深圳地铁2号线（精选10篇）
深圳地铁2号线 篇1
1 AFC线槽积水整治前状况
AFC线槽是用来布置AFC设备电缆及数据线, 通常位于站厅层, 紧贴中板布置。
2号线AFC线槽积水的问题比较严重, 大量车站 (11个) AFC线槽存在积水。AFC线槽积水会导致AFC线缆腐蚀, 降低AFC设备的使用寿命, 严重时还会造成AFC设备的故障。
AFC线槽整治有以下难点:先天不足, 很多土建结构及装修离壁沟施工质量存在严重问题。土建结构及离壁沟漏水。离壁沟没有坡度, 排水不畅;使用问题, 保洁拖地大量洒水, 在离壁沟及排水沟倒置污水导致地漏堵塞, 加重了AFC线槽积水;AFC线槽积水的水源不明, 很多漏水点为大理石地板和搪瓷钢板遮盖;AFC线槽标高较低, 很难将水排出 (见图1) ;部分标段处理问题时, 土建单位和装修单位互相扯皮。土建单位认为是离壁沟漏水导致, 而装修单位认为土建单位施工质量有问题导致的漏水;车站结构复杂, 站厅下部设备房多, 有设备房的地方不能向下排水。由于以上原因, AFC线槽积水整治是我线一老大难问题。
2 AFC线槽积水原因
AFC线槽积水的水源为站厅层侧墙渗漏水、保洁拖地用水。侧墙渗漏水排至离壁沟后, 由于离壁沟漏水或者离壁沟、地漏堵塞, 渗漏水溢出离壁沟, 排到砂浆层, 渗到AFC线槽。
3 AFC线槽积水整治方案
通过了解AFC线槽积水的情况, 结合现场实际, 我们共采用了5套解决AFC线槽积水的方案。
首先, 分析水源, 如果是保洁用水导致积水, 则通知保洁减少拖地用水和禁止保洁利用排水沟及离壁沟倾倒污水。如果是结构渗漏水导致积水, 最根本的整治方法是查找漏水点, 进行堵漏作业, 从源头上解决积水问题。由于水源被大理石和搪瓷钢板掩盖, 无法找到水源时, 则无法采用堵漏方式解决积水问题, 我们可以采用疏通离壁沟及地漏, 充分利用离壁沟的截水功能, 将渗漏水截住, 从地漏排至站台层, 防止渗水流入站厅砂浆层, 保证站厅的干燥。如果上述方案都达不到效果, 则采用以下两种方案:1) 如果下方是轨行区, 则可直接在AFC线槽中打孔, 将水排至轨行区。2) 如果下方不是轨行区, 而是设备房, 则在轨行区上方打孔或利用地漏, 开槽将AFC线槽中的水引流, 从钻孔或地漏中排出。
4 AFC线槽积水整治现场实例
4.1 市民中心AFC线槽积水
1) 整治前现场情况。
2011年11月7日, 市民中心站站厅A端售票机房内AFC线槽口往外涌水, 导致周围地面积水, 部分积水流向楼梯间。站厅A端地面积水影响乘客出行。部分积水流向楼梯间, 有可能影响夹层的设备区。
2) 整治方案。
a.售票机房开沟。
开沟:在线槽口与环控机房内的集水井之间开1条长30 m, 宽15 cm, 深15 cm的水沟。埋管:在沟内埋1条直径5 cm PVC管, 用于排水。铺砂浆:为了表面美观, 防止水沟被堵, 需要用砂浆填平。
b.站厅开沟。
在站厅A端AFC线槽及地漏之间, 切开大理石, 开槽, 将AFC线槽中的水引至地漏排出。
3) 整治后效果。
积水排出, 效果明显。充分利用原有地漏排水, 减少中板钻孔的工作量。市民中心站整治现场见图2。
4.2 景田AFC线槽积水
1) 整治前现场情况。
离壁沟截水功能不全, 水源可能从砂浆层渗入。站厅中部AFC线槽有积水1.5 cm。
2) 整治方案。
由线槽处向侧墙方向开槽4 m并在线槽底部开孔排水, 用取芯机在槽终端打穿中板, 在中板下部安装不锈钢钢板槽将水引至侧墙离壁沟。
3) 整治后效果。
积水排出, 效果明显。景田站整治现场见图3。
4.3 侨香AFC线槽积水
1) 整治前现场情况。离壁沟排水不畅, 积水从垫层渗进AFC线槽, 积水2 cm。
2) 整治方案。在AFC线槽内打孔, 打穿中板, 在中板下面接管, 将水引排至站台层三角机房, 再在三角机房打孔, 将水排至站台板下。
3) 整治效果。良好, AFC线槽积水下降。
侨香站整治现场见图4。
4.4 燕南、湖贝AFC线槽积水
1) 整治前现场情况。离壁沟及地漏堵塞, 从砂浆层渗入AFC线槽。
2) 整治方案。疏通离壁沟及地漏。
3) 整治效果。效果良好, AFC线槽积水下降。
5 结语
我线通过AFC积水整治QC项目, 积累了大量AFC积水整治的经验, 有效的整治了AFC积水问题, 改善了AFC设备的工作环境。
实践证明, 规范保洁用水, 堵漏, 清理离壁沟、地漏, 钻孔, 开槽这几种整治方法的综合使用可以全面整治AFC线槽积水问题。
此外, 由于AFC线槽积水问题严重, 我们还可以从设计和施工上进行思考, 例如:设计上适当增加站厅地漏的数量, 增强离壁沟的排水功能;施工上注意离壁沟的施工质量, 严把验收关;发包时禁止离壁沟分包, 土建和离壁沟由同一单位施工, 保证施工质量, 防止扯皮现象。
摘要：对深圳地铁2号线开通后AFC线槽积水情况严重的问题进行了研究, 介绍了AFC线槽的整治方案, 并对采取的整治措施作了详细论述, 通过全面整治, 2号线AFC线槽的积水得到了有效的整治, 取得的经验可以为以后的AFC积水整治提供借鉴。
关键词：AFC线槽,积水,整治
参考文献
[1]时永生.市政道路排水优化设计[J].中华建设, 2009 (12) :116-117.
[2]詹洁霖.城市积水点整治案例研究[J].市政技术, 2013 (4) :68-69.
深圳地铁2号线 篇2
1号线续建工程（深大～机场东）共包括10座地下车站及2座高架站车站，地下车站主体结构均采用明挖法施工，车站建筑遵循“服务运营、以人为本”的设计理念，最大限度地吸引客流，方便乘客，方便运营管理；车站出入口、风亭的位置及形式均满足功能要求和规划、环保、城市景观的要求。1.桃园站
桃园站位于南山大道与桃园路交叉口，呈东西走向布置。站位附近已建成的建筑物包括：桃园路南侧有南苑新村西区、南山区老干中心、南山医院；北侧有新桃园酒店、桃花源居民区等。
桃园站为地下两层、局部三层的双柱三跨箱形结构岛式站台车站。车站中部预留与10号线的换乘节点。有效站台中心里程SK22+692.7，起点里程为SK22+574.2，终点里程为SK22+774.1，车站全长199.9m。
车站共设4个出入口通道及1个消防通道，4个地面出入口、2组车站风亭。车站为明挖顺筑法施工车站,局部采用盖挖顺筑法施工。车站围护结构采用冲孔灌注桩+旋喷桩止水帷幕+内支撑方案，支撑系统采用钢管内支撑，换乘节点处地下三层采用放坡开挖，打设土钉+网喷混凝土的工法。
桃园站于2007年7月10日开工，2010年12月22日通过竣工验收。2.大新站
大新站位于深圳市南山区桃园路与前海路交叉路口，车站呈东西走向布置。站位附近已建成的建筑物包括：港湾丽都、前海花园住宅小区，大新村居民住宅、南贸市场。
大新站为地下双层两跨框架结构岛式站台车站。有效站台中心里程SK23+702.5，起点里程为SK23+585.0，终点里程为SK23+800.0，车站全长215m。
车站共设4个出入口通道、5个地面出入口、2组车站风亭，其中消防出入口与4号出入口合建。车站工法为明挖顺筑法,局部采用盖挖顺筑法施工。车站围护结构采用冲孔灌注桩+旋喷桩止水帷幕+内支撑方案，支撑系统采用钢管内支撑。
大新站于2007年7月10日开工，2010年12月22日通过竣工验收。3.鲤鱼门站 鲤鱼门站位于前海待规划开发区，规划六号路下，车站呈东西走向布置。鲤鱼门站为地下双层单柱双跨矩形框架结构岛式站台车站。有效站台长度中心里程为SK24+925.0，起点里程为SK24+793.8，终点里程为SK25+009.5，车站全长215.7m。
车站共设4个出入口通道、3个地面出入口、1个独立设置的消防楼梯间、1个供残疾人使用的垂直电梯间、2组地面风亭、1组地面冷却塔和膨胀水箱、4组VRV室外机组。
鲤鱼门站于2007年3月26日开工，2010年12月22日通过竣工验收。4.前海湾站 前海湾站位于前海正进行填海施工的待规划开发区，规划晨文路下，呈南北走向布置。
前海湾站为地下双层双柱三跨矩形框架结构岛式站台车站。有效站台长度中心里程为SK25+805.5，起点里程为SK25+711.0，终点里程为SK25+948.0，车站全长237m。
车站共设3个出入口通道、3个地面出入口、3组地面风亭，1座冷却塔和膨胀水箱，1个消防楼梯，1座消防水池。
前海湾站于2007年3月26日开工，2010年12月22日通过竣工验收。5.新安站 新安站位于深圳市宝安区新湖路与新安一路交叉口和新圳河下方，顺新湖路大致呈东南至西北走向布置。
新安站为明挖两层岛式站台车站，过河段为局部单层，有效站台长度中心里程为DK26+962.0，起始里程为DK26+741.2，终点里程为DK27+44.3，车站全长303.1m。
车站共设计5个出入口和3组地面风亭，车站主体围护结构为钻孔灌注桩+旋喷桩。
新安站于2007年3月24日开工，2010年12月21日通过竣工验收。
6.宝安中心站 宝安中心站位于新湖路与创业一路交叉口，1号线宝安中心站大致大致呈东西走向布置，位于新湖路下。周边新湖路北侧为富通好旺角和丽晶国际等商住楼盘，西南面为宝安区政府。
宝安中心站是1号线（罗宝线）和5号线（换中线）的换乘站，1号线在上，5号线在下，为明挖双层岛式站台车站，有效站台长度中心里程为DK28+002.0，起点里程为：DK27+911.2，终点里程为：DK28+120.6，车站全长209.35m。
