出口舱位供给量4200TEU。

据武汉铁路局有关负责人介绍，铁路实行政企分开后，由交通运输部统筹各种交通运输方式的政策和规划，有利于加快建设综合交通运输体系，根据不同的运输方式，实现合理布局，提高综合运输效率、效能。湖北着力推进铁水联运，努力实现长江、汉水“黄金水道”与铁路的无缝衔接。目前，湖北境内公有铁水联运的铁路或铁路专用线有9条，形成了武汉新港林四房港区、宜昌枝城港区、襄阳余家湖港区和荆州港江陵港区“一主三辅”的分布格局。据统计，2012年，管内主要港口里通过铁路运输的货运量近1000万吨，占港口吞吐量的5%。

铁水联运、公水联运的成功运行，助推武汉新港扬帆远航。2012年，武汉新港集装箱年吞吐量刷新至76.48万标箱，同比增长7.11%，继续位居中部第一。武汉至上海洋山江海直达，正逐步成为长江中上游通江达海优质航线；武汉至乌拉巴托国际集装箱班列成功开行，货运时间从过去的18天缩短到10天；“汉新欧”铁路专线横跨亚欧六国，直插欧洲“心脏”捷克，比以往海运出口提速1倍。

近年来，湖北省快递服务快速发展，2012年，快递业务量突破亿件大关（1.16亿件），连续七年保持年均30%以上的增长速度。快递服务网络已通达国内县级以上城市和港澳台地区，连通世界大部分国家。今年4月2日，湖北省交通运输厅与湖北省邮政管理局在武汉座谈调研全省快递业发展之策，商定双方进一步加强合作，依托湖北及武汉综合运输体系优势，抢抓电子商贸物流发展机遇，重点理清湖北快递业发展战略和定位，明确发展思路及支持政策，力争把湖北武汉建成中国的“孟菲斯”。

多式联运为湖北、为武汉增添吸金砝码，越来越多的物流企业将总部设在武汉。TNT中国区总部、德邦物流华中区总部、国家邮政局华中区域物流集散中心、顺丰快递全国陆运集散中心等一批国际国内大型物流企业和项目落户武汉。截至2012年8月，武汉市在建或洽谈签约、投资额5亿元以上的重大物流项目有60个，投资规模达666.5亿元。

存在的问题和压力

当前湖北交通运输部门物流工作面临着三大压力：

物流成本“高”。我国全社会物流成本中，运输费用占53%，道路运输费用又占全部运输费用的60%。这些数据足以说明，在发展现代物流方面，交通运输行业，尤其是道路运输潜力巨大，同时压力也巨大。

运输车辆盈利“低”。据统计，载重货车交通事故中有60%以上是由于超限超载运输引起。但是，超限超载运输为什么屡禁不止？根本原因在于运输车辆盈利能力差。

运输市场“散”。据悉，我国道路货运经营业户有近600万户，个体业户超过88%，缺乏有效组织，技术落后，服务质量不高。货车平均实载率只有60%左右，而发达国家达80～95%。

物流基础设施投资建设、企业引进培养等方面吸引力不够。

“物流业，特别是运输业，其发展的溢出负效益，已经不是市场和经营者自身、单个地区和城市所能解决的，应上升到国家和省级层面，出台一系列的措施，加以引导化解。因此，如何采取有效措施，引导运输企业转型发展，如何发挥大型企业的龙头作用，整合运输市场，尽快改变延续几十年的粗放经营模式，已经刻不容缓。”湖北省交通运输厅尤习贵厅长在座谈会上提出。

努力构建中部乃至全国重要的物流基地

为进一步加快推进湖北省现代物流业持续、快速、健康发展，湖北省交通运输厅召开了全省交通物流工作推进会，并成立交通物流推进工作领导小组，坚持“政府主导、企业主体、市场运作”的思路，突出规划、引导、服务三项职能，发挥湖北发展物流的区位优势和管理体制优势，加快把湖北建设成为全国重要的现代物流基地。

加强规划部署。加紧组织编制全省交通物流基地布局方案，组织主要大中城市开展交通物流基地布局方案编制工作，开展《湖北省促进现代物流业发展办法》前期调研工作。

加强市场监管。探索物流企业诚信评价机制和方法，发挥物流协会作用。

加强重点项目建设。推进交通物流基地布局，重点推进若干家临空、临港、临铁的大型交通物流园区示范工程建设。力争建成襄阳光彩汽车产业物流园、宜昌三峡物流园等2个公路货运枢纽项目，重点推进建设武汉集装箱转运中心、三峡茅坪货运（物流）配送中心等10个物流园区或配送中心。

加强龙头示范。进一步发挥和提升武汉作为全国性物流节点城市功能，与商务、供销、邮政等部门加强对接，探索建立深度合作机制，将武汉建成全国物流产业示范区。

加强市场主体培育。加强同国际国内先进物流企业的合作与交流，加紧培育具有示范效应的省级交通物流示范企业（园区）。

加强物流信息平台建设。以物流信息服务需求为导向，探索构建区域物流公共信息服务平台和道路货物甩挂运输信息平台。

加强资金保障。加强对外招商引资，加快物流项目建设和物流企业引进，促进区域交通物流发展。

火车站综合交通枢纽交通组织设计 篇7

南三龙铁路是杭广高铁重要组成部分,是连接福建省南平、三明、龙岩三市的高速铁路。三明南站是除始发站龙岩外,预测旅客发送量最大的站点,预计2030年将达到350万人/年。

三明南站片区的规划愿景是创造一个注重效能、以交通为导向的枢纽型复合功能片区,其基础功能为:站场服务、换乘服务、衍生功能为、旅游集散、休闲商业、文化创意、商务办公、生态居住。

三明南站综合交通枢纽由铁路三明南站、长途客运站、公交枢纽站、社会大巴、出租车、社会小型车以及慢行交通设施组成,各种交通方式集聚于一体,但各自服务对象以及服务范围不尽相同。

2 枢纽周边路网交通组织设计

枢纽周边路网交通组织设计应根据枢纽进出站集散交通量大的特点,对外部通道、骨干路网进行梳理,同时也应重视旅客的感受,优化公交系统和慢行系统设计。

2.1 对外通道设计

三明南站综合交通枢纽作为产生、吸引量极大的综合体,预计2030年日客流集散量约4.7万人次,应强调其与外围路网衔接的可靠、高效。三明南站对外交通设计原则为:明确主要方向,与之形成多通道连接,并确保主要集散通道为高等级道路。

