深圳地铁5号线（精选10篇）
深圳地铁5号线 篇1
摘要：深圳地铁5号线电力监控系统深度集成于综合监控系统,分析其设备层和监控层的系统结构及特点,对其数据流和结构进行优化处理,促进该系统按时调试完成并投运,保证系统安全稳定运行,并提出变电站综合自动化系统基于串口服务器的以太网方案和监控层备用服务器对的进一步优化方案。
关键词：电力监控系统,变电站综合自动化系统,分层分布式,系统结构
0 引言
深圳地铁5号线供电制式为DC1500V架空接触网受电,110-35k V两级供电,沿线设置主变电所1座、开闭所1座、牵引降压混合所14座、降压所13座、跟随式降压所25座;以及车辆段、停车场各设牵引降压混合所1座和跟随式降压所1座。
电力监控系统[1,2,3](PSCADA)作为综合监控系统(ISCS)的子系统被深度集成,由控制中心(OCC)综合监控电力监控子系统、变电所综合自动化系统、供电复示系统及通信通道共四部分构成。采用控制中心远方操作、所内综控屏上集中操作、开关柜就地操作三级控制方式,并相互闭锁,在任何情况下只允许有一种控制方式作用,另外两种控制方式被自动闭锁。
1 变电站综合自动化系统
深圳地铁5号线变电所综合自动化系统[1,2,3]采用上海新华XISCS-100系统,集中管理和分散布置相结合,分层分布式系统结构,由设置在各个变电所控制室的综控屏、各个开关柜内的微机测控保护装置等智能电子设备及所内通信网络等部分组成,集控制、测量和监视等功能于一身,采用面向对象的设计思想,将变电所的二次设备(包括控制、信号、测量、自动装置、远程通信装置)经过功能的重新组合和优化,以计算机和网络为依托,实现对变电所主要设备和输配电线路的自动控制、监视、联锁、闭锁、电流、电压、功率测量、电度计量以及与综合监控系统通信等综合自动化功能。
当综合监控系统故障时,变电所综合自动化系统可以降级独立运行。
1.1 系统结构
变电所综合自动化系统采用分层分布式[2]结构,整个系统由站级管理层、网络通信层和间隔设备层构成。如图1所示。
站级管理层实现对本变电所供电设备的监控和报警功能,并负责与综合监控系统之间的数据交换,采用集中组屏安装方式,由主/备监控单元、屏内工作站和智能测控PLC单元、交换机、电源、报警装置等组成。监控单元为系统核心组件,负责所内通信网络管理,与各测控保护单元及有关IED(智能电子设备)进行数据通讯,将所辖供电设施的运营信息实时地传送至综合监控系统,同时下达综合监控系统的控制、调整、查询及诊断等命令,采用整机主备冗余配置。智能测控单元通过输入、输出模块与基础设备的二次无源接点连接,采集基础设备的数据,并向其发送控制指令。
数据通信层实现变电所管理层与基础设备层之间的通信传输,由交换机、所内通信网络、光电转换设备(O/E)、光缆,以及设置于开关柜现场的通信协议转换设备等组成。
间隔设备层包括安装在各基础设备内的微机保护装置或智能单元等设备,是变电所综合自动化系统的基础数据源和指令接收单元。
本系统中,除DC1 500V系统保护装置提供网络接口以外,其他智能装置均提供RS485总线接口,为了克服变电所强电环境等因素干扰和提高通信速度,本方案将所有RS485总线就地转换,通过光纤接入综控屏。
1.2 单总线冗余访问方式
实际应用中,间隔层智能单元只提供1路总线接口,不冗余,并采用Modbus RTU等总线型主从通信协议。由于综控屏配置主备冗余监控单元,为了避免单个设备出现双主站控制的风险,主备监控单元之间必须执行严格的冗余切换机制。如图2所示。
