城市地铁站

城市地铁站（精选12篇）

城市地铁站 篇1

历史中心区是城市历史、文化的核心, 是城市的记忆。历史中心区是城市历史的见证, 城市传统文化的体现, 因此, 对城市历史中心区地保护尤为中重要。保护主要内容包括对中心区地段和街道的格局和空间形式的保护;对建筑物和绿化、旷地的空间关系的保护;对地段与周围环境关系的保护以及对该地段历史上的功能和作用的保护等方面。

一、在尊重与保护历史中心区的基础上发展城市交通

(一) 、中心区的特色城市景观和历史建筑

莫斯科城市建立于1147年, 是由一个小村落逐渐发展而成。早期的城市以教堂为核心, 城市的其他建筑围绕教堂而建, 形成最初的城市格局。现在的城市是在最初的格局基础上, 逐渐发展演变而来, 即围绕历史中心区逐渐发展起来的。克林姆林宫及周边区域形成历史中心区的核心。1971年莫斯科总体规划将城市分为以历史中心区为核心的八大区域, 中心区街道格局和建筑具有历史和文化特色。对历史中心区的尊重与保护是城市规划与城市设计多年来所形成并遵守的共同理念。莫斯科历史中心区的街道和空间格局是在15世纪形成的, 在以后的规划和城市建设中没有遭到破坏, 一直保护和延续至今。有些建筑在历史的进程中毁坏了, 在以后的城市建设中得到了重新的修整, 有些按照历史式样进行了重建, 有些是在历史建筑基础上进行维护和修整, 恢复了城市历史面貌。中心区的建筑与城市景观主要由克林姆林宫建筑群、红场及周边建筑群、莫斯科河岸大教堂、莫斯科大剧院和阿尔巴特大街等组成, 形成莫斯科城市特色和景观。

(二) 、历史中心区的城市交通规划

1、历史中心区的早期交通

城市历史中心区早期的交通主要是地面交通, 19世纪末逐步实现了由非机动车向机动车转变。随着城市的逐步发展, 机动车数量的不断增加, 城市交通出现了拥堵现象, 增加了中心区交通的压力, 城市地面交通满足不了日益增加的交通需求。为缓解中心区交通的压力, 20世纪初提出莫斯科中心区地下交通发展规划。

2、发展地下交通成为中心区交通规划目标

随着城市交通压力的增加, 为缓解地面交通压力, 早在1901年制定了莫斯科中心区交通规划, 规划中提出发展地下交通, 在中心区建城市地铁。城市地铁的建设既解决中心区的交通问题, 又有利于保护城市历史风貌和自然景观。因此建设城市地铁成为20世纪初莫斯科城市交通发展的主要目标。

3、历史中心区交通特点——快速可达性

历史中心区是城市历史、文化的核心, 在地理位置上通常位于城市的中心地带。莫斯科便是这种典型的例子, 历史中心区位于近似圆形的城市布局中的圆心区域。为解决城市交通把莫斯科八大区域连接起来, 11条地铁线路在地下形成交通网。为解决周边七个区域到中心区的交通, 规划七个区域地铁线均经过中心区, 并在中心区形成11条地铁线路之间的换乘站。历史中心区不仅换乘站较多, 换乘方便, 而且在历史中心区缩小了地铁站服务半径, 地铁站服务半径由800—1000米缩小为500米, 中心区地铁多为换乘站。换乘站的设置以及缩小地铁站服务半径, 使中心区的交通具有快速可达性。

二、具有良好可达性的历史中心区地铁线路布局

1、初期地铁建设的时代背景

1931年6月15日苏维埃国家六中全会通过了一项发展城市经济的决议, 提出大力发展城市经济, 加快城市建设。在这项决议的影响下, 1932年制定了莫斯科城市总体发展规划, 明确指出要加强城市交通系统的改造, 缓解城市交通压力, 修建莫斯科城市地铁, 以改善城市交通条件, 满足日益增长的城市人口和不断扩大的城市规模的需要。根据这一规划要求, 通过了在莫斯科修建城市地铁的决议, 并制定长期规划设计方案。

2、历史中心区地铁线路布局

莫斯科地铁是城市的交通干线, 是最快捷、最方便的交通工具, 在城市交通系统中占据主导地位。莫斯科地铁时间于20世纪30年代初期, 但规划较早, 始于20世纪初期。

1901年莫斯科总体规划制定了莫斯科地铁线路布局——第一条地铁线, 即地铁1号线。

规划中的1号线从共青团站到文化公园站共有5站, 从城市历史中心区的东北区域, 经由历史中心区的核心区域, 延伸到城市的西南区域, 莫斯科的西南区域是城市对外交通中心。莫斯科城市的东北区域是城际交通的所在地, 是莫斯科市通往列宁格勒等其他城市的多个火车站集中区域。历史中心区的核心区域狩猎场站, 是莫斯科红场所在地, 是莫斯科的历史和文化中心。城市的西南区域是市民休闲文化活动中心。1号线连通城市的交通、历史和市民休闲文化与活动等多个中心, 是城市重要的交通动脉。地铁1号线的线路布局为高效和快速的城市历史中心区的交通奠定了基础。

从二十世纪30年代莫斯科地铁建设开始, 到二十世纪50年代莫斯科地铁线路2、3、5号线相继建成, 形成了以环形和直线组成的莫斯科地铁线路的基本格局。也是今天地铁线路网络的雏形。经过百余年的规划与建设, 到2010年莫斯科地铁线路形成了以环线和直线组成的网络体系, 地铁线路的90%以上通过历史中心区, 历史中心区的交通通畅, 快速、可达性好。

3、地铁站规划与建设特点

莫斯科地铁规划与建设历时百余年, 最大的特点是规划与建设的系统性和可持续性。

1934年10月15日, 莫斯科第一条地铁线路建成并试通车。1935年5月15日第一期地铁线路的13座地铁站开通。这13座地铁站呈直线分布, 从城市东北区域到城市的西南区域, 穿过老城中心, 全长11.2公里。

1937—1938年莫斯科修建了第二期地铁。第二期地铁共7站, 贯穿城市的西北区和东南区, 同样穿过老城中心, 并在老城中心莫斯科红场与第一期地铁线交汇, 形成换乘站。1941—1945年, 在第二次世界大战艰苦条件下, 修建了第三期地铁。全长13.3公里, 新建7座地铁站。1953年, 莫斯科完成第四期地铁的建设, 总长19.3公里, 新建12座地铁站。第四期地铁沿老城中心呈环形布局, 形成城市环线地铁。环线地铁的布局, 形成莫斯科地铁线网的基本格局。即直线与环线组成的地铁网络布局。60—80年代莫斯科地铁规划与建设仍在持续不断的进行。20世纪90年代, 俄罗斯进入新的历史时期。90年代后期开始制定“2020年莫斯科城市总体规划”。新的总体规划将城市划分为城市历史核心区、城市中心区、城市外围区和城市郊区等几个结构区。地铁线路将城市几大区域连接起来。莫斯科地铁的远期发展目标为对已存在的地铁系统进行改进和扩充, 增加外环和内环地铁线的建设;增加新型城市地铁。新型城市地铁包括新型高速地铁、地上轻型地铁和微型地铁。

新型高速地铁主要连接城市中心区与城市外围区域之间的交通, 连接市中心区与外环公路以外的居住区。保障这些居住区与城市中心、工业区高速快捷的交通联系。

地上轻型地铁将承担城市中心区与城市郊区 (远郊) 之间的交通联系, 将远郊的居民送到已有的城市传统地铁站, 并建立远郊之间的快速交通联系。

微型地铁具有规模小、运行速度低、运载能力小及建造费用低等特点, 将建在城市的历史核心区, 与已有地铁共同承担城市历史核心区的地下交通运输, 减轻历史核心区的地面交通压力。

三、结语

莫斯科市历史中心区的保护是完整的, 中心区的街道格局、建筑风貌与景观和城市历史文脉等方面没有遭到破坏, 得到了很好的保护和延续, 同时中心区的交通是快速和便捷的。历史中心区的主要交通形式是城市地铁, 地铁既解决中心区快速交通问题, 又保护城市历史风貌, 并使城市的文化、历史文脉在地铁站地下空间中得到延续和发扬。中心区的地铁线路呈网络布局, 城市地铁线路的90%以上分布在中心区域。城市中心区域换乘站较多, 可达性较好, 换乘站之间换乘距离短, 换乘时间较快。历史中心区的核心区域莫斯科红场, 换乘数量最多为四线之间换乘, 最短的换乘时间为2分10秒, 最长的换乘时间为4分40秒, 使历史中心区的交通高效和快捷。

莫斯科地铁站不仅是在建筑艺术上有重要意义的地下宫殿似的建筑群, 而且是能解决数百万人口的城市交通问题的实用性建筑。莫斯科地铁站规划与建设又是较为成功的案例。莫斯科城市历史中心区的交通向地下发展, 既保留城市地面历史风貌, 又解决快速交通问题, 且地下空间具有城市风貌和特色, 与地上历史中心区的建筑风貌形成统一的整体。

参考文献

[1]董玉香.《俄罗斯地铁站地下空间人性化设计》.建筑学报, 2004 (11) :79-81

[2]安德烈·穆拉朵夫.《莫斯科道路交通系统规划》.俄罗斯设计, 2010 (57) :154-157

[3]H.Я.Kолли С.М.Kравец.《莫斯科地铁建筑》.莫斯科建筑科学出版社 (俄) .1936年.

[4]《莫斯科地铁线规划》.莫斯科.国家造型艺术出版社 (俄) .1953年.

城市地铁站 篇2

随着我国的经济发展和城市化进程的加快,我国大城市的数量和规模增长很快,目前我国百万人口以上的城市有34个,其中超过300万人口的城市有8个。随着社会的发展,大城市人口的增加和规模的不断扩大,使城市交通需求迅速增长,近年来城市道路及车辆拥有量都大幅度的提高,交通问题已变得非常突出。按照运输规划学者ｗａｂｅｒｓｍｉｔｈ的建议标准,人口超过150万人的都市就应该有捷运系统。地铁是城市快速轨道交通的一部分,因其运量大、速度快、污染小、能耗低以及准时等优点,被称为“绿色交通”。

自1863年1月10日,在伦敦采用明挖法施工的第一条地铁通车开始,城市交通就进入了轨道交通的新时代。总体上,地下铁道的建设和发展经历了以下三个阶段: 第一阶段:1863～1899年,世界上有7个城市修建了地下铁道;第二阶段:1900～1949年,世界上有13个城市修建了地铁;第三阶段:二战后,随着各国城市大运量公共客运需求的快速增长,地铁发展非常迅速。到1999年为止,世界上有44个国家、115座城市开通了地下铁道。线路总数为336条,总长为7000多公里,车站总数为5400余座。其中,英、法、美等发达国家在二次世界大战之前就开始了地铁建设,到1999年末,总里程就已达到了2840ｋｍ左右。

在战后的半个世纪里,地下铁道建设突飞猛进。各个时代地铁建设里程如表1所示:

我国地下铁道的建设起步较晚。1969年建成的第一条地下铁道线是北京地铁(北京站至苹果园)1#线,全长为24.17ｋｍ。随后又修建了北京地铁2#线(环线)的北半环、复八线。继北京地铁之后,1984年又修建了7.4ｋｍ长的天津地铁,1989年建成了上海地铁1#线,1998年又建成了上海地铁2#线,1998年建成了广州地铁1#线,2008年广州地铁5#线将渴望建成,沈阳地铁2005年10月已经开始启动,成都、杭州等城市也在积极筹备地铁工作。目前,我国已经投入运营的地铁线路已长达145ｋｍ。

城市地铁规划 篇3

【摘 要】本文以城市发展建设过程中地铁规划为研究对象，论述了地铁的概念、功能及特点，城市地铁的综合效益，重点探讨了城市地铁路网及车站的规划。

【关键词】地铁；综合效益；路网；车站；规划

0.前言

随着我国经济的快速发展以及城市化进程的加快，大城市的功能和作用日益增强，同时伴随而来的也有城市人口增多、交通堵塞，严重影响人们生活，制约经济发展。地铁作为城市交通大动脉，为缓解城市道路交通压力，方便广大市民出行，带动城市经济发展，发挥着不可代替作用。因此，地铁的发展成为一种必然的趋势。

1.地铁概念、功能特点

地铁，英文为Metro 或者Subway，通常指地下铁路，亦简称为地下铁，狭义上专指在地底运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地底与地面上的高密度交通运输系统。绝大多数的地铁是用来运载市内通勤的乘客，而且在多数场合下会被当做城市交通的骨干，以用来解决城市交通问题。它具有运能大、速度快、安全准时、乘坐舒适、节约能源，以及能够缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等技术经济方面的优点。

2.地铁的综合效益

由于我国经济发展起步较晚以及对实施的必要和可能心存怀疑，致使我国地铁发展总体处于相对滞后的状态，从而对地铁的综合效益认识不足。总的来说地铁发展具有以下三个方面的效益：

（1）经济效益：地铁的经济效益主要有营业收入、营业外收入及计算期未回收固定资产余值和回收流动资金。

（2）社会效益：城市地铁可以有效地满足城市交通需求的增长，加快解决城市道路交通拥挤问题，同时可以提高地下空间的利用率。建设地铁的目的是通过综合规划建设，使大城市核心区、城市中大规模在开发地区、严寒多积雪地区的地上、地下交通更加畅通、安全、舒适，确保城市各项功能和活动的正常进行。地下交通的的社会效益具体主要体现在节约时间、减少疲劳、减少交通事故、代替地面公交等。[1]

（3）环境效益：随着人们生活水平的不断提高，人们对于地铁的开发利用过程，也是一个环境效益认识的过程。地铁代替公交汽车将大大减少地面车流量，从而减少石油燃烧，减轻大气污染，同时减少汽车噪声排放，降低城区噪声水平。其中较易量化的环境效益是减轻大气污染效益。[2]

3.城市地铁路网规划原则

地铁是一个涉及面广、综合性强、技术密集、投资巨大的系统工程，需要较长时间的前期准备和建设周期，而且一旦建成就很难更改。地铁的建设是城市发展中的百年大计，对城市全局和发展模式都将产生深远影响，因此不仅要使地铁系统在工程、运营、经济等方面切实可行，而且使其符合城市发展规律，支持和促进城市发展。[3]

（1）地铁路网规划应同地面城市规划相结合符合城市总体规划的原则：考虑近期（10年）、远期（25年）地铁线路网的布置及同城市道路、人口密度的总体关系。

（2）地铁路网规模与城市经济实力相适应原则：经济发达的大城市常采用高密度、相对低负荷强度的轨道线网，而经济实力较弱的大城市采用低密度、高负荷强度的轨道线网。

（3）地铁线路应充分考虑与其他交通线路有机结合的原则：从客运交通系统出发，综合考虑各种交通方式协调发展。使地铁系统与公交以及轻轨线路紧密衔接，实现各公共交通方式的共荣共生，缩短等待时间，方便乘客的换乘。

（4）加强城市周围主要地区与城市中心区、城市业务地区、对外交通终端、城市副中心的联系。地铁线路应尽量与大型居民点、卫星城、对外交通终端如飞机场、轮船码头、火车站等的连接。[4]

（5）线路尽量与城市公交客运交通走廊相一致：将客流量尽可能引入地铁轨道系统，缓解地面交通压力，同时也能保证一定的客运量。

4.城市地铁车站规划

地铁车站是地铁线路中的交通枢纽，起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。地铁车站一般建于地下，典型的地铁站埋深一般可分为浅埋（轨道标高为地下7-15m）、中埋（地下15-25m）、深埋（地下25-30m）。由于地铁车站是全线最重要、最复杂的部分，它涉及面广，投资比重大，且对地铁乘客有直接影响。[5]因此车站设计是必须综合考虑各方面的因素，设计出既经济合理又满足功能要求的地铁车站。

地铁车站规划一般有以下要求：

（1）方便乘客使用，满足功能要求：地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，设计中应首先满足其使用功能要求，为乘客尽可能提供方便，并保证高峰时间有序地组织客流进出车站的路线，满足高峰时间客流所需的乘降条件。[6]

（2）地铁车站的总体的设计，应妥善处理好与城市发展、城市交通、地面地下建筑物之间的关系，做到充分利用地上地下空间，综合开发。

（3）地铁车站应建在较醒目的位置，具有明显的可识别性。

5.结语

目前，我国正处于地铁建设的黄金发展期。各个城市应结合自身城市条件，综合人口、交通、经济、环境等各方面的因素，合理规划，长远布局，使地铁的建设能够促进城市经济长期持续发展，提高人们生活水平，改善城市交通状况。 [科]

【参考文献】

[1]建设部.城市地下空间开发利用管理规定.2001.

[2]陈志龙，刘宏.城市地下空间总体规划[M].南京：东南大学出版社，2011：129.

[3]李朝阳.城市交通与道路规划[M].武汉：华中科技大学出版社，2009：399.

[4]John Zacharias 地下人行道路网络的规划与设计[J].北京规划建设，2004（1）.

[5]喻忠.地铁车站形式研究[J].科技交流，2003（02）.

地铁人谈城市地铁给排水设计 篇4

1 给水系统

1.1 给水系统设计原则

地铁给水系统分为生活生产给水系统和消防给水系统。给水系统设计原则是:要满足生产、生活和消防对水量、水质和水压的要求, 并优先采用城市自来水。

1.2 给水系统方案

该项目位于城市近市中心, 给水管线较丰富, 选择两条独立且管径适中的市政给水管道作为给水引入管。从各引入管上接出一根DN200的给水管, 在近接入点规划红线范围内设水表井。其中一个水表井内分出DN80的生活生产给水管和DN200的消防给水管。DN80生活生产给水管经室外新风亭进入地铁内部。两根DN200消防给水管在室外各分出两个DN150的室外消火栓管, 接地铁出入口处室外消火栓。经室外消防分流后, 两根消防给水管管径减小至DN150, 分别从新风亭进入地铁内部。

1.3 给水水量计算

给水系统由生产、生活给水系统和消防给水系统组成。生产、生活共用一根给水管。

生产用水分循环冷却补水、循环冷冻补水和冲洗用水。循环冷却给水系统的补充水量按循环水量的2%计。循环冷冻补水量按照冷冻补水量的1%计算。车站冲洗用水量为2L/m2·次, 每日按1次计, 每次按冲洗1h计算。

生活用水分工作人员生活用水、车站公共卫生间用水。车站工作人员生活用水定额采用50L/人·班, 小时变化系数采用2.5。车站乘客的生活用水量标准按卫生洁具小时用水定额确定。洁具小时用水定额根据《建筑给水排水设计规范》 (GB50015-2003) (2009年版) 确定 (洗涤池:100 L/h;洗脸盆:50 L/h;大便器:120 L/h;小便器:100 L/h) , 每天使用18h, 时变化系数为2.5。

该车站生产生活用水量表如表1。

车站消防给水用水量分室外消防用水量和室内消防用水量。由新消规《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974-2014表3.3.2:建筑物室外消火栓设计流量, 本站建筑体积大于50000m3, 室外消火栓设计流量按30L/S计算。由新消规《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974-2014 3.5.6条, 室内消火栓设计流量按20L/S计算。火灾延续时间2h。

该车站消防用水量表如表2。

2 排水系统

2.1 排水系统设计原则

站内排水采用分流制, 对结构渗漏水、消防废水、冲洗废水、生活污水、露天出入口雨水, 分类集中, 就近排入城市雨、污水系统。

2.2 排水系统方案

排除结构渗漏水, 在站厅离壁墙内设DN100的地漏, 穿站台层接入站台板下, 经轨行区线路排水沟排入站台板下废水池, 经潜污泵提升后由排风风亭排出地铁站。

排除消防废水和冲洗废水, 就近设DN100地漏, 穿站台层接入站台板下, 经轨行区线路排水沟排入站台板下废水池, 经潜污泵提升后由排风风亭排出地铁站。

排除生活污水, 经污水密闭提升装置提升后由排风风亭直接排出地铁站。

排除风亭和出入口雨水, 就近设置集水井, 经潜污泵提升后就近排出地铁站。

2.3 排水水量计算

工作人员生活排水按生活用水量的95%计;车站公共卫生间用水按卫生间用水量的100%计;结构渗漏水按车站外面积×1L/m2·d计;消防废水按室内消防用水量的100%计;出入口风亭雨水排水按敞开口面积×当地暴雨强度7.25L/s.100m2计。

该车站生产生活污水、废水及出入口风亭雨水排水量表如表3~表5:

3 水消防系统

3.1 水消防系统设计原则

车站两条消防给水引入管分别与室外市政给水环网相连, 生产、生活给水系统与消防给水系统管网分开设置, 单独计量;消火栓给水系统管道成环状布置。若室外市政给水无两路水源, 则设置消防水池。地铁室外消火栓采用低压消防给水系统, 由市政管网直接供水, 消防水池容积只计算室内消防水量, 按2h火灾延续时间计算。地铁室内消火栓给水系统采用临时高压消防给水系统, 需设置稳压泵。消防主泵、稳压泵选用参数:消防主泵2台, 高峰时同时运行, 流量72m3/h, 扬程35m, 功率15KW;稳压泵2台, 高峰时同时运行, 流量4m3/h, 扬程45m, 功率1.1KW。

3.2 水消防系统方案

室外两路DN150消防给水管进入室内消防泵房, 经消防主泵加压后出消防泵房, 在地铁站内成环布置主管。车站站厅、站台和设备区采用消火栓灭火系统, 消火栓箱内置四具MF/ABC5磷酸铵盐干粉灭火器。电气用房单独设置灭火器箱, 内置两具MF/ABC5磷酸铵盐干粉灭火器。

3.3 水消防系统用水量计算

前文已提, 地铁车站外按30L/S计算, 地铁车站内按20L/S计算, 火灾延续时间2h。

4 结语

地铁车站给排水设计有别于其他民用建筑地下室给排水设计, 最重要的是对排水的可靠性和及时性要求更高, 这就严格要求我们, 以科学、严谨的态度, 规范化、反复论证性地去设计。同时, 随着科学技术的进步, 设备性能的提升, 我们要时刻的学习, 及时接受消化新知识, 并运用到地铁设计中, 更好地提升地铁运行的安全性、可靠性和舒适性, 做到与科技俱进!