三明南站综合交通枢纽的主要服务对象为梅列-三元主城区、荆西-莘口组团、岩前组团服务,根据预测其交通需求的比例分别约为70%、20%、10%。因此,本片区与梅列-三元主城区规划为三通道,分别为江滨路(主干路)、工业南路(主干路)、及泉三高速连接线-G205改线(城市快速路);与荆西-莘口组团、岩前组团均规划为双通道连接,等级为主干路,见图1。

此外,片区中长距离交通主要依托南侧的泉三高速连接线与泉三高速公路、G205及S306衔接。

2.2 片区路网设计

三明南站片区除了铁路到发交通外,还有片区其他功能区交通、长安路货运交通及小蕉片区过境交通,分离不同功能的交通流是本片区路网设计的关键。

首先,应梳理骨干路网。三明南站片区骨干路网为两纵两横,区内主要集散交通集中在两纵(工业南路、长安路)上,工业南路为双向六车道主干路,是本片区内的主要集散通道,长安路连接北侧工业用地,为双向四车道主干路,是三明市主要的工业货运通道。两横中,站北路与台江大桥连接,为双向四车道主干路,是本片区连接主城区的主要通道及往小蕉片区的过境通道,泉三高速连接线为双向四车道城市快速路,是三明市中长距离交通的主要衔接通道。

其次,根据梳理结果,明确进出站主要集散通道,并使其与其他功能交通流分离。本片区进出站交通由各个外部通道接入后,主要依托综合交通枢纽周边的工业南路、明安路、站南路、长安路及站北路形成的环绕道路进一步集散。长安路为片区主要货运过境通道,其中一部分又属于进出站环路,设计上采取主辅道分离的形式,将进出站交通与过境货运交通分离,并在进出站环路与过境交通交叉的位置设跨线桥以避免冲突。站北路为主城区与小蕉片区的主要连接通道,设计上同样采用主辅分离结合跨线桥的形式,将横向过境交通与进出站环路交通分离。

最后,应加强骨干路网交叉节点的连接及通行效率。两纵两横的路网形成4个主要交叉节点,工业南路与泉三高速连接线交叉口采用单喇叭互通立交,长安路与泉三高速连接线交叉口采用两层立交即上跨桥结合地面层信号灯平交口的形式。工业南路与站北路交叉口位于台江大桥桥头,采用信号灯控的平交口,长安路与站北路交叉口为跨线桥结合地面信号灯控交叉口。

2.3 公交系统设计

本片区的公交系统由公交枢纽站、路侧公交站组成,公交系统设计要点为:以公交枢纽站为核心,快速公交快进快出,常规公交对片区全面覆盖。

快速公交选择由主城区直接通过工业南路、明安路进站,再经枢纽周边环路出站的路线。常规公交线路选择时候,应充分考虑让沿线站点的服务范围覆盖片区全境,避免走回头路线。

2.4 慢行系统设计

综合交通枢纽是城市的门户,慢行系统应融入当地特色文化和自然山水风光。

三明南站片区的慢行系统由站前广场、滨江景观带、市政道路慢行系统三部分组成。站前广场设计目标是营造体现客家文化特色的场所和开放空间;本片区紧邻沙溪,拥有独特的山水景观资源,建设滨江景观带,可以很好地将城市景观与自然生态相融合;为提倡低碳环保的绿色出行方式,本片区主要道路均设置了非机动车道;机动车道系统使这三部分慢行系统之间形成了隔离,慢行系统各部分之间及慢行系统与周边地块商业配套之间设置了人行天桥、地道,使慢行系统与机动车交通流分离。

3 综合交通枢纽交通组织设计

综合交通枢纽以提供畅通、快捷、安全、舒适的交通换乘服务为宗旨,交通组织的原则是到发分离、流线合理、人车分离、无缝衔接、服务配套。

3.1 综合交通枢纽的布置

首先,应确定各功能模块的位置,结合铁路三明南站高进低出的进出站模式,综合交通枢纽分为高架层、广场层、地下层立体布置。

与发送客有关的功能模块贴近进站口,与到达接客有关的功能贴进出站口。高架层结合铁路进站口,设置高架进站平台,出租车、社会小型车、社会大型车均在平台上送客进站,长途客运站进站厅也放置在高架层,与铁路共用进站平台。

广场层结合铁路出站口,设置出租车上客区、公交枢纽站(上客)、公交下客站、长途客运站上下客及停车区、社会大型车上客区,这样的设置将大部分大型车辆控制在地面,提高枢纽运行的安全性及效率;公路客运站与公交车的运营主体不同,配套设施应设置在相对独立的区域;出租车采用即停即走的点对点接客的形式,先蓄车、接客、快速出站,因此出租车上客区应靠近出站口布置。

社会小型车接客时有一定的停车需求,接客区与停车区统一设置在地下层。

其次,根据交通预测、政策导向确定各功能模块的规模。交通预测的方法如下:一是以铁路为研究对象,以铁路设计规模为预测基本依据,在满足枢纽高效运营以及客流疏散要求的情形下,研究其他各种交通方式的客流分担量;二是以公路客运站为研究对象,结合上位规划对公路客运站的功能定位,研究公路客运站与其他各种交通方式的客流分担量;三是以其他市内交通方式为研究对象,整合对外交通方式的换乘需求,以规划建设一体化客运枢纽综合体为基本目标,分析各种交通方式之间的换乘量。交通政策对交通设施供应起导向作用,三明南站以“公交优先、低碳环保”为政策导向,提高公交的接驳比例,见图2。

3.2 综合交通枢纽交通流线设计

三明南站综合交通枢纽以火车站为中心枢纽,衔接长途客运、公交、出租车、社会小型车、长途大巴、慢行等交通方式。各种交通方式进出站采用分块循环的流线设计,各流线重合时预留充足交织长度,流线交叉时设匝道桥或下穿通道立体分离。

进出站交通的进出口均设置在枢纽周边的环状路网上。长途客运(及社会大巴)采用站南路进、明安路出的流线,结合对外通道的布置选择与其他交通方式不同的进站线路。公交车进出站人流均较大,应考虑将下客进站人流与出站上客人流分离的形式,将到达站与枢纽站分开布置,采用明安路进到达站下客-枢纽站停车修整上客-明安路出站的流线。出租车流线重点考虑送客车辆下客后能够快速便捷的进入接客区,送客车辆由工业南路进高架平台下客、下高架后沿站外环路(明安路-站南路-长安路-站北路-跨小蕉溪匝道)至广场层接客、再由地下通道进入明安路-工业南路出站。社会小型车流线的重点是方便各个方向能够进出地下停车场,因此地下停车场共布置了3个入口、2个出口及1个进出口,3个入口可以方便工业南路南北向进入地下室、送完客车辆下高架后进入地下室,2个出站口使车辆可选择出至工业南路南北向快速疏散,1个进出口使配套酒店车辆进出地下室。

