城市地铁规划

城市地铁规划（精选12篇）

城市地铁规划 篇1

1 地铁工程对城市建设的促进和发展

1.1 地铁建设必然促进城市建设 (改造) 的发展和经济繁荣

地铁不是单纯的交通工程, 而是城市建设的综合性工程。因为地铁工程的施工和建设, 必然会改变城市原来的面貌, 这种改变是难以阻挡的, 只能因势利导。所以应当把它当作是一种机遇, 把握好这种机遇是十分重要的。

北京地铁一期工程, 从1965年开工至1969年完成通车, 用了四年零二个月的时间, 建成了24km16座车站, 使北京西部石景山地区至市中心区北京火车站有了一条24km的地下交通长廊, 从此开创了中国第一条地铁的史页。45年来在北京西部发生了多大变化?过去是空旷的土地、零星的小平房、十分清静冷落。仅有首都钢厂、锅炉厂两家大型重工企业。自从地铁建成之后, 这里有了通向市中心的宽阔道路, 道路两侧又不断兴建了住宅小区、高楼大厦、体育场、公园和游乐场, 城市面貌日新月异。尤其是石景山地区高楼林立, 其中有百家旅馆和饭店拔地而起, 商业繁荣。在八角村的大型游乐园, 是北京众多游乐园唯一不亏损的佼佼者。上海地铁一号线建成后, 原来的淮海路如脱胎换骨, 呈现一种新的姿态, 旧貌换新颜, 呈现了一派繁华新景象。旧上海的徐家汇完全变了样, 实现了规划的要求, 形成了上海市南部地区的商业中心和交通中心, 到处高楼林立, 地面新建了立交, 车水马龙, 川流不息, 一片欣欣向荣的新气派。

事实证明, 有了地铁, 带来了交通方便, 就会有人向往。所以地铁建设必然会促进城市的建设和发展, 也会带来经济的繁荣。

1.2 地铁是改善城市交通结构, 为民造福, 解决乘车难的主要途径

近年来, 随着改革开放, 经济繁荣, 我国各城市人口均在增长, 乘车难已成为市长的头疼问题。城市化面积在不断扩大, 城市整体功能要求越来越高。许多城市规划中采用了组团式发展, 由市中心向外扩散, 更加需要快速交通的联系。虽然近年来建设高速公路发展很快, 但城市内的道路建设速度远远跟不上车辆及交通量的增加, 各个路口到处堵塞, 每个路段车速降低, 据各大城市公交车速的统计市区公交车速在20世纪90年代为13~15km/h, 到现在已降至8~10km/h, 困难地段不足8km/h, 相应造成公交服务质量下降, 同时自行车数量迅速增加已成为居民出行的重要方式, 造成整个城市交通结构的不合理。由于自行车出行比重加大、过多占用有限的道路面积, 使路口更加严重堵塞, 拥挤和混乱, 引起各种连锁性反应和恶性循环。

由此可见, 要改善城市交通和乘车难, 必须改变城市交通结构, 必须要发展大运量的城市快速轨道交通, 构造快捷、安全、方便、舒适的交通环境。这已经引起各城市领导和社会各界的高度重视, 并取得共识。

2 地铁选线与城市建设规划的关系

2.1 线路设计必须与城市规划配合

地铁是一项多专业、多系统、综合性强而复杂的特大型系统工程。其中线路是地铁系统中最基本的系统专业, 被称为先行专业。凡是修建地铁, 首先要确定线路走向和车站分布, 才能进行建筑结构工程和各种设计系统的设计和施工。线路走向和车站分布是否合理, 也影响到建设期的造价和运营期的效益。所以线路专业是地铁的先行专业, 是地铁系统设计的基础。

地铁不仅是城市交通的重要组成部分, 而且是城市建设和规划中不可分割的重要部分。这一基本观点在同行中已取得共识。因此许多城市在编制总体规划时, 将地铁 (城市快速轨道交通) 路网规划列入“城市建设总体规划”, 使地铁建设与城市规划关系更加明确、更加密切。确切地讲, 地铁线路设计与城市建设规划的合作和配合显示出十分重要的作用。

通过多年来线路设计实践, 无论是北京, 还是上海, 或者是广州、深圳、南京、重庆等地, 由于线路设计与城市规划的密切配合, 都取得了成功的经验, 使线路走向和车站位置得到合理的确定, 并且使城市规划得到落实, 在建设地铁的同时, 促进了城市建设发展, 改善了城市环境和面貌。地铁线路设计与城市建设规划是密切相关的, 城市规划需要地铁, 地铁也离不开城市规划。

2.2 线路设计与城市规划的关系

地铁选线设计程序中, 首要问题是线路走向合理, 合理的依据是路网规划和客流预测。即, 对线路走向的评价, 从全线总体要看路网, 从局部地段要看客流, 这些都与城市规划有关。

(1) 路网规划和客流预测, 依据是什么?

就是城市总体规划。哪里有建设, 就会有客流, 客流大小又决定于建设的规模和性质。随后决定要不要地铁?建成什么规模的地铁?

(2) 线路型式选定为地下还是地面或高架, 这是涉及地铁工程造价的重要因素。在许多城市线路方案比选结果表明, 高架线的造价大致是地下线的一半, 这是十分可观的。但是高架线在城市中要占道路位置是否影响道路交通功能?是否影响环境和景观?这需要线路设计与城市规划研究确定, 或者由城市规划作出规定。例如:北京市原则上规定在三环路以外, 允许地铁出地高架, 并为高架线留出了用地宽度。

(3) 线路位置, 包括平面位置和纵断面高程, 这与城市建设规划关系更为密切, 更加具体, 但配合难度较大。当线路走向确定之后, 如何来确定线路位置?一是要看沿线城市 (道路、建筑) 现状和规划要求;二是选用什么施工方法和结构型式。上述两条是定线思考的基本出发点。例如, 北京地铁5号线的市区中心段 (东单——北新桥段) 现状道路仅12m~15m宽, 地面交通繁忙, 两侧商店林立;地下管线密布, 新旧种类繁多。地面西侧有多处文物保护点和已建不少宾馆大厦。因此城市规划决定将该段道路拓宽为70m红线, 但不是作对称拓宽, 西侧红线仅西移10余米, 而东侧红线东移40余米。由此可见, 地铁线路选在红线东移拓宽的40余米范围最为适宜, 至少可与现状道路和地下管线避开, 创造较好的施工条件。

施工方法选择是根据地面施工条件和水文地质条件而定。在上述地段, 线路虽然在规划道路拓宽范围之内, 但现状房屋依然存在。地铁施工若采用明挖施工, 必须搬迁拆房, 一是经济问题:二是时间问题, 因此在区间地段不如采用暗挖。在车站部分因该段地块拆迁有主, 即使拆迁无主, 必竟地段长度有限, 而且车站出入口和风亭建设也难免拆迁, 因此车站宜采用明挖、双层框架结构型式。经过上述配合, 基本确定了线路平面和埋深位置。

上述是一个简单的典型例子, 事实上与规划配合并非简单, 在车站位置配合上要复杂些, 尤其是车站的出入口和风亭位置的落差, 往往是到施工之前才能确定。

(4) 车站位置, 站点选择应在地面客流集散点上, 而车站位置选择主要是车站出入口位置, 是否有利吸引客流, 是否有利施工。因此选定站位必须与选定出入口位置同时考虑, 其次还有车站风亭布局。

因为出入口和风亭要出地面, 一定要找到位置, 这就要与规划配合, 要与地下管线配合, 要与地面建筑配合, 或者要与人行过街地道配合, 因此没有出入口就等于没有车站。车站位置也与选择的施工方法有关, 尤其是明挖车站与地下管线及地面建筑的距离关系更大。因此线路设计时必须考虑车站规模、结构型式, 大楼的平面位置如何协调, 往往要求地下车站位置与高程, 包括结构型式需要服从于大楼的设汁要求。

由此可见, 每一段线路位置、每一座车站位置、每一个出入口和风亭位置都是离不开与城市规划的配合。可以说线路设计的成功就是与城市规划配合协调的结果。

3 线路设计与城市建设的结合

线路设计怎样与城市建设结合, 要处理好两个问题:一是结合的内容;二是结合的时间差。

与城市规划结合的内容主要有以下几点。

(1) 线路位置与道路建设相结合。除北京地铁1号线和环线例子外, 在上海地铁的徐家汇、广州地铁的中山路段均由旧路变新路, 将拓宽至规划道路红线宽, 改善了地面道路交通。同时将地下管线也得到改造。 (2) 线路位置与旧城改造结合。北京地铁5号线刘家窑以南地段, 现在是一片简陋平房, 已列人拆迁改造, 属重建开发的规划范围。为促进开发改造, 5号线位置穿行在改造区的规划路下通过, 提供了地铁交通, 有利吸引开发商来投资, 促进规划的实现。 (3) 线路位置与铁路火车站结合。北京已建地铁中, 有北京站和西直门站均与铁路火车站相近, 最近建成的西客站地面火车站, 地下是双岛四线的地铁站, 结合十分密切。还有上海地铁新客站、南京地铁的南京火车站、均有结合方案的实例。 (4) 地铁车站出入口与地铁商场结合。将地铁出入口与商业大楼的地下商场连接, 在北京公主坟车站出入口与城乡贸易商场连接, 在上海徐家汇车站出入口与新建的商业大厅相接, 已有实例。 (5) 地铁车站出入口与地下过街道结合。这有两种形式:一是地铁站厅埋深较浅, 直接利用出入口—站厅—出入口作为过街通道;另一种是车站属暗挖施工, 车站埋深较深, 若车站附近有较浅的过街地道, 车站出入口可与过街地道相接, 乘客可通过过街地道出入地面和车站。上述两种实例较普遍, 不必详述。 (6) 利用地铁明挖施工条件, 开辟地下空间。这种做法一般选在商业繁华地区的车站位置。例如上海地铁徐家汇车站及折返线地段, 共600多米, 充分利用连续墙明挖施工法, 开辟了地下二层商场1130m2。在广州地铁公园前车站、东山口车站、广州东站均有类似做法。既能活跃市场, 也能取得额外效益。 (7) 地铁车站与地面大楼合建。北京西客站 (火车站) 、上海新闸路车站、重庆两路口车站, 均属此例。

