南京地铁二号线（共12篇）
南京地铁二号线 篇1
当前中国建筑排水系统绝大多数采用隔层排水, 管材多为塑料管PVC-U。而随着科学技术的发展和新型技术的引进, 同层排水在中国建筑排水系统中得到了推广和认可。同层排水, 又称墙排水, 是指同楼层的排水支管均不穿越楼板, 都在同楼层内连接到排水立管的管道布置方式。同层排水是从欧洲引进一种新型技术, 本文通过对传统排水系统的分析对比及施工技术要求, 介绍同层排水在南京地铁二号线中的应用。
国外及国内不少城市的地铁并不设置卫生间, 这是因为地铁站是一个相对密闭的环境, 卫生间产生的气味、微生物污染容易进入整体空气循环系统, 会对地铁空气质量造成负面影响。但南京地铁为了方便旅客, 在每一车站都设置公共卫生间。为了避免传统卫生间易渗漏、维修不便等缺陷, 采用HDPE同层排水技术, 卫生器具全部采用后排水。
1 排水系统分析对比
1.1 隔层传统排水中最普遍的PVC排水主要特点
⑴除了主排水管立管穿越楼板以外, 各卫生器具支管均需要在楼板预留孔洞, 大大影响了卫生间的布局。且预留孔洞的增加会增加卫生间渗水的机会。
⑵马桶下排、落地, 卫生间有死角, 打扫不方便。
⑶排水支管要占据约300mm的空间。
⑷排水支管的隔层布置, 会影响楼下房间的使用用途, 要实现不同楼层间房间的多样房屋功能十分困难。受到卫生要求的限制, 卫生间的位置必须上下一致。
⑸噪音较大:采用PVC-U管材后, 会产生较大的冲水及排水噪音。
⑹卫生间异味:管路系统的压力平稳未被充分考虑, 造成存水弯水封被负压破。
1.2 假墙同层排水系统与传统PVC隔层排水进行对比, 存在的特点
⑴只有排水立管穿越楼板, 只需在楼板上预留主排水立管孔洞即可, 排水支管管道安装可以在结构施工结束后, 卫生间内装修时进行, 不会破坏建筑墙体结构, 保障了建筑的安全使用, 提高装修质量, 管道、水箱全部采用隐藏式安装, 具有出色的视觉效果;各卫生器具可以自有布置, 不受建筑限制。
⑵噪音小:采用高密度聚乙烯管材, 结合隐蔽式安装系统, 极大程度上降低了冲水与排水噪音。
⑶采用特殊管件后, 可以大量节省立管数量, 扩展了建筑空间。
⑷安全可靠, 无渗漏隐患, 达到一次不漏, 终身不漏的标准, 目前根据国外使用经验与建筑同寿命。
⑸不破坏墙体结构, 延长建筑使用寿命。
⑹采用科学合理的管路布置, 优化水力状况, 在节约用水的同时, 保证管路的排水畅通。
通过以上比较, 两者的区别是: (1) 同层排水不需要旧式P弯与旧式S弯水封存水弯, 而传统的下排水方式是每个卫生器具必须附加一个P弯或S弯存水水封。旧式P弯与旧S存水弯是最容易发生堵塞的地方, 这是传统下排水方式的最大弊端。 (2) 同层排水横管在本层套内敷设, 而传统的下排水横管包括它的P弯与S弯是穿过楼板在下层敷设, 占用了下层室内空间。 (3) 一旦发生堵塞, 同层排水方式在本层套内就能达到清理疏通的目的 (揭开多功能地漏或接入器的盖子) , 而传统下排水方式则一定要到下层套内去清理疏通。 (4) 传统的排水方式, 当楼上用户使用卫生洁具时, 在楼下可以听到明显的噪音, 而同层排水几乎听不到。
2 地铁中同层排水的系统构成
2.1 管道及配件
同层排水管道及配件采用HDPE材质, 连接方式采用热熔连接。相对于传统PVC和铸铁管具有更高的使用性能, 气密性好使用寿命长。HDPE高密度聚乙烯管材是由100%纯原料塑胶粒经挤压加工制成, 不加入任何填充剂、可塑剂、亦绝未渗入任何再制料, 故管体表面光滑洁净、切口光洁均匀, 日久能保证决不发生龟裂。该管材热膨胀系数0.17mm/m.k, 收缩率1%。热胀冷缩小, 易保证水平管原有坡度, 排水效果好。
配件齐全, 采用热熔连接。有球通、加强型T通等。加强型T通有一个小角度, 更好的利于排水。采用同种材料, 热熔连接可靠、不漏水, 存水弯与管材有专用密封连接, 可靠不渗水。无论是管道还是连接配件, 不受使用环境影响, 寿命在50年以上, 与建筑同寿命, 10年质保。
2.2 地漏
地漏问题是同层排水系统中的难点, 国家有关规范要求地漏水封不低于50mm, 根据目前在地铁施工中遇到情况, 很多国内品牌地漏都达不到水封要求, 存在漏气异味现象, 本工程采用HDPE材质侧排水地漏, 自带水封, 保证水封高度大于50mm。地漏存水管可以自由拆卸, 便于清洗。
2.3 同层排水洁具
地铁工程同层排水洁具一般分为几个大项。座便器:一般采用挂式后排水, 自带存水弯, 排水高度在220mm;蹲便器:采用后排水横排式即墙排式, 一般高度要求在300mm, 自带存水弯;小便斗:一般采用分体式, 固定方式为螺栓或挂钩式, 感应器及面板一般单独配套。
3 同层排水系统施工要求
3.1 管道的安装
管道按照设计规定的位置安装, 坡度符合设计要求及规范的要求, 保证有1%的坡度。排水立管与横管的连接采用球形四通连接。排水横管与排水横管的连接必须采用2个45°弯头连接。管道采用HDPE管道及管件热熔对焊连接, 接口处彻底融为一体, 改善水力工况, 减少水流噪声和节省空间尺寸。完全避免日后管道的渗漏。
3.2 地漏的安装
由于本工程结构层距建筑面层只有10cm左右, 为保证地漏的正常安装, 在结构板向下凿出20~50mm深110×110mm的坑, 地漏与保护套埋设在坑内, 并用砂浆固定。地漏承口插入管道中并用抱箍卡紧。
3.3 残疾人大便器的安装
结合地铁对卫生间装饰要求及现场结构板距装饰面层只有约10cm左右的高度, 在残疾人坐便器后方从结构板开始砌一堵假墙, 形成0.3m左右宽布置管道的专用空间, 排水管在结构板上方的假墙内敷设、安装。座便器安装在饰面层, 用大便器排水专用接头与管道用2个45°弯连接。
3.4 蹲便器安装
蹲便器排水口至排水管底必须保证有220mm的高度, 所以在饰面层上砌筑2层300mm高度的台阶以保证尺寸, 排水管道从蹲便器后侧用专用接头与蹲便器连接。
由于我国经济文化与世界的进一步交融, 同层排水作为一种欧洲先进成熟的排水技术, 必然将带动国内排水观念的一种变革。
摘要：通过对传统隔层排水系统与同层排水系统和对比分析, 介绍同层排水系统的特点及施工工艺技术要求。
关键词：地铁,隔层传统排水,同层排水系统,施工工艺技术
参考文献
《建筑同层排水系统技术规程》 (CECS247:2008)
南京地铁二号线 篇2
简要介绍多功能车辆总线(MVB)的特点、传输介质和连接方式,分析南京地铁2号线列车控制与监测系统(TCMS)的网络原理、网络结构、功能和系统接口.
作 者：葛刚 孙路 Ge Gang Sun Lu 作者单位：葛刚,Ge Gang(南京地下铁道有限责任公司运营分公司,南京,210012)
孙路,Sun Lu(铁科院(北京)工程咨询有限公司,北京,100081)
南京地铁二号线 篇3
关键词：南京地铁 全高清 视频监控
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）10（b）-0004-01
目前城市轨道交通各线视频监控系统制式主要为本地模拟+数字传输的方式，全模拟方案已逐渐退出行业，全数字方案随着方案的成熟和产品性价比的提高已逐渐得到应用推广。南京地铁三号线在全国首次采用全高清数字视频监控系统方案。
1 南京地铁视频监控系统现状
南京地铁一号线：视频监控所采用的系统制式为本地模拟+数字传输，各车站设置模拟摄像机、视频切换矩阵（RS422接口）、视频分配器、字符叠加器、隔离地变压器、模拟监视器、控制键盘（RS422接口）等设备，采用OTN传输系统提供的M-JPEG视频编码板负责远距离数字视频传输，控制中心配置相应的M-JPEG视频解码板将各车站图像传送至大屏。南京地铁一号线南延线：视频监控所采用的系统制式与南京地铁一号线一致，为本地模拟+数字传输，各车站设置模拟摄像机、视频切换矩阵（IP接口）、视频分配器、字符叠加器、隔离地变压器、模拟监视器、控制键盘（IP接口）等设备，采用OTN传输系统提供的M-JPEG视频编码板远距离数字视频传输，控制中心配置M-JPEG视频解码板将各车站图像传送至大屏。南京地铁二号线：视频监控所采用的系统制式为本地模拟+数字传输，各车站设置模拟摄像机、视频切换矩阵（IP接口）、视频分配器、字符叠加器、隔离地变压器、模拟监视器、控制键盘（IP接口）等设备，国内首次采用OTN传输系统提供的H.264视频编码板负责远距离数字视频传输，控制中心配置相应的H.264视频解码板将各车站图像传送至大屏。
2 南京地铁三号线全高清数字视频监控系统解决思路与方法
在选择方案实施的初期，开展了比选论证工作，并结合南京地铁建设思路、工程工期等实际情况，力求系统解决方案技术创新、技术兼容性强，可实施性好，且易于扩展，便于维护。
2.1 系统组网方案
全模拟视频组网方案：采用全模拟视频解决方案，传输-光端机（模拟电缆）/显示控制-矩阵/编码与本地存储-DVR/管理平台实现基本的统一管理功能。模拟视频+数字传输组网方案：车站级采用模拟方式：车站设置模拟视频切换矩阵及终端设备，车站本地监视通过视频切换矩阵进行切换及控制。图像至中心的视频信号远距离传输采用IP共享带宽方式。将经过视频切换矩阵切换输出的视频图像数字压缩编码后通过传输系统传送至中心，控制中心设数字解码器、视频服务器及录像服务器，接收车站的数字视频信号并解码恢复成模拟信号，将模拟图像送至中心大屏和各调度员的模拟显示器上。各调度员设通过PC操作终端，对全线进行图像监控。数字标清视频组网方案：在车站对所有图像进行数字化编码，通过设置视频双编码器将摄像机获取的模拟图像转换成两种不同编码制式的数字视频信号，分别送至车站本地设置的以太网交换机和IP视频录像设备，用于图像实时调用和图像录像。以太网交换机输出的数字视频信号，一路至本地视频解码器，解码后在值班员处的模拟监视器上显示；另一路至传输设备的以太网接口进行共线传输，上传至控制中心供调度值班员调用。数字高清视频组网方案：高清IPC实现前端高清视频传感/编码/网络传输，摄像机可同时输出数字视频信号和模拟视频信号，提供数字视频信号可满足专网视频上传、本地调看及存储的要求；提供模拟视频接口，可连接至公安视频系统。
2.2 各方案分析比较
传统的全模拟视频监控组网方案，本地模拟+数字传输组网方案以及全数字标清视频组网方案均统一建立在前端采用模拟摄像机基础之上，其特点：模拟视频摄像头受到模拟视频线缆传输长度和安装信号放大器的限制；系统本身的可扩展性存在局限性，通常受到视频画面分割器，视频切换矩阵输入容量的限制；布线复杂，“模拟数字”方案仍需要在每个摄像机上敷设单独视频线缆，导致布线的复杂性；有限的远程监视和控制能力；需要模拟、数字二次切换，控制软件复杂，不便于网络扩容及设备维护管理；未实现全数字化，不易建立通用数字化图像平台；上述前端模拟摄像头视频解决方案在全国地铁及其他行业都有大量应用，作为存量市场将长期存在，技术及应用较成熟可靠，但随着对数字化管理和高清监控需求的增加，将逐渐被高清IP摄像机为代表的高清监控取代。综上，南京地铁三号线在国内首创采用全数字高清视频组网方案，且经过充分技术论证和互联互通的长远规划。
3 全高清数字视频监控系统的组成
前端采用百万像素的网络摄像机、高清球机、高清编码器，通过局域网构架网络监控系统，后端采用集中管理模式，由主服务器、录像服务器、报警服务器、转发服务器等组成。前端网络摄像机执行高清抓拍的功能，球机执行随机动作查看和及时反应跟踪，同时联动录像存储于存储服务器中。
4 结论
南京地铁三号线是目前国内首条采用全高清视频监控系统技术进行建设的地铁线路，系统方案成熟，技术领先新颖。前端内置视频编码器及控制芯片，可直接提供以太网接口和SFP光纤接口。摄像机直接产生MPEG-4或者H.264编码格式的1080P分辨率以上的高清视频图像；高清视频摄像机使图像的清晰度拥有了质的飞跃，且提供了更宽阔的监视范围；高清视频监控系统可供任何经授权客户机从网络中任何位置访问、监视、记录；布线简便，所有摄像机通过光纤或网线接入网络，完成存储、调看、上传的功能；丰富的输出接口，可在前端同时提供标准以太网、光纤、模拟等视频输出接口，充分满足专网、公安系统不同的视频输出模式；易于升级及全面的可扩展性，方便的网络扩容和设备维护管理；中心控制功能强大；数字高清视频监控解决方案对网络带宽及存储空间都提出较高要求；随着高清数字视频监控的发展，产品价格必然逐渐降低，对全数字化图像平台的建立提供了必要条件。
参考文献
[1]谢俊超.高清视频技术在城市轨道交通的应用特点[J].城市轨道交通研究，2011，14（A01）：44-45.