主备监控单元按照备机模式依次启动,并动态广播自身状态,同时接收对方状态信息,逻辑判断后决定是否切换为主机模式并启动间隔层通信。这将保证在同一时刻,只有1台监控单元处于主机工作状态,另外1台监控单元处于热备状态,且只有主监控单元才有权与间隔层设备通信。
1.3 串口服务器以太网结构方案
现阶段,国内市场上变电所间隔层智能单元的接口仍然以采用RS485总线方式结合类似Modbus RTU的主从通信协议为主。变电所综合自动化系统的控制单元必须沿总线方向逐个节点依次轮询采集数据,扫描周期长,通信效率低,且当总线上其中1个节点出现故障时,常引起整条总线瘫痪,抗干扰性能差。
采用基于串口服务器的以太网方案将极大改善通信速度,并且降低系统故障风险。串口服务器,例如Moxa NPort系列产品,能够将RS-232/485/422串口转换成TCP/IP网络接口,实现串口与TCP/IP网络接口的数据双向透明传输,使得串口设备能够立即具备网络接口功能,极大地改善串口设备通信性能。
(1)高实时性并发访问机制,避免轮询,降低了扫描周期;
(2)每个智能单元独享1个串口,实时性提高;
(3)带宽成倍增加,通信速度明显提高;
(4)由于串口服务器的隔离作用,当其中1个间隔层智能单元接口出现故障时,不会对其他智能单元的通信造成任何影响;
(5)提供抗干扰性,改善通信质量,避免通信受到变电所的强电环境干扰。
为了提高系统可靠性和安全性,可将交换机、监控单元、串口服务器等核心设备冗余配置。另外,综合考虑母线配置、数据类型、数据容量、数据重要等级等因素,可将35k V I段、35k V II段、35k V表计等智能单元分设3台串口服务器,也可将400V I段、400V II段、400V表计分别T型连接成3条总线后接入1台串口服务器。实际应用中,可对此方案进行诸多变形和优化以适应现场需求。如图3所示。
2 电力监控系统
电力监控系统,即电力调度子系统,深度集成入综合监控系统,实现对全线供电设备的实时监控和调度管理,及时掌握和处理供电系统的各种事故和告警事件,保证供电安全运行。并在车辆段设置供电复示终端,用于监视全线供电设备运行状况,统计运行数据,并及时进行维修和故障处理。
深圳地铁5号线综合监控系统统一采用Citect SCADA 7.20软件平台,基于客户端/服务器(Client/Server)体系和全开放式结构,模块化设计,利用分布式数据库进行数据处理和任务部署,通过组态可对各项任务(如I/O处理、报警、趋势、报表等)进行冗余设置、分布部署以及负荷平衡。如图4所示。
Citect SCADA平台引入“集群”概念,一个集群即为一组关联性很强的过程元素,而不同集群之间的过程元素关联性较弱。深圳地铁5号线综合监控系统1个车站定义1个集群,便于管理,且软件工程文件可以很方便地复制到其他车站使用。将BAS、FAS以及综合监控系统互联子系统的I/O服务、报警服务、趋势服务均分布部署在各自车站数据服务器,电力监控系统作为1个独立集群,其I/O服务、报警服务、趋势服务由控制中心数据服务器处理。
该方案较好地平衡了车站服务器和控制中心服务器的负荷,并将电力系统相对独立于其他专业系统,使之维护性加强。
2.1 方案特点
目前轨道交通综合监控系统在车站均配置冗余数据服务器,以往的电力监控系统实时数据均是由综合监控系统车站实时服务器预处理后上传控制中心,数据分散处理,硬件负荷降低,但有其明显的缺点:多了一层数据处理层,数据刷新较慢,故障点增加;且由于综合监控系统在车站集成BAS、FAS等20多个专业数据,均由车站服务器处理,则电力系统必须和其他专业共用数据服务器,相互制约,不便于各系统维护。另外,由于主流的软件平台均采用分布式数据库,其任务和数据均分散部署在车站,这将导致控制中心数据服务器工作不饱和,严重浪费硬件资源。