上列所举实例, 在国外地铁介绍中甚多, 这就是城市建设中综合规划、同步建设的好思路, 对城市用地的经济性, 空间利用的合理性表示十分重视的倾向。

但是在实际工程中, 往往遇到的困难就是不同步怎么办?怎样来解决时间差呢?不同步的原因很多, 有的是规划跟不上, 更多的是经济财力问题。所以不能勉强, 不能强加于人。

根据我们所经历过的设计实例, 主要有两种办法。

(1) 能同步设计就直接结合, 并考虑有分步投入实施的可能性。 (2) 不能同步设计, 就各自独立, 但留有接口联系。上述工作具体落实是在建筑与结构工程上, 但线路设计必须为其作好方案选择, 确定其平面位置和高程。线路设计不是一项孤立的专业设计, 它需要内外配合协调而成。以上仅仅为与城市规划配合中的实践和一点体会, 尚需继续探索总结与共同探讨。

参考文献

[1]中国城市地铁规划慨况[J].科技资讯, 2003 (4) .

[2]全永燊, 孙壮志.作好城市轨道交通线网规划提高其社会经济效益[J].交通运输工程与信息学报, 2003 (1) .

[3]郭孜政, 张殿业, 姜梅, 等.城市轨道交通主干线网规划方法研究[J].铁道学报, 2008 (5) .

城市地铁规划 篇2

1145602135 孙明磊

无锡地处苏锡常都市圈的地域中心，是长江三角洲地区的重要城市，也是重要区域性交通枢纽和著名旅游城市。近年来，随着经济社会持续快速发展和城市化速度加快、机动化水平提高，城市地面道路交通通行能力不足问题日渐突出，而且由于人口和建筑密度大，土地资源紧张,亟需通过发展城市快速轨道交通系统来缓解主城区交通压力，鉴于此，无锡市相关交通规划均明确提出要建立以常规公交为主体、轨道交通为骨干的便利的公共交通系统，努力构建与区域中心城市相适应，交通与用地一体化的，具有国际水准的综合交通运输体系。

众所周知，苏南许多城市都在计划着属于自己的地铁。无锡也不例外，而且已经付诸于行动。

无锡城市轨道交通近期建设目标是：以缓解主城区交通压力和适应城市迅猛发展态势为重点，同时带动新城、新区的开发建设。根据无锡市城市轨道交通线网规划，至2050年，城市轨道交通网络将以主城区为核心，由“三主两辅”5条线构成，其中1、2、3号线为骨架线路，三线呈放射状，4、5号线为辅助线路。规划线网总长157.77公里，设车站111座。

无锡地铁控制中心是对全线列车运行、电力供应、车站设备运行、防灾报警、环境监控、票务管理及乘客服务等地铁运营的全过程实行调度指挥监控的中心;是轨道交通全线的通信枢纽和

信息交换中心；是紧急情况下组织抢险救灾的指挥中心；是城市

轨道交通系统的重要组成部分，它为列车快速、舒适、安全、有

序的运行保证。无锡市轨道交通控制中心位于金城路和清扬路交

叉处，采用集中管理模式，在建设1、2号线控制中心的同时，土建规模一次性建成5条线并预留3条线共计8条线的线路控制

中心，从土建、机电设备等方面为后续控制中心建设预留好接入

条线，同时各条线路自建备用控制中心。

地铁1号线相关经国务院批准，国家发改委已于近日正式批

复了《无锡市城市快速轨道交通近期建设规划》。据了解，此次

获批开建的是轨道1号线和2号线，总长56.11公里，建成后将

形成南北向和东西向的“十字形”轨道交通骨架，总投资达254.54

亿元，预计分别将于2014年和2015年建成通车。届时将成为我省继南京、苏州之后第三个开通地铁的城市。

无锡地铁1号线为南北向交通骨干线，北起堰桥，南至雪浪，线路全长30.5公里，设车站24座，估算投资174.8亿元。1号

线连接中心城区和南北部的城市重要地区，贯穿城市最重要的交

通和商业发展轴，串联了北部惠山区行政中心、无锡火车站、三

阳广场核心商业区及南部太湖新城无锡市新行政中心。不仅承担

南北方向的大量交通需求，缓解现状交通问题，支援重要城市功

能建设，并能促进无锡近期重要发展目标“南拓”的实现。1号

线预计2014年通车。

为方便分析目前商业与地铁的关系，我们将一号线划分为北

段、城中和南段。近三年关注的重点在城中。重要的站点有：北

段的刘潭站；城中的无锡火车站站、胜利门站、三阳广场站、南

禅寺站、太湖广场站、金城路站；南段的苏锡路站、市民广场站、湖滨站、大学城站、雪浪站。无锡轨道二号线为东西向交通骨干线，由西起梅园站，线路经过荣巷、张巷、河埒口、大王基、梁溪大桥、五爱广场、三阳广场、东林广场、上马墩、靖海公园、广益新城、东亭、团结路、纺织城、査桥，最后

到达高速铁路无锡站。线路全长26.2km，设置站点22个。

梦想总是美好的，但现实却是骨感的。现已完工运行的除了北京，上海，南京等大都市以外。几乎都处于亏损状态。

就苏州地铁而已，非上下班高峰期地铁上的乘客寥寥无几。地铁造就了一个大商圈，但人流不等于客流。退一步说，充足的人流直接解决了商业选址需要考虑的客流量的问题，但并不能保障商铺一定盈利。

所以我对无锡地铁有以下几点疑问：

一、地铁商业圈会像想象中那样繁华吗？

二、地铁在未完工前的确备受关注，但运营之后客流会

像预期的好吗？

三、期望依托于地铁而发展的刘潭站能顺利发展吗？

四、每个项目都是以盈利为目的，无锡地铁运行后能盈

利吗？

地铁让城市走向成熟 篇3

成都地铁1号线一期工程2010年9月27日投入运营。在两个月之前的2010年7月29日，国内最长的城中轻轨线路——全长28.8公里的武汉轻轨1号线全线通车，从东西湖穿越汉口中心城区到堤角仅需58分钟，创下武漢城区“第一时速”。2012年12月28日，我国首条穿越长江的地铁——全程长27.98公里的武汉地铁2号线正式通车运营。武汉也成为了中部第一座通地铁的城市。

据相关统计显示，中国大陆已经有33个城市规划轨道交通建设，其中28个城市已获批。到2015年，全国地铁运营总里程将达3000公里。到2020年将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。

地铁推动城市走向成熟

地铁的开通运营极大地丰富了一个城市的交通方式。地铁是城市交通现代化的标志，推动了一个城市走向成熟。

据交管部门统计，武汉的两条轨道交通——轻轨与地铁形成了十字型的交通结构，日均运送乘客40万人次，缓解了武汉的过江交通压力，长江大桥、二桥、白沙洲大桥流量下降约5%。长江隧道日均车流量比地铁开通前下降了约10%，与地铁同向的公交车的客流量减少了30～40%。武汉正在以地铁为轴心，大力度地调整公交线路的布局。

地铁的运营有效地解决了城市堵车的问题。堵车对城市经济社会发展的制约不言而喻。北汽福田汽车股份有限公司、零点研究咨询集团联合在北京发布的“2008福田指数”中首次使用“拥堵经济成本（JEC）”这个概念，它是指居民利用机动工具出行时，由于拥堵而损失的时间的货币表达。它以各地居民的平均月均收入为基准，将由于拥堵而损失在路上的时间货币化而得出。在调查的8个城市中，北京、广州、上海排前三，分别为每月375元、273.8元和228.2元。所以，发展地铁最大的结果是有助于整个社会的堵车成本的下降。

地铁解决了武汉人过江的大问题。长江、汉江把武汉分为三镇，两大江从城市中央穿过，如何过江就成为武汉的一个大问题。在长江大桥通车之前，只有依靠小船过江，有的武汉人是一辈子没有过过江。1956年有了汉江一桥，1957年有了万里长江第一桥，20年前开始修武汉长江二桥，随后不仅大桥增加，还有了汉江索道、长江隧道。但是，随着人口、车辆的增加，过江还是一个问题。地铁带来了在指定时间达到指定地点的可能性。也就是说，公交、自驾都会有堵车的可能，而地铁摆脱了堵车的烦恼。

