深圳地铁建设规划

深圳地铁建设规划（精选9篇）

深圳地铁建设规划 篇1

深圳地铁建设规划

信息来源：深圳市规划国土局

深圳地铁1号线续建（世界之窗站—深圳机场站，2004—2008年）

罗湖站→国贸站→老街站→大剧院站→科学馆站→华强路站→岗厦站→会展中心站→购物公园站→香蜜湖站→车公庙站→竹子林站→桥城东站→华侨城站→世界之窗站（以上为一期站点）→白石洲站→科技园站→深大北站→南山医院站→前海路站→深圳西站→南头车辆段站→新安路站→宝安中心站→宝安体育中心站→西乡码头站→西乡中心站→固戌站→后瑞站→深圳机场站

深圳地铁1号线续建工程线路全长23.333km，其中：地下线18.14km，地面线0.415 km，高架线4.778km。新设13座地下站和2座高架站共15座车站。其中深圳西站为1号线与11号线换乘站，深圳机场站为1号线终点站。投资估算103.95亿元。计划2008年底建成。

深圳地铁2号线（蛇口西站—世界之窗，2004年底—2010年）

蛇口西站→蛇口客运港站→海上世界站→南水路站→招商东路站→工业八路站→登良路站→南山商业中心站→科技园站→沙河东路站→世界之窗站

深圳地铁2号线工程全长14.35公里，除1.25公里地面线外，其余均为地下线。全线设11座，其中地下站10座，地面站1座。世界之窗站为1号线与2号线换乘站。沿线穿过蛇口老城区、规划填海发展区、高新技术园区和世界之窗旅游景区。投资估算55.9亿元。计划2010年建成。深圳地铁3号线（红岭中路—龙兴街站，2005—2009年）

红岭中路站→老街站→东门中路站→人民医院站→田贝路站→布心站→布吉联检站→布吉客运站→布吉镇政府站→汇福花园站→丹竹头站→育马场站→塘坑站→新世界广场站→银海市场站→爱联学校站→吉祥路站→龙城广场站→龙兴街站

深圳地铁3号线工程全长32.913公里，其中：地下线6.92km，地面线0.28 km，高架线25.713km。设站19座，其中6座地下站和13座高架站。其中老街站为1号线与3号线换乘站。投资估算98.86亿元。计划2009年建成。

深圳地铁4号线续建（少年宫—龙华镇中心，2004—2008年）

皇岗站→福民站→会展中心站→市民中心站→少年宫站（以上为一期站点）→莲花北站→梅林站→梅林检查站→白石龙站→龙华火车站→龙华中心站→上塘站→龙华镇中心站→龙华新城中心。深圳地铁4号线续建工程线路全长15.953km，其中：地下线4.551km，地面线1.15 km，高架线10.252km。设2座地下站，1座地面站和6座高架站，共9座车站。其中会展中心站为1号线与4号线换乘站。投资估算59.3亿元。计划2009年建成。

深圳地铁11号线（深圳西站—塘坑，2006—2010年）

深圳西站→建工村站→西丽站→龙珠站→塘郎站→龙华站→板田站→雪岗站→上李郎站→平湖站→北通道站→塘坑站

深圳地铁11号线全长38.227km，设1座下沉式车站，3座高架站和8座地面站，共12座车站。11号线利用已有平南铁路改造。投资估算51.53亿元。计划2010年建成。

10月21日深圳市发改局召开新闻发布会，宣布深圳市城市轨道交通建设规划（2005-2011年）调整方案获国家批准。与原建设规划相比，主要变化为将2号线东延段（世界之窗至黄贝岭）和3号线西延段（红岭中路至益田）提前建设，其它线路按原建设规划批复执行。

为分流1号线客流调整规划

在地铁一期工程建设和投入运营的同时，目前二期工程1号线西延段、2号线初期工程、3号线初期工程和5号线工程可行性研究报告已获国家批复，工程建设全面开展，4号线北延段工程可行性研究报告正在国家审批过程中。

地铁一期工程目前日均客流已接近设计水平，预计1号线西延线、2号线初期工程、3号线初期工程、4号线北延线和5号线建成后，1号线将不堪重负。2007年1月，深圳成功申办2011年第26届世界大运会，对我市交通尤其是轨道交通发展提出了更高要求。原有的轨道交通近期建设规模需做出适当调整。在此背景下，我市申请对已经批复的轨道交通近期建设规划（2005-2010年）进行适当调整，扩大我市近期轨道交通建设规模。2007年8月，我市将调整后的轨道交通近期建设规划呈报国家发改委，经审查，最终于今年10月15日获得批复。

调整后，2号线东延段在市中心区内大体上和1号线平行，3号线西延段既有一段和1号线平行，还有一段和4号线平行，这样就增加了市中心区轨道网络的密度，能大大缓解将来1号线的客流压力。多投155亿元多建27.8公里

据介绍，深圳市城市轨道交通建设规划（2005-2011）调整方案与原建设规划相比，主要变化为将2号线东延段（世界之窗至黄贝岭）和3号线西延段（红岭中路至益田）提前建设，其他线路按原建设规划批复执行。

2号线东延段线路从2号线初期工程世界之窗站引出，经侨城北、安托山、香蜜湖、农科、景田片区，至福田中心区后再东行，经华强北中心商贸区、罗湖上步和东门片区，终点设于黄贝岭，全长19.13公里，设站16座。投资估算103.5亿元，资本金比例为45%，与2号线初期工程保持一致，由政府财政资金安排，其余55%由项目公司通过银行贷款解决。

3号线西延段线路则从3号线初期工程红岭中路站引出，沿红荔路西行，经华强北、中心公园、莲花二村等片区，至福田中心区后转向民田路，沿民田路一直向南，经石厦片区至益田村，线路长8.7公里，设站8座。投资估算51.6亿元，资本金比例为49.7%，与3号线初期工程保持一致，由政府财政资金安排，其余50.3%由项目公司通过银行贷款解决。

2011年全市地铁长178.2公里

调整后的近期建设规划线路包括1号线西延段、2号线全线（含初期工程和东延段）、3号线全线（含初期工程和西延段）、4号线北延段和5号线，总投资约695亿元，总长156.6公里，长度相比原建设规划线路工程可行性研究结果增加27.83公里，投资增加155.1亿元。

经过此次调整，轨道交通二期工程（2005-2011年）项目建成后，深圳市将于2011年6月形成以罗湖-福田为核心、沿东中西三条城市发展轴和第一第二圈层步设、连接市级中心区与次中心区和主要交通枢纽、长约178.2公里（包括现在运营的一期工程21.6公里）、车站总数为130座的轨道交通近期线网。地铁五条线路走向

■１号线（深圳火车站——深圳机场）站点：深圳火车站→国贸站→东门站→大剧院站→科技馆站→上海宾馆站→会展中心站→购物公园站→香蜜湖站→车公庙站→竹子林站→华侨城东站→世界之窗站（以上为一期站点）→白石洲站（沙河街与深南大交汇处）→大冲站（铜鼓路与深南大交汇处）→科技园站（科苑路与深南大交汇处）→深大北站（深大北门）→南山区政府站（桃园路区政府门口）→南新路站（南新路与桃园路交汇处）→深圳西站（深圳火车西站北约４００米处）→南头车辆段站（前海花园以西约１０００米）→新安路站（宝安新湖路与新安路交汇处）→宝安中心站（创业路与新安路交汇处）→体育中心站→西乡码头站→固戍站→预留站→深圳机场站（机场前广场）

■２号地铁线（蛇口码头——世界之窗）站点：蛇口停车场站（小南山脚下）→蛇口港（港湾大与工业大道交汇处）→水湾头（工业六路与南水路交汇处）→南水步行街→招商东路站（后海滨路与招商东路交汇处）→工业八路站（后海滨路与工业八路交汇处）→登良路站（后海滨路与登良路交汇处）→南山中心区站→科技园东站（科技南路）→深圳湾填海区站（侨城西路）→世界之窗站

２号线东延段：侨城北站、深康站、安托山站、侨香站、香蜜站（原香蜜湖北站）、香梅北站、景田站（原景田北站）、莲花西站（原莲花山西站）、福田站、市民中心站、岗厦北站、华强北站（原华强路站）、燕南站（原振华路站）、大剧院站、东门站（原东门南站）、黄贝站（原黄贝岭站）和新秀站，其中安托山、景田、福田、市民中心、岗厦北、大剧院、黄贝等７站为换乘站。

