天津地铁论文

天津地铁论文（精选9篇）

天津地铁论文 篇1

城市轨道交通运量大、速度高、污染少, 可以有效的解决城市交通拥挤问题, 大力建设城市轨道交通是城市交通发展的必然趋势。城市轨道交通的有序运营离不开车辆的良好技术状态, 科学的城市轨道交通车辆检修制度是保证车辆时刻处于良好技术状态的重要条件, 也是保证车辆检修工作高效、顺利开展的基础。

1 地铁车辆维修方式

(1) 计划维修。地铁车辆计划维修方式的原则是预防修, 以车辆的技术水平为基本出发点, 结合车辆所有部件的使用寿命和维护周期, 确定车辆所需修程, 进一步制定车辆各修程的检修规程, 编制车辆各部件检修的工艺文件。计划维修的特点是计划性强, 检修内容随之固定;其工作量一目了然, 所用的工装设备相对固定, 可以提前准备检修所需的备品备件、设备及人力。车辆产生磨损和发生故障的规律和车辆的技术水平、运行条件、检修技术密切相关。

(2) 故障维修。故障维修指地铁车辆运行中出现故障后的维修。包括运营中的车辆故障抢险和故障车辆的检修修复。

(3) 均衡维修。均衡维修也称为状态维修, 其前提是结合运营实践对车辆状态及故障数据进行统计和分析, 并采用现代的检测诊断技术对车辆重要部件、故障频繁部件的状态进行跟踪, 从而系统的了解车辆运用情况, 确定车辆技术状态, 按照实际情况有计划地进行适度维修。

均衡维修避免了不必要的、过多拆装与零部件更换, 从而避免目前城市轨道交通车辆检修体制下的大量过剩修。与此同时, 均衡维修借助于故障统计分析和先进的检测诊断设备, 基于车辆的技术状态进行经济、有效地维修, 确保车辆的良好技术状态与运行可靠性。

(4) 委外维修。委外维修是地铁车辆高级别修程中常用的方式。由于车辆高级别修程涉及的专业繁多, 技术含量高, 需要配备大量的设备及人力资源。而城市轨道交通运营单位作为车辆运用单位, 其维修能力受到地铁车辆基地功能和人力的限制, 通常不能完成全车的部件的维修。而委托车辆厂家负责高修程的维修, 可以充分利用车辆厂家的车辆制造技术的优势, 整合资源, 减少维修人员和设备的配置。

2 国内外地铁车辆检修制度

(1) 日本地铁检修制度。日本地铁车辆基地分工厂、修理厂、检修段三个层面[1]。其中大修工厂主要承担车辆大型部件的更换及车体的维修。由修理厂负责车辆的全面检修即重点部件检查。而检修段相当于车辆段和停车场, 车辆的停放、日月检、清洁和运营管理都在检修段进行。日本地铁检修方法以互换修为主, 停修时间短, 检修效率高。

(2) 汉堡地铁检修制度。汉堡地铁采用的是计划性均衡维修制度, 以车辆系统和重要部件为重点。车辆段和停车场的检修库承担了大部分的均衡维修任务, 有少量的维修工作安排在停车点。其他部件修程依据工作量分别在停车场和车辆段的一般维修车间和大修车间进行。有些部件在车辆段的专门车间进行集中维修, 有些部件则委托社会专业机构维修。

(3) 上海地铁车辆检修制度。上海地铁通过运营经验的积累, 车辆检修制度从计划维修, 逐渐过渡到均衡维修方式。上海地铁在充分掌握车辆零部件的最小检修周期和使用期限的基础上, 对定修以下修程内容做了多次调整。第一次是用月检 (A) 和月检 (B) 代替原有的双周检、双月检, 第二次是将定修以下的修程进行综合调整, 用月检1- 月检12 代替原有的定修工作、月检 (A) 、月检 (B) 的车辆检修修程, 并安排在车辆的间隙时间进行车辆的检修工作, 车辆检修停运时间大大减少, 大大提高了出车率。

3 天津地铁车辆检修制度探讨

自天津地铁1 号线2006 年运营开通以来, 天津地铁通过运营经验和车辆维护技术的积累, 车辆检修的组织和管理方式不断地革新, 车辆检修制度正处于逐渐完善的过程中, 多种检修制度并行。

(1) 新开通运营线路。对于新开通的线路, 在车辆运用的技术条件和线路运行条件都不明确的情况下, 可按照计划维修方式, 建设车辆检修设施, 准备检修所需要的配品备件, 并系统的培训参与计划修程的技术人员。

(2) 运营成熟线路。天津地铁1 号线已安全运营9 年, 采用计划维修与均衡修相结合的检修制度。检修修程包括日检、月修A、月修B、定修、架修, 各修程制度完善。月修A为每月月修必做内容, 对与行车安全有关的大部件如转向架、车下箱体以及车上设备等要实行计划维修制, 以保证车辆质量处于完好状态。月修B为月修A的基础上增加的检修内容。通过对车辆重要部件、故障频繁部件的跟踪检查和故障统计分析, 灵活制定具有针对性和时效性的检修规程。对电气柜、管路测试口等进行清洁, 对磨耗较多的贯通道做拆卸检查, 对操作频繁的车门进行隔离功能测试等。这样的检修制度既保证了重点, 又兼顾了全面, 在保证车辆检修可靠性的前提下, 将检修工作量精简。

4 检修制度多元化发展探讨

随着轨道交通车辆技术的日益提升, 轨道车辆产品不断向模块化发展, 集成度也越来越高, 使得车辆的系统部件具有良好的互换性。互换修的比例大幅提高, 明显缩短了车辆的检修时间, 减轻了运营压力。同时互换维修保证了部件检修质量的可靠性, 保障了车辆系统的运营稳定。车辆部件正朝着少维修、免维修的方向发展, 提高了它们的维修周期[2]。近些年, 故障诊断技术和微机控制技术的引入, 大幅提高了系统的可靠性和检修水平。一些有针对性的在线测试技术的提出, 使得一些部件的检修逐步向状态修转变。

作为运营单位, 应结合每条线的车辆技术条件、运行状况和检修作业的软硬件条件, 确定最合适的修程, 而非固守统一标准。使车辆的检修制度逐步向检修方式多元化, 专业化发展。确定车辆检修制度后, 应做好部件故障和消耗的记录分析工作, 逐步积累车辆运用和检修的实际经验, 深入了解车辆系统和部件状态。在此基础上, 对已有的修程及其检修周期不断调整优化, 合理化检修制度, 更好的为车辆运营服务。

摘要：本文通过对地铁车辆维修方式的研究和国内外地铁车辆检修制度的分析, 结合天津地铁车辆检修制度运用情况, 提出了建立地铁车辆高效可靠的检修制度的新思路。

关键词：轨道交通,车辆检修制度,计划维修

参考文献

[1]叶霞飞等.国内外城市轨道交通车辆段对比研究[J].城市轨道交通研究, 2003.

[2]李启俊.南京地铁车辆维修修程分析和优化[D].南京理工大学, 2011.

天津地铁论文 篇2

对天津市新建的地铁一号线中的既有线路车站新建与改造方案进行了分析,验算了改造过程中箱体施工阶段的`强度,提出了几种改造方案与新旧结构的连接方法,并进行了计算分析与比较.最后,对新建与改造方案进行了经济比较,为有关部门提供了决策依据.