深圳地铁5号线电力监控系统的设计中,充分考虑了硬件资源、任务部署、负荷分摊、维护便利、专业分工等因素,其实时数据由控制中心实时服务器统一处理。
(1)充分利用硬件资源:由于综合监控系统的其他实时任务均部署在车站,除电力监控系统外的其他子系统不再占用中心服务器硬件资源,因此该方案充分发挥中心服务器硬件资源高配置的优势。
(2)减少数据流通环节,实时性高,减少故障点。
(3)系统调试便利:该工程工期紧张,接触网通电以后即刻投入电力监控系统调试,此时各个车站土建作业尚未完全结束,综合监控系统远不具备调试条件。由于5号线控制中心与一期工程合设,已经先期投运,因此,将电力系统数据服务器设置于控制中心,避免受车站土建施工等专业影响,便于及时投入系统调试。
(4)利于各个专业系统维护:和其他专业的实时数据从硬件层面隔离,利于各自系统维护;且由于BAS、FAS等系统调试周期长,往往在线路投运以后还需要较长时间完善和修改,该方案可以避免各个专业之间的调试与维护冲突,使得其他专业调试和维护不受电力系统监控不可中断的限制。
2.2 备用服务器对
鉴于该系统结构的数据处理任务全部集中在控制中心的2台冗余数据服务器上,系统运行过程中有可能存在2台服务器同时宕机,无法正常运行的风险。
为此,建议增设后备服务器对,即:在控制中心或车辆段增设1对数据服务器,或者选择某车站的实时服务器对作为综合监控系统电力监控子系统的备用服务器对,通过特定的冗余机制,当现有中心主服务器对不能正常工作时,备用服务器对自动接管电力监控系统的数据处理任务,使得整个系统能够继续平稳运行。
3 结语
深圳地铁5号线于2011年06月22日正式开通运营,其电力监控系统稳定运行,证明该系统结构切实可行。该系统得到调度员、维修工程师以及建设单位的一致好评。
变电所电力监控系统基于串口服务器的以太网方案以及监控层备用服务器对的优化方案均是对现行方案的持续改进,将大幅提供系统的响应性能和可靠性,适于电力监控系统高可靠性、高响应性的要求。
参考文献
[1]高鸣燕,陆文.城市轨道交通电力监控系统设计研究[J].城市轨道交通研究,2003(6):51-54.
[2]于松伟,杨兴山.城市轨道交通供电系统设计原理与应用[M].成都:西南交通大学出版社,2008.
[3]方东阳.光纤以太网技术在城市轨道交通电力监控系统中的应用[J].城市轨道交通研究,2008,11(9):47-49.
深圳地铁5号线 篇2
深圳市政府各部门、各区通过最新一期《政府公报》发布了2011年的“公共服务白皮书”，深圳地铁8号线年内完成规划方案。在深圳市人民政府办公厅2011公共服务白皮书中，深圳市规划和国土资源委员会提出14项公共服务白皮书工作任务目标。其中包括开展《深圳市近期建设与土地利用规划(2011-2015)》和《近期建设与土地利用规划2012实施计划》规划编制工作。而广受深圳市民关注的轨道交通建设，深圳市规划国土委表示，将推进轨道交通与城市规划协调发展，提升沿线城市发展水平。具体将编制《轨道三期工程8号线交通详细规划》、协调轨道交通与城市土地利用及其他交通方式的关系，优化城市空间布局和土地利用模式，进一步改善盐田区对外交通条件。