参考文献

[1]地铁设计规范GB50157-2013[S].

[2]城市轨道交通技术规范GB50490-2009[S].

[3]室外排水设计规范GB 50014-2006[S].

[4]室外给水设计规范GB50013-2006.

[5]建筑给水排水设计规范GB50015-2003[S].

[6]建筑设计防火规范GB 50016-2014[S].

我的城市我的地铁征文 篇5

就拿我上学这个例子来说，每周的星期一，当闹钟“叮零零”地响起时，我手忙脚乱地从床上爬起，穿上衣服，眯着眼走出卧室。狼吞虎咽地吃完早饭之后，匆匆忙忙地穿好外套，大步流星地跑到车里。车开到半路，就开始堵车，一动不动，放眼望去，排的长队就好像一条长着五颜六色龙鳞的龙一样。车上的表“滴答滴答”走个不停，一分一秒就这样浪费掉了，就快要迟到了!我坐在车里就像热锅里的蚂蚁，可又有什么用?但我相信这种问题很快就会被解决掉了，因为青岛的地铁很快就要建好了，不久的将来，我可以坐着地铁去上学了。

地铁，将会给人们的出行带来快捷方便，现在的高科技虽然还不能将车大批量地送到天上，但可以利用好地下资源，就比如说地铁。一辆地铁能乘坐一百甚至好几百人，到了那时候，或许马路上就不会再出现类似的堵车现象了，我也能每天一帆风顺地到达学校，再也不会迟到了。

青岛正在建的地铁线将会遍布整个岛城，住在郊区的人们可以随时到市里，逛一逛繁华的台东街，走一走木栈道，沐浴着轻柔的海风，欣赏令人沉醉的海景。在市里的人们也可以乘坐地铁来到郊区，呼吸一下更加新鲜的空气。那时候，地铁将成为人们新的交通工具。

城市地铁空间公共艺术探析 篇6

关键词：地铁空间 公共艺术 功能

中图分类号：TU238+.5

文献标识码：A

文章编号：1003-0069（2015）09-0128-02

一 地铁公共艺术起源

1.1从单一的交通运输到多元化的艺术长廊

在20世纪的自动化大潮中，汽车已经逐渐成为了城市的主流工具，同时车辆拥堵、环境污染、噪声污染也接踵而来，1856年伦敦开始修建，1863年1月10日正式投入运营。它长约7.6千米，隧道横断面高5.18米、宽8.69米，为单拱形砖砌结构。当时是以蒸汽机车牵引列车。（图1）当时的地铁站依旧是满足最基本的交通运输功能，但随着社会的发展，越来越多的城市开始兴建地铁，以满足城市居民需要。

从2015年7月1日至8月1日，北京地铁官网网站公布数据统计，一个月来地铁公司所辖15条线共运送乘客2.71亿人次，日均846万人次，最高日客运量为7月10日965万人次，北京地铁成为世界上最繁忙的地铁之一，如此巨大的社会使用频率，所能产生的社会效应将是难以估量的。地铁为公共艺术提供了一个新的社会平台，从地铁空间的室内装饰到公共艺术品的展示，地铁传播着文化、传承历史、展现时代潮流，城市地铁多元化发展就是在这样的历史环境下发展壮大的。

1.2适用于地铁空间属性的公共艺术——交流性和创造性

公共艺术起源于欧洲，在中国还处于发展的初级阶段。它并不非是一种艺术形式，也不是一种统一的流派、风格；它是使存在于公共空间的艺术能够在当代文化的意义上与社会公众发生关系的一种思想方式，是体现公共空间民主、开放、交流、共享的一种精神和态度。因而，地铁公共艺术既不是地铁内部空间附属的简单装饰物，也不是艺术家个人作品在地铁空间的单纯展示，而是包容了更广泛社会意义的、为当下公众而存在的表达形式，成为艺术与城市、艺术与大众、艺术与社会关系的一种新取向。

在公共艺术的所营造的地铁空间中，地铁站不再是将旅途规范到机械的“买票、等车、上车、下车、出站”这一循环，而是在这一过程中充分地使人们认知所在的城市、促成人与环境互动关系，形成信息的新媒介表现形式。艺术从美术馆、博物馆走入地铁站，不仅提升了地铁空间的环境质量，同时也使艺术进一步融入大众的日常生活，公共艺术具有很强的交流性，地铁中的乘客当看见某一件艺术作品的时候，一定会引发对自身的联想和感应，这种自然对美的感应、对创造的感应将引发人对生活的共鸣。

二 国内外地铁空间公共艺术构成元素探析

国内外地铁空间公共艺术发展程度具有极大的差异，这与城市有直接的关系，城市的人文风向、工业发展、自然环境皆影响着城市的大环境，分析归纳构成影响地铁空间公共艺术的元素是地铁内环境对比衍生重要支撑。

2.1历史构成公共艺术元素

俄罗斯莫斯科地铁（图2）它被公认为世界上最漂亮的地铁，地铁站的建筑造型各异、华丽典雅。每个车站都各有其独特风格，建筑格局也各不相同，多用五颜六色的大理石，花岗岩，陶瓷和五彩玻璃镶嵌除各种浮雕，雕刻和壁画装饰，照明灯具十分别致，好像富丽堂皇的宫殿，享有“地下的艺术殿堂”之美称。装饰出具有不同艺术风格的大型壁画及各种浮雕、雕刻，再配以各种别致的灯饰，这些艺术风格传承百年之间，形成了规模宏大的宫廷艺术风格，与俄罗斯的现代化社会形成了鲜明的对比，地铁站除根据华丽典雅的特点建造外，还以名人、历史事迹、政治事件为主题而建造。

莫斯科共青团地铁站是到莫斯科和俄罗斯其它地区的枢纽，它的设计主题是展示爱国史，激发激发民族的荣誉感使人们对俄罗斯的未来充满向往。地铁车厢（图3）内取消了一部分座位，在车厢内部做成作品的展示墙，把公共艺术延伸到地铁空间的每一个角落，乘客在乘车区间内即可赏艺术作品。

2.2创意构成公共艺术元素

位于意大利的那不勒斯，托莱多地铁站（图4），是一项名为Art Station的项目，项目的宗旨是要将地铁站打造成类似伍德斯托克之于摇滚一样的艺术圣地，无数有名的、无名的，艺术或者非艺术的工作者通力合作，最终将这个地下50米的地铁站变成了灿烂星空——我们已经不能在城市的夜空看到银河，但是，在那不勒斯，在地铁站里就可以领略星空之美夜空下平静却光亮的大海（图6），与之实在是有异曲同工之妙。车站的主题其实就是水和光，蓝色的是水，是厚重的底座，而白色的是光，是轻盈的穹顶，整个空间都被一种安静的氛围所充斥，不自觉地引导了人们的情绪，舒缓了城市紧张的气氛。这种自然的艺术形式被灵活的运用在地铁空间的艺术表达上，是地铁空间公共艺术的发展的重要组成内容。其内容包含对自然领域的模拟，对历史事件场景的带入，对未来的一种想象。是把时间空间的某一结点进行艺术重现的一种方式。

2.3文化构成公共艺术元素

中国五千年的历史孕育出了深厚的文化底蕴，这些文化在中国人的手中不停的被传递发展，从而衍生了多种表现方式，公共艺术是一种传递文化信息的感性手段，它就像一个目录把一种生活状态编排在一起。（图7）地铁客运中心站的公共艺术墙长40米、高2.2米，出自中国美院设计艺术学院副院长周刚的手笔。以江南的民间风情中一群盘着发髻、穿着蓝衣花裤的杭州女子作为壁画主题，她们手持两头串着数个铜钱、扎着彩绸花穗的竹竿花棍，正在跳江干区的传统民间舞蹈“打莲响”，壁画生动形象的表现了江南的艺术文化风气，这种以人物情节为主题表现当地民俗风情的公共艺术被大量的使用在国内地铁站内，这些民俗文化再此走进人的生活中。

nlc202309010233

2.4寓意构成公共艺术元素

杭州火车东站的地铁有着明确的地域性，它由车轮作为主体（图8）。原先设计了4个巨大的火车车轮滚滚前行，杭州城站在那些时代中的不同模样，就像黑白影片一样，在镂空的车轮中间——浮现。后来通过讨论后认为城站已经迎来了更新、速度更快的“高铁时代”和“地铁时代”，最终方案决定再添加两个车轮：一个是高铁的车轮，一个是地铁的车轮。6个车轮卷动着往昔的历史和今日的辉煌，奔向美好的未来。这种带有含义的公共艺术具有强烈的积极寓意，是希望杭州以滚滚向前的姿态迎向新的辉煌前进。

三 分析适用于地铁空间的公共艺术未来发展的固有属性

3.1地铁空间公共艺术发展的属性分析

3.1.1地铁空间公共艺术的整体性和连续性

公共艺术是作为地铁空间的一部分在设计之初就应该留有余地，国外的大多数公共艺术表现在室内环境设计上，以一种整体美优化地下空间，当这种环境美集群存在时，公共艺术的群体效应将被极大地发掘，位于意大利的那不勒斯，Toledo地铁站，就是在设计之初就把50米的地铁站规划成了灿烂星空，蓝白相间的马赛克所覆盖的地铁四壁与天棚，把整个地铁空间包围在夜空星光之下，这种公共艺术的表现不是直接就高潮迭起，而是从进入地铁后点点升华，直至被这种人造环境包围。是一种整体的规划布局，莫斯科地铁站同样是宫廷风格的室内装饰，配有壁画。这种整体性可以把地铁站带入专门为公共艺术表现的空间。国内地铁空间公共艺术主要以壁画、雕刻、金属塑形为主，承载区域小，但内容细腻，做工精美。但是缺少与地铁整体空间的切合点，显得过于突兀，把地铁空间内人流作为公共艺术覆盖区域，采用统一的风格和主题，让公共艺术在地铁空间具有连续性，把地铁空间的公共艺术变成产生连续效应的整体。

3.1.2地铁空间公共艺术材料具有公益性和环保性

公共艺术作品必须采用环保材料制作，不能回收的作品不提倡进行使用，公共艺术作品必须考虑回收问题和最终流向问题，需在宣传上得以展示与宣传，公共艺术作品的作用不单单包含在艺术上，同时也需要在科技上，它可以体现现在最主流的材料和最前沿的材料，并进行解释说明，提高市民对现代生活构成的认知程度，在耳语目染的环境下，人们必然会在这一公共空间内得到文明的升华。

3.1.3地铁空间公共艺术具有社会性与交流性

公共艺术是大众艺术，是多元化艺术变现形式的综合体，它涉及到当地文化，地域属性，历史脉络，生活现状，直观地描述出市民的生活方式。地铁空间是集散大量城市人员的公共场所，适合公共艺术的传播与发展。地铁空间公共艺术将是城市市民与社会交流的重要手段。什么是市民所需要的，什么是商家所需要的，平衡点在可以通过公共艺术的形式在地铁内进行征集，在站内进行宣传，这种社会调查将被体现在公共艺术里面，从商业角度降低了调查成本，从艺术角度，美化了地铁空间的环境，从社会角度，增强了市民与社会的对话。