作 者：姜忻良 郑刚 侯树民 刘洪 崔奕 作者单位：姜忻良,郑刚(天津大学建筑工程学院,天津,300072)

侯树民,刘洪,崔奕(天津市地铁总公司,天津,300040)

天津地铁论文 篇3

天津又被誉为“九河下梢天津卫”, 这里的大小河流众多临近渤海的地理环境, 也造就出了天津丰富的地下水资源。地下水资源丰富对于农业灌溉是福, 而对地下深基础施工, 则是最大的困难与挑战。天津西站交通枢纽工程就是典型, 天津西站坐落于天津红桥区北有子牙河南有南运河, 同时地下土质的含水量非常高, 在这样的地下环境下, 深基础施工是非常困难的, 但是经过地铁人几年的艰苦奋斗, 终于完成了挑战建成了西站交通枢纽, 虽已建成但不完美, 在4号线、6号线结构及盾构结构一直有漏水情况出现, 屡治不绝。下面我们对该枢纽区间漏水原因及治理方案进行全面的分析和总结。

2 西站枢纽隧道渗漏水的主要表现形式和原因分析

西站枢纽隧道区间出现渗漏水的部位, 一般主要出现在结构薄弱处, 如地铁盾构环、结构变形缝、二次浇注施工缝、混凝土龟裂缝等处均有大面积的渗漏, 并且部分二次浇注施工缝、混凝土龟裂缝存在局部潮湿但无明显漏水点的现象。其渗漏水的主要原因分析如下:

2.1 盾构环渗漏水

1) 在浇筑混凝土时, 预埋的膨胀止水条在浇筑砼时预先膨胀, 在砼水化热反应凝固后, 膨胀止水条逐渐收缩, 形成漏水空腔。2) 埋入的止水带在施工时被钢筋刺破, 在砼浇筑时振捣时移位或是安装时搭接不牢。3) 在砼浇筑时地下水冲跑浇筑砼内的水泥浆, 造成砼的不密实与钢构件不能很好的形成一体。经现场观察及图纸分析漏水部位对应A、B点位, 具体参加图1。

2.2 结构变形缝渗漏水

西站枢纽区间结构变形缝渗漏水主要原因是施工人员在安装止水带时位置不当或偏移和搭接不牢固, 或因施工条件所限止水带被钢筋刺穿等原因造成漏水, 并且还存在由于工人为了简便施工擅自将止水带侧翼削去, 这样施工后的止水带是完全失去作用的, 从而引起结构变形缝渗漏水。

2.3 二次浇注施工缝、混凝土龟裂缝渗漏水

1) 二次浇注施工缝渗漏水原因:在新旧结构施工前, 老结构基面没有清理干净使用相应的材料处理, 在新结构施工后, 不均匀出现漏水。2) 混凝土龟裂缝是多方面原因:如大体积混凝土浇筑后养护不到位;商品砼由于运输时间过长, 在运输途中不断加水, 导致水比例过大;施工振捣不均匀, 只在表面敷衍了事等等原因, 都会形成砼龟裂缝并导致漏水。由于大体积混凝土的水化热反应较长, 在一定时间内裂缝还会不断延伸变化, 所以针对龟裂缝漏水处理不是一次性能完全解决的问题。

3 西站枢纽堵漏治理方案

3.1 盾构环渗漏水治理方案

根据图1所示, 盾构环漏水点A、B是同类型漏水, 采用以下方法处理:

3.1.1 施工流程:

整体剔凿———界面处理———预埋苯板———补强封堵———溶模———注液体膨胀橡胶。

3.1.2 详细方法:

(1) 将A、B部位的混凝土进行剔槽, 剔槽为梯型, 小口在外侧。在剔凿时如果发现漏水点, 先用止水浆液注浆填充漏水的空洞与缝隙临时阻止漏水。 (2) 清理剔凿好的基面, 涂刷环氧乳液基面剂 (环氧乳液简介:专用于新老混凝土粘接, 减少混凝土因浇筑时间不同而形成的二次浇筑缝) 。 (3) 预埋苯板 (泡沫板) , 埋设的苯板厚度为2～3cm, 宽带根据剔凿基面间距分为4～10cm不等。 (4) 使用快速凝固补强材料, 对剔凿部位进行封堵补强, 在施工时每间隔2～3m埋设一颗注浆管。 (5) 使用溶模剂将苯板溶解。 (6) 压力注入液体膨胀橡胶。 (7) 现场环境湿度大积水多, 应按照实际漏水点结合工艺技术处理, 总原则必须是:先止水, 后防水。

3.2 结构变形缝渗漏水治理方案

3.2.1 工艺流程:

整体剔凿———界面处理———预埋苯板———补强封堵———嵌入膨胀橡胶条———溶模———注液体膨胀橡胶———涂刷防水涂料。

3.2.2 详细方法:

(1) 对结构变形缝处的砼进行切割剔凿, 剔凿深度因止水带实际深度而定, 但不小于300mm, 剔凿宽度为300mm (原结构变形缝两侧各150mm) , 将结构变形缝两边粗糙的砼剔除直至露出坚实基面。在剔凿时极有可能出现大的漏水点, 一旦出现马上做止水处理, 临时止水后在进行下一步工作。 (2) 以上工序完成后, 在高强聚合物砂浆修补前需将槽面用清水和钢丝刷处理干净后;再用环氧乳液界面剂涂刷老砼结合表面, 做新老混凝土界面粘接处理。 (3) 根据现场剔凿的实际深度观察, 如果深度达到300mm左右依然没有发现止水带, 则可以在临时止水工作后的基面上清理好剔凿面直接预埋模板;如果发现止水带, 则观察止水带的实际情况进行处理:将原止水带全部去除 (如果原止水带以整体撕裂, 失去防水功能) 并埋入注浆管咀间距1～1.5m, 采用高分子水性聚氨脂复合止水材料进行高压灌浆, 控制灌浆压力在4-5个大气压力并保持十分钟以上, 确保浆液完全封堵结构变形缝间隙以及周边砼的毛细孔隙, 起到临时止水的目的再预埋模板。

如果止水带没有大面积撕裂, 只有穿刺孔洞与小偏移, 则可以将在穿刺与偏移的部位进行注浆做临时止水处理再预埋模板。 (4) 用快速堵漏材料进行封堵, 做预溶模再造止水带工艺, 做整体密闭止水带空腔, 同时对结构变形缝两侧高强度修补聚合物砂浆, 在缝中间预留30mm伸缩缝;在砼施工时要确保形成整体密闭的山字型空腔, 同时埋设高压灌浆嘴子, 引出灌浆管以备灌浆。 (5) 用溶模材料将型腔模板材料进行溶解, 并用专用清洗材料将溶模混合材料清洗排出, 最后再用清水冲洗干净, 形成人造工字型止水带空腔。 (6) 一切准备工作做好后, 将甲乙组分的液体膨胀橡胶材料充分混拌, 然后倒入高压器皿中, 通过高压将混拌好的材料注入清洗干净的空腔中, 高压注浆时注意各个注浆管的情况, 待注浆管流出浆液后将注浆管封闭循环往复, 直到最后一个注浆管流出浆液, 将其封闭好, 检查各注浆管是否封闭严后, 继续给压向空腔内注浆, 在安全压力下 (0.3-0.4mpa) 保持10分钟, 使浆液能够充分进入结构的毛细孔道。液体膨胀橡胶的固化时间:夏季固化72小时, 冬季固化96小时。 (7) 在结构变形缝间填充聚氨脂密封注浆材料, 表面嵌入膨胀橡胶止水胶条并固定好。 (8) 最后在其表面做一布三涂丙烯酸外用防水涂料涂层, 表面再做水泥砂浆保护层, 使其起到防裂、抗渗的作用。

整个治理过程可见图2。

3.3 二次浇筑施工缝、混凝土龟裂缝渗漏水治理方案

3.3.1 渗漏水量较大的缝隙治理方案:

(1) 沿裂缝轨迹进行剔槽, 剔槽成v型, 剔槽深度5～8cm宽度3～5cm。 (2) 涂刷环氧乳液界面剂。 (3) 在封堵剔凿部位时埋入预制苯板条或橡胶管。 (4) 埋入苯板需要用溶模剂进行溶模, 形成空腔;如果埋入橡胶管, 则在封堵的时候一边封堵一面将橡胶管逐步抽出, 形成空腔。每间隔2-3m预留一颗注浆管。 (5) 压力注入液体膨胀橡胶。 (6) 材料固化后切除注浆管, 涂刷防水涂料。