[2]王志麟，郑国莘，赵麟杰，等.5.8GHz无线频段车一地视频传输应用研究[J].城市轨道交通研究，2009（3）：51-59.
南京地铁二号线 篇4
二号线的PIS系统是一个连接6节车厢列车的综合性系统, 该系统提供一套直接向乘客广播和面向操作的人员的乘客信息系统以及通讯设备。它包括两个子系统:通讯设备和乘客信息显示系统。系统安装在6节车厢中, 用于提供乘客信息服务和列车工作人员操作。乘客信息服务系统由下列设备组成:列车显示和广播系统控制单元 (ACSU) ;乘客广播通讯单元 (PACU) ;司机语音通讯单元 (DACU) ;乘客紧急对讲单元 (PECU) ;LED动态地图显示单元 (LMDU) ;内部LED显示单元 (IDU) ;扬声器。
通讯设备提供5大类驾驶员可控制的设备与对乘客必要的语言信息。这5个所需的通讯模式如下: (1) 驾驶员之间对讲; (2) 驾驶员对客室人工广播; (3) 驾驶员与乘客紧急内部通讯; (4) OCC对乘客广播; (5) 数字自动广播。
乘客信息显示系统 (PIDS) 通过安装在车厢的LED动态地图显示器和文字显示器提供高质量的乘客视觉与旅行信息。PIDS将下列信息显示给乘客: (1) 路线地图实时显示; (2) 文字显示器。
2 系统设备简介
ACSU是模块化设备, 它经由列车控制系统提供对通信设备与乘客信息显示系统的控制。它包含一个简单的19英寸3U的机箱。所有连接器接口均位于设备的前端。每列车有两台ACSU, 它们安装在A1和A2车内。在列车运营过程中, 其中一台ACSU被自动设置为主控, 另一台被自动设置为副控, 这一指令也是由列车控制系统发出, 被设置为主控的设备将接管所有操作, 而副控处于备用状态。ACSU主要实现了与TCMS、DACU、PACU的通信, 该设备是整个PIS系统的核心。
每个车厢有一台PACU。PACU主要驱动车厢内的扬声器 (10个/车厢) 、连接车厢内的1个PECU, 并通过列车总线将其信号传送给ACSU、驱动车厢内的乘客信息显示。
DACU采集按钮操作数据, 并将数据传递给ACSU, 从ACSU接收驱动指示器所使用的数据, 放大麦克风信号到合适的级别用以驱动到ACSU的语音线路。
PECU主要实现司机与乘客的紧急通讯。
扬声器分为客室扬声器和驾驶室扬声器, 客室扬声器安装在客室车厢内用于乘客广播, 驾驶室扬声器安装在驾驶室, 用于广播监听和内部通讯。客室扬声器使用变压器。
LMDU由双基色LED等组成, 其主要显示站点信息和线路信息。
IDU由红LED灯组成, 该设备主要实现站点信息、特殊信息和服务信息的显示。
如图所示, 自左向右依次为LMDU、IDU、PECU
3 PIS系统报站设置
3.1 手动报站
手动报站在起点设置好起终点及下一站信息后需要司机每站进出站时手动进行触发并重新设置下一站信息, 该种报站方式稳定性高, 但操作频繁, 且整个报站的准确性、及时性均由司机一人把控, 额外增加司机的负担, 长时间人工报站会影响整个报站的准确性及稳定性。
3.2 半自动报站
半自动报站是现在二号线正线运营采用的报站模式, 半自动报站只需要在起点站将起点、终点设置完毕即可, 之后每站进出站系统将自动报站, 无需司机进行任何附加操作, 且半自动模式在车辆ATP切除的情况下也可正常使用。半自动报站的原理是在起点站设置完毕后, 当TCMS监测到车辆有大于5km/h的速度时, 触发下一站的预报站信息, 系统中预先将每个区间的距离设定好, 当距离到站站点距离200m至300m时, 报站系统触发到站信息, 当列车到站开门后, PIS系统的下一站信息进行更新, 为避免列车在站台重复开关门导致系统报站错误, 特别设置在车速达到大于30km/h之后的开门信号可以触发下一站信息更新。且半自动报站可以进行跳站的设置, 对一些需要不停站通过的车站可以提前进行设置, 系统在预报站及到站时将自动跳过该站, 且将区段的距离进行相加。
3.3 自动报站
自动报站在任何站点司机都可以根据列车的车次号进行设置, 设置简单方便, 但自动报站必须在车辆ATP未切除的情况下才能使用, 若ATP切除车辆将只能选择半自动或者手动报站, 因正线情况多变, 司机正线通常使用半自动报站。
4 PIS系统部分功能介绍及设想
南京地铁二号线2010年开通以来为南京市民的出行带来了很大的便利, 地铁的按时可靠得到了市民的认可, 就PIS系统的几点功能做个简单的介绍。
(1) PIS系统的冗余功能。目前的系统集成度较高, 正常情况下当前驾驶端的ACSU作为主控, 远端ACSU作为备用, 若当前ACSU发生故障时, 停用当前主控ACSU, 备用ACSU对系统进行接管, 若发生极端情况两端ACSU均发生故障可以暂用人工广播进行替代。
(2) 跳站功能。二号线半自动报站可以进行跳站的设置, 对一些需要不停站通过的车站可以提前进行设置, 系统在预报站及到站时将自动跳过该站, 且将区段的距离进行相加, 跳站功能在某些特定时刻可以发挥较大的功效, 例如线路刚开通时某些车站尚未投入运营, 国家公祭日时云锦路站需要不停站通过。
对于二号线地铁PIS系统, 个人有些不成熟的设想, 二号线车辆有6辆编组, 报站音量设定在75至80分贝, 某个节车辆因为设备原因报站声音小或无报站, 该类故障需要人工鉴别, 通常由检修人员或乘客报出该故障, 系统对此类故障缺少鉴别, 在显示屏上无此类故障的显示, 在今后的PIS系统中可以考虑添加监听设备, 通过合适的方法判定各节车报站音量是否正常, 若某节车报站音量异常及时在司机操作显示屏上报出, 检修人员可以及时进行确认处理, 保障市民的出行。但PIS系统无论如何改动, 其稳定性始终是最重要的指标, 只有在稳定的基础上才能进行系统功能的优化拓展。
5 结束语
地铁是城市公共交通系统中至关重要的构成部分之一, 在促进国民经济发展中有着相当重要的意义与价值, 目前国内的PIS系统主要依靠进口, PIS系统后期维护成本高、备件返修周期长是主要问题, 广大检修人员们应坚持探索、不断实践, 采取切实可行的措施有效提高现有运用设备的可靠性, 开拓创新, 创造国人自己的品牌、自己的PIS系统。
摘要：文章主要介绍了南京地铁二号线的PIS (Passenger Information System、乘客信息系统) 语音报站系统, 对PIS语音报站系统的主要组成部分、主要功能做了相关介绍, 结合二号线开通以来PIS系统的整个运用情况, 现场检修人员的维护情况, 对二号线PIS系统进行简单介绍, 并提出了个人的一些创新性想法, 请各位同仁参考。
南京地铁二号线 篇5
施 工 技 术 总 结
中 国 铁 建
中铁十八局集团五公司南京指挥部
二〇一一年十二月八日
南京地铁二号线东延线东延伸段D2E-TA04标
施工技术总结
1.工程概况
1.1工程简介
南京地铁二号线东延线东延伸段工程起自仙鹤东站终点，线路延仙林大道北侧,至370m处经半径600m跨过仙林大道至南侧,延仙林大道向东,跨过九乡河西路、九乡河东路设南京大学站，隔仙林大道与南京大学相望。出南京大学站后继续沿仙林大道南侧东行，在桂林路与仙林大道路口东南侧设体育学院站，站后设交叉渡线和折返线。东延线东延伸工程线路全长4.186km，均为高架线。本标段包括仙鹤东站～南京大学站区间、南京大学站、南京大学站～体育学院站区间、体育学院站、体育大学站～终点。
其中仙鹤东站～南京大学站区间长度1808.9m。南京大学站～体育学院站区间长度1689.3m。两个区间上部结构大部分采用25m单线预应力混凝土U型简支梁，部分路段采用18m和26mU型简支梁进行调整。高架桥标准桥墩采用T型桥墩，预应力盖梁，标准桥墩基础采用4根直径1.2m和直径1.0m钻孔灌注桩。南京大学站和体育学院站形式均为两层高架岛式双层车站，框架结构，地面一层为站厅层，地面二层为站台层，车站总长均为140m，车站轮廓与线路中心线外轮廓平行，呈鱼腹式和半鱼腹式。两车站框架结构基础为2根直径1.0m钻孔灌注桩基础（局部设三桩
承台），桩长不小于40m，摩擦桩设计。体育学院站～终点区间孔跨样式为：三联连续箱梁，桥长350m。桥墩采用花瓣式。基础为4根1.2m钻孔灌注桩，桩长16～48m不等，为摩擦桩设计。1.2自然地理概况与地质条件 1.2.1自然概况
本标段整个线路区间场地地形较平坦，局部稍有起伏。地貌单元属于侵蚀阶地及冲积谷地地貌单元。
南京属亚热带季风湿润气候区，主要特征是四季分明，夏热冬冷，春秋两季历时短暂，春湿多变，梅雨显著。
年平均气温15℃，7～8月最热，最高气温32～38℃，极端高温43℃；一月份最冷，一月最低平均气温-1.5℃，极端低温-14℃。全年日照1989.2h左右，无霜期约230天，最大积雪深度约15cm，最大冻土厚度9～10cm。
年平均降水量1038.7～1124mm，降水日124.2天。6～8月份降雨量占全年50%以上，6～7月份为梅雨季节多阴雨。
常年主导风向为东北风。冬季（10～3月）主导风向、风频以北东、东北风为主，平均风速16.3～23.8m/s，相对湿度73～75%。夏季（4～9月），主导风向以东南东风为主，高温季节（7～8月）则以西南风为主，风速21～27m/s，相对湿度75～80%。
1.2.2地质条件
根据江苏省南京地质勘察院《南京地铁二号线东延线D2E-XK01标东延伸段》，勘察范围的岩土体分为4个工程地质层，7个亚层。拟建场地内土层分布自上而下为：
①-2a1-2层：素填土，灰黄色，松散，湿润，主要由粉质粘土组成，夹植物根茎和少量碎砖，层厚5.00～6.50m；
①-3a4层：淤泥质填土，灰色，流塑，饱和，具淤臭味，层厚0.50m； ②-1a2-3层：粘土，灰黄、灰色，可塑，饱和，局部软塑，中压缩性。无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度中等，韧性中等，层厚2.30～4.00m；
②-2b4层：淤泥质粉质粘土，灰色，饱和，流塑，中高压缩性。无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度和韧性中等，局部粉粒含量高，层厚10.80～12.20m；
③-1b2层：粉质粘土，灰～灰黄色，可塑，饱和，中压缩性。无摇振反应，刀切面光滑，干强度和韧性中等，层厚5.20～14.70m；