车站共设计4个出入口通道、4个地面出入口，1个消防通道及楼梯间，1个供残疾人使用的垂直电梯间，2组地面风亭，1组地面冷塔。主体围护结构为地下钻孔灌注桩+旋喷桩。附属结构围护结构为钻孔灌注桩。
宝安中心站于2007年3月24日开工，2010年12月21日通过竣工验收。7.宝体站 宝体站位于宝安区新湖路与罗田路交叉口下方，顺新湖大致呈东南至西北走向布置。车站东北侧为宝安体育馆，东南侧宝安体育场，西北侧为华丰科技园，西南侧为福中福幸福海岸住宅小区。
宝体站为明挖两层岛式站台车站，有效站台长度中心里程为DK28+875.0，起点里程为DK28+778.2，终点里程为DK29+112.6。车站全长334.4m。
车站共设6个出入口和3组地面风亭，车站主体围护为钻孔灌注桩+旋喷桩。围护结构为钻孔灌注桩，1号消防出入口通道局部采用暗挖施工。
宝体站于2007年3月24日开工，2010年12月21日通过竣工验收。8.坪洲站
坪洲站位于新湖路与坪洲路交叉路口，新湖路下，顺新湖大致呈东南至西北走向布置。车站东北侧为旧工厂区，西北侧为麻布新村，西南侧为宝城花园，东南侧为渔业村。
坪洲站为地下二层单柱双跨现浇钢筋混凝土框架结构明挖两层岛式站台车站。有效站台中心里程DK30+251.5，起点里程为DK30+251.5，终点里程为DK30+466.0，车站全长214.5m。
车站设4个出入口，1个供残疾人使用的垂直电梯间，2组地面风亭，1组地面冷却塔，其中1号出入口与1号风道合建，出入口通道、风道施工方法同主体结构，均采用明挖顺筑法施工。围护结构为地下连续墙，主体结构为明挖顺筑法施工。
坪州站于2006年12月28日开工，2010年12月21日通过竣工验收。9.西乡站
西乡站设置在新湖路与西乡大道交叉口西侧，新湖路路下，顺新湖大致呈东南至西北走向布置。车站北侧为大片工业厂区且楼龄较老，西南侧为已建成的海湾明珠住宅区。
车站为地下二层双柱三跨（局部三柱四跨）现浇钢筋混凝土框架结构两岛三线式站台车站，站前设折返线，车站全长386.5米。
车站设4个出入口，2个紧急消防疏散口，3组地面风亭，1组地面冷却塔，出入口通道、风道施工方法同主体结构，均采用明挖顺筑法施工。车站围护结构为地下连续墙，采用钢管支撑，主体结构为明挖顺法施工。
西乡站于2006年12月28日开工，2010年12月21日通过竣工验收。10.固戍站
固戍站位于宝安大道与固戍二路交叉路口，沿宝安大道路中呈“一字形”东南至西北走向布置布置，车站北面距离垂直于宝安大道的城市干道航城大道约130m，车站南面距离垂直宝安大道的规划路约170m。
车站为地下两层双柱三跨钢筋混凝土矩形框架结构一岛一侧式站台车站。有效站台中心里程SK34+803.0，起点里程为CK34+568.8，终点里程为CK35+37.2，车站全长470.4m。
车站设6个出入口（一个缓建，两个备用），2个紧急消防疏散口，4组地面风亭，1组地面冷却塔。出入口通道、风道施工方法同主体结构，均采用明挖顺筑法施工，主体围护结构采用成槽机成槽。
固戍站于2008年6月30日开工，2011年4月22日通过竣工验收。11.后瑞站
后瑞站位于深圳市宝安区福永镇的后瑞村和兴围村附近，车站沿宝安大道路中设置，站位设在宝安大道和机场南路交口以南，距离机场南路460米。周围没有高大建筑物,地势相对开阔,主要控制因素为沿线地下管线埋深和宝安大道路面高。
后瑞站为路中高架三层双柱悬挑轨道的岛式站台车站。有效站台长度中心里程为CK38+105.0，起点里程为CK38+035.0，终点里程为：CK38+175.0，车站全长140m。
车站设置4个天桥及出入口。
后瑞站于2008年8月29日开工，2011年4月22日通过竣工验收。12.机场东站
机场东站位于深圳宝安区航站五路和宝安大道交叉口处,沿宝安路基本呈东西向布置。所处周围建筑物增多，主要建筑物为酒店、物流中心、办公大楼等。
机场东站为三柱双跨侧式站台车站，站后设折返线。站后有效站台长度中心里程为CK40+528.0，起点里程为SK40+458.0，终点里程为 SK40+598.0，站台全长140m。
车站设置3个天桥出入口及一个与深圳机场相联通的连廊，连廊设2个出入口。
机场东站于2008年8月29日开工，2011年4月22日通过竣工验收。13.区间
1号线续建工程（深大～机场东）范围包括深大-桃园区间、桃园-大新区间、大新-前海湾区间、前海湾-鲤鱼门区间、鲤鱼门-新安区间、新安-宝安中心区间、宝安中心-宝体区间、宝体-坪州区间、坪州-西乡区间、西乡-固戍区间、固戍-后瑞区间、后瑞-机场东区间共计12个区间。其中固戍-后瑞区间、后瑞-机场东区间为高架区间，地下区间除西乡-固戍区间约有2.07km采用矿山法施工外，其余区间均采用盾构法施工。区间隧道分别于2010年6月9（右线）日和6月17日（左线）实现全线贯通。
深圳地铁2号线 篇3
关键词：连续墙施工；地下连续墙施工；旋喷桩施工；地铁施工
中图分类号：U455文献标识码：A文章编号：1009-2374（2009）09-0188-02
一、工程概况
1．工程位置及范围。平洲路站位于新湖路与平洲路交叉口处，新湖路路下，沿新湖路呈东西走向布置。平洲
路站设计起点里程为：DK30＋251.5，设计终点里程为：DK30＋466.0，全长214.5m。
2．工程地质。本标段工程范围内上覆第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、海积层（Q4m）、海冲积层（Q4m+al）、残积层（Qel），下伏加里东期混合花岗岩（Mγ3）及燕山期花岗岩（γ5）。
3．水文地质。地质勘察期间地下水位埋深2.1m～4.5m水位高程0.36m～2.37m，水位变幅0.5m～2.0m。地下水的总的径流方向为由东北向西南。
4．主体围护结构设计简况。平洲路站主体围护结构采用800mm厚地下连续墙，连续墙槽段间采用接口管接口。设三道支撑以维护基坑的稳定和安全。支撑系统采用φ600、t=16mm钢管支撑和I45b型钢钢腰梁。其中第一道支撑直接支撑在桩顶冠梁上，第二、三道钢支撑支撑在钢腰梁上。支撑间距一般不大于3000mm，并根据主体侧墙、结构柱网布置及管线影响等适当调整。在基坑加宽段（两端头斜撑段除外），基坑内设临时型钢立柱，支撑放置于工字形连梁上，采用双U形连接方式。
因车站范围内电信管线无法改移，两侧连续墙先行施工，基坑开挖时，此段需要采用人工开挖，随挖随筑，每次开挖深度不超过1米，采用模筑钢筋混凝土。同时，为保证防水，需要在围护结构外侧加以旋喷桩加固，采用φ600@400×400（双排）保证止水效果；并在该处竖向间隔2m～3m设置注浆管，如出现渗漏现象可以注浆堵水。
二、连续墙施工方案及施工工艺
1．连续墙施工分幅。平洲路站主体围护结构地下连续墙厚度为800mm，采用C30、S8水下混凝土，地下连续墙间接头采用接头管形式。车站地下连续墙槽段总数87幅，幅长为5m～6m。
2．总体施工方案。本工程地下连续墙施工按A区→B区→C区的总体方向进行，跳槽间隔两幅逐幅施工（保证两台冲孔机同时冲孔的钻机摆放位置），土层采用液压抓斗槽壁机成槽，岩层采用冲击钻冲击成槽，槽段开挖时制备优质膨注土制作泥浆护壁，清槽后在槽内吊入钢筋笼，钢筋笼吊装采用履带式起重机，双导管水下灌注混凝土。考虑基坑开挖时地下连续墙在外侧土压力作用下会向内位移和变形，为确保后期基坑结构的净空符合要求，地下连续墙施工时中心轴线外放100mm，连续墙导墙以墙体中心轴线各向外扩大25mm。墙体间采用接口管接头。（1）导墙。导墙采用20cm厚 “┐┌”型C25现浇钢筋混凝土构筑物，上面板宽70cm，下缘板深2.0m；（2）连续墙成槽。连续墙施工采用液压抓斗槽壁机成槽：土层段采用抓斗取土，岩层段采用冲孔钻机冲击成槽、反循环排碴成槽；（3）护壁泥浆及其配套设施；（4）钢筋笼安设。换浆、清槽、刷壁后一台70T履带吊（主吊）和1台50T履带吊（副吊）起吊钢筋笼入槽，钢筋笼制作好以后，安设好质量检测φ50镀锌钢管，注意两端封闭，防止堵塞；
（5）水下混凝土浇筑钢筋笼安放好后，及时安设两根浇混凝土导管，浇灌C30水下混凝土成墙。
三、地下连续墙施工方法及技术措施
1．导墙施工。导墙高2000mm，宽700mm，厚200mm。导墙底标高为冠梁顶面下30cm。顶面为地面下40cm左右，采用C20水泥砂浆护坡，砂浆层厚度为50mm。连续墙深槽开挖前，须沿地下连续墙设计地纵向轴线（设计外放10cm）位置开挖导沟，在两侧浇筑钢筋混凝土导墙。导墙采用“┐┌”型C25钢筋混凝土墙，墙厚200mm，两片导墙净间距比地下连续墙厚度大5cm（中轴线一致）。靠近围墙一侧的外片导墙的背面设置排水沟，截面250mm×250mm，沟壁、沟底采用水泥砂浆抹面。导墙沟槽土方采用挖掘机开挖，人工配合。钢筋在加工场加工、现场进行绑扎。模板采用木模板。商品混凝土由运输车输送入模浇注，分层捣固密实。导墙钢筋混凝土分段施工，每段长度约20m，分段施工缝与连续墙的分幅接头错开0.5m以上。