■３号线（东门老街——龙兴街站）站点：老街站（中海商城）→东门中站（中兴街与东门中路交汇处）→人民医院站（东门北路人民医院处）→田贝站（田贝四路与翠竹路交汇处）→布心站（太白路布心小学处）→布吉联检站→布吉客运站（深惠公路泰明广场处）→龙珠花园站→汇福花园站（深惠公路康达尔花园处）→丹竹头站→育马场站→塘坑站→龙兴街站

３号线西延段设上步中路站、华强北站、莲花二村站、少年宫站、福田站、购物公园站、石厦站、益田站共８座车站，其中有７座车站分别与地铁１、２、４、７、１６号线换乘，在中心公园设停车场１处。■４号线（少年宫——龙华镇中心）站点：少年宫站（深圳中心区）→莲花北站（富莲大厦与雨田村之间的路）→梅林站（梅村路与梅林路交汇处）→梅林检查站（预留）→白石龙站→龙华火车站→龙华中心站→上塘路站→龙华镇中心站

■５号线：前海湾站、临海路站、宝华路站、宝安中心站、翻身站、灵芝公园站、大浪站、同乐站、深职院站、西丽站、红花岭站、大学城站、塘朗站、长岭陂站、龙华火车站、民治站、五和站、坂田站、大埔站、上水径站、下水径站、布吉中学站、布吉客运站、百鸽笼站、布心站、太安站、怡景站、黄贝站。

深圳地铁建设规划 篇2

城市轨道交通自动售检票(AFC)系统是集计算机、网络、数据库、自动控制、光机电一体化、传感、识别、智能卡、信息安全认证等诸多高新技术于一体,通过系统集成,实现轨道交通售票、多因素复杂计费、检票、数据采集、票务与收益管理、清算结算与审计、远程监控管理、客流统计等自动化、智能化的信息管理系统。AFC系统是城市轨道交通机电设备系统的重要组成部分,设备种类和数量众多、构成复杂、技术综合、智能化程度高,技术含量高,运营管理复杂。AFC系统要在无人值守的情况下直接与乘客打交道,对系统安全性、可靠性和可用性要求极高。AFC系统作为运营收益的支撑系统,必须不间断运行,确保数据准确,支付交易无差错,还要具备事后审计功能[1,2]。AFC系统必须在本地线网中统一管理运营,因此后期建设开通线路系统必须与先期开通建设的系统兼容,实现一票通达。同时还需兼容轨道交通以外的城市一卡通系统,与其互联,并实现联乘优惠。未来还需兼容全国城市通卡和银行卡等。AFC系统是不断变化的系统,如支付手段、收费政策、票种变化、线网更新、扩展(每逢新线建设都会发生)、业务内容扩展、业务流程改进等,以上变化均需要对既有AFC系统进行升级与改造。

城市每新开通一条轨道交通线都同时要将新建AFC系统接入既有AFC系统网络中。因此,除新线AFC系统建设外,还包括其他方面工作。

(1)新线AFC系统建设,包括:需求确定、系统设计、样机试制、设备制造、软件开发、系统测试、设备系统安装、线路系统调试;

(2)接入既有线网AFC系统的设计、开发、测试与调试;

(3)既有AFC系统的升级改造和实施工作(因具有新功能的线路入网给既有线带来的变化所导致);

(4)换乘站既有线系统与新线系统的接口设计、开发、测试和调试(因前后建设的两条轨道交通线共用车站AFC控制系统所导致);

(5)新线与既有线网就新的全局票价进行线网大联调;

(6)轨道交通清分中心(ACC)制定新的线路清分规则、升级系统、增加新的清分对账接口等[3]。

1 深圳地铁AFC系统建设内容

1.1 深圳地铁AFC系统架构演变

深圳地铁AFC系统架构经历了一期、二期(1、2、3、4、5号线)架构,三期(7、9、11号线)开通架构,到三期(7、9、11号线)开通后进一步升级架构,既有线路接入多线路共享中心系统(CLC)后的最终架构的演变(见图1—图4)。

1.2 三期AFC系统建设内容

(1)迁移和升级改造正在运行的ACC系统;

(2)建设了业界领先的多线路共享中心CLC系统,大大降低深圳地铁AFC系统新线建设的难度,节省AFC系统新线建设和运营管理的成本;

(3)建设了7、9、11号线AFC系统;

(4)对既有AFC线网设备和系统进行改造升级以实现新建11号线机场商务票功能(涉及100多座车站和线路中心系统,数千台终端设备软件的改造升级);

(5)对既有在线运行的AFC线网系统升级接入到新的AFC线网系统中联网运行。

2 ACC系统迁改

2.1 项目概况

ACC是整个线网的最上层系统,承担许多重要的线网级工作,主要包括:

(1)数据中心——全部线路的各类数据,最终汇集到ACC;

(2)安全中心——线网密钥系统、SAM卡管理系统由ACC建设并管理;

(3)运营中心——票价参数、线网级参数、黑名单等均由ACC统一生成和下发;

(4)清分中心——负责深铁、港铁、一卡通的票款收益清分结算,各运营商每月的收益以ACC划账建议为准。

ACC物理架构及逻辑架构见图5、图6。根据ACC系统的应用特征和数据使用特征,以及与外部系统之间的关系,将ACC系统从逻辑上划分为:核心业务系统、业务支持系统、公共服务系统、异地容灾系统。

深圳地铁ACC系统于2010年7月正式开通运营,由于三期建设规划,需将竹子林ACC系统搬迁至深云中心,并进行必要扩容和升级,以满足三期新线路接入ACC线网的功能和性能要求,主要体现在:

(1)实现竹子林系统搬迁和数据迁移;

(2)实现深云机房新ACC系统的建设与开通;

(3)实现三期线网清分算法升级;

(4)实现三期11号线商务票清分功能;

(5)实现三期ACC应用软件功能和性能升级。

2.2 创新点

(1)并行运行:采用“两阶段、双机制”方式,在通信网未连通情况下采用脱机并行运行方式进行系统验证,通信网连通后采用联机并行运行方式进行系统验证,实现了深云新ACC机房及系统进行3个月的充分验证,并提前开通。

(2)软件实现性能突破:由于预算有限,深云新ACC机房硬件性能提升非常有限,对此只能通过软件升级提升整体性能,开发了全新数据处理系统,采用海量数据处理架构,并对数据进行细化分类,将有限的硬件资源性能全部发挥出来,最终深云新建ACC系统的性能是竹子林既有ACC系统的5倍,超出了合同设计要求的40%。

(3)完全清分技术:一般ACC系统均采用单笔清分,即收到一笔有值交易后就按固定比例进行清分,这种技术存在清分不准确的情况。深圳地铁ACC系统创新提出完全清分技术,当一套有值交易全部上传完整后才进行清分结算,针对无法匹配的一套交易,通过交易补全技术、协议清分技术均能满足全部业务场景,提高清分准确性,保证全部金额均可清分。

(4)商务票清分技术:11号线商务票是全国首创,在制定清分方案时,同样遵循完全清分技术的基本原则,以清分结果准确为目标进行设计,最终通过对商务单程票、深圳通卡、普通单程票换商务单程票等全部业务的深入分类整理,提出普通单程票、商务单程票的合并匹配、正常清分、特殊清分、协议清分、补全等一系列技术。

3 CLC项目

3.1 项目概况

CLC系统是AFC系统多个线路中心系统的集合,CLC管辖深圳地铁三期工程同期建设线路(包括7、9、11号线)及后续建设线路(6、8、10号线),并将深圳地铁公司管理的一、二期工程AFC系统接入CLC系统(包括1、2、3、5号线),CLC对所有接入线路统一进行运营管理。CLC系统满足深圳地铁2020年开通线路接入及运营要求,并适当考虑预留,因此本项目CLC系统按满足12条线、500座车站、800万客流的接入能力进行建设。CLC物理架构见图7。