③-2b2-3层：粉质粘土，灰色、灰黄色，可塑，饱和，局部软塑，中压缩性。无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度和韧性中等，层厚8.50～29.60m；
④-1b1-2层：淤泥质粉质粘土，灰色，饱和，流塑，中高压缩性。无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度和韧性中等，局部粉粒含量高，层厚15.40～31.80m；
④-2a1层：含砾粘土，灰色，硬塑，饱和，中低压缩性。无摇振反应，刀切面光滑，干强度和韧性高。砾石成分以石英砂质为主，粒径0.5～5cm不等，磨圆度一般，呈次棱角状，含量约25%，分布不均匀，局部富集，层厚1.00～7.00m。1.3主要工程数量
1、仙鹤东站～南京大学站区间桩基共364根；承台85个；独立桥墩89个；预制预应力简支U梁148片。
2、南京大学站桩基共138根；承台62个；墩身66个;轨道梁C40现浇梁板733m3。
3、南京大学站～体育学院站区间桩基共320根；承台80个;墩身84个;预应力混凝土U梁138片。
4、体育学院站桩基128根;承台54个；墩身58个;轨道梁现浇梁板733m3。
5、体育学院站～终点站桩基56根；承台11个;墩身15个;连续箱梁8联；简支梁6跨。
2施工技术总结
2.1钻孔灌注桩基础施工
本标段桩基所处地层为素填土层、淤泥质填土层、粘土层、淤泥质粉质粘土层、含砾粘土层；陆上地段的人工填土层分布有碎块石、砼块夹粘性土等。根据不同的地质情况，为保证施工工期要求，划分不同的施工区段，同时上场了冲击钻、回旋钻和旋挖钻，高峰时钻机数量达到33台。钢护筒采用12mm厚的钢板卷制而成、每节长度不小于2m，泥浆用优质粘土拌制而成。人工绑扎钢筋笼，汽车吊吊放就位，采用商品砼泵送，直升导管法灌注水下砼。2.2 承台施工
承台施工按上部结构，以联为单位，确保了与上部结构施工的有效衔接。
承台基坑采用反铲挖掘机放坡开挖，开挖时，基坑底部留出30cm厚采用人工清底，以防下部土层受到扰动。
钢筋采用钢筋棚下料，现场人工绑扎。
采用大块竹胶模板和商品混凝土，混凝土输送泵车浇筑，每个承台连续浇筑成型。2.3墩柱施工
墩柱钢筋施工亦是场地加工，运输至现场绑扎。混凝土施工，桥墩
高度小于8m的采用一次性浇筑，大于8m的分两次进行浇筑，混凝土泵车泵送入模。
墩柱混凝土入模采用泵车软管直接到浇注部位，采用分层浇筑，严格控制混凝土自由下落的高度，避免混凝土出现离析现象。
在混凝土浇筑完成后，切实的做好养护工作。2.4 桥梁上部结构施工方案
本标段桥梁上部结构根据不同的结构形式分为：预应力U型简支梁、预应力混凝土连续箱梁、预应力混凝土简支箱梁。
预应力混凝土连续箱梁和预应力混凝土简支箱梁施工均采用支架法现浇施工；预应力U型简支梁采用运梁车运至现场，用两台LDS10027型龙门吊负责架梁的施工方法。
2.4.1预应力混凝土连续箱梁支架法施工
1、搭设支架
本标段线路在体育学院站～终点区间①～③跨设计采用2×35m连续箱梁形式，③～12跨设计采用简支箱梁形式。其他区间均为预制U型简支箱梁。预应力连续箱梁支架采用碗扣式满堂支架形式。
①、地基加固
地基不良地段，用挖掘机及推土机挖除表层土50cm厚，人工配合推土机平整场地，用砂砾分层回填，每层厚度不超过25cm，用振动压路机进行分层碾压，碾压稳定后，观测无辙痕、无沉降，再用核子密度仪进
行检则。
②、基础施工
支撑柱承载力较大，而与地基接触面积小对地基要求较高，用片石混凝土基础或枕木扩大基础，按现场的地质情况及承载力的大小定；部分地段直接利用原路面。在扩大基础上放支架底座并联成整体。
③、拼装支架
支架搭设可如下布置：纵桥向，墩柱处杆件间距采用60cm，非墩柱处杆件间距采用90cm；横桥向，腹板处杆件间距采用60cm，底板处杆件间距采用90cm，翼缘板处杆件间距采用120cm；高度按每120cm布置横杆。支架搭设宽度要超出梁顶设计宽度两侧各2m，作为施工工作平台。为保证整个支架体系的稳定性，纵桥向与横桥向分别用斜拉杆做成“剪刀撑”，将整个支架连成整体。每孔支架架至下一跨的L/5处部位。保证支架有足够的承载力和稳定性，支架的承载力安全系数大于1.3，稳定性安全系数大于1.5，地面铺设一层15cm×15cm方木，上立碗扣件，碗扣件顶面铺设纵横两层15cm×15cm方木，方木之间用钉或螺杆连接成整体，调节顶部的可调U型支撑，以满足设计标高的要求。箱梁施工是高空作业，需做好安全网，支架严格设计和检测，保证有足够的强度和刚度，防止出现下挠。
2、支架预压试验
考虑梁体自重、地面下沉及支架的弹性和非弹性变形等因素影响，按设计要求对支架进行预压。
预压采用沙袋预压，预压重量按现浇箱梁自重的100%，预压时间根
据地质情况、梁体重量、支架类型等进行现场预压试验后确定，并在箱梁浇筑过程中根据浇筑的重量减少相应的预压重量。根据预压前、后及卸载后测量的标高，计算出弹性和非弹性变形量，以便调整支架顶端标高。
3、支座安装
本标段线路支座设计为盆式橡胶支座，分为活动支座与固定支座两种。
4、模板加工及安装
模板均选择采用15mm厚高强覆膜竹胶合板，拆装缝拼装时用双面胶塞紧。模板安装顺序为先铺设底模，侧模，待底板与腹板钢筋绑扎好后再安装内模。
5、钢筋及钢绞线加工及安装
钢筋及钢绞线加工时抓住四个环节：一是钢筋与钢绞线的试验（物理试验与化学试验）；二是钢筋和钢绞线严格下料尺寸；三是钢筋焊接严把质量关；四是钢筋按设计图绑扎成立体骨架。
所有钢筋均统一在加工场下料、弯制、加工，现场绑扎焊接成型，组合成立体骨架。
6、混凝土的浇筑与养护
箱梁混凝土浇筑采用罐车运输，混凝土输送泵泵送入模，梁体一次浇筑成型。经过第一次箱梁浇筑后，发现梁体一次浇筑施工在操作上存在困难，底模上的杂物难以清理彻底，经研究调整混凝土浇筑方案，分为两次浇筑，分界线及模板安装见下图。
混凝土中掺入适量减水剂，严格控制水灰比，每次开盘作坍落度试验，坍落度控制在12～16cm之间，初凝时间控制在5～6cm左右，坍落度不合格的坚决不准使用。混凝土浇注在炎热和寒冷的天气里，入模温度最低控制在5oC，最高控制在32oC。
7、预应力施工
箱梁张拉采用后张法，钢束的张拉是预应力混凝土工程的关键工序，直接影响到工程的质量，必须严格按照施工操作规程进行。成立专业的张拉组，指定专人负责，在张拉作业之前对张拉千斤顶、油压表及油泵由专业检测部门进行标定，并绘制标定曲线，张拉时按标定曲线配套使用。
待构件的混凝土强度达到设计强度的90%，且混凝土龄期大于10天后方可进行预应力张拉，张拉前须拆除侧模、内模及支撑。张拉顺序为先张拉腹板预应力钢束，后张拉底板和顶板预应力钢束，遵循先内后外，左右对称的原则。预应力张拉采用应力、应变“双控”，以张拉应力（σk）和钢束的伸长量双重控制，进行比较、校核。伸长量理论值和实际值不大于设计要求的±6%伸长量。
灌浆应在张拉完成后24小时以内进行（最迟不得超过3天）。灌浆前用水清洗管道，借以除尘和湿润孔壁，除掉孔内的杂质，以便灰浆流动及孔壁有良好的粘着性。
2.4.2预应力混凝土简支箱梁施工要点
本标段部分线路上部结构为预应力混凝土简支箱梁。2.4.2.1施工思路
本标段内无影响施工的永久性结构，施工干扰较小。线路范围内地势较为平坦，无较大坡度。线路范围距两个U梁预制厂的平均距均在3km以内。根据施工单位以往的施工经验及设计要求，决定采用专用轮胎式运梁车运梁、喂梁，两台100t龙门吊跨线布置联抬架梁，落梁千斤顶落梁的架设方法。2.4.2.2主要施工步骤
(1)、准备工作
龙门吊组装及设备检验、施工便道（龙门吊便道和运梁车便道）修建、桥梁支座的进场及检查、落梁设备的检验与标定。
(2)、运梁、架梁施工
运梁车梁厂喂梁（由预制厂龙门吊负责）、运梁至架设现场、给龙门吊喂梁、龙门吊架梁等工作。
(3)、落梁
含落梁就位、支座灌浆等。2.4.2.3主要架梁设备简介
(1)、龙门吊
本工程采用两台LDS10027型龙门吊负责架梁，额定起重量100t，跨度17-27m可调，结构高19.5m，宽8m，最大起升高度15m，大车运行速度每分钟小于10米，吊梁起落速度每分钟小于1米，大车运行采用H250型钢做专用轨道，空载爬坡能力4%，要求路基宽度不小于2米，对地基承载力要求较小。
架设普通路段U梁时，龙门吊拼装城17m跨度。满足一般路段架梁要求。在DY1-DY9、DY73-DY75、EY1-EY5、EY60-EY70等接车站分线处及DY19-DY23跨仙林大道门墩处龙门吊拼装城27m跨度可满足要求。
(2)、运梁车
轮胎式运梁车是目前桥梁架设中即将成为替代轮轨式运梁车运输混凝土梁片的主要工具。主要适用于梁场转移梁片,长距离运送预制梁到架桥机，不适合铺轨或铺轨费用较高的场合。
本工程采用的LYC200T轮胎式运梁车，最大运输重量200T，是由两个分别独立的转向机构和运行机构（主动车、从动车）组成的运输机械。主动车由发动机、传动系、行走系、制动系、液压转向系、工作装置及电气系统组成；从动车由行走系、转向系、车架体等组成。主动车与从动车均采用四轴，重载时接地面积约0.12m2。重载爬坡能力4%。自重约15T，功率141KW。
运送梁片时，从动车在前，主动车在后，通过梁片将两车联成整体，由主动车在后推送前进。2.4.2.4分部施工方案
1、准备工作(1)、设备组装与检验
主要包含拼装场地硬化、龙门吊组装、设备报检备案等。(2)、拼装场地硬化
龙门吊拼装场地长50m，宽度不小于30m，现状场地用挖掘机整平，采用YZ14T压路机压实即可。铺设枕木，在龙门吊专用轨道上直接拼装龙门吊。
根据本工程工期要求及U梁预制计划，拟在仙南区间DY57-DY60范围内布置拼装场地。
(3)、龙门吊组装与报验 施工步骤如下：
①先在地面按刚性腿在外、柔性腿在内（相对于运梁车便道而言）将两条支腿拼好，再将主梁在地面拼好。
②用汽车吊将主辅支腿立起并用风揽固定好。③将主梁用汽车吊吊装至支腿上并连接固定完毕。④拆除风揽，吊装走行小车等附属结构并安装电气设备。⑤整机调试。
⑥报技术监督局进行检验标定。
⑦准备架梁。(4)、施工便道