3.1.4地铁空间公共艺术必须保证可循环性

公共艺术就像水源一样被大众所需要，但单纯的艺术性展示像死水一样渐渐变质，那么如何保证公用艺术的活性，将是地铁公共艺术发展的必然要求，既然像水源一样那么地铁中的公共艺术必须进行流动，并且存在着报废和更新的能力，比如说在一个站点的公共艺术具有可拆分性，在这个站点展示十天以后可以通过地铁进行转移，在下一个站点继续展示。直到所有的所有的站点展示完毕，期间可以对作品进行出售预定，在展示完毕后可通过网上进行交易回笼资金，以便更新公共艺术作品的内容。作品的来源可以是民间艺术家，公司作品展示，也可以是儿童作品，学生作品等，这是在社会上给还未成年的人一个展示发言的舞台。

3.2公共艺术将着重地域性文化建设和家乡荣誉感的培养

把生态文明建设放在突出地位，努力建设美丽中国，实现中华民主永续发展，实现“中国梦”是国家对文明建设提出的重点要求。那么如何围绕着“中国梦”这一核心进行精神文明建设，地铁在当今社会是大量人流的集散地，通过对地铁空间公共艺术的营造，使之可以成为类似于艺术馆一样的公共艺术空间，通过艺术的表现形式，进一步把地域性特点表现出来，提高地铁使用者对地方特色的熟悉程度，使之归属感随着艺术表现内容的更换增强。例如收集民间有关家乡主题的摄影作品，或各站之前方圆500米任意的摄影作品。通过对这些照片的整理把当地的地容地貌充分的展现出来。把各站的地域性展现得淋漓尽致。在提供作品的同时运用文字写出名师名家对这些作品的观点看法，第一起到对作品解释说明的作用，第二可以起到对乘客审美的引导，那么随着作品的不停更换，人流量的不停激增，作品所展示的内容，代表的含义将不停地被乘客印象化，最后提高整个地铁使用群体的艺术审美水平。

城市地铁站 篇7

在大规模城镇化和城市机动化的时代背景下, 我国城市建设进入了快速发展时期。现代城市生活速度的提升,伴随着都市问题的日益显现:都市区人口超载、机动车道无限拓宽、原有的城市文化记忆集体缺失、以公共空间为核心的城市活力逐渐失落。城市活力的重新激发,迫切需要更人性化、系统化、精细化、更可持续性的城市规划设计方法, 而地铁站域慢行空间的营造则是一个值得关注的切入点。

绿色低碳、舒适安全的慢行空间是人性化城市的个性名片,借助地铁大规模开发这个有利契机, 营造慢行空间为触发站点区域的新型空间集聚提供了可能。本文以激发城市活力为目标,选取天津、 香港两处典型的地铁站点作为研究案例,期望为地铁站域慢行空间的营造提供新的思路。

1.地铁站域慢行空间的内涵和特殊性

慢行交通,主要涵盖步行、自行车等交通方式, 慢行速度不大于15km/h, 在出行中具有必要性和不可取代性。慢行空间是以慢行交通的路径为载体串接起的城市环境要素与公共交往空间的集合。轨道交通综合开发重整了城市既有格局,成为城市空间结构演变的引擎。笔者认为,地铁站域慢行空间是地铁的封闭管道系统释放客流的三角洲和入海口, 是城市有机体孕育商机和城市活力的敏感穴位。其自身特殊性体现在:

客流方面,地铁站对客流具有磁力效应,呈现强集聚性、高吸引力和向心力,地铁站域慢行空间需要有效引导和疏解高频次的大量客流,这是挑战也是潜在的机遇。空间层次方面,地铁站地下与地上慢行空间迫切需要整合规划,进行多点位、多层级、多维度的一体化设计,某种意义上说,慢行空间成为搭建交通空间与城市功能空间的特殊介质。 业态方面,地铁站点区域为商业、办公、休闲、居住等多种城市功能提供平台,市民在高品质的慢行空间中穿行,空间的延展性和互动性显著提升,因此慢行空间为地铁站域的城市功能复合化提供了可能。

2.天津营口道站、香港尖沙咀-尖东站慢行空间案例探析

天津营口道站建成年代较早,受技术和历史条件的制约,地上物业开发与地下轨道交通存在一定的错位,地铁与慢行空间匹配度较差,区域可提升的空间很大。香港尖沙咀 - 尖东站作为地铁开发的成功案例,其舒适完善的慢行空间成为可借鉴的典范。本文限定地铁站点500m范围作为站点区域, 对二者的慢行空间系统进行对比探析。

2.1案例介绍

天津地铁营口道站是天津地铁1号线最具商业价值的站点,该站地处天津市一级商圈“南京路— 滨江道商圈”,商圈日客流量约15万人次,高峰时可达28万人次。随着地铁3号线的开通换乘, 营口道站跃居为天津地铁日均客流量最大的车站 (图1)。尖沙咀地区是香港九龙著名的旅游景点和购物中心,其商业经济地位仅次于中环。香港尖沙咀站和尖东站分属港铁荃湾线和西铁线。其中尖沙咀站每日客流已增至约26万人次,是香港地铁系统客流最繁忙的车站。

2.2地铁站域的换乘系统

笔者实地调研汇总了营口道站和尖沙咀尖东站的公交换乘信息。不难发现,天津营口道地区的公交换乘方式较为单一,公交车站数目少、分布零散, 每个站点负荷的公交线路数目较多(表1)。相比而言,香港尖沙咀地区公交换乘的可达性和可选择度明显提高。特别是尖沙咀地铁站和尖东地铁站之间有直接的地下通道,可实现互相换乘,并且拥有一个大型公共交通交汇处(PTI),包括16条道路公交线路、3条过海隧道巴士和4条机场巴士。尖沙咀地区立体化、一站式的公交换乘系统,有效地疏解了地铁的瞬时客流,实现了地铁与慢行交通的无缝接驳 ( 图2)。

2.3站域慢行空间的可达性分析

周边道路方面:营口道站周边有滨江道、哈尔滨道、陕西路等,分布较不均匀,慢行空间被过境道路割裂,连续性不强。尖沙咀地区有分布均匀的过境干道和地区性道路,对保持过境交通的及时性和商业活动的连续性极为有利(图3和图4)。

地铁出入口方面:营口道站有6个,分别连接伊势丹、津汇广场、滨江道商业街、西开教堂、耀华中学等建筑;它们主要分布在交通繁忙的过境道路上,地区性道路没有站点出入口,尤其与繁华的滨江道步行街联系较弱;伊势丹、号外出入口客流压力过大,且未能与周边商场做地下联通。与此相反,尖沙咀站点地区出入口多达26个, 7个集中在干道弥敦道上,其余散布在地区性道路上;大部分出入口或者直达国际广场等购物文化建筑的地下层,或者与公交首末站对接,从而增强慢行空间的可达性和导向性,发挥了地铁站点的“磁力”效应 (图3和图4)。

地下步行空间方面:营口道站缺乏连通的地下公共空间,尖沙咀站点地区的地下通道和人行天桥互联互通,利于从空间上多层级解决人车矛盾。尖沙咀地下隧道系统共设有9条自动人行道, 以地下步行街为轴线串联商店、银行等物业服务设施,且与出入口和公交站点联系紧密。这些地下商业服务设施为大量快速的客流提供了可停留驻足的慢行空间(图5)。

2 | 尖沙咀站点地区公交车站点示意图(图片来源:作者整理)

3 | 营口道站地铁出入口布局图(图片来源:作者自绘)

4 | 尖沙咀站地铁出入口布局图(图片来源:作者自绘)

来源:作者自绘

1 | 营口道地铁站客流变化曲线(数据来源:天津网)

5 | 尖沙咀 - 尖东站地下站厅图(图片来源:MTR 之今昔)

2.4站域慢行空间对城市活力的影响

通过以上案例可知,天津营口道慢行空间激发城市活力的效果有限,而香港尖沙咀地区干道与步行支路的均匀分布有利于慢行可达性与连续性的提高,过街设施与换乘设施的合理布置能加速区域内客流的新陈代谢,多种业态混合为城市活力的激发提供了载体和保障。

3.香港尖沙咀-尖东站慢行空间系统激发城市活力的启示

香港尖沙咀 - 尖东站域慢行空间为区域内搭建了高效的微循环系统,案例中体现的整体化、系统化、可持续性的慢行空间设计理念为激发城市活力提供了新的启示。

3.1站域慢行空间的路径连续性和宁静化设计

香港的经验说明:合理布置地铁站出入口位置和数量,优化行人过街和接驳换乘设施,促进多种交通方式的共享,能够有效提升站域慢行空间的连续体验。因此在慢行空间的人车共存路段,适当拓宽慢行道路、制定合理的道路密度、适当降低车速, 保障慢行交通充分的优先权,营造宁静舒适安全的慢行生活圈。

3.2功能的复合化和多层次化

香港尖沙咀 - 尖东站是“地铁 + 物业”发展模式的典型案例,混合功能的优化配置和高效渗透能极大地提高慢行空间的商业盈利能力。以城市发展和人群流量为导向,注重功能的复合化和业态的多样性,在客流的产生点和吸引点合理营造慢行空间,从而高效缝合城市功能,带动沿线土地物业良性开发。

3.3地上与地下慢行空间的一体化设计

地铁站地下空间是城市空间的纵向延伸,其高效有序的开发,能帮助构建慢行空间的立体化网络。把每个地铁站域慢行空间作为慢行单元进行一体化设计,将沿线购物商场通过地下步行系统有机串联,并通过相关建筑容积率和安全标准等弹性约束,使地铁站域慢行空间的立体化开发成为城市活力的驱动核心。

3.4慢行公共开放空间的体验感和场所感

在地铁站域合理布置商业活力吸引点和慢行交通系统,促进多流动、多选择、多种商业形态互相支持,从而构建满足多样化活动的慢性活力区。 慢行空间的展示交流功能也可以让城市重拾文化记忆、彰显历史文脉、绿化生活空间、释放紧张的生活压力,为城市注入新的活力。

结语:

我国城市机动化快速发展,以公共空间为核心的城市活力却逐渐失落,轨道交通结合慢行空间的系统化设计为城市活力的重新激发提供了契机。笔者分析比较天津营口道和香港尖沙咀的站点案例, 发现营造舒适的慢行空间能够促进新型空间集聚, 进而梳理出地铁站域慢行空间在设计中的四点启示。规划者应继续推动轨道交通和慢行空间朝着人性化、系统化、精细化、更可持续性的方向完美结合。

摘要：营造地铁站域慢行空间,为解决城市发展和交通问题提供了新思路,为重新激发城市活力提供了有利契机。本文选取天津营口道站和香港尖沙咀-尖东站作为分析案例,探讨地铁站点周边慢行空间的介质特性,总结出营造地铁站域慢行空间需要关注的核心要素和设计方法。

地铁让城市更从容 篇8

“喂, 你怎么还没到啊?”“对不起, 又塞车了!估计还要半个小时啊……”“塞车”已成为都市生活的重要部分, 几乎每个人出门前都会给途中塞车所要消耗的时间作出一定的预留量。有了地铁, 人们出行前对目的地距离的衡量标准就发生了变化。“距离不是距离, 时间才是距离”, 这样的概念将彻底颠覆人们的区位意识, 把地理距离变成准确的时间距离。地铁的准时、高效使人们不必再考虑几点钟进办公室, 而只需要考虑几点钟到地铁站就可以了。这对于大多数苦于地面交通现状的城市人来说, 地铁无疑大大降低了时间成本。