3.3.2 二次浇注施工缝、混凝土龟裂缝存在局部潮湿但无明显漏水点治理方案

二次浇筑施工缝、混凝土龟裂缝局部潮湿且无明显漏水点可以将潮湿部位进行打毛处理, 清理基面后, 涂刷环氧乳液界面剂, 然后刮抹快克防水材料。

结束语

地铁区间渗漏治理过程首先要分析清楚造成渗漏的主要原因, 查明原因后, 因地制宜, 采用适用的工艺和相应的堵漏材料进行治理, 这样才能最好的达到治理效果。本工程通过对盾构环、结构变形缝及二次浇筑施工缝、混凝土龟裂缝渗漏水的治理, 采用适用的堵漏技术和堵漏材料, 成功的治理西站枢纽渗漏水问题, 获得了良好的社会效益和经济效益。

摘要：分析了天津地铁西站枢纽隧道区间渗漏水原因, 介绍了隧道盾构环、结构变形缝、二次浇注施工缝、混凝土龟裂缝的渗漏水治理的施工工艺和堵漏材料。

关键词：隧道,渗漏治理,盾构环,结构变形缝,裂缝

参考文献

[1]何克文.深圳地铁一期工程结构渗漏水缺陷工程处理技术要求[A]全国第六次防水材料技术交流大会论文集[C], 2004.

天津地铁论文 篇4

【摘 要】 在天津软弱的地层和林立的建筑群间进行深基坑施工，为确保深基坑的施工安全，必须要有科学、合理及完善的施工技术，文章介绍了天津地铁1号线基坑开挖最深的下瓦房地铁车站的深基坑施工技术，为今后天津地铁及更多的地下工程深基坑施工提供参考。

【关键词】 深基坑围护 基底加固 降水 支撑 开挖 环境监测

一、工程概况

天津地铁1号线下瓦房车站位于宁波道以南、琼州道以北的大沽南路下，是1#线与5#线之间的换乘车站，1#线与5#线在大沽南路与奉化道交口成“十”字相交(交角为83°，1#线在上，5#线在下)。

车站为双层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，地下三层为换乘段节点部分。

车站主体结构基坑长204.3m，宽19.3～21.55m，开挖深度为16.5～23.553m，并设4个出入口、2条风道，见图1。

大沽南路是天津的主要交通干道，基坑周围建筑多，如鸿起顺饭店与主体结构围护间距仅7.5m，10层楼的下瓦房距南端头井10m，受车站基坑施工影响的还有琼州道和奉化道交口的6层居民楼、北段基坑西侧的3幢7层居民楼以及在建的恒华大厦高层建筑等。为此，设计要求主体基坑施工安全保护等级为一级。

二、工程地质和地貌

基坑开挖深度为16.5～23.553m，围护结构深度为27.5～39.0m。天津地区是冲积平原，地形平坦开阔，表覆第四系全新人工填土层(杂填土)，主要土层有粉质粘土、粉土、粉砂、细砂、中砂等;土质松软，结构松散，见表1。

表1 主要软土物理力学指标

本场地地下水类型为第四系孔隙潜水， 赋存于第四系粘性土、 粉土及砂类土中， 地下水较丰富。 地下水位深1.0～2.4m(高程+0.8～+2.0m)，水位变幅在1.0～2.0m，地下水主要补给来源为大气降水，在第Ⅲ陆相层中粉土及砂类土层中的地下水具微层压性。

三、主要施工工艺

天津地铁1号线下瓦房车站为长大型深基坑，基坑施工包括基坑围护、基底加固、坑内降水、基坑开挖、支撑和基坑监测等。

1. 基坑围护

当基坑开挖深度超过10m、基坑平面超过1000m2时，钢板桩、混凝土板桩、搅拌桩作为围护结构，一般难以抵抗侧向土水压力，而采用地下连续墙作为围护结构是最适宜的，因为它具有施工振动小、噪音低、对周边环境无扰动、墙体刚度大、阻水性能好、能适应多种地基条件、施工安全等众多优点。

本主体结构基坑采用国家级工法“地下连续墙液压抓斗工法”施工的地下连续墙作为基坑围护结构，其规格及数量见表2。

表2 连续墙围护结构简明表

2. 基底加固

为改善基底土体，提高基坑开挖阶段被动区土体的侧压力和基底的上涌，对深基坑的基底土体进行加固处理，目前可采用的土体加固主要手段有分层压密注浆加固或水泥搅拌桩加固，由于采用水泥搅拌桩加固施工周期较长，对基坑内的土体扰动大，易产生基坑失稳、纵坡不稳等现象，而采用分层压密注浆进行加固，则施工中成孔孔径小(钻孔孔径为73mm)，对基坑内土体扰动小，施工周期短;当采用双液浆加固时，浆体进入土体后，早期固结快，浆液不易流失(经测试，3天即可达到70%的加固强度)，为基坑开挖创造条件。因此，下瓦房车站采用了双液注浆加固方法。在主体结构基坑内基底位置(南、北2个端头井和换乘段肋部及地下连续墙底部)进行地基加固处理，注浆孔间距为1.0～1.2m。加固后效果明显，经检测，土体强度超过设计的加固技术要求指标Ps=1.2MPa。

3. 基坑降水

天津地区地下水丰富，土体颗粒大，透水性强，在深基坑施工时，降水可提高基坑开挖施工过程中的边坡稳定和防止基底涌土、涌水现象的产生。

根据在基坑开挖区钻探的7只钻孔(ZXWF-1、3、7、10、19、21、25)的资料综合分析，施工场区地形平坦，各孔孔口标高相差不大，故以ZXWF-7钻孔资料作为布置深井降水的主要依据。

基坑开挖要穿越上部粉土层，座落在粉质粘土层中，由于粉土、粉质粘土同属含水地层，地下水较丰富，根据每口井的有效抽水面积(约130m2)，需在开挖面积约4210m2的主体结构基坑中布置32口降水深井，深井埋设深度比挖土基底深4.5m。同时基坑内设置3口水位观测井(标准段内设置2口，深17.0m;换乘段设置1口，深24.0m);在基坑围护外布置4口水位观测井，深10.0m，用于观测基坑内降水对基坑外地下水位的影响，根据坑内外水位变化，确定降水的速率和抽水量。

(1)深井施工

采用钻机成孔，井径为705mm，井深为基底以下4.5m，成孔为6.0m，井管材料为φ500/400mm水泥砾石滤水管，井口下部3m的滤水管外包一层40目尼龙网。回填滤料高度是从孔底填到地面以下1.5m范围内，回填粒径3～7mm滤料，孔顶处1.5m深度用粘土封堵。在每口深井内放入1台深井潜水泵作重力排水。

(2)降水控制

降水使基坑内的土体排水固结，并具有一定强度，从而提高坑内土体的水平抗力，减少基坑的变形量。根据下瓦房站的土体渗透性和基坑的周围环境，严格控制基坑内的降水速度和降水量非常重要，若基坑内过早或过量降水，则会使基坑外地下水位太低，而产生过大沉降，影响周围环境的安全。因此，基坑降水必须和开挖密切配合，施工中采取分段、快速、集中降水的方法，并且依据土体渗水速率、基坑内土体疏干情况和基坑开挖的速度进行降水，主体结构深基坑是采用分层降水法，在基坑开挖前5～7天开始进行降水，由深井内的水泵位置来控制降水深度，由调节抽水时间来控制基坑内的出水量。通过基坑内的观测井，掌握水位变化情况，其控制高度应通过计算确定，既不要抽水过深引起地面沉降，也不要抽水过浅危及坑底安全。基本将地下水降至基坑开挖面下1.0m左右，即满足开挖该层土体的要求。结构段施工完毕，随即停止抽水。

4. 基坑开挖

下瓦房站主体结构是一个长大型基坑，两端设盾构工作井，中间有与5#地铁线相连的换乘段(比标准段结构多一层)，在基坑周围有数十栋的建筑物，距基坑最近的鸿起顺饭店仅7.5m，而且交通车辆仅靠基坑一侧的道路通行，给基坑施工带来较大困难。

