武汉地铁2号线论文

2024-12-10

武汉地铁2号线论文(精选9篇)

武汉地铁2号线论文 篇1

忙碌的工作、繁重的学业、放松的旅游等这些都有极大的可能是从乘坐地铁开始, 也就是说, 美好的一天由地铁拉开帷幕。地铁发展到2015年, 早已不仅仅是那个生冷的用铁皮包裹着的充当交通工具的机械了, 它在发挥各种作用的同时, 自己本身也是城市对外形象的一扇窗, 可以说地铁是城市文明建设的窗口, 而地铁英文标识则更能从细节处洞察城市的文明建设问题。武汉市作为新晋全国文明城市, 更应该注重地铁英文标识。

一、武汉城市地铁英文标识现状

1. 武汉地铁是“subway”还是“metro”

从武汉地铁的logo来看, 采用的翻译是“metro”。但是在武汉火车站处出现“subway”。那么到底是“subway”还是“metro”呢?对此, 王银泉教授在《南京地铁是Metro还是Subway》一文中指出, “subway”一词更好。其一, 从构词法而言, “subway”意思更为显而易见, 前缀sub-, 表示“在……下面”, “subway”也就是“在……下面的路”;其二, “Metro”是个多义词, 还表示大都市, 是“metropolitan”的简称。

2. 标识不统一

武汉地铁英文标识存在同一个中文标识出现多种译文的现象。例如, “长途汽车”一词出现三种翻译, 分别为“coach”“long distance bus”“intercity bus”。类似情况都应将其统一化。

3. 拼音问题

在武汉地铁4号线杨春湖站内, “三阳路”“大智路”“崇仁路”等均采用“全拼音化”, 翻译为“Sanyanglu”“Dazhilu”“Chongrenlu”。而“青年路”“江汉路”则译作“Qingnian Rd.”和“Jianghan Rd.”, 这种译法违反了地名“单一罗马化 (the Single Romanization System) ”原则。2012年9月, 中国铁道部下发通知, 为规范铁路车站站名的英文译法, 铁路车站站名的英文拼写统一采用汉语拼音, “东南西北”方位词作为车站站名的固有部分, 不按英文音译, 方位词统一采用汉语拼音。

4. 不礼貌性

何自然在《语用学与英语学习》一说中曾提到, 礼貌性是人类交流中非常重要的一大社会规约。类似于“请勿扶门”“请勿抢上抢下”这类标识, 最好在其后加上“please”, 即“Do not touch please”“No Rush Please”。

5. 拼写错误和大小写使用不当

在武汉地铁2号线江汉路站出现这样的标识——“武汉市中心医院 (南京路院区) Nangjing Lu Districtof The central Hospital of Wuhan”。此处应该为“Nangjinglu District of the Central Hospital of Wuhan”, 此处既有拼写错误, 又存在大小写问题。

6. 译法不准确

一些看似正确的标语, 但与官方发布的译法不同, 或与固定表达不一样。如“湖北经济管理干部学院”被译作“Hubei Cadre Institute Of Economic Management”, 从语法上看这种译法没有错误, 但在其官网http://www.hbeim.org/上, 译文为“Hubei Economic Management Cadre Institute”。再如武汉地铁内多次出现“不可回收物”这一标识, 均被译作“Unrecyclable”。但汉语的“不”对应英语有多种表达, 如“no”或“non”等, 而“non-recyclable”是固定形式, 指“不可回收之物”。 (潘文国, 44) 建议遵循官方译法及固定表达。

7. 涉及文化的翻译问题

由于中英文化差异, 带有文化色彩词语的翻译应该尤为注意。在武汉地铁4号线车厢内有关于优先让座的标语, 其中老人译作“the elderly”, 这是不规范的。在中国这个”尊老爱幼”的文化氛围内, 老人是享有极高的地位的;而在西方, “老”则意味着去日无多。故而此处最好译作“the seniors”。

二、错误原因分析及措施

1. 乘坐人员

目前来看, 武汉地铁乘坐人员大多数为中国人, 她们漠视英文标识, 即使是英语专业的学生和老师都不关注英文标识, 他们习惯于看中文, 如此以来, 英文标识的规范与否与他们无关, 丝毫不影响他们准确地获取信息。针对于此, 乘客应该做个有心人, 意识到城市形象的好坏与我们自身息息相关, 积极纠错修正。

2. 翻译人员

许多翻译人员本身不专业, 在翻译时也没有尽心尽力地查阅资料、仔细核对, 忽略了中西方文化差异、中西方语言表达习惯的差异, 很多标语直接按照字面意思进行翻译, 词不达意, 贻笑大方。“Among all factors affecting the occurrence of stylistic shifts, the role of the translator stands as the most recognizable factor”。 (Dr.Mohammad) 由此可见, 要严格甄选译者。

3. 监管部门

监管部门是最重要的一个因素, 不管前面环节出现怎样的纰漏, 只要监管方严格把关, 那么所有问题都会在此环节暴露出来并得到解决。

三、结语

没有人希望进入地铁站看到的只是千篇一律的修长车身, 冷淡的灯光和琳琅满目的商业广告;更没有人希望进入地铁站看到的是满目苍夷的英文标识错误。地铁英文标识的规范与否直接影响到城市精神文明, 在越来越国际化的中部城市武汉更是如此。武汉地铁标识英文翻译貌似不起眼, 却能在细节处决定成败, 绝对值得小题大做。

摘要:本文以武汉城市地铁2号线和4号线为研究对象, 系统全面地分析武汉地铁英文标识, 指出问题并给出修改方案, 以期能引起相关部门的重视, 构建出一套有理论依据的、高水平的、统一的武汉地铁英文标识体系, 奠定良好的城市建设基础。

关键词:武汉地铁,英文标识,城市建设

参考文献

[1]Dr.Mohammad Q.R.Al-Zoubi, Dr.Ali Rasheed Al-Hassnawi.Constructing a Model for Shift Analysis in Translation[J].Translation Journal.

[2]何自然.语用学与英语学习[M].上海:上海外语教育出版社, 1997.

[3]潘文国.公共场所英语标识语错译解析与规范[M].上海:上海外语教育出版社, 2010.

[4]王银泉.南京地铁是Metro还是Subway[J].标识译文研究.

[5]郑欢.地铁, 行动的城市脉络——地铁与城市形象传播策略研究[J].城市形象专刊.2012 (42) .

武汉地铁2号线论文 篇2

9.3 生产办公房屋...........................................................................................................................22 9.3.1 办公区..................................................................................................................................22 9.3.2 生产区..................................................................................................................................22 9.4 临时弃土场..............................................................................................................................22 9.5 钢筋棚......................................................................................................................................23 10、工程造价资料.............................................................................................................23 10.1 工作内容................................................................................................................................23 10.2 合同造价................................................................................................................................23 11、工程施工重点、难点.................................................................................................23 11.1 工程特点..................................................................................................................................23 11.2 工程重点难点分析..................................................................................................................25 11.3 针对本工程重点及难点采取的响应对策.............................................................................26 12、组织机构图...............................................................................................................28武汉市轨道交通七号线 8 18 标段施工调查报告

2014 年 8 月 1 日-4 日,由公司片区分管领导卢志刚带队,公司工程部张双、技术中心雒岚、责任成本部夏春辉、物资部吴峰、机械部周春丽、安质部王柏荣、中心试验室周三九、人力资源部安海涛和武汉地铁七号线 18 标项目经理刘前来、项目总工黄杰及项目工程部、物机部、工经部、安质部等部门相关人员对武汉市轨道交通七号线一期工程 18 标工程项目进行了施工调查,现将调查情况汇报如下:1、地形、地貌、地质

1.1 周边建筑物 武汉市轨道交通 7 号线一期工程起于东方马城站,沿金南一路,张公子堤、淮河路、建设大道、澳门路、三阳路敷设,过长江后沿秦园路、友谊大道、中山路、恒安路走行,止于野芷湖。本标段起点于徐家棚街,走向为由北向南,至和平大道转弯,由东向西,至秦园路继续向南前行至地铁 7 号线徐家棚站,起点桩号为 EK0+060,终点桩号为 EK0+562,徐家棚街道路红线宽 29~37 米,和平大道道路红线宽 52~72 米,秦园路道路红线宽 60~70 米。标段附近有中国工商银行、中国移动营业厅、锐明特价百货超市、诚善酒楼、武昌区徐家棚街社区卫生服务中心、东方五金建材经营部等商铺、居民宅。

标段周边现场照片如下图:

1、中国工商银行

2、中国移动营业厅

3、锐明特价百货超市

4、诚善酒楼

5、武昌区徐家棚街社区卫生服务中心

6、东方五金建材经营部

1.2 当地人文环境

本项目地处武汉市,当地居民主要以外地迁移为主,流动人口大,人员结构多,社会治安较复杂。

1.3 地质概况 1.3.1 地理位置及环境条件 E 匝道位于和平大道与秦园路、团结路交汇段左侧,其中敞开段位于徐家棚街道内,匝道起点端距离长江约 660m,其余段距离江边 600~800m不等,地面标高为 22.59~23.71m,地势较为平坦,地面建筑物以房屋、商铺、管线等为主。

1.3.2 地形地貌 施工场地属长江河床及长江一级阶地,地势是南高北低。两岸为长江一级阶地,地势平坦开阔,相对高差一般小于 1~4m,地面高程 22~26m。

1.3.3 场地岩土层的构成与特征 各岩土层分层按工程地质分区分述如下:

(1)覆盖层 工可及初勘钻孔揭示,场区覆盖层主要为第四系全新统冲洪积相地层,厚度在 18.00~59.6m 之间,两岸厚、水域薄。场区第四纪地层分述如下:

(1-1)杂填土(Q4ml):杂色,主要由碎石、砖块、生活垃圾等组成,结构疏密不等;该层在两岸沿线普遍分布,层厚 0.6~11.2m。

(1-2)抛石(Q4ml):杂色,成份主要由石英砂岩、灰岩等组成,磨圆度差、分选性差;该层分布在武昌岸江堤附近,钻孔揭示最大厚度

4m,堆积时间大于 10 年。

(2-1)

淤泥质粉质黏土(Ql4):灰褐色、流塑、质不均、间夹粉砂薄层,仅 yJz-I10-06 钻孔揭示,厚度 8.4m,高灵敏度,fak=70KP,Eo=3.5MPa。

(2-2)粉细砂(Q4a l):灰黄色、饱和、松散;主要成份为石英、长石。该层分布在长江河床表部,厚度 2.6~9.4m,fak=100KP,Eo=10MPa。

(3-1a)粉质黏土(Q4a l):褐黄~灰褐色、可塑为主、局部软塑、质均。主要分布于汉口岸及武昌岸和平大道以东,最厚 11.2m,fak=130KP,Es=4.5MPa。

(3-2)粉质黏土(Q4a l):灰~灰褐色、软塑,该层主要分布于长江两岸的一级阶地,最厚处达 20.3m,fak=100Kp,Es=4MPa。

(3-2a)粉砂(Qa l4):灰色、饱和、松散~稍密、质纯,主要成份为石英、长石。呈透镜体状分布,厚 2.0~7.0m,fak=155KP,Es=14MPa。

(3-4)淤泥质粉质黏土(Q4a l):灰黑色、流塑、局部软塑、略显水平层理,该层仅武昌岸秦园路和平大道附近揭示,厚 3.50~6.90m,fak=70KP,Es=3.5MPa。

(4-1)粉砂(Q4a l):灰色、饱和、松散~ 稍密,主要成份为石英、长石。局部夹粉质黏土、粉土薄层。分布长江两岸,厚 1.7~ 9.0m,fak=155KP,Es=14MPa。

(4-2)粉细砂(Q4a l):灰色、饱和、中密~密实,主要成份为石英、长石。局部夹粉质黏土及中粗砂透镜体,为场区主要土层,厚度

14.10~41.80m,fak=230KP,Es=21MPa。

(4-2a)粉质黏土(Q4a l)灰色、软塑~可塑、呈透镜体状零星分布于(4-2)

粉细砂层中,厚 1.0~5.5m,fak=100KP,Es=5MPa。

(4-3)中粗砂(Q4a l):灰色、饱和、密实、含少量砾石,主要成份为石英、长石。呈透镜体状零星分布于(4-2)粉细砂层中或(4-2)粉细砂层下,揭示最大厚度约 9.5m,fak=350KP,E0=25MPa。

(2)基岩 场区基岩为白垩~第三系东湖群砾岩、粉砂质泥岩,岩面高程-36.62~-18.65m。本次勘测粉砂质泥岩依据基岩风化程度分为强、弱、微三个风化带;本区砾岩的工程特性主要与胶结程度相关,因而依据胶结程度分为弱胶结砾岩、中等胶结砾岩和强胶结砾岩(后者本次勘察未揭示)。

(15a-1)强风化粉砂质泥岩:青灰色,岩体呈坚硬土状。砂质含量较高,岩质极软,手掰可散,fak=300KP,E0=42MPa。

(15a-2)弱风化粉砂质泥岩: 褐红色、泥质结构、层状构造、风化裂隙较发育、岩心呈短柱状、碎块状、岩质极软且不均匀、锤击易断、遇水易崩解、风干后较硬,fak=800KP。