对于上班族来说, 地铁改变的不仅是他们的出行方式, 更可能是生活质量的改变。很多单位管理严格, 早上必须准时打卡。每天清早, 城市的街头不难看到各种装扮的上班族行色匆匆地穿梭在车流中, 更让人叫苦的是乘坐公交, 和素不相识的“车友们”来一番“挤推运动”是必不可少的, 接着就是长途的“罚站”……。如果乘坐地铁, 上班族每天至少可以多睡40分钟。这黄金般的40分钟为上班族带来了闲适和从容, 给家人带来了更多的交流时光。

地铁还可以大大拓展人们生活的地域空间、改变城市的功能, 地铁的延伸, 对城市功能的合理布局起到了先锋作用, 地铁使原本处在城市边缘的近郊变成新兴的居住区, 居住郊区化随着地铁时代的到来而变成现实。

随着大城市人口的增长, 市中心的人口向郊区的卫星城分流, 卫星城发展的根本就是要解决市区和卫星城之间的公共交通问题, 而这种公共运输系统中效率最高, 对环境破坏最小的莫过于地铁了。

在拥挤的城市中心区上班, 人们的心情每天都紧张压抑, 如果工作之余还要继续在这样的环境居住, 意志薄弱的人会崩溃的!在都市白领看来, 每天晚上品尝一口咖啡, 读几页哲理小说;每个周末睡到自然醒, 放几段蓝调这就是最理想的休闲生活。然而, 这样的“蓝调”生活往往被窗外的汽车鸣笛声干扰, 汽车尾气、空调废气、二氧化碳和光雾把城市氤氲成一个令人窒息的工场, “逃离城市”, 成了都市人压抑不住的冲动。

有了地铁, 人们不再需要在工作和住宅中间权衡利弊远近, 在市中心拥有住宅也将不再具有明显的优越感。相反, 环境优、空气好、地铁沿线的城郊, 会更吸引人们的眼球。地铁不仅能缓解城市中心区的交通压力, 分散市中心区过度密集的人口, 而且极大地拉近了与城郊的距离, 增强了购房者的心理接受意愿。

地铁在交通上的无缝连接将在经济、城建、文化、社交上给郊区带来巨大的、积极的影响, 地铁加快了城乡一体化的步伐。

据业内人士分析, 地铁商业通常分站厅内零星商铺物业、站厅内中型商场物业、与站厅相连地下商业街三种业态。零星商铺物业圈定即时性消费服务, 设定业种包括报刊、冲印、点心、零食等, 地铁商业街将设立主题性商场, 商场经营品种力求与地面商业配套或填补市场空白。以国外发达城市的经验, 地铁各站周围的确是银行、药店、便利店、干洗店及彩扩店必争的黄金宝地。这将大大丰富城市现有的商业格局。

此外, 地铁站内的灯箱广告、车厢和车身广告以及站内的文化经营也将因为地铁带来滚滚财源, 各行各业将以地铁为源头找到众多的商业机会。

城市地铁站 篇9

1.1 地铁建设必然促进城市建设 (改造) 的发展和经济繁荣

地铁不是单纯的交通工程, 而是城市建设的综合性工程。因为地铁工程的施工和建设, 必然会改变城市原来的面貌, 这种改变是难以阻挡的, 只能因势利导。所以应当把它当作是一种机遇, 把握好这种机遇是十分重要的。

北京地铁一期工程, 从1965年开工至1969年完成通车, 用了四年零二个月的时间, 建成了24km16座车站, 使北京西部石景山地区至市中心区北京火车站有了一条24km的地下交通长廊, 从此开创了中国第一条地铁的史页。45年来在北京西部发生了多大变化?过去是空旷的土地、零星的小平房、十分清静冷落。仅有首都钢厂、锅炉厂两家大型重工企业。自从地铁建成之后, 这里有了通向市中心的宽阔道路, 道路两侧又不断兴建了住宅小区、高楼大厦、体育场、公园和游乐场, 城市面貌日新月异。尤其是石景山地区高楼林立, 其中有百家旅馆和饭店拔地而起, 商业繁荣。在八角村的大型游乐园, 是北京众多游乐园唯一不亏损的佼佼者。上海地铁一号线建成后, 原来的淮海路如脱胎换骨, 呈现一种新的姿态, 旧貌换新颜, 呈现了一派繁华新景象。旧上海的徐家汇完全变了样, 实现了规划的要求, 形成了上海市南部地区的商业中心和交通中心, 到处高楼林立, 地面新建了立交, 车水马龙, 川流不息, 一片欣欣向荣的新气派。

事实证明, 有了地铁, 带来了交通方便, 就会有人向往。所以地铁建设必然会促进城市的建设和发展, 也会带来经济的繁荣。

1.2 地铁是改善城市交通结构, 为民造福, 解决乘车难的主要途径

近年来, 随着改革开放, 经济繁荣, 我国各城市人口均在增长, 乘车难已成为市长的头疼问题。城市化面积在不断扩大, 城市整体功能要求越来越高。许多城市规划中采用了组团式发展, 由市中心向外扩散, 更加需要快速交通的联系。虽然近年来建设高速公路发展很快, 但城市内的道路建设速度远远跟不上车辆及交通量的增加, 各个路口到处堵塞, 每个路段车速降低, 据各大城市公交车速的统计市区公交车速在20世纪90年代为13~15km/h, 到现在已降至8~10km/h, 困难地段不足8km/h, 相应造成公交服务质量下降, 同时自行车数量迅速增加已成为居民出行的重要方式, 造成整个城市交通结构的不合理。由于自行车出行比重加大、过多占用有限的道路面积, 使路口更加严重堵塞, 拥挤和混乱, 引起各种连锁性反应和恶性循环。

由此可见, 要改善城市交通和乘车难, 必须改变城市交通结构, 必须要发展大运量的城市快速轨道交通, 构造快捷、安全、方便、舒适的交通环境。这已经引起各城市领导和社会各界的高度重视, 并取得共识。

2 地铁选线与城市建设规划的关系

2.1 线路设计必须与城市规划配合

地铁是一项多专业、多系统、综合性强而复杂的特大型系统工程。其中线路是地铁系统中最基本的系统专业, 被称为先行专业。凡是修建地铁, 首先要确定线路走向和车站分布, 才能进行建筑结构工程和各种设计系统的设计和施工。线路走向和车站分布是否合理, 也影响到建设期的造价和运营期的效益。所以线路专业是地铁的先行专业, 是地铁系统设计的基础。

地铁不仅是城市交通的重要组成部分, 而且是城市建设和规划中不可分割的重要部分。这一基本观点在同行中已取得共识。因此许多城市在编制总体规划时, 将地铁 (城市快速轨道交通) 路网规划列入“城市建设总体规划”, 使地铁建设与城市规划关系更加明确、更加密切。确切地讲, 地铁线路设计与城市建设规划的合作和配合显示出十分重要的作用。

通过多年来线路设计实践, 无论是北京, 还是上海, 或者是广州、深圳、南京、重庆等地, 由于线路设计与城市规划的密切配合, 都取得了成功的经验, 使线路走向和车站位置得到合理的确定, 并且使城市规划得到落实, 在建设地铁的同时, 促进了城市建设发展, 改善了城市环境和面貌。地铁线路设计与城市建设规划是密切相关的, 城市规划需要地铁, 地铁也离不开城市规划。

2.2 线路设计与城市规划的关系

地铁选线设计程序中, 首要问题是线路走向合理, 合理的依据是路网规划和客流预测。即, 对线路走向的评价, 从全线总体要看路网, 从局部地段要看客流, 这些都与城市规划有关。

(1) 路网规划和客流预测, 依据是什么?

就是城市总体规划。哪里有建设, 就会有客流, 客流大小又决定于建设的规模和性质。随后决定要不要地铁?建成什么规模的地铁?

(2) 线路型式选定为地下还是地面或高架, 这是涉及地铁工程造价的重要因素。在许多城市线路方案比选结果表明, 高架线的造价大致是地下线的一半, 这是十分可观的。但是高架线在城市中要占道路位置是否影响道路交通功能?是否影响环境和景观?这需要线路设计与城市规划研究确定, 或者由城市规划作出规定。例如:北京市原则上规定在三环路以外, 允许地铁出地高架, 并为高架线留出了用地宽度。

(3) 线路位置, 包括平面位置和纵断面高程, 这与城市建设规划关系更为密切, 更加具体, 但配合难度较大。当线路走向确定之后, 如何来确定线路位置?一是要看沿线城市 (道路、建筑) 现状和规划要求;二是选用什么施工方法和结构型式。上述两条是定线思考的基本出发点。例如, 北京地铁5号线的市区中心段 (东单——北新桥段) 现状道路仅12m~15m宽, 地面交通繁忙, 两侧商店林立;地下管线密布, 新旧种类繁多。地面西侧有多处文物保护点和已建不少宾馆大厦。因此城市规划决定将该段道路拓宽为70m红线, 但不是作对称拓宽, 西侧红线仅西移10余米, 而东侧红线东移40余米。由此可见, 地铁线路选在红线东移拓宽的40余米范围最为适宜, 至少可与现状道路和地下管线避开, 创造较好的施工条件。

施工方法选择是根据地面施工条件和水文地质条件而定。在上述地段, 线路虽然在规划道路拓宽范围之内, 但现状房屋依然存在。地铁施工若采用明挖施工, 必须搬迁拆房, 一是经济问题:二是时间问题, 因此在区间地段不如采用暗挖。在车站部分因该段地块拆迁有主, 即使拆迁无主, 必竟地段长度有限, 而且车站出入口和风亭建设也难免拆迁, 因此车站宜采用明挖、双层框架结构型式。经过上述配合, 基本确定了线路平面和埋深位置。

上述是一个简单的典型例子, 事实上与规划配合并非简单, 在车站位置配合上要复杂些, 尤其是车站的出入口和风亭位置的落差, 往往是到施工之前才能确定。

(4) 车站位置, 站点选择应在地面客流集散点上, 而车站位置选择主要是车站出入口位置, 是否有利吸引客流, 是否有利施工。因此选定站位必须与选定出入口位置同时考虑, 其次还有车站风亭布局。

因为出入口和风亭要出地面, 一定要找到位置, 这就要与规划配合, 要与地下管线配合, 要与地面建筑配合, 或者要与人行过街地道配合, 因此没有出入口就等于没有车站。车站位置也与选择的施工方法有关, 尤其是明挖车站与地下管线及地面建筑的距离关系更大。因此线路设计时必须考虑车站规模、结构型式, 大楼的平面位置如何协调, 往往要求地下车站位置与高程, 包括结构型式需要服从于大楼的设汁要求。