(1)合理划分开挖段

车站主体结构基坑长204.3m、宽19.3～23.8m，根据地铁车站施工特点和结构施工要求，将基坑划分为10个开挖段，即1个换乘段、2个盾构工作井、7个标准段，每段长度约20m，见图2。

(2)挖土

在基坑开挖施工时，贯彻集中、快速施工的原则，严格控制基坑暴露面积和深度。在基坑开挖时，分层、分步进行。每层土体的开挖深度以设计的支撑位置为准，确保在基坑开挖后能及时进行支撑安装，减少围护墙的位移。根据实际情况，确定每单元土体的开挖顺序，基本原则为：先中间，后两侧，确保两侧预留土堤护壁，减少围护墙的悬臂长度和悬壁时间，见图3。

深基坑开挖是从上到下分段、分层、分单元进行，分层开挖施工时，根据施工区域的地质情况，临时边坡控制在1∶2以上，每层设3.0m宽平台，保证开挖机械设备的运作。基坑开挖到坑底标高时，总体基坑纵向坡度控制为1∶3，确保边坡的稳定。由于主体结构施工是根据总体施工计划进行的，在北侧3段施工后，进行南侧的基坑施工，北侧边坡需要暴露一段时间，为了减少坡面受雨水的冲刷，在北侧边坡上采用钢丝网和50mm厚的细石混凝土进行保护，在坡底设置300mm×300mm的排水沟，保证雨水、地表水能够及时排除。

(3)挖土设备

基坑需开挖约80 000m3的土方量，开挖时又受到支撑的影响;基坑开挖有5～7层不等，开挖深度为16.5～23.553m，故配备了1m3挖掘机2台、12m臂长的挖掘机1台、20m臂长的挖掘机1台、0.2m3挖掘机2台，保证基坑开挖施工的需要。

根据每层开挖土体位置，在开挖第一层时采用1m3挖掘机，快速进行挖土;在开挖下层土体时，采用长臂挖掘机在地面上取土，可以减少对支撑的碰撞;小型挖掘机可以穿越在基坑下面，挖掘支撑下部和角落的土体，形成立体开挖作业，缩短挖土时间。同时采用小型液压挖掘机水平挖土、伸缩长臂液压挖掘机垂直输送的方法，使水平挖掘和垂直运输分离，并做到纵向放坡，随挖随刷坡，防止发生纵坡滑坡。

5. 支撑

主体结构基坑采用的支撑体系为φ609mm(壁厚16mm)的组合钢管支撑和部分现浇钢筋混凝土撑。组合钢管支撑基本为排撑，基坑端部为斜撑，设置在围护拐角处的角撑为现浇钢筋混凝土撑。基坑标准段为4道支撑，南、北端头井布置5道斜支撑，换乘段为6道支撑，上下道支撑间距在2～4m不等。

(1)施工要求

当开挖出一道支撑的位置时，即按要求在支护桩两侧断面上测定出该道支撑两端与支护桩的接触位置，以保证支撑位置准确(严格控制支撑端部的.中心位置)，且与支护结构面垂直，接触位置应平整，使之受力均匀。基坑开挖至设计标高后，及时安装支撑，并按设计要求施加预应力。

(2)钢支撑安装及施加预应力

由于基坑中部无支撑立柱，支撑跨度达19.5～21.8m，经我公司确定，在设计支撑轴力大于2200kN的部位，应采用上下双榀φ609钢支撑，为保证支撑的稳定，钢支撑将以设计支撑为中心上下布置，间距控制在30cm左右。

钢支撑安装前，根据支撑位置的实际长度进行拼装，施工中使用的组合钢支撑长度规格有0.1～13m不等，并有可伸缩调节的活络支撑，钢支撑一端为固定段，另一端为活络段，中间由不同长度的直支撑组成，两支承点间的中间段一般控制在3节。

当开挖至支撑土面时，立即进行支撑安装，标准段支撑两端不设预埋钢板，施工时在支撑两端将槽壁凿出主筋，然后再焊小三角牛腿(其尺寸为20mm×200mm×350mm)。端头井端头位置的支撑均设计为斜撑，支撑受力点必须预埋钢板(其外形尺寸为200mm×1000mm×1000mm)，以备焊接斜牛腿，斜牛腿用厚20mm钢板按实际角度预制，外形尺寸为700mm×700mm×500mm的三角形。

钢支撑采用50t吊机安装就位，并同时施加预应力，预应力应达设计轴力的40%～80%不等，其偏差值不大于50kN。当在第一次施加预应力后12h内，观测预应力损失及墙体水平位移。当昼夜温差过大，导致支撑预应力损失时，应复加预应力至设计值;当墙体水平位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力，以控制变形。

钢支撑拼装要确保直线度，其允许误差≯1.5‰，且≯50mm，活络伸缩头伸出长度≯200mm。支撑端面必须与地下连续墙紧贴，空隙处填C20细石混凝土或塞铁。

(3)混凝土三角撑

由于基坑转角处采用的是斜撑，而斜撑距离短，无法使用伸缩支撑段(一般伸缩支撑段长2.8m)，若采用型钢等，则影响预应力的施加，因而转角处支撑成为薄弱环节，易产生围护墙变形;再则转角处围护地下墙的两个面大小不等，所受土压力也不等，会造成转角幅地下墙的旋转。采用现浇钢筋混凝土角撑，可不受转角处的形状差异、转角处两边长度不等的影响，从而增强了基坑支撑的稳定性。

主体结构基坑的转角处，按照设计支撑高度的要求，设置了厚600mm的钢筋混凝土角撑，角撑大小由围护地下端支撑点的位置决定，采用早强C40混凝土浇注。

6. 施工监测

施工监测的内容包括：基坑内外的情况观察、地表及周边建筑物沉降、连续墙位移、横撑内力、连续墙内力、地下水位观测和基坑回弹。

监测工作根据各个施工阶段进行动态同步监测，施工期间监测频率为1～2次/d;施工后期，每间隔1～3d进行1次后期变化监测。根据每日监测情况，及时对基坑开挖的速度和深度、降水的速度和降水量、支撑安装的及时性和施加预应力情况等进行调整，使深基坑施工在监控信息指导下，正确、合理地进行。

四、小结

下瓦房地铁车站主体结构基坑施工，由于采取了科学合理的技术措施和严格的施工管理，达到一级基坑安全保护等级的要求，周围地表沉降控制在允许范围内，周围建筑物未发生过量下沉及开裂、破损。

1.基坑围护结构地下墙的垂直度均在1/300以上，墙面平整，接缝密贴，无明显漏水，地下墙墙趾注浆量充足，控制了基坑内外渗水通道。

2. 由于在基坑施工时确定了正确的降水方案，控制了降水速度和降水量，基坑内的水位始终保持在开挖面以下。基坑内开挖的是干土，既保证了基坑开挖的安全，又保证了环境的整洁，同时使基坑外的水位稳定(基坑外观测井的水位变化均在500mm以内)。

3. 对基坑底部土体进行有效的加固，既达到设计要求，又未对基坑内的开挖土体产生过大的扰动，确保深基坑开挖施工的安全，同时加快了施工进度。

4. 充分运用深基坑施工的“时空效应”原则，将长大型深基坑分段、分层、分单元进行开挖、支撑，使基坑开挖和支撑两道工序有机地结合，有效地控制了深基坑围护结构的位移量，经监测，围护地下墙的位移量控制在15mm左右。

5. 正确、及时的监测，对深基坑施工进行动态管理，获到了完整的数据，实现了信息化施工，保证了深基坑和周围环境的安全。

借鉴国内外经验大力发展天津地铁 篇5

一、天津地铁建设与发展中存在的主要问题

1、天津地铁尚未形成吸引合理客流量的经济规模。

天津作为国内最先发展地铁的城市之一, 地铁建设速度比较缓慢。天津市区目前只有地铁1号线正式运营, 远未形成完备的运营网络, 日均客流量仅6万人次, 与成网的北京、上海地铁单线客流量差距巨大, 远低于应有的规模经济水平, 也与天津的城市地位不相称。