出租车、社会小型车、社会大巴上高架匝道入口与台江大桥桥头交叉口之间预留充足的交织长度。长途客车、公交车、出租车、社会小型车、长途大巴均在明安路出站,通过明安路与站南路交叉口疏散至各个方向,该交叉口进口道与各个出站开口间应预留充足的交织段长度。通过站前高架出站匝道上跨公交车进站道路、地下室进出口由地下通道穿过道路后接入地面等措施,将交叉的流线分离。通过出租车接客区下地下室坡道将车流与站房至广场人行流线分离;上高架匝道处设人行地道将送客车流与工业南路人流分离,见图3。

3.3 综合交通枢纽结合人行流线的配套设计

综合交通枢纽不仅要考虑旅客换乘时高效、安全的问题,还要考虑换乘时的舒适、便利的问题,满足旅客的需求。

三明南站综合交通枢纽内部旅客换乘的流线均实现了风雨无阻的无缝衔接,公交下客站至站房设置了景观长廊,出站口至公交枢纽站、长途客运站设置了无风雨长廊。为满足旅客购物、休闲的需求,在人行流线上配套零售商业及文化景观,将公交到达站至站房的景观长廊打造为客家坊、商业街,向旅客展示当地特色文化,并提供特产、旅行用品等商业服务。

4 结语

三明南站综合交通枢纽以服务旅客为宗旨,将功能布局与交通组织合并考虑,始终把交通流线组织设计作为枢纽设计的重点和核心。在满足功能需求的同时,确保人流、车流换乘的方便与快捷,并提供零售服务及文化休闲配套,为广大乘客提供了便捷、安全、舒适的交通换乘条件,大大提高了枢纽运行的效率及服务档次。本文通过对三明南站枢纽交通组织设计的介绍,希望能对其他类似交通枢纽的建设提供参考和借鉴。

参考文献

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[2]周蔚吾.城市道路交通通畅化设计技术交通拥堵原因分析与实例详解[M].北京:知识产权出版社.

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宁波站综合交通枢纽 篇8

建筑造型

与北侧的历史文化建筑“天一阁”遥相呼应的宁波站, 设计构思源于《易经》中“天一生水”的哲学思想, 一滴晶莹剔透的水滴扩散形成优美起伏的水纹, 最终幻化为“宁波甬浪”的建筑造型。建筑形态舒展大气, 建筑中央晶莹剔透的“水滴”不仅是整个建筑造型的视觉中心, 同时也是进站广厅的采光中庭, 建筑的顶部、下部及两侧的雨篷所呈现出的优美弧线形态使整个建筑仿佛随波舞动的“海浪”, 具有非凡的气势和浪漫的诗意。

交通布局

总体布局为“一心、两轴、四区”, 纵向主轴线穿越主站房, 连接南北广场并延伸至月湖公园和南郊公园, 横向辅轴线沿铁路东西向延伸构成防护绿带, 十字交叉的空间格局将站区空间和城市紧密联系为有机的整体。

外部交通组织采用高架路的方式, 其出入口与城市道路有机衔接, 形成明确的交通疏解导向。同时, 连通绕城高速的永达路高架经由地下穿越站场, 从西北处接入站区北高架路, 形成专用进站快速通道。

站区外部交通换乘主要围绕中央的国铁换乘核心和两侧的城市交通换乘核心组织。其中, 地铁2、4号线站厅位于地下一层南北联系通道的中部和北部, 南、北广场的地上和地下设有充足的公交、出租和社会车辆的泊位, 其上下客区域均围绕三个交通换乘核心布置。

建筑平面功能

内部交通组织充分尊重“以人文本”“以流为本”的原则, 采用“上进下出”的交通组织模式, 其功能空间分布于5层平面。

高架候车层由候车大厅和进站广厅构成。进站旅客可以通过南、北高架平台直接到达并进入进站广厅。进站广厅的顶部设有采光中庭, 空间宽敞明亮、视线通透。候车大厅位于高架候车层的中部, 其顶部的带状采光和侧高窗为旅客营造了一个光线柔和、通风良好、景致宜人的候车环境, 内部设有普通候车、团体、母婴、软席候车及卫生等服务设施。此外, 在进站广厅和绿色通道的上部设有大量的夹层空间, 为旅客提供多种类型的服务设施。

站台层由站台和线侧设施组成。其中, 站台雨篷采用无站台柱设计, 轨道上方带状排气槽和直线型雨篷营造了明暗交替的顶部空间, 富有动感和韵律感。在站台层的线侧部分设置有换乘厅、售票处、贵宾候车室、办公管理用房等。从广场进站的旅客可通过进站扶梯方便地到达上层的高架候车层, 贵宾车辆可通过专用通道直接驶入基本站台。

出站层位于地下一层, 主要由宽敞的城市南北联系通道及其两侧的出站厅构成。出站旅客由站台层通过自动扶梯下达至地下出站厅, 再通过南北通道进行疏解。同时, 在出站厅南、北两端共设4处换乘厅, 南北通道的中央设置2号线地铁付费区, 其北侧设有2、4号线地铁换乘大厅, 这些设施使国铁和城市交通换乘实现了“无缝衔接”。此外, 在南北通道的两端设有出租及社会车辆的地下停车场, 方便旅客快速离站, 离站旅客也可经扶梯上达南、北广场的城市公交车站离站。

地下二层为地铁2号线站台, 地下三层为地铁4号线站台, 地铁线的引入, 为宁波站及周边地区的交通换乘和出行提供了良好的条件。

建筑结构选型

站房主要的屋盖采用钢架结构, 沿轨道方向的三跨分别为24 m、66 m、24 m, 垂直于轨道方向的跨度为21.5~25 m。该结构体系属常规多跨钢结构体系, 无任何特殊性, 并具有跨度小 (相对于火车站大型建筑而言) 、受力均匀、构件尺寸合理、施工便捷、造价经济的特点。根据旅客从候车厅进入站台的功能要求, 结合整体造型在东、西两侧设计有25 m的挑檐, 由三角形斜撑支撑, 受力合理, 造型优美。

节能及消防

由于候车厅四周采用可开启的玻璃幕墙, 故可在室内形成自然对流风;同时, 候车厅屋顶采用可开启的侧高窗设计, 也起到拔风作用。合理的空间布局和技术措施使候车厅内部空间在过渡季节无需空调就可以循环通风降温, 大大降低车站运行能耗。