2．泥浆制作与管理。（1）泥浆池设计与修建。本工程因工程量较大，采用砖砌泥浆池，导墙施工的同时进行泥浆池的修建。（2）泥浆性能指标。泥浆采用膨润土泥浆，由膨润土、水和一些外加剂（碳酸钠、氢氧化钠）配制而成，制备泥浆的水选用纯净的自来水。泥浆的配合比及性能指标的确定，除通过槽壁稳定的检算外，还须在成槽过程中根据实际地质情况进行调整。（3）泥浆的制备和使用。1）根据一次同时开挖槽段的大小、泥浆的各种损失及制备和回收处理泥浆的机械能力确定所需的泥浆数量，采用泥浆搅拌机拌制泥浆；2）膨润土泥浆搅拌均匀后，在贮浆池内一般静止24小时以上，加分散剂后最低不少于3小时，以便膨润土颗粒充分水化、膨胀，确保泥浆质量；3）制备好的泥浆储存在总容积不小于400m3的泥浆池中，储浆池应加盖，防止雨水稀释；4）使用振动筛和旋流器进行泥浆的再生处理，以便净化回收重复使用。通过振动筛强力振动除去较大土渣，余下的一定量的细小砂粒在旋流器的作用下，沉落排渣。净化后，用化学调浆法调整其性能指标，制成再生泥浆；5）无法再回收使用的劣质泥浆，经过三级沉淀进行泥水分离后，水排入下水道，泥渣外运至弃碴场；6）施工场地设集水井和排水沟，以防地表水流入槽内，破坏泥浆性能；7）施工期间，控制槽内泥浆面在导墙下20cm，并高出地下水位1m，以防造成槽壁坍塌；8）在容易产生泥浆渗漏的土层中施工时，适当提高泥浆粘度（可掺入适量的羧甲基～纤维素），增加泥浆储备量，并备有堵漏材料。当发生泥浆渗漏时应及时堵漏和补浆，使槽内泥浆液面保持正常高度；9）泥浆再生处理。泥浆在槽内所处的位置不同，受污染的程度也不一样，槽段开挖施工中要注意观察泥浆质量的变化情况，取出沟槽内不同深度（一般3m～5m一点）的泥浆测试比重、粘度、含砂率、PH值等，当PH值达到11时，回收至循环沉淀池，PH值小于11时，可经再生处理后重复使用；10）泥浆工作状态（循环方式）分析。在连续墙泥浆护壁成槽过程中，根据成槽方式的不同，泥浆工作状态也不相同。本工程中，泥浆采用静置式工作状态，根据抓挖深度及时补充泥浆；11）初始泥浆配合比。泥浆的配合比及性能指标的确定是一个动态过程，除通过槽壁稳定的检算外，还须在成槽过程中根据实际地质情况进行调整。施工前，初步确定初始泥浆配合比如下：水：1m3、膨润土：75Kg、CMC：0.8 Kg、滑石粉：0.5 Kg。（4）泥浆输送。施工所用泥浆，用3PNL泥浆泵泵送，泥浆临时拌和及近距离传送采用4WPL泥浆泵，泥浆输送管道采用消防水笼带。泥浆输送管道过路输送到中间交叉口位置施工区采用道路中间开槽埋管的方式，槽体尺寸为60cm×50cm。（5）废浆排放。泥浆性能不能满足规定要求时，应及时清运出场，废浆清运采用罐车封闭运输，并按照环卫部要求排放至指定位置。
3．连续墙成槽。根据本工程地质条件，选择6m标准幅作为成槽工艺试验槽段。以核对地质资料，检验所选用的设备、施工工艺及技术措施的合理性，取得造孔成槽、泥浆护壁等第一手资料。普通地层为非入岩地段。
4．钢筋笼制作及吊装。为保证钢筋笼的几何尺寸和相对位置正确，钢筋加工一般在平台上放样成型。钢筋笼平台采用120mm的工字钢焊成平面框架结构，其纵横垂直，周正水平，整体稳固。平台的长度、宽度依据本车站连续墙最大设计尺寸修筑。根据本工程特点及进度要求，由于场地限制，钢筋笼制作平台设3个或2个，东端设2个或1个、西端1个，沿配电设施及电焊设备对称布置。
本工程钢筋笼采用整幅成型起吊入槽，考虑到钢筋笼起吊时的刚度和强度，根据设计图纸，钢筋笼内的绗架数量根据钢筋笼的幅度来决定。钢筋起吊点用22mm圆钢加固。为保证混凝土浇注导管下放顺利，钢筋笼在导管下放位置设置竖向钢筋衍对钢筋笼进行加固。
5．水下混凝土灌注。本工程连续墙墙身混凝土的设计标号为C30、S8，混凝土塌落度为18cm～22cm。混凝土采用商品混凝土。地下连续墙墙身混凝土采用导管法灌注水下混凝土，根据本工程地下连续墙的分幅情况，所有墙幅均采用两根导管进行灌混凝土。
6．段接头施工。本工程槽段接头均采用半圆锁口接头，系在吊放钢筋笼前，在未开槽段一端紧靠土壁安放接头管，阻挡混凝土与未开挖槽段宽度，并起混凝土侧模作用，待混凝土浇注后，逐渐拔出接头管，在浇筑段端部形成半圆形的混凝土接缝面。
7．连续墙墙身质量检测。连续墙墙身混凝土达到设计要求或符合检测要求后，委托具有相应资质的检测单位进行超声脉冲检测法检查墙体质量情况。检测频率不低于连续墙总幅数的30%，并符合设计及规范有关规定。每幅墙检测四个点，相临点位之间的距离不大于1.5m，检测时要求凿除墙顶浮浆至新鲜混凝土面。
四、旋喷桩施工方案及施工工艺
连续墙施工时，有两处三根电信管线无法改移，两侧连续墙先行施工，基坑开挖后，此段需要采用人工开挖，随挖随筑，每次开挖深度不超过1m，采用模筑钢筋混凝土。为保证防水，需要在围护结构外侧加以旋喷桩加固，采用φ600@400*400（双排）保证止水效果；并在该处竖向间隔2m～3m设置注浆管，如出现渗漏现象可以注浆止水。旋喷桩在连续墙施工完成后、冠梁施工前进行施工。施喷浆采用单管法，单喷嘴喷浆；成孔采用XY-100型地质钻机。
同时，还要做好夜间施工保证措施，雨季施工保证措施，安全保证措施，质量保证措施，环境保护措施，职业健康保证措施。
深圳地铁7号线线路设计研究 篇4
地铁作为一种公用资源,其重要性不言而喻。而线路设计作为地铁设计工作的“龙头”,具有涉及面广、综合性强、责任重大等特点,需要同建设方一起,与市规划、国土、市政、交通、重要建筑物业主等多方交涉,对线路方案进行反复调整,最终确定方案。设计过程中如何更好地体现各方对地铁公用性的要求,同时做到节省投资、降低工程实施难度,是线路设计前期工作需重点考虑的。
1 工程概况
深圳地铁7号线为《深圳市城市轨道交通近期建设规划(2011～2020)》三期工程先期实施的线路之一,经过罗湖、福田、南山区,是联系特区内主要组团之间居住区与就业区的局域线。7号线起于丽水,终点设于地铁5号线太安站,线路全长约30.31km,设29座车站,具有沿线地质条件复杂、沿线建筑物密集、立交桥梁及地下构筑物多的特点。
2 线路平面设计
先期建设的地铁线路出于线网对网络运营的要求,为后期建设线路预留换乘节点,但有时由于先期设计考虑不周或条件变化,导致后期线路在利用该节点时存在换乘方式不合理的问题。
7号线田贝站为与3号线换乘站,先期实施的3号线已经在此预留了“十”字换乘节点,站台宽度为12m。存在如下控制因素:
1)起点站太安站为5号,7号线换乘站,两线呈上下重叠平行布置,7号线太安站及太安站向南的部分区间隧道(350m半径曲线)已由5号线同期实施完成。
2)地铁7号线与3号线在田贝站换乘,受预留节点限制,线路与田贝站东南象限的翠田工业屯7层建筑关系紧张。
2.1 平面方案
田贝站原换乘方案采用“十”字直线岛岛换乘方案(见图1),车站实施需拆除田贝站东南角翠田工业屯,拆迁面积约8 230m 2,费用较高。线路在下穿建筑物段线间距较近,地质条件较差,隧道施工难度大,易对地面建筑产生影响。
鉴于上述原因,研究了改善方案(见图2):避免拆迁翠田工业屯,尽可能使线路远离建筑,减小地铁施工对其影响,同时将田贝站西移,利用预留的换乘节点作为通道与3号线田贝站岛岛通道换乘。出站后线路向北偏向道路中心敷设,避开翠田工业屯及海鹏进出口公司建筑,然后与太安路站南端已实施的曲线相接,地铁隧道距离翠田工业屯建筑净距约3.3m。
2.2 方案优缺点分析
各方案优缺点分析见表1。
2.3 推荐意见
综合上述分析,原方案工程投资较高,换乘条件一般,高峰易拥堵。改善方案(田贝站“T”形岛岛通道换乘)避免了拆迁,换乘方向清晰,不易拥堵。经分析比选,暂推荐采用改善方案。本设计中对预留节点进行综合比选方案设计,既达到了换乘目的,又降低了工程实施风险。
3 纵断面设计
3.1 线路立交条件控制
1)两线在纵断面上有立交关系时,一条线上跨(下钻)另一条线,尽量选择较大的角度,两线隧道结构交叉范围内空间上应满足一倍盾径以上的净距(见图3);如条件困难,则应根据地质及工法情况,通过结构安全检算,确定满足结构安全的距离要求。2)同一条线的左右线有上下重叠关系时,如条件允许,纵断面设计应使两隧道结构尽快分离,缩短重叠段,并确定隧道结构分离点。分离点处要求在空间上满足一倍盾径以上的净距,如条件困难,则应根据地质情况及施工工法,通过结构安全检算,确定满足结构安全的距离要求。以7号线洪湖—田贝区间为例,左右线由上下重叠逐渐变为平行布置,区间结构分离点位于DK 28+358.1处,结构净距5.91m,满足结构安全要求。
3.2 区间泵站设置
一般情况下考虑区间泵站与联络通道合设,区间长度大于600m处需设联络通道;但对于长度较短的区间(长度不大于1.2km),在其他条件允许的前提下,可将坡度设计成“人”字坡或单向坡,这样区间可免设泵站,减少工程投资。
纵断面设计的最低点不一定是实际线路的最低点,因此,泵站应设在实际线路最低点,而且,左右线最低点位置尽量对应,以便使联络通道垂直正线,长度也最短;当两线线间距太大,或左右线上下重叠时,区间泵站分别设置。
3.3 长大陡坡段问题
根据建标104-2008城市轨道交通工程项目建设标准规定:对于钢轮/钢轨系统旋转电机车辆,当正线线路坡度达到30‰或连续提升高度大于16m时,根据列车动力配置、线路具体条件和环境条件,均应对列车各种运行状态下的安全性,以及运行速度进行全面分析评价。根据上述规定,当线路纵断面上(下)坡高度超过16m时,应在中间增设缓坡段。
4 结语
线路方案设计需要结合多方面的要求———不仅是各设计专业对线路的要求,也包括规划及政府部门对地铁的要求进行设计。在平纵断面组合设计的过程中,应努力做到节省投资、降低工程难度。
摘要：以深圳地铁7号线线路设计为例,通过对平面及纵断面设计中的几个问题进行研究,达到了降低工程难度,减少投资的目的,为线路设计工作提供了指导。
关键词：线路方案,平面,纵断面,安全距离
参考文献
[1]建标104-2008,城市轨道交通工程项目建设标准[S].