3.2 创新点

(1)首创多线路中心。CLC系统实现了全业务、数据、接口、车站设备的集中管理,实现了业务、流程、软件、接口、安全等一系列标准化工作,支持12条线路车站的接入。

(2)首创标准车站软件。车站SC系统是线路AFC系统的核心,向上连接CLC,向下管理终端设备,是集管理和控制于一身的关键系统。车站SC系统的接口、业务、流程、工作界面进行了标准化设计开发,提供了线网统一版本的车站SC系统软件,后续新线路建设不需再开发SC系统软件,仅需按标准提供相应终端设备即可。换乘站的SC系统软件可同时兼容二期及三期设备。

(3)首创同网双票价机制。以往采用同线网同票价的计价体系,深圳地铁11号线设置了商务车厢专用票,票价高于普通车厢票价,因此在同一线网内有2套票价,CLC创新设计了1个线网、2套不同票价的计价体系,并对既有线路进行相应软件升级,实现了1个线网2套票价的机制。

(4)软件高性能。CLC将陆续接入12条线路,未来将会有300座以上车站、上万台设备直接接入CLC,对通信、数据处理、监控、在线充值性能、并发性、吞吐率等均有较高要求,预计是原来LC系统10倍以上的性能要求。软件架构方面进行多项创新(通信系统、数据系统、监控、额度授权等),最终测试结果达到预期性能要求。

(5)自动化升级。应用软件可从CLC中心自动下发升级,极大减少了线路设备软件升级工作量,实现了CLC应用软件的自动更新升级。

(6)远程监控。CLC系统可从中心远程监控,实现从中心对车站的服务器及网络设备进行远程监控,统一了IT监控管理,减少了管理工作量,在中心即可清楚了解线路IT设备状态,出现问题及时处理,确保系统稳定可靠。

4 7、9、11号线AFC项目

4.1 项目概况

7号线AFC项目:包含24座车站、1座特殊车站及1个车辆段(含检测中心、维修中心及培训中心)的AFC系统及终端设备,自动检票机673台、自动售票机267台、半自动售票机79台及自动充值验票机55台等的设计、开发、样机试制、生产、供货、安装调试及CLC系统的接入;还包含7个与既有线换乘站设备的迁改及新旧系统的兼容改造等。

9号线AFC项目:包含21座车站、1个侨城东车辆段(含检测中心、维修中心及培训中心)的AFC系统及终端设备,自动售票机278台、自动检票机625台、自动充值验票机48台及半自动售票机70台等设备的设计、开发、样机试制、生产、供货、安装调试及CLC系统的接入;还包含1个与既有线换乘站设备的迁改及新旧系统的兼容改造等。

11号线AFC项目:包含17座车站、1个松岗车辆段(含检测中心、维修中心及培训中心)的AFC系统及终端设备,自动检票机520台、自动售票机245台、半自动售票机75台、自动充值验票机40台、商务车厢核准机72台等设备的设计、开发、样机试制、生产、供货、安装调试及CLC系统的接入;还包含3个与既有线换乘站设备的迁改及新旧系统的兼容改造等。

4.2 创新点

(1)7、9、11号线首次采用国内领先的大读写器。

软件方面:采用分层架构的票卡全业务下移读写器,将自动检票机、自动售票机、半自动售票机等设备的票卡业务下移至读写器中,保证票卡业务的模块化、标准化,并方便后续运营维护,可实现读写器模块互换。

硬件方面:采用国际领先的硬件配置。工控机CPU主频达1G以上,内置大容量存储器(4G);内嵌LINUX操作系统;具有独立的显示、网络、USB及I/O接口;带8个密钥SAM卡卡槽,具有充分的扩展性。

兼容票卡方面处于国内领先水平,兼容多种票卡:符合ISO 14443 TYPEA/B标准的非接触式CPU卡;SONY的Felica卡(八达通兼容技术条件);金融标准IC卡(银行卡兼容技术条件);具有深圳特色的RF-SIM 2.4G手机卡;具有NFC移动支付功能。

(2)11号线采用了国内首次使用的商务票核准机,用于深圳通票卡乘坐商务车厢时使用,并可在有效时间内取消核准,乘坐普通车厢。

(3)TVM人性化人机交互设计。界面操作区域集中、便于乘客操作;硬币一把式投入,提高售票速度;找零和车票位于乘客前面漏斗中,便于快速取走,避免遗漏。

5 既有线改造

5.1 项目概况

11号线规划了商务车票,票价采用全新票价体系,并设计了绿色普通单程票可以换黄色商务车厢专用单程票业务,设计了既有线路的半自动售票机可购买黄色商务车厢专用单程票业务,深圳通卡可在核准后乘坐商务车厢业务等,这些业务对于既有线路系统及设备、ACC系统来说,差异非常大,无法兼容和支持。因此,需对既有线路的系统及终端设备和ACC系统进行改造,以支撑11号线商务票业务的处理。

5.2 创新点

创新点:既有线双票价及清分技术。

既有线路要实现商务票的处理功能,需要实现:

(1)11号线商务车厢专用单程票及一卡通的计价规划;

(2)普通单程票换取商务车厢专用单程票的规划;

(3)规划商务车厢专用单程票、带核准标准一卡通的清分结算方案规则。

最终在既有1、2、3、4、5号线上实现了处理商务车票的全部功能。

6 既有线路接入CLC项目

6.1 项目概况

CLC系统的开通能够有效对三期多条新建线路进行统一运营管理,但与既有线架构和设计的不同导致无法兼容既有线路1、2、3、5号线,为了便于运营统一管理,运营单位提出对既有线路进行部分升级改造,将部分线网类功能接入CLC系统,实现统一运营管理。

6.2 创新点

(1)异构系统整合技术。如何将2套不同技术、异构系统进行整合是一个比较大的技术难题,通过采用中间件技术,对2套系统相像业务进行接口抽象,数据整合,实现在2套异构系统间数据和业务的传递功能。

(2)数据兼容技术。既有线路的数据格式与三期数据格式有一定差异,而将既有线路部分业务迁移到CLC系统,需要CLC系统能够兼容既有线路的数据。为此,CLC的数据处理系统采用了可配置化的数据处理架构,能够灵活配置各类数据格式,解析方法,达到1套CLC系统能够兼容多套数据格式的目的。

7 后续建设展望

(1)CLC系统的建设是深圳地铁AFC系统建设及运营模式改变的第一步。随着CLC系统的建成,CLC系统应用软件及接口实现了标准化,后续线路的建设将不再沿用现有单线建设模式,线路AFC系统的建设将根据CLC系统的特点,采用更有针对性的设计,保证后续线路AFC系统能够更好地融入CLC系统提供的网络化运营环境。

(2)CLC系统建成后,可为后续线路建设提供统一的SC应用软件及管理平台,后续线路仅需建设本线路终端设备及车站SC硬件,避免了系统应用软件的重复开发,降低了系统建设投资及后续线路的建设难度,并可便利实现与既有线路的互联互通。后续线路采用统一的系统应用软件,也便于运营实现线网内各车站间设备的自由调配。

(3)深圳地铁后续新线路建设中,将引入“AFC+互联网”模式,建设云管理平台、引入多种支付手段用于购票,并研究多种直接过闸通行技术,为乘客提供更便捷的服务。

摘要：介绍深圳地铁三期工程自动售检票系统的迁改ACC系统、建设CLC系统、适应新线建设而进行既有线改造等多项建设内容,提出深圳地铁自动售检票系统的主要特点及创新点。为国内快速发展的城市轨道交通自动售检票系统建设提供参考。

关键词：深圳地铁,三期工程,AFC系统,售检票,ACC,CLC

参考文献

[1]李昱见,管宏.新建轨道交通第二条线路AFC系统并网的关键问题[J].中国铁路,2013(8):76-80.

[2]胡冬.城市轨道交通AFC区域中心系统设计[D].南京:东南大学,2015.