“挤而不堵”的地铁可能改变武汉人的性格。这能使武汉人的心态更加平和、更加开朗。武汉的天气炎热，夏天遇到堵车，吵吵闹闹不断。公交车可能是“又挤又堵”，地铁则是“挤而不堵”。通过笔者观察，武汉地铁的拥挤程度大大低于北京，虽然有点挤，但是大家的抱怨并不多。

地铁改变了大家的出行方式，也将推动公车改革。笔者一直呼吁城市出行“三五一零”，即三公里走路，五公里骑车，十公里才开车或者坐地铁。从笔者的住所到办公室开车只要25分钟，因此选择开车上下班。从办公室到汉口开会，如果开车可能要一个小时，如果坐地铁只要半个小时，因此选择坐地铁。

要根据出行的经济性来选择出行方式。地铁开通了，交通方便了，反对车改的理由应该减少一条。因此让我们共同期待全国性的公车改革。

中国许多城市正积极发展地铁交通：

南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州等8个城市均已开通地铁。长春、杭州、哈尔滨、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、合肥、南宁、贵阳11个省会城市，以及东莞、宁波、无锡、青岛、大连等5个二三线城市的地铁正在紧张地施工。此外，石家庄、太原、济南、乌鲁木齐、兰州等5个省会城市已上报了地铁修建计划，正在等待批复。

——新华网

22城市地铁建设规划获批复 篇4

1995年至2008年12年间, 我国建有轨道交通的城市, 从2个增加到10个, 投资以每年100多亿元的速度在推进。迄今为止, 已有10个城市开通了31条城市轨道交通线, 运营里程达到835.5 km。目前全国共有12个城市36条城市轨道交通线路正在建设, 以北京、上海、广州3个城市最多。

近日, 国务院再次批复北京、天津、上海、广州、深圳、南京、重庆、武汉、大连、西安、哈尔滨、沈阳、成都、杭州、郑州、宁波、昆明、青岛、无锡、长沙、福州、南昌等22个城市的地铁建设规划, 总投资超过8 820亿元。

2008年地铁规划 篇5

苹果园[※]-古城路-八角游乐园-八宝山-玉泉路-五棵松-万寿路-公主坟-军事博物馆[※]-木樨地-礼士路-复兴门[※]-西单[※]-天安门西-天安门东[※]-王府井-东单[※]-建国门[※]-永安里-国贸[※]-大望路-四惠-四惠东-高碑店-定福庄-双桥-杨闸[※]-八里桥-通州北苑-果园-九棵树-梨园-体育场-土桥-张家湾镇

【地铁2号线：西直门市区环线】

西直门[※]-积水潭[※]-鼓楼大街[※]-安定门-雍和宫[※]-东直门[※]-东四十条[※]-朝阳门[※]-建国门[※]-北京站-崇文门[※]-前门[※]-和平门-宣武门[※]-长椿街-复兴门[※]-阜成门[※]-车公庄-西直门[※]

【地铁3号线：小煤厂-崔各庄】

小煤厂-车道沟-紫竹院-白石桥[※]-展览馆-西直门[※]-平安里[※]-厂桥-地安门[※]-宽街-张自忠路[※]-东四十条[※]-工人体育场-长虹桥[※]-农展馆南路-六里屯-豆各庄-四路居-酒仙桥[※]-将台路-西八间房-湖光中街-望京花园-来广营-善各庄-崔各庄

〖轻轨延伸段：崔各庄-顺义-平谷〗

【地铁4号线：定泗-十里河】

定泗-风雅园-回龙观[※]-新都路-清河小营-上清-学清路-清华东路-学四口-志新村-牡丹园[※]-北太平庄-铁狮子坟-积水潭[※]-新街口-平安里[※]-西四

[※]-辟才-西单[※]-宣武门[※]-菜市口[※]-陶然亭路-北京南站[※]-洋桥-木樨园[※]-刘家窑[※]-方庄-十里河

〖轻轨延伸段：定泗-昌平〗

【地铁5号线：太平庄北-宋家庄】

太平庄北-太平庄-立水桥北[※]-立水桥-大洋坊-大屯-干杨树-北土城东路

[※]-和平西桥-和平里北街-雍和宫[※]-北新桥-张自忠路[※]-东四[※]-灯市口-东单[※]-崇文门[※]-磁器口-天坛东门-蒲黄榆-刘家窑[※]-宋家庄[※]

〖轻轨延伸段：太平庄北-小汤山〗

【地铁6号线：五路-杨闸】

五路-西八里庄-航天桥-白堆子[※]-阜外-阜成门[※]-西四[※]-西安门-故宫-沙滩[※]-东四[※]-朝阳门[※]-东大桥-呼家楼[※]-红庙-慈云寺-十里堡-青年路-高井-定福庄北-管庄-杨闸[※]

〖轻轨延伸段：五路-门头沟〗

【地铁7号线：北京西站-南花园】

北京西站[※]-广外-广安门-牛街-菜市口[※]-虎坊桥-珠市口[※]-磁器口

[※]-幸福大街-广渠门-双井[※]-九龙山-大郊亭-唐家村-半壁店-小郊亭-南花园

【地铁8号线：奥运村总站-六营门】

奥运村总站-奥运村南站-北辰路[※]-黄寺-鼓楼大街[※]-钟鼓楼-地安门[※]-沙滩[※]-东华门-天安门东[※]-前门[※]-珠市口[※]-天桥-永定门-木樨园

[※]-南顶村-大红门-和义庄-三营门-六营门

【地铁9号线：香山-郭公庄】

香山-正蓝旗-厢红旗[※]-颐和园-芙蓉里-中关村-海淀黄庄[※]-四通桥-魏公村-白石桥[※]-车公庄西路-白堆子[※]-军事博物馆[※]-北京西站[※]-六里桥-七里庄-东大街-怡海花园-郭公庄北-郭公庄

【地铁10号线：海淀-焦化厂】 10号支线：亮马桥-东坝

海淀-海淀黄庄[※]-知春路[※]-西土城路-牡丹园[※]-健德门-北辰路[※]-安贞里-北土城西路[※]-芍药居[※]-十子口村-亮马桥[※]-长虹桥[※]-呼家楼

[※]-国贸[※]-双井[※]-劲松-平乐园-窑洼湖-大柳树-垡头-焦化厂

〖10号支线：亮马桥-东坝〗

亮马桥[※]-麦子店-酒仙桥[※]-单店-东坝

【轻轨11号线：宋家庄-亦庄总站】

宋家庄[※]-肖村-富源庄-荣华路-荣京街-荣昌街-亦庄总站

【轻轨12号线：北京南站-黄村】

北京南站[※]-菜户营-玉泉营-新发地-西红门-福苑小区-新安里-黄村

【轻轨13号线：西直门-东直门】 〖轻轨13号支线：知春路-厢红旗〗

西直门[※]-大钟寺-知春路[※]-五道口-上地-西二旗-龙泽-回龙观[※]-霍营-立水桥[※]-北苑-望京西-芍药居[※]-光熙门-柳芳-东直门[※]

〖13号支线：知春路-厢红旗〗

知春路[※]-中关村-圆明园-颐和园-厢红旗[※]

【磁悬浮机场快线】

东直门[※]-首都机场

注：注名“轻轨延伸段”为北京轨道交通后期规划中的线路，除去注明为“轻轨延伸段”外，其他线路均在2025年前通车，总线路约为700公里。

城市地铁防渗漏施工技术 篇6

关键词：城市地铁 防渗漏 施工技术

中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）09（a）-0054-01

1 地铁车站工程概述

地铁车站作为城市轨道交通网络中非常重要的建筑，主要作用是为旅客提供换乘、等候地铁的场所。地铁车站工程在施工时分为地面部分、地下部分和高架部分，由于本文讨论的是地铁防渗透方面的技术，着重研究的是地下部分的施工，地下施工方法主要有明挖法、盖挖法、浅埋暗挖法等，各自的使用要根据地质条件来进行选择。地铁车站工程由于其自身施工的复杂性，出现渗漏的原因也是多种多样的，需要进行仔细的分析讨论，才能制定出有效的防水措施。

2 城市地铁的漏水原因分析

中国大部分城市地铁在雨季和汛期都会遇到渗漏问题，泄漏主要表现为负载蜂窝泄漏、变形泄露、新老混凝土之间的裂缝渗漏、应力裂纹渗漏、混凝土接头渗漏等。造成这些问题的主要原因是工程附近连接沙河和旧河道的位置受到损坏，又因为许多城市的地下水位较高，往往在隧道和地铁站地下没有考虑排水的需要，没有专门预留管道，所以地铁渗水主要是地下水通过土壤渗入形成的。存在其他的说法是，止水带附近由于振捣或漏捣不够充分，导致该处混凝土出现变形缝，进而导致漏水。此外，还有一些泄漏的原因在于用于消防用途的管道破损，或者是因为地面伸缩缝渗漏，车站位置出现渗漏的原因是地铁出入口和通道之间的衔接工作不够到位，缺乏密封性。