由此可见, 每一段线路位置、每一座车站位置、每一个出入口和风亭位置都是离不开与城市规划的配合。可以说线路设计的成功就是与城市规划配合协调的结果。

3 线路设计与城市建设的结合

线路设计怎样与城市建设结合, 要处理好两个问题:一是结合的内容;二是结合的时间差。

与城市规划结合的内容主要有以下几点。

(1) 线路位置与道路建设相结合。除北京地铁1号线和环线例子外, 在上海地铁的徐家汇、广州地铁的中山路段均由旧路变新路, 将拓宽至规划道路红线宽, 改善了地面道路交通。同时将地下管线也得到改造。 (2) 线路位置与旧城改造结合。北京地铁5号线刘家窑以南地段, 现在是一片简陋平房, 已列人拆迁改造, 属重建开发的规划范围。为促进开发改造, 5号线位置穿行在改造区的规划路下通过, 提供了地铁交通, 有利吸引开发商来投资, 促进规划的实现。 (3) 线路位置与铁路火车站结合。北京已建地铁中, 有北京站和西直门站均与铁路火车站相近, 最近建成的西客站地面火车站, 地下是双岛四线的地铁站, 结合十分密切。还有上海地铁新客站、南京地铁的南京火车站、均有结合方案的实例。 (4) 地铁车站出入口与地铁商场结合。将地铁出入口与商业大楼的地下商场连接, 在北京公主坟车站出入口与城乡贸易商场连接, 在上海徐家汇车站出入口与新建的商业大厅相接, 已有实例。 (5) 地铁车站出入口与地下过街道结合。这有两种形式:一是地铁站厅埋深较浅, 直接利用出入口—站厅—出入口作为过街通道;另一种是车站属暗挖施工, 车站埋深较深, 若车站附近有较浅的过街地道, 车站出入口可与过街地道相接, 乘客可通过过街地道出入地面和车站。上述两种实例较普遍, 不必详述。 (6) 利用地铁明挖施工条件, 开辟地下空间。这种做法一般选在商业繁华地区的车站位置。例如上海地铁徐家汇车站及折返线地段, 共600多米, 充分利用连续墙明挖施工法, 开辟了地下二层商场1130m2。在广州地铁公园前车站、东山口车站、广州东站均有类似做法。既能活跃市场, 也能取得额外效益。 (7) 地铁车站与地面大楼合建。北京西客站 (火车站) 、上海新闸路车站、重庆两路口车站, 均属此例。

上列所举实例, 在国外地铁介绍中甚多, 这就是城市建设中综合规划、同步建设的好思路, 对城市用地的经济性, 空间利用的合理性表示十分重视的倾向。

但是在实际工程中, 往往遇到的困难就是不同步怎么办?怎样来解决时间差呢?不同步的原因很多, 有的是规划跟不上, 更多的是经济财力问题。所以不能勉强, 不能强加于人。

根据我们所经历过的设计实例, 主要有两种办法。

(1) 能同步设计就直接结合, 并考虑有分步投入实施的可能性。 (2) 不能同步设计, 就各自独立, 但留有接口联系。上述工作具体落实是在建筑与结构工程上, 但线路设计必须为其作好方案选择, 确定其平面位置和高程。线路设计不是一项孤立的专业设计, 它需要内外配合协调而成。以上仅仅为与城市规划配合中的实践和一点体会, 尚需继续探索总结与共同探讨。

参考文献

[1]中国城市地铁规划慨况[J].科技资讯, 2003 (4) .

[2]全永燊, 孙壮志.作好城市轨道交通线网规划提高其社会经济效益[J].交通运输工程与信息学报, 2003 (1) .

城市地铁轨道施工技术 篇10

关键词：城市地铁,轨道工程,施工技术

随着城市轨道交通的发展, 城市轨道交通因低噪声、低维修率、大载客量、舒适便捷成为一线城市缓解地面交通堵塞的首选。轨道工程专业是城市轨道交通中的主要专业之一, 其中基标测设、轨道精调、整体道床混凝土浇注、钢轨接头焊头、无缝线路应力放散及锁定是整个施工的关键, 总结其施工方案的质量控制, 将对类似工程有很好的借签作用。

1 工程概况

长沙市轨道交通2号线一期工程是长沙市的首条地铁线路。其设计范围为望城坡站至光达站, 线路全长21.926km, 均为地下线。线路平面曲线最小半径区间正线为350m, 辅助线为200m, 联络线为150m;线路纵断面最大坡度区间正线为28‰, 辅助线为34.6‰。全线设联络线两处, 在五一广场站设与1号线间的联络线, 在长沙火车南站设与4号线间的联络线。

正线主要工程数量为地下线整体道床铺轨17.73km, 整体道床道岔13组, 其中交叉渡线1组。道床混凝土26113m3。钢轨焊接焊头1280个, 应力放散及锁定17km。疏散平台安装13.7km。

2 主要技术标准

1) 标准轨距1435mm;辅助线及联络线曲线半径R≤200m地段, 按《地铁设计规范》 (GB50157-2003) 第6.2.6条要求进行轨距加宽;

2) 正线、辅助线及联络线均采用60kg/m钢轨 (U75V) ;

3) 正线铺设无缝线路, 设计锁定轨温为25±5℃;

4) 采用1/40的轨底坡, 道岔及道岔间不足50m的地段不设轨底坡;

5) 采用60kg/m钢轨9号系列道岔, 直向容许通过速度为100km/h, 侧向容许通过速度为35km/h;道岔区采用弹性分开式扣件, 短轨枕式整体道床。交叉渡线的最小线间距为5.0m;

6) 全线一般地段采用弹性分开式、无螺栓单趾弹条 (PR型弹条) 扣件, 铁垫板下弹性垫层为聚脂弹性垫板;

7) 采用钢筋混凝土短轨枕式整体道床, 轨道结构高度 (轨道中心线处轨顶面至结构底面之间的距离) :

(1) 地下线矩形隧道及U形槽敞开段为560mm。

(2) 地下线马蹄形隧道为 (560+f) mm;f为轨道结构底部至隧道底部的矢高, 即仰拱底部土建混凝土回填高度。

(3) 地下线圆形隧道为760mm。

(4) 地下线圆形隧道钢弹簧浮置板道床地段为840mm。

8) 一般整体道床设置双侧排水沟;道岔区道床设置双侧排水沟。

9) 减振降噪措施

(1) 一般减振地段

①正线直线及曲线半径R≥200m地段均铺设无缝线路;

②采用单趾弹条弹性分开式扣件、并配置聚酯弹性垫板;

③道岔区内钢轨接头采用冻结接头。

(2) 中等减振地段

采用轨道减振器扣件, 该方案可减少振动级10d B~14d B。

(3) 高等减振地段

部分非下穿地块地段采用Vanguard先锋扣件, 该方案可减少振动级12d B~15d B;部分下穿地块地段采用橡胶隔振垫减振轨道系统, 该方案可减少振动级13d B以上。

(4) 特殊减振地段

采用液态阻尼钢弹簧浮置板道床, 可减少振动级20d B以上。

3 工程特点、重点

3.1 工程特点

3.1.1 本工程轨道道床种类较多

该项目设计正线为无缝线路, 一般地段设计为短枕、双块式普通整体道床, 减振地段主要有橡胶隔振垫整体道床、钢弹簧浮置板整体道床, 各种不同类型道床衔接处要设过度段, 过渡段的主要控制点是两侧水沟与中间水沟过渡的立模控制和轨枕间距的控制。

3.1.2 工期要求紧

本工程合同工期是2012年3月1日开工, 实际开工时间为2012年8月10日, 2012年10月20日土建施工才完成洞通, 2012年12月26日轨道施工完成轨通。8月10开工后由于土建施工及调线调坡影响轨道施工时间40天, 这样留给轨道施工的时间相当紧张, 在我国城市轨道交通建设中极为罕见。

3.1.3 调线调坡难度大

由于土建施工偏差较大, 有些区间方向和水平均超出设计容许偏差, 给调线调坡造成很大困难, 既影响时间, 又对道床断面及排水沟的有效过水面积产生影响, 严重时要改变轨道的纵断面。对轨道施工的工期和质量控制造成很大影响。

3.2 工程重点

3.2.1 道床混凝土施工

城市轨道交通的轨道结构组成为钢轨、扣配件、道床。钢轨、扣配件均为厂制定型产品, 道床为钢筋混凝土。道床作为承载列车重量的基础, 且工程数量较大, 施工过程中对混凝土的质量控制是轨道施工的重点之一。

3.2.2 钢轨焊接施工

城市轨道交通的高舒适性要求钢轨与钢轨之间采用无缝焊接, 且要求焊接强度接近钢轨母才的强度。焊缝的强度和平顺性对列车的安全和舒适性有着至关重要的作用, 钢轨焊接重量控制是轨道施工的又一重点。

3.2.3 各种道床结构的..转换、过渡施工

本工程道床结构形式较多, 如何控制各种形式过渡段的施工质量和轨道铺设的精度, 是轨道工程施工质量控制的重点之一。

3.2.4 环境保护和文明施工

本工程沿线多为繁华街区, 施工期间对环境保护要求高, 轨道施工过程中必须最大程度减少环境、噪音污染, 加强对施工区域的环境保护。

4 总体施工方案

根据本标段的工程特点及现场调查情况, 整体道床采用“轨排架轨法”工艺进行整体道床施工;钢轨焊接采用移动式接触焊直接将铺设到现场的25m钢轨焊接成单元轨节, 然后根据实际轨温情况和设计锁定轨温要求对单元轨节进行应力放散与锁定, 使之形成无缝线路。

整体道床道岔、交叉渡线为控制施工通路的部位, 采用“散铺架轨法”进行施工, 采取提前预铺的方法。

钢弹簧浮置板道床采用“钢筋笼轨排法”进行施工, 随正线道床施工顺序进行施工。

疏散平台、线路信号标志安装及线路有关工程等施工项目, 在无缝线路施工一个区段并具备安装条件后, 利用已铺轨道运输, 按设计要求采用人工配合辅助机具安装的施工方法完成。

5 施工中主要关键工序的质量控制

5.1 轨枕布设及质量控制

除道岔外, 正线共有三种扣件类型, 每种扣件与相应的轨枕配套使用, 全线扣件必须根据铺轨综合图中扣件类型里程位置进行卡控。特别注意的是道岔前后顺坡垫板需要按设计要求布置。根据铺轨综合图确定不同轨枕里程位置, 注意道岔位置、无缝线路与有缝线路分界点里程位置。枕木间距根据坡度、曲线半径进行确定, 如遇人防门等影响, 个别枕木间距可在550mm~650mm范围内进行调整。

施工中个别区段因隧道高程、中线比设计高程中线偏差超限较多, 轨枕直接接触到隧道底板, 无法进行轨枕连接和混凝土道床施工, 解决方案;1) 线路调线调坡, 主要针对区间有条件调线调坡和隧道高程、中线超出允许范围较长地段;2) 凿隧道底板, 主要是针对个别施工点的隧道底板高程超出范围, 凿除的范围较小;3) 无枕道床, 主要针对车站前后无条件调线调坡和隧道底板高程超出较长地段。

5.2 道床混凝土质量控制

道床混凝土为厂拌混凝土, 订购前要考察厂家的资质、原材料来源、水泥品牌、工程业绩、社会信誉等。

商品混凝土进入施工现场浇注前, 首先核对混凝土是标号和技术参数, 特别是外加剂的品种和添加量, 进行坍落度试验。符合标准才能使用。混凝土到达现场后一般控制在120min内浇筑完毕, 180min内振捣完毕。混凝土的垂直落差不得超过2m, 否则应采取措施降低垂直落差, 以防止混凝土离析。