2、天津地铁建设和运营资金财政投入仍显不足。

地铁2、3号线全面开工建设。地铁2号线的资金方案已确定, 但地铁3号线资金结构和项目资本金方案至今未确定。同时, 地铁1号线已正式运营, 但票务收益远远不能负担运营成本。与此同时, 自2007年开始地铁1号线项目贷款进入了还本付息期, 由于建设贷款还款来源问题至今尚未落实, 地铁公司一直以工程建设资金和流动资金贷款垫付地铁1号线的项目贷款本息, 至今已垫付贷款本息共计5.23亿元。在当前国家实行从紧货币政策的形势下, 各银行纷纷通过贷款利率上浮的方式, 提高贷款利率, 增加了贷款的难度, 为本已十分严峻的资金短缺问题雪上加霜。资金的匮乏制约着地铁的建设发展, 无法进入良性循环。

3、天津地铁公司的地位有待提升

地铁公司目前是城投集团的下属单位, 在处理工程建设中的拆迁征地、管线切改等问题时, 与政府行政管理部门及各专业单位的沟通协调过程中, 往往由于行政级别低, 无法直接行使充分的话语权, 而必须通过其上级主管部门--城投集团, 逐级进行沟通协调, 致使协调工作程序繁复, 协调周期很长, 延误工程进度。

4、拆迁模式有待完善

地铁拆迁范围包括功能拆迁和沿线扩拆两部分, 两部分拆迁同时进行, 均由地铁公司委托各区政府负责具体实施。现行拆迁模式, 虽使地铁公司获得部分沿线土地, 但是这些土地必须通过占用大量拆迁费用实施拆迁后, 才能用于开发或出让。由于周期长, 资金占用量大, 势必不利于地铁公司的资金周转。此外, 由于各区政府只是受托进行拆迁, 并非拆迁主体, 且地铁为沿线土地带来的增值收益也不为各区所分享, 故各区政府对于地铁拆迁及建设的积极性不高, 支持力度不够, 致使地铁拆迁进度缓慢, 严重影响着工程进度。

5、地铁指挥部的协调能力尚待加强

天津地铁工程指挥部作为工程主要的协调单位, 由市建委副主任担任总指挥, 市建委、市规划局、市国土房管局、市交管等行政职能部门共同参与, 共同协调解决拆迁、征地、管线切改以及土建施工等方面的问题。由于没有市政府领导层面的参与, 地铁指挥部的决策级别较低, 决策能力不强, 协调力度不够。

二、国内外地铁建设发展的主要经验

1、地铁发展表现出阶段性, 在初始发展期过后, 进入集中发展期。

地铁作为网络性产品, 规模经济较强。国内外城市在建设地铁时, 在经历初始发展期积累经验后, 一般会加大投资力度, 进入集中发展期, 使地铁尽快成网。如上海的地铁建设在上世纪90时代十年间一共建设地铁线路总长约65公里, 进入新世纪后, 步入了快速发展期, 预计到2010年总长将超过400公里。

2、地铁建设以政府投资为主体, 部分城市实行多元化投资。

政府始终是地铁建设的投资主体, 尤其在发展初期阶段, 市场化融资方式几乎没有采用。在地铁建设进入快速发展期和成熟期以后, 随着条件的成熟, 部分城市开始尝试市场化模式融资, 但政府为地铁建设投资主体的角色并没有改变。

3、地铁运营亏损大部分由财政直接补贴。

由于地铁的公共产品性质和高昂的造价, 使全世界的地铁几乎均处于亏损经营的状态。为解决这一问题, 在合理核算和控制成本的基础上, 几乎所有各国政府都对地铁公司的运营亏损进行直接财政补贴, 补贴比例高的如墨西哥市可以占到地铁公司收入的86%, 补贴低的如东京市也可以占到地铁公司收入的23%。 (见表2)

国内城市也对地铁的亏损进行了补贴, 如北京市2006年对城市轨道交通的财政补贴就达5亿元人民币, 在2007年10月1日实行单一票价制之后, 预计每年的财政补贴将超过10亿元人民币。

4. 从制度上保证地铁建设在城市建设中的优先地位。

地铁建设涉及到多方面的协调, 国内城市通过制度来保障地铁建设在城市建设中的优先地位: (1) 坚持地铁建设优先的原则。国内大部分城市均将地铁建设列入重点工程, 明确要求相关部门对地铁建设及相关项目实行优先办理, 地铁建设与沿线建设项目的协调强调“地面服从地下“的原则, 以保证地铁建设的高效完成。 (2) 从机构设置上保证地铁公司的权威性。国内多数大城市的地铁公司, 其管理地位均已上升到直属市政府管理, 这样, 便于地铁公司在建设运营资金、人力资源以及与相关部门的协调方面实施统一和权威管理。 (3) 高度重视地铁的协商共管。为加强对地铁建设的协调和审批服务, 大部分国内城市都设置了决策级别高、决策能力强的专项协调机构, 协调机构的负责人一般由主管副市长担任, 与地铁建设相关的一些机构如建委、规划局、国土资源局、房管局等骨干入驻。

三、大力发展天津地铁的政策建议

1、制定地铁优先的政策。

地铁建设既有重要性、紧迫性, 也有长期性和复杂性。建议市政府制定保障地铁建设在城市建设中优先地位的政策, 明确“地面服从地下”的原则, 以及相关部门的责任、权利和义务。同时市政府将地铁建设年度实施计划, 列入天津市国民经济和社会发展年度计划, 以形成全市合力, 整合各类资源, 确保地铁建设协调有序推进。

2、加大地铁建设投资力度。

天津地铁建设仍处于初始发展期, 政府应是地铁建设的主要投资主体。在财力允许的条件下, 建议天津市加大对地铁的投资力度, 以使天津地铁尽快成网, 发挥规模效应。在条件允许的情况下, 可以逐渐地引入市场化融资模式。

3、将滨海新区的地铁发展纳入天津市交通发展规划。

随着滨海新区被纳入国家发展战略, 天津市的空间结构逐渐演变成双城空间结构。除了产业发展能力增强外, 滨海新区的生活服务职能也在迅速加强, 滨海新区的对人口居住的集聚力在逐步增强, 交通问题也渐趋严重, 迫切需要将滨海新区的地铁建设问题纳入规划。

4、从制度上加强地铁建设中的协调工作。

地铁建设中涉及到的复杂的协调工作应通过制度加以保障, 建议: (1) 提升地铁公司的地位。借鉴国内的经验, 提升地铁公司的地位, 由市政府直接管理。这样, 不仅便于地铁建设运营在资金、人力资源和各部门的协调方面实施统一管理和权威管理, 更使工作流程便捷、有效。 (2) 成立地铁建设指挥部。地铁建设涉及到大量的协调工作, 建议成立地铁建设指挥部, 由由市政府分管副市长任该指挥长, 市政府分管副秘书长任第一副指挥, 与地铁建设相关的一些机构派骨干入驻。 (3) 建立新的地铁拆迁模式。为了充分发挥区政府的积极性, 建议实行市、区两级管理的拆迁模式。各区政府根据辖区内地铁功能拆迁范围, 自行划定沿线扩拆范围, 并负责拆迁工作的具体实施。拆迁费用中, 功能拆迁费用由地铁工程概算承担, 沿线扩拆费用则由各区政府承担。同时, 由于地铁建设给沿线土地带来的增值收益部分也归各区政府所有。

5、加强尚未建设的地铁沿线规划控制。

天津市地铁建设是一个长期过程。在此过程中, 对于已经纳入《天津市中心城区快速轨道交通线网规划》的地铁线路, 应加强规划控制, 以节省以后地铁建设的拆迁费用和加快建设进度。

参考文献

[1]、申圆圆, 陈爱侠.浅议轨道交通建设对西安城市发展的作用, 现代城市轨道交通, 2007 (1)

[2]、张泓, 刘勇, 董三喜.世界七大城市地铁投融资实例分析及其借鉴.载:2005—2007年城市轨道交通行业风险分析报告.