[2]刘敏杰,刘志义.地铁工程中的线路设计[J].地铁设计实践与探索,2009(1):97-104.
[3]铁道第三勘察设计院集团有限公司.深圳市城市轨道交通7号线工程可行性研究报告[R].2009.
东大街规划及地铁2号线 篇5
来源：新华网2010年05月21日08:41
尽管调控政策对楼市的影响日益明显，然而作为“西部华尔街”的东大街却仍将进入一个快速发展期，锦江区东大街金融街项目作为2010年省级重点建设项目，2010年计划投资227500万元，包括铁狮门商务大厦、明宇金融广场、九龙仓国际金融中心等将于今年达到部分主体工程完工，届时，金融主轴初具规模
“东大街未来将呈现20座超甲级写字楼群，数百家大型企业高管将是东大街高档楼盘的潜在消费者”。嘉联地产机构胡贤俊表示，由于金融产业集聚、高端写字楼密集，因此东大街很有可能成为下一轮热点区域。
据悉，作为规划中的西部金融中心，短短几年时间，东大街已经吸引了包括九龙仓、新鸿基、仁恒、铁狮门、华人置地、花样年(论坛 新闻)等众多房企巨头的强势入驻。作为2010年省级重点建设项目，截止2009年底，东大街已累计完成投资320000万元，2010年计划投资227500万元，包括铁狮门商务大厦、明宇金融广场、环球贸易中心等将于今年达到部分主体工程完工。
根据相关规划，到2012年，东大街将规划120万平方米商务楼宇;建成并投入使用的商务楼宇面积达到460万平方米，其中甲级写字楼120万平方米，乙级写字楼80万平方米，其他260万平方米;投入使用的商务楼宇平均入驻率达80%以上，其中重点商务楼宇平均入驻率达90%以上。截止目前，包括时代广场(论坛 新闻)、喜年广场、铁狮门商务大厦、明宇金融广场等众多高档写字楼拔地而起，一条逐渐成熟的东大街“金融主轴”已经初具规模。外资巨头集体发力
“今年以来，众多外资巨头在东大街的建设将大幅提速，所以东大街不仅会是成都楼市的新热点区域，甚至其‘热烈程度’还有可能超过南延线。”一位业内人士如此定义东大街。据透露，虽然此前众多房企已入驻东大街，但大部分项目直到今年，才真正进入建设期，如新鸿基、九龙仓、恒兆合作的红星路项目——环球贸易广场，直到本月初，才开始动工建设，届时将打造为成都最具代表性的城市综合体，包括大型顶级Shopping Mall、高尚住宅、高端酒店等形态。
此外，签约希尔顿酒店集团旗下顶级品牌康拉德酒店、总投资20亿的明宇金融广场，铁狮门商务大厦等，也都在今年进入建设期。比香港“兰桂坊”大18倍的成都“兰桂坊”，也在不久前宣布正式亮相。
众多巨头们的大手笔动作除了将彻底改变东大街的形象，也成为了影响东大街价值走势的标志性事件。
地铁物业潜力巨大
吕品表示，由于东大街高价地扎堆，因此港资企业一般对市场预期较高，选择今明两年集中亮相还是有一定道理的。吕品称，目前该片区的高端项目前期销售情况不错，能够对其产品形成有力的价格支撑。
吕品表示，金融街的商业氛围并不是一天就能形成的，但随着东大街金融中心建设的推进，必将为东大街片区带来良好的市场氛围，尤其是品牌房企高端项目的带动，将提升区域市场价值。比如上海陆家嘴金融街，一旦形成金融街气候，楼市价值也随即提升。
此外，由于受政策影响，目前住宅普遍陷入滞销期，而东大街项目的“商业+住宅”模式，则能将政策的影响降至更低，所以很显然，随着地铁二号线通车的日益临近，以及东大街商业项目进入集体爆发期，该区域的“热度”将再次增至高位。
CBD物业潜力可待
春盐城市中心繁华商业的基础，大量的金融系统入住，众多本土开发商的存量项目以及近800亩的存量土地和拆迁改造用地，东大街已完全具备成为新一代CBD的发展潜力。据成都市锦江区区长张济环介绍：其中金融起步区已形成成熟的商务、商业聚集区；金融核心区，起于府河，止于二环路口，将以金融产业及相关产业链的商务需求为基础，形成高度集约的第二代CBD；金融商务拓展区始于二环路口，为金融街的发展提供了广阔的拓展空间。”
建设规划出台 成都金融产业将集聚东大街一线
四川在线-华西都市报2010-2-2
3按照四川省委、省政府关于建设西部金融中心的战略部署，四川省政府常务会议审议通过的《西部金融中心建设规划（2010—2012年）》日前正式出台。这是2月21日记者从省政府金融办获悉的。
《规划》明确，西部金融中心建设的总体目标为，到2012年，西部金融中心建设初见成效。初步把成都建设成西部金融机构中心、西部金融市场和交易中心、西部金融服务中心。《规划》提出，将成立由四川省政府主要领导任组长，分管领导和成都市政府主要领导任副组长，省级相关部门和省内主要研究机构为成员单位的西部金融中心建设领导小组，统筹协调、扎实推进西部金融中心建设工作。
功能分区：三大金融区划定
《规划》明确在成都市科学规划金融总部商务区、金融产业集聚区、金融后台服务业集聚区。
金融总部商务区规划在北起高新区繁雄大道，南至民丰大道，东至新成仁路，西至站华路，用地面积约5平方公里，主要吸引金融法人机构、省级金融机构、监管部门及其全国性或区域性总部入驻。
金融产业集聚区规划在东大街盐市口至东大街二环路口，全长3.8公里，主要吸引金融分支机构、营运前台入驻，重点发展金融市场。
金融后台服务业集聚区则规划在位于高新区天府新城金融后台服务产业园内，主要引进国内外金融机构的各类数据中心、资金清算中心、银行卡中心、研发中心、灾备中心、呼叫中心、单证中心等后台服务机构。力争到2012年，金融后台服务园区规划总用地3000亩，后台服务中心达到30家，总投资规模超过200亿元，从业人员超过10万人。
机构聚集：2012年达200家
《规划》明确，到2012年，争取在成都市设立的各类法人金融机构和省市级金融机构数量达到200家，金融从业人员达到20万人。全部股份制商业银行和监管评级排名前5位的城市商业银行来蓉设立分行。外资银行达到13家。全省银行业金融机构整体资产总额超过4.7万亿元，银行金融机构存贷款余额分别达到4.1万亿元以上和2.6万亿元以上。
《规划》力挺成都银行、南充市商业银行等评级靠前的城市商业银行跨市州、跨省区设立分支机构，并逐步发展成为全国性的商业银行。到2012年，力争实现4家省内城市商业银行在蓉设立分支机构，4家到省外设立分行，成都银行跨省设立5家分行。
成都地铁2号线
走向
呈西北至东南走向、穿越CBD的成都地铁线网骨干线——2号线建设工作已经启动。
发展
据了解，总投资约93亿元的地铁2号线为西北——东南走向，穿越城市CBD区域，是我市地铁线网的骨干线；它将经过成都市的四大客运枢纽：新成都站、天府广场地铁枢纽、成都中医药大学地铁站以及成灌客运站。
其中地铁2号线一期工程起点——成灌客运站，位于茶店子客运站内，按规划为地下两层车站，建成后将与长途客运站和公交车站实施换乘；位于沙河堡的新成都站，是成峨绵城际铁路和成渝高速铁路的起点，是未来成都最大的铁路交通枢纽，规模比火车北站还大；成都中医药大学地铁站则是地铁2号线、4号线和5号线的换乘站。相关
目前已经确定的地铁2号线一期工程西起成灌客运站，向东延伸，经蜀汉路，羊西线二环路口、白果林、中医药大学、将军衙门，在天府广场与1号线交汇，再向东经青年路，沿东大街向东，经牛市口、过五福桥，穿过沙河堡火车站（新成都东客站），止于经干学院站，到绕城高速公路内侧，设大面洪柳车辆段，线路全长约23公里，拟设20个车站，1个车辆段，2座主变电站。“地铁2号线拟在中心城区内采用地下方式，中心城区外，主要是指三环路以外区段，将采用高架方式。”成都地铁公司建设负责人向记者介绍。据悉，该段将成为成都市首条被架在“空中”跑的地铁线。
动态
成都地铁2号线一期工程已经于2007年12月开工，目前所有站点的土建工程已经开始，线路确定于2012年底通车。
东大街——如地铁般“高速”
进入2010年以来，5月份，东大街的多个项目由规划转向实施
2010年5月7日，成都环球贸易广场动工仪式，该项目总投入超过120亿，占地总面积308亩，总建筑面积120万平方米，预计设计高度280米，该项目由新鸿基地产，兆基地产，九龙仓地产共同开发，有望成为四川第一高的城市地标。
2010年5月10日，西部国际金融中心动工，该项目总投入20亿，预计建筑面积28万平方米，预计最高楼体240米，该项目商业瞄准高端市场，将引入国际一线奢侈品，酒店部分已经委托希尔顿气象康拉德管理运营。
2010年5月26日，阳光保险大厦开工，该项目投资5亿，设计高度142米，将入住阳光保险西南片区总部，阳光保险大厦是阳光保险在成都西部金融中心建设的两大项目之一，接下来，投资额达9亿元的阳光保险成都后援中心项目也将于近期在成都高新区开工建设。
自2008年9月成都金融街规划逐步落地至今：
东大街已经聚集了包括九龙仓，铁狮门，新鸿基、华人置地、花样年等多家地产巨头。目前，东大街沿线的国嘉新世界广场，东方广场，喜年广场和成都商会大厦等高端商业楼宇已封顶竣工 时代豪庭、摩根时代中心等高档住宅楼盘也已经拔地而起 环球贸易广场、西部国际金润中心是未来几年内的重点项目