(15a-3)微风化粉砂质泥岩: 红褐色、泥质结构、层状构造、裂隙不甚发育、局部见倾角 60°左右的密闭裂隙,岩心呈柱状,岩质极软~ 软,锤击易断,fak=1200KP。

(15b-1)弱胶结砾岩:灰色、砾状碎屑结构、层状构造、泥质弱

胶结、岩质极软、钻进时易搅散、岩芯多呈散体状,2cm 以上卵砾石含量一般超过 40%,最多可达 80%左右,最大粒径可达 20cm 左右,卵砾石成份以灰岩、白云岩、砂岩为主,砾石坚硬。fak=800KP,E0=43MPa。

(15b-2)中胶结砾岩:灰色、褐红色、砾状碎屑结构、层状构造、泥钙质孔隙式或基底式胶结、胶结不甚牢固、质软~ 较软、裂隙不甚发育;2cm 以上骨架颗粒含量约 45%,粒径多为 2~5cm,个别达 20cm 左右,成份主要为灰岩、白云岩等硬质岩,岩芯呈柱状,易敲断,干湿交替作用后,岩芯多会崩解。fak=2000KP,E0=46MPa。

(3)主要岩土矿物成份 对隧道洞身穿越主要砂层 4-2 进行取样并测定其石英含量,结果显示:石英含量为 68.83~ 71.51%;砾岩中骨架颗粒的矿物成份主要为石英岩、石灰岩及生物碎屑石灰岩,硬度为 8~10 级(普氏硬度),属坚硬岩石。

1.4 地面、地下管线改移及防护措施 本标段位于徐家棚街与和平大道交叉处,管线复杂,根据现状管线资料,E 匝道范围内管线较多,施工期间拟将这些管线改移出施工范围,避免影响施工,详见“管线改迁图”。

管线改迁图-1

管线改迁图-2 经现场核实地面、地下既有管线情况,对照管线迁改图及后期探测,最终统计的管线迁改数量表如下:

管线迁改数量表 管线名称 管线规格 单位 迁改保护数量

永久改移 临时改移还建 给水管

JS 铸铁∅400 m

827 JS 铸铁∅300 m 30 411 JS 铸铁∅250 m

管线名称 管线规格 单位 迁改保护数量

永久改移 临时改移还建 JS 铸铁∅500 m

701 JS 铸铁∅800 m

JS 铸铁∅450 m

320 JS 铸铁∅600 m

805.4 JS 铸铁∅1000 m 15 235.9 排水管

PS 砼∅1000 mPS 砼∅800 m 204 541 PS 砼∅900 m

PS 砼∅400 m

492 PS 砼∅600 m 53 436 PS 砼∅1350 m

356 PS 砼∅700 m

188 PS 砼∅1500 m 220 87 燃气管

TR 钢∅159 中压 m 20 25 TR 钢∅325 中压 m

TR PE∅300 中压 m

188 TR PE∅315 中压 m

TR PE∅225 中压 m 41 60 电力、电信等

DL 空管 BH600X450 6 根 m

DL 空管 BH600X300 1 根 m

DL 空管 BH300X300 1 根 m

DL 空管 BH600X450 2 根 m

233 DL 空管 BH450X300 1 根 m

DL 铜 BH600X300 2 根 m

253 DL 铜 BH900X400 2 根 m

243 DL 铜 BH900X300 3 根 m 33

DL 空管 BH600X300 0 根 m 18

电力、电信等

GT 铜 BH300X300 9/1 1 根 m

488 GT 铜 BH400X200 8/3 1 根 m

GT 铜 BH400X200 8/1 1 根 m

管线名称 管线规格 单位 迁改保护数量

永久改移 临时改移还建 GT 铜 BH400X200 8/2 1 根 m

GT 铜 BH300X200 8/1 2 根 m

GT 空管 BH300X200 3/0 1 根 mGT 铜 BH300X200 6/2 1 根 m

270 GT 铜 BH300X200 6/1 1 根 m

228 GT 铜/光 BH300X200 8/8 1 根 m

DX 铜/光 BH100X200 2/1 1 根 m

DX 铜/光 BH720X250 12/9 1 根 m

227 DX 铜/光 BH300X100 3/2 1 根 m

281 DX 铜/光 BH600X300 18/5 1 根 m

237 DX 铜 BH300X200 6/5 1 根 m 45

DX 铜/光 BH720X500 24/17 1 根 m

DX 铜/光 BH400X300 12/2 1 根 m

DX 空管 BH700X400 28/0 1 根 mDX 空管 BH600X200 18/0 1 根 m

297 DX 光纤 BH600X300 18/1 1 根 m

DX 铜 BH300X200 6/2 1 根 m 30

DX 铜/光 BH300X200 6/3 1 根 m 53

DX 铜/光 BH600X200 12/3 1 根 m 15

DX 铜/光 BH400X200 8/3 1 根 mLD 空管 BH300X300 0 根 m

目前项目部已与各管线迁改单位进行沟通,并已经上报地铁前期部。2、场地水文地质条件

2.1 气象、水文 武汉市地处江汉平原东缘,属亚热带气候。气候温和,雨量充沛,四季分明,夏炎冬寒,具湿润性季风气候特征。

武汉市多年平均气温 16.7℃,多年最低月为一月,平均气温 2.6~

4.6℃;最高月为七月,平均气温 28.8~31.4℃。极端最高气温 41.3℃(1934.8.10),极端最低气温-18.1℃(1977.11.30)。多年平均降雨量 1204.5mm,最大年降雨量 2107.1mm,最大月降雨量 820.1mm(1987.6),最大日降雨量 317.4mm(1959.6.9),最小年降雨量 575.9mm,降雨一般集中在 6~8 月,占全年降雨量的 40%,平均器皿蒸发量为 1447.9mm。本区冬季受寒潮影响,多为西北风,夏季多为南风,风向具有明显的季节变化。历年平均风速为 2.4m/秒,最大风速可达 27.9m/s(1956.3.6 和1960.5.17),大于八级风的年平均天数为 8.2 天,最多 16 天、最少 1天。多年平均雾日数 32.9 天。

2.2 地下水类型及地下水位 根据含水介质和地下水的赋存条件,区内地下水可划分为上层滞水、松散岩类孔隙水、基岩裂隙水三种类型。

1)上层滞水:主要赋存于两岸的人工填土中,无统一自由水面,接受大气降水和供、排水管道渗漏水垂直下渗补给,水量有限。

2)松散岩类孔隙水:主要赋存于第四系砂砾石层中,为本场区主要含水层,与长江具密切水力联系,补给主要来源于长江水,水量丰富;由于场区砂砾石层多低于长江水面,故其内孔隙水多具承压性,承压水头与长江水位相近。

3)基岩裂隙水:主要赋存于中~微风化基岩裂隙中,补给方式主要为上覆含水层的下渗补给,具承压性;因场区基岩岩质较软,基岩裂隙多为密闭型或被泥质充填,基岩裂隙水贫乏。

地下水动态变化 两岸一级阶地的砂砾层中的孔隙式承压水受江水影响明显,在长江丰水期,江水补给地下水,反之地下水补给江水,年变幅随距江边的距离增大而减小。在1~3月承压水位较低,枯水期(2月)承压水位一般为11.6~15.0m,7~9月承压水位较高,丰水期(8月)承压水位一般为20.4~22.8m。地下水的径流相应表现为每年丰水期地下水由长江向阶地内侧流动、反之地下水从阶地向长江流动,在长江平水期地下水的径流速度极为缓慢。本场区无地下水开采点,地下水主要往长江排泄,每年长江枯水期是地下水排泄的主要时段。河床段第四系孔隙承压含水层与长江水有着密切的水力联系、地下水位随长江水位的起落而升降。3、施工场地布置及交通疏解 本标段位于和平大道与徐家棚街交叉处。本匝道采用明挖法分段施工,根据武汉市轨道交通七号线一期工程本标段周边道路现状及现场征拆工作难易程度及总体施工组织共分为 2 期进行,一期为和平大道交通疏解,二期为徐家棚街道交通疏解。

3.1 一期交通疏解方案 对和平大道主体结构西侧进行围挡,占用和平大道西侧半幅路面,施工围挡范共分为三个区域进行:一区为公交集团物资公司至徐家棚卫生大院范围(里程为 EK0+560~+420),打围宽度 29.2m,西侧围挡外(商铺前)预留 1m 人行道,东侧围挡外预留 1.5m 非机动车道,徐家棚卫生院门口预留 3.5m 宽进出口;二区为徐家棚卫生院打大门至徐家棚交警中

队范围(里程为 EK0+420~+350),打围宽度为 29m,西侧围挡外预留 1~2m 人行道,东侧围挡预留 1.5m 非机动车道,徐家棚交警中队门口预留6m 宽进出口;三区为徐家棚交警中队至徐家棚街道进口范围(里程为EK0+350~+280),打围宽度为 21m,西侧围挡外预留 3.1m 非机动车道,人行道保留不动,东侧围挡外预留 1.5m 非机动车道,徐家棚街道进口保留不动。本标段一期交通疏解计划时间为:2014 年 9 月至 2016 年 2 月。

3.2 二期交通疏解方案 占用徐家棚街 2m 进行打围,预留 7m 供行人及车辆通行,右侧红线范围内 26m 全部进行打围,预留 12m 做为材料堆放场地及车辆通行,二期打围时间为:2015 年 2 月 22 日~2016 年 2 月。

一期交通疏解示意图

交通疏解平面示意图 4 4、水、电、通讯、进出场道路

4.1 供水、排水(1)场地供水:因本项目地处长江边,地下水资源丰富,经过从市政供水接驳引入对比,通过打井取水可以节约 7-9 万元的水表初装费,在施工过程中更可节约数十万元的水费。

(2)场地排水:在围挡内侧四周挖砌排水沟,将地表水和生活污水汇入排水沟后,再引入沉淀池,经沉淀处理后集中排向城市下水道管网。

(3)工作区域排水:

车站施工排水分为两类:一是围护结构施工阶段排浆,采用泥浆罐车直接外运;二是在明挖施工阶段,主要为施工基坑内积水和降水抽排水,通过管道经积水池、沉淀池,沉淀后排入城市污水井。

4.2 施工用电

根据施工总平面布置图,施工机械配置情况(用电负荷)和施工进度安排实际情况,拟配备一台 630KVA 变压器和一台 400KVA 变压器,分别独立供电:

EKO+400 处:630KVA 变压器负责 EK0+340~EK0+560 的供电。

EKO+240 处:400KVA 变压器负责 EK0+060~EK0+340 的供电。

为确保正常施工,施工期间配 400Kw 发电机 2 台作为备用电源,保障施工用电。

临时设施及变压器等外电设施,应按现行用电安全技术规范的有关规定采取防护措施,包括增设屏蔽,遮拦、围栏或防护网等。凡可能漏电伤人或易受雷击的电器设备及建筑物均设置接地或避雷装置。现场用电遵循三级配电、“一机、一闸、一漏、一保护”和“三相五线制”原则,并按相关规定做好接地,定期派专业人员检查这些措施的效果,责任落实到人。

4.3 施工通讯 场地通讯利用市区程控电话网线路接入办公区,设程控电话 1 部,以便内外部联络之用。项目部管理人员及作业队负责人员必须配置移动通讯工具,保证每天 24h 开机,随时与施工现场保持联系,解决可能出现的突发事件。

我单位重视信息化管理,配置足够的计算机,根据需要设置联网装置,实现信息化管理。

4.4 进出厂道路

施工范围内周边城市道路较多,分别有和平大道、秦园路,临江大道、团结路,施工进出施工现场的机械、车辆可以直接利用以上道路至施工现场,无需新建便道。5、物资供应

根据施工计划按照“就近采购、合理组织、适当储备、确保供应和应急使用”的原则,对于甲供料(防水材料),我方将根据业主要求执行,对甲控料(钢材、水泥、商品混凝土),我方将根据业主招标书的要求,主动积极与监理及业主联系,选用合格供应商,疏通进货渠道,保障施工生产。

5.1 商品混凝土市场情况 调查组对施工场地周围 15km 以内 8 家商品混凝土站进行了调查了解,8 家商品混凝土站生产资质均为齐全,并得到武汉相关职能部门确认的合格厂家。其调查报价表如下:

序号 标号 综合单价 备注 泵送 非泵送 1 混凝土 C15 296 286混凝土 C20 308 298混凝土 C25 341 331混凝土 C30 336 326混凝土 C35 355 345混凝土 C40 373 363混凝土 C45 405 395混凝土 C50 425 415混凝土 C55 447 437

注:防冻、早强,每立方米各增加15元,细石每立方米加15元,抗磨路面每立方米加15元;抗渗 P6每立方加10元,P8每立方加15元;水下混凝土每立方加10元。

5.2 钢材市场情况

业主指定的三家钢材生产厂家:武汉钢铁集团公司、宝山钢铁集团有限公司、鄂城钢铁集团有限公司。价格以“我的钢铁网”每天的网价的基础上加 160 元的运杂费,货款结算方式为当月内结清 95%。