深圳打造中国地铁TETRA网 篇3

TETRA数字集群通信系统是欧洲通信标准协会为满足欧洲各国专业部门的移动通信需要而设计并制订统一标准的开放性系统，如今已像GSM一样在欧洲以外国家及地区被广泛采用。

深圳地铁TETRA数字集群网不仅在互联互通方面开创了国内的第一，也是国内最快实现互联互通的TETRA网络——仅在一个月内就实现了全部5条地铁线路TETRA系统的互联互通。在TETRA系统应用方面，深圳地铁TETRA网络还拥有诸多全球领先的功能，如支持VPN虚拟专网，每条线可独立调度通信；拥有全网录音功能，支持全网范围的个呼、组呼和动态录音。欧洲宇航Cassidian公司为深圳地铁提供了TETRA系统，为深圳地铁如期实现全部线路的开通运营提供了数字集群安全通信的保障。

深圳地铁爱情故事专题 篇4

只是，纵然他们住的地方距离很近，工作的地点距离很近，还搭着同一座地铁，刚开始他们并没有注意到彼此。

这个城市人多如蚁，即使近如比邻，见面不相识也是常事，何况在茫茫人海中擦肩而过的两个陌生人？当然，同车久了，乍一见面，脸孔有些熟悉，感觉有点熟悉，则是真的。

那天黄昏她下班后匆匆到地铁站时，地铁站门刚好打开，在地铁站门即将合拢时她挤了进去，当时正值下班高峰期，地铁中的下班族挤得如同沙丁鱼一般。站在地铁门口附近的她，连个扶手都抓不到。

那时他刚好站在她的身边，右手抓着地铁站口附近的扶拦。见她独自站在地铁门口附近，竭力想要保持平衡，却没有扶的东西，站都几乎站不稳，便松开扶栏，朝她点头，示意让她去抓那扶栏。

他转身让位，她抓住扶栏，朝他微微一笑，以此表示谢意，却没有说话。

她是位性格内向的腼腆女子，不会主动与陌生人打交道。

虽说转换位置，他们依然近身而靠，呼吸可闻。她与他彼此能看清对方的脸庞，彼此也能够感觉到对方身上特有的气息。

他是位与她年纪比她稍大的男生，身材高大，长相平平。

而她相貌清秀，身材苗条，当时还穿着公司发的白领制服。

地铁到站，两人同时出站。

他们一前一后走在同一条路上。她知道他就在她后面。

她先到家，在开门的刹那，不知道出于什么意识，她回头，发现他就在不远处看她。两人的眼神刚好撞到一块，他微黑的脸庞竟然泛着红色，也许是怕她露出责备的眼神，他连忙转身而去。

她表面上若无其事地开门。

心里却想：那个男生脸红了。世上还有脸红的男生！

就这样她与他认识了。

熟悉的铁轨声依然在她耳边有节奏地响着。他与她依然时时会在地铁中碰面，依然没有说话。

当然她与他都很清楚，他与她已经注意到了对方。

只是就算彼此间知道有对方存在又如何，还不是茫茫大海中两滴普普通通的水珠，还不是两条不能交集的平衡线。

那个星期天她有事搭地铁去华强北。

独自坐在地铁中的座位上，搭地铁的人很多很多，但离她很远很远，能够伴随她的，唯有齿轮与铁轨有节奏的亲吻声还有车厢内闪烁的移动电视。这个四方的小盒子成为她途中乐趣和往常信息来源的部分。

电视蓦地出现一个熟悉的身影——那位与同车的男人亮相于移动电视职场前沿栏目中。

电视放映的是大学生求职的故事。电视中的他坐在办公室中，西装革履、精神奕奕，举手投足之间有种无以伦比的自信，旁边有位应届大学生向他投递简历。

她坐在座位中默默地看着电视，很难想象，一位看到女子会脸红的男生，也会出现在电视中。

一个月的光阴静静地流淌而去。

她每天依然挤着地铁上下班，依然在地铁中碰到他。两人依然每天一前一后走着同一条路，依然没有说话。

那天她下班后又匆匆赶路搭地铁，地铁里人极多，他站在她的不远处，有个猥琐男靠近她，想对她上下其手，正当她有所动作时，一双手臂推开了那个猥琐男，保护着她娇小的身躯，却没有碰她的躯体，就像位彬彬有礼的君子。

一路三站车，他始终保持这种姿势，高大的身躯让她倍感安全，倍感温暖。

下站了，她朝他感激地一笑，笑容很腼腆。

他也朝她微笑。

他们渐渐走到一起，每天一块挤地铁，一块回家。兴之所至，他们还会一块去附近的餐厅吃晚饭。他外表粗旷，内心却细腻无比，对她呵护备致。

她曾经问他一个月前为何会出现在电视中，他笑着说是所工作的公司制作的节目，专为求职者服务的。如今在电视与网络中都有视频，他问她他在电视中的形象如何，她说挺好的，他听后呵呵笑起来，很开心。

她知道他对她好，但她一直无法下定决心与他交往。只是把他当成“蓝颜知己”看待。没错，他人很好，性格也不错，还会炒一手好菜，但他的家境与工作都很一般，她来自江南名镇的小康之家，父母只生她一个女儿，爱若珍宝，不希望她嫁得太远，而他却是位出身于北方农村的凤凰男。众所周知，凤凰男在电视剧与网上的评价都不太好。

四季常青的深圳即使在冬季也难得有几天寒冷的日子。不过毕竟已过冬至，寒流终于入侵这座常春城市，那天她在公司加班一个小时，下班后搭地铁时，没有看到他那张熟悉的脸孔。

她竟然有点怅然。

在这个人情如同寒冰般冷漠的大城市，因为有他，她才不会觉得自己孤独与寒冷。而在今夜，他却没有等她。

走出地铁，凛冽的寒风朝她迎面袭来，刮得人脸生疼。

她小心地围好他买给她的围巾，走向因家的路——那条熟悉的路。

才走两步，她停住脚步，他就站在不远处的站台，还带着上班常用的公文包。

看来他还没有回家，他在等她吗？

不知道，她只看到他站在一对老人身边。

站台附近有对头发花白老人在乞讨。

他们都很老了，穿着破旧单薄，花白的头发在寒风凌乱飞舞。

老人板直身子拉着凄凉的二胡，女人坐在她男人身边瑟瑟发抖。

她听出老人拉的是瞎子阿炳的《二泉印月》，只是老人技术不过关，将曲子拉走调了。

老人的面前摆着一个破碗，里面有几张皱巴巴的钱与几个硬币。

她鼻子一酸：这么寒冷的天气，这么老的人还要出来乞讨。

虽说现在很多人说乞讨者都是骗子，可见到如此苍老的人出来乞讨，她依然心生不忍。

她看到他神情温和地和拉两位老人说话，然后递给老人钱。

不是把钱像施舍般地把钱扔到破碗中，而是直接递给老人。

给老人钱之后，他朝站台走来。

他一眼看到她，高兴地朝她奔来。

“小秋，你终于回家了。我一直在这里等你。”

望着他明亮双眸中的关怀眼神，她心里暖烘烘的：“我今晚加班，所以晚一点回家。”

“你冷吗？”

“不是很冷了。”她望着不远处的那对老人，道：“你刚才给他们钱了？”

“是的。”

“你给了多少钱？”

“二十块钱。”他说：“小秋，我给他们十块钱，另外的十块钱我是以你的名义给他们的。”

她的眼中有点发潮，怔怔地看着他。

他本来就是IT界中人，网络世界对这些乞讨者的评价他比任何人都清楚。

可他今晚不单自己给钱了，还以她的名义给他们钱。

这个可爱的男生，不单善良，对她更是一片真心。

见她不出声，他不好意思地说：“小秋，我也知道现在有很多骗子利用同情心去乞讨，可你看，他们现在都这么老了，天又这么冷，他们还在拉二胡！再说他们头发白了当乞丐了还能够在一起过日子，真是不容易啊。我希望他们能快点回家。你看，他们都回家了。”说到最后，他的声音有些兴奋。

果然，凄凉的二胡声音不再响起，那对老人离开了。

“是啊，他们回家了，我们也一起回家吧。” 她说话，鼻子酸酸的。

回家，她第一次和他说我们一起回家。

寒风中两人在路上并排行走，他和以往一样和她隔开一米距离，并且把他的两只手放在衣袋中。

“你的手怎么一直放在口袋中，你很冷吗？”她对他说。

望着她羞涩的笑容，温柔的双眸，他乌黑的双眸渐渐发亮，将手从口袋中拿出来，略为迟疑后小心翼翼地朝她探过来，牵着她的纤手。

她没有甩开他，而是顺从地让他牵着自己的小手。

他的心怦怦乱跳，掌心发热。

他的手很大，很温暖。

她全都感觉到了。

瑟瑟寒风中，牵着他的手，她的心暖流如注。

凛冽的寒风里，两个年轻男女手牵着手一起回家。

他没有金钱没有权势没有英俊的外表；但他有爱心，有一颗爱人的心。一个对陌生人都乐于施爱的人一定会深爱自己的家人。

深圳地铁14号线线路图 篇5

深圳地铁14号线全线站位已确定了，龙岗区段的建设详细方案已公布。

14号线是联系深圳中心区与东部组团的轨道交通快线，是支撑整个东部发展轴的轨道交通骨干线;是支撑深圳东进战略实施的重要交通保障;