车站大厅及站台上部屋盖可以通过应急措施打开顶部的天窗, 形成有效的排烟通路, 保证人群疏散时间, 同时进站广厅可以成为半室外空间, 消防车直接进入。室外消防车辆可以进入基本站台, 并通过高架平台形成环形通道。进站广厅内的人员可以疏散至其外环的高架平台, 候车大厅内的人员可以就近由楼梯疏散至站台。

建筑材料

屋顶由钢桁架和金属直立锁边屋面系统和侧高窗的金属遮阳组成。屋面及外立面所用金属板材造型简洁, 规格统一, 造价经济合理, 耐久性好, 维护方便。立面玻璃幕墙采用可开启的双层隔热玻璃, 既确保了大厅朝向城市的通透性, 也注重环保和能源节约。玻璃幕墙外横向金属隔栅, 具有美观和遮阳的双重作用。

无站台柱雨篷部分使用银灰色金属饰面, 雨篷结构采用张弦梁结构暴露的形式, 简洁大气。

客运专线综合交通枢纽换乘 篇9

关键词：客运专线,换乘,衔接,交通

1 客运专线旅客换乘概述

客运专线的客流主要包括客运专线(中长途)、城际铁路、普速铁路、城市交通4部分,客运专线综合交通枢纽的旅客换乘主要是客运专线、城际铁路与普速铁路及城市交通间的换乘。

1.1 客运专线旅客换乘衔接的分类

根据客运交通的分类,可将城市各种客运交通方式之间的换乘衔接界定为以下两种基本类型。

1)城市内部客运交通与城市对外客运交通之间的换乘衔接。

解决铁路、水运、公路及航空等对外客运交通方式与城市内部客运交通的衔接问题,该功能主要集中在城市对外交通换乘枢纽上。

2)城市内部客运交通方式之间的换乘衔接。

城市内部客运交通方式之间的换乘衔接主要包括城区公交换乘、城郊客运换乘以及郊区之间的客运换乘。城区公交换乘主要方便乘客在城区内部各种类型公共交通方式之间的转乘;城郊客运换乘以及郊区之间的客运换乘主要是解决城区内部与远郊区县及远郊区县间的客运转换,完成的主要运输方式为公路短途客运。客运专线交通枢纽换乘系统由外部运输换乘子系统和内部运输换乘子系统构成,其结构如图1所示。

1.2 客运专线客流组成

由于铁路运输具有运行正点、安全可靠、价格低廉、受气候影响小、方便换乘等特点,还会诱发和吸引一部分潜在客流。如目前通过其他运输方式出行的中长途、城际公务、商务和探亲旅游的客流等。根据有关研究,客运专线将以公务、商务和探亲旅游的客流为主,约占六成以上,主要在城市公共交通、私人交通间换乘;季节性、阶段性的学生客流及外出务工客流等占两成左右。

1.3 旅客出行时间特征

旅客出行时间特征与铁路客运组织、客流性质、城市交通等密切相关。客运专线旅客列车设计时速应该为250～350 km,城际铁路旅客列车设计时速为250 km左右,具备了朝发夕归、公交化运行或夕发朝至的技术条件,客运专线、城际铁路的旅客列车将基本按照高密度、公交班列化组织开行。

乘车条件的变化将极大影响旅客的出行习惯,旅客会选择最方便、最省时、最适宜的时间出行。公务、商务和探亲旅游等铁路主体客流将主要选择朝发夕归或夕发朝至列车,学生、外出务工客流的选择相对随机,但朝发夕归或夕发朝至列车仍然是主要选择。根据以上分析,客运专线中心站旅客出行在时间分布上严重不均衡,呈现明显的早、晚高峰,早高峰一般为6∶00～9∶30,中心城市旅客到达多于发送;晚高峰一般为18∶30～21∶00,中心城市旅客发送多于到达。

2 客运专线与其它交通方式换乘原则

客运专线换乘枢纽是多种交通运输方式或多种交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统、要素间的相互协调具有非常重要的意义。以城市对外交通与城市内部交通换乘衔接为例,通常交通换乘衔接的组织方式为:对外干线客运站点—站前广场—城市交通。在这个联系过程中,铁路、公路及空中航线是这些交通方式的运输通道,而火车站、长途汽车客运站、航空港则是这些通道的衔接点,城市交通则扮演为干线运输提供旅客集散的角色。

为实现城市内外客流的顺利转换,必须从换乘空间与换乘时间上进行组织协调。进行城市内外交通换乘组织,首先需要确定交通换乘枢纽的交通接驳模式。结合城市公交(特别是城市轨道交通)、出租车等各专项城市交通规划,分析换乘枢纽内可能产生的接驳方式。通过交通枢纽的换乘模式分析,在计算交通枢纽内不同交通方式客流转换规模的基础上,再对交通枢纽进行客流衔接组织。

换乘枢纽交通衔接组织的措施主要包括换乘枢纽空间的合理安排、运能的合理配置、公共交通的协调调度、枢纽进出站车流与人流的合理组织等。同时针对枢纽内不同交通方式特点,建立相应的联运措施,在满足交通需求多样化的基础上,实现交通方式间转换的快速化,提高城市综合交通的运行效率,一般, 客运专线与其它交通方式换乘需满足以下5个原则:①满足换乘客流量的需要;②调整相交路线方向,创造良好的换乘条件;③尽量缩短乘客的行走距离和等待时间;④努力提高服务水平,吸引乘客;⑤结合城市布局,因地制宜。

3 客运专线综合交通枢纽旅客换乘对策

根据旅客出行目的、结构特征、时间特征和换乘特征,客运专线中心站的旅客换乘设施、运输组织和服务应充分体现以人为本的原则,最大限度实现旅客“零换乘”,做到标识清晰、流线顺畅、各行其道、少停留、不拥堵、不交叉、不冲突;铁路与城市交通客运设施布局、客运组织、运输能力基本协调;旅客服务人性化、自助化。

1)科学配置城市交通的客运设施。铁路是国家的重要基础设施,技术要求高,建设投资大,网络性强,在客运枢纽中居支配地位。因此,城市交通系统旅客输送能力应满足铁路高峰阶段客流集散特别是客流疏散的要求,确保铁路客运专线中心站不拥堵。同时合理选择、设置城市交通场站,使城市交通系统与铁路客运专线、城际铁路换乘过程相互协调。

2)建立基于各专项交通规划的衔接规划模式。客运专线交通衔接规划主要包括城市不同交通方式的衔接与城市路网等基础设施的衔接,对于城市不同层次路网的衔接规划,主要从路网结构的优化以及交织路段的设计与交通组织着手。而对于城市不同交通方式的衔接,总体来说可分为硬件措施与软件措施。其中硬件措施一般包括:换乘联系通道的布置与建设;共用站厅站台与换乘联系通道的布置与建设;站前广场等换乘设施的建设;公共交通站点及首末站的布置与建设;小汽车、自行车停车场的布置与建设及出租车营业点的布置。而软件措施主要包括:交通换乘信息诱导;联运措施的建立;通票发行及通票价格的制定;停车优惠政策及安全管理措施等几方面。