本标段区间线路较为平坦，无影响架梁的建筑物。地表土质坚硬，承载力大。普通路段采用挖掘机、推土机将地表土整平，然后采用YZ14压路机压实。按50cm等间距铺设20cm*15cm*2m枕木，枕木上铺设H250+□10（焊接为一个整体）专用轨道，枕木与轨道可用道钉做临时固接。测量班控制两侧轨顶高差不大于2cm。软弱地段采用挖除后回填粘土夯实处理。
跨仙林大道、九乡河西路等路段时，按主管部门批准的占路时间及范围，先将路沿石拆除，然后将轨道基础范围内地段整平压实后铺设枕木、轨道。
跨九乡河路段采用回填土石筑岛施工桩基、承台、墩柱盖梁。在架梁前将一期便道（详见跨九乡河施工方案）整平压实，然后分层回填粘土，每层回填层厚控制在30cm内，采用14T压路机先静压再振动最后静压的方式压实，检测其压实度不低于90%。最后一层回填在30cm厚山皮石并压实。在其上满铺20cm*15cm*2m枕木，枕木上铺设H250+□10专用轨道。
运梁车便道宽6m左右，处理方法与枕木下龙门吊轨道基础相同。(5)、其它施工准备
按照设计要求及施工单位相关经验，本工程采用落梁千斤顶落落梁的方式。每套落梁设备含两套油泵、四台50T油压千斤顶、四只油压表及相应的备用设备。施工前应按相应规范的要求对每套落梁设备进行标定。
桥梁支座运抵工地后立即进行检查，并按支座布置及设计支座上钢板要求提前准备好。配齐桥梁配件并放置在指定地点，做好架梁前的准备工作。
测量班在架梁前在盖梁上放出桥梁中线，支座中心十字线以备落梁时使用。
落梁前准备好无收缩灌浆材料及相应灌注设备。
2、运梁、架梁施工(1)、U型梁运输
本工程采用LYC200T轮胎式运梁车，重载行驶速度每小时2-3km，有三个前进档和一个后退档。施工时在预制厂装车后运至工地龙门吊下。运输过程必须有引导及监护人员全场监视，遇有任何问题必须马上停车处理。
(2)、U梁架设
①在U架设前先修好相应地段施工便道及铺好门吊专用轨道，龙门吊先在轨道上空载运行1-2遍以检验轨道及便道状况并检验设备运行状况。
②龙门吊双机联动大车运行至架梁位置并调整好门吊位置，整个架梁过程中大车尽量不做纵向移动。
③运梁车喂梁至龙门吊下的制定位置并穿好吊具。
④单机起吊10cm，停止。检查设备及梁体状况。无问题后另一台门吊起吊10cm，检查设备及梁体状况。然后双机抬吊30cm，检查双机协调性。运梁车开走准备运输下一片梁。
⑤安装橡胶支座：将支座用螺栓固定在安装在梁底支座预埋钢板上，固定支座安装调整时，上下底板相互对正，活动支座安装调整时，上下导向块保持平行，支座中心线偏差在允许偏差内。
⑥梁体提升至架设高度。⑦小车横移至梁位上空。
⑧落梁至千斤顶上方2-3cm，大车微调纵向，小车微调横向距离，调整准确后将梁体落在千斤顶上。
⑨复核梁位，准确无误后卸吊具，龙门吊移位准备架下一片梁。(3)、落梁 ①落梁就位
用千斤顶调整梁地高度至设计高程，并控制每支点反力与四个支点反力的平均值相差不超过±5%,并控制垫石顶面与支座底面间隙在20-30mm。安装
支座锚栓、调整支座；桥梁就位后，检查其纵、横向偏差和支座位置安装情况，误差不超过TB10213－99《铁路架桥机架梁规程》规定。
②支座灌浆
探秘北京地铁4号线 篇6
在北京、上海、广州等大城市,乘坐地铁是人们出行的重要选择。由于地铁一般在地下穿行,不会受到天气或者地面交通堵塞的影响,可以方便、快捷地到达目的地,很受人们的青睐。但是随着开通的地铁线路越来越多,遍布地下的地铁网络也会带来新的麻烦。
熟悉北京地铁的人都有体会:1号线复兴门车站和2号线西直门车站因为换乘通道都比较长,换乘地铁很不方便。尤其在上、下班高峰期,一次换乘可能需要十几、20分钟时间才能完成。一个简单的地铁换乘为什么要通过那么长的通道来完成?难道不能设计得更方便一点吗?
北京地铁1号线修建于上世纪60年代,当时修建地铁的目的是“适应军事上的需要,兼顾城市交通”。毛主席还做了“精心设计,精心施工”的重要批示。经过4年的修建,于1969年10月1日建成通车。地铁2号线是1971年3月开工,1984年9月建成。由于两条线路在设计之初考虑更多的是军事防空工程的需要,并没有换乘通道,直到1987年实现两条线路联网运营时,才在原有民防工事基础上增加了换乘通道,因此造成了现在换乘的麻烦。
经过四十多年的建设和发展,北京除了已经开通的1号、2号地铁线,先后又有13号、5号和10号等线路陆续开通。北京的地铁越来越发达,各条线路交汇融通,需要换乘的车站也越来越多,如果都像复兴门地铁站那样,换乘时会浪费很多时间,地铁就失去了它方便、快捷的优势。
2009年的9月28日,贯通京城南北的4号线地铁开通运营。这条南北走向的交通骨干线与1号线、2号线和正在建设中的9号线以及规划中的14号线等多条线路交叉,通车后,日客流量达50万人次,是北京最繁忙的交通线路之一,因此这条线路与既有线路的换乘是否方便就显得尤为重要。
北京市政工程设计研究总院高级工程师白智强介绍说,设计人员在地铁4号线设计阶段对换乘方案做了很大改进,就是让换乘距离更短,更加人性化。
4号地铁线,南起丰台区马家堡,经过宣武区、西城区,终点是海淀区龙背村,全长28.165公里,共设23座地下车站,一座地面车站。整个线路穿越南部居住区、繁华的西单商业区、到达中关村高科技园区。4号线路中,国家图书馆站和北京南站是人流最密集的两个车站,这两个车站的换乘方案如果处理不好,对乘坐4号线地铁的乘客来说,又会成为第二个复兴门车站或者西直门车站。
白智强说,国家图书馆站,是4号线和9号线的换乘车站,也是9号线的终点站。我们在设计阶段,把9号线车站和4号线车站的设计同步完成,一共两层。第一层是两站共用的站厅层,地下二层是站台层。4号线和九号线共用两个站台,实现了4号线和9号线的零换乘。不用爬楼,就可以直接从4号线走到对面9号线。这个站是北京第一条同站台换乘的车站。
什么是同站台换乘呢?就是乘客下车后,要换乘另外一条地铁线路,不需要再走出站台,就可以换另外一条地铁线。
这是北京地铁首次尝试同站台换乘,也是除了香港之外国内第一个可以实现同站台换乘的车站,可以最大限度方便乘客。除了地铁之间换乘方便,设计人员还充分考虑到地铁和公交系统以及铁路之间的无缝衔接问题。
在设计地铁北京南站的时候,考虑到把地铁和国铁同步完成。当时在铁道部、北京市委、北京市规划委的组织下,三家设计院同步完成设计方案。
地铁4号线在北京南站同铁路交叉,如何让通过北京南站进出北京的旅客可以方便地通过地铁进入北京,又能迅速疏散客流呢?
白智强说,国铁包括京津城际、京沪高速。地上二层是出发站台,地面一层是进站站台,地下一层是国铁、地铁共用的换乘大厅,地铁4号线在地下二层,14号线预留在地下三层,这两个站的换乘是通过站台中间的楼梯实现的,从站台到站台的换乘,比较方便。
精心设计的同站台零距离换乘,可以最大限度地满足乘客的换乘需求。但对于地铁建设的专家们来说,还面临着如何既保障地铁施工的顺利进行又不损坏重要文物的更大难题。
地铁4号线要经过西单繁华商业区,这里是众多国家级重点文物保护区域。从灵境胡同南端到新街口北段,短短二三千米就要经过西四新华书店和万松老人塔两个重点文物区域。万松老人塔是金、元时期著名禅师万松老人圆寂之后其弟子为其建造的墓塔,塔高约15.90米,迄今约有770多年的历史,属于国家级保护文物。
北京城建集团项目经理郭旭红介绍说,1986年西城区文物局进行整体维修时,发现这个墓塔在清朝时,在塔的外面包了一层塔。元代那个塔七层,现在是九层。它是北京城区唯一的一座砖塔。塔的文物价值不仅是塔本身,还有一个地标性,元代京城图纸跟现在的图纸要对照,这个塔是地标参照物。
西四路口还有一个地标性建筑物:西四新华书店。它当年是为清朝的最高统治者慈禧太后庆贺60大寿而兴建的景点建筑,距今已经超过100的历史。新中国成立后这里一直是新华书店所在地,上面有毛主席亲笔题写的新华书店店名。这两处文物都被列为施工中的特级风险源。
郭旭红解释说,风险源就是根据可能产生的不同后果而划分的危险点,危险点分为特级、一级、二级、三级和四级。风险源造成的灾害有可能是地面出现小的沉降、隆起;大的出现裂缝;对地下物造成管线的移位;甚至断裂。一旦管线断裂,产生的次生灾害就比较大,施工对地表物:一般的民宅、建构物等绝对不允许出现裂缝。
从万松老人塔和地铁隧道的剖面图看出,万松老人塔在地铁隧道左线偏右的地方,基本是在右线的垂直正上方,另外塔本身向正东方向已经有了大约三度左右的倾斜,文物保护部门要求,施工中绝对不允许出现大范围的沉降,即使出现沉降,也绝不允许超过10毫米,一旦沉降超过10毫米,这座历经了700多年风雨的砖塔将很可能毁于一旦。
由于万松老人塔史料记载少,又是国家级保护文物,加之周边民房密集,地下环境极其复杂,这对施工人员来说是个巨大考验。郭旭红说,最大的担心就是出现不均匀沉降,尤其是右线施工的时候,如果有一些失误,偏移三度,或再大一点,有可能老人塔变成比萨斜塔,甚至倒塌,即便是均匀沉降,万一有地宫,地宫沉了、裂了,也是犯罪。
施工前,针对万松老人塔的现实情况,文物保护专家对砖塔进行了加固保护,并设立了多处观察点,时刻关注塔身的情况。经过地铁建设专家和文物保护专家的多次论证,确定了先施工左线的方案。因为塔在右线的上方,左线相对离塔远一些,左线施工的时候打了一排隔离桩,把塔隔离开,施工完左线,盾构掘进中的参数数据、地层变化情况都了解了,再施工右线。
按照设计方案,隧道左线施工顺利完成。通过观察点观测到的数据,施工并没有对砖塔造成影响,右线的施工会不会也像左线那样顺利呢?因为右线的隧道在砖塔的正下方,一旦发生沉降或者塌方,将会对砖塔造成毁灭性的损坏。
郭旭红说,因为塔在盾构机的隧道的正上方,经过专家论证,我们提出了进行深层注浆方案。地下有没有地宫不知道,所以要回避开,即便有地宫,也就是6米范围之内,把地宫的位置避开,在隧道正上方,将3.9米厚度的土层进行板结,类似于混凝土板块,让它形成一个整体,这样右线施工时相对能均匀沉降。
2008年4月27日, 地铁4号线施工顺利通过万松老人塔的下方。经过3天的连续监测,地面最大沉降值是4.6毫米,远远低于10毫米的沉降临界点。经过文物保护专家的考察,砖塔的各项参数正常,这座元代砖塔没有受到丝毫损坏。有了万松老人塔的施工经验,后面穿过西四新华书店特级风险源的施工也顺利通过。这两个重要的地标性建筑在地铁施工完成后都安然无恙。
精心设计的换乘方案让乘坐地铁更加方便,细致的文物保护方案让千年古塔屹立不倒,地铁4号线还带给人们哪些意想不到的地方?