这是地铁设计院发布的龙岗区位段的站台、区间设计方案汇报文件，14号线全线有四个区位段：福田、罗湖、龙岗和坪山。坪山区位段的设计方案相信也会很快出来，大家静候佳音。

地铁14号线工程串联福田区、罗湖区、龙岗区、坪山区，是覆盖深圳东部地区南北向交通需求走廊。

线路起自福田中心区岗厦北枢纽，经罗湖区、龙岗区，止至坪山区沙田。据了解，14号线龙岗区段方案主要沿龙岗大道―东西干道―科技园路―盛宝路―红棉路―龙岗大道―如意路―宝荷路―宝龙大道敷设：

△在深圳东站东广场沿龙岗大道设置布吉站，与既有3、5号线及广深线换乘;

△在盛宝路与布澜路交口设石芽岭站，与规划17号线换乘;

△在红棉路与横岗一号路交口设四联站，与规划18、19号线换乘;

△在红棉四路与坳背路交口设坳背站，与规划21号线同台换乘;;

△在大运枢纽沿龙岗大道设大运站，与既有3号线、规划16、21及城际线换乘;

△在宝荷路与碧新路交口设南约站，与规划31号线换乘。

14号线路深圳段总长50.6公里，深圳段规划站点：岗厦北――黄木岗――清水河――布吉――石芽岭――四联――坳背――大运――南约――沙湖――朱洋坑――坪山坑梓――坪山沙田;惠阳段则拟设立了3个站，分别是白云站、草洋站、惠州南站。

线路主要沿龙岗大道―东西干道―科技园路―盛宝路―红棉路―龙岗大道―如意路―宝荷路―宝龙大道敷设;深圳段动工，2022年左右开通。届时两地市民的出行效率将大大提高，真正实现深莞惠半小时生活圈。

以上是小编整理的有关深圳地铁14号线线路图相关内容，希望大家喜欢!

深圳地铁建设规划 篇6

地铁运营是一个复杂联动系统的统一运作，所涉及的专业多，自动化程度高，运营安全可靠度要求高，要想实现安全可靠运营，提供快捷、舒适、正点、大客运量服务，安全是基础、是保证。

作为一个新建的提供客运服务的企业，安全管理体系的构建及安全管理起点的高低，是运营管理水平和服务水平的最直接体现。由于与公众、员工的人身安全悠关，又是一个资产密集型企业，构建运营安全体系、提高运营安全水平，是运营筹备中最重要的工作之一。在深圳地铁运营筹备期内，分公司领导始终把安全当作重中之重，未雨绸缪，加快构建运营安全管理体系，使运营一开始就实现了安全管理体系的成熟运作，确保了地铁运营安全。

1 构建管理机构，提供组织保障

根据运营分公司整体运作的模式，结合“统一管理，分级负责”的安全管理原则，设立了专门的以预防、监督、检查、落实为责任主体的安全归口管理部门，成立了以分公司领导、各部门经理及专职安全管理人员为管理主体的分公司安全管理委员会，同时成立了以各部门专(兼)职安全员、各专业技术骨干为核心力量的安全管理工作网络，各部门也分别成立了部门安全工作小组，为运营安全管理的有序进行，提供了组织保障。

2 确定安全理念，制定安全管理总目标

运营分公司成立以来，安全管理筹备工作就紧锣密鼓地开展起来。同时，运营分公司领导极力倡导“安全是运营的生命线”、“运营安全无小事”、“安全第一、预防为主”、“地铁你我他，安全靠大家”等理念，让“安全第一”的思想植根于每一个运营人的.心中，并提炼出“时时讲安全、事事讲安全、处处讲安全、人人讲安全”的运营分公司安全工作理念，制订了“以高水平的管理、合理的成本投入，实现安全、正点、可靠运行，完成各项服务指标”的安全总目标，确立了全员、全过程参与安全的文化基调。

3 管理制度化、规范化、标准化

运营筹备期内，运营分公司就按国家安全生产法要求和国际职业安全与健康管理标准(OHSAS18000)要求，制定了以安全责任制为核心的安全管理制度共28个，其中包括安全责任的划分、安全培训教育的内容及要求、安全检查制度、安全例会制度、消防安全管理、承办商安全管理、风险源的识别与评价、安全事故管理等内容，使公司各项活动的安全管理，做到了有章可循、有法可依，为运营安全提供了制度保障。

4 加强培训，提高全员安全防范能力

为规范安全培训工作，安全主管部门，首先制定了《运营分公司安全教育培训管理办法》，该办法规定了作为一个新建企业的各级、各岗位工作人员应该进行的安全教育种类、内容、方式、方法及应达到的水平和效果等，特别突出了安全专兼职人员及特殊工种人员的安全培训要求。确立了以分公司、车间、班组为主的三级安全教育模式;同时，按岗位分工不同，有计划有步骤地开展送香港地铁、广州地铁、上海地铁的学习，参加有关设备厂商举办的培训;开展分公司内部培训及班组内师带徒培训。多种培训使员工提高了安全操作技能、安全管理水平及安全防范意识。对特殊工种人员还进行专门的培训，所有特种作业人员，持证上岗率达100%。这种舍得花费巨资用于培训员工的运营筹备教育模式，是实现安全运营的基础和条件，是安全运营的成功经验之一。

5 健全责任体系，确立安全考核指标

通过制定运营安全管理责任制，把安全管理责任落实到每一个岗位，各岗位各司其职，各负其责，形成“安全重担人人挑，人人头上有指标”的管理责任落实机制。每年分公司总经理与各部门领导签订安全责任状，把安全指标层层分解、层层落实，把安全指标作为否决性指标，并与部门绩效直接挂钩，形成管理上的约束机制，使员工始终注意把安全摆在第一位。

6 引进先进管理思想，提高安全管理水平

在运营筹备期内，提前引进OHSAS18000职业安全与健康管理标准，真正实现事后管理变事前预防。通过培训，让安全骨干人员和安全专兼职人员了解职业健康管理体系的安全控制模式;通过制定分公司危险源分析与控制程序，确定了运营分公司危险源的识别和风险评价方式。开通前组织对运营活动的场所、设备及各个管理环节上潜在的危险源进行了识别，识别出多个危险源，进行了初步的风险评价，并制订了防范措施，有效地减少了安全隐患。

7 强化消防安全管理，减少火灾隐患

火灾隐患是地铁安全防范的重点，为此，运营分公司特别设立了消防安全工程师岗位，主管分公司消防管理，并编写了《运营分公司消防安全管理办法》，规范了管理;按消防管理要求，成立了多个分公司义务消防队，并对其队员进行了多次手提式灭火器的消防实操培训，全部取得安全上岗合格证。

8 建立突发事故应急预案，提高响应能力

在运营筹备阶段，安全技术部组织分公司生产部门编写了突发事件应急处理预案及供电、机电、通信、信号、车辆、轨道、隧道及特种设备的应急抢修预案，并根据预案进行了近80次的演练，以此检验预案的可操作性。通过演练对预案进行了多次的完善、修改，形成了地铁运营的系统预案。通过预案的制订和演练大大提高了分公司各级员工参与突发事件的响应能力，为降低可能发生的突发事件所造成的损失和影响，做好了准备。

9 坚持例会制度，确保及时解决问题

运营分公司在开通前一年，已经实行安全检查和安全例会制度。采用定期检查及不定期抽查相结合的安全制度，坚持每月、每季进行安全自查和地毯式排查的检查制度，并适时召开月度、季度安全例会，分享安全管理成果和有效的安全防护措施，确定下一步工作重点，指出存在的问题及解决的办法，使安全隐患得到及时发现、及时整改、及时落实，并不断完善制度。