3)优化换乘系统的衔接布局。不同运输方式的衔接地点主要为客运站,如铁路客运站、城市轨道交通站、机场及公交站点。为了更好地实现客运专线综合枢纽内以铁路客运专线和铁路干线为中心的运输方式与其它运输方式之间的相互协调,充分发挥各种运输方式的优势,综合发展各种运输方式,必须搞好客运专线交通枢纽内各客运站点的布局,在考虑设备合理分工的前提下,组织合理换乘,减少乘客的出行时间和距离以及换乘次数,满足中转换乘的方便与舒适。并保证主要客流在枢纽内径路顺直、便捷,进而保证整个综合枢纽运输流的畅通。

4 结束语

客运专线综合交通枢纽换乘系统是实现一体化运输的一个重要组成部分,它的合理设置和布局,不仅可以缩短换乘的步行距离和时间,还可以提高旅客出行的便捷程度和舒适程度。通过对换乘系统各子系统进行资源优化整合与科学组织管理,实现系统各环节的有效衔接,以达到不同运输方式间的相互转换、协调配合,尽可能满足其相互间的“零距离换乘”与“无缝衔接”,实现安全、准确、迅速、方便、舒适的有效空间位移。

客运专线综合交通枢纽中各种交通运输方式的换乘问题,是实现一体化运输的重要环节。随着我国经济的飞速发展和城市化进程的加快,城市辐射能力正在不断增强,这也带来了人流、物流的大幅度上升,产生了大量的城市乃至城际交通运输的需求,包括铁路在内的各种运输方式的结构、相互作用及制约关系发生的很大变动。

铁路行业面临着如何同其他运输方式进行竞争、合作以谋求发展的问题。市场经济决定了顾客就是上帝,如何使乘客在旅途中真正体会到安全、快速、便捷、经济是每一个铁路工作者应该具备的基本素质。如何合理地规划、设计线路,科学的将线路进行衔接,使之成为高效运转的运输网络是我们目前急需解决的问题。

参考文献

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[2]吴文娟,武晓辉.客运专线综合交通枢纽中换乘问题研究[J].四川建筑,2007,27(2):23-24.

[3]周伟,姜彩良.城市交通枢纽旅客换乘问题研究[J].交通运输系统工程与信息,2005(5):24-29.

[4]赵正佳,郭耀煌,张建勇.客运联合运输中铁路与其他运输方式衔接的研究[J].铁道运输与经济,2002,26(12):47-51.

[5]谢海红,周浪雅.铁路客运专线引入枢纽布局原则的探讨[J].铁道运输与经济,2005,27(3):46-48.

[6]孙小年,姜彩良,王江平.城市客运交通换乘衔接的综合评价[J].交通标准化,2005(10):23-27.

综合交通枢纽的城市同构 篇10

事实上,综合交通枢纽早在20世纪初欧美发达国家和地区早已有了大量的研究与实践,如美国曼哈顿42街的大中央火车站(Grand Central Terminal)的多次改扩建,容纳了地下两层共44座站台67条轨道线[1]

2. 路径构成

如果说城市是一个生命体,交通枢纽就是重要的城市生长发展的协同战略基因。城市与交通枢纽的关系是一个十分复杂的网络体系,涵盖的交通工具至少包括铁路、轨道交通、公交、出租车等,但真正相互之间的交接界面就是输送人流与车流的“进”与“出”的关系。

大型铁路客站的候车空间多为高架线上式或线侧式,客流以上进下出的模式组织,因此决定了客流往往是通过城市路网在高位或地面进入车站,并通常以单向车流的交通方式衔接站前城市路网,减少左转车辆对站前城市干道正常行驶车辆的影响,且根据枢纽区域范围路网交通量的测算与评估制定城市道路疏解策略;更为高效的方法是在站前城市干道增建下穿地道分流过境车辆,确保枢纽交通通畅。按我国目前特有的铁路客站设计模式,地面层与城市的衔接通常是站前广场这类开放空间,以满足客站的建筑形态展现,并为一年一度的庞大春运客流临时等候预留空间。两侧配置公交以及旅游巴士车场,其规模控制通过铁路客运总量、换乘交通能力及各种接驳交通工具的换乘能力的分摊百分比计算确定。广场下方的地下空间通常是铁路客站出站通廊接驳轨道交通、出租车场、社会车场最为理想的换乘路径,这个步行路径甚至可以继续延伸。从地下穿越站前快速道路连接城市相邻地块的地下空间,实现枢纽交通资源与城市产业资源的一体化建设和共享。

3. 功能构成

枢纽的职能是什么?无论区域内有多少相互换乘转换的关系,直接的方法是明确引导有定向目标的旅客通过清晰的指示、最简单的交通路径快速到达目的地而无需迟疑。那么综合的意义又何在?平行分布于主要交通路径,相对自由的综合城市业态分支路径系统设置并叠加在快速交通路径之后,能诱发旅客在其到达目的地的行走过程中扩大对这个区域配套业态的认知,引导旅客在可能条件下参与到交通之外的各种活动中,同时还能十分便捷地退出。综合城市业态服务于交通客流,交通客流带动城市区域经济发展,这种以交通引导为主、城市业态混合为辅的高效空间的组合关系、形成了功能互补、资源共享、空间交织渗透的发展模式,大大提高了城市的活力,也是最重要的城市发展与交通枢纽综合一体化建设的契合点和设计规划的策略点。

二、边界交织的多学科联合设计协同

综合交通枢纽的建构是一个远比建筑综合体更为庞大的系统,整个设计体系涵盖了经济、规划、设计等多学科的整合,关联了枢纽选址、城市规划、交通规划、市政设计、城市设计、建筑设计、结构设计以及景观环境设计等多个专业领域,彼此分工配合又交叉互动,形成联合设计协同。

1. 交通策划与土地开发协同

综合交通枢纽前期的城市选址、规划定位涉及国家及城市发展的宏观战略,直接影响交通系统网络的构成以及城市发展的未来。综合交通枢纽合理的规模确定始终是前期策划的难点。尽管我们可以根据远期的客流量预测以及区域人口增长水平予以测算和评估,做出判断和假定,但这些参数会随着社会经济结构的变化、新兴产业结构的调整而发生改变。考虑到交通运量变化的可能性,致使前期交通规划、容量及规模的控制更需要谨慎决择、建立客观的分析、预判以及可调节建设机制,灵活的分步开发实施计划.以应对未来市场的变化。