混凝土浇筑后, 在终凝后及时进行洒水养护, 根据季节和高架、地下段的不同, 养护时间一般在14天-28天。道床混凝土常见的裂纹主要有:1) 在轨枕四角呈现八字形裂纹;2) 环绕混凝土轨枕的裂纹;3) 沿轨枕边缘的一侧或两侧垂直钢轨横向裂纹。产生裂缝的主要原因是道床的结构为条形带状基础结构, 结构高度一般为300mm~600mm, 道床宽度一般为0.9m~2.2m。产生上述第一、二种裂缝的原因是前期施工准备和混凝土养护不到位造成的, 施工前应对短轨枕洒水充分湿润, 混凝土终凝后及时洒水养护并保证养护时间, 前两种裂缝就能得到控制。第三种裂缝是钢轨热胀冷缩造成的。60kg/m钢轨轨温每变化1℃, 所产生的温度应力为19.2k N, 夏季施工高架桥上昼夜轨温差在40℃以上, 道床混凝土早期 (7天内) 强度降低, 不足以阻止钢轨昼夜温差产生的应力, 从而将道床混凝土拉裂产生裂缝。解决的办法是在道床混凝土终凝后, 强度到达1MP后 (12h~24h) 及时松动钢轨与短轨枕联接的扣件和钢轨接头扣件, 释放钢轨应力。铺轨时钢轨之间预留轨缝, 保留钢轨的伸缩空间。道床浇筑7天后, 再安要求上紧扣件。第三种裂缝就能得到控制。

5.3 轨道的无缝线路应力放散及锁定质量控制

5.3.1 做好放散滚筒保养, 滚筒摆放间距均匀、位置正确、稳固

应力放散中, 长轨条与滚筒间的摩擦力直接影响长轨条自由伸缩, 特别在小半径曲线地段, 钢轨被架上滚筒后, 如果滚筒保养不好, 自身阻力较大, 或滚筒摆放间距过大、间距不均、摆放歪斜等等, 都将影响钢轨的自由伸缩, 影响放散质量。在曲线上加强撞轨。使长钢轨的内应力得到释放。

5.3.2 无缝线路锁定方法

无缝线路的应力放散和锁定是同步进行的, 在达到放散条件的区段进行放散、锁定作业。首先将应力放散的单元轨节起点50m长度的扣件全部安设计要求扣紧, 被放散的单元轨节其余部分的扣件全部卸开, 将钢轨抬上滚筒, 滚筒间距12.5m, 滚筒应安放稳固, 然后进行撞轨, 撞轨器300左右设置一台, 在轨温 (或拉伸放散的换算锁定轨温) 达到设计锁定轨温范围且放散端钢轨端部不再伸缩时, 视为应力放散完成, 开始锁定作业, 此时, 立即取下单元轨条下方的全部滚筒, 按设计要求上齐全部钢轨扣件, 上扣件时可先隔3上1, 然后全部上齐。单元轨节左右股锁定完毕后, 取锁定起止时间的轨温平均值作为锁定轨温。在轨腰上做标记, 设置位移观测桩。

应力放散和锁定质量控制的重点是:应力放散要匀, 锁定轨温要准, 拉伸放散时拉伸长度要够, 即应力放散和锁定作业的重点匀、准、够。线路锁定时要块, 力争在最短的时间内完成锁定, 以免锁定轨温超出设计锁定轨温, 造成锁定作业失败而返工。

6 结论

长沙地铁2号线整个工程具有施工组织难度大、轨道作业工期紧、减震技术应用广、环境制约因素多、各专业接口多等特点, 通过合理施工组织和施工技术研究, 确保了轨道安装专业能够按照节点工期进行。

参考文献

[1]铁路轨道工程施工质量验收标准TB10413-2003.

[2]地下铁道工程施工验收规范GB50299-1999[1].

[3]铁路混凝土工程施工质量验收标准TB10424-2010.

[4]城市轨道交通工程测量规程GB50308-2008.

地铁,城市地下的流动阅读空间 篇11

关键词地下纽约公共图书馆地铁阅读地铁图书馆阅读推广地铁报

分类号G258.89

0引言

地下纽约公共图书馆（Underground New York Public Library），是一个名叫欧瑞特·本·哈伊姆（Ourit Ben-Haim）的纽约姑娘2008年创办的一个网站，该网站专门发布纽约地铁上的阅读者及他们手中阅读的书的照片。这些照片同时附有阅读的书名、作者、译者或编者等详细信息。这个网站推出之后，迅速引起各界的关注。网友纷纷评论、转载、关注，报纸给予报导和宣传。《华尔街日报》这么评价欧瑞特的网站：“在电子媒介上看书看报的人越来越多，这使得想通过地铁来体现一个城市的阅读品位变得很困难。正是在这个时候，欧瑞特的纪录出现了。”[1]该网站上，每一张“地铁阅读者”的照片或许便是一页独立的地铁阅读史。阅读，如同成为地铁亲密的伴侣，它是如此为地铁行人所嗜好，所倚重，由此激发更多更强的阅读力量。因此，本文将以地铁阅读作为独特的阅读现象加以追溯，探析，以期展现城市地铁里那若隐若现的阅读面纱。

1一份非官方阅读调查：当代城市地铁阅读群

《北京青年报》在2013年3月面向北京的地铁阅读群展开一场“在地铁上你读书吗”的阅读调查。调查结果显示：在地铁上看书的人以中青年为主，大多为上班族和学生。地铁阅读以手机阅读最常见。对于那些养成在地铁上读书习惯的人而言，多半选择纸质书，至少是纸质书和手机、kindle、平板电脑等电子产品并行不悖。在选择纸质书的读者中，有一半人会主动选择带上地铁的书的大小轻重，主要会找便携些的书，开本小，比较轻。读书内容方面，报纸、杂志、免费的地铁小报、网络小说、教材、畅销书以及职场成功学一类的书比较受青睐[2]。

时至今日，地铁的阅读群早已发展深入到国内外。人们选择在地铁上读一份报纸了解最新资讯，或者开始与一部小说的邂逅，无论种种，都将是一道绚丽迷人的阅读风景。

2体味阅读的别样风情：从坐上地铁开始

事实上，地铁也能成为一个兼备种种阅读条件的安适空间。它的独特存在正在于激发并适合了人们的阅读期待，并创造了文化参与的无限可能。

2.1地铁，提升了大众的阅读期待

2.1.1因为务实，爱上地铁阅读

依据CTR全国36个城市的调查数据，乘客在地铁中的平均逗留时间为27.6分钟，如果只看一线城市，这个数据将高于50分钟，甚至一个小时[3]。乘客每天在地铁上的时间能干些什么呢？很多人首选阅读。乘客通过阅读可以充分利用时间，跟踪新闻,了解社会动态,充实知识。现代人们生活节奏越来越快，少有时间阅读，乘客要是把枯燥乏味的地铁之旅变成美滋滋的大脑充电之旅真是一件美事。

2.1.2因为情调，爱上地铁阅读

长达几十分钟的时间使地铁之旅显得无聊，也添焦急。阅读可以打发一下时间，排解一下无聊，在地铁上阅读是件打发时间的趣事。比坐在地铁上发呆好多了。如果有一个座位，这样舒舒服服地坐在座位上阅读简直是美美的享用。即便没有座位，也可以站着或者靠着读，有的读总比没的读好，用阅读打发“站票”时间也是十分有意思的。阅读是一种放松,乐趣,文明，乘客在地铁里, 享受阅读的乐趣，度过放松的时光, 推进精神文明建设。

2.2地铁，开启了全民阅读推广之门

2.2.1地铁是阅读推广的重要场所

地铁不仅仅是一个交通的工具，也是传播文明与文化的载体。从阅读推广的角度，地铁是最重要的场所之一。在地铁等公共交通工具上读书看报，应该是城市最美的人文风景。许多国家都充分利用地铁推广全民阅读，如在日本的地铁设有图书漂流架，供乘客自由借阅交流。

2.2.2地铁是展示城市文化品味的宝贵空间

地铁不仅是一个公共的设施，也是一个超大的公共文化空间，地铁是一个流动的空间，是城市交通的新兴动脉，也是信息传播的宝贵空间。然而，如果能在其中为公共艺术保留一些席位，无疑有助于提升城市的历史涵养和文化品位。这也应当是地铁在城市便捷交通之外，应当承担的功能之一。如台北的地铁，是街头艺人表演的舞台、各类活动及展览的场所，有很多别具创意、造型新颖的城市公共艺术品，让乘客在搭乘便捷交通工具的同时，进行一次愉悦的城市历史、文化和艺术的品读[4]。

3地铁与阅读：相得益彰的城市配伍

事实上，无可丈量与阅读相伴的地铁时光到底有多远，也无法尽数沉醉于地铁阅读的“驻客”究竟有多少。在地铁上阅读的生活方式已经融入生命无可替代。如此的缘分注定阅读与地铁会是天然的盟友。地铁与阅读的成功结合很多，比如开展地铁阅读季活动、建设地铁图书馆、办地铁报、提升地铁文化建设、出版地铁阅读丛书等。

3.1开展地铁阅读季活动

近年来，国内各大城市相继开展地铁阅读季活动，地铁阅读季活动一般由地铁公司主办，合作单位包括公共图书馆、出版集团、市读书月组委会办公室等。

2011年11月，京港地铁与国家图书馆联合推出了以“同享阅读快乐”为主题的图书漂流瓶活动，为乘客推荐经专家评审的好书，号召大家阅读、分享图书，旨在倡导“同享阅读快乐”的理念。活动现场，联合国家图书馆向乘客免费发放图书，也有一些乘客把自己闲置的书带到现场，与其他人进行分享。乘客们自发形成一个个小型书友讨论会，各自交流阅读心得，互相推荐好书。

深圳地铁公司从2011年开始举办地铁阅读季活动，每年一届，迄今为止已成功举办三届。活动形式丰富新颖，如图书漂流、世界名城地铁文化展、地铁文明行为漫画大赛、深圳地铁微博小说、地铁电影周、数字有声图书馆进地铁等，让搭乘地铁出行的深圳市民在地铁中体验阅读的快乐，倡导市民全方位文明出行，创建地铁精神文明文化。

2013年5月，武汉地铁联合《武汉晨报》出版社举办了首届“地铁读书节”，为期100天，活动包括赠阅1000本藏书、20万份《武汉晨报》、为地铁上班族荐书单、随手拍“地铁书虫”、一元书义卖、图书漂流创意市集、成立武汉晨报读书会等主题活动。让书香满地铁，形成地铁文化，使武汉成为真正的读书之城。

3.2建立地铁图书馆

公共图书馆在“书往读者手上送”的新型服务理念下，广设图书服务点与服务点便利性便成为一个重要指标。自然而然，地铁凭借人多、便利等优势，成为公共图书馆进驻的“要地”，地铁图书馆应运而生。世界上第一个地铁图书馆是1981年12月开放的加拿大蒙特利尔的梅特米基尔图书馆[5]。迄今为止，国内外很多城市都建立了地铁图书馆,如我国大陆地区的南京、上海、武汉，台湾地区的台北、新北、高雄，国外的如西班牙马德里、韩国首尔等。