乘坐地铁出行,人们除了要求方便快捷,最关心的就是安全。地铁在地下隧道里穿行,一旦发生火灾或者其他意外事故,逃生难度要比在地面困难得多。2003年韩国大邱地铁大火事件就因为拥挤等造成上百人伤亡。
白智强说,地铁4号线除了人性化设计方面的独到之处,在保障地铁安全运营方面也做了充分考虑。站台上设立了站台监察厅,这里有各种应急设备,就像一个小中控室,当车站发生紧急状况的时候,监察厅的工作人员能够及时作出判断并迅速处理,这样可以保障运营的安全。
4号线地铁列车选用的是目前国内最先进的列车,每趟列车可以乘载1400余名乘客。在舒适性和安全性方面都充分考虑到了乘客的需求。更加人性化的是,新型列车设计了独特的紧急疏散门。紧急情况下,疏散门会自动打开,乘客可以顺着防滑坡道迅速从车厢中转移到安全地带。即使在上下班高峰期,30分钟内,车上所有乘客都可以顺利疏散。列车还首次使用蓄电池供电牵引模式,可以保障列车在失去正常牵引供电的情况下继续运行一段距离。在发生意外断电情况下,列车也不会停留在黑洞洞的隧道内,它会运行到最近的车站以便乘客逃生。
南京地铁二号线 篇7
1 南京地铁1号线模式
1.1 1号线布局
南京地铁1号线由城市北端迈皋桥开始,经中华门向西至奥体中心,运营线路长度21.72 km,共16座车站,已于2005年投入运营。2010-05-28 1号线南延线开通运营,在安德门站接轨,向南经南京南站至药科大学站,与原1号线形成“人”字形,见图1。
现1号线运营线路长度为46.72 km,车站31座(地下车站19座,地面高架车站12座),其中,迈皋桥至安德门之间共线段14.74 km,12座车站;安德门站至奥体站之间的西延伸线的线路长度6.98 km,车站4座;安德门车站至大学城站之间的南延伸线线路长度25 km。15座车站。1号线配车总数45列,其中,原1号线配车20列,南延线配车25列。
1.2“人”字形交路特点
南京地铁在2010-05开通运营南延线后,因为有支线的存在,所以开行“人”字交路是必然的。“人”字交路存在这样几个特点:
(1)行车质量要求高,2条支线必须严格按运行图行车,列车运行图准点率高。如果有1条线的列车晚点,就会产生支线通往共线的进路互相干扰,而不能及时排列,造成列车停车点前移而不能进站,也影响到另一条线路的进站[4]。
(2)1号线主线的运能受到信号和线路配置的约束;支线的运能在1∶1的情况下,其运能只能是主线的1/2。因此,在1号线主线、1号线南延线、1号线西线高峰小时断面客流大的情况下,就必须开行大小交路,以满足客流的需要[5]。
(3)安德门站需要调整客运组织,在下行方向,要有科学完善的导向系统、PIS系统、广播系统;换乘客流大的情况下,要采取措施,避免在1个车站换乘。同时,在列车上要有明显的标识,显示去哪个方向的列车。
(4)在运营的初期,特别是信号系统还不稳定的情况下,为避免下行支线的列车出现错误,需要制定临时的行车办法。
安德门站布局见图2。
1.3 1号线行车交路模式确定
交路模式的研究在地铁运营中属于先行工作[6],运行图编制、客运服务、司机交路安排、调度处置原则等都有赖于交路模式的确定;反过来,交路模式的合理制定应当兼顾运行图编制、客运服务、司机交路安排、调度处置原则等方面,体现资源调配、服务质量、运营安全的完美统一。
由于1号线沿线居民分布不均,南延线居民较多,西延线居民较少,并且南延线居民在出行方式属于潮汐式出行,如果在安德门进行换乘,将会给大部分乘客带来不便,为了便于市民出行,根据1号线和南延线线路和信号系统设置及出行方式特点,主要存在以下2种交路模式:(1)迈皋桥—中国药大1个交路,奥体—安德门“拉风箱”运行;(2)奥体—迈皋桥,中国药大—迈皋桥采用贯通式运营。
1.3.1 交路模式1
由于安德门站前没有设置渡线,根据目前安德门站的线路设置,小行—安德门上行线必须采用拉风箱运行(下行存在敌对进路),此种模式从行车组织上最大程度地保证中国药大—迈皋桥交路运营的独立性;但存在以下不足:(1)由于安德门上行反方向没有出站信号机,反向运行时列车收不到速度码,在小行到安德门区间很长一段距离只能以RM模式运行,运营效率低;(2)西延线4个站和安德门本站的上行客流全部积压到安德门站的上行站台,安德门站上行站台客流组织压力大;(3)安德门站上行站台本站清客、本站上客,客流组织压力大;(4)反向运行时与导向标志有矛盾,交路模式见图3。
1.3.2 交路模式2
此种模式的优点就是最大地方便乘客,提升服务质量,缺点就是迈皋桥站折返压力较大,且中国药大—迈皋桥交路过长,达38 km,单程运行大约需要62 min,如果全程由1名司机担当驾驶任务,容易产生疲劳驾驶,交路模式见图4。
1.4 南京地铁1号线模式的确定
由于方案1中奥体至安德门交路缺少渡线,限制了此种方案的使用,奥体中心至安德门不能在运行图中编制实现,无法实现按图运营,只能通过人工调度的方式进行,不符合长期运营的要求。根据开通初期的客流和上线列车数,确定南京地铁1号线采用方案2即“人”字形交路贯通运营是最佳的运营方式,见图5。
1.5 1号线导向系统
1.5.1 车站线路图
1号线在站台屏蔽门将当前站至于线路起始位置,通过颜色提示已经乘坐过的线路和未乘坐过的线路,同时在线路图上增加了各换乘站换乘识别符。
1.5.2 列车方向标贴
在南延线和迈皋桥之间开行的列车外张贴蓝色方向标贴,在西延线和迈皋桥之间的列车外粘贴黄色方向标贴,清晰明了地显示列车的开行方向,在对列车进行特殊调整时,通过广播做特别提示,见图6。
1.5.3 列车电子线路图
1号线新车车厢内提供了电子地图,可以直观地显示地铁的行进方向,同时,在老车中也通过张贴纸质线路图,方便乘客了解1号线的运营模式。
1.6 广播系统
1.6.1 车厢广播
为了对列车方向进行识别,提醒乘客列车的前进方向,在1号线南延线开通后对所有列车添加了行进方向的播音提示,列车在到站启动后播放:“本次列车开往奥体中心站/药科大学站/迈皋桥站,前方到站××站,有到××站的乘客请做好下车准备”。
1.6.2 车站广播
通过车站播音系统的改造,目前播音系统通过获取列车行进方向的信号,根据目的地码进行车站播音,提示乘客“开往奥体中心站/药科大学站/迈皋桥方向的列车即将进站,请乘客站在黄色安全线内耐心等待。”
1.7 乘客信息系统(PIS)
共线区段车站,下行存在奥体中心和药科大学2个方向,上行均为迈皋桥方向,通过站台LED和PDP屏提示乘客列车方向,车站PIS系统根据信号系统提供的列车方向,显示2列车的列车信息,见图7。
2 运营后的改进措施
2.1 客流分析
南延线开通1年后,日均客运量已提升至15万人次,较开通初期增长114%,增幅巨大。
由表1可以看出,西延线和南延线的客流是不对称的,早高峰期间,南延线最大断面为西延线的2.4倍,其他非高峰时段,南延线断面也为西延线的2倍以上,导致南延线在高峰时段的运能不足,而西延线在高峰时段的运能是宽裕的。
注:最大断面客流均为8∶00~8∶30期间发生。
2.2 创新的2∶1模式
为了缓解客流压力,必须不断增加南延线的运能,通过不断增加上线列车压缩间隔,按照1∶1模式,如继续压缩间隔,按照90%的上线率,上线列车41列,支线最小间隔为5 min 30 s,0.5 h高峰运能为8 181人(按照每列1 500人次计算),为此,按照原来1∶1的行车比例进行组织行车已经满足不了南延线的客流。
通过从西门子信号系统运行图编制方式的可实现性出发,利用创新的方式提高南延线的运能。将现有的1∶1上线列车进行缩减,通过增加西延线的间隔,争取南延线加开的数量空间。如1∶1期间早高峰上线38列车,支线间隔6 min 15 s,通过缩减上线列车使上线列车为31列,支线间隔6 min 55 s,可使多余的列车达到7列,同时,西延线及共线间隔加大,可以更加方便地加开列车7列,可使南延线形成小间隔,由于南延线早高峰最集中的只有40min左右,此举可基本满足客流需要,2∶1模式运行图见图8,运能与断面客流见表2。
通过南京地铁1号线2∶1运营模式的创新,南延线运能大大增加,其余时间按照目前的1∶1形式开行,且全部能在运行图中实现,易于运营的组织,目前运能充足,且基本能够满足2014年1号线及南延线单独运营前的客流增长需要,同时,西延线间隔增加40 s,对西延线居民的影响较小。
3 结语
南京地铁1号线“人”字形交路自2010-05-28开始运营,经过1年多,根据客流规律和变化,不断调整运营间隔并进行模式创新,并在2011-08-30从1∶1调整为2∶1模式,目前运营稳定,南延线车厢舒适度大为改观,以前由于拥挤导致的乘客扒门及车门故障也大大减少,高峰期间的正点率也随之提高,运营秩序进入良性循环。
参考文献
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[2]孙海燕.广州地铁2010年客流预测与运能规划的分析与研究[J].科技信息,2008,17(4):38-39.
[3]唐寿成.地铁车站客流组织工作探讨[J].城市交通,2007,29(9):48-50.
[4]刘浩江.小交路运行在地铁行车组织中的应用[J].城市轨道交通研究,2011,14(5):91-94.
[5]卢锦生.广州地铁三号线Y字型线路运营交路实施研究[J].科技创新导报,2008,(29):14.