10 通过“6S”管理，减少安全隐患

地铁开通前5个月，在运营分公司管理范围内，及时开展了整理、整顿、清扫、清洁、素养和安全的“6S”活动，通过这项活动，对现场进行全面的规范和排查，从“人、机、料、法、环”各个方面深入查找不安全的活动场所、设备和不安全环节，对于与安全悠关的操作、作业场所、作业过程进行必要的目视化提示与警示，对重要的操作进行现场目视化指引，通过划分管理区域和确定管理责任人等措施，让员工一开始就养成事事“讲究”的习惯，减少了因现场混乱或误操作造成的不安全故障或事故。

11 从技术上下功夫，以技术保安全

为保证安全生产，运营分公司按ISO9000标准要求，组织编写了20多个设备系统的安全操作规程、维护规章和维护作业指导书共180多份，通过编写，不仅提高了编写人员对设备系统的认识和对设备的驾驭能力，同时作为其他员工的岗位培训教材，让其他员工学习掌握，并从一开始，就按标准规范进行操作，为安全运营提供了技术保证。

12 开展安全推广活动，培育安全文化

分公司定期组织安全文化活动，如进行“安全月”和“安全百日”宣传活动、定期举办安全知识竞赛、安全“金点子”征集、举办安全专刊和板报、安全案例分析等。通过这些丰富多彩的活动，激发全员参与意识和安全意识，让员工认同运营安全文化，让安全深入人心，让员工自觉主动地去发现身边可能存在的不安全、不合理，并主动去改善，进而形成人人讲安全、人人重视安全、人人促安全的安全文化环境。

参考文献

[1]闪淳昌.卢齐忠，等.现代安全管理实务[M].北京:中国工人出版社，.

[2]李泰国.安全工程技术与管理基础[M].北京:机械工业出版社，2003.

[3]汪元辉.安全系统工程[M].天津:天津大学出版社..

[4]崔艳萍，唐祯敏，武旭.地铁行车安全保障系统的研究[J].都市快轨交通，，17(3):811.

[5]张殿业，金健，杨京帅.城市轨道交通安全研究体系[J]都市快轨交通，2004，17(4):13.

深圳地铁7号线线路设计研究 篇7

地铁作为一种公用资源,其重要性不言而喻。而线路设计作为地铁设计工作的“龙头”,具有涉及面广、综合性强、责任重大等特点,需要同建设方一起,与市规划、国土、市政、交通、重要建筑物业主等多方交涉,对线路方案进行反复调整,最终确定方案。设计过程中如何更好地体现各方对地铁公用性的要求,同时做到节省投资、降低工程实施难度,是线路设计前期工作需重点考虑的。

1 工程概况

深圳地铁7号线为《深圳市城市轨道交通近期建设规划(2011～2020)》三期工程先期实施的线路之一,经过罗湖、福田、南山区,是联系特区内主要组团之间居住区与就业区的局域线。7号线起于丽水,终点设于地铁5号线太安站,线路全长约30.31km,设29座车站,具有沿线地质条件复杂、沿线建筑物密集、立交桥梁及地下构筑物多的特点。

2 线路平面设计

先期建设的地铁线路出于线网对网络运营的要求,为后期建设线路预留换乘节点,但有时由于先期设计考虑不周或条件变化,导致后期线路在利用该节点时存在换乘方式不合理的问题。

7号线田贝站为与3号线换乘站,先期实施的3号线已经在此预留了“十”字换乘节点,站台宽度为12m。存在如下控制因素:

1)起点站太安站为5号,7号线换乘站,两线呈上下重叠平行布置,7号线太安站及太安站向南的部分区间隧道(350m半径曲线)已由5号线同期实施完成。

2)地铁7号线与3号线在田贝站换乘,受预留节点限制,线路与田贝站东南象限的翠田工业屯7层建筑关系紧张。

2.1 平面方案

田贝站原换乘方案采用“十”字直线岛岛换乘方案(见图1),车站实施需拆除田贝站东南角翠田工业屯,拆迁面积约8 230m 2,费用较高。线路在下穿建筑物段线间距较近,地质条件较差,隧道施工难度大,易对地面建筑产生影响。

鉴于上述原因,研究了改善方案(见图2):避免拆迁翠田工业屯,尽可能使线路远离建筑,减小地铁施工对其影响,同时将田贝站西移,利用预留的换乘节点作为通道与3号线田贝站岛岛通道换乘。出站后线路向北偏向道路中心敷设,避开翠田工业屯及海鹏进出口公司建筑,然后与太安路站南端已实施的曲线相接,地铁隧道距离翠田工业屯建筑净距约3.3m。

2.2 方案优缺点分析

各方案优缺点分析见表1。

2.3 推荐意见

综合上述分析,原方案工程投资较高,换乘条件一般,高峰易拥堵。改善方案(田贝站“T”形岛岛通道换乘)避免了拆迁,换乘方向清晰,不易拥堵。经分析比选,暂推荐采用改善方案。本设计中对预留节点进行综合比选方案设计,既达到了换乘目的,又降低了工程实施风险。

3 纵断面设计

3.1 线路立交条件控制

1)两线在纵断面上有立交关系时,一条线上跨(下钻)另一条线,尽量选择较大的角度,两线隧道结构交叉范围内空间上应满足一倍盾径以上的净距(见图3);如条件困难,则应根据地质及工法情况,通过结构安全检算,确定满足结构安全的距离要求。2)同一条线的左右线有上下重叠关系时,如条件允许,纵断面设计应使两隧道结构尽快分离,缩短重叠段,并确定隧道结构分离点。分离点处要求在空间上满足一倍盾径以上的净距,如条件困难,则应根据地质情况及施工工法,通过结构安全检算,确定满足结构安全的距离要求。以7号线洪湖—田贝区间为例,左右线由上下重叠逐渐变为平行布置,区间结构分离点位于DK 28+358.1处,结构净距5.91m,满足结构安全要求。

3.2 区间泵站设置

一般情况下考虑区间泵站与联络通道合设,区间长度大于600m处需设联络通道;但对于长度较短的区间(长度不大于1.2km),在其他条件允许的前提下,可将坡度设计成“人”字坡或单向坡,这样区间可免设泵站,减少工程投资。

纵断面设计的最低点不一定是实际线路的最低点,因此,泵站应设在实际线路最低点,而且,左右线最低点位置尽量对应,以便使联络通道垂直正线,长度也最短;当两线线间距太大,或左右线上下重叠时,区间泵站分别设置。

3.3 长大陡坡段问题

根据建标104-2008城市轨道交通工程项目建设标准规定:对于钢轮/钢轨系统旋转电机车辆,当正线线路坡度达到30‰或连续提升高度大于16m时,根据列车动力配置、线路具体条件和环境条件,均应对列车各种运行状态下的安全性,以及运行速度进行全面分析评价。根据上述规定,当线路纵断面上(下)坡高度超过16m时,应在中间增设缓坡段。

4 结语

线路方案设计需要结合多方面的要求———不仅是各设计专业对线路的要求,也包括规划及政府部门对地铁的要求进行设计。在平纵断面组合设计的过程中,应努力做到节省投资、降低工程难度。

摘要：以深圳地铁7号线线路设计为例,通过对平面及纵断面设计中的几个问题进行研究,达到了降低工程难度,减少投资的目的,为线路设计工作提供了指导。

关键词：线路方案,平面,纵断面,安全距离

参考文献

[1]建标104-2008,城市轨道交通工程项目建设标准[S].

[2]刘敏杰,刘志义.地铁工程中的线路设计[J].地铁设计实践与探索,2009(1):97-104.

[3]铁道第三勘察设计院集团有限公司.深圳市城市轨道交通7号线工程可行性研究报告[R].2009.