上述的地铁图书馆可以归纳为四种服务模式：①“地铁流动阅览室”模式；②“智慧图书馆”模式；③“小型自助借书机”模式；④“传统图书馆社区服务点”模式。“流动阅览室”模式是把图书报刊放置在地铁进站口，实行自助服务。“自由取阅，及时归还”的人性化管理代替了办理借书证等刚性规定，整个地铁内部实际上是一个开发的大阅览室，为乘客铺设了“书香满径”的地铁线路[2]。“智慧图书馆”模式采用RFID（无线射频辨识系统）技术，该地铁图书馆的使用方式比较像是银行的“无人银行”，除了有门禁限制，读者必须刷卡进出，由机器提供借、还书的服务。“小型自助借书机”模式像银行的“ATM”机，或“自动售货机”，自行刷卡、自助完成借还书的程序。“传统图书馆社区服务点”模式是把公共图书馆的基本业务送至地铁乘客的视野，以实现地理位置上的“便民”[6]。

3.3兴办地铁报

第一份地铁报起源于瑞典。近年来，国内各大城市相继推出地铁报，地铁报依托于各城市党报传媒集团，凭借免费，新闻资讯简洁、短小、易读，受众年轻化、购买力强等优势迅速发展起来。据了解，目前国内已经或即将开通地铁的城市，例如北京、上海、广州、深圳、天津等一线城市，南京、西安、杭州、武汉、长沙、青岛、沈阳等二线城市，基本都有了地铁报或是正在筹备当中。

如果在乘坐地铁时，乘客被免费赠与一份报纸，而且这份报纸以报道新闻为主，辅以年轻人关注的各类内容，可读性强，内容不比收费报纸差，那么大多数地铁乘客自然会十分乐意接受这份“美意”，他们很快会成为地铁报的忠实读者，在等车、乘车时利用自己的碎片化时间来读报[7]。

3.4提升地铁文化建设

地铁不仅是一个公共的设施，也是一个超大的公共文化空间。如果能在其中为公共艺术保留一些席位，无疑有助于提升城市的历史涵养和文化品位。如北京地铁内的“北京话”“汉字”系列的公益广告，车厢内出现的中外名家诗歌等等细节，都让细心乘客感叹特别。京港地铁充分利用有限的站内空间，如广告灯箱、列车、站厅用房、直梯等展示空间，进行文化类的公益项目的推广，将艺术、诗歌、人文地理等文化元素引入地铁、介入常态生活，让乘客的交通出行更赏心悦目。

3.5出版地铁阅读丛书

目前，已有出版社瞄准了地铁读者这块市场，如2009年新华出版社隆重推出国内第一套地铁丛书——“地铁伴读丛书”，其特点是时尚、轻型、价廉、悦读，旨在倡导一种利用上下班途中和各种零碎闲暇时光读书的好习惯。而科学普及出版社在北京地铁4号线诗歌坊建设方面发挥了积极作用。这些出版机构或者将地铁图书作为图书的一大卖点，或者将地铁作为图书的广告方式[8]。而地铁阅读的普及确实需要出版社积极参与、及时更新，才能保证地铁读物的质量和及时性。另一条途径是营销电子图书，由于地铁中阅读电子版图书的读者越来越多，如果在站台设立可以付费下载电子图书购买点，也可以促进地铁阅读的蓬勃发展。

4结语

地铁之于阅读，早已你中有我，我中有你。地铁促进城市的阅读推广，阅读提升地铁的文化建设。地铁是城市地下的流动阅读空间，阅读是地铁里一道美丽的人文风景。

参考文献：

[ 1 ]谢岚.纽约人坐地铁时看什么书[N/OL].新闻晨报，2013-03-24[2014-01-09].http：//newspaper.jfdaily.com/xwcb/html/2013-03/24/content_994298.htm

[ 2 ]尚晓岚，刘净植.你在地铁上看书吗？[N/OL].北青网，2013-03-29[2014-01-09].http://bjyouth.ynet.com/3.1/1303/29/7916755.html.

[ 3 ]陈立颖，刘鹏.中国地铁报共论“明天”：第二届中国地铁报峰会综述[N/OL].新闻记者，2010-12-13[2014-01-

09].http：//xwjz.eastday.com/eastday/xwjz/node514310/

node514311/u1a5638805.html.

[ 4 ]张维东.建造可以品读的地铁[N/OL].福建日报，2014-01-08[2014-01-09].http：/fjrb.fjsen.com/fjrb/html/2014-01/08/content_703256.htm?div=-1.

[ 5 ]叶勤.加拿大的地铁图书馆[J].图书馆工作与研究,1983（3）：23.

[ 6 ]胡绍军.关于地铁图书馆实践的探讨：以上海、南京两地的探索为例[J].图书馆杂志，2011（2）：64-65.

[ 7 ]李秋玲.地铁报成报业新势力，需充分发挥渠道优势[N/OL].今传媒，2014-01-09[2014-01-09].http://news.sina.com.cn/m/2014-01-09/160629199210.shtml.

[ 8 ]瑶草.地铁阅读市场大有可为[N/OL].出版商务周报2013-04-27[2014-01-10].http：//www.cnpps.cn/zx/hangyejujiao/2013/0427/347.html.

[ 9 ]袁密密.“走过这间咖啡屋”：一种发生在咖啡馆里的阅读传统[J].图书馆杂志，2013（7）：105-108.

浅谈城市地铁行车调度 篇12

行车调度是调度机构的核心工种, 行车调度员担负着指挥列车运行、贯彻安全、实现列车运行图、完成运营生产计划的重要任务。

2 调度监督时的列车运行组织

2.1 调度监督的特点和功能

调度监督是一种行车调度员能监视现场设备和列车运行状态, 但不能直接进行控制的远程监督设备。在实施调度监督时, 双区间闭塞为基本闭塞法。

调度监督的主要功能: (1) 显示各车站出站信号机开闭、区间闭塞、列车运行状态, 以及到站列车车次等。 (2) 储存和打印列车运行时刻, 出站信号机开放时刻等运行资料。

在调度监督情况下, 由车站行车值班员排列列车进路、开闭出站信号, 行车调度员通过显示盘, 监督线路上各车站信号机开闭显示、区间闭塞情况和列车运行状态, 组织指挥列车运行。

2.2 行车指挥自动化时的列车运行组织

在行车指挥自动化情况下, 由ATS对全线信号设备和列车运行情况进行自动调整, 指挥列车运行。行车调度员通过工作站和显示大屏, 准确掌握线路上列车运行和分布情况, 区间和站线的占用情况, 以及信号机的显示状态和道岔开通位置等。ATS根据载入运营时刻表自动组织列车运行, 如信号机开闭、道岔转换、列车进路的自排、运营停车点取消、列车自动功能调整实现等。可以说整个行车工作由ATS直接完成, 行车调度员一般只是辅助监控, 当出现ATS下达指令时不能执行时, 行车调度员进行人工干预, 通过工作站输入各种控制指令, 控制管辖区域的信号机, 道岔以及排列列车进路;进行列车运行组织。

2.3 信号系统故障的处理

(1) 对于ATS设备发行故障时, 行调使用C-LOW监视全线列车运行状态, 同时下放控制权给联锁车站, 实现车站级控制。联锁站值班员在LOW工作站上确认RTU是否激活, 如果启动保持原进路状态, 实现ATS后备模式系统自动控制, 不需人工干预;如果未启动, 联锁站值班员则在LOW工作站上设置跟踪进路或人工排列进路, 加强监控, 人工取消运营停车点。行车调度员以联锁站为单位铺画实际列车运行图。 (2) 对于ATP设备故障, 当确认为ATP轨旁设备发生故障时, 列车收不到速度码时, 行车调度员通知各次司机以RM模式通过ATP轨旁故障的轨道区段。在出清故障区段后的两个轨道电路就可以收到速度码恢复SM或ATO模式。 (3) 当ATP车载设备发生故障时, 在区间, 行车调度员命令司机以URM模式限速60KM/H运行到前方站或终点退出服务。 (4) 当SICAS联锁设备发生故障时, 由主任调度员或调度长决定采用站间电话闭塞法组织行车。相当于国铁的路票闭塞法组织行车。此时, 信号系统ATC、联锁设备SICAS全部失效, 信号机、道岔、轨道电路在显示盘或工作站全部无表示。此时, 需要人工下现场手摇道岔排列进路。

2.4 行车调度工作主要考核指标

2.4.1 列车运行图兑现率

运行图实际开行列车数 (包括临时加开的列车数) 与列车图计划开行的列车数之比。

2.4.2 列车运行图正点率

列车运行图图定开行的列数减去晚点的列数与图定开行列数的比值。

以上两项运营指标是行车调度工作中最为重要的考核指标, 它不仅反映出行车调度员的调度指挥业务能力与水平, 同时, 也综合性的体现出运营系统车务、客运、工务、车辆、通信信号、机电各专业的技术管理水平, 所以, 上述两项指标也是运营企业的综合性指标。

另外, 尚有客运量、行驶总里程、技术速度、旅行速度及安全指标等。

3 调度的作用与实施

3.1 调度的作用

地铁运营是一个动态的、变化的过程, 运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响, 都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化, 及时合理地采取调整措施, 使列车尽可能按运行图行车, 应急情况下的行车调度指挥工作, 是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整, 最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能, 维持一定限度内的地铁降级运输能力, 把突发事件对运营的影响降到最低。

3.2 调度调整方式

主要的调度调整方式有以下几种: (1) 列车停运、下线。对有故障并影响服务的列车, 要组织停运或下线, 使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”, 就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。 (2) 列车加开、替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响, 可以组织加开列车, 一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车, 可以使用备用列车替开, 仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量, 即运能满足运量。 (3) 列车在车站扣车及区间临时停车。当前方列车或车站设备故障时, 要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站, 基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间, 司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一, 目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。 (4) 列车减速运行并增加停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间, 使行车间隔均匀, 应该对相关列车进行限速并增加停站时间, 控制运营节奏。 (5) 列车越站通过或加速运行。为了使晚点列车正点终到, 可以要求司机加速运行, 也可以组织列车不停站通过, 即越站 (也称跳停) 。采取越站方式时, 必须充分考虑对乘客的影响, 相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时, 也可以采用此方式。如“十运会”开幕当天, 南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流, 就对客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式, 取得了较好的效果。 (6) 列车救援。列车在运行中发生故障, 运行速度极其缓慢或停滞, 势必会造成线路堵塞, 给全线列车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况, 采用前方或后方列车清客后救援, 将故障列车送至存车线或回车厂检修。对因供电系统故障造成的救援应当使用内燃工程列车。

4 结束语

调度指挥工作是保证列车安全、正点运行的重要内容, 其重要性不言而喻。解决城轨调度指挥的关键是保持服务的准时性及稳定性, 在确保行车安全的前提下提高效率则是城市轨道交通调度指挥的主题。城市轨道交通调度指挥的实现将从根本上提高调度指挥系统对运营状况的实时掌握与应变能力, 从内部讲能提高运营管理的集约化水平, 从外部讲能提高城轨的社会服务水平。实际应用价值上而言, 都具有重要的研究意义, 也是城市轨道交通调度指挥系统逐渐发展的趋势。

参考文献

[1]季令, 张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京中国铁道出版社, 2006.

[2]杨浩.铁路运输组织学[M].北京中国铁道出版社, 2006.