南京地铁二号线 篇8
钢弹簧与空气弹簧相比, 在轨道交通车辆上的应用使其受到限制, 原因主要有两方面:一, 尤其是在车辆的载客量较大时, 钢弹簧在高速轨道交通领域车体的自振频率不能以大幅度提高车辆悬挂系统静挠度来降低;二, 钢弹簧在载客量大的城市轨道交通车辆而且要求在不同载客量时的地板高度基本不变时, 这种特性是不具备的。总之, 车辆系统的运行平稳性可以通过空气弹簧悬挂的采用显著提高, 转向架的结构大大简化, 使转向架易于维护和实现轻量化。因此空气弹簧作为二系悬挂装置在城市轨道交通车辆转向架中被广泛地采用。
1 二系悬挂的构成
二系悬挂的主要目标是提高乘客的舒适度。
它给转向架构架上的车体提供柔性支撑, 同时确保垂向悬挂和横向复位, 也允许转向架与车体底架作相对旋转运动。二系悬挂包括:
(1) 两个气囊, 它们对称地安装在构架中心轴线的两侧, 车体直接落在两个空气弹簧上盖板上。
(2) 两个安装在转向架构架和车体之间的垂向减振器。
(3) 一个安装在转向架构架和中心牵引销之间的横向减振器。
(4) 在车体上安装了一个高度阀, 用于控制气囊压力, 使空气弹簧上表面与转向架构架之间保持恒定高度。
(5) 一个抗侧滚扭杆, 它可以起到衰减车体滚动幅度的作用, 因而提高了乘客的舒适度。
2 空气弹簧悬挂系统的构成
如图1所示, 空气弹簧悬挂的整个系统图主要由节流孔 (阀) 、空气弹簧本体、附加空气室、高度控制装置、差压阀等组成。其工作工作原理为:静载荷增加时的车辆, 被压缩的空气弹簧1可以降低空气弹簧工作高度, 因此高度控制阀2便随车体下降, 由于是长度固定的高度调整连杆3, 此时高度控制阀的进气机构被发生转动的高度调整杠杆4打开。
空气弹簧1和附加空气室8的压力空气由列车风源5的进气机构通过高度控制阀进入, 直到空气弹簧的工作高度恢复其原状态即高度调整杠杆的位置回到水平状态;车辆静载荷减小时, 空气弹簧的工作高度随着空气弹簧1的伸长而增大, 高度控制阀2随车体上升, 同样由于为固定长度的高度调整连杆3, 高度控制阀的排气机构被发生反向转动的高度调整杠杆4打开, 经排气口6排入大气的压力空气由附加空气室8和压力空气由空气弹簧1通过高度控制阀的排气机构排入, 直到高度调整杠杆恢复到水平状态。
3 空气弹簧
空气弹簧能很好的隔离噪音和吸收高频振动, 且由于自动高度控制阀的采用使空气弹簧具有恒定的工作高度不随车辆静载荷的变化而改变。在同样的条件下, 下座的几何参数、橡胶囊的材质, 形状以及上盖和帘线角等主要因素决定了空气弹簧刚度特性。
4 高度控制阀
正是由于自动高度控制阀的采用才使得空气弹簧具有很多优点。一般要求城市轨道交通车辆的载荷变化时车站停车时间要超过车辆地板高度调整的时间, 地板面高度的波动范围为±10mm。高度阀不能用于补偿转向架零件和车轮的磨损, 只能用它来补偿乘客重量的变化, 高度阀应不受轨道冲击和车辆振动的影响。
5 差压阀
差压阀安装在同一转向架左右空气弹簧的连接管路中间, 空气弹簧在任何一侧出现异常时会起到安全装置的作用, 连通两侧空气弹簧, 以防车体大幅度倾斜。应综合多方面因素来考虑压差阀动作压力的选择, 在规定条件下尽量选择较小值, 使车辆在过渡曲线上的对角压差减小, 来提高车辆的抗脱轨安全性。
6 节流孔和节流阀
在附加空气室和空气弹簧本体之间设置可变阻尼节流阀和大小适宜的固定节流孔代替二系垂向油压减震器是采用空气弹簧的一个好处。固定节流孔因为结构简单, 空气弹簧的成本几乎不增加, 但是减震效果不好, 因为固定节流孔结构简单一般用于速度较低的车辆。一般固定节流孔的直径为13mm左右。可变阻尼节流阀的空气弹簧的采用不仅对车体侧滚的低频振动具有很不错的衰减效果, 并且可使车辆垂向的低、高频振动都会有适当的阻尼。
7 结束语
(1) 车辆系统的垂向运行平稳性是利用空气弹簧的垂向性来提高的;
(2) 空气弹簧的横向和垂向特性并用, 转向架二系悬挂装置中的摇动台取消, 简化转向架结构;
(3) 充分利用低横向、大变位 (包括扭转) 刚度空气弹簧的三围特性, 使得转向架二系悬挂装置的轻量化彻底实现, 同时使采用抗蛇行动减震器成为可能, 可更好地协调转向架良好的曲线通过性能和蛇形运动稳定性之间的矛盾。
摘要：南京地铁1号线列车悬挂系统由一系悬挂和二系悬挂两种类型的悬挂组成。一系采用的是转臂型的悬挂结构, 二系悬挂装在转向架与车体之间, 而空气弹簧悬挂系统是二系悬挂的重要组成部分。本文介绍了南京地铁1号线空气弹簧悬挂系统, 并对空簧悬挂系统的优点做了分析。
关键词：地铁,二系悬挂,空气弹簧
参考文献
[1]孔军.空气弹簧在我国轨道车辆中的应用与发展[J].铁道车辆, 2012 (03) .
[2]宋红光, 姚小强, 孔军, 于磊, 李雪冰.城市轨道交通车辆用空气弹簧的国产化与发展趋势[J].城市轨道交通研究, 2012 (09) .
南京地铁二号线 篇9
关键词：地铁,车辆采购,招标
1 项目概况
南京地铁三号线线路全长约44.882 km。其中高架线约2.4 km (含过渡段) , 地下线约42.4 km。共设站29座, 1座高架站, 28座地下站。三号线全线列车总数为46列、6辆编组, 其中三号线一期工程40列、6辆编组, 三号线二期工程6列, 6辆编组。三号线二期车辆将在一期平均每辆车的单价基础上向一期中标单位进行增购。
2 招标方式
由于国内生产地铁车辆的企业数量有限, 所以业主需要在获得国家发改委批准且具有城轨车辆生产准入资质的国家的企业内采取邀请招标的方式进行。
3 招标模式
地铁车辆和车辆牵引系统作为地铁工程中的核心设备, 两者相互关联, 而车辆牵引系统更被誉为车辆的“心脏”。因此, 南京地铁三号线车辆招标采用由业主先对车辆牵引系统进行国际邀请招标并评标的方法, 在确定牵引系统中标单位后, 将牵引系统中标单位的投标文件交予国内受邀投标的车辆制造单位, 使其合成整车投标文件, 最后进行整车开标、评标、定标。选择这种招标模式, 可以达到70%国产化率的要求。
4 评标办法
按照招标投标法第四十一条规定, 中标人的投标应该符合“能够最大限度地满足招标文件中规定的各项综合评价标准”。因此, 南京地铁三号线在选择整车厂商时, 应采用“两阶段评审法”, 以使其符合招标投标法的精神实质。其中, 第一阶段就是主要评价各投标单位是否在商务和技术响应性上最大限度地满足了招标文件的各项要求, 然后对其进行评审打分;而第二阶段是在满足了第一阶段要求的基础上, 再对纯粹的报价部分打分, 以便最终选择到符合各项要求且投标价格合理的整车厂商。
4.1 第一阶段评审
首先, 评标委员会首先对各投标人和投标单位的标书进行初步审查, 排除没有实质性响应招标文件的投标人。然后, 评标委员会对已确定为在实质上响应招标文件要求的投标文件进行商务、国产化、技术3个部分的详细评审和打分。下面分别对这3个部分进行介绍: (1) 商务评审内容:同类型车辆近3年的成功运营业绩;银行资信状况;企业财务状况;合同条款的响应程度, 特别是对保证、索赔、项目管理、分包、变更等重要条款的响应性等。 (2) 国产化方案评审:依据国产化方案和国产化率进行评审和打分。 (3) 技术评审内容:投标人对招标文件技术部分的响应程度;投标货物技术的先进性和可靠性;投标货物的主要性能指标;货物部件、必须备件种类、数量和费用以及售后服务和备品备件的长期供应措施等。
在第二阶段开价格标前, 招标人应向所有投标人公布第一阶段标的得分 (标的得分=商务得分+国产化得分+技术得分) 。
4.2 第二阶段评审
第二阶段评审, 应按照招标的信息和程序向所有投标人公开投标人的投标报价。它评审包括价格评审和价格合理性评审:
(1) 价格评审。报价得分是将合格投标人报价与评标基准价相比较, 根据两者差额的增减变动情况, 来确定投标报价得分。本项目设置了两种情况下的评标基准价计算方法:当入围投标人超过5家 (包括5家) 时, 所有入围投标人的评标价格以去掉最高评标价格和最低评标价格后的算术平均值的97.5%为评标基准价;当入围投标人少于5家时, 取所有入围投标人评标价格的算术平均值的97.5%为评标基准价。值得注意的是, 为了防止因个别高或低报价而影响平均报价的公正性和合理性, 超过评标价格平均值 (15%, -15%) 的投标人的评标价格将被剔除, 并用其它组成评标价格平均值的所有投标人的评标价格的算术平均值代替。
本项目采用了不对称式计分法, 即当评标价格偏离评标基准价时, 每增加一个百分点或减少一个百分点要按不同的幅度给予扣分。这种计分方法使越接近评标基准价的报价得分越高, 中标的可能性也最大, 这样就可以促使投标人合理报价, 避免投标人围标或由于其低价中标而可能换来的产品质量的降低。其具体计分方法如表1所示。
注:中间数值采用内插法计算。如差值比率超出±10%, 则在对应区间内分段扣分。
(2) 价格合理性评审。它包括报价的完整性和报价的合理性。报价的完整性主要评审投标文件是否按招标文件的格式要求报价, 投标报价是否完整, 有无缺报、漏报项;报价的合理性主要评审投标报价总价及分项报价的合理性、备品备件价格与分项设备价格是否有差异等。
5 招标经验
(1) 做好与政府管理部门的沟通工作。在地铁设备招标这样政策性较强的项目中, 业主与代理机构应及时与政府各个管理部门沟通。在招标方式制定、被邀请单位名单的确定、招标文件与评标办法的审批、评标结果的上报等各个环节上, 业主与代理机构均应及时向国家发改委等主要管理部门报送和汇报。
(2) 采用“两阶段评审法”的评标程序。该评标程序较为严谨、科学, 对投标人的资信状况、履约能力、管理水平、技术方案等提出了较高的要求, 以帮助业主获得可靠的竞争性投标, 并迅速高效地评定投标书, 同时也能给投标者提供合适的机会, 使他们做出积极、有效的响应, 也易于实现招投标工作的公正、公开和公平。
(3) 科学地制定评分因素与分值。在地铁车辆项目评标中, 除了报价外, 还有多项商务和技术方面的非价格标准, 如合同条款的响应程度、交货期、付款条件、全寿命周期成本分析、质保期及售后服务保证措施、备品备件供应情况、培训措施等。因此, 应该结合具体项目特点制定应进入到评分中的相应因素, 并依据各因素的重要性给予相应的分值, 以尽可能做到让商业信誉优、质量保障体系可靠、技术水平高、价格合理的厂商能够在公正平等的竞争环境中获得胜利, 成为最后的中标人。
(4) 专业水平高、经验丰富的专家评委为招标项目的成功提供了有力的技术支持。本次招标的专家评委均来自国家级专家库, 这些专家从各方面给业主提供合理的、关键的意见和建议, 并对参与投标的单位给予公正的评价, 从而有力地保障了招标项目的成功。