深圳地铁1号线一期列车轮径分析 篇8

摘要：深圳地铁一期工程22车已运行超过7年多时间，轮对在长时间运行过程中出现磨耗、维护检修（主要为镟轮）造成轮对损失，导致车轮直径会不断地减小，为了解轮对的现状及其使用寿命，对其深圳地铁采集的约7年的数据进行整合分析，了解其磨耗规律及维修周期。

关键词：轮径值；镟轮；寿命；检修

1.轮对概述

由于轮对自身的工作条件及环境，在长期的运营过程中轮径磨耗是必然的趋势。造成磨耗的主要原因为：

（1）列车运动过程中轮对与钢轨的摩擦，产生磨耗

（2）制动时闸瓦与轮对的摩擦，产生磨耗

（3）在轮对维修时（主要为镟轮作业）造成轮径损耗

2.车轮检修现状

轮对日常检修维护中要求：踏面擦伤长度<60mm，深度<0.5mm，剥离长度一处<30mm，连续剥离长度<40mm，深度<0.5mm，多处擦伤、剥离、沟状磨耗等特殊情况报专业技术人员确定，三月检及以上修程增加目视检查轮对是否到限，轮径大于770mm刻度线项目，年检修程中轮对踏面增加确认碾碓台阶<1.5mm，踏面外侧周围凸起<3.5mm，沟状磨耗深度≤2mm的检查项目。

在现有检修规程中规定每3个月需重新人工测量列车轮径值，了解轮对状态，并要求：同一辆车轮径差不大于7 mm，同一转向架轮径差不大于4 mm，同一轴轮径差不大于2 mm。

轮对在日常检修维护中还是以超差镟及周期镟相结合的形式。总体情况为检修测量时出现超差及车辆出现故障时安排镟修，在到达镟轮周期时逐渐安排镟轮作业。

3.一期22列车轮径值概况

通过对22列车历史轮对数据统计分析现状如下：

（1）22列车平均轮径值为816.26mm，动车平均轮径值为820.45mm，拖车平均轮径值为807.90mm。

动车轮径最大值为109车的823.08mm，最小值为808.93mm，拖车最大轮径值为820.2mm，最小值为791.01mm。

（2）其中5列车的拖车转向架轮对轮径值均低于800mm，另2列车拖车轮径值也已经达到802.44mm及803.2mm。根据历史镟轮数据统计分析这些车在接近大修期时轮对已磨耗到限。

4.对运营以来积累的轮对数据统计分析

深圳地铁运营时间超过7年，在这段时间里我们轮对的镟轮数据已趋于完整，对这些数据进行总结分析可得出车轮磨耗的规律及镟削规律，分析结果如下。

（1）统计分析得出深圳地铁车辆平均镟轮周期为538.326天，平均镟轮公里数为165633.2KM。

（2）车轮平均每万公里磨耗量为0.3056mm，每万公里镟削量为0.071mm。其中动车车轮平均每万公里磨耗量为0.2281mm每万公里，镟削量为0.0686mm；拖车平均每万公里磨耗量为0.4032mm，每万公里镟削量为0.0735mm。

（3）根据现有一期22列车积累下来的镟轮数据，已逐步进行有计划有规律地安排轮对的镟修作业，但周期镟修不能完全代替临时故障镟修，只能以周期镟为主，临时镟修为辅的方式对轮对进行镟修作业。

5.一期22列车轮对寿命分析

（1）通过深圳地铁车轮磨耗规律采用平均值计算出列车在运行到120万公里（大修期）时有2列车拖车轮对车轮已经磨耗到限，分别达到了765.67mm和764.52mm，而另3列车拖车轮对也已到776mm或以下。

（2）在采用平均值来计算寿命得出结果显示，动车车轮最大到限公里数为2664381Km，最小值为2282225Km；拖车车轮最大到限公里数为1734123Km，最小值为1085089Km。

6.控制措施

根据以上分析，车轮寿命（主要为车轮直径到限）总体可控，实现方法：

（1）有针对性的安排列车大修的顺序，对以上5个车按照轮径值从小至大的顺序安排大修作业。预计在2015年4月份之前开始大修作业能保证大修期内不用进行额外扣车进行换轮作业。

（备注：以上结论按平均值预算，如按上限进行计算应该在2013年9月份之前对个别进行大修）

（2）全部列车不需要额外扣车进行换轮作业需于2019年12月份完成大修作业；

（3）在运营条件允许的情况之下，调整预警车的使用额度，减低其上线走行公里数，相应减少车轮磨耗。

7.其余相关注事项说明

随着2011年6月份 1号线延长线开通以来，线路的延长及列车轮对运营状况的改变都可能给我们后续的数据造成变化，同时需要作出相应的措施进行应对，比如说由于列車运营公里数的变化，列车的镟轮周期将需要相应的调整。具体变化需在后续的收集数据进行分析，可通过数据库每年更新一次镟轮周期及轮对寿命数据。

8.减低轮对损耗的措施

（1）继续开启轮缘润滑装置

一期22列车中101、102及103车3列车存在轮缘润滑装置，此装置能在一定程度上改善了轮缘与钢轨之间的摩擦状态，更好的保护了轮缘，减少由于轮缘与钢轨间接触所造成不必要的磨耗而造成镟轮作业从而导致轮径值减小。

（2）坚持以周期镟为主，故障镟为辅的镟修方式

目前关于车轮的镟修方式主要是以周期镟及故障镟相结合的方式，建议继续以周期镟或公里数镟为主，超差镟及故障镟为辅，以动车或拖车为单位，同时出现故障（如空转/滑行）时谨慎安排镟轮作业，在测量后未出现超差现象尽量不安排镟修作业，避免造成不必要的车轮损耗。同时因车轮状态各异，周期镟不能完全取代故障镟。

（3）加强数据的分析统计

2011年6月一号线全新开通，列车的运行环境发生了改变，轨面状况出现了更多的不确定因素，现有数据现暂时无法得出全线开通后轮对磨耗的趋势，需加强续建路段开通后数据的采集，关注其磨耗状态，再做出相应的措施及调整。

深圳地铁建设规划 篇9

(深圳市福盈混凝土有限公司

宁靖20150201)【摘 要】 管片作为地铁隧道的主要受力构件，其质量非常重要，是地铁隧道结构安全性、耐久性的主要保障。在深圳地铁工程盾构法施工中管片是最主要的衬砌工艺。但管片在生产过程中，尤其在脱模后表面存在较多的气泡，不但影响管片的抗压和抗渗强度，也对后续的修补工作带来很大的麻烦，因此尽量地杜绝气泡，把它减少到最低限度是一项很重要的工作。本人根据自己的实际经验，总结了一些方法，并且在施工中收到了良好的效果，供大家参考。【关键词】 盾构 管片气泡

一、前言

地铁作为城市的交通枢纽，近年来，已在我国各大城市蓬勃发展。而管片作为地铁隧道的主要受力构件，其质量是地铁隧道结构安全性、耐久性的主要保障。预制混凝土管片（以下简称管片）常见的质量问题主要有外观质量问题、尺寸偏差问题和内在质量问题。本文主要针对外观质量问题--气泡，进行深刻的分析讨论；并提出了相应的解决方案和规避措施。

二、盾构法施工和管片的组成 2.1盾构法施工

地下工程是一个复杂的地下施工系统工程，它有多种施工力方法，而盾构掘进法是从国外引进的目前最先进的施工方法。目前在中国的上海、广州、深圳等大城市的地铁施工中已有越来越多的标段开始使用盾构法施工。管片是盾构法隧道中最主要的衬砌工艺，它的质量直接影响到整个隧道的质量。管片生产中的一大难题就是脱模后管片表面存在较多的气泡，不但影响管片的抗压和抗渗强度，而且也造成大量的修补工作。因此在管片的脱模期就应该尽量防治气泡的产生。2．2管片的组成

盾构法施工的隧道断面是圆形的，一般来说，外孤面直径6.0m，内孤面直径5.4m，管片厚度30公分，整个衬砌环由6块管片组成3个标准块，2个邻接块和1个封顶块。每环管片的宽度一般是1．5m。

三、管片的制作工艺和气泡形成的原因 3．1 管片的制作工艺

管片是一种混凝土预制件，它的制作过程主要是：钢筋笼的制作；钢筋笼装入钢模具；浇注混凝土(振捣)；管片的初期养护；脱模；蒸养、水养。3．2 气泡形成的原因

1、钢模自身结构的影响。制作管片的钢模板由固定底座弧板、四周的侧板、上部两端的压板及可拆除的端板组成，钢模具精度要求是非常高的，误差只有0．4mm；各模板之间的接缝均装有密封条，密封性能好。