5.3 水泥市场情况 业主指定的三家品牌水泥:1、华新水泥股份有限公司生产的“堡垒牌”水泥;2、武汉亚东水泥有限公司生产的“洋房牌”水泥;3、葛洲坝水泥有限责任公司生产的“三峡牌”水泥。价格表如下:

水泥单价表 序号 规格 计量单位 单价(元)

备注 1 PO32.5 散装 吨 340 华新 袋装 吨 400 华新 2 PO42.5 散装 吨 360 华新 袋装 吨 420 华新 5.4 物资市场情况 物资市场调查单价表见下表 物资市场调查单价表 材料名称 规格型号 计量单位 单价(元)

备注 线材 Φ6.5mm-Φ10mm 吨 3180

螺纹钢 Φ12mm 吨 3460

螺纹钢 Φ16mm 吨 3310

螺纹钢 Φ18mm-Φ25mm 吨 3220

螺纹钢 Φ28mm-Φ32mm 吨 3350

水泥 PO42.5 吨 420

柴油 0# 吨 8300

河砂 中粗 m3 85

碎石 5-31.5mm m3 90

竹胶板 1.22m*2.44m 块 260

胶合板 1m*2m 块 120

方木 10cm*10cm m3 2100

钢支撑 Φ609mmδ16mm 吨/天 6.5 日租金 拉森钢板桩 SP-U500*200*24.3 m/天 0.7 日租金 钢围檩 Q345B 56# 吨/天 5 日租金

SMW 工法桩 H 型钢 Q235 吨/天 5.8 日租金 PVC 围挡 2.5m m 190 日租金 PVC 围挡 3m m 240 日租金 活动板房 防火 m2 360 日租金 钢管 Φ48mm 吨 3.5 日租金 扣件 十字、一字、万向 套 0.1 日租金 腕扣式脚手架

吨 4 日租金平面钢模板 120cm*150cm m2 0.45 日租金 标准砖 240*115*53 块 0.35

沥青砼 中粒式 m3 958

沥青砼 粗粒式 m3 893

5.5 机械租赁 机械租赁单价表见下表 机械名称 型号 计量单位 租赁方式 单价(元)

备注 吊车 25t 台 月租 25000

吊车 50t 台 台班 2200

吊车 80t 台 台班 3800

挖机 PC200 台 台班 1600

挖机 PC300 台 月租 45000

装载机 50 型 台 月租 13000

洒水车 8m3 台 月租 10000

自带吊 16t 台 月租 30000

履带式吊车 QUY250 台 月租 160000

槽壁机 CBC32 台 劳务分包

长臂挖机 SH220LC 台 月租 48000

5.6 试验检测

根据项目工作要求,近期对项目周边检测单位进行了调查,一共调查了武汉华中科技大学土木检测中心、中精衡建筑检测技术有限责任公司(3 号线 19 标在用、上海隧道在用)、湖北万钧工程技术有限责任公司(3 号线 19 标在用)、武汉中和工程质量检测公司(7 号线 1 标在用、8 号线 4 标拟用)、武汉路通市政工程质量检测中心(业主指定质检站下属单位)进行了调查。调查结果如下:

华科大规模及实力最强,所有项目均可检测,出具资料较慢;中精衡检测项目较全,在洪山区距项目较远。万钧检测项目不全,只能做常规试验;中和检测项目较全,相对路程较近,相对价格比较优惠;路通为质监站下属单位,建委要求必须在其单位进行 30%的送检。其检测项目较全,收费较高,服务态度较差。

桩基检测及地连墙检测为单独招标,质监站是否抽检 30%,现在业主未给出明确答复。6、施工机具设备

序号 机械或 设备名称 型号规格 数量 主要工作 性能指标

备注 1 挖掘机 PC300 4 3.0m3

履带长臂 挖掘机 SH220LC 1 1m3

微型履带 挖掘机 DH55-V 1 0.4m3

装载机 ZLM40E 1 2m3

装载机 ZL60C 2 3.3m3

自卸汽车 斯太尔 K29 14 19t内燃空压机 LUY108A 4 108m3 /h砼输送泵 HBT60C 2 60m3 /h槽壁机 BSb55R/BH-12 2

旋挖钻机 XR150D 2

砼喷射机 PBT20 2 20m3 /h搅拌机 JZM750 2 750L/min污水泵 6-PW 5 扬程 40m抽水机 JQ-80 20

注浆泵 BW150 2 150L/min搅浆机 螺旋叶片式 3 5m3 /h泥浆泵 Y180L-4 4 5m3 /h履带式吊车 QUY200 2 100t履带式吊车 QUY50 4 50t汽车起重机 QY25 2 25t变压器 S9-630 2 630KVA、500KVA 各 1 台

序号 机械或 设备名称 型号规格 数量 主要工作 性能指标

备注 22 发电机组 400GF-W6 2

卷扬机 JJM5 2

钢筋调直机 GF6112 3

钢筋切割机 GQ-40 2

钢筋弯曲机 GW40B 2

电焊机 BX3-300 4 20KVA电焊机 AG-500 8 26KVA对焊机 UN1-200 1 12KVA

7、劳务

7.1 外部劳务队伍的选择 劳务队伍优先选用公司合同名录中的劳务队伍,坚持选择有实力、有经验、信誉良好、与我公司有长期合作经历的协作队伍。可通过项管会成员推荐,公司推荐,其他项目部推荐等形式引进。须对每一家协作队伍的资质、人员配制、机械等情况进行调查(形成调查表),并民主评审(形成评价审核表),综合意见后择优报公司审批后录用。队伍的选择做到公开、公平、公正,严格按照公司有关管理办法和项目部劳务管理办法,实行集体研究决定。土石方工程一般由当地的施工队伍施工,施工具有一定的垄断性质。劳务发包严格按公司指导价执行,主体结构工程劳务队伍选用及劳务发包均严格执行公司的招标及审批制度。所有来武汉施工的单位,除专业工程可使用专业分包资质外,其余项目均需使用劳务资质。除了满足中铁四局对劳务资质的要求外,劳务队伍进场前必须携带资质原件到武汉建设厅办理劳务备案(备案时按合同金额收

取费用),资质审核通过后方可参与项目招标。

本项目初步预计发包 6 家,分别如下:

序号 发包项目名称 引进时间 施工队数量(家)

发包类型 备注 1 临建工程 2014 年 9 月下旬 临建工程队伍 1 家 劳务分包SMW 工法桩 2014 年 11 月中旬 工法桩施工队伍 1 家 劳务分包 3 轴搅拌机 2 台 3 土石方工程 2014 年 12 月初 土石方施工队伍 1 家 劳务分包地连墙工程 2015 年 2 初 地连墙施工队伍 1 家 劳务分包 成槽机 2 台 5 钻孔桩工程 2015 年 4 月中旬 钻孔桩施工队伍 1 家 劳务分包 旋挖钻 2 台 6 主体工程 2015 年 5 月中旬 主体结构施工队伍 1 家 劳务分包

7.2 劳务发包单价制定 严格遵守公司管理办法规定,劳务队伍不签订合同不进场施工。劳务单价必须根据公司指导价发包限价进行,劳务分包单价原则上低于公司指导价发包限价。特殊情况须结合本项目实际情况进行充分考虑工程特点、施工条件等各方面因素及相关人工、材料、机械台班单价和定额进行分析编制劳务发包单价,编制成型的劳务发包单价汇总表经项管会讨论批准后,连同单价分析报公司主管部门审核批准后使用。

按现场施工情况,工程所需工种武汉劳务工工价如下表:

武汉劳务工价调查表

人工工种 类型 工日价格 综合工 元/工日 200 技工 元/工日 230 力工 元/工日 180 架子工 元/工日 180 瓦工 元/工日 300 木工 元/工日 300 钢筋工 元/工日 220

水暖工 元/工日 180 电工 元/工日 350 抹灰工 元/工日 200 8 8、用地和拆迁

本标段占用和平大道西侧、徐家棚街南侧及秦园路路口,红线范围内为和平大道、秦园路主干道及徐家棚商业街,EK0+240~+560 无需拆迁房屋既可满足现场施工需求,但要对和平大道进行临时改道,为尽早使本标段开工运作,我部主动与徐家棚城市管理局、交通管理局沟通,并已经与城市管理局就临时占道、改移道路达成共识,施工围挡占用和平大道北侧 3 个机动车道、非机动车道及南侧 1 个机动车道,保留南侧 2个机动车道及非机动车道总计 16m 供行人及车辆通行;EK0+060~+240 施工范围占用徐家棚商业街,我方正在配合业主前期部正在与当地政府进行协商,尽早达成拆迁协议。9、临时工程

9.1 施工围挡 为了方便施工现场的场地管理,为文明施工创造良好的外部条件,减少现场施工粉尘、弃碴、噪声及生活垃圾对周边环境造成的影响及行人、车辆对工程施工造成的干扰。现场的设施围护、施工围挡采用统一规格的 PVC 表面型材围护墙,围护墙材料、尺寸要求:围护墙底部为砖砌挡泥墙,高 0.5m,宽 0.24m,外用水泥砂浆抹面后涂刷黄黑相间的油漆;围护墙立柱及上下横杆由 PVC 表面型材、内衬镀锌钢方管(材料厚度:PVC 表面型材 2 mm,内衬镀锌方管 2mm)组合材料组成,立柱凸出地面高度 2.5m,墙面栅板由双层中空高强度 PVC 板组成(板厚 22.2mm,板

宽 158mm,板高 2000mm)。

9.2 场内道路 进场后,立即联系业主及当地政府有关部门,争取地方政府、企业、居民的大力支持,按照“生产设施协调安排,满足前期开工要求”的原则,对和平大道道路进行交通疏解,具体施工方法如下:施工围挡占用和平大道北侧 3 个机动车道、非机动车道及南侧 1 个机动车道,保留南侧 2 个机动车道及非机动车道,并按照城市道路施工规范对改移道路进行规划,工程含 80cm 厚土路床处理、30cm 水泥稳定碎石基层、25cmC35砼路面、7cm 厚粗粒式沥青砼路面、5cm 厚中粒式沥青砼面层。并按平面布置图砌筑水沟,控制好标高,做到排水畅通,场地内无积水,并报监理及业主审批后实施。

9.3 生产办公房屋 9.3.1 办公区 项目部驻地位于武昌区沿江大道月亮湾码头对面,距离工地约 800m。租用一栋 2 层楼房(30 间房屋),一栋平房(4 间房屋),共 34 间,满足项目部集中办公及生活需求。

9.3.2 生产区 生产区工地实验室、门卫房、材料堆放室等租赁集装箱 10 个可满足现场需求,配电房、空压机房等采用砖砌结构。

9.4 临时弃土场 根据武汉市碴土运输规定,拟在区内布置临时堆土场,用于开挖施

工中的渣土临时存放。堆土场大小根据每天开挖方量设置,临时堆土场面采取硬化处理,三面砖砌小挡墙;降雨天对其碴土进行覆盖,防止碴土污染场区。

9.5 钢筋棚 在施工区内采用 50*10m 桁架式钢筋棚,地面为和平大道既有路面,无需进行硬化,每隔 2m 砖砌支墩既可满足施工需求。、工程造价资料

10.1 工作内容 匝道主体及附属结构工程、土石方工程、维护结构工程、砌筑工程、地面建筑工程、路面及场地恢复工程、管线调查及迁改工程、给排水工程、防水工程、一般项目工程、其他工程、专业暂估价工程等。

10.2 合同造价 本项目合同总造价金额 151810000 元(其中暂列金额 13800909 元)。、工程施工重点、难点

11.1 工程特点(1)工程地质复杂,施工难度大 本段覆盖层厚 46.6~59.6m。表部 1-1 杂填土厚度 0.9~3.5m,成份复杂,结构疏密不均,工程性能相差悬殊;3-1 可塑粉质黏土及 3-2 软塑状粉质黏土总厚度 2.05~29.9m,弱透水、承载力低,压缩性中等偏高,易产生塑性变形;3-4 淤泥质粉质黏土最厚处 6.7 m,工程性能差;中下部 4-1、4-2、4-3 层粉细砂、中粗砂透水性中等,承载力较低,压缩性

低;基岩为粉砂质泥岩及砾岩,以强、弱风化粉砂质泥岩及弱胶结砾岩为主。

(2)专项工作范围广,协调配合多 专项工作包括合同段内建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时道路规划、临水引入、临时用地及地上物(房屋除外)拆迁等工程或事务。

(3)匝道基坑开挖面积大,埋深深,降水难度大 本标段匝道全长 500m,开挖断面宽达 10m,基坑开挖最深深度达 55m。基坑开挖面积大,埋深深,降水难度大。

(4)工程工期短、物资存放场地狭小,材料周转频率高 本标段处武昌区城市中心,交通拥挤,施工场地狭窄,合同工期为540 天,为了保证施工进度,必须多个工作面同时施工的,对混凝土、钢筋、模板及脚手架钢管的需求量大。