(5) 业主与整车厂商和车辆牵引系统供货商共同签订车辆采购合同, 明确业主方、整车厂商和牵引系统供货商之间的权利义务关系, 并由整车厂商作为带头人负责合同实施阶段的主办、协调工作, 这样就可以使其对车辆牵引系统的质量、供货进度以及售后服务等进行全程跟踪和精心管理。
6 招标效果
南京地铁三号线车辆招标整车厂中标单位为南京南车浦镇城轨车辆有限责任公司, 车辆牵引系统的中标单位为新誉集团有限公司/庞巴迪运输瑞典有限公司联合体, 且车辆中标金额低于概算金额, 从而节约了建设资金。
7 结语
南京地铁工程项目运用科学、合理、严谨的招标方式和评标办法, 提高了招标效率, 充分体现了业主的意图, 满足了项目的实际要求, 因此能够获得质量高、能力强、信誉好、报价合理的中标人, 从而最终确保了项目的顺利实施。
参考文献
[1]姜燕玲.地铁车辆招标评标方法探析[J].山东大学学报 (哲学社会科学版) , 2010 (6)
南京地铁二号线 篇10
南京地铁一号线电客车经过5年的运行,运行里程已超过60万km,根据制造商预防性维护计划要求,电客车已进入架修维护修程,南京地铁集团有限公司(以下简称南京地铁)制做简易工装、加强人员培训,通过转向架自主检修,掌握核心技术,降低维修成本,实现电客车全方面自主维修,为后一轮电客车大修发展做好技术储备工作。为保证架修工作的完整性与安全可靠,架修部从检修场地、工装设备、工艺准备、备品备件、人员培训等方面对转向架自主检修的筹备进行分析和评估,结合上海地铁多年的转向架“架修、大修”经验以及原制造商转向架的“架修、大修”规程,依靠现有的工装设备,将要实施的转向架自主检修规程各项技术指标逐一进行了梳理,编制了相关工艺文件,进行人员培训,初步具备了转向架自主检修的条件。
1检修前期准备
(1)确定转向架自主检修规程。
南京地铁借鉴电客车制造商的检修经验并参考上海地铁转向架架修实际状况,对转向架分解、轮对镟修、部件拆卸、轮对构架分离、清洗工位、构架翻转、部件拆卸、构架清洗、构架检查及探伤、构架补漆、部件检修及检测、部件安装、轮对落车、保压及动作试验、完工检查等20个部分,编制了转向架自主检修规程。
(2)编制转向架自主检修工艺流程(见图1)。
通过编制转向架自主检修工艺流程,确定了自主检修的工艺布置,同时编制了二期转向架自主检修工艺布置(现合并于小行大修改造项目)。
(3)编制转向架自主检修工艺文件。
编制了《转向架分解、组装工艺》、《轴承退、压工艺》等18个工艺文件,保证第一期转向架自主检修工作的展开。同时,编制了相应的质量保证记录文件,将检修风险降到最低。
(4)人员培训。
架修系统员工对城市轨道知识尤其是转向架系统还缺乏系统全面的认识,虽然能够按步骤拆卸、组装,但难以及时处理后续转向架检修中出现的不确定问题。为此,南京地铁制定了相关培训计划,不仅安排内部培训师授课,还请南车南京浦镇车辆有限公司(以下简称浦镇公司)和上海地铁专家进行现场培训。特别是现场指导培训轴承的退、压技术,目前员工已基本能够自主进行退、压轴承工作。
(5)工装制作。
由于现阶段小型基地基本上未配置转向架专用工装,为保证转向架自主检修,南京地铁制作了空簧自修试验工装,转向架落成设备,轴承退、压辅助工装,构架清洗辅助设备等简易工装,以满足检修的需要。
2检修关键点质量控制
(1)轴承
车轴轴承的拆装是转向架自修的关键环节,也是能否实现转向架自修的制约因素,为此架修部将此项工作作为转向架自修准备的关键攻关项目。首先是解决工装问题,利用一号线的车轴轴承拆装工装,参照一号线电客车维护手册,使用旧轮对进行工装试验,了解工装的使用方法。经反复试验,掌握了轴承拆装的原理及工装使用方法,同时按照维护手册要求制定了轴承拆装的工艺文件,为开展轴承压装工作打下了基础。
车轴轴承压装的关键因素为:①车轴的定位,以保证车轴与拆装工装同心;②轴承的选配,以保证轴承与车轴的配合;③压装吨位的控制。针对上述关键因素,架修系统逐一进行解决。首先参照制造商工装,编制设计技术要求并寻找厂家制作了固定工作台,解决车轴的固定问题。为控制好轴承压装吨位,防止压力过大造成轴承损伤,架修部对工装进行了研究分析,根据液压缸的直径换算出最大吨位时压力油的压力值,对轴承拆装工装液压站的油压上限进行调整,保证了轴承压装时的贴紧压力既能满足压装要求,又能防止压力过高对轴承造成损伤。工装解决后,架修部通过与轴承生产厂家及上海地铁进行沟通交流,请SKF厂家专业人员及上海地铁专业操作人员来对轴承拆装工艺进行完善指导,并现场对操作人员进行培训,使操作人员能够掌握工作中的具体步骤及关键点的控制,圆满完成了轴承拆装工作,解决了转向架自修的关键环节。
拆卸后轴承,委托轴承制造商SKF公司的北京南口检修工厂,按SKF公司轴承质量检验标准检测维护。
(2)轮对
委托南车长江车辆有限公司常州分公司进行轮对检修,南车长江车辆有限公司是拥有铁道部资质的定点铁路货车新造和大修基地,拥有轮对检修专业技术人员和有效的质量保证体系。在筹备中进行了相关的技术工艺准备工作,按有关转向架轮对检修质量标准要求,检查车轴轴颈、轴身、防尘板座、轮座和齿轮箱座等;进行车轴超声波穿透探伤检查和轴颈根部或卸荷槽部位的超声波探伤检查;测量轮对内侧距;车轮注油孔油堵复扭;检查车轮踏面、轮径及轮缘;踏面镟修;测量轮对电阻值。保证轮对检修质量符合技术标准。
(3)电机
南京地铁电客车的牵引电机为阿尔斯通4LCA2138型电机,按阿尔斯通电机维护手册规定,该电机7年或80万km不需要解体检查。而南京地铁电客车修制是5年需对电客车进行架修,如此时分解电机则造成过度修理,7年时又不可能对牵引电机进行单独拆检,针对南京地铁的修程安排及目前电机的实际状况,架修系统通过多方查询从物资中心仓库一号线电客车随车工装中找出电机拆装用专用工装,并花8 000元购置了1台烘箱,解决了牵引电机优化修工装问题。在架修工作的同时还对架修中发现的故障电机进行试修,摸索工艺,在试修取得良好效果后,制定相关工艺文件、作业标准、检修记录,确定在电客车架修时全面推行电机优化修方案;拆除牵引电机的冷却风扇、前后外偏转器及外偏转器盖,检查轴承外观并更换润滑油,从而保证了油脂质量及轴承的润滑良好,以延长轴承及电机的使用寿命。
牵引电机架修维护采用工艺优化后检修方式,每列车16台牵引电机检修成本只增加1 200元左右,但检修后电机轴承的润滑得以保障,延长了电机轴承的使用寿命,确保了检修质量。
3实现空气弹簧自主检修
浦镇公司在架修第2列转向架时发现空气弹簧有泄漏现象,因无分解检修能力,所以直接将密封螺栓扭矩从120 N·m提高到140 N·m;目前运营中也有部分空气弹簧开始出现泄漏现象,采用直接更换处理的办法,上海地铁现阶段空气弹簧泄漏现象约占其总数的40%左右。南京地铁前期经过多次调研并赴上海学习培训,编制了《空气弹簧检修技术工艺》、《空气弹簧检修标准化作业指导书》工艺文件,订制了空气弹簧检修设备,开展了空气弹簧自主检修工作。在空气弹簧气密性试验台检测空气弹簧气密性及外观;检查空气弹簧橡胶表面有无明显裂纹和剥落,裂纹长度需小于3 mm或深度小于1 mm;组装更换O形密封圈。
4一系悬挂转臂的风险评估
目前一系转臂未进行分解检修,一系悬挂位于轴箱和转向架构架之间,由带橡胶止挡的螺旋弹簧组成,橡胶止挡在高载荷下起作用。一系悬挂包括1个垂向减振器,轮对的导向由径向臂来完成,径向臂通过弹性轴承与构架连接。理论上,根据预防性维护计划应在运行里程100万km时,拆下弹簧并做外观检查,更换垂向止挡和摆臂弹性节点。在实际中,从首列车经浦镇公司分解后的状态来看,一系转臂节点无明显磨损(浦镇公司出于修旧如新的考虑,对首列车更换了6个节点,但从更换下来的部件来看只是微小老化磨损,未达到更换要求标准),一系钢簧状态良好无异常。第2列车在浦镇公司亦进行了分解,但也只是外观目测检查,无任何异常,后又原车原位进行组装。上海地铁三号线一系转臂也未拆卸只是外观目测检查。
现阶段依据ALSTOM维护手册目前只是外观目测,若有异常(如钢簧断裂、节点出现大的裂纹等)将用备用转向架进行整体更换,待构架翻转机、钢簧试验台及静载试验台安装后再进行拆卸检修。
5结束语
儿时见证：地铁1号线的修建 篇11
60年代，我家住在位于复兴门外大街南礼士路部队大院里，大院正门面对现在的复外大街。不过那会儿的大街虽是长安街的西段延伸，可要说它是条大胡同也不为过。因为当时那段路的路宽不及现在的四分之一。路两边高高的白杨树似乎要钻进蓝天，路上时有马车、拖拉机驶过。要现在看来，这路直接通往什么“庄”或什么“屯”。可那会儿，我在大院里就看见成片的麦子了。
开膛破肚修建法
忽然不知何时，哪阵风刮来刺耳的油锯声，大院门口成片的钻天白杨树被一棵棵轰然撂倒。大院正门的天地似乎一下宽阔起来，可大气温度也随之升起来。听大人们说，这里要修地铁了。听到这一传闻，我的第一个反应就是，那火车头烟囱里的滚滚浓烟怎么排出来？
白杨树们壮烈牺牲后过了很长时间，终于来了施工队。据说叫基建工程兵，那队伍里可没民工，更没包工头，施工质量绝对“杠杠的”。不久，如同大象一样的掘土机成群结队驶来，虽不宽却很平坦的马路很快消失了，出现在面前的，是一条又深又宽，几乎一眼看不到头的巨大战壕。多年后才知道，当年那修建地铁的方法叫“开膛破肚”；而今天的方法叫“耗子掏洞”。
大院门外巨大的“战壕”给原本平淡的百姓生活带来了极大的不便，其实这不便主要是针对大人的。对我们这些孩子来说，只有刺激和好玩。巨壕把大院和马路对面的商店分割成遥遥相望的两个世界。很快，为百姓生活便利，一座摇摇晃晃的木质软桥搭建起来了。老年人过那晃桥真是视如畏途；可对于我们这些孩子来说，那是一个免费玩耍的大玩具。从此后，那晃桥上常看到很多孩子在无忧无虑地晃动、蹦跳、玩耍，全然不顾身边为买一斤酱油或两块肥皂而摸索着过往的老年人那一脸的惊恐不安。
工字桥上的“纯爷们儿”
慢慢地，巨壕里开始出现一个长长的水泥包。我们无从得知那水泥包里面是什么，但对它外面环境和景物的变化却非常感兴趣。木质晃桥是给老百姓买酱油醋用的，施工人员的行走和运送物资，必须用一种叫作工字钢的金属材料临时搭成的“桥”来完成。工字钢作为桥梁支撑非常结实。当时行跨于这足够四五辆汽车同时行进的巨大战壕上用于施工的设备，只有这工字钢桥最安全实用。