3 城市地铁的防水原则

地下防水工程的设计和建设原则概括起来就是预防为主，排堵结合，因地制宜，综合治理。地铁车站和隧道防水工作需要有计划系统性地开展，涉及到诸多方面的专业知识，包括选材、设计、技术以及管理等等。现在人们都倾向于使用混合防水的方法，设置多重防水设施，为的是防止隧道层出现漏水。但城市地铁地下防水系统还是应坚持将结构自防水措施作为主要的防水方式。施工中使用最广泛的混凝体技术，其根本上就属于自防水技术的一种，因此对混凝土浇筑工作的控制尤为重要，防水混凝土应该用一定数量的粗骨料与砂浆混合并隔开，尽量减少和其他支線管路之间的连通，这样也能显著提高混凝土的抗渗性能。

4 盾构法以及矿山区间隧道防水法的应用

4.1 盾构技术

地铁施工当中涉及的“盾构”，就是配备了隧道施工保护罩装置的专用掘进设备，它运行的原理是就是在其盾构的后方增加衬砌，将此作为支点为整个装置的推进提供支持，随后切割岩石和土壤，经过碎片处理后排出。“盾构技术”就是使用盾构机上的保护罩支持和保护隧道内壁，以防止水分的侵入和发生坍塌，将围岩和隧道内壁的土壤切割下来后，安装管片再进行注浆操作，以确保隧道质量。

4.2 盾构法内容

盾构施工的流程一般包括以下内容：一是明确盾构隧道的地质条件，诸如岩石、地质构造、地下水分布、地层渗透率；二是测量隧道内部的尺寸，如隧道的直径和内壁曲率半径、隧道长度、开挖面形状、转向和纵坡等；三是了解隧道的外部条件，包括隧道上方的建筑布局、隧道埋深、当地环保法律法规；四是绘制地铁盾构施工总平面图，并做好施工安排，包括出渣系统布置、分段运输线路、通风供水系统等。

4.3 盾构机掘进措施

（1）对盾构机进行调试，当施工场地的地质剖面相似的时候，就有必要模拟隧道操作，盾构机靠近铁路之前，应根据隧道情况对盾构机的状态和参数作出合理的调整。（2）在工作中时刻保证盾构机处于良好运行状态，尽量避免或减少盾构机出现故障的次数，以免延误施工时间，降低工作效率。（3）选择了土压平衡盾构机，确保施工在安全的前提下按照既定进度进行，通过修正路线减少沉降。（4）通过错缝安装的方法在隧道内衬砌，目的是加强纵向效果，减少分段吊环螺栓之间的相对活动，以加强衔接处等薄弱部位的强度，增加管片环刚度，从根本上控制砂床段变形，有效地解决了在地铁施工控制过程中出现的变形和渗漏问题。管片接缝防水施工必须严格按照设计要求，确保接头的防水效果和安装质量，防止地下水的渗入。（5）根据施工环境及地质条件，优先选用加工性能好，具有一定强度的浆液及时填补地层隧道之间的空隙，通过适当提高注浆量保护周边环境。在进行同步注浆的时候一旦出现浆液不足时，可以再次进行灌浆。

4.4 矿山法区间隧道防水措施

地铁矿山法区间隧道防水一般是通过设置三道防线来进行的。（1）施工完毕的前期阶段支护是将喷防水混凝土、金属锚杆或者网构钢架和钢筋网当做头一道防线。（2）该阶段到二次衬砌阶段前都是使用全封闭式的隔离层防水的。（3）第三道防线通常使用的是模筑混凝土衬砌。

5 混凝土结构自防水具体控制措施

首要的就是有一个合理的结构设计，结构自防水主要是利用设施材料自身的紧凑性、疏水性和刚度等特性，提高结构的抗渗能力，自防水结构本身要有一定的刚度，以及合理的结构，因此结构的整体刚度在设计时应予以考虑，兼顾使用功能、工程地质和水文地质条件等因素的影响，避免结构平面突变导致截面刚度突变，尽量选择正规的结构面，结构设计要保证结构整体刚度在混凝土施工中不会发生过大的变化。选择合适的主体混凝土结构，不应盲目提高混凝土强度和抗渗性，混凝土设计强度和抗渗等级在提高的同时，单位体积内的水泥质含量也就会越多，水泥在水化热阶段产生热量也会增多，收缩变形增加，最终导致开裂。

对混凝土配合比进行设计时，应对水泥品种和用量进行合理的选择，通常使用低水化热的水泥，还必须具有混凝土良好的强度和抗渗性能，通过对混凝土配合比的优化，减少水泥用量，严格控制集料质量，提高混凝土的后期强度，改善混凝土开裂现象，必要时可加入适量的膨胀剂，补偿混凝土收缩量，可使混凝土在硬化过程的收缩量减少，延迟收缩时间，提高混凝土的抗收缩应力的性能，从而防止产生裂缝。

6 结语

总之，造成城市地铁渗漏的原因有很多，为保证城市地铁工程不受雨水渗漏的影响，有必要根据渗漏的情况采取防渗漏措施。实现技术层面的防水之后，再加上严格的地下防渗施工监理，中国城市地铁建设将变得越来越好，地铁的运作年限将得到延长，方便人们的生活和工作。

参考文献

[1]李围.配合盾构法修建地铁车站的方案及实施技术问题研究[D].西南交通大学，2006.

[2]张洪斌.浅析城市地铁盾构施工技术研究[J].科技致富向导，2014，12：302，320.

地铁人谈城市地铁给排水设计 篇7

1 给水系统

1.1 给水系统设计原则

地铁给水系统分为生活生产给水系统和消防给水系统。给水系统设计原则是:要满足生产、生活和消防对水量、水质和水压的要求, 并优先采用城市自来水。

1.2 给水系统方案

该项目位于城市近市中心, 给水管线较丰富, 选择两条独立且管径适中的市政给水管道作为给水引入管。从各引入管上接出一根DN200的给水管, 在近接入点规划红线范围内设水表井。其中一个水表井内分出DN80的生活生产给水管和DN200的消防给水管。DN80生活生产给水管经室外新风亭进入地铁内部。两根DN200消防给水管在室外各分出两个DN150的室外消火栓管, 接地铁出入口处室外消火栓。经室外消防分流后, 两根消防给水管管径减小至DN150, 分别从新风亭进入地铁内部。

1.3 给水水量计算

给水系统由生产、生活给水系统和消防给水系统组成。生产、生活共用一根给水管。

生产用水分循环冷却补水、循环冷冻补水和冲洗用水。循环冷却给水系统的补充水量按循环水量的2%计。循环冷冻补水量按照冷冻补水量的1%计算。车站冲洗用水量为2L/m2·次, 每日按1次计, 每次按冲洗1h计算。

生活用水分工作人员生活用水、车站公共卫生间用水。车站工作人员生活用水定额采用50L/人·班, 小时变化系数采用2.5。车站乘客的生活用水量标准按卫生洁具小时用水定额确定。洁具小时用水定额根据《建筑给水排水设计规范》 (GB50015-2003) (2009年版) 确定 (洗涤池:100 L/h;洗脸盆:50 L/h;大便器:120 L/h;小便器:100 L/h) , 每天使用18h, 时变化系数为2.5。

该车站生产生活用水量表如表1。

车站消防给水用水量分室外消防用水量和室内消防用水量。由新消规《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974-2014表3.3.2:建筑物室外消火栓设计流量, 本站建筑体积大于50000m3, 室外消火栓设计流量按30L/S计算。由新消规《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974-2014 3.5.6条, 室内消火栓设计流量按20L/S计算。火灾延续时间2h。

该车站消防用水量表如表2。

2 排水系统

2.1 排水系统设计原则

站内排水采用分流制, 对结构渗漏水、消防废水、冲洗废水、生活污水、露天出入口雨水, 分类集中, 就近排入城市雨、污水系统。

2.2 排水系统方案

排除结构渗漏水, 在站厅离壁墙内设DN100的地漏, 穿站台层接入站台板下, 经轨行区线路排水沟排入站台板下废水池, 经潜污泵提升后由排风风亭排出地铁站。

排除消防废水和冲洗废水, 就近设DN100地漏, 穿站台层接入站台板下, 经轨行区线路排水沟排入站台板下废水池, 经潜污泵提升后由排风风亭排出地铁站。

排除生活污水, 经污水密闭提升装置提升后由排风风亭直接排出地铁站。

排除风亭和出入口雨水, 就近设置集水井, 经潜污泵提升后就近排出地铁站。

2.3 排水水量计算

工作人员生活排水按生活用水量的95%计;车站公共卫生间用水按卫生间用水量的100%计;结构渗漏水按车站外面积×1L/m2·d计;消防废水按室内消防用水量的100%计;出入口风亭雨水排水按敞开口面积×当地暴雨强度7.25L/s.100m2计。

该车站生产生活污水、废水及出入口风亭雨水排水量表如表3~表5:

3 水消防系统

3.1 水消防系统设计原则

车站两条消防给水引入管分别与室外市政给水环网相连, 生产、生活给水系统与消防给水系统管网分开设置, 单独计量;消火栓给水系统管道成环状布置。若室外市政给水无两路水源, 则设置消防水池。地铁室外消火栓采用低压消防给水系统, 由市政管网直接供水, 消防水池容积只计算室内消防水量, 按2h火灾延续时间计算。地铁室内消火栓给水系统采用临时高压消防给水系统, 需设置稳压泵。消防主泵、稳压泵选用参数:消防主泵2台, 高峰时同时运行, 流量72m3/h, 扬程35m, 功率15KW;稳压泵2台, 高峰时同时运行, 流量4m3/h, 扬程45m, 功率1.1KW。

3.2 水消防系统方案

室外两路DN150消防给水管进入室内消防泵房, 经消防主泵加压后出消防泵房, 在地铁站内成环布置主管。车站站厅、站台和设备区采用消火栓灭火系统, 消火栓箱内置四具MF/ABC5磷酸铵盐干粉灭火器。电气用房单独设置灭火器箱, 内置两具MF/ABC5磷酸铵盐干粉灭火器。

3.3 水消防系统用水量计算

前文已提, 地铁车站外按30L/S计算, 地铁车站内按20L/S计算, 火灾延续时间2h。

4 结语

地铁车站给排水设计有别于其他民用建筑地下室给排水设计, 最重要的是对排水的可靠性和及时性要求更高, 这就严格要求我们, 以科学、严谨的态度, 规范化、反复论证性地去设计。同时, 随着科学技术的进步, 设备性能的提升, 我们要时刻的学习, 及时接受消化新知识, 并运用到地铁设计中, 更好地提升地铁运行的安全性、可靠性和舒适性, 做到与科技俱进!

参考文献

[1]地铁设计规范GB50157-2013[S].

[2]城市轨道交通技术规范GB50490-2009[S].

[3]室外排水设计规范GB 50014-2006[S].

[4]室外给水设计规范GB50013-2006.

[5]建筑给水排水设计规范GB50015-2003[S].

[6]建筑设计防火规范GB 50016-2014[S].

地铁让城市更从容 篇8

“喂, 你怎么还没到啊?”“对不起, 又塞车了!估计还要半个小时啊……”“塞车”已成为都市生活的重要部分, 几乎每个人出门前都会给途中塞车所要消耗的时间作出一定的预留量。有了地铁, 人们出行前对目的地距离的衡量标准就发生了变化。“距离不是距离, 时间才是距离”, 这样的概念将彻底颠覆人们的区位意识, 把地理距离变成准确的时间距离。地铁的准时、高效使人们不必再考虑几点钟进办公室, 而只需要考虑几点钟到地铁站就可以了。这对于大多数苦于地面交通现状的城市人来说, 地铁无疑大大降低了时间成本。

对于上班族来说, 地铁改变的不仅是他们的出行方式, 更可能是生活质量的改变。很多单位管理严格, 早上必须准时打卡。每天清早, 城市的街头不难看到各种装扮的上班族行色匆匆地穿梭在车流中, 更让人叫苦的是乘坐公交, 和素不相识的“车友们”来一番“挤推运动”是必不可少的, 接着就是长途的“罚站”……。如果乘坐地铁, 上班族每天至少可以多睡40分钟。这黄金般的40分钟为上班族带来了闲适和从容, 给家人带来了更多的交流时光。

地铁还可以大大拓展人们生活的地域空间、改变城市的功能, 地铁的延伸, 对城市功能的合理布局起到了先锋作用, 地铁使原本处在城市边缘的近郊变成新兴的居住区, 居住郊区化随着地铁时代的到来而变成现实。

随着大城市人口的增长, 市中心的人口向郊区的卫星城分流, 卫星城发展的根本就是要解决市区和卫星城之间的公共交通问题, 而这种公共运输系统中效率最高, 对环境破坏最小的莫过于地铁了。

在拥挤的城市中心区上班, 人们的心情每天都紧张压抑, 如果工作之余还要继续在这样的环境居住, 意志薄弱的人会崩溃的!在都市白领看来, 每天晚上品尝一口咖啡, 读几页哲理小说;每个周末睡到自然醒, 放几段蓝调这就是最理想的休闲生活。然而, 这样的“蓝调”生活往往被窗外的汽车鸣笛声干扰, 汽车尾气、空调废气、二氧化碳和光雾把城市氤氲成一个令人窒息的工场, “逃离城市”, 成了都市人压抑不住的冲动。

有了地铁, 人们不再需要在工作和住宅中间权衡利弊远近, 在市中心拥有住宅也将不再具有明显的优越感。相反, 环境优、空气好、地铁沿线的城郊, 会更吸引人们的眼球。地铁不仅能缓解城市中心区的交通压力, 分散市中心区过度密集的人口, 而且极大地拉近了与城郊的距离, 增强了购房者的心理接受意愿。

地铁在交通上的无缝连接将在经济、城建、文化、社交上给郊区带来巨大的、积极的影响, 地铁加快了城乡一体化的步伐。

据业内人士分析, 地铁商业通常分站厅内零星商铺物业、站厅内中型商场物业、与站厅相连地下商业街三种业态。零星商铺物业圈定即时性消费服务, 设定业种包括报刊、冲印、点心、零食等, 地铁商业街将设立主题性商场, 商场经营品种力求与地面商业配套或填补市场空白。以国外发达城市的经验, 地铁各站周围的确是银行、药店、便利店、干洗店及彩扩店必争的黄金宝地。这将大大丰富城市现有的商业格局。

此外, 地铁站内的灯箱广告、车厢和车身广告以及站内的文化经营也将因为地铁带来滚滚财源, 各行各业将以地铁为源头找到众多的商业机会。

地铁企业人力资源规划和开发 篇9

1人力资源规划和开发的含义

1.1人力资源规划的含义及内容

人力资源规划主要指的是组织者为了实现其目标而不断的审视人力资源需求的变化, 最终是保证在组织需要时获得一定数量具有一定知识和技能要求的人力资源的系统过程。

1.2人力资源开发的含义

人力资源开发则主要指的是企业或者组织者在自身现有人力资源的基础上,根据企业的战略目标、组织结构对人力资源进行调查—分析—规划—调整的过程,其主要是提高组织或者团体现有人力资源的管理水平,提高人力资源管理的效率[1]。

1.3人力资源规划和开发的主要内容

人力资源规划和开发主要包括以下部分:

(1)总计划 :主要是对人力资源计划的总原则 、总方针以及总目标进行陈述。

(2)职务编制计划 :主要对企业的组织结构 、职务设置以及职务资格进行陈述。

(3)人员配置计划 :主要是对企业的每个职务人员数量 、 职务人员空缺数量以及职务变动情况等进行陈述。

(4)人员需求计划 :主要是通过总计划 、职务编制计划以及人员配置计划最终得出人员需求计划。

(5)人员供给计划 :主要是对人员的供给方式 ,内 、外部流动政策、预案获取途径以及获取实施计划陈述。

(6)教学培训计划 :主要包含教育培训需求 、内容 、形式以及考核等。

(7)人力资管管理政策调整计划 :计划中明确计划期内的人力资源政策的调整原因、步骤以及调整范围。

(8)投资预算 :主要是对上述各项计划的费用进行预算 。

2地铁企业实施人力资源规划和开发的意义

2.1是地铁企业实现经营目标、计划的需要

地铁企业建设地铁的主要是为社会群众提供更加便捷、快速、舒适、安全的出行方式,因此只有先建立一支素质高的人力资源队伍,才能够有效保证地铁企业顺利开通运营,最终实现自身的功能目标。

2.2是满足地铁企业实现跨越式发展的需要

地铁企业要想实现跨越式发展,就需要积极推动运输减员, 进而建立起精简高效、整体素质高的人力资源队伍,只有对地铁企业人力资源的构成、培训、评价以及发展进行全方位的动态规划,才能够满足其实现跨越式发展的需要。

2.3是提高地铁企业竞争实力的需要

所谓企业竞争,即在自由、公平的市场环境下,企业能够实现自身经营收入的持续增长, 进而满足国际和国内生产服务的一种能力。 特别是随着我国加入WTO后,对于地铁企业来说不仅要面临国内其他交通方式带来的竞争, 还要面对运输市场开放带来的竞争。 因此加强人力资源规划和开发工作,有助于提高地铁企业的核心竞争力[2]。

3地铁企业人力资源规划和开发的具体思路

在当前社会发展的形势下, 地铁企业的人力资源管理工作必须以科学发展观为指导, 以地铁企业的中长期发展目标为核心,积极部署人力资源管理战略,并制定出与之相应的人力资源规划和开发方案。 因此地铁企业应该通过不断创新人力资源管理理念和管理模式等途径来打造一支规模适中、 竞争力强的人力资源队伍,不断提高企业的竞争实力,提升自身的软实力,为了早日实现企业的发展目标不断给予必要的人力资源支持。 地铁企业的人力资源规划和开发要求对自身内部的人力资源进行优化,争取早日实现人力资源管理制度的改革,深化现行岗位薪酬工资制度。 另外,地铁企业还应该进一步强化对人力资源的调控和管理,并重视员工的岗位考核和监督的管理工作,不断开发和引进人才,争取全面提高地铁企业的人力资源规划水平。