(5)安全文明施工难度大 本工程正处闹市区,道路两侧均为居民宅及商铺,在施工过程中不可避免会产生噪音,土方开挖、桩基施工产生的泥浆、污水等均会对周围环境造成很大影响。

(6)管线拆迁、交通疏解工作量大 本工程需要改迁的管线种类有电信、电力、光纤、给水、排水等,管线改迁施工需要多个产权单位同时进场交叉作业,作业界面相互协调、融合工作量非常大。和平大道和徐家棚街现状交通压力已经很大;而秦园

路又是联结武昌各大要道的横向通道之一,一直通向沙湖,与中北路相连,每天的交通流量也非常大。因而,疏解道路的交通组织和交通秩序的维持任务非常艰巨。

11.2 工程重点难点分析 ⑴专项工作范围广,协调配合多 专项工作包括合同段内建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时道路规划、临水引入、临时用地及地上物(房屋除外)拆迁等工程或事务;需与交通、电力、电信等管理部门以及当地政府和居民多次接触和协商,将影响工程施工的地上、地下障碍物按期拆改完成,按期拆改完是前期施工的重点。

⑵施工期间降水与排水是确保安全开挖作业的前提,是施工阶段的重点。

⑶控制明挖基坑变形,保证基坑稳定和周边建(构)筑物安全和正常使用,加强施工降水是确保安全开挖作业的前提。

本标段隧道采用明挖法施工,基坑面积大,暴露时间较长,影响面广,涉及到周边环境和地下管线,基坑的稳定及确保周边环境和建筑物的安全,是本工程施工中的重点。

⑷结构防水是地下工程共同的特点,也是本项目施工的重点。

在施工过程中贯彻“以防为主,刚柔结合,多道防线,因地制宜,综合治理”的原则,根据施工条件、结构形式特点,特别针对施工缝、变形缝、后浇带和防止大体积混凝土出现裂缝等薄弱环节选择有效可靠

的施工方法,保证防水工程质量和结构耐久性。

(5)物资存放场地狭小,材料周转频率高,如何科学合理的组织物资采购是工程进度质量得到保证的重点。

本工程工期短,为了保证施工进度,必须多个工作面同时施工的,对混凝土、钢筋、模板及脚手架钢管的需求量大,如何对施工提供有效的物资支持,防止因物质供应不足产生停工和窝工是本工程施工的重点。

(6)本工程正处闹市区,减少施工对环境的影响,降低噪音、控制废气废水、减少振动等安全文明施工至关重要。

在施工过程中不可避免的会对周边环境造成不利影响,为保证地铁基坑土方开挖及围护结构施工过程产生的泥浆、污水不对周边环境造成污染,达到施工与周边环境、景观相协调的文明施工标准工地的要求,必须高起点、严要求。在施工过程中如何控制泥浆污染是保证本工程施工的重点。

11.3 针对本工程重点及难点采取的响应对策 针对本工程重点和难点采取的主要响应对策详见下表。

工程重点、难点及对策措施表

序号 工程重、难点项目 针对性的对策和措施 1 专项工作范围广,协调配合多 与各方保持良好关系,积极主动寻求解决办法。施工期间降水与排水是施工阶段的重点 组织专业降水队伍进行降水施工,并安排专业技术人员现场进行监测。控制明挖基坑变形,保证基坑稳定 加强监测,增加施工防护措施。结构防水是地下工程共同的特点,也是本项目施工的重1)

贯彻“ 以结构自防水为主,辅以附加防水层加强防水,特别要处理好施工缝、变形缝的防水” 的原则。

2)

明挖结构以自防水为根本,基坑深度小于 20m,防水混凝土抗

工程重点、难点及对策措施表

序号 工程重、难点项目 针对性的对策和措施 点

渗等级不低于 P8; 基坑深度大于或等于 20m 而小于 30m,防水混凝土抗渗等级不低于 P10;基坑深度大于或等于 30m 时,防水混凝土抗渗等级不低于 P12。

3)

结构防水设计和施工必须符合环境保护的要求,并根据具体情况采取相应对策,减少对环境影响。

4)

施工缝、变形缝等防水薄弱部位为重点防水对象。

5)所有防水构件、附加防水层、混凝土外加剂等,同时应满足耐久性要求。

6)复合墙结构采用全包外防水,叠合墙结构采用喷膜防水。

7)内衬结构自身防水。防水混凝土的设计抗渗等级不低于 P8,限制裂缝开展宽度≤0.2mm; 限制水胶比,水胶比的最大限值为 0.45。

8)施工缝防水。对结构施工缝主要采取以下措施:在施工 缝中间设钢边橡胶止水带(环向施工缝)或钢板止水带(纵向施工缝),并在外侧设置遇水膨胀橡胶止水条;在新、老混凝土界面上涂刷水泥基渗透结晶防水涂料。

9)变形缝防水。变形缝防水设三道防线 :① 外防水,即侧墙、底板外设外贴式橡胶止水带,顶板面层粘贴防水材料;②中间防水,采用预埋钢边橡胶止水带;③内侧预留嵌缝槽,采用密封胶嵌缝。为减少变形缝处的差异沉降,底板设置凸凹榫槽,其余构件设置钢筋剪力杆,增加变形缝处的抗剪能力。

10)结构外侧防水。围护结构地连墙与主体结构连接形 式为复合墙结构时,结构顶板顶面、侧墙及底板外侧采用1.5mm 厚高分子自粘防水卷材; 围护结构地连墙与主体结构连接形式为叠合墙结构时,结构顶板顶面、侧墙及底板外侧采用喷膜防水。物资存放场地狭小,材料周转频率高,如何科学合理的组织物资采购是工程进度质量得到保证的重点 由于城市施工,场地局限性影响,我方制定切实可行的施工计划,严格按照施工计划进行物资采购,上一道工序施工完成后,及时组织机械及材料退场,并对场地进行清理,保证场地有足够的空间进行下道工序施工。本工程正处闹市区,减少施工对环境的影响,降低噪音、控制废气废水、减少振动等安全文明施工至关重要

⑴开工前成立文明施工、环境保护管理领导办公室,由综合办公室主抓及负责制定各项规章制度,全员全过程落实; ⑵施工过程中可能产生较大噪音,则严格按照《建筑施工场界环境噪声排放标准》(GB12523-2011)的要求控制,并且在满足施工要求的条件下,尽量选择低噪声的机具,在距居民较近的施工现场,对主要噪声源如空压机、装载机、卷扬机等采用有效的吸声、隔音材料施做封闭隔声或隔声屏,使其对居民的干扰降至规定标准。夜间施工则经批准领取“夜间施工许可证”。

⑶有组织的排放废水和垃圾,并设置过滤池、沉淀池和垃圾池,控制污染源。

工程重点、难点及对策措施表

序号 工程重、难点项目 针对性的对策和措施 ⑷由于施工基坑开挖及碴土装卸、运输等,可能造成扬尘及路面遗洒。施工前即制定预防措施,并设专人对可能遗洒路段进行巡视、清扫,确保不扬尘、路面清洁。运输车辆加覆盖装置,进出场地进行冲洗,防止粉尘和泥沙污染。

⑸施工场地内,加强临时围挡、图表、标牌、安全标志、宣传图画、道路、场地等的清洁与卫生,加强现场卫生管理,食、宿管理等各项工作,以崭新等风貌进入广大市民的视线。

⑹施工场地内、外加强文明施工、环境保护管理是一个长期的过程,需要项目部每一位员工从小事做起,从自身做起,重在坚持,加强每一位员工乃至整个项目部的精神文明建设、团队建设,为本项目部、公司乃至业主树立一个良好的精神风貌。

12、组织机构图

组建“中铁四局集团有限公司武汉轨道交通七号线一期 18 标段项目部”。项目部设项目经理 1 人、项目书记 1 人、总工程师 1 人,项目副经理 1 人,设五部两室,下辖 3 个施工项目队,各施工队在经理部的统一指挥下,分工协作,紧密配合,确保工程管理目标的实现。具体布置如下图:

项目组织机构框图

中铁四局武汉轨道交通七号线一期土建工程 第 18 标段项目部

项目经理、项目书记

项目副经理

项目总工程师

安全总监

工程技术部

安全质量部

工经部

物机部

财务部

试验室

综合办公室

武汉地铁2号线人性化设计 篇3

随着社会的发展,城市的规模急速增大,便捷的城市轨道交通建筑成为人们的主要出行工具。许多大城市的地铁站不但与机场,铁路客运站,公路客运站、小汽车停车场等紧密地联系,而且还能通过不同的形式与城市中的主要建筑物相连。地铁更多地渗入到城市生活中去,成为高度凝聚性的,人员参与性最强的空间。

武汉地铁2号线作为武汉市第一条地下轨道交通工程项目,受到了全武汉市民的高度关注。2号线起点汉口常青花园大型居住区,终点武昌鲁巷光谷广场,纵贯长江两岸,穿越商业中心,高科技开发区和城市中心广场,途经汉口火车站,中山公园,江汉路,洪山广场,光谷广场等重要位置,将成为武汉的“黄金交通走廊”。

为了充分体现地铁的人文关怀,提高城市轨道交通的服务质量,增强轨道交通服务的竞争性。根据国内外的成熟经验,结合武汉实际情况,以及人们对人性化的思考,我们主要从地铁与周边物业开发相结合,便捷的换乘,人性化的细节设计三个方面进行了研究,提出了安全、便捷、舒适的人性化设计理念。满足乘客目的性、感受性及老人、小孩等行动不便人群的特殊性要求。

1 武汉地铁2号线前期工作的人性化研究

武汉地铁2号线在初期线路选线上即进行了深入研究,以满足人性化要求为目标对原线网规划做了以下优化:

1)原张公堤外地铁线路为高架,考虑到对周边居民区的噪声影响,本着以人为本的原则,此段线路由高架方案改为地下方案,符合人文环保精神。

2)为了保护沿江汉路步行街两侧众多的文物及优秀历史建筑,线路西偏,下穿亟待改造的花楼街地块进入长江,从选线大方向上避开了文物建筑更为密集、街道更为狭窄的江汉路南段。

3)线路在卓刀泉从珞瑜路主干道改走以居民小区为主的卓豹路,方便更多居民出行,充分体现以人为本。

4)本线在虎泉站和光谷广场站之间增设名都站,照顾到雄楚大街上的居住客流,对目前武汉光谷地区的建设开发具有非常重要的意义。

2 地铁与周边物业开发的结合

武汉轨道交通2号线引入了“地铁+物业”的设计理念,结合地铁车站,车辆段进行上盖物业开发。增强整体空间利用率,充分体现资源节约、环境友好两型社会的优势。地铁车站与周边建(构)筑物的结合主要有:地铁车站主体与地面建筑整体设计,同步实施;车站出入口与地面建筑的整体设计,同步实施;车站出入口与周边建筑的衔接,通过通道接入既有或待建建筑物三种形式,见表1。

1)地铁车站与地面或地下建筑的整体设计。

2号线在金银潭站,常青花园站等较偏僻城市尚未形成的地区,将地铁上部地块加以统一规划利用,一方面带活了周边经济,为周边经济的迅速发展注入了活力,另一方面避免了后期地面建筑对地铁运营的影响,保证后期地铁使用的连续性和稳定性。

2)车站出入口与地面建筑的整体设计。

2号线充分考虑与周围既有建筑的结合,最大可能地将地铁站出入口 楼扶梯设于附近的大型商业建筑或公建的一层大厅内,通过地面建筑的侧墙作为地铁面向道路的口部。地铁出入口与周边拟建建筑的对接在建筑内部完成,实现地铁与周边环境的无缝对接,整体设计。

3)车站出入口与周边建筑的衔接。

现阶段不便将出入口楼扶梯设于附近的大型建筑一层大厅的地铁站,在出入口通道预留后期可打通的接口,如中山公园站是目前地铁协调、实施最成功的车站,车站设计之初,就考虑与协和医院方面的协调,经多方共同努力,地铁车站与协和医院科研大楼得以同步施工,出入口接入医院;中山公园站1号出入口也通过通道接入武商国际广场。

3便捷的换乘设计

换乘便捷是衡量城市轨道交通服务质量,体现人性化设计最重要的指标。轨道交通的换乘主要分为2号线与其他轨道交通线路的换乘、2号线与其他交通设施的换乘两类,具体如下。

3.1 2号线与其他轨道交通线路的换乘

武汉市近期线网规划1,2,4号线,远期将有12条线,2号线将与其中7条线换乘。轨道交通间便利的换乘设计也将成为人性化设计的重要内容。

中南路站采用地下二层双岛平行换乘,与一般双岛车站不同,4号线上下行线位于车站外侧,2号线上下行线位于车站内侧,4号线左线与2号线右线同站台换乘,2号线左线与4号线右线实现同站台换乘,方便了超过半数的换乘客流,减少了乘客的换乘提升高度。洪山广场站采用地下三层叠岛式站台车站,4号线左线和2号线左线位于地下二层,4号线右线和2号线右线位于地下三层,方便了2号,4号线另一半的换乘客流同站台无垂直高度变换的换乘。两站结合在一起,实现了全国首例的同站台连续换乘,达到2号,4号线间的最便捷换乘能力(见图1)。