从天津地铁腐败案看会计监管 篇6

在最近的多起商业腐败案中, 天津地铁腐败案可谓首当其冲。作为大型国企的天津地铁总公司的的党、政两个“一把手”双双落马, 原党委书记王春清获刑13年, 原总经理高怀志获刑20年。王、高二人本应互相合作、监督, 可两人却热衷窝里斗, 且同时深陷腐败泥潭。此案涉及多家参与天津地铁合作项目的公司。涉案金额巨大, 却是由于两人的内斗, 相互举报才曝光的, 不得不让我们对涉案各公司的会计监管产生严重的怀疑。

对于行贿方企业, 巨额资金用于非正常用途, 可见会计监管工作已严重缺失;受贿方企业的项目设备采购、招标控制也存在着严重的问题。

二、引发的思考

倘若我们能充分发挥企业中的会计监管职能。这些令人深恶痛绝的腐败行为就失去了滋生的土壤, 从而有效地抑制腐败。

对此, 有人提出了“国家会计”的思想, 其设想是:国家以委派会计的形式, 达到从源头 (财务室) 遏制腐败的日的。从过去的经验和教训来看, 由于会计人员责任制形式的缺陷, 会计人员处理会计事务很难同时对国家对单位负责。这是一个重大的现实问题。为此, 我们可以建立国家会计是通过把会计人员的个人利益 (如工资、资金、津贴等) 和他们制造的会计信息系统相分离, 只有这样, 才能使正义成为他们的铁饭碗。

从1998年初起在全国部分国有企业事业单位进行了会计委派制试点。从试点的情况看, 企业在经营机制、领导人员素质、财务监管及经济效益等方面都发生了积极的变化, 在一定程度上强化了会计基础工作和服务监督, 加强了会计服务功能和目标责任制管理。但总的来看, 其试点效果仍不尽如人意。大多数企业的主要会计要素的核算存在偏差, 近九成企业的会计报表失真, 国有资产不实, 会计委派制真正的作用体现在何处, 不能不令人深思。

三、会计集中核算

会计集中核算是指政府成立会计核算中心, 在资金所有权、资金使用权、财务自主权不变前提下撤销同级行政事业单位的银行账户、会计机构和会计岗位, 以会计核算中心为单位集中办理会计核算工作和实行会计监督。它是会计委派制改革中融会计核算、监督、服务于一体的一种形式, 是会计委派制的主要运行方式之一。

(一) 会计集中核算的现状

企业实行集中核算的动因是企业组织结构变革和适应市场快速变化的需要。集团公司实行会计集中核算在发达国家已经得到了大规模的应用, 并取得了显著的成效, 理论与实践上都已经比较成熟。随着我国企业的组织形式日趋集团化, 经营方式日益多元化, 跨地区、跨行业、跨国的企业集团大量涌现, 客观上要求加强对整个集团内部的监督, 使管理更趋扁平化, 国内许多大型集团企业也采用了集中核算的管理模式。

入市后, 国内企业将生存置于开放型的市场经济环境中, 这就要求生产要素、商品、服务比较自由地实现跨国界流动。企业只有按国际化经营的要求去管理企业, 才能在激烈的竞争中立足。如果仍然按照计划经济的思路去经营、去理财, 肯定会被市场淘汰。推行的财务集中管理改革, 正是企业应对入市和适应市场竞争的必然选择, 深入下去, 定会取得事半功倍之效。

(二) 集中核算的弊端

会计核算在很大程度上规范了企业的财务管理, 但在实际工作中还是存在着很多问题, 集体表现在:

1、会计主体及责任的定位不明确。

实施集中核算后, 不少单位负责人认为本单位没有了会计人员, 也不再履行会计工作, 因此不再重视会计核算工作, 以至于相应之处的合法合理性无法保证。

2、强调了监督, 弱化了会计职能。

集中核算后一个会计兼记几个单位的账, 故对所核算企业的业务活动来龙去脉不太熟悉, 事实上他们也没有精力去全面了解, 从而使核算中心的会计与核算企业格格不入, 不利于会计管理职能的发挥

3、报账不规范, 不能及时清理。

由于会计职能弱化, 致使部分核算单位开具虚假发票套取资金或部分收入不报账实行体外循环。

四、对策及措施

针对上述问题, 笔者提出如下的一些建议的对策:

1、加强制度建设, 制定一整套切实可行的内部管理制度如《机关财务管理制度》、《财产物资领用登记制度》以及成立职工民主理财小组等, 明确财务收支的审批权限, 报账程序, 扩大财务知情范围, 必要时可每月进行财务公开, 接受职工监督。

2、加强对各部门预算编制和预算执行的监督纪检、监察, 财政、审计机关要加强配合和协同办案, 加强对有财政专项资金单位的监督力度。特别是财政部门要加强对预算执行的监督, 坚持按项目进度、项目质量拨款, 不能将所有项目资金一次性全部拨给用款单位。

3、加大硬件投入, 建立完整的计算机网络系统政府要加大对会计核算中心的硬件投资力度, 使之建立统一的网络系统, 使会计核算中心与单位联网, 依托现代电子技术, 开通即时查询功能, 实现资源共享。如财政拨款情况, 单位可用财力状况等都可通过远程查询, 以方便报账员随时查询单位账目、经费开支明细情况等业务。

摘要：实行会计集中核算是深化财政体制改革重要内容, 是从源头上预防和治理腐败的重要措施, 近年来从会计集中核算工作在各地的运行情况来看, 既取得了明显的成效, 同时也暴露出了一定问题。笔者从天津地铁腐败案着手分析, 指出了目前会计集中核算工作中存在的问题及产生原因, 并提出了相应的解决办法。

关键词：天津地铁腐败案,会计集中核算,内部监管,会计电算化

参考文献

[1]、彭韶兵, 论会计行为。《会计研究》1993 (2)

[2]、程倩, 浅析会计委派制的利与弊。《财会研究》2002 (8)

[3]、郝佩华祖兰兰, 完善会计委派制应注意的几个问题。《吉林财税》2002 (7)

[4]、袁晖, 会计委派制存在问题探讨。《经济师》2002 (5)

天津地铁论文 篇7

我国地铁运营管理现有的组织机构主要有两种模式:一种是以深圳、天津为代表的U型管理体制, 另一种是以上海、北京为代表的M型管理体制。

1.1 U型结构 (Unitary Structure, 直线职能制)

U型管理体制不设分公司等二级机构, 总部直接管理作业单元 (如车间或“中心”) , 在组织结构上基本属于集中式直线职能制, 是一种集权管理体制。

1.2 M型结构 (Multidivisional Structure, 事业部制)

M型管理体制实行“运营事业总部-专业分公司”网络化两级管理, 总部主要保留管理性职能和行车调度、安全等关键控制性职能, 而客运、供电、通号、工务等由专业分公司组织完成。

1.3 两种管理体制的比较与选择

当地铁线路较少、运营规模不大的情况下, 适合采用U型管理体制;当地铁线路较多、运营规模较大时, 适合采用M型管理体制。

2 国内主要城市地铁运营管理模式实例分析

2.1 北京地铁运营公司管理模式分析

北京市地铁运营有限公司下设房地产公司、建筑安装公司、监理公司等盈利性业务单元, 集地铁运营、资源开发和房地产开发为一体。运营管理方面属于M型管理体制, 是一种典型的集权和分权相结合的管理体制。结合北京地铁线路多、车站多、车辆多、人员多的实际情况, M型管理体制满足北京地铁的运营管理需求。