4提高地铁企业人力资源规划和开发的途径

4.1进一步构建完善的组织体系

为了进一步满足地铁企业的发展需要, 积极推动地铁企业内部结构的改革,首先就需要构建完善的组织体系。 要坚持以地铁企业发展战略目标为指导,积极推动人资源管理体制的变革, 建立起新的组织体系; 其次在实现一体化的地铁企业机构编制的基础上,重点规范企业现有岗位的具体责任和工作指标,并制定出岗位设置标准和规范典型岗位工作人员的编制制度, 实现岗位管理的标准化;最后要根据岗位的劳动量来定制人员数量, 从而尽可能减少一线岗位员工的数量。

4.2重视人才招聘工作,提高员工的整体素质

地铁企业要充分根据自身发展情况以及人才结构队伍来制定出合理的人才引入计划, 通过招聘铁路专业毕业生作为最主要的途径,及时解决地铁企业对专业人才的需要。 另外,针对那些高层次和特殊技能的人才, 可以通过社会招聘的形式进行引入。

4.3进一步加强人力资源岗位培训体系建设

地铁企业为了实现对人力资源的最大化利用, 就需要根据各个岗位人员的需求目标,有针对性的加强对员工的培训工作, 地铁企业可以以岗位需要为基础, 不断建立健全各种人才专业能力的培养制度,根据不同岗位、不同类型的人才需求制定素质标准,并完善人才培训纲要,最终形成完善的人才培训体系[3]。

4.4制定岗位绩效考核制度,优化薪酬福利体系

首先地铁企业应该进一步完善岗位绩效考核制度, 确保该制度覆盖到企业的每个部门,进而形成高效的绩效考核体系,由于不同的岗位,其生产目标和任务也存在很大的差异,因此针对不同的情况应该采取相应的考核标准,另外,还应该将岗位绩效考核跟员工培训、薪酬以及晋升等有机结合起来。 其次地铁企业要对当前将岗位技能作为标准基础上对薪酬制度进行改革,并不断探索建立新的收入分配模式, 积极构建有效的薪资激励体系,如:奖金、补贴、晋升等;最后要提高工作环境差人员的补贴和工资,并制定出针对员工交通和通讯费用的补贴制度,确保在合理的范围内提高员工的各项福利待遇,提高员工工作激情。

5结语

人力资源规划和开发作为地铁企业人力资源的重要组成部分, 要促进地铁企业的发展必然少不了对人力资源进行合理的规划和开发, 因此地铁企业要从自身的战略发展目标以及实际情况出发,有目的的为企业培养更多的优秀人才,为促进地铁企业发展作保障。

摘要：人力资源规划和开发作为现代企业人力资源管理工作的重点,在企业中发挥重要作用。而地铁企业属于专业技术高度密集的行业,人力资源是其赖以生存和发展的首要资源。文章以地铁企业的人力资源为例,就如何规划和开发人力资源发表了简单的看法,希望为促进地铁企业人力资源管理提供参考。

城市地铁轨道施工技术 篇10

关键词：城市地铁,轨道工程,施工技术

随着城市轨道交通的发展, 城市轨道交通因低噪声、低维修率、大载客量、舒适便捷成为一线城市缓解地面交通堵塞的首选。轨道工程专业是城市轨道交通中的主要专业之一, 其中基标测设、轨道精调、整体道床混凝土浇注、钢轨接头焊头、无缝线路应力放散及锁定是整个施工的关键, 总结其施工方案的质量控制, 将对类似工程有很好的借签作用。

1 工程概况

长沙市轨道交通2号线一期工程是长沙市的首条地铁线路。其设计范围为望城坡站至光达站, 线路全长21.926km, 均为地下线。线路平面曲线最小半径区间正线为350m, 辅助线为200m, 联络线为150m;线路纵断面最大坡度区间正线为28‰, 辅助线为34.6‰。全线设联络线两处, 在五一广场站设与1号线间的联络线, 在长沙火车南站设与4号线间的联络线。

正线主要工程数量为地下线整体道床铺轨17.73km, 整体道床道岔13组, 其中交叉渡线1组。道床混凝土26113m3。钢轨焊接焊头1280个, 应力放散及锁定17km。疏散平台安装13.7km。

2 主要技术标准

1) 标准轨距1435mm;辅助线及联络线曲线半径R≤200m地段, 按《地铁设计规范》 (GB50157-2003) 第6.2.6条要求进行轨距加宽;

2) 正线、辅助线及联络线均采用60kg/m钢轨 (U75V) ;

3) 正线铺设无缝线路, 设计锁定轨温为25±5℃;

4) 采用1/40的轨底坡, 道岔及道岔间不足50m的地段不设轨底坡;

5) 采用60kg/m钢轨9号系列道岔, 直向容许通过速度为100km/h, 侧向容许通过速度为35km/h;道岔区采用弹性分开式扣件, 短轨枕式整体道床。交叉渡线的最小线间距为5.0m;

6) 全线一般地段采用弹性分开式、无螺栓单趾弹条 (PR型弹条) 扣件, 铁垫板下弹性垫层为聚脂弹性垫板;

7) 采用钢筋混凝土短轨枕式整体道床, 轨道结构高度 (轨道中心线处轨顶面至结构底面之间的距离) :

(1) 地下线矩形隧道及U形槽敞开段为560mm。

(2) 地下线马蹄形隧道为 (560+f) mm;f为轨道结构底部至隧道底部的矢高, 即仰拱底部土建混凝土回填高度。

(3) 地下线圆形隧道为760mm。

(4) 地下线圆形隧道钢弹簧浮置板道床地段为840mm。

8) 一般整体道床设置双侧排水沟;道岔区道床设置双侧排水沟。

9) 减振降噪措施

(1) 一般减振地段

①正线直线及曲线半径R≥200m地段均铺设无缝线路;

②采用单趾弹条弹性分开式扣件、并配置聚酯弹性垫板;

③道岔区内钢轨接头采用冻结接头。

(2) 中等减振地段

采用轨道减振器扣件, 该方案可减少振动级10d B~14d B。

(3) 高等减振地段

部分非下穿地块地段采用Vanguard先锋扣件, 该方案可减少振动级12d B~15d B;部分下穿地块地段采用橡胶隔振垫减振轨道系统, 该方案可减少振动级13d B以上。

(4) 特殊减振地段

采用液态阻尼钢弹簧浮置板道床, 可减少振动级20d B以上。

3 工程特点、重点

3.1 工程特点

3.1.1 本工程轨道道床种类较多

该项目设计正线为无缝线路, 一般地段设计为短枕、双块式普通整体道床, 减振地段主要有橡胶隔振垫整体道床、钢弹簧浮置板整体道床, 各种不同类型道床衔接处要设过度段, 过渡段的主要控制点是两侧水沟与中间水沟过渡的立模控制和轨枕间距的控制。

3.1.2 工期要求紧

本工程合同工期是2012年3月1日开工, 实际开工时间为2012年8月10日, 2012年10月20日土建施工才完成洞通, 2012年12月26日轨道施工完成轨通。8月10开工后由于土建施工及调线调坡影响轨道施工时间40天, 这样留给轨道施工的时间相当紧张, 在我国城市轨道交通建设中极为罕见。

3.1.3 调线调坡难度大

由于土建施工偏差较大, 有些区间方向和水平均超出设计容许偏差, 给调线调坡造成很大困难, 既影响时间, 又对道床断面及排水沟的有效过水面积产生影响, 严重时要改变轨道的纵断面。对轨道施工的工期和质量控制造成很大影响。

3.2 工程重点

3.2.1 道床混凝土施工

城市轨道交通的轨道结构组成为钢轨、扣配件、道床。钢轨、扣配件均为厂制定型产品, 道床为钢筋混凝土。道床作为承载列车重量的基础, 且工程数量较大, 施工过程中对混凝土的质量控制是轨道施工的重点之一。

3.2.2 钢轨焊接施工

城市轨道交通的高舒适性要求钢轨与钢轨之间采用无缝焊接, 且要求焊接强度接近钢轨母才的强度。焊缝的强度和平顺性对列车的安全和舒适性有着至关重要的作用, 钢轨焊接重量控制是轨道施工的又一重点。

3.2.3 各种道床结构的..转换、过渡施工

本工程道床结构形式较多, 如何控制各种形式过渡段的施工质量和轨道铺设的精度, 是轨道工程施工质量控制的重点之一。

3.2.4 环境保护和文明施工

本工程沿线多为繁华街区, 施工期间对环境保护要求高, 轨道施工过程中必须最大程度减少环境、噪音污染, 加强对施工区域的环境保护。

4 总体施工方案

根据本标段的工程特点及现场调查情况, 整体道床采用“轨排架轨法”工艺进行整体道床施工;钢轨焊接采用移动式接触焊直接将铺设到现场的25m钢轨焊接成单元轨节, 然后根据实际轨温情况和设计锁定轨温要求对单元轨节进行应力放散与锁定, 使之形成无缝线路。