在计划中，第一季度将开展8号线轮轨系统线站位方案、车站功能定位及车站客流分析；第二季度，完成车站布局规划及各种交通接驳设施布局规划；第三季度，根据车站布局规划，深化车场布局规划方案和沿线相关规划协调方案，并提出轨道相关设施协调建议及汇总，指导沿线规划管理；第四季度，完成项目成果审查，并根据意见对方案进行深化和完善，提交最终报告，规划方案《深圳地铁8号线年内完成规划方案》。此外，深圳市规划国土委还表示，今年将推进农村城市化历史遗留违法建筑处理各项前期准备工作，夯实工作基础，积极、稳妥推进历史遗留违法建筑处理工作。具体在第一季度将开发完成历史遗留违法建筑处理系统，第二季度，制定《深圳市处理农村城市化历史遗留违法建筑操作指引》、《深圳市处理农村城市化历史遗留违法建筑工作指南》、《深圳市农村城市化历史遗留违法建筑处理工作计划》及任务分解表与工作流程图、《深圳市处理农村城市化历史遗留违法建筑格式文书》，完善工作计划，统一规范操作流程。第三季度，对全市历史遗留违法建筑普查申报工作进行验收，建设全市历史遗留违法建筑统一底图图库，完成数据台帐更新，制定统计分析操作规范和要求。第四季度，在《实施办法》出台后，开展处理农村城市化历史遗留违法建筑培训，全面启动处理工作。
地铁5号线的IT情商 篇3
“感觉出行方便、快捷了很多。”
10月7日，北京地铁5号线开始试运营。家住通州梨园的牛女士，原来开车去北四环上班，现在已经改乘地铁了，牛女士说: “现在不但比过去省了油钱和过路费，而且每天还至少节约20分钟时间。”
就在开通当天，记者也早早地体验了一把。5号线的开通带来的不仅仅是出行的便捷，在5号线中乘客还可以感受到更多的新意、更多的不同之处: 在5号线中真正实现了手机漫游; 并且乘客可以清楚地知道列车进站时间。其实，在地铁5号线提供便捷、舒适出行服务的背后，更是一种科技以人为本的诠释。
那么，地铁5号线究竟应用了什么新的科技来为我们服务呢？
方便的乘客信息系统
据了解，北京地铁5号线在国内首次采用了旅客信息实时传输系统（PIS）。北京市轨道交通建设管理有限公司设备管理中心的方少轩副主任介绍说，这个系统一方面包括站台的液晶显示屏和触摸屏，另一方面包括车内的移动显示屏。
在站台悬挂的显示屏为乘客提供了本次列车时间、下次列车时间、公交线路、列车时刻、天气预报、旅客人数、首末车时间等信息的收看和查询。记者通过亲身体验了解到，在屏幕上显示的本次和下次列车时间都非常精确。那么这一点是如何做到的呢？
据北京城建设计研究总院5号线设计负责人刘书斌介绍，列车在实时运行过程中会与地铁指挥中心有实时的联系，这样指挥中心就能了解列车的速度、位置等信息，再通过计算机程序的计算就可以得到列车到站的时间，然后再将精确的信息发布到站台的液晶屏上。
记者在5号线地铁的车厢中也观察到，每节车厢都安装了8块液晶显示屏，显示一些实时信息。车厢内的显示屏可以实时播放数字电视内容，到了明年奥运会时乘客在地铁中就可以观看奥运比赛直播，不受任何影响。
那么地铁5号线是怎样克服数字电视信号从地上转入地下难题的呢？刘书斌介绍说，首先是将地面上的信号接入到地铁的指挥中心，之后再通过WLAN无线网络传输技术将信号传输到各个终端。每辆列车上安装了信号接收装备，这样就保证了信号的畅通，实现了实时转播。据了解，5号线乘客信息系统是全国第一个将WLAN无线网络传输技术应用于车辆、地面双向数据传输的乘客信息系统。
除了WLAN无线网络传输技术在地铁中得以应用，5号线的通信系统也有了很好的改观。在1、2号线经常能碰到这样的场景，某个乘客对着手机大喊大叫。其实是手机没有信号了，声音再大也不管用。