3.2 2号线与其他交通设施的换乘

2号线将自行车,小汽车及公共交通的接驳统筹考虑。车站拟采用大量购票与自行车赠送相结合,并在每个站点均设置自行车停放场所,鼓励地铁与自行车的换乘,实现节能减排的环保目的。

2号线还特别注重落实“P+R”规划理念,金银潭站、名都站分别考虑未来金银湖及光谷地区往来客流,小汽车停车换乘地铁,规划了较大规模的停车场。

4人性化的细节设计

2号线作为武汉地铁的先驱和代表,参考了世界各地众多已建成地铁车站的设计,吸取了很多人性化细节方面的经验教训,对各车站进行了一轮专门的人性化设计,主要从以下几方面进行了优化设计。

4.1科学的流线组织

2号线车站客流组织以尽量避免进、出站人流交叉和流线最短为原则。持交通卡进站乘客最短可在1 min~2 min内从出入口到达站台乘车,出站乘客也可以在1.5 min~2 min内出站。

2号线在旅客流线上不设商业等与乘车无关的设施,并尽可能将自动售票、ATM机、自动售货机自助设施入墙处理;在设计上还考虑旅客排队不能影响其他旅客的通行,充分保证乘客的快进快出,流线的通畅。

4.2安全、舒适的室内环境

车站装修采用搪瓷钢板、天然石材、多孔铝板、稀土蓄光型发光新材料等环保材料,营造舒适而不奢华,绿色环保的室内环境。

汉口火车站采用采光天窗的形式将室外自然光引入地铁车站,既节能,环保,同时极大地改善了地下空间带给人的压抑感。

中山公园站采用中庭式布局,使站厅、站台层空间融为一体,丰富了车站的室内空间,增加了地铁车站的通透感。

4.3人性化、便民服务设施

2号线车门系统采用电动电控塞拉门,具有防夹功能和再开闭功能,车辆采用空气簧,提高车辆的平稳性,降低噪声。

2号线储值票均采用非接触式IC卡;并设有可接受硬币和纸币的自动售票机。2号线各车站均考虑过街功能,在道路两侧各设至少一个出入口,形成人车分离的步行系统;各站均在非付费区设了公共卫生间,为广大市民服务。

武汉市轨道交通近远期线网规划图见图2。

5结语

经过多方深入研究和细致设计的武汉地铁2号线将为人们提供更为可靠、舒适的服务,更多的人们将愿意放弃小汽车,选择舒适的公共轨道交通系统,地面交通流量得以缓解。

摘要:根据国内外的成熟经验,结合武汉实际情况,以及人们对人性化的思考,武汉地铁2号线主要从地铁与周边物业开发相结合、便捷的换乘、人性化的细节设计三个方面进行了研究,提出了安全、便捷、舒适的人性化设计理念。

关键词:人性化,地铁,物业开发,细节设计,文化性

参考文献

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[7]熊云海,刘国余.地铁自动验票闸门宜人化探讨[J].中国科技信息,2005(7):74-76.

武汉地铁2号线论文 篇4

初步设计有三大特点据悉,来自北京、上海、天津、广州、成都、兰州、深圳等地的轨道交通行业专家和我省的部分专家共38人组成评审专家组,省发改委、省住建厅、省国土厅、省交通厅、市发改委、市建设委员会等近60家省、市有关部门和14家勘察、设计、咨询单位的代表参加了“福州市轨道交通2号线和1号线(二期)初步设计评审会”。

在吸取1号线设计、建设经验的基础上,2号线和1号线(二期)初步设计有三大特点。首先,开发建设理念不同,借鉴香港地铁运营的成功经验,2号线将采取“地铁+物业”的模式,将地铁建设、运营、物业开发更好地结合起来;其次,站点位置选择上要尽可能地方便百姓出行,并将拆迁量降到最低;另外,本次初步设计采用扩大初步设计,车站主体建筑、围护、结构初步设计做到施工图深度,成果超前采用,规模投资得到有效控制。会议原则同意按专家组意见和咨询初审报告对初步设计进行修改完善后上报省发改委审批。据悉,福州地铁2号线计划采用BT建设模式,初步设计成果还将作为BT谈判的重要依据。

下一阶段,福州市地铁公司将要求各设计单位认真消化吸纳专家组的意见,开展施工图设计,争取2号线和1号线(二期)工程按期开工建设。

地铁2号线10月初启动管线迁改

据介绍,地铁2号线总工期4年3个月,初步计划于2013年10月初启动管线迁改、交通疏解等前期工作,2014年5月土建全面动工,2017年底建成通车。

福州地铁2号线沿城市东西向发展副轴布置,与城市总体规划确定的东扩南进、沿江向海的发展方向相吻合。

2号线全长约29.289km,西起竹岐乡苏洋村,经大学城片区,乌龙江、金山片区、闽江、中央商务区、鼓台中心城区、晋安片区、鼓山片区,止于鼓山风景区。途经国宾大道-乌龙江大道-金祥路-商务区-工业路-乌山西路-古田路-福马路,上述路段均为地下线,全线共设车站22座,全为地下车站,其中有5座换乘车站,厚庭站与8号线换乘,金山站与5号线换乘,南门兜站与1号线换乘,紫阳站与3号线换乘,前屿站与4号线换乘,最大站间距2.8km(建平站至展览城站),最小站间距0.68km(展览城站至洪湾路站),平均站间距约1.3km。

全线设竹岐停车场和下院车辆段。控制中心与1号线共址,设主变电站2座(南门兜站主变与1号线共用)及配套机电系统工程。建成后将有力支持城市近期规划重点发展地区(上街大学城、金山地区),带动中心城区和鼓山风景区。

此外,1号线(二期)总工期44个月,初步计划于2013年底动工,2017年8月底建成通车。线路全长约3.98km,起于福州火车南站站(不含),向东依次设置湖际站、梁厝站、下洋站,并预留延伸至马尾的条件,均为地下线。

2号线线路详解

福州地铁2号线全线共设车站22座,目前,初步设计基本完成,具体方案还需要上报后才能最后确定。

福州地铁2号线起点站苏洋站位于闽侯县苏洋村东侧,车站西侧接竹岐停车场,预留远期延伸至竹岐乡的条件,该站为半地下岛式车站。

线路出苏洋站后向东行进,穿过腰山、龙江云山墅后至国宾大道(规划宽度50米),在国宾大道与规划路交叉口设沙堤站,该站结合周边地块进行物业开发。

线路出沙堤站后向东沿国宾大道(规划宽50米)行进,下穿沙地河,在沙堤桥两侧穿过避让桩基,在国宾大道和华佗路(规划宽32米)交叉路口设置上街站。

线路继续向东,在国宾大道与乌龙江大道交叉口设置浦口站,该站与周边物业连通。线路向南转向乌龙江大道(规划宽50米),至福州大学东门设置福大站。

线路继续沿乌龙江大道向南,下穿轮船港,为避让桩基从轮船港桥西侧穿过,在福州西客站东侧设置董屿站,该站与西客站无缝对接换乘。

线路出董屿站以300米半径曲线穿过高新区安置地后向东进入福州市高新区,在侯官大道东侧设置厚庭站,与规划的8号线换乘。该站受乌龙江冲刷影响,车站埋深较浅。

线路出厚庭站后下穿乌龙江,乌龙江江面宽约1.4公里,过乌龙江在江边绿化地内设置中间风井,后进入福州市金山新区,沿金祥路(规划宽32米)行走,在与滨州路交叉口设置桔园洲站。线路出桔园洲站后,继续沿金祥路向东,穿过林洲路桥桩基,在洪湾路东侧,设置洪湾站。

出洪湾站,穿过林洲西路桥桩基,到达金山公交车站处,在金祥路与金洲南路交叉口设置金山站,与近期实施的5号线换乘。车站欲结合周边公交场站、市政预留地进行物业开发。

线路出金山站后继续向东,至福州市金山文体中心北侧,在金祥路口设置金祥站。

出金祥站之后线路下穿融侨水乡别墅群后下穿闽江,闽江江面宽670米,后进入中央商务区设置祥坂站。祥坂站沿中央商务区中轴线东西向设置,与周边地块进行“一体化设计施工”。

线路出祥坂站后,向东下穿西二环高架转向工业路至万宝商业圈核心地带,在宁化路路口设置宁化站。与规划的9号线换乘,并与周边的万宝地下空间开发同步建设。

线路出宁化站后,沿工业路进行,过白马河后以350米的半径转向北,下穿鑫怡公寓、省交规院家属楼后进入荷塘路(规划宽度18米),在荷塘路与西洋路交叉口东侧的福建医科

大学地块内设置西洋站。

出西洋站后以350米半径转向东北,穿过黎明湖后接入乌山路,至南门兜站,与正在施工的1号线换乘,站后设置1、2号线联络线。

线路出南门兜站后向东沿古田路(规划宽43米)行过,过五一广场、五一中路后,在五一中路东侧设置五一广场站。线路出五一广场站后沿古田路继续向东,在六一北路与古田路交叉口设置水部站,站位处的紫阳立交桥将拆除。

线路出水部站之后继续向东,沿福马路(规划宽50米)行走,下穿半幅晋安河桥桩基,在长乐北路与福马路交叉口设置紫阳站,与3号线换乘。

线路继续向东,为避让桩基在五里亭立交处左右分离从两侧通过(托换两根桩),后在福马路与江浦路交叉口设置五里亭站。

出五里亭站后继续向东,线路左右从凤坂河桥两侧空隙穿过后,在前横南路处设置前屿站,与4号线换乘。

出前屿站线路转向东南,继续沿福马路行进,过浦乾路、福光路,下穿浦东河桥桩基后在福兴大道与福马路交叉口处设置上洋站。该站欲结合周边地块进行整体开发。

武汉地铁2号线论文 篇5

目前BIM技术在民用建筑领域得到了一定发展, 展示出强大的能力及生命力, 为后续勘察设计的发展提供了无限的遐想空间。但BIM技术在轨道交通领域的应用才刚刚起步。以武汉地铁2号线常青花园车辆段为依托, 首次尝试在轨道交通车辆段领域使用BIM技术开展设计。通过使用BIM技术, 提高了设计效率, 为BIM技术在轨道交通领域尤其是在轨道交通车辆基地设计领域的应用打下坚实基础。

1 项目概况

武汉地铁2号线常青花园车辆段为“地铁+物业”模式, 开发柱网密布, 管线敷设空间有限, 占地面积19 076 m2 (28.614 1亩) , 总建筑面积121 438 m2, 盖上平台的各类管线埋设于盖下, 车辆段室外管线达20余种, 管线设计长度约31 260延米。常青花园车辆段平面布置见图1。

常青花园车辆段与综合基地包括:

(1) 站场、路基、给排水工程及排涵工程;

(2) 房屋建筑工程, 包括联合车库、运用库、材料总库、调机及工程车库、洗车库、混合变电所、污水处理站、动调试验间、蓄电池间 (设于运用库边跨内) 、门卫室、油脂存放间, 总建筑面积约40 242 m2, 车间内轨道、设备、管线复杂。

项目主要存在以下难点:

(1) 参与专业多, 协调难度大;

(2) 管线复杂, 难以避免碰撞;

(3) 工艺可视化差, 难以展示;

(4) 通用BIM软件效率低下。

因此, 尝试在常青花园车辆段使用BIM技术开展设计。

2 BIM项目解决方案

2.1 流程解决方案

BIM技术的实施是一个系统工程, 其实施必须制定详细的计划。车辆基地BIM实施流程见图2。

2.2 软件解决方案

本项目采用Bentley公司BIM解决方案开展BIM设计。以Project Wise作为协同设计平台, 保证项目的协同设计及管理。同时, 为提高BIM设计效率, 开发了轨道交通车辆检修库三维设计软件和轨道交通车辆段室外综合管线设计系统。车辆基地软件解决方案见图3。

2.3 BIM协同设计管理

Project Wise作为一个协同管理平台, 贯穿于车辆基地的生命周期中, 对所有信息进行集中、有效管理, 让不同区域的设计人员能够在一个集中统一的环境下工作, 随时获取项目信息, 并进一步明确项目成员责任, 提升设计团队工作效率。通过Project Wise还可以对车辆基地设计中的资源进行管理。Project Wise协同管理界面见图4, Project Wise协同管理网络见图5。

3 BIM可视化设计

BIM模型主要由可视化三维模型及BIM信息组成, 本项目利用Bentley公司软件开展BIM设计, 包含精确的可视化模型及丰富的工程信息。

利用Micro Station构建完整的车辆基地模型, 包括场坪、股道、道路、管线、建筑、结构、接触网等三维模型。常青车辆段BIM模型全景图见图6。

车辆段内主要厂房包括运用库和联合车库 (BIM模型见图7、图8) 。运用库主要负责地铁车辆停放及日常检修;联合车库主要负责地铁车辆大修。厂房内股道、设备、管线繁多, 通过BIM设计手段可通过可视化过程直接发现设计中的不足, 从而提升设计效率。