整体道床道岔、交叉渡线为控制施工通路的部位, 采用“散铺架轨法”进行施工, 采取提前预铺的方法。

钢弹簧浮置板道床采用“钢筋笼轨排法”进行施工, 随正线道床施工顺序进行施工。

疏散平台、线路信号标志安装及线路有关工程等施工项目, 在无缝线路施工一个区段并具备安装条件后, 利用已铺轨道运输, 按设计要求采用人工配合辅助机具安装的施工方法完成。

5 施工中主要关键工序的质量控制

5.1 轨枕布设及质量控制

除道岔外, 正线共有三种扣件类型, 每种扣件与相应的轨枕配套使用, 全线扣件必须根据铺轨综合图中扣件类型里程位置进行卡控。特别注意的是道岔前后顺坡垫板需要按设计要求布置。根据铺轨综合图确定不同轨枕里程位置, 注意道岔位置、无缝线路与有缝线路分界点里程位置。枕木间距根据坡度、曲线半径进行确定, 如遇人防门等影响, 个别枕木间距可在550mm~650mm范围内进行调整。

施工中个别区段因隧道高程、中线比设计高程中线偏差超限较多, 轨枕直接接触到隧道底板, 无法进行轨枕连接和混凝土道床施工, 解决方案;1) 线路调线调坡, 主要针对区间有条件调线调坡和隧道高程、中线超出允许范围较长地段;2) 凿隧道底板, 主要是针对个别施工点的隧道底板高程超出范围, 凿除的范围较小;3) 无枕道床, 主要针对车站前后无条件调线调坡和隧道底板高程超出较长地段。

5.2 道床混凝土质量控制

道床混凝土为厂拌混凝土, 订购前要考察厂家的资质、原材料来源、水泥品牌、工程业绩、社会信誉等。

商品混凝土进入施工现场浇注前, 首先核对混凝土是标号和技术参数, 特别是外加剂的品种和添加量, 进行坍落度试验。符合标准才能使用。混凝土到达现场后一般控制在120min内浇筑完毕, 180min内振捣完毕。混凝土的垂直落差不得超过2m, 否则应采取措施降低垂直落差, 以防止混凝土离析。

混凝土浇筑后, 在终凝后及时进行洒水养护, 根据季节和高架、地下段的不同, 养护时间一般在14天-28天。道床混凝土常见的裂纹主要有:1) 在轨枕四角呈现八字形裂纹;2) 环绕混凝土轨枕的裂纹;3) 沿轨枕边缘的一侧或两侧垂直钢轨横向裂纹。产生裂缝的主要原因是道床的结构为条形带状基础结构, 结构高度一般为300mm~600mm, 道床宽度一般为0.9m~2.2m。产生上述第一、二种裂缝的原因是前期施工准备和混凝土养护不到位造成的, 施工前应对短轨枕洒水充分湿润, 混凝土终凝后及时洒水养护并保证养护时间, 前两种裂缝就能得到控制。第三种裂缝是钢轨热胀冷缩造成的。60kg/m钢轨轨温每变化1℃, 所产生的温度应力为19.2k N, 夏季施工高架桥上昼夜轨温差在40℃以上, 道床混凝土早期 (7天内) 强度降低, 不足以阻止钢轨昼夜温差产生的应力, 从而将道床混凝土拉裂产生裂缝。解决的办法是在道床混凝土终凝后, 强度到达1MP后 (12h~24h) 及时松动钢轨与短轨枕联接的扣件和钢轨接头扣件, 释放钢轨应力。铺轨时钢轨之间预留轨缝, 保留钢轨的伸缩空间。道床浇筑7天后, 再安要求上紧扣件。第三种裂缝就能得到控制。

5.3 轨道的无缝线路应力放散及锁定质量控制

5.3.1 做好放散滚筒保养, 滚筒摆放间距均匀、位置正确、稳固

应力放散中, 长轨条与滚筒间的摩擦力直接影响长轨条自由伸缩, 特别在小半径曲线地段, 钢轨被架上滚筒后, 如果滚筒保养不好, 自身阻力较大, 或滚筒摆放间距过大、间距不均、摆放歪斜等等, 都将影响钢轨的自由伸缩, 影响放散质量。在曲线上加强撞轨。使长钢轨的内应力得到释放。

5.3.2 无缝线路锁定方法

无缝线路的应力放散和锁定是同步进行的, 在达到放散条件的区段进行放散、锁定作业。首先将应力放散的单元轨节起点50m长度的扣件全部安设计要求扣紧, 被放散的单元轨节其余部分的扣件全部卸开, 将钢轨抬上滚筒, 滚筒间距12.5m, 滚筒应安放稳固, 然后进行撞轨, 撞轨器300左右设置一台, 在轨温 (或拉伸放散的换算锁定轨温) 达到设计锁定轨温范围且放散端钢轨端部不再伸缩时, 视为应力放散完成, 开始锁定作业, 此时, 立即取下单元轨条下方的全部滚筒, 按设计要求上齐全部钢轨扣件, 上扣件时可先隔3上1, 然后全部上齐。单元轨节左右股锁定完毕后, 取锁定起止时间的轨温平均值作为锁定轨温。在轨腰上做标记, 设置位移观测桩。

应力放散和锁定质量控制的重点是:应力放散要匀, 锁定轨温要准, 拉伸放散时拉伸长度要够, 即应力放散和锁定作业的重点匀、准、够。线路锁定时要块, 力争在最短的时间内完成锁定, 以免锁定轨温超出设计锁定轨温, 造成锁定作业失败而返工。

6 结论

长沙地铁2号线整个工程具有施工组织难度大、轨道作业工期紧、减震技术应用广、环境制约因素多、各专业接口多等特点, 通过合理施工组织和施工技术研究, 确保了轨道安装专业能够按照节点工期进行。

参考文献

[1]铁路轨道工程施工质量验收标准TB10413-2003.

[2]地下铁道工程施工验收规范GB50299-1999[1].

[3]铁路混凝土工程施工质量验收标准TB10424-2010.

[4]城市轨道交通工程测量规程GB50308-2008.

城市地铁规划 篇11

这句话谁说的，无从考究。方文山借用它来评说周杰伦倒是很多人知道，因为“杰伦通常都会把跟朋友的聊天内容付诸实际行动。”

如今，跟着分分钟更新的科技脚步。有创意，必须麻利儿走起。否则，眼见着形形色色的梦想从各种自媒体涌出，犄角旮旯都是创意，刷屏般地更新着，不践行，创意和肥皂泡一样，随风。

新媒体在成长过程中，这一特点尤为突显。因为对于新媒体而言，相互催生的新技术和新创意，类似“天生的”，若能配以超卓的执行力。那么这个新媒体无疑就会成长为“强生的”。

城市电视和地铁电视是这类新媒体的代表。它们不但各自经营得风生水起，而且还创意不断，最关键的是践行能力超强。形象点儿来说，有点儿像“酷跑”：把整个媒体大环境当成一个大训练场，一切障碍都可以化为可以攀爬、穿越的对象，忽略极限与边界，又有了观赏性——

上次采访，城市电视董事长张学朝说“我们可以合作举办摄影大赛”。这边记者刚写出策期草案。还未提交。那边城市电视网站已经开设“‘魅力北京’公益摄影征集活动”专区了。正应了董事长张学朝最近的“金句”：“要把想法变为办法，办法转化为做法”（在这里。必须言谢。因为在新媒体采访报道中，记者曾借用三句“金句”，当标题）。

上次采访，地铁电视总经理阎伟力跟记者强调：“很多谈合作的，各大网站，各大媒体都来找。”不到一个月，一档由地铁电视与风行网联合制作的节目《评影不离》已经悄然亮相地铁电视平台了。

羡慕他们的速度吗？其实，该学习的是他们像水一样随形却力量感很强的思维方式，以及把一切障碍都当成可以攀爬、穿越对象的行动力，这或许还真是全媒体大背景下，媒体能够“酷跑”的“标配”。

城市电视：我居安，我思危

在传统媒体疲于应对今天的滑坡、无法预知明天之时，作为新媒体的城市电视，却可以把三年规划、五年规划预设得一清二楚。然而，他们并不轻松。近日，城市电视公司召开了2013半年工作会。会议主持总经理罗艳红提出了“居安思危”，总台副台长苏仁先提出了五点建议，董事长张学朝又留下了“金句”：“要把想法变为办法，办法转化为做法”。

会议中，各部门经理根据《城市电视年度工作计划》汇报了上半年工作情况及下半年工作计划。总经理罗艳红对各部门工作进行一一点评，井部署了下半年工作，同时提出了要加强三个意识：危机意识、创新意识、责任意识，勉励大家居安恩危，只有在工作上不断创新才能使城市电视公司的良好发展势头持续下去。