但是在地铁5号线上再也不用为打电话而烦恼。无论是在站台停靠还是在隧道里快速运行，手机信号基本满格，完全能满足需要。北京地铁5号线全线均铺设了移动信号系统。据刘书斌工程师介绍，5号线在建设时就在站台和隧道中预留了信号接收发送器位置，能实现信号全面覆盖，在5号线坐车，乘客可以放心打电话。
“知冷知热”的空调系统
很多人都会有这样的感受: 在夏日乘坐公共交通工具时，由于人多会感到车厢内很闷热，并且空气很浑浊。但是随着“新型地铁通风空调多功能集成系统”在5号线的成功运用，今后坐地铁时可以呼吸到清爽的空气了。
5号线车厢内空调安装在顶部，冷风器是左右摇摆的，风力均匀。而热风装置安装在座椅下面，采用热敏丝发热，冬天，车厢内温度可保持在16℃以上。方少轩工程师介绍说，车内设有温度传感器，通过温度传感器可以监控车内的温度，从而自动或手动控制排风量的大小，进而调整车内温度，使之保持稳定的温度。他还介绍说，空调系统一般都会占据很大的空间，但是这套系统是集成了空调系统和通风系统，合二为一。这样就节省了地下的空间，而挖掘地下空间的成本是很大的，因此也节省了成本。
不但如此，5号线是将地铁区间隧道通风系统和车站通风、空调系统较好地集成在了一起，因此站台的空气也会保持清新。而在车内，当车内人多、空气混浊时，车内的传感器会发出信号强制启动废气排放系统，帮助车内空气的流通，从而保证车内空气清新。
同时，在发生火灾时，通风系统还可以帮助进行排烟。方少轩介绍说，在地铁内会有烟感探测器，在不同的地方发生了火灾，会有不同的应急措施。比如在站台发生了火灾就会启动站台的紧急措施，站台的排风系统就会加大排风量。同样在某个区间隧道发生火灾也是如此。这样就保证了一处失火而不影响到其他地方。
那么当发生类似火灾这样的危机时，地铁中还有什么其他设施能够帮助应急救灾吗？
多系统的合力应急
由于地铁是在一个相对封闭环境下运营的交通工具，这就意味着，如果有危机出现，人们逃生将出现困难。对此，5号线是怎样应对的呢？
方少轩介绍说，当发生火灾时首先火灾报警系统（FAS）会发出警报，也就是在地铁内的烟感探测器会发出警报。之后火灾报警系统还会释放出一些惰性气体来遏制火焰的蔓延。与此同时，旅客信息实时系统也会发出相关信息，提示乘客如何安全逃生。
除此之外，5号线中还有一套环境设备监控系统（BAS），负责监控、管理地铁内的一些设备，比如电梯、排风机、消防水泵等。有异样情况时则马上通知综合监控中心，也就是指挥中心进行统一的管理调配，比如通知列车火情信息等。
能够通知到乘客是应急方案的第一步，而紧急时刻列车车门能否快捷开启，是关系到乘客生命安全的关键。据记者了解，5号线全线加装了安全门，这也是北京第一条全线加装了安全门轨道的交通线。安全门将乘客与轨道隔离，并且列车车门与安全门严格对应，同步开启，免除了乘客安全隐患。那么这是怎么做到的呢？
方少轩介绍说，首先要保证列车停止与安全门对应。在现阶段，列车自动防护系统会扶助司机靠手动刹车来实现车门与安全门的对位，而计划明年3月地铁5号线列车会实现自动驾驶（ATD）的功能，届时列车的行驶、停止都将按照设定的程序进行，从而可以更加精确地控制列车的行驶停止。当车门与安全门对应后，列车会对安全门发出信号，此时车门与安全门才能开启。
此外，在列车上每节车厢对应的位置都设有一扇应急逃生门，在驾驶室中还配备了折叠梯，一旦发生紧急情况，司机将先拉开逃生门，然后放下梯子，乘客可以从这里逃生。同时，每个车厢中的两个摄像头，使指挥中心能够实时监控车辆行驶情况及车厢内情况。