实践表明,综合交通枢纽带来的巨大人流,必然促进区域城市的活力倍增,也将使得周边的土地价值大大提升,交通枢纽与城市综合体联合共生的发展模式应运而生。集约化、高效率的综合交通枢纽建设,并不是助长区域城市漫无边际的强势扩张.尽管这也许能在短期内获利,但单纯利益的驱使。毫无节制的高强度土地开发,将最终导致城市生态环境的恶化、良性结构的瓦解。长远的利益是通过便捷的交通可达性优势,持久地促进城市环境品质的提升,并且保障土地资源的平衡与城市发展进程相融合。[2]

1967年建筑师保罗·鲁道夫(Paul Rudolph)的美国曼哈顿下城快速公路计划(lower Manhattan expressway project)设想了一个快速道路与建筑同构的宏大城市场景(图2),也许荒诞,但也许从另一个侧面给我们以启示。[3]交通不再是简单的城市分流、运送措施,而是关联城市土地的集约化利用,根据不同城市和地区发展的等级、规模、强度以及适应性需求,预测建设的合理性、必要性,混合高密度城市多元素、多功能综合开发、分期建设,以促进未来城市的可持续发展。

2. 规划控制与建筑设计协同

综合交通枢纽的设计方案形成首先取决于区域范围的规划思想和发展战略的制定。作为城市交通网络的重要组成部分。枢纽必须与区域范围的道路交通网络关系实现无缝衔接,既提供城市交通高可达性的便利,又方便客流快速向城市路网疏散。保持与城市路网内通外达的便捷交通界面是不可或缺的基本规划要点,同时也是规划师通过区域城市范围的综合分析,制定出用地规模和功能平衡原则的立足点,从而指导建筑师进行深入的空间设计。

借助城市设计的工作,依据前期通过定性和定量分析得出的发展策略、规划分析、系统架构,将其物化为枢纽建设项目可操作的具体形态和空间关系。城市设计是规划专业和建筑专业共同交流的语言,也是相互合作的平台。

规划专业界定资源分配的合理原则,建筑专业建构资源交换的空间方式。如果建筑师能够超越建筑学领域而更为宏观地洞察城市经济、交通、市政规划等层面问题,规划师能够详细了解建构技术及空间组织的方法,建筑与规划都将超越本专业的界限,跨界思考、跨界拓展。成就设计与规划的全面对接。

3. 环境空间与多元化城市协同

多数去过香港的人都会有这样的感触:当身处地下空间,却迎面阳光;当站在建筑高处,又恍若置身地面花园;当还在思考去哪里“打的”,下楼就进入了地铁。香港土地资源的稀缺,催生出这座城市空间的伟大革命,颠覆了我们对城市建筑、道路、桥梁以及地下空间的普通定义。在香港,这些城市构件相互紧密衔接,用地条件的制约使各建构专业的界面越来越模糊而紧密同构。游客无须太多考虑身处的标高,只需跟着空间的引导,就会去到目的地,甚至不会厌倦这种长长的行走,因为这个过程始终伴随着愉悦的商业氛围。

虽然中国其他城市的结构与香港大相径庭,发展的方式和条件亦不尽相同,成功的模式也大多不能被完全复制,但就综合交通枢纽而言,其复杂度与相似性也许就应该是香港城市的缩影。只有因地制宜的设计发展,生长结构合理的规模控制,清晰便捷的交通引导,多元化业态植入的交通系统,与城市发展紧密契合、环环相扣,才能真正实现让被轨道割裂的城市区域串联起来,让繁忙的地下换乘空间见到阳光,让商业环境、生态环境渗透到交通枢纽中来,让交织的枢纽与城市关系充分立体化。

三、城市建设、信息资源的社会共享平台

相对于一些发达国家,中国的综合交通枢纽建设尚处于起步和发展阶段。客观上中国城市综合交通枢纽的发展有长足的进步,但即使如此,目前的建设水准并没有比发达国家早几十年的成就更为先进,也许仅仅是技术层面的接近,却没有实质性的超越,真正的价值观的输出也无从谈起。

[图片来源：同济大学建筑设计研究院（集团）有眼公司]

（图片来源：互联网I

1. 城市建设同构

现代城市综合交通枢纽已经不能以传统的建筑学方式去理解,它大大超越了建筑设计领域如果说综合交通枢纽不再是“一栋建筑”的设计,而是整合城市的交通网络系统、运行管理机制,我们是否可以脱离建筑学视角跨界思考,代之以更加宽泛而宏观的审视。

目前中国铁路客站综合枢纽的建设依然突出“城市门户”的标志性和形式至上的模式,偏重于表面形态的追求,功能单一、空间割裂,难以摆脱“传统”的桎酷。同时在建设上,铁路与地方城市发展各自为政,难以突破技术衔接受制的瓶颈,最终弱化了土地的高效利用和真正意义的集约化发展理念。显然,立体化交通组织是交通枢纽区域城市空间利用的最有效方法,建造水平与科技发展的进步、智能化控制和管理体系的愈加完善,都将驱动综合交通枢纽集约化程度的提高以及设计思路的拓宽。当铁路轨道可以覆叠,地下空间可以充分拓展利用,站房上盖可以被进一步开发,铁路站台可以提供旅客候车,道路可以穿越建筑,列车可以进入楼层,阳光能够射入地下,植被可以渗入,隧道演变成地下桥梁时,我们将改变对综合交通枢纽的固有认识.新型而高效的土地资源集约化利用理念则也将得以充分体现。

可持续发展是建设大型综合交通枢纽与城市同构的另一个关键点,在规划设计、建设和营运时序上与城市发展同步,而不是一蹴而就。一体化设计思考的目标是依据现有地区经济、技术条件、从城市规模、区域等级、社会经济、产业结构、发展方向等多方面综合分析、预判,制定有序的阶段性发展原则、分期建设的远景规划策略,创建开放的规划系统平台和自我生长完善机制,充分考虑预留发展的接口以适应并支撑城市建设、社会经济发展的逐步增长。

2. 城市生活同构

综合交通枢纽是现代城市发展的产物,是在可达技术条件下解决日趋重负的社会交通问题的对策,涵盖了土地、经济、文化、技术等诸多领域的系统衔接,形成城市交通、建筑环境、市政设施、业态行为的综合空间架构,并从根本上平衡土地资源、重组城市空间,为城市生活提供高品质服务。