业内人士分析，预计未来5~10年内，东大街将成为致力西部的金融机构最多，金融产品最全，发展环境最良好的金融发展聚集区。
信息点：
【两轴】人民路：现代化商务科技文化中轴---起于火车北站，南至天府大道府河大桥，并一直接通天府新城，即城南科技商务区。该区域以人南科技商务区为打造重点，侧重发展科技及商务相关产业。
东大街：特色金融商务主轴----起于盐市口，向东延伸穿越攀成钢片区至沙河，全长5.3公里。该线路设计是通过合理的控制高层建筑的形态和位置，在此区域获得良好的城市街区空间效果和天际轮廓线。通过一批项目的建设，形成盐市口、红星路口、锦江(东门大桥)等高层簇群节点。
【四片】红星路-盐市口片区：西部现代商贸第一品牌---将建成中心城的核心商业区，高档商业、金融业建筑的规划高度将更高，从盐市口到红星路段主要为现代商贸集中区。该片区将塑造西部现代商贸第一品牌。
天府广场-陕西街片区：西南地区文化中心---作为重点推进区域，将着力建设其成为西南地区文化中心。重点是促进一批文化项目开工建设，形成9大文化建筑齐聚、独具魅力的都市文化核心；加快20余幢100米以上的在建、拟建高层建筑的建设进度，在天府广场周边形成总数达60余幢独具魅力的都市高层簇群；新建成都国际商城、人民商场二期、仁和春天百货二期，改造百货大楼。
骡马市片区：建市级商贸中心----将综合发展贸易、信息、金融等产业，并按城市设计发展定位，拆迁改造一批地块，做好招商引资。
猛追湾游乐园片区：现代休闲商务区---以休闲商务为主题，营造新型的城市文化特色，形成商业、办公、休闲和居住的集合。
东大街街说辞
成都目前的发展基本靠近于三环，部分区域已发展到绕城（四环），当然成都四个方位东南西北发展速度又各有千秋，在区域发展上诚然南门西门经过十多年的发展我们已经看到了他繁荣的一面，但是与此同时我们也发现了一些问题，由于这些区域发展的较早，在规划理念和科学性上已经暴露出了很多难以弥补的缺陷，例如：交通网络受限使得车辆拥堵，区域性规划没有前瞻性思考，在地价飞涨后面临成片旧社区拆迁难、美化难的困境。从而影响整体城市化进程建设。而政府在现阶段的城市发展过程当中，选择成都最后一片“处女地”，它将秉承“国际化发展”路线，摈弃城西、城南发展过程中遇到的“拆迁难、道路市政规划受限，交通拥堵难以解决的”等诸多问题重新定位新城东，未来的成都，城东区域的带动性是显而易见的。在不久的将来，我们将看到一个新兴的城东的区域！
04年成都市政府提出“两轴四片”发展规划，开始引导城市向东向南发展。两轴即为城市的主力发展方向：以地铁1号线为引导的高科技国际城南；以地铁2号线为引导的东大街沿线两侧的金融中心。
2002年，成都投入7亿用于东大街旧城改造；2005年，九龙仓以734万元/亩拍得东大街11号地块；2007年，东大街被成都市政府正式定义为“金融街”。
早在很久以前，东大街就是老成都商业首街，与春熙路、科甲巷齐名，雄霸成都。清末的时候，东大街就是商家云集之地，当时西南片区最为豪华的绸缎铺、首饰铺、皮货铺都在成都东大街兴起的。另外，令成都很自豪的全中国乃至全世界第一张的纸币“交子”也诞生于此。
就目前来说，东大街已建成体量较大的商务楼19个，包括九龙仓、华人置业、铁狮门、花样年、新鸿基、新希望、成都信德、国嘉地产等10余个地产巨头；云集了全市80%的外资银行和外资保险机构、国际知名专业服务和咨询策划机构入驻，形成了明显的金融环境优势，是成都市金融机构种类最齐全、数量最多的区域。它已经具备了良好的金融业产业发展基础，初步形成了金融业聚集发展的良好态势。
深圳地铁2号线 篇6
深圳地铁5号线长岭陂站~深圳北站区间竖井 (DK19+677) 位于丘陵处, 四周均为空地, 以内无任何建 (构) 筑物, 环境条件较好。竖井断面形式为矩形, 断面尺寸为6.24×5.84m, 两个井口相邻距离7.36m。竖井开挖深度为36.4m。
竖井围岩由上至下分别为:人工填土、第四纪覆盖层, 坡残积层, 强风化, 中风化、微风化花岗岩。待爆岩体为细晶粒中风化, 微风化花岗岩, 岩体节理裂隙较发育和不发育, 普氏强度系数f=8~15, 岩质坚硬。竖井地下水稳定水位深度约5m, 现场踏勘判断, 竖井上段主要是坡残积层孔隙水, 具有一定流动性, 为无压水, 无地表泾流水侵入, 主要由大气降水补给, 临近山坡已采取了截水措施。竖井中下段为中风化、微风化花岗岩, 含构造性裂隙水, 由岩体裂隙侵入, 基本上无流动, 为承压水。
2 设计依据
2.1 深圳地铁5号线长岭陂站~深圳北站区间施工竖井剖面图;
2.2《爆破安全规程》;
2.3《民用爆炸物品安全管理条例》;
2.4 现场踏勘资料;
2.5 深圳市公安局爆破作业有关管理规定。
3 设计方案概述
3.1 采用手风钻钻孔, 孔径40mm, 实施浅眼控制爆破, 控制爆破地震;
3.2 周边眼采用光面爆破, 以保护围岩;
3.3方案一:首先在竖井一侧爆破一个断面尺寸1.8m×1.8m左右的小导井, 小导井每循环进尺1m左右, 爆深2~3m, 清碴后, 再以小导井为自由面, 实施浅眼台阶爆破, 光面爆破。小导井兼作集水井, 以利排水, 便于施工。小导井形成后, 增加了一个自由面, 可以提高爆破效率, 降低单位用药量, 降低施工成本;方案二:斜眼掏槽, 一次分段起爆, 可以减少施工工序, 加快施工进度;
进度;3.4由于环境条件较好, 人工开挖深度已达12.0m, 炮孔直接采用沙袋防护, 即可防止飞石危害;为防止意外, 井口采用钢板覆盖防护;
3.5 为防止扰动相邻井的围岩, 两井爆破开挖错开进尺不少于5m;
3.6 加强机械通风, 洒水喷雾, 防止炮烟中毒和职业病;
3.7由于地下水丰富, 应加强排水, 防止淹井溺水事故;
3.8 采用非电毫秒雷管微差爆网路。
4 爆破参数选择
方案一:小导井爆破 (如图1) 。
炮眼平面布置图:
炮眼布置立面图:见装药结构图。
小导井爆破参数 (见表1) 。
竖井台阶爆破参数:
(1) 台阶高度H H=2~3m
(2) 孔径DD=40mm
(3) 底抵抗线W0W0=25~35D
(4) 孔距aa= (1~1.2) W0
(5) 排距bb=0.85a
6) 炮孔超爆
(7) 炮孔长度h
(8) 装药长度LL=h-h0
(9) 填塞长度h0h0=≥1.3b
(10) 单位耗药量q取q=0.5kg/m3
(11) 单孔装药量QQ=a×w×H×q或Q=a×b×H×q光面爆破参数:
(1) 孔径DD=40mm
(2) 孔距aa=12.5D=0.5m
(3) 光爆层厚度WW=a÷0.68≈0.7m
(4) 孔深hh=2.2~3.3m
(5) 单位耗药量qq=0.4kg/m3
(6) 单孔装药量QQ=a×W×h×q=0.3~0.5kg
竖井台阶爆破参数表: (见表2) 。
方案二:斜眼掏槽爆破。
炮眼平面布置图:同上。
炮眼布置立面图 (见图2) :
爆破参数选择:
(1) 孔径DD=40mm
(2) 底抵抗线W0W0=25~35D
(3) 孔距aa= (1~1.2) W0
(4) 排距bb=0.85a
(5) 炮孔长度hh=H+h1
(6) 装药长度LL=h-h0
(7) 填塞长度h0h0=≥1.3b
(8) 单位耗药量q取q=0.5kg/m3
(9) 单孔装药量QQ=a×w×H×q或Q=a×b×H×q
光面爆破参数:
(1) 孔径DD=40mm
(2) 孔距aa=12.5D=0.5m
(3) 光爆层厚度WW=a÷0.68≈0.7m
(4) 孔深hh=1.2m
(5) 单位耗药量qq=0.4kg/m3
(6) 单孔装药量QQ=a×W×h×q=0.3~0.5kg
斜眼掏槽爆破参数及主要技术指标 (见表3) 。
5 装药、填塞和起爆网路设计
5.1 装药、填塞
采用φ32mm乳化炸药药卷装药, 炮孔采用细米石或中沙填塞。
小导井爆破装药结构见图3, 图4。
斜眼掏槽装药结构 (见图5) 。
5.2 起爆网路
采用毫秒微差非电爆破网路。孔内雷管采用导爆管雷管, 采用大把抓的形式将脚线抓成若干簇, 每簇少于18根塑料导爆管。每簇接上一发非电毫秒雷管, 孔外电雷管脚线采用并联形式连接。在井外接入起爆点。用GM-500型高能脉冲电起爆点引爆网路。
非电导爆雷管起爆网路见图6。
6 爆破实施情况
通过现场实际情况, 采用了斜眼掏槽一次爆破效果, 斜井掏槽一次爆破前后照片如图7, 图8。
钻眼直径42mm, 钻眼深度1.2m, 实际循环进尺1.0m, 装药量按炮眼深度的70~80%进行装填, 采用毫秒雷管起爆, 炸药的实际单耗为1.1kg/m3。
虽然小导坑爆破可以在竖井一侧爆破一个小导井增加了一个自由面, 可以提高爆破效率, 但现场实际操作时覆盖、设备清除麻烦, 工序多, 一次循环时间长。根据深圳地铁5号线工期紧, 为减少施工工序, 加快施工进度, 采用斜眼掏槽一次起爆, 通过调整炮眼排距、角度和装药量斜眼掏槽取得了良好的爆破效果, 并且清底干净。
结束语
深圳地铁2号线 篇7
关键词：电力监控系统,变电站综合自动化系统,分层分布式,系统结构
0 引言