很快，这工字钢搭成的战备桥梁，成了衡量我们这些孩子是不是真正男子汉的标尺！你要敢说你是爷们儿，那好，从这工字钢桥上走过去！当然，摔下去骨断筋折概不负责，因为是你自己走的。大人要知道这些事情，恐怕得把自家孩子忙不迭地往家拉。他们哪里知道，一场断定谁是不是爷们儿的极限挑战低调开始了……
当时的地铁半成品，里面的巨大水泥框架（就是地铁的框体）完全裸露在外。那工字形钢桥宽不过30厘米，而长度就是现在的复外大街的街面宽度。高度至少三层楼。这还是在中间那地铁水泥实体上面，而在实体两侧，也就是铁桥的两端那两段路，其高度几乎有十层楼，而这两段路的工字钢，横截面连20厘米都不到。虽然有三根工字钢同时在脚下，可相互之间至少两米宽，人不可能两只脚同时踩到，只能在有限的20厘米宽度路面和脚下十层楼那么高的天桥上颤颤巍巍走过，上面没有任何可攀扶的物体，恐怕新疆钢丝高手阿迪力没有了平衡竿，也只能望桥兴叹了。而我们这些亡命徒居然要拿这东西来较量你我是不是爷们儿！要换现在，我肯定地说：“小子，你杀了我吧，我不是爷们儿。”可那会儿，热血撞头浑身是胆，也不敢退缩呀？一个字：“走！”
人被逼急了真的什么事都干得出来。我这个在8层楼阳台上往下看都腿发颤的超级恐高症，居然踩着那十层楼高之上、不足20厘米宽的工字钢铁桥，挥舞着双手走到了桥那头！而且为了证明自己真的是“纯爷们儿”，居然又从原路走了回来！
傻小子们一个个按规则走过去又返回来，居然没一个出事的。几天后又传来消息说，又有一帮小子过这桥时，居然用手绢把眼睛蒙住摸黑过！听到这信息我心里暗自庆幸，幸亏我当时没在现场啊！
小孩玩的叫小把戏，可大人玩的呢？当然不能叫玩，应该叫做的，那就是事业，或者说是宏伟事业。记得当时正是“文革”进行得如火如荼的阶段，阶级斗争之弦绷得紧极了，什么稀松平常的事都可能上纲上线到阶级斗争高度。不久的一天晚上，随着一阵震耳的巨大声响，感觉就像世界末日来到，只见西南方向的天幕被耀眼的火光映照得通红。我们发疯一样跑出大门去看，不好，地铁施工工地失火了！这火灾非同一般，面积太大了，火焰太高了。在我们看来，那火如同西游记里的火焰山，根本看不到头！看到那冲天火焰，身边所有大人孩子脸上的惊恐表情都凝固住了，大家纷纷怒不可遏地咒骂着，这阶级敌人太坏了，在这儿煽风点火破坏国家财产，破坏“文化大革命”！
面对如此巨大的大火，我们这些普通人是什么也做不了的，只能眼睁睁看着那大火吞噬着周围的一切！
大火燃烧了至少一整天的时间后终于熄灭了。谁也无法验证这火是被人扑灭的还是烧光了周围可燃物自行熄灭的。几天后，在国内很多家知名报纸上，赫然出现了这样一个救火英雄——郭佳宏。也许岁数大点的北京人仔细回忆后会想起这位当时震惊了华夏大地的英雄。据说这位是从外地赶到北京参加文革串联的。地铁工地失火时，他正好路过此地，于是便毅然凭着一腔热血参加救火。结果在奔跑中不慎跌落下去，身体被下面直立的钢筋穿身而过不治身亡，从而给当时不断增加的牺牲的英雄人物名单上又增加了一例。
事后，我对救火英雄本身没怎么研究，但对他的死法却思考良久。因为我想起了不久前我们这帮孩子为证明自己是“纯爷们儿”而进行的极限挑战。我总想，万一我们中谁要是失足摔落到深渊里不治而亡，那算什么？
一车厢的左邻右舍
不管“阶级敌人”是否真的破坏，也不管我们这帮孩子还要在施工现场进行什么较量，反正施工进度是以蜗牛般的速度慢慢进行着。待人们几乎已经把此事淡忘到脑后的时候，忽然有一天，大院里全体居民得到正式通知，说是地下铁道（肯定没说是几号线，因为当时就那一趟线）将在某月某日进行试车，我们大院的大人孩子可免费前去试乘。这一惊人消息，立刻使大家久已平淡了的生活又掀起了一轮新的浪花。大家只是觉得好玩，根本就没觉得我们的生活会因为地铁的出现而有什么质的飞跃。不过，试乘地铁也是很好玩的事情。您想，谁一辈子能碰上几回地铁某一节车厢里全都是熟得不能再熟的左邻右舍？哪像现在，进了地铁全是陌生面孔，弄得你只能和手机交流！而当时，走进崭新的地铁车厢，就像全家人来到一个陌生的新家，既激动又神秘。地铁里闪烁的灯光，玻璃窗外飞速掠过的墙壁，以及喇叭里放出的女播音员甜蜜的报站声音，样样都能让你心跳，让你不能不仔细回味，哦！我们也能乘坐在地底下跑的火车了！
21世纪什么都快，修建地铁的速度更是快得惊人，甚至快到几天不出门，就听说某段地铁通车了。居然没有在马路路面开膛破肚，居然没有在战壕上面修建晃桥，居然没有那能让男孩子们借以比试谁是纯爷们的工字钢桥，地铁就一段段开通了。设备越来越高级，票价越来越便宜，人们有时居然还不大爱乘坐！人就是这样，当少量的美好事物来到时，你兴奋和激动，而当数不尽的美好事物接二连三涌到你身边的时候，你反而麻木到认为这都是理所当然。
不过，在如今地铁蛛网般在脚下纵横穿梭时，我有机会总想乘坐那条件最差的地铁一号线，因为乘坐在那里，我总会有一些在其他地方体会不到的美妙感觉。
南京地铁二号线 篇12
关键词：地铁隧道,道床,EAA环氧灌浆材料,防渗
1 工程概况
南京地铁1号线河西地区共设3站3区间,为南京地铁1号线的西延线,区间全长3.9 km,均为明挖法施工隧道。区间隧道为混凝土矩形双孔隧道,净宽4.4 m、净高5.16 m,标准直线段边墙厚500 mm,中隔墙厚300 mm,顶板厚500 mm,底板厚600 mm,均采用C30混凝土,垫层采用C15混凝土,厚约150 mm。由于工程处于长江漫滩沉积地质环境,地质结构主要为粉质黏土、淤泥质粉质黏土粉砂、粉砂、粉土,地质具有含水性高、压缩性高、强度低及极易变形的特性。沉积层厚30～50 m,为稳定隧道地基采用搅拌桩和施喷桩加固,桩直径为500 mm,深度5～8 m不等。工程场内地下水主要为浅层水和深层承压水,水位为0.6～1.5 m。明挖区间隧道与车站主体结构之间存在连接结合缝,双孔矩形隧道为地铁单孔单线车道,轨道道床采用中心式排水沟(宽×深=55 cm×20 cm),两侧钢筋混凝土道床宽约1.9 m,厚约30 cm。图1为工程隧道剖面示意图。
南京地铁1号线西延线建于2003年,于2005年投入使用。由于其地质条件复杂,加上工程周边大面积开发施工,在地铁运营过程中,出现了较大范围且局部不均匀的沉降,以及较多裂缝、渗漏水等病害,其中道床所反映出的破坏特性最为明显。
2 工程病害
本工程出现了以下病害:
1)道床与侧墙边开裂、漏水、返白、冒泥。
2)道床与中墙边开裂、漏水、返白、冒泥。
3)中心水沟破损,水沟与道床开裂,沟底混凝土碎裂、骨料裸露、冒水、冒泥、冒沙。
4)处于结构缝上的道床,中心水沟开裂,裂缝较宽,冒水量大,水沟破损严重;冒水有腐臭味,泥浆呈淤黑色,经观察冒水量与节气有关,丰水期严重,枯水期量少。
5)沉降严重的部位,道床出现横向裂缝,个别裂缝延伸至轨枕头部位。
6)道床伸缩缝胶条位置出现剥离、开裂、渗水。
7)道床与主体结构出现剥离,在列车行驶振动下,道床与水沟、侧墙、中隔墙位置出现翻浆、冒泥、冒水、剥离等现象,以致水沟断流,水在道床底部流动。
图2所示为道床渗漏水;图3所示为道床横向贯穿裂缝。
3 病害分析
1)由于隧道结构长期出现渗漏水,特别是渗漏水出现在主体结构缝中,导致外水内漏,当雨季出现大漏水时,结构缝外侧土体的土粒不断被带入隧道内,日积月累使得隧道结构缝外侧土体被掏蚀,有的部位甚至出现了凹坑,导致结构缝处出现不均匀沉降。被拉裂张开的结构缝又加大了渗漏水的冒出,这种恶性循环导致道床产生剥离、开裂等一系列病害。
2)主体结构连接部位出现不均匀沉降,而刚性结构的钢筋混凝土道床不能同步沉降,以致出现初始剥离。随着列车的行驶振动,使剥离创面增大,导致道床出现横向断裂裂缝,中心水沟受两侧道床的挤压,产生破碎。
3)整体道床剥离后,在列车运行振动时,整体道床会撞击侧墙、中隔墙和中心水沟,导致开裂。随着剥离开裂的出现,渗漏面进一步扩大。
4 治理病害的原则及技术要求
1)采用亲水性高渗透环氧灌浆材料,对道床底部与仰拱间剥离的缝隙进行排水充填、粘结;通过道床钻深孔灌浆,对二衬结构混凝土进行止水补强加固处理。
2)对出现渗水、冒泥、冒浆的位置,进行封闭固结灌浆处理。
3)对整体道床进行系统布孔,并深入到二衬结构进行化学锚固与粘结处理,采用高渗透亲水性环氧灌浆材料,做好渗透、排水固结、封堵二衬结构渗漏水部位等工作,并使得道床底部与二衬结构面充填粘结。
4)对道床裂缝和轨枕裂缝进行灌浆处理。
5)施工要求:在夜间施工,施工后1～2 h内,灌注的材料要能满足地铁列车振动行驶的要求,并确保灌入的材料充填均匀,具有止水粘结、补强的功效。
5 施工方法
本工程采用的是广州市泰利斯固结补强工程有限公司的“隧道结构止水补强加固施工方法”,该施工技术于2005年获得了国家知识产权局颁发的发明专利证书,专业针对运营中的、允许施工时间超短的地铁隧道的止水补强加固施工处理。本工程允许施工时间仅4 h,即:晚上23时至次日凌晨3时。该技术使用机具轻便,易于操作和移动,处理后的部位能立即承受约18 h的列车振动,对含水条件下充填的缝隙固结良好,且工艺程序简单,综合效果显著,能满足地铁的正常运营,并可节约资金,缩短工期。
本工程灌浆材料为亲水性高渗透EAA环氧浆材[1],其主要性能指标见表1。
6 施工顺序
1)对道床内原堵水材料水溶性聚氨酯浆材,进行清除,并反复冲洗道床。
2)对隧道断面道床两侧冒水、翻浆、冒泥部位进行封闭注浆,注浆压力为0.6 MPa。
3)对道床进行系统布孔,孔距控制在65～70 cm,钻孔深度约50 cm,施灌压力约0.8 MPa。孔隙较大处,清除水泥后,再进行EAA环氧浆材注浆,水泥注浆压力约0.2 MPa,施灌中要求重复注浆2次以上。
4)对施灌效果进行抽芯检查,检查浆液固结效果与扩散的均匀性,并对抽芯孔进行压水试验,检查灌浆的密实性。
7 施工效果
南京地铁1号线西延线道床渗漏治理1 135.0m,共在道床布设灌浆孔4 361个,每个灌浆孔都进行了3次以上的重复注浆,注浆结束压力均达到0.8MPa,共耗用EAA环氧材料约24 068 kg,平均单耗21.21 kg/延米。
经业主、监理现场指定抽芯孔42个,直观检查EAA环氧充填程度的芯样42个,占取样总数的100%。对抽芯孔进行压水试验,压水试验压力为0.8MPa,通过取样分析,最厚处EAA环氧达2.0 cm,说明道床脱空较大,所有抽芯孔0.8 MPa压水恒压5min后均无水压入。图4为施工后道床抽芯取样的照片,箭头处为EAA环氧浆材填充处。
道床注浆中采用了水准仪进行监测,未发现超出沉降变化值。图5为施工后的道床面。
注浆后的道床在列车动荷载下,中心水沟、道床与侧墙连接部位、道床裂缝变形缝,未见重新开裂、渗水、翻浆、冒泥等现象,道床面干燥,中心水沟排水畅通,达到了施工技术文本的要求。
参考文献