BIM模型通过渲染、漫游等, 可以更好地展示设计意图, 避免重大问题的出现。

4 BIM模型分析

4.1 碰撞检查

通过碰撞检查过程可以快速查找出碰撞位置, 减少施工过程中的管线碰撞, 提高工程质量, 降低工程成本。开展碰撞检查的界面见图9, 生成的干涉节点图册见图10。

4.2 三维工艺模拟

利用BIM模型精细化的特点可以真实模拟厂房内的场景。通过三维工艺模拟车辆基地内的工艺过程, 可以发现工艺过程的不足之处, 进而优化工艺过程。

5 BIM图纸生成及发布

设计完成的BIM模型可以指导施工过程, 也可用于车辆基地的后期运维。

5.1 二维图纸生成

BIM模型可以直接生成二维图纸, 二维图纸经过一定标注即可直接对施工过程进行指导。通过BIM模型生成的二维图纸见图11。

同时, 对于复杂管线可以生成关键节点的三维模型图纸, 可以直观地指导现场管线铺设。管线关键节点三维图见图12。

5.2 统计报表输出

BIM模型不仅含有完整的三维信息, 同时包含丰富的工程信息, 能方便、快捷地查看、导出各类工程报表。BIM工程信息见图13。

5.3 BIM模型发布

(1) PDF输出BIM模型。BIM模型可以直接输出为三维PDF文件 (见图14) 。设计、施工人员及业主可通过移动设备直接查看三维PDF文件。三维PDF文件内包含完整的三维信息, 可以查看三维模型, 并对需要的尺寸进行测量, 对设计、施工、运维工程提供支持。

(2) 权限控制。提交的模型可以进行权限管理 (见图15) , 控制查看人员、查看权限、查看时间等, 以保证数据的安全性。

6 结束语

武汉地铁2号线论文 篇6

近年来,随着科技水平和人们生活质量的不断提高,私家车辆越来越多,尤其是像北京、上海等大城市,这就使得交通拥挤变得越来越严重,因此,为了缓解地面交通的压力,大规模发展城市轨道交通成为交通发展的趋势[1]。本文主要对武汉市轨道交通2号线一期工程中间站点——江汉路站的主体结构进行变形计算分析,为主体结构的设计和施工提供有力的理论依据。

1 工程概况

江汉路站为武汉市轨道交通2号线一期工程中间站点,为轨道交通2号线和6号线的换乘站。由于受江汉路站—积玉桥站过江区间埋深控制,2号线江汉路站设计为地下4层岛式站台车站,物业开发的地下1层为商业,地下2,3层为车库,分别与地铁车站地下1,2,3层合建。根据设计方案,地下结构分车站部分和地下物业开发两部分,地面还建商业用房与地下结构同时建设。除花楼街下方地下车站部分顶板覆土约0.7 m外,其他部分地下结构均位于地面还建商业用房下方。地面还建商业用房为7层框架结构,地面建筑总高度约30 m。还建商业用房的内部柱底荷载通过地下结构框架柱传力于地下结构基础,外围柱底荷载传力于地下结构的围护结构。地下结构的基础设计,车站部分基础采用一柱多桩承台基础,物业开发部分基础采用一柱一桩基础。车站围护结构采用1 000 mm厚地下连续墙,主体结构采用双层叠合墙结构,地下连续墙为主体结构的一部分,物业开挖部分采用盖挖逆筑法施工物业开发部分地下结构,围护结构采用800 mm厚地下连续墙,主体结构采用双层叠合墙结构,地下连续墙为主体结构的一部分。

2 主体结构计算原则及模型建立

主体结构为双层叠合结构,按双墙合一考虑,采用三维空间模型计算分析,结构与周边土体相互作用采用弹性地基模拟,对主体结构按施工、使用阶段的实际工况进行分析。计算采用结构—荷载模式,按荷载最不利组合进行结构的抗弯、抗剪、抗压、抗扭强度和裂缝宽度验算。施工期间水、土压力主动区土压力按主动土压力计算,被动区土压力根据结构的变位取被动土压力或界于被动土压力与静止土压力之间的经验值,黏性土按水土合算考虑,砂性土按水土分算考虑。正常使用期间水、土压力按静止土压力计算,水土分算考虑。

基于以上原则,本站主体结构根据施工及正常使用工况计算可按以下七大工况进行模拟计算:

1)工况一。

明挖顺作地铁车站封顶工况。本工况坑外地下水位按地面下1 m考虑,坑内地下水位位于底板部位,坑外水、土压力按静止土压力来进行计算。顶板活载按10 kPa考虑,其他各层楼板按5 kPa考虑。

2)工况二。

盖挖施工物业基坑顶板结构工况。本工况物业基坑开挖至顶板下方1.5 m。地铁车站坑外地下水位按地面下1 m考虑,坑内地下水位位于底板部位;物业基坑坑内外水位同基坑开挖面。由于物业基坑开挖,施工期间水、土压力主动区土压力按主动土压力计算,被动区土压力根据结构的变位取被动土压力或界于被动土压力与静止土压力之间的经验值,黏性土按水土合算考虑,砂性土按水土分算考虑。整个地下结构顶板活载按10 kPa考虑,地铁车站其他各层楼板按5 kPa考虑。

3)工况三。

物业基坑开挖至地下1层楼板以下1.5 m工况。地铁车站坑外地下水位按地面下1 m考虑,坑内地下水位位于底板部位;物业基坑坑内外水位同基坑开挖面。施工期间水、土压力主动区土压力按主动土压力计算,被动区土压力根据结构的变位取被动土压力或界于被动土压力与静止土压力之间的经验值,黏性土按水土合算考虑,砂性土按水土分算考虑。整个地下结构顶板活载按10 kPa考虑,地铁车站其他各层楼板按5 kPa考虑。

4)工况四。

物业基坑开挖至地下2层楼板以下1.5 m工况。地铁车站坑外地下水位按地面下1 m考虑,坑内地下水位位于底板部位;物业基坑坑内外水位同基坑开挖面。施工期间水、土压力主动区土压力按主动土压力计算,被动区土压力根据结构的变位取被动土压力或界于被动土压力与静止土压力之间的经验值,黏性土按水土合算考虑,砂性土按水土分算考虑。整个地下1层楼板活载按10 kPa考虑,其他各层楼板按5 kPa考虑。

5)工况五。

物业基坑开挖至物业基坑基底工况。地铁车站坑外地下水位按地面下1 m考虑,坑内地下水位位于底板部位;物业基坑坑内外水位同基坑开挖面。施工期间水、土压力主动区土压力按主动土压力计算,被动区土压力根据结构的变位取被动土压力或界于被动土压力与静止土压力之间的经验值,黏性土按水土合算考虑,砂性土按水土分算考虑。整个地下2层楼板活载按10 kPa考虑,其他各层楼板按5 kPa考虑。

6)工况六。

物业基坑底板施工工况。本工况为整个地下结构竣工初期工况。地铁车站坑外地下水位按地面下1 m考虑,坑内地下水位位于底板部位;物业基坑坑内外水位位于物业基坑底板部位。该阶段水、土压力按静止土压力计算,水土分算考虑。整个地下2层楼板活载按10 kPa考虑,其他各层楼板按5 kPa考虑。

7)工况七。

正常使用工况。整个地下结构坑内、外地下水位按地面下1 m考虑,水、土压力按静止土压力计算,水土分算考虑。整个地上、地下结构整体按空间模型进行计算,各层楼板荷载按使用荷载考虑。

本文采用MIDAS/Gens7.3版大型有限元分析软件,建立工况一、工况六和七作用下的整体结构模型(如图1,图2所示),并对其进行内力变形计算分析。其中采用梁单元模拟梁、柱、桩;板单元模拟叠合墙、地连墙、楼板和承台。梁、板单元的截面特性及材料按结构实际取值,节点位置取结构中心点。单元按1 m一个单元建模。

3 内力变形计算结果

采用MIDAS/Gens7.3有限元软件,按照结构所受的实际荷载效应,并考虑承载能力极限状态基本组合(用于配筋计算)和正常使用极限状态标准组合(用于裂缝宽度验算)两种组合工况[3],同时还考虑一定边界条件下,对主体结构在工况一、工况六和七作用下的内力变形进行计算。

由图3和图4分析可得,各工况下顶板跨中最大竖向位移(方向向下):18.2/7 400=1/407<1/400,满足规范[4]要求。

由图5和图6分析可得,各工况下底板跨中最大竖向位移(方向向上):4.6/8 000=1/1 739<1/400,满足规范[4]要求。

由图7分析可得,工况六、七的底板最大竖向位移(方向向下):5.3/8 000=1/1 509<1/400,满足规范[4]要求。

4 结语

本文主要对武汉市江汉路站主体结构根据施工及正常使用工况进行分析,得出了七种计算工况,并对工况一、工况六和七下主体结构进行有限元内力变形分析,经过分析得出,各工况下顶板跨中的最大竖向位移(方向向下)、各工况下底板跨中最大竖向位移(方向向上)以及各工况下底板跨中最大竖向位移(方向向上)均满足规范要求。

摘要:结合工程实例,介绍了本工程主体结构的七种模拟工况,并采用MIDAS/Gens7.3有限元软件对工况一、工况六和工况七下主体结构进行有限元内力变形分析,经过分析得出,各工况均满足规范要求。

关键词:主体结构,工况,变形计算,位移

参考文献

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武汉地铁2号线论文 篇7

1 工程概况

1.1 线路及地质情况

武汉地铁3 号线七标宗关站- 中间风井盾构区间, 线路最小转弯半径350m、最大纵坡28‰、最大埋深37.2m、最高水土压力5bar。工程右线1~429 环为粉质粘土、粉细砂等软土地层, 430~450 环为上部软土、下部强风化泥岩地层, 451~500 环为上部软土、中部强风化泥岩、底部中风化泥岩地层, 501 ~ 510 环为上部强风化泥岩、下部中风化泥岩地层, 511 环至贯通为全断面泥岩地层, 区间采用直径6.25m泥水盾构施工。

1.2 盾构主要技术参数

宗关站-汉阳中间风井区间右线掘进使用海瑞克S508 泥水盾构, 左线使用S509 泥水盾构。盾构刀盘开挖直径 6 520mm, 其最大推进速度60mm/min、最大推力37 000k N;刀盘驱动系统采用8 个液压马达, 其额定扭矩4 346k Nm、脱困扭矩5 215k Nm, 刀盘功率2×315k W, 刀盘转速0 ~2.56rpm。刀盘主要技术参数如下。

为确保盾构刀盘防止结泥饼的能力, 盾构泥水循环系统设计能力为:最大进浆流量800m3/h、最大排浆流量900m3/h。泥水冲刷系统自下而上设计为:V17、V18 两路冲洗底部泥浆门两侧;V32 一路排浆;V5 一路冲洗底部排浆口格栅;V3、V4 两路冲洗底部碎石机前部左右侧;V1 一路冲洗土仓刀盘中心;V11、V12 两路冲洗土仓上部刀盘两侧 (图1) 。

2 滞后现象及原因分析

2.1 出现问题

盾构进入含有强风化泥岩地层后, 相继出现了泥浆门和气垫仓底部严重积渣、刀盘被糊住、 出渣不畅等问题 ( 图2) 。 具体掘进参数异常现象主要体现为:土仓压力和扭矩偏大 (2 800 ~3 700k Nm, 额定扭矩4 346k Nm) 、液位上升快、掘进速度只有5~10mm/min。盾构平均5~6h掘进一环, 施工进度严重滞后。

2.2 原因分析

经过资料统计与分析, 本工程中造成刀盘被糊住、出渣不畅等问题的原因主要分为地质、设备、操作等方面, 具体分析如下。

1) 地质原因强风化泥岩具有富含粘土矿物颗粒、遇水软化的特点, 将右线盾构分离出的中风化泥岩土样进行土样颗粒分析及化学分析, 结果表明:右线盾构分离出的中风化泥岩土样含有的蒙脱土, 是一种典型的粘土矿物, 它具有强大的离子交换能力和亲水性, 具有优异的吸水膨胀能力和吸附能力, 这种粘土矿物遇水膨胀, 且非常粘稠, 极易团聚抱团。掘进时泥岩受到刀盘挤压, 更容易粘附在刀盘中心、辐条开口、滚刀刀箱、刀盘面板及土仓壁等, 从而造成切削效率下降、循环不畅、堵仓及掘进速度下降等异常现象, 严重时导致开口全部堵塞。

2) 设备原因该盾构此前针对粉细砂、粉质粘土砂土地层设计, 盾构掘进前没有针对性进行改造, 刀盘、刀盘冲刷系统等均维持原有设计, 因而对该地质条件的适应性较差。

3) 掘进操作原因操作人员未掘进过含蒙脱土强风化泥岩地层, 对于这种泥土粘结及糊刀盘结泥饼的认识不足, 没有采取针对性掘进措施。

4) 泥浆处理不足现有泥水分离设备, 无法实现对20m及以下直径细小颗粒的分离, 因此, 只能采用加大弃浆的办法解决。但另一方面, 由于受到场地的限制, 无法随时弃浆, 使得泥浆比重上升较快、携碴能力降低, 最终影响了盾构的掘进速度。