深圳地铁5号线供电制式为DC1500V架空接触网受电,110-35k V两级供电,沿线设置主变电所1座、开闭所1座、牵引降压混合所14座、降压所13座、跟随式降压所25座;以及车辆段、停车场各设牵引降压混合所1座和跟随式降压所1座。
电力监控系统[1,2,3](PSCADA)作为综合监控系统(ISCS)的子系统被深度集成,由控制中心(OCC)综合监控电力监控子系统、变电所综合自动化系统、供电复示系统及通信通道共四部分构成。采用控制中心远方操作、所内综控屏上集中操作、开关柜就地操作三级控制方式,并相互闭锁,在任何情况下只允许有一种控制方式作用,另外两种控制方式被自动闭锁。
1 变电站综合自动化系统
深圳地铁5号线变电所综合自动化系统[1,2,3]采用上海新华XISCS-100系统,集中管理和分散布置相结合,分层分布式系统结构,由设置在各个变电所控制室的综控屏、各个开关柜内的微机测控保护装置等智能电子设备及所内通信网络等部分组成,集控制、测量和监视等功能于一身,采用面向对象的设计思想,将变电所的二次设备(包括控制、信号、测量、自动装置、远程通信装置)经过功能的重新组合和优化,以计算机和网络为依托,实现对变电所主要设备和输配电线路的自动控制、监视、联锁、闭锁、电流、电压、功率测量、电度计量以及与综合监控系统通信等综合自动化功能。
当综合监控系统故障时,变电所综合自动化系统可以降级独立运行。
1.1 系统结构
变电所综合自动化系统采用分层分布式[2]结构,整个系统由站级管理层、网络通信层和间隔设备层构成。如图1所示。
站级管理层实现对本变电所供电设备的监控和报警功能,并负责与综合监控系统之间的数据交换,采用集中组屏安装方式,由主/备监控单元、屏内工作站和智能测控PLC单元、交换机、电源、报警装置等组成。监控单元为系统核心组件,负责所内通信网络管理,与各测控保护单元及有关IED(智能电子设备)进行数据通讯,将所辖供电设施的运营信息实时地传送至综合监控系统,同时下达综合监控系统的控制、调整、查询及诊断等命令,采用整机主备冗余配置。智能测控单元通过输入、输出模块与基础设备的二次无源接点连接,采集基础设备的数据,并向其发送控制指令。
数据通信层实现变电所管理层与基础设备层之间的通信传输,由交换机、所内通信网络、光电转换设备(O/E)、光缆,以及设置于开关柜现场的通信协议转换设备等组成。
间隔设备层包括安装在各基础设备内的微机保护装置或智能单元等设备,是变电所综合自动化系统的基础数据源和指令接收单元。
本系统中,除DC1 500V系统保护装置提供网络接口以外,其他智能装置均提供RS485总线接口,为了克服变电所强电环境等因素干扰和提高通信速度,本方案将所有RS485总线就地转换,通过光纤接入综控屏。
1.2 单总线冗余访问方式
实际应用中,间隔层智能单元只提供1路总线接口,不冗余,并采用Modbus RTU等总线型主从通信协议。由于综控屏配置主备冗余监控单元,为了避免单个设备出现双主站控制的风险,主备监控单元之间必须执行严格的冗余切换机制。如图2所示。
主备监控单元按照备机模式依次启动,并动态广播自身状态,同时接收对方状态信息,逻辑判断后决定是否切换为主机模式并启动间隔层通信。这将保证在同一时刻,只有1台监控单元处于主机工作状态,另外1台监控单元处于热备状态,且只有主监控单元才有权与间隔层设备通信。
1.3 串口服务器以太网结构方案
现阶段,国内市场上变电所间隔层智能单元的接口仍然以采用RS485总线方式结合类似Modbus RTU的主从通信协议为主。变电所综合自动化系统的控制单元必须沿总线方向逐个节点依次轮询采集数据,扫描周期长,通信效率低,且当总线上其中1个节点出现故障时,常引起整条总线瘫痪,抗干扰性能差。
采用基于串口服务器的以太网方案将极大改善通信速度,并且降低系统故障风险。串口服务器,例如Moxa NPort系列产品,能够将RS-232/485/422串口转换成TCP/IP网络接口,实现串口与TCP/IP网络接口的数据双向透明传输,使得串口设备能够立即具备网络接口功能,极大地改善串口设备通信性能。
(1)高实时性并发访问机制,避免轮询,降低了扫描周期;
(2)每个智能单元独享1个串口,实时性提高;
(3)带宽成倍增加,通信速度明显提高;
(4)由于串口服务器的隔离作用,当其中1个间隔层智能单元接口出现故障时,不会对其他智能单元的通信造成任何影响;
(5)提供抗干扰性,改善通信质量,避免通信受到变电所的强电环境干扰。
为了提高系统可靠性和安全性,可将交换机、监控单元、串口服务器等核心设备冗余配置。另外,综合考虑母线配置、数据类型、数据容量、数据重要等级等因素,可将35k V I段、35k V II段、35k V表计等智能单元分设3台串口服务器,也可将400V I段、400V II段、400V表计分别T型连接成3条总线后接入1台串口服务器。实际应用中,可对此方案进行诸多变形和优化以适应现场需求。如图3所示。
2 电力监控系统
电力监控系统,即电力调度子系统,深度集成入综合监控系统,实现对全线供电设备的实时监控和调度管理,及时掌握和处理供电系统的各种事故和告警事件,保证供电安全运行。并在车辆段设置供电复示终端,用于监视全线供电设备运行状况,统计运行数据,并及时进行维修和故障处理。
深圳地铁5号线综合监控系统统一采用Citect SCADA 7.20软件平台,基于客户端/服务器(Client/Server)体系和全开放式结构,模块化设计,利用分布式数据库进行数据处理和任务部署,通过组态可对各项任务(如I/O处理、报警、趋势、报表等)进行冗余设置、分布部署以及负荷平衡。如图4所示。
Citect SCADA平台引入“集群”概念,一个集群即为一组关联性很强的过程元素,而不同集群之间的过程元素关联性较弱。深圳地铁5号线综合监控系统1个车站定义1个集群,便于管理,且软件工程文件可以很方便地复制到其他车站使用。将BAS、FAS以及综合监控系统互联子系统的I/O服务、报警服务、趋势服务均分布部署在各自车站数据服务器,电力监控系统作为1个独立集群,其I/O服务、报警服务、趋势服务由控制中心数据服务器处理。
该方案较好地平衡了车站服务器和控制中心服务器的负荷,并将电力系统相对独立于其他专业系统,使之维护性加强。
2.1 方案特点
目前轨道交通综合监控系统在车站均配置冗余数据服务器,以往的电力监控系统实时数据均是由综合监控系统车站实时服务器预处理后上传控制中心,数据分散处理,硬件负荷降低,但有其明显的缺点:多了一层数据处理层,数据刷新较慢,故障点增加;且由于综合监控系统在车站集成BAS、FAS等20多个专业数据,均由车站服务器处理,则电力系统必须和其他专业共用数据服务器,相互制约,不便于各系统维护。另外,由于主流的软件平台均采用分布式数据库,其任务和数据均分散部署在车站,这将导致控制中心数据服务器工作不饱和,严重浪费硬件资源。
深圳地铁5号线电力监控系统的设计中,充分考虑了硬件资源、任务部署、负荷分摊、维护便利、专业分工等因素,其实时数据由控制中心实时服务器统一处理。
(1)充分利用硬件资源:由于综合监控系统的其他实时任务均部署在车站,除电力监控系统外的其他子系统不再占用中心服务器硬件资源,因此该方案充分发挥中心服务器硬件资源高配置的优势。
(2)减少数据流通环节,实时性高,减少故障点。
(3)系统调试便利:该工程工期紧张,接触网通电以后即刻投入电力监控系统调试,此时各个车站土建作业尚未完全结束,综合监控系统远不具备调试条件。由于5号线控制中心与一期工程合设,已经先期投运,因此,将电力系统数据服务器设置于控制中心,避免受车站土建施工等专业影响,便于及时投入系统调试。
(4)利于各个专业系统维护:和其他专业的实时数据从硬件层面隔离,利于各自系统维护;且由于BAS、FAS等系统调试周期长,往往在线路投运以后还需要较长时间完善和修改,该方案可以避免各个专业之间的调试与维护冲突,使得其他专业调试和维护不受电力系统监控不可中断的限制。
2.2 备用服务器对
鉴于该系统结构的数据处理任务全部集中在控制中心的2台冗余数据服务器上,系统运行过程中有可能存在2台服务器同时宕机,无法正常运行的风险。
为此,建议增设后备服务器对,即:在控制中心或车辆段增设1对数据服务器,或者选择某车站的实时服务器对作为综合监控系统电力监控子系统的备用服务器对,通过特定的冗余机制,当现有中心主服务器对不能正常工作时,备用服务器对自动接管电力监控系统的数据处理任务,使得整个系统能够继续平稳运行。
3 结语
深圳地铁5号线于2011年06月22日正式开通运营,其电力监控系统稳定运行,证明该系统结构切实可行。该系统得到调度员、维修工程师以及建设单位的一致好评。
变电所电力监控系统基于串口服务器的以太网方案以及监控层备用服务器对的优化方案均是对现行方案的持续改进,将大幅提供系统的响应性能和可靠性,适于电力监控系统高可靠性、高响应性的要求。
参考文献
[1]高鸣燕,陆文.城市轨道交通电力监控系统设计研究[J].城市轨道交通研究,2003(6):51-54.