混凝土在里面凝固时要产生热量，而原来混凝土里面的水分受振捣棒的挤压作用也要排出来，这些水分就集中在模具的侧板和管片侧面的结合处，结果气泡就占据了本来应该是混凝土所占据的位置，脱模后就形成了气泡孔。（1）混凝土在密封性强的钢模具里进行振捣，里面多余的水分受振捣棒的挤压集中在模具侧面（环面）上不能排出，形成气泡

（2）从管片结构中凹陷的止水槽可知模具在该处为凸显位置。在振捣中，混凝土中的空气会向模具上部无密封无压力处排出，在排出过程中受到凸显位置阻碍而形成气泡，并且在该处生成气泡会相对密集。

2、混凝土坍落度的影响。

混凝土的坍落度反映出混凝土的配合比。在混凝土预制件中，对混凝土的坍落度都有很严格的要求。《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999 混凝土配合比设计要求：坍落度不宜大于70MM。

（1）、塌落度过大，水分含量较多，多余的水分能使混凝土获得良好的和易性，但蒸发后会在混凝土中形成很多空隙，脱模后管片表面会形成较多气泡；即混凝土在模具中凝固时就会有较多的气泡集中在模具的侧板上，脱模后就会在管片的侧面上形成较多的气泡；（2）、塌落度过小，和易性差，混凝土凝固快失去流动性而增加振捣难度，脱模后管片表面气泡数量稍少，但单个气泡的体积较大。

3、脱模剂

（1）、现在使用的水性脱模剂，仍具有一定的粘性，稀释比例过低仍会对气泡有吸附作用，稀释比例过高，混凝土会粘膜，气泡均无法顺利随机械振捣上升、排出。

（2）、混凝土接触面处的水气能否顺利析出，很大程度上取决于脱模剂的优劣。好的脱模剂应为中性、利于水气析出，并且具有性能稳定、表面张力大、耐高温、便于喷涂等特性。

（3）、若脱模剂的引气性差，会在混凝土所有接触面上形成分布均匀、疏稀的微小气孔；若漏涂脱模剂，漏涂部位会出现明显区域性的小气孔。

4、振捣情况

目前在国外管片的生产过程中，一般都采用振动台振捣，国内也有部分单位使用，振动台容易控制振动的速度和频率，使混凝土变得均匀，也就减少了气泡的含量。在采用人工振捣生产过程中，由于人工操作的不稳定因素和工人操作的技术熟练程度的不同，对质量有一定的影响。工人操作时容易使振动棒碰到钢模具和钢筋笼，也不容易控制振捣的均匀性，也就容易使气泡集中于局部位而形成较大的空洞。

气泡能否排出与振捣有密切关系。由于工人的素质及操作稳定性和技术熟练程度的差异，对混凝土管片气泡的多少有根本性的区别。（1）、超振 石子下沉、水泥浆上浮混凝土分层、泌水、砼内微小气泡在机械作用下破灭重组，由小变大，形成大气泡。

（2）、欠振及漏振

振捣时间过短、或振捣间距过大、振捣随意性大、振捣不足以将包裹的空气的水泥浆排出，管片混凝土会出现不规则大气泡。（3）、正常振捣

振捣时粗细集料互相靠拢紧密，包裹着空气的水泥浆凭借振动能浮上表面，一般表面泛浆即可。

5、模具保养

混凝土振捣时振捣棒难免会碰到模具，管片钢筋笼放置时也会碰到模具，以及模具正常磨损等等，都会造成模具内表面粗糙，是的气孔不畅气泡残留过大。用120#木砂纸粗磨240#木砂纸细磨的方式对有局部磨损的模具精细打磨。

6、搅拌时间

管片混凝土水灰比过小，搅拌时间过短，会产生搅拌不匀；外加剂多的部分产生产出气泡多，外加剂少的部分会出现塌落度小，难以振捣现象。

7、水泥品质

水泥厂为提高水泥早强、降低成本，在熟料粉磨时加入木钙、二乙二醇、丙二醇的混杂型助磨剂，这些助磨剂带有引气效果，拌合混凝土引入的气泡不均匀且偏大。

8、减水剂品质

聚羧酸减水剂在生产过程中先用消泡剂消泡，然后掺入引气剂以引入微气泡，优质的聚羧酸减水剂在混凝土中能引入大量均匀分布、稳定而封闭的微小气泡（微小气泡对耐久性有好处），但使用廉价的引气剂（松香类），则会在混凝土中形成较大的气泡，容易形成较大的气泡，导致管片气泡过大。或者外加剂不合理的组稠组分，会导致混凝土料过于黏稠，振捣时气泡难于排出。

9、粗骨料

控制骨料的针片状含量也是减少气泡的途径。

10、细骨料

细骨料中的0.315mm、0.63mmm的两种颗粒对混凝土起到润滑作用，确保该骨料中这2种颗粒含量也是减少气泡的途径。

四、对管片气泡的防治措施

1、塌落度控制

在混凝土搅拌站安装高精度搅拌主机电流、电压表，从电流电压上侧面反映搅拌机内混凝土的塌落度，在搅拌机主机壳上开挖一个观察孔并安装防护网，方便试验人员直接观察搅拌机内的混凝土。对骨料仓内破损雨棚进行修补，确保集料含水率不受天气波动，同时提前做好含水率和气温升高后水泥外加剂适应性变动调整的工作，将塌落度波动减少到最低。

2、搅拌时间

经过多次对比试验，我们总结出现有的配合比搅拌时间与塌落度的关系。搅拌时间过短，外加剂与水泥接触不完全，塌落度过小，难于振捣，管片成品气泡多；搅拌时间过长，塌落度增加不明显，影响生产进度，消耗过多的能量。目前使用搅拌时间为150S。

3、脱模剂搀兑比例（1）、花王牌水性脱模剂厂家资料一般推荐搀兑水比例为1:4，该搀兑比例为理想状态下的搀兑比例，生产中还需要根据实际情况进行不同的比例搀兑试用摸索最佳搀兑比例，目前使用比例为1:3。

搀兑比例

效

果

1:1

黏稠、气泡多 表面被污染、成本高 1:2

黏稠、气泡稍少、表面轻微污染 1:3

不黏稠、气泡少、表面光洁、成本低 1:4

气泡多、有粘膜现象、修补量大、综合成本高

（2）、脱模剂必须严格按照产品使用说明书的要求正确使用，若使用不当，也会影响接触面气泡的析出，如脱模剂稀释比例过大、涂刷后的脱模剂未干燥成膜便浇筑混凝土等。对于钢模的重点部位、特殊部位应进行特殊处理，如钢模凸出的止水槽、棱角、倒角等部位，对混凝土中的水气具有阻排作用，所以，对此处应用浓度较大的脱模剂进行涂刷，特别是止水槽处的脱模剂涂刷应作为控制重点。

（3）、应加强控制喷涂过程，做到不漏涂、不流、不淌，同时加强对重点部位，如止水槽处、手孔处、管片收边处等部位的涂刷。对于水性脱模剂一定要在干燥成膜后浇筑混凝土。

4、振捣措施（1）、通过控制振捣参数，振动器的振动频率、改变振动压力、利用调压法、改变气流量的大小来进行振动；同时要做到强振动、弱振动，可以提高振捣效果。振捣以表面为泛浆止，可以大大减少管片侧面气泡数量。（2）、在管片振捣中，延长振捣时间，可以提高振捣效果，但不能增加振捣范围，在振捣范围内的气泡可以排出，因此要选择合理的振捣半径。振动波随振捣半径延长而减弱，振捣有效范围还跟混凝土的黏度有关。

五、结束语

结合深圳地铁工程分析预制盾构管片生产，针对管片外观质量问题--气泡进行深刻的分析讨论，并提出了相应的解决方案和规避措施。在配合比设计标准化后，必须狠抓生产操作规范。从混凝土坍落度、脱模剂的正确使用方法、正常的振捣方法、模具的合理保养、搅拌时间、水泥品质、减水剂品质、粗骨料和细骨料的级配等等来控制和预防气泡的产生，可以把气泡的数量控制到最低限度。

作者简介：宁靖（1973，10），男，工程师，广西大学本科毕业，深圳市福盈混凝土有限公司龙岗分公司总工 参考文献：

1、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999（2003版本）