2.2 上海地铁运营公司管理模式分析

除安全监督职能保留在总部以外, 上海地铁生产性业务基本上由二级公司完成, 拥有较高级别的分权程度。在总部强化新线路筹备和信息管理工作, 以适应上海地铁未来发展的需要。对后勤、物流等非核心业务和教育培训、人力资源等部分管理工作, 成立专门的作业单位, 既可以将管理者的精力和工作重点放在地铁运营的核心业务上, 又便于核算和控制非核心业务和管理工作的成本, 为未来的非核心业务外包打下基础。

2.3 深圳地铁运营公司的管理模式分析

深圳地铁把事业部内关系密切的相关专业合在一个单位, 实行横向综合管理, 具有U型管理模式在管理效率方面、管理幅度、资源共享性上的优势。由于目前深圳地铁线路较少, 该模式的适用性较好。

3 天津地铁行车运营管理模式分析

3.1 天津地铁概况 (见表1)

3.2 天津地铁运营公司管理模式

现天津市地下铁道运营有限公司隶属于天津轨道交通集团部下, 与天津滨海快速交通发展有限公司一同担任运营板块重任。地铁运营公司分为运营生产体系、业务监督体系、职能支持体系与经营体系。其中, 行车管理部分属运营生产体系, 行车管理部是行车调度指挥中心, 负责地铁线网行车组织工作。

3.3 天津地铁行车运营管理模式发展方向

2016 年, 天津地铁将迎来5、6 号线的运营, 又面临综合控制中心的启用, 天津地铁行车管理在遵循“安全、准确、高效、服务”的工作宗旨与“高度集中, 统一指挥, 逐级负责”的基本工作原则的基础上, 不断汲取其他城市地铁运营公司先进的管理模式, 将工作重心不断向网络化运营管理方向倾斜, 力求完成由管理单一线路向管理简单网络的转变工作, 宜由现行的U型管理模式逐步向M型管理模式过渡, 更好地发挥控制中心在地铁运营体系中的核心指挥地位, 不断增强控制中心应急管理指挥能力。综合控制中心拟划分为调度模块、设备模块、清分模块与热线模块。结合综合控制中心业务模块划分结果, 合理配备四块模块的架构人员, 为以后运营工作的顺利开展奠定良好的人员配置基础。

摘要：随着6号线的开通试运营, 天津地铁即将步入网络化运营新阶段, 同时, 综合控制中心的建成启用, 将进一步加深天津地铁的网络化格局。传统的单线运营管理模式已不能满足发展需求, 天津地铁将迎接综合控制中心网络化运营管理模式的新挑战。本文在对我国地铁运营管理体制基本模式进行研究的基础上, 分析国内部分城市相对成熟的地铁发展案例, 取其精华为我所用, 结合天津地铁网络化运营综合控制中心建设项目, 对天津地铁行车运营管理模式进行了分析探讨, 为综合控制中心的网络化运营奠定基础。

关键词：天津地铁,行车运营,管理模式

参考文献

[1]汪波, 陈德爱, 杨杰.北京城市轨道交通网络化运营探讨[J].现代城市轨道交通, 2014 (04) :15-17.

天津地铁论文 篇8

天津地铁正值快速发展时期,地铁1号,2号,3号,9号线已经形成网络化运营,5号,6号线也进入建设期。然而,天津地铁沿线土地开发工作尚处于经验摸索阶段,关于地铁站点、线位与城市发展之间关系的研究还很少,地铁对经济拉动作用和引导城市格局作用的认识还不深刻,没能形成一定的模式。

2 地铁的正外部性

地铁具有巨大的正外部性,地铁沿线房地产由于受地铁积极影响而获得增值。增值收益一部分通过前期土地出让金和后期营业税的方式进入政府财政,但大部分沉淀在房地产项目,被房地产商套现。我国地铁建设主要依靠银行贷款,还款来源主要依靠票款收入,不足部分由政府财政补齐。地铁一方面带来方便、快捷、环保的交通,另一方面也给政府财政带来沉重负担和风险。

3 地铁6号线对周围房地产影响地理范围预测

原理是步行乘坐地铁的时间不大于乘坐公交车的时间为其影响范围。

参照公式R=(Sd/Vd-Sg/Vg)×Vb加以计算,计算结果见表1。

其中,Sd为地铁站至城市中心的距离;Sg为利益影响范围边缘公交车站至城市中心的距离;Vb为从利益影响范围边缘步行至地铁站的速度。

由表1可以看出,6号线对沿线房地产价格的影响地理范围在0 km~3.25 km之间。距离市中心较近的车站,因为受发达商业和就业等其他因素的影响,地铁对周边楼盘价格影响的地理范围较小;而距离市中心较远的车站,居民出行依赖地铁便利出行的程度越高,对周边房地产影响的地理范围越大。

4 地铁6号线对周围房地产价格增值预测

原理是家庭在选择居住区位时,会随着与城市中心距离的延长而趋于下降的住宅费用与趋于增加的交通费用之间进行“互换”,使总费用最低。参照公式ΔP=[ΔK(A-a)/G]×[1-(1+R)-n]/R加以计算,计算结果见表2。其中,G为家庭住房面积;ΔK(A-a)为地铁开通前后家庭交通费用的变化值;R为房屋投资的收益还原率;n为房屋的使用期限。

由表2可以看出,6号线沿线楼盘增值的最大范围值在0元~2 118元之间,距离市中心越近,因地铁开通而产生的增值越低。距离市中心越远,由于地铁开通前交通不便利,周边物业环境开发程度低,房屋升值空间大,因地铁开通产生的升值越高。

5 天津地铁沿线土地开发存在的问题

5.1 现有规划控制条件制约沿线土地开发

地铁引导土地开发的重要意义在于地铁引导城市发展,最终实现城市功能布局合理化、经济化。目前,天津规划部门虽然对地铁线路、车站的土地利用和控制规划进行了一系列研究,但现行的土地、规划政策并未做出专项调整,地铁沿线规划条件尚不能满足高强度开发的需求,制约了沿线土地升值效益最大化实现。

5.2 土地实施主体不同影响沿线土地开发方案结合

地铁建设用地属于城市基础设施用地,其供地方式为政府划拨;沿线开发用地属于经营性用地,其供地必须通过市场“招、拍、挂”方式取得。如果地铁企业通过市场方式取得地铁沿线及周边经营性开发用地,其应支付的土地出让金很难保证不高于未建地铁前的情形,也就是说,本应留给地铁企业的增值收益,却通过土地竞争交还给政府。如果由开发商取得该土地,虽然出让地块中涉及需与地铁结合的问题均在土地出让合同中注明,但实际操作中地铁建设和沿线开发项目实施主体间的利益分歧和行为差距,使两者不能建立合理的衔接关系,影响沿线物业的发展。

5.3 土地性质的不同影响沿线土地开发项目土地利用率

地铁沿线土地开发的另一个重要意义在于提高土地利用率,具体体现为地铁建设用地与经营开发用地的综合利用。但目前在规划审批和土地审批环节上尚无法解决地铁建设用地和经营性用地合一的问题,所以将制约土地综合开发的具体运作实施和操作,从而导致地铁周边部分土地利用率较低,地铁建设、运营与开发行为之间的协调性较差,降低了地铁投入和产出效益。

6 天津地铁沿线土地开发模式构想

6.1 总体构想

模式构建时,需要建立地铁企业与土地、规划部门之间密切有效的沟通联系机制,将地铁引导土地开发的策略和理念引入土地、规划政策之中;需要建立地铁企业与房地产企业的合作机制,通过联合开发达到不同性质的土地在满足各自不同功能基础上,实现有机结合、高效利用土地的目的。应坚持以下两个原则:

1)坚持依据规划,科学、合理地进行土地开发整理的原则。在土地利用总体规划的指导下,制定和执行地铁沿线土地开发整理专项规划。因地制宜地调整地铁沿线及周边土地使用性质,提高容积率等规划条件,适应和满足高强度开发的需求,实现沿线土地升值效益最大化。2)坚持适应市场经济规律,争取最大综合效益的原则。借鉴港铁模式,由政府将选定地块批租给地铁企业,厘定的地价以未有地铁的情形进行测算。地铁企业和开发商合作开发,分配的利润超出厘定地价的部分,作为增值收益大部分返还地铁企业。这样使土地使用者有机结合,最大效率地刺激土地合理综合开发,促进地铁投资、建设、运营良性循环。