3 针对性改进措施研究

3.1 带压进仓处理

项目人员带压进仓对盘辐条间结饼情况进行清理 (图3) , 进仓43 此后清理完成, 但恢复掘进后仅掘进1 环, 便出现掘进速度明显降低、扭矩增大的现象, 再次进仓清理后仍不能彻底解决此问题。因此, 带压进仓处理只能起到短时间的改善作用。

3.2 改良添加剂

施工过程中, 刀盘仓注入不同的分散剂及泡沫剂并浸泡24h, 以降低渣土粘性、润滑刀盘, 并减轻刀盘粘结现象。泥水仓内注入分散剂并浸泡24h后开始掘进, 掘进前300mm可维持10mm/min的掘进速度, 但之后掘进速度又下降至3 ~ 5mm/min, 刀盘扭矩增大至3.2 ~ 3.5k Nm。滞后又对右线泥岩的岩性进行了化学分析, 根据分析结果调配了右线盾构泥岩掘进的分散剂和泡沫剂配比 (分散剂1.2t、泡沫剂0.2t) , 并浸泡12h, 但掘进效果并无明显改观。

3.3 泥浆比重控制

严格控制进浆比重, 泥岩段施工过程中将泥浆比重控制在1.05 以下、粘度20s左右。通过调整, 尽量降低泥浆比重, 掘进效果有一定改善。

3.4 泥水循环管路改造

为减少刀盘结泥饼的几率, 对泥水循环管路进行了改造, 加强刀盘的背部和中心部位的冲刷, 所采取的措施具体为:①利用泥水仓壁上的预留孔, 增加冲洗管路 (图4) , 将图4 所示拆除位置的螺栓拆除, 然后将准备好的喷头从球阀后部插入球阀端管路内, 4 个喷头喷嘴的朝向不同, 水平角度分别为30°、40°、50°, 确保覆盖刀盘半径内所有位置, 改造后对刀盘的冲洗范围如图5 所示;②通过安装45k W增压泵 (图6) , 加大对刀盘中心的冲刷力度, 保证喷口流速>13m/s, 建立出浆口至中心冲洗口的循环联系, 防止结泥饼现象发生;③同时对中心冲刷管路进行了改造, 具体如图7 所示, 增加冲刷泵和冲刷口后, 但因受制于泥水循环系统的最大设计流量, 不能分配更多的浆液进入掌子面, 刀盘结泥饼和开口堵塞的现象仍然不时发生, 但盾构掘进效果有了一定的改观。

3.4 掘进参数控制

掘进过程中严格按以下要求进行掘进:掘进速度低于4mm/min时, 立刻停止掘进, 进行浸泡、旋转刀盘, 然后缓慢恢复掘进;泥水循环流量保持至少700m3/h以上;新增冲洗管路在掘进过程确保一直使用。但在实际掘进中掘进效果仍不理想, 掘进速度在3~5mm/min左右, 后降低至1~3mm/min。停机进行泥水循环8h左右重新恢复掘进, 前100mm能达到10mm/min, 后迅速又下降至3~5mm/min, 最终稳定在1~3mm/min。

3.5 采用“半仓”掘进模式

进入全断面泥岩地层后, 及时跟进管片二次注双液浆, 在保证盾构顶部地层稳定情况下, 采用半敞开式掘进模式, 速度可增至15 ~ 20mm/min。

4 结论及建议

盾构掘进的好坏主要取决于地质与设备本身两个因素, 在盾构施工中地质是基础, 设备是关键, 盾构对于地质的适应性尤为重要。工欲善其事, 必先利其器, 设备本身具备的能力及对地质的适应性必须具有针对性。当在新项目使用现有盾构施工时, 必须优先进行地质详勘和补堪, 详细了解施工区间的地质情况, 并适时组织专家会议进行地质适应性分析, 根据需要对盾构进行针对性改造, 以提高其地质适应性。在后续的含蒙脱土的泥岩地质掘进中, 通过采取以上针对性改建措施, 两台泥水盾构实现了正常掘进。盾构施工是一个复杂的系统工程, 不但与设备有关, 同时要受到工程地质、现场操作、施工组织、配套设施等多方面因素的共同影响。为给后续类似工程施工提供指导, 结合本工程施工的成功经验, 提出如下建议:

4.1 设备优化方面

1) 刀盘应做针对性设计或改造 ①首先在满足破岩能力的情况下, 尽量增大刀盘开口率, 以降低刀盘开口被堵住的风险;②刀盘背部开口、扭腿等位置应设计的尽量圆滑, 以便碴土流动更加顺畅;③在满足刚度强度的情况下, 尽量减少刀盘厚度, 以减少碴土流经开口的时间, 尽量避免碴土附着在开口侧壁上;④遇到强风化泥岩地层, 应将滚刀更换为撕裂刀, 并且确保撕裂刀与切刀有足够的高差 (大于250mm) , 以使掌子面切削下来的碴土有足够的流动空间, 减少碴土糊在刀箱开口处的几率。

2) 泥水环流方面 ①确保泥水循环的最大进浆流量及最大排浆流量足够大, 以便在需要时有足够的流量带走碴土。对于直径为6.5m盾构, 建议进浆流量大于1 000m3/h、排浆流量大于1 100m3/h;②刀盘中心冲刷泵应设置独立的泵, 确保中心冲刷压力, 并且流量要足够大, 以便在需要时有足够的流量到掌子面, 从而加快碴土从掌子面流入泥水仓, 并经排浆口排出。对于直径6.5m盾构, 建议中心冲刷泵最大流量大于200m3/h;③在可能的情况下, 应尽量在刀盘开口位置增加冲刷口, 以减少开口被堵塞的可能性。

3) 泥水处理设备配置应考虑足够对于传统的“筛分- 旋流- 沉淀”式泥水分离系统除了在处理放量上要与泥水盾构最大排浆流量相匹配外, 还应增加足够的压滤机或卧螺离心机, 以使泥浆中的细颗粒能够最大限度分离, 减小泥浆比重上升的压力。

4.2 掘进操作方面

1) 在强风化泥岩段掘进时, 泥水循环系统流量应尽可能的高, 以使其流速加快, 尽快带走碴土, 最好以接近最大流量的模式掘进。

2) 应重点加强仓内泥水循环, 待仓内渣土排干净后再推进, 同时推进速度也不宜太高, 建议保持在20mm/min以下, 以免掌子面碴土堆积过多, 导致出现堵塞现象。

3) 必要时可采取半敞开式掘进模式, 以降低刀盘扭矩, 进而提高掘进效率。

4) 掘进中应严格控制进浆比重, 建议控制在1.1 以内。

参考文献

[1]陈健.膨胀性粘土中大直径泥水盾构施工关键技术[J].土木工程与管理学报, 2015, (1) :37-41.

[2]贾航, 杜闯东, 王文杰.富水软弱地层浅埋大直径泥水盾构施工技术[J].隧道建设, 2009, (3) :347-351.

[3]陈馈, 张宁川.长春地铁盾构选型与刀盘设计初探[J].建筑机械化, 2009, (10) :80-82.

西安地铁2号线轨道施工质量控制 篇8

西安市地铁2号线铁路北客站~韦曲南站正线全长26.452km。其中铁路北客站~会展中心站(含)为1期工程,正线长20.456km;会展中心站(不含) ~韦曲南站为2期工程,正线长5.996km。

2号线轨道工程总投资3.51亿元,分为两个标段。1标施工范围为北客站(含)~永宁门站(含) ,铺轨长度为32.36km,总投资1.75亿元;2标施工范围为永宁门站 (不含) ~韦曲南站(含!河停车场) ,总投资1.76亿元,分两期实施,1期从永宁门站~会展中心站,铺轨长度12km, 2期从会展中心站至韦曲南站(含!河停车场) ,铺轨长度为18.7km。

2 施工工艺

地铁2号线主要道床形式有整体道床、钢弹簧浮置板道床、可调式框架板道床等。

1)正线整体道床正线轨道铺设主要采用“轨排架轨法”。在基地组装轨排,整体运输到施工作业面,将轨排运送至设计安装位置后,用下承式调轨架调整轨道状态,支立道床模板并浇筑道床混凝土。该方法机械化程度高,施工进度快,质量有保证。

2)钢弹簧浮置板道床钢弹簧浮置板道床分块设计,施工时将每一块作为一个施工段,现场浇筑整体道床。钢弹簧浮置板整体道床分3步施工,先浇注浮置板道床基础混凝土,然后进行浮置板道床施工,全部浮置板道床地段完工后分次进行浮置板道床的顶升。

3)可调式框架板道床框架板道床采用架轨法施工,与整体道床施工方法基本一致。

4)无缝线路施工先进行焊接形式试验,确定焊轨参数后,用接触焊轨车将已铺设的25m钢轨焊接成1 000~1 500m的单元轨条,当焊轨作业进行到一定长度后,用接触焊轨车进行无缝线路单元焊接和锁定焊联。为确保应力释放与质量锁定,施工中以区间为单位,左右线交替进行,单元轨长度根据区间无缝线长轨条布置图确定。

3 施工质量控制

3.1 施工准备阶段质量控制

1)技术准备在施工准备阶段,对项目部所有作业人员进行技术培训,从施工工艺、技术标准、质量要求等方面进行详细地交底。

2)进场材料质量控制所有进场材料必须按程序向监理部进行进场报验,对进场的原材料、半成品依照合格证、检验报告等质保资料,认真核对其外观、规格尺寸, 并按要求进行送检。对进场合格的材料分类堆码、标识、登记造册以备追溯,从而确保进场材料的质量。

3.2 施工阶段质量控制

1)工程测量采用1s″级全站仪和0.5mm精密水准仪进行中线导线检测和轨道基标测量,使用测绘数据平差软件与测量仪器和电脑实现数据联网,提高测量作业精度和进度,整体道床轨道中线方向误差控制在6s″, 高程误差控制在2mm范围内。进行导线复测工作时,根据第三方测量队提供的导线点资料对导线点进行复测,将合格的复测结果上报业主及监理,待认可后方可进入下道工序。对于控制基标,按照直线120m、曲线60m进行放样,然后进行控制桩联测,监理全程监督,自检合格后请第三方检测并出检测合格报告。

2)中间交接验收的控制在轨行区交接过程中,对轨行区结构底板高程误差、有无渗漏、结构底板清理是否干净进行检查并提出存在问题,待土建单位整改完善后,方可接收。

3)基底处理质量控制铺轨作业前按照设计文件要求对马蹄形、矩形隧道基底进行凿毛处理,混凝土浇筑之前要求整体道床基底冲洗干净,达到无积水、无残渣、无浮浆浮渣的施工要求。

4)轨排钉联的质量控制依据作业指导书、轨节表的要求进行轨排组装,在组装过程中严格控制轨枕的间距、轨枕方正。对成品轨排进行轨距、轨枕间距、扣件类型、轨枕类型、扣件扭力等检查,合格后进行编号堆放。

5)防迷流质量控制按照设计要求长度设置防迷流连接端子,在道床块内部保证纵横向钢筋电气连续。道床结构段两端用50mm×10mm的扁铜和所有纵向钢筋焊接,并引出连接端子,钢筋绑扎完毕后对绑扎点进行检查,防止漏绑、漏焊。

6)道床、水沟浇筑施工质量控制在整体道床施工前,监理单位和施工单位派专人驻厂负责确定商品混凝土配合比的试验参数,对混凝土原材料进行试验,选择优质材料,选定混凝土配合比并上报监理及业主备案。浇筑施工中商砼到场后按步骤对每一车进行坍落度检验,并做好记录,检验合格的商砼予以使用。道床混凝土初凝前及时进行面层、水沟的抹面和压光处理,不得出现反坡,以免影响排水。混凝土浇筑后按照规范要求做2组试件(1组同条件和1组标养) ,将已到养护期的试件报送往确定的试验检测部门进行试验,并将试验结果及时上报监理工程师审核。道床混凝土浇筑完毕12h后开始浇水养护保证混凝土处于湿润状态;混凝土强度达到5MPa方可拆除钢轨支撑架、模板,强度达到70%后,轨道上方可载重、行车。

3.3 特殊工序的质量控制

1)工地短轨接触焊质量控制进行钢轨焊接之前,按照行业标准要求进行钢轨接头型式试验,根据试验获得的最佳焊接参数,编制详细的钢轨焊接工艺,经业主和监理确认后,进行接头大批量焊接施工。为保证焊接质量,需设置一名二级超声波探伤工,一名外观打磨质检员,全天跟班作业,对焊接点进行100%检验。对出现的伤损焊头和打磨超出规范要求的焊头必须锯除重焊,以确保焊头质量。

2)道岔铺设施工质量控制道岔进场后立即清点验收,分类堆放,对道岔各部零件的位置进行散布到位。道岔钢轨装车时,尖轨、辙叉及护轮轨应注意铺设方向及道岔开向。尖轨应与基本轨捆扎牢固、密贴,以防损伤。岔枕进场后严格按其外观质量、类型、尺寸逐一检查,验收合格后方可下洞运往工作面。在施工过程中,应严格控制轨道几何状态(包括轨距、水平、支距、滑床板密贴度等)。