综合交通枢纽作为城市的公共场所.在充分疏解城市交通问题的前提下.还应注重满足庞大人群活动的多样性以及不同的社会需求,合理融入经济、文化、科技、生态等各种相关的社会资源,系统并有机整合,使得交通与城市环境的关系趋于紧密而丰富多彩,改变交通行为的单一性并与城市生活“无缝衔接”。

综合交通枢纽更可以理解为是信息的制造与传播、公共的展示交流、资源的分配与获取的共享资源平台。以交通为核心带动城市发展的多元化和丰富性足以使得这个平台充满了生命力,全方位地服务好这个平台的建设.也许是创建综合交通枢纽城市崭新形象的第一步。

摘要：城市大型综合交通枢纽涵盖空港、海港、国铁、城市轨道交通、公交,以及立交道路等市政设施多元功能为一体,具有极强的交通特征。而城市建设用地紧张,环境制约因素繁多,反映了综合的城市问题。整合现有城市条件,梳理大型综合交通枢纽系统,实现枢纽地区交通组织和城市环境的融合,促进交通枢纽服务于城市可持续发展的互动关系,是城市综合交通枢纽建设面临的核心问题。本文尝试围绕铁路客站区域交通枢纽空间与城市建设一体化发展,研究综合交通枢纽与城市建设协同发展的设计策略,为探索城市未来的良性发展开拓思路,开启更为广阔的前景。

关键词：综合交通枢纽,多学科协同,同构

参考文献

[1]何世伟.综合交通枢纽规划理论与方法[M].北京:人民交通出版社2012.

[2]郑明远.轨道交通时代的城市开发[M].北京.中国铁道出版社.2006

交通枢纽 篇11

关键词：交通枢纽；指路标志；方法研究

中图分类号：U418.3+ 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）05-0201-01

对于驾驶员来说，大型综合交通枢纽有着路网密集、转向复杂、路况多变的特性，往往出现因标志设置不当，而导致驾驶员驶入错误路径的情况出现，严重时甚至导致交通安全事故。在大型综合交通枢纽的信息指引体系中，指路标志作为驾驶员的重要引导者，对于保障驾驶安全、出现特殊事件下交通流的顺利疏通、保证交通运行效率有着至关重要的作用。对于指路标志设计来说，信息的筛分是第一步，也是重要的一环。基于此，本文提出一种针对大型综合交通枢纽的指路标志信息分级方法，旨在为枢纽区域标志设计提供一定的理论基础，保障枢纽交通安全，提升路网效率，使指路标志对驾驶员起到良好的诱导作用。

一、进枢纽方向标志信息分级

进入枢纽方向，驾驶员主要关注如何到达枢纽内部的各个交通中心或换乘中心。其关注的目的地大致有5类，信息类别不多，故筛选较为简单，不赘述，仅作分级如下：

1级：机场（出发、到达）、铁路（出发、到达）

2级：社会停车场、出租车停车场

3级：工作区

二、出枢纽方向标志信息的筛选与分级

（一）出枢纽方向标志信息初步选择。指路标志中的目的地名称信息需要有远程目的地和近程目的地两种。前者应指示道路大范围的地理走向，一般选择沿线距当前所在地最近处的基准地区（直辖市、省会、自治区首府），将到达这些基准区时，可增加临近的直辖市、省会、自治区首府作为基准地区。如果沿线无直辖市、省会、自治区首府，也可以选择沿线的副省级城市、地级市或其他对定向起重要作用的地点或地区。

近程目的地用来在近距离范围内定向出口目的地。如果沿线的互通立交、桥梁、隧道或著名旅游区等对近距离内的定向有帮助，并能保证目的地跟踪的明确性，则这些设施可作为近程目的地。

至此，可以得出，远程信息的选择上，不将目的地地点距离驾驶员的距离作为主要考虑因素，而是从方向定向上，选择合适的目的地。这一目的地需要有较高的经济、政治、交通地位。

在近程信息的选择上，由于近程信息可能会较多（基准地区、著名交通枢纽、旅游区等），故需要进行信息筛选。

（二）出枢纽方向标志信息筛选。曾有研究人员利用信息衰减因子的概念来确定驾驶员所需要的路线及地点信息的选取原则。认为40km是标志信息效益的最大的范围取值，由此，可以将40km作为指路标志信息提供范围的一个定量指标。以驾驶员驶离点作为圆心，40km为半径，画一个圆，圆内的重要道路名、地区名称、地点名均为考虑对象。这是信息选取的第一步——粗略地选取出可能需要的备选信息。

1.目的地信息的分层与排序。本文在此做两步工作：第一步，将所有信息分层。根据路网结构情况，将信息分为A、B、C三层。

分层的目的在于方便区分在不同等级道路上行驶的驾驶员对于不同等级的前方道路选取各自所需的目的地信息，现将所有备选信息进行分层，分结果参考表（1）。需要注意的是，这三个信息层互不重复，其合集即为路网信息全集。

第二步，将各类信息的优先级进行排序。信息不能过载以防驾驶员无法有效地进行标志视认，在信息的布设上，每个方向的信息不应超过两个。重要路线信息重要程度最高、地区（直辖市、省会、自治区首府、副省级城市、地级市）次之，再次为飞机场、火车站、港口以及交通集散点，旅游景区、保护区、博物馆、文体场馆等最次。

信息类型优先级A层信息B层信息C层信息

公路编号

（名称） 高速公路、国道、城市快速路编号（名称）省道、城市主干线编号（名称）县道、乡道、城市次干路和支路编号（名称）

地区名称信息 重要地区（直辖市、省会、自治区首府、副省级城市、地级市）主要地区（县及县级市）一般地区（乡、镇、村）

地点名称信息交通枢纽信息 飞机场、省级火车站、港口、重要交通集散点地级火车站、长途汽车总站、大型平面交叉、大型立交桥县级火车站、长途汽车站、较大型平面交叉

文体、旅游信息 国家级旅游景区、自由保护区、博物馆、文体场馆省级旅游景点、自然保护区、博物馆、文体场馆地级、县级旅游景点、博物馆、纪念馆、文体中心

2.信息层次的选择。对于不同的驶离方向，信息层次选择如下：高速公路、国道、城市快速路：A层、（B层）

省道、城市主干路：（A层）、B层

县道、乡道、城市次干路和支路：（B层）、C层

在选择相应级别层次后，对各个目的地信息按照前文的优先级顺序再次筛选即可。至此，标志信息选择的方法已论述完整。

三、结论

大型综合交通枢纽是未来交通枢纽的发展趋向，而其信息指引系统对于枢纽的安全、有效的运行起到了重要的作用。本文给出了一个简单易行的指路标志信息筛分方法，供设计人员参考，以提高设计质量，更好地服务于使用者。