[2]于松伟,杨兴山.城市轨道交通供电系统设计原理与应用[M].成都:西南交通大学出版社,2008.
深圳地铁2号线 篇8
深圳地铁5号线布吉中学站—布吉客运站区间隧道位于深圳市龙岗区布吉镇,采用盾构法施工。在左线隧道DK 31+317.569~DK 31+392.03和右线隧道DK 31+320.316~DK 31+395.259的平面范围内,盾构隧道斜交穿越广深铁路(10股道),隧道与铁路中心线平面交角为77°,穿越长度约58m。隧道在DK 31+350处覆土最浅,约为13.3m;盾构下穿范围内有2条广深铁路交通涵和排水渠,交通涵与左线隧道平面斜交约38m,距隧道拱顶约8.2m;排水渠与右线隧道平面斜交约40m,距隧道拱顶约9.5m。区间隧道与广深铁路平面示意见图1。
根据地质钻探资料,土层从上到下分别为:素填土、砾砂、粉质黏土、全风化角岩、强风化角岩、中风化角岩。
2 施工技术
2.1 盾构掘进与运行铁路的相互影响
地铁区间隧道下穿铁路时,会相互产生影响,盾构施工过程中的地表沉降,会影响铁路运营的安全;而铁路的动荷载,又会影响地铁结构的安全。
1)盾构在铁路下通过时,对土体扰动大,造成地表不均匀沉降,使钢轨接头产生轨缝、错牙、台阶和折角,严重影响列车运行安全。
2)列车在运行中,对路基土体产生的动应力沿深度逐渐衰减,衰减程度与土层的力学性质以及列车动载大小等因素有关,一般认为动应力的影响深度约4~7m。但当基床下部有构筑物时,动应力的传播将发生较大变化。
(1)盾构施工引起线路下沉,导致线路不平顺加大轮轨间冲击力,使路基内动应力加大,土体动荷载增加,则作用在地铁隧道管片上的荷载增加,影响地铁隧道的安全。
(2)广深线列车行驶速度快、行车密度大,该区段铁路1号~2号线每天有92对动车组,车速为130~150km/h;3号~4号线每天有28对客车、6对货车,车速为80km/h。车速的提高,同样会加大列车动载的作用,势必引起路基面动应力的增大。
2.2 加固方案
1)为在地铁区间隧道施工过程中,既保证广深线上行驶列车的安全,又保证盾构的施工安全;并保证在今后地铁长期运营期间产生的结构变形,不致引起广深线的轨道不平顺过大,影响列车的行车安全。
2)经有限元计算分析,得到盾构隧道施工过程中,在注浆加固和不加固2种工况下的地表沉降规律(见图2)。
由图可知:不加固时,两隧道顶对应的地表沉降值最大,有2个明显的沉降槽;加固后,隧顶与隧道中间的地表沉降基本相同,未出现较明显的沉降槽,地表沉降最大值为11mm,注浆加固较不加固的地表沉降减小63%。
3)为保证铁路正常、安全运行及盾构顺利推进,采取地表加固和盾构隧道内加固的施工方案。在盾构推进前,对穿越的铁路线路进行预加固。
2.3 加固施工
1)图1中B区为旋喷桩加固。在距下穿区域铁路线路两侧各4m处,设4排旋喷桩,桩径为0.8m,桩间咬合0.2m,共2.4m;加固至盾构底板下1m,加固后土体28d无侧限抗压强度qu≥1.0MPa;桩间范围内的路基进行分层跟踪注浆加固。
2)为保证盾构施工时,铁路运营、地铁区间隧道结构的安全,图1中的A区为主加固区,进行分层袖阀管跟踪注浆加固。加固范围为道床下5m至隧道结构顶;在铁路股道两侧4m处,倾斜布设袖阀管注浆孔;注浆材料为水泥—水玻璃双液浆。
2.4 盾构掘进施工
1)广深铁路下方中心线左右两侧各约50m范围内的衬砌,采用配筋加强的钢筋混凝土管片;采用加设注浆孔的衬砌环,根据地面监测情况,在A区进行跟踪注浆加固,注浆范围为隧道衬砌外2.5m;采用缓凝型水泥—水玻璃双液浆,注浆压力控制在0.3~1.0MPa。
图3为区间隧道下穿广深铁路段注浆加固图。
2)衬砌管片脱出盾尾后,配合地面量测及时进行壁后同步注浆。根据地面沉降变化,在管片出盾尾2环后进行二次压浆,并根据地层变形监测信息及时调整压浆位置、压入量、压力值。
3)根据地面的监测情况,不断优化盾构施工的各种技术参数,合理选定推进速度、平衡土压力、出土量等参数,严格控制盾构纠偏量。土仓压力与地面沉降观测结果相对照,建立合理的土仓压力,并保持土压平衡[1]。
4)适当减小出碴量,防止土层损失,减少土层损失对地面沉降造成的影响[2]。
5)控制盾构的推进轴线。
(1)下坡时,要防止盾构“磕头”;上坡时,要防止盾构“上抛”,每次纠偏幅度不得过大,调整切口水压设定值,确保切口土体不下沉、不隆起或少隆起。
(2)调整盾构推力大小和合力作用点位置,即利用控制盾构纵坡来控制盾构高程位置;利用2个对称千斤顶伸出的差值,控制盾构平面位置。
(3)选择合理的压浆位置,利用压浆的压力,调整管片和盾构的相对位置,改善盾构的纠偏条件。
3 施工监测
盾构推进实行信息化反馈施工,增加监测频率。在铁路两侧埋设沉降观测点,跟踪测量进行信息分析,及时通知井下调整掘进参数,并根据监测反馈信息及时跟踪注浆,及时对碎石道床进行铺垫和轨道校正,保持铁路轨道的平、顺、直。监测内容包括结构沉降、走行轨左右高差、变形缝处差异沉降、变形缝开合度、轨距变化等[3]。
3.1 监测点布置
1)在盾构下穿铁路线两侧范围内,沿隧道中线上方地面每隔10m建立1个监测横断面,每5m设1个沉降测点,每个断面上布设13个观测点,共计180个点。
2)在加固施工和盾构推进前,先在地面上布置好线路变形观测点。在穿越区每股铁路上设置路基及线路观测断面XL-1~XL-10,10个断面共计70个点。
3)盾构掘进前,在隧道两侧土体内和周边建筑物四周埋设水位管,通过水位管水位监测,掌握隧道两侧地下水位变化情况。
4)在交通涵两端及中部的底板上埋设3个沉降观测点,通过沉降监测,掌握交通涵的沉降及不均匀沉降情况。
5)在管片拱底块的平台上对称布置隧道沉降观测点,及时了解隧道推进后的沉降,以便采取二次注浆等措施,防止隧道沉降引起地面沉降。
3.2 监测
控制结构物的变形在允许范围之内,并在施工期间加强监控量测和信息反馈工作,根据监测数据信息反馈采取跟踪注浆措施,以调整沉降曲线。
参考文献
[1]钟小春,朱伟,秦建设.盾构隧道衬砌管片通缝与错缝的比较分析[J].岩土工程学报,2003(1):109-112.
[2]刘昌.盾构施工引起地表沉降的研究[D].西安:西安建筑科技大学,2007.