3.4 新工艺的质量控制

1)框架板施工质量控制可调式框架板,采用DTⅥ2型扣件,不设短轨枕,采用下承钢轨式支撑架。支撑架间距2.5m,安装在相邻框架板之间板缝位置,能较好地保证相邻板之间不会有错牙,同时便于调整轨排几何形位、轨向、水平和高低。安装好支撑架后,利用铺轨龙门吊吊装轨排,通过铺轨加密基标把轨排精确对位,轨道几何形位精调之后,在轨道两侧加设一定的斜支撑,增加轨排的稳定性,减少混凝土浇筑过程中轨道形位的误差。为保证混凝土浇筑和振捣质量,可调式框架板混凝土坍落度比一般整体混凝土大10mm左右。框架板开口内混凝土应分两次浇筑、振捣,振捣过程严禁振捣棒触及支撑架及模板,振捣完40~60min后,人工把框架板开口内多余的混凝土清除,具体数量由现场技术人员按照水沟底标高确定。并应随时检查钢轨的方向、轨距、水平,若发现超标,立即调整,整改合格后方可继续浇筑。

2)钢弹簧浮置板施工质量控制钢弹簧浮置板基底面的平整、高低将通过套筒与浮置板板面的高差体现出来,因此基底面的控制非常重要,是浮置板外观质量的关键所在。控制好基底面主要有以下几种途径: (1) 控制测量精度,定出基底边线。为方便施工检查及复核,在基底边线以上10cm处再定出一条参照线; (2) 根据边线在套筒旁边位置焊接两根纵向与基底面平齐的定位线,让同一断面的基底可通过两边线和两个定位钢筋4个点来控制; (3) 钢筋笼绑扎时严格遵循“先下后上、先长后短、先定位后加密”的原则。绑扎的钢筋用扎丝捆绑成8字形或十字形,为保证钢筋笼有足够的刚度,局部用点焊进行加强。由于轨排到洞内后会进一步精调,套筒位置也会相应调整,所以钢筋笼预制时套筒位置必须准确,并在套筒周围留有适当空间,以满足现场调整需要; (4) 将轨排运送到现场吊装就位后钢筋笼采取液压千斤顶、撬棍及铺轨机起吊慢移调整,当调整精度达到要求后,将钢筋笼放置到位,再进行隔振器外套筒位置、轨道几何状态调整。待调整完成后即可进行混凝土浇筑。

4 结束语

通过对西安地铁2号线轨道工程的整体道床、钢弹簧浮置板、可调式框架板道床等工程项目的施工方法及工艺的介绍,总结了轨道工程施工质量控制要点。轨道施工中紧紧围绕质量控制要点进行管理,尤其是对工艺复杂、质量要求高的可调整式框架板道床和钢弹簧浮置板道床进行了重点控制,保证了轨道工程的施工质量始终良好,确保轨道工程的节点目标顺利完成。O

参考文献

[1]GB50299-1999, 地下铁道工程施工及验收规范[S].

[2]梁柏成, 常素良.整体道床道岔施工技术[J].铁道建筑, 2003, (S1) :20-22.

武汉地铁2号线论文 篇9

成都市属亚热带湿润季风气候区, 气候温和、四季分明、无霜期长、雨量充沛、日照较少。多年年平均气温为16.2℃, 年极端最高气温为37.3℃, 年极端最低气温为-5.9℃。夏季大气压:947.7 h Pa;冬季大气压:963.2 h Pa;海拔:505.9 m;夏季室外空调计算干球温度:31.6℃;夏季室外湿球温度:26.7℃;夏季室外通风温度:29℃;夏季室外计算相对湿度:69%;夏季室外平均风速:1.3 m/s。

2 BAS结构设计

成都地铁2号线一期环境与设备监控系统 (BAS) 包括2号线20个车站、车辆段与综合基地, BAS网络采用分层分布式现场总线 (ControlNet) 结构, 由PLC控制设备、现场传感器和维护终端等组成。监控的对象包括车站通风空调系统设备、给排水设备、自动扶梯、照明设备、导向标志和车站事故照明电源等设备[1,2]。

BAS系统根据控制地点不同, 分为现场控制、车站控制和中心控制。由车站实现各系统功能基础上, 分配权限给中心, 中心具有集中管理的权限。控制优先级由高到低分别为:现场控制—车站控制—中心控制。

按照车站的特点, 车站BAS底层系统分别设置两套对等冗余的监控子系统, 即车站A端BAS监控子系统, 车站B端BAS监控子系统。以书房站为例, A、B两端及IBP各设置两套小型工业以太网交换机组成BAS底层冗余工业以太环网, 如图1所示。

每端BAS的PLC程序独立接收上位下发命令, 经过逻辑处理后, 发送逻辑结果给相关设备和接口, 执行相应设备动作, 并将监测到的执行状态反馈给上位系统。

3 BAS模式控制

成都地铁2号线BAS模式控制主要有以下三种类型[2]:

(1) 手动控制:可点击界面设备对任一设备进行如启停、开关等动作响应。

(2) 模式控制:可分为正常模式控制、时间表控制、焓值控制、火灾模式控制。

1) 正常模式控制:进入模式控制状态后, 可对BAS系统根据需要下发相应模式号。只有具备操作权限的人才可以执行模式下发。

2) 时间表控制:在界面菜单选者时间表控制选项, 系统将依照定制的时间表模式内容, 根据系统实际时间执行相关模式 (注:站里时间与OCC中心时间时刻处于同步状态) 。

3) 焓值控制:分大、小系统焓值控制。

4) 大系统焓值:对新风温湿度、回风温湿度和站里温湿度加权平均计算和获得焓值数据, 根据计算结果起动相应模式。

5) 小系统焓值:以有人作业区的温湿度加权数据为主要依据计算相应焓值, 根据计算结果起动相应模式。

6) 火灾模式控制, 根据响应的信号源不同, 分IBP盘火灾、FAS火灾、BAS系统上位火灾, 在火灾响应权根上:IBP盘火灾>FAS火灾>BAS系统上位火灾。

(3) 火灾模式:依据空调设计模式操作表执行相应动作。

1) IBP盘火灾:当IBP本地/远程开关处于本地状态时, IBP具有发火灾命令权限, 且为最高级别。

2) FAS火灾:根所火灾产生源的不同, BAS系统将响应其要求联动的相关动作。FAS系统由手自动选择, 但处于自动状态时BAS系统才响应其火灾命令。

4 BAS与子系统接口

成都地铁2号线BAS与其接口的子系统主要包括MCC、冷水系统 (含冰蓄冷) 和给排水系统等。

(1) MCC:BAS系统提供适应MCC表格的标准化程序, 全线程序结构一致, 同种设备控制类型一致, 通讯接口方式实现一致。在控制方式上, 设备单控采用脉冲命令值, 即上位产生的单设备控制脉冲在BAS系统将最长存在2 s的时间, 当监测到MCC接收命令响应时立即中止, 实测BAS的PLC程序与MCC通讯完成时间为小于等于300 ms。模式控制上, 采用持续发送模式命令, 直到进入指定的模式为终止, 在执行过程中可以采用撤销模式命令进行模式撤销操作。

(2) 冷水系统:冷水系统 (含冰蓄冷) 提供了Modbus标准化接口, 且具有相同的监控内容, 在程序上也以标准化逻辑和点表实现, 对冷水提供动一键启停操作和时间段控制设定, 同时设有火灾和联动接口。

(3) 给排水系统:对水位只监不控, 设备在自动状态时, 可强启水泵, 在程序实现上采用标准化逻辑, 以设备标识位, 区分给排水厂家所提供的B、C、D、E、F类水泵。

(4) 其余系统如EPS、智能照明、广告照明、二四类导向、电扶梯、区间电动蝶阀、疏散指示、自动扶梯导向、闸机导向在实现功能上与上述系统相似, 采用Modbus标准化接口, 都设有火灾和联动接口。

BAS控制系统针对各系统设备控制都做了余量预留, 若要新增设备, 如MCC, PLC程序可不做任何改动, 在上位增加相应的设备即可实现控制。其他如果为硬点连接, 则在程序里对新增加设备进行硬点连接, 逻辑控制程序可不做修改, 上位系统增加新设备即可完成。

5 BAS智能控制策略

(1) 车站空调大小系统

成都地铁2号线车站 (以书房站为例) 按建筑结构主要分为A、B两端, 每端均设置组合式空调、回排风机, 独立负责各自一侧的环境温度调节。在新风管、混风室、空调表冷器、送风管、回风管以及站厅站台等位置设置温湿度传感器, 获取相应温度及湿度值;在站厅和站台有独立的送排风支管道。车站公共区通风空调系统简称为车站大系统, 其正常工况分为空调季节最小新风工况、空调季节全新风工况、非空调季节通风工况、夜间运行工况、早夜换气工况及突发客流工况等[3]。空调大系统原理如图2所示。

车站非公共区设备用房通风空调系统简称为车站小系统, 其正常工况分为空调季节最小新风工况、空调季节全新风工况、非空调季节通风工况。空调小系统原理如图3所示。

(2) 大系统变风量调节

车站大系统的组合空调KT-I1和KT-II1、回排风机HPF-I1和HPF-II1均采用变频控制, 其调节的房间是站厅和站台。使用变频器后, 风机可软起软停、减少设备机械冲击、延长设备使用寿命和降低设备的维修费用。对风机采用变频变风量运行控制, 以车站温度作为变风量控制目标。由现场控制器根据实际温度与设定温度的差异, 决定风量调节的方向及幅度, 由变频器执行, 风机变频调速, 实现变风量运行[3]。

由于采用变风量控制, 为了减小运行能耗, 应尽量避免过多地对变风量调节风阀的调节。各风阀只在空调模式变化时进行经验值的开度百分比控制, 而不进行频繁的开度调节。

(3) 大小系统PID调节

由于成都地铁2号线BAS中冷水系统不需要BAS进行智能调节, 所以其控制对象只要是空调变频及冷水电动二通调节阀。大小系统空调通风采用PID智能调节, 在正常模式、时间表控制和焓值控制状态下PID调节可同时启用。电动二通阀只有在新风状态下的起调节作用, 其PID采用定时调节, 设定误差大于空调风机频率的设定误差[4]。

针对电动二通水阀的机械调节特性, 大系统、小系统的主要调节方式如下。

(1) 大系统的PID调节采用先空调风机变频, 再调节电动二通阀开度的控制顺序, 待调节稳定后, 再由变频控制维持温度, 以避免对二通阀执行机构频繁调节缩短使用寿命。大系统的电动二通阀属于模拟量控制类型, 具备调节特性。

(2) 小系统的PID调节主要针对电动二通阀的开度进行调节, 从而实现对空调给冷量的调节。待调节稳定后, 设定一段等待时间后再进行下一次调节, 以避免对二通阀执行机构频繁调节缩短使用寿命。小系统的电动二通阀属于开关量控制类型, 不具备调节特性, 但通过现场测试发现此电动二通阀具备以下特性:

1) 开控制命令下发则阀门执行开动作至全开到位 (开命令需保持) ;

2) 关控制命令下发则阀门执行关动作至全关到位 (关命令需保持) ;

3) 开控制命令和关控制命令都不下发时, 阀门维持在当前位置;

4) 小系统电动二通阀的全行程 (全关到全开/全开到全关) 时间大约为120 s。

从以上特性分析, 可以通过控制阀门开或关的行程时间, 实现阀门开度的间接控制。故小系统水阀的调节原理实际如下。

BAS系统PLC根据小系统环境加权温度进行PID运算, 计算出当前小系统水阀的开度需求值 (OV) , BAS系统PLC根据开度需求值 (OV) 控制阀门开命令或关命令的时间值Ta, 从而使水阀达到相应的开启角度。由于水阀本身允许存在2%~5%的误差, 故时间值与开度量可近似看成线性比例关系。而每个小系统水阀的全行程时间根据口径大小而不相同, 在程序编制时将各口径水阀的行程时间 (Ts) 固定预置后, 再参与计算。小系统电动二通阀PID控制程序逻辑结构如图4所示。

6 总结

成都地铁2号线的BAS设计充分考虑了环境和气候因素, BAS与其他子系统的接口遵循标准的MODBUS技术规范。在BAS的实施过程中, 设计者以安全、舒适及节能为目的, 取得了很好的工程效果。

摘要:以成都的环境和气候特征为背景, 对地铁2号线BAS结构设计进行概述研究, 并总结了BAS模式控制、接口与智能控制等实施过程中的一些问题和解决方法。

关键词:BAS,MCC,冷水系统,智能控制

参考文献

[1]曲立东.地铁车站BAS的结构设计[J].都市快轨交通, 2007 (01) :83-85.

[2]蒋晓明, 谭春林.地铁中央空调节能控制[J].机电工程技术, 2013 (7) :30-33, 150.

[3]杨飞.地铁环境与设备监控系统的设计[D].合肥:合肥工业大学, 2012.

[4]邓元媛, 苏华.地铁站变风量空调冬季工况节能研究[J].四川建筑科学研究, 2011 (02) :265-268.

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