6.2 具体开发模式

地铁沿线土地开发范围分为两个部分:1)车站周边红线范围内用地(包括车站站体顶盖部分),该范围主要设置站体和出入口及风道,这部分用地可以用于实施上盖物业开发;2)车站周围红线范围外土地,可以用于开发房地产项目的储备地块。

1)中心城区开发模式。中心城区原有商业区极为发达,住宅区和写字楼的容积率很高,配套设施十分完善。车站周围红线范围外几乎没有未开发土地,储备用地多为零星用地,无法进行大规模高强度开发,因此,政府可以通过对新建地铁沿线增值较大的物业开发商征收地产税和物业增值税用以补偿地铁建设的成本。车站红线范围内用地及上盖开发应采取高强度开发模式,争取改变原土地性质,提高容积率控制指标,大力开展以商业、金融、高档办公写字楼为主,以优质商品房为辅的物业开发方式。2)次中心城区开发模式。车站周围红线范围外原有一定规模的商业,也具有一定数量可开发利用的储备土地,适合在主干道沿线的土地进行高密度开发,以商业服务、大型公共设施等综合广场为主,以普通住宅为辅的开发方式。次中心城区具有很大的开发潜力,可以从中获取较高收益,要注意在规划方案公布和地铁正式开通前提前做好有利地段的土地储备工作。车站红线范围内用地可以设置一些公交站点以及停车场等公共设施,以适应区域持续发展的需求。3)新城区开发模式。车站周围红线范围外的土地开发利用程度很低,政府对新区土地的控制力很强,可开发利用的储备土地数量较大。土地整理单位可以通过拍卖等形式出售部分土地,获得的土地收益用于补偿地铁建设拆迁成本,减轻地铁公司资金压力。也可以通过合作开发的方式,在车站周围开发建立大型居民住宅区,并配置相关设施完善社区生活环境。一方面获得了较为长期的持续资金来源;另一方面也培养了该区域地铁客流量。新区道路交通设施不是很完善,车站红线范围可以设置停车场和大型公共设施,也可以设置公交换乘站,为周边居民出行和换乘提供方便,尽量扩大地铁车站的有效影响范围。

参考文献

[1]张小松,胡志晖,叶霞飞.城市轨道交通开发利益影响范围研究[J].同济大学学报,2005(33):1118-1121.

天津地铁论文 篇9

1 UPS的工作原理

UPS电源系统由五部分组成:主路、旁路、蓄电池等电源输入电路, 进行AC/DC变换的整流器, 进行DC/AC变换的逆变器, 逆变和旁路输出切换电路以及蓄电池。其系统的稳压功能通常是由整流器完成的, 整流器件采用可控硅或高频开关整流器, 本身具有可根据外电的变化控制输出幅度的功能, 从而当外电发生变化时 (该变化应满足系统要求) , 输出幅度基本不变的整流电压。净化功能由蓄电池来完成, 由于整流器对瞬时脉冲干扰不能消除, 整流后的电压仍存在干扰脉冲。蓄电池除可存储直流直能的功能外, 对整流器来说就象接了一只大容器电容器, 其等效电容量的大小, 与蓄电池容量大小成正比。由于电容两端的电压是不能突变的, 即利用了电容器对脉冲的平滑特性消除了脉冲干扰, 起到了净化功能, 也称对干扰的屏蔽。频率的稳定则由变换器来完成, 频率稳定度取决于变换器的振荡频率的稳定程度。为方便UPS电源系统的日常操作与维护, 设计了系统工作开关, 主机自检故障后的自动旁路开关, 检修旁路开关等开关控制。

2 UPS的工作方式

现在的UPS通常采用静止转换工作方式的UPS。静止式UPS从其位于市电与负载之间的工作方式来区分, 可分为后备式UPS、互动式UPS (也称准在线式UPS) 和双变换式UPS (也称在线式UPS) 等三种。

2.1 后备式UPS。

后备式UPS示意图见图1。后备式UPS是一种价格低廉、仅能满足一般客户要求的普及型UPS, 容量一般只有0.5kVA～2 kVA左右。后备式UPS可以满足普通商用或家用电脑等用电设备。但对地铁信号系统这种大规模采用服务器等高端设备的系统来说, 后备式UPS的容量与供电质量是远远不够的。

2.2 互动式UPS。

互动式UPS示意图见图2。互动式UPS功率因数较高, 对于地铁信号系统早期单独配置的UPS, 通常采用互动式UPS, 也就是准在线式UPS电源。

2.3 双变换式UPS。

双变换式UPS示意图见图3。目前包括信号系统在内的大多数设备系统, 都采用双变换式UPS, 也就是我们通常所说的在线式UPS。

3 UPS的选择

通过对上面三种工作方式UPS特点的简单了解, 我们可以发现双变换式UPS (也称在线式UPS) 虽然结构较复杂, 但性能完善, 能基本解决所有电源问题, 其显著特点是功率因数较高, 能够持续零中断地输出纯净正弦波交流电, 能够解决尖峰、浪涌、频率漂移等全部的电源问题;由于需要较大的投资, 通常应用在关键设备与网络中心等对电力要求苛刻的环境中也正因为双变换式UPS具有上述优越的电气特性, 而信号系统又是与地铁行车安全密切相关的控制系统, 因此, 信号系统应采用双变换式UPS以切实保障系统的安全运行。考虑到信号电源屏已经采用了模块化的冗余设计, 为了与信号电源屏相适应, 如果能采用功率因数高, 且电源容量较大的UPS或采用UPS并机, 将使整个电源系统乃至信号系统的可靠性、可用性大大提高。

4 综合UPS在天津地铁2、3号线中的使用

天津地铁2、3号线的通信、信号、综合监控、AFC系统在每个车站采用一套单机工作的大容量双变换式综合UPS设备供电, 在控制中心采用一套并机工作的大容量双变换式综合UPS设备供电。这样整合的好处在于通过增大UPS的容量进而增加综合UPS的可靠性与可用性, 增强了UPS自身的抗冲击能力;同时也便于对UPS进行统一监控。为确保市电交流输入与UPS交流输出的电源质量, 综合UPS由IGBT整流器, 电池变换器, IGBT逆变器、旁路及隔离变压器组成。综合UPS至少提供通信、信号、综合监控 (含FAS) 、BAS、AFC设备所需的5个输出回路, 每个输出回路均为380V三相五线。综合UPS设备采用对其所带多个回路进行集中分时控制的方式, 当UPS采用蓄电池供电时, UPS系统自动计时, 达到相应的时间就自动切断相应备用时间的系统的供电, 合理配置蓄电池组的容量。各系统所需后备时间分别为:通信输出回路按照2个小时备用时间考虑, 信号输出回路按照30分钟备用时间考虑, 综合监控 (含FAS) 输出回路按照1个小时备用时间考虑, BAS输出回路按照30分钟考虑, 车站AFC设备按照30分钟考虑, 控制中心AFC设备按照60分钟考虑。

我们在将各设备系统的UPS设备整合为综合UPS的同时, 也不能忽视整合后带来的一系列问题, 一方面由于每个综合UPS的容量庞大, 为了进一步保证对用电设备的供电质量, UPS厂家提供了重达500公斤的隔离变压器, 这对设备的安装与放置产生较大的困难;另一方面鉴于每个综合UPS的容量庞大, UPS所需的蓄电池数量也大大增加, 对于安装UPS的设备房间也提出了空间面积应较大, 通风效果应良好等要求, 以解决大容量大功率UPS设备的散热问题。此外数量众多的蓄电池, 也使维护人员的维护工作量大大增加。

5 综述