深圳地铁2号线 篇9
1 内容与方法
1.1 监测内容及仪器
微小气候:温度和湿度(TEST0625温湿度计)、风速(TEST0425数字风速仪);物理指标:照度(TE-1332照度计)、噪声(NL-20积分声级计);污染物指标:CO2(TEL7001红外二氧化碳测定仪)、CO(Z-500一氧化碳检测仪)、可吸入颗粒物(inhaled particles,IP,P-5L2C数字粉尘仪);微生物指标:空气细菌总数(MAS-100大气采样器)。
1.2 监测方法
根据《公共场所监测技术规范》(GB/T17220-1988)的要求[2],站厅、站台采用梅花布点,每层5个点,地面对照采用随机布点,每个站2个点。
1.3 监测时间
2010年11月对地铁一号线8个地铁站进行监测,每个站1d,上午、下午各监测1次。
1.4 评价标准
依据《公共交通等候室卫生标准》(GB 9672-1996)进行评价[3]。
1.5 统计分析
采用SPSS13.0统计软件包进行统计分析。
2 结果
2.1 各指标监测结果
8个地铁站室内温度、湿度、风速、照度、CO2、CO、甲醛、IP、空气细菌总数等监测指标的监测结果均值符合卫生标准的要求,有部分地铁站的室内噪声的监测结果均值达不到卫生标准的要求。其中,罗湖站、大剧院站、科学馆站、华强路站、会展中心站的噪声超过卫生标准值。(表1)
2.2 不同车站化学污染物比较结果
经单因素方差分析中的S-N-K检验,8个地铁站的化学污染物CO2浓度可分为有统计学意义的5个级别,CO浓度可分为4个级别,IP浓度可分为3个级别。其中,华强路站和科学馆站的室内CO2、CO浓度较高,华强路站、岗厦站的室内IP浓度较高。各地铁站的甲醛浓度无统计学意义。由于细菌总数为偏态分布,故用秩和检验进行比较,发现8个地铁站的室内细菌总数差别有统计学意义(p<0.05),华强路站和岗厦站的细菌总数较高。
2.3 站厅、站台比较结果
经成组t检验,站厅的室内照度、CO2高于站台,而站厅的室内甲醛、IP低于站台,差异有统计学意义(P<0.05);站厅的温度、湿度、风速、噪声、CO和空气细菌总数略低于站台。(表2)
2.4 不同监测时间比较结果
经成组t检验,上午监测的温度、湿度、照度、CO2低于下午,而上午监测的甲醛空气细菌总数高于下午,差异有统计学意义(P<0.05)。(表3)
3 讨论
除个别车站的噪声略高于国家卫生标准外,车站室内的温度、湿度、风速、照度、CO2、CO、甲醛、IP、空气细菌总数都符合国家卫生标准,室内环境气候尚能满足人体舒适的需要。个别的车站噪声不合格,可能的原因是车轮与钢轨冲击及车身周围空气动力产生的噪声对监测结果的影响,也可能是监测时间处于上下班的人流高峰。
地铁站室内的CO2、CO主要来源于人的呼吸、香烟烟雾和通风系统带入的室外大气污染物;IP来源于人的活动、列车运行扬尘、空调系统各部件积尘和通风系统带入的室外大气;甲醛来源于各种装饰使用的粘合剂、含有甲醛的隔热材料、清洁剂和通风系统带入的室外大气。
站厅的CO2浓度高于站台,可能原因是很多站厅设有店铺,人口密度较站台大,站厅与地面存在自然通风的情况。站台的IP浓度高于站厅的可能原因是站台在站厅下方,相对站厅而言,站台是更深入的室内环境,站台仅有机械通风,或是站台的通风管道比站厅长,部分站台空调系统部件积尘带入站台的大气中。站台的甲醛浓度高于站厅的原因是站台是更深入的室内环境,站台的空间较站厅狭小,污染物密度相对较高。站厅的照度高于站台可能与照明设备的设置和启用的多少有关。华强路站、科学馆站处于交通繁忙的商业、人流聚集地,地面大气污染物浓度较高、地铁站人流量大引起站内CO2、CO浓度偏高。华强路站、岗厦站的IP浓度较高可能是室外高浓度的IP通过新风系统进入引起,因此要改善空调系统的过滤设施。细菌总数较高可能因为地面污染通过通风系统进入车站室内,或者通风管道内部细菌大量繁殖后进入车站室内。
参考文献
[1]莫伟文,王培杰,甘和平,等.地下铁道车站内空气质量卫生学调查[J].上海预防医学杂志,2004,16(5):230-232.
[2]GBIT17220-1998,公共场所卫生监测技术规范(S).
深圳地铁2号线 篇10
一、武汉城市地铁英文标识现状
1. 武汉地铁是“subway”还是“metro”
从武汉地铁的logo来看, 采用的翻译是“metro”。但是在武汉火车站处出现“subway”。那么到底是“subway”还是“metro”呢?对此, 王银泉教授在《南京地铁是Metro还是Subway》一文中指出, “subway”一词更好。其一, 从构词法而言, “subway”意思更为显而易见, 前缀sub-, 表示“在……下面”, “subway”也就是“在……下面的路”;其二, “Metro”是个多义词, 还表示大都市, 是“metropolitan”的简称。
2. 标识不统一
武汉地铁英文标识存在同一个中文标识出现多种译文的现象。例如, “长途汽车”一词出现三种翻译, 分别为“coach”“long distance bus”“intercity bus”。类似情况都应将其统一化。
3. 拼音问题
在武汉地铁4号线杨春湖站内, “三阳路”“大智路”“崇仁路”等均采用“全拼音化”, 翻译为“Sanyanglu”“Dazhilu”“Chongrenlu”。而“青年路”“江汉路”则译作“Qingnian Rd.”和“Jianghan Rd.”, 这种译法违反了地名“单一罗马化 (the Single Romanization System) ”原则。2012年9月, 中国铁道部下发通知, 为规范铁路车站站名的英文译法, 铁路车站站名的英文拼写统一采用汉语拼音, “东南西北”方位词作为车站站名的固有部分, 不按英文音译, 方位词统一采用汉语拼音。
4. 不礼貌性
何自然在《语用学与英语学习》一说中曾提到, 礼貌性是人类交流中非常重要的一大社会规约。类似于“请勿扶门”“请勿抢上抢下”这类标识, 最好在其后加上“please”, 即“Do not touch please”“No Rush Please”。
5. 拼写错误和大小写使用不当
在武汉地铁2号线江汉路站出现这样的标识——“武汉市中心医院 (南京路院区) Nangjing Lu Districtof The central Hospital of Wuhan”。此处应该为“Nangjinglu District of the Central Hospital of Wuhan”, 此处既有拼写错误, 又存在大小写问题。
6. 译法不准确
一些看似正确的标语, 但与官方发布的译法不同, 或与固定表达不一样。如“湖北经济管理干部学院”被译作“Hubei Cadre Institute Of Economic Management”, 从语法上看这种译法没有错误, 但在其官网http://www.hbeim.org/上, 译文为“Hubei Economic Management Cadre Institute”。再如武汉地铁内多次出现“不可回收物”这一标识, 均被译作“Unrecyclable”。但汉语的“不”对应英语有多种表达, 如“no”或“non”等, 而“non-recyclable”是固定形式, 指“不可回收之物”。 (潘文国, 44) 建议遵循官方译法及固定表达。
7. 涉及文化的翻译问题
由于中英文化差异, 带有文化色彩词语的翻译应该尤为注意。在武汉地铁4号线车厢内有关于优先让座的标语, 其中老人译作“the elderly”, 这是不规范的。在中国这个”尊老爱幼”的文化氛围内, 老人是享有极高的地位的;而在西方, “老”则意味着去日无多。故而此处最好译作“the seniors”。
二、错误原因分析及措施
1. 乘坐人员
目前来看, 武汉地铁乘坐人员大多数为中国人, 她们漠视英文标识, 即使是英语专业的学生和老师都不关注英文标识, 他们习惯于看中文, 如此以来, 英文标识的规范与否与他们无关, 丝毫不影响他们准确地获取信息。针对于此, 乘客应该做个有心人, 意识到城市形象的好坏与我们自身息息相关, 积极纠错修正。
2. 翻译人员
许多翻译人员本身不专业, 在翻译时也没有尽心尽力地查阅资料、仔细核对, 忽略了中西方文化差异、中西方语言表达习惯的差异, 很多标语直接按照字面意思进行翻译, 词不达意, 贻笑大方。“Among all factors affecting the occurrence of stylistic shifts, the role of the translator stands as the most recognizable factor”。 (Dr.Mohammad) 由此可见, 要严格甄选译者。
3. 监管部门
监管部门是最重要的一个因素, 不管前面环节出现怎样的纰漏, 只要监管方严格把关, 那么所有问题都会在此环节暴露出来并得到解决。
三、结语
没有人希望进入地铁站看到的只是千篇一律的修长车身, 冷淡的灯光和琳琅满目的商业广告;更没有人希望进入地铁站看到的是满目苍夷的英文标识错误。地铁英文标识的规范与否直接影响到城市精神文明, 在越来越国际化的中部城市武汉更是如此。武汉地铁标识英文翻译貌似不起眼, 却能在细节处决定成败, 绝对值得小题大做。
摘要：本文以武汉城市地铁2号线和4号线为研究对象, 系统全面地分析武汉地铁英文标识, 指出问题并给出修改方案, 以期能引起相关部门的重视, 构建出一套有理论依据的、高水平的、统一的武汉地铁英文标识体系, 奠定良好的城市建设基础。
关键词：武汉地铁,英文标识,城市建设
参考文献
[1]Dr.Mohammad Q.R.Al-Zoubi, Dr.Ali Rasheed Al-Hassnawi.Constructing a Model for Shift Analysis in Translation[J].Translation Journal.
[2]何自然.语用学与英语学习[M].上海:上海外语教育出版社, 1997.
[3]潘文国.公共场所英语标识语错译解析与规范[M].上海:上海外语教育出版社, 2010.
[4]王银泉.南京地铁是Metro还是Subway[J].标识译文研究.