参考文献：

城市公共交通枢纽规划策略探讨 篇12

城市交通拥堵使出行者苦不堪言, 优先发展公共交通成为许多城市的首选之道。而随着生活方式的多样性, 人们的出行也日益多元化。单一的交通方式难以满足人们的需求, 必须考虑多种交通工具的衔接。公共交通枢纽拥有集散、转运功能, 且主要承担这一衔接之职, 在城市交通中的地位日益上升。公共交通枢纽大致由对外和市内公共交通枢纽组成:对外公共交通枢纽是城市间的连接点, 位置较确定, 多设置于大型对外站点及城市出入口道路处;市内公共交通枢纽指的是, 公共交通内部换乘或公共交通同其他交通方式接驳的场所, 也包括公共交通多条线路经过的交点, 是城市内部人流的集散点。在对城市公共交通枢纽的规划时, 除考虑枢纽本身的规划外, 还要同整个交通网及周边环境相协调。文章从城市总体战略规划的高度出发, 对城市公共交通枢纽规划进行了一定的探讨。

一、国内城市公共交通枢纽现存问题

1. 枢纽规划设计不当, 且与周围环境不协调

首先, 是城市站点位置未得到统一规划, 给陌生乘客造成不便;其次, 枢纽大多属于低水平的平面设置, 衔接过程中时距拉长;大多数新增车次通常直接由现有枢纽引出, 造成本就交通压力偏大的枢纽不堪重负;许多枢纽与周边环境不融洽, 破坏了所在地的和谐性。

2. 枢纽内缺乏相应的设施

枢纽中基础设施和服务设施等不完善, 对出行者缺乏相应的指示及引导, 如缺乏信息服务平台、乘客未能了解车况的最新动态;换乘场地和驻足空间狭小, 乘客的候车环境不尽如人意;许多交通枢纽均未考虑残疾人的无障碍通道;绝大部分转站点缺少配套的自行车停靠点, 自行车大多占用人行道, 损害了行人的利益, 破坏了市容, 也带来了一定的安全隐患, 这都降低了公共交通的吸引力度。

3. 忽视服务质量和服务品质

公共交通这一性质易导致服务质量和品质被忽视, 脏、乱、挤成为其在大众心目中的标签。候车过程苦不堪言, 很大程度是由于枢纽缺乏良好的规划设计。

二、公共交通枢纽规划策略

公共交通枢纽对整个出行环境有举足轻重的作用, 与人们的生活密切相关, 在规划设计时应把握好以下几个方面。

1. 重视枢纽的规划, 强调与周边环境的协调统一

城市公共交通枢纽应根据所在城市总体布局进行规划, 建立科学合理的选址及规模预测模型, 组织好枢纽内外部交通流线。通过合理的规划, 将各种交通方式和运营线路有机整合起来, 实现高效、便捷的客运服务网络。鼓励有条件的城市建设综合服务型的多层公共交通枢纽, 将高架铁路、公共汽、电车和地铁、市郊铁路等统一于同一立体线路网中, 实现地上、地下多种运营方式相结合的高效系统。另外, 还需考虑公交枢纽外观与周边环境的和谐统一, 注重绿化景观设计, 体现美学原则。

2. 公共交通枢纽的建设必须强调设施、服务和功能的齐全

枢纽的规划建设必须坚持以人为本, 最终目的即为乘客提供便捷、舒适、安全的出行环境。运输部门必须加大运输网络的覆盖率, 并优化运输线路。枢纽内还应设置引导系统及其他必要的服务设施, 包括风雨遮挡设施、景观绿化设施、采光通风设施等。还要考虑弱势群体无障碍通道的设施, 满足不同类别乘客的需求。为保证高效、便捷的运营效益, 在各个枢纽站尽量实现高科技、信息化服务, 如全自动检票及室内智能换乘, 缩短乘客换乘的时距, 使出行者免遭恶劣气候的干扰, 实现真正意义的无缝衔接。在枢纽周边地区建配套的自行车停车场, 排除安全隐患, 鼓励绿色出行。

3. 重视空间要素的细节处理, 体现人文关怀

首先, 要把握好枢纽的空间尺度。尺度过大会造成乘客心理上的畏惧, 而尺度过小则引起情绪上的压抑。其次, 大型的交通枢纽要考虑建立良好的时空秩序, 处理好枢纽内外、部空间的过渡体验。再者, 枢纽的各个界面的适当处理, 也可以使空间更生动和富于活力。其明暗、虚实、硬软、色彩、光影等都会对乘客产生不同的感受, 可根据需要营造出良好的出行空间。

三、城市公共交通枢纽实例研究——以深圳罗湖站为例

1. 明确规划目标

深圳市政府明确提出将罗湖火车站地区建成为国际化的, 以轨道交通为主体, 配合人行通道、常规公交等的全方位、多层次的立体交通枢纽, 使之成为深圳花园城市的“门面”。创建高效快捷的十字环状交通模式, 与商业和新区连成一片。并重视城市的文化及自然环境, 打造一体化的城市自然生态。

2. 对交通枢纽进行系统的规划设计

深圳地铁罗湖站以地铁交通为主体, 衔接火车站、长途汽车站、公共汽车、出租汽车等, 形成一个无缝接驳的网络。其中, 地铁站经由人民南路, 经过火车站广场地下空间, 一直延伸至口岸联检大楼地下室, 整体规划为地面两层、地下三层。从上到下依次为高架人行平台层、地面人行广场和公交场站, 地下一层为人行交通层和绿化休闲广场及出租车场站, 地下二层为地铁站厅层, 再往下是站台层, 各层分工明确设施齐全, 保证了枢纽的高效运作。绿化广场配有多种景观绿化树、景观流水及景观灯, 乘客可以自由驻足停留, 为出行创造了优良的环境。

深圳的地下空间前期做了大量规划研究工作, 为后面科学的开发提供了保障。罗湖站将多种交通系统通过地下进行整合, 形成了多元化的立体交通枢纽。

四、结语

城市公共交通枢纽的性质及功能决定了它是衔接不同空间的重要桥梁, 合理的规划能在很大程度提高出行的效率、改善城市的交通条件, 也能更好的营造一个新的公共空间, 其重要性越来越受到关注。未来它将不仅仅作为一个简单的集散和转运的场所, 更将对城市规划、公共交通、社会环境和生活方式等方面产生广泛的影响。

参考文献

[1]胡华, 杨晓光.基于TOD的城市公共交通枢纽设计方法研究[J].交通与计算机, 2007.

[2]蒋谦.国外公交导向开发研究的启示[J].城市规划, 2002.

[3]林卫, 刘秉镰等.关于城市公共交通枢纽规划设计的讨论[J].城市交通, 2006.