苏仁先副台长对总经理罗艳红的发言给予了肯定，同时提出了几点建议：

一、加强公司现代企业制度建设，使城市电视公司成为一个高效率的组织，成为一个有文化积淀的组织。

二、下大力气加强内容生产。内容生产一定要和企业的经营相结合；要和品牌建设相结合；要和利用社会资源相结合。

三、加强品牌建设，深入研究城市电视品牌建设举措。

四、努力拓展新的经济增长点，分散企业经营风险。通过扩大大屏联播网的规模，拓展技术输出及有效利用资金等方式，努力实现企业盈利模式多元化。

五、加强队伍建设，坚持将三项制度贯彻始终。

大家讨论之后，董事长张学朝做了总结发言，强调要把想法变为办法，办法转化为做法，有效地落地实施，见到实效。

地铁电视：我创新，我成长

在传统媒体面对受众恨不能天天流失，都不好意思说发行量的时候，作为新媒体的地铁电视，却给出如此数字：1号、2号、13号、八通线，5号、8号、10号线，以及未来的6号、9号线及郊区线；每天从早到晚滚动播出；近千万次的客流……然后呢？地铁电视总经理阎伟力说了：“其实都看着我们媒体好，但是跟你说实话，我们确确实实没做好，你要想做好需要太大经费了。我们必须利用现有优势，努力创新。”

进入6月份，一档由地铁电视公司与风行网联合制作的节目《评影不离》已经和乘客见面了。这是地铁电视第一次与网站合作而推出的新节目，是地铁电视节目制作上的一种创新。

从“航母”开始，均可以“借箭”

地铁电视公司是由北京广播电视台和地铁集团共同组建的新媒体。股东之一的北京广播电视台是北京市新闻媒体行业的一艘“航母”。地铁电视通过资源置换、协调了大量可供适用的电视节目资源。

此外，地铁电视还与新华社、光线传媒、东方风行等专业制作公司积极合作。多方位、多层次的节目资源整合，不但降低了节目制作成本，也极大地丰富了节目内容储备，使地铁电视在节目编排和更新上有了更大的选择空间。

今年，地铁电视的节目栏目达到27档。这27档节目除了《新闻地铁报》是与移动电视公司节目置换外，所有节目都实现了由地铁电视员工自主制作或集成。

更新机制，让一档节目最快两周消失

如何测评地铁电视节目的价值？地铁电视公司制定了一套节目生产制作循环更新机制：从了解受众需求人手，策划、制作和编排节目，回到受众中去获取反馈和建议。并以此为依据，分长期、中期和短期对节目规划、栏目更新和编排进行逐步调整。定期的受众调查和分析成为机制中的关键环节。

根据这一机制，地铁电视先后将不适宜在地铁播出的节目撤下，最短的一个节目只在地铁电视试播了两周就被取消了。

花开两朵，深入一线

现在，乘坐地铁5、8、10号线的乘客，可以欣赏到与地铁1、2、13号线和八通线不同的电视节目。“两套节目”对于地铁电视公司来说是不仅是节目内容上的一个突破，更是为今后的新线经营和管理奠定了基础。同时，地铁电视记者深入到地铁一线，深入到地铁各个分公司对地铁的运营状况，对地铁元旦、春节、暑运等不同时期客运组织所采取的新举措、新办法等等，给予了及时、有效地报道，每年自制的新闻都在大幅度的增长，并受到双方股东的认可。

浅谈城市地铁行车调度 篇12

行车调度是调度机构的核心工种, 行车调度员担负着指挥列车运行、贯彻安全、实现列车运行图、完成运营生产计划的重要任务。

2 调度监督时的列车运行组织

2.1 调度监督的特点和功能

调度监督是一种行车调度员能监视现场设备和列车运行状态, 但不能直接进行控制的远程监督设备。在实施调度监督时, 双区间闭塞为基本闭塞法。

调度监督的主要功能: (1) 显示各车站出站信号机开闭、区间闭塞、列车运行状态, 以及到站列车车次等。 (2) 储存和打印列车运行时刻, 出站信号机开放时刻等运行资料。

在调度监督情况下, 由车站行车值班员排列列车进路、开闭出站信号, 行车调度员通过显示盘, 监督线路上各车站信号机开闭显示、区间闭塞情况和列车运行状态, 组织指挥列车运行。

2.2 行车指挥自动化时的列车运行组织

在行车指挥自动化情况下, 由ATS对全线信号设备和列车运行情况进行自动调整, 指挥列车运行。行车调度员通过工作站和显示大屏, 准确掌握线路上列车运行和分布情况, 区间和站线的占用情况, 以及信号机的显示状态和道岔开通位置等。ATS根据载入运营时刻表自动组织列车运行, 如信号机开闭、道岔转换、列车进路的自排、运营停车点取消、列车自动功能调整实现等。可以说整个行车工作由ATS直接完成, 行车调度员一般只是辅助监控, 当出现ATS下达指令时不能执行时, 行车调度员进行人工干预, 通过工作站输入各种控制指令, 控制管辖区域的信号机, 道岔以及排列列车进路;进行列车运行组织。

2.3 信号系统故障的处理

(1) 对于ATS设备发行故障时, 行调使用C-LOW监视全线列车运行状态, 同时下放控制权给联锁车站, 实现车站级控制。联锁站值班员在LOW工作站上确认RTU是否激活, 如果启动保持原进路状态, 实现ATS后备模式系统自动控制, 不需人工干预;如果未启动, 联锁站值班员则在LOW工作站上设置跟踪进路或人工排列进路, 加强监控, 人工取消运营停车点。行车调度员以联锁站为单位铺画实际列车运行图。 (2) 对于ATP设备故障, 当确认为ATP轨旁设备发生故障时, 列车收不到速度码时, 行车调度员通知各次司机以RM模式通过ATP轨旁故障的轨道区段。在出清故障区段后的两个轨道电路就可以收到速度码恢复SM或ATO模式。 (3) 当ATP车载设备发生故障时, 在区间, 行车调度员命令司机以URM模式限速60KM/H运行到前方站或终点退出服务。 (4) 当SICAS联锁设备发生故障时, 由主任调度员或调度长决定采用站间电话闭塞法组织行车。相当于国铁的路票闭塞法组织行车。此时, 信号系统ATC、联锁设备SICAS全部失效, 信号机、道岔、轨道电路在显示盘或工作站全部无表示。此时, 需要人工下现场手摇道岔排列进路。

2.4 行车调度工作主要考核指标

2.4.1 列车运行图兑现率

运行图实际开行列车数 (包括临时加开的列车数) 与列车图计划开行的列车数之比。

2.4.2 列车运行图正点率

列车运行图图定开行的列数减去晚点的列数与图定开行列数的比值。

以上两项运营指标是行车调度工作中最为重要的考核指标, 它不仅反映出行车调度员的调度指挥业务能力与水平, 同时, 也综合性的体现出运营系统车务、客运、工务、车辆、通信信号、机电各专业的技术管理水平, 所以, 上述两项指标也是运营企业的综合性指标。

另外, 尚有客运量、行驶总里程、技术速度、旅行速度及安全指标等。

3 调度的作用与实施

3.1 调度的作用

地铁运营是一个动态的、变化的过程, 运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响, 都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化, 及时合理地采取调整措施, 使列车尽可能按运行图行车, 应急情况下的行车调度指挥工作, 是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整, 最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能, 维持一定限度内的地铁降级运输能力, 把突发事件对运营的影响降到最低。

3.2 调度调整方式

主要的调度调整方式有以下几种: (1) 列车停运、下线。对有故障并影响服务的列车, 要组织停运或下线, 使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”, 就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。 (2) 列车加开、替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响, 可以组织加开列车, 一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车, 可以使用备用列车替开, 仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量, 即运能满足运量。 (3) 列车在车站扣车及区间临时停车。当前方列车或车站设备故障时, 要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站, 基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间, 司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一, 目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。 (4) 列车减速运行并增加停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间, 使行车间隔均匀, 应该对相关列车进行限速并增加停站时间, 控制运营节奏。 (5) 列车越站通过或加速运行。为了使晚点列车正点终到, 可以要求司机加速运行, 也可以组织列车不停站通过, 即越站 (也称跳停) 。采取越站方式时, 必须充分考虑对乘客的影响, 相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时, 也可以采用此方式。如“十运会”开幕当天, 南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流, 就对客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式, 取得了较好的效果。 (6) 列车救援。列车在运行中发生故障, 运行速度极其缓慢或停滞, 势必会造成线路堵塞, 给全线列车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况, 采用前方或后方列车清客后救援, 将故障列车送至存车线或回车厂检修。对因供电系统故障造成的救援应当使用内燃工程列车。

4 结束语

调度指挥工作是保证列车安全、正点运行的重要内容, 其重要性不言而喻。解决城轨调度指挥的关键是保持服务的准时性及稳定性, 在确保行车安全的前提下提高效率则是城市轨道交通调度指挥的主题。城市轨道交通调度指挥的实现将从根本上提高调度指挥系统对运营状况的实时掌握与应变能力, 从内部讲能提高运营管理的集约化水平, 从外部讲能提高城轨的社会服务水平。实际应用价值上而言, 都具有重要的研究意义, 也是城市轨道交通调度指挥系统逐渐发展的趋势。

参考文献

[1]季令, 张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京中国铁道出版社, 2006.

[2]杨浩.铁路运输组织学[M].北京中国铁道出版社, 2006.