编辑点评：
深圳地铁5号线 篇4
深圳地铁5号线布吉中学站—布吉客运站区间隧道位于深圳市龙岗区布吉镇,采用盾构法施工。在左线隧道DK 31+317.569~DK 31+392.03和右线隧道DK 31+320.316~DK 31+395.259的平面范围内,盾构隧道斜交穿越广深铁路(10股道),隧道与铁路中心线平面交角为77°,穿越长度约58m。隧道在DK 31+350处覆土最浅,约为13.3m;盾构下穿范围内有2条广深铁路交通涵和排水渠,交通涵与左线隧道平面斜交约38m,距隧道拱顶约8.2m;排水渠与右线隧道平面斜交约40m,距隧道拱顶约9.5m。区间隧道与广深铁路平面示意见图1。
根据地质钻探资料,土层从上到下分别为:素填土、砾砂、粉质黏土、全风化角岩、强风化角岩、中风化角岩。
2 施工技术
2.1 盾构掘进与运行铁路的相互影响
地铁区间隧道下穿铁路时,会相互产生影响,盾构施工过程中的地表沉降,会影响铁路运营的安全;而铁路的动荷载,又会影响地铁结构的安全。
1)盾构在铁路下通过时,对土体扰动大,造成地表不均匀沉降,使钢轨接头产生轨缝、错牙、台阶和折角,严重影响列车运行安全。
2)列车在运行中,对路基土体产生的动应力沿深度逐渐衰减,衰减程度与土层的力学性质以及列车动载大小等因素有关,一般认为动应力的影响深度约4~7m。但当基床下部有构筑物时,动应力的传播将发生较大变化。
(1)盾构施工引起线路下沉,导致线路不平顺加大轮轨间冲击力,使路基内动应力加大,土体动荷载增加,则作用在地铁隧道管片上的荷载增加,影响地铁隧道的安全。
(2)广深线列车行驶速度快、行车密度大,该区段铁路1号~2号线每天有92对动车组,车速为130~150km/h;3号~4号线每天有28对客车、6对货车,车速为80km/h。车速的提高,同样会加大列车动载的作用,势必引起路基面动应力的增大。
2.2 加固方案
1)为在地铁区间隧道施工过程中,既保证广深线上行驶列车的安全,又保证盾构的施工安全;并保证在今后地铁长期运营期间产生的结构变形,不致引起广深线的轨道不平顺过大,影响列车的行车安全。
2)经有限元计算分析,得到盾构隧道施工过程中,在注浆加固和不加固2种工况下的地表沉降规律(见图2)。
由图可知:不加固时,两隧道顶对应的地表沉降值最大,有2个明显的沉降槽;加固后,隧顶与隧道中间的地表沉降基本相同,未出现较明显的沉降槽,地表沉降最大值为11mm,注浆加固较不加固的地表沉降减小63%。
3)为保证铁路正常、安全运行及盾构顺利推进,采取地表加固和盾构隧道内加固的施工方案。在盾构推进前,对穿越的铁路线路进行预加固。
2.3 加固施工
1)图1中B区为旋喷桩加固。在距下穿区域铁路线路两侧各4m处,设4排旋喷桩,桩径为0.8m,桩间咬合0.2m,共2.4m;加固至盾构底板下1m,加固后土体28d无侧限抗压强度qu≥1.0MPa;桩间范围内的路基进行分层跟踪注浆加固。
2)为保证盾构施工时,铁路运营、地铁区间隧道结构的安全,图1中的A区为主加固区,进行分层袖阀管跟踪注浆加固。加固范围为道床下5m至隧道结构顶;在铁路股道两侧4m处,倾斜布设袖阀管注浆孔;注浆材料为水泥—水玻璃双液浆。
2.4 盾构掘进施工
1)广深铁路下方中心线左右两侧各约50m范围内的衬砌,采用配筋加强的钢筋混凝土管片;采用加设注浆孔的衬砌环,根据地面监测情况,在A区进行跟踪注浆加固,注浆范围为隧道衬砌外2.5m;采用缓凝型水泥—水玻璃双液浆,注浆压力控制在0.3~1.0MPa。
图3为区间隧道下穿广深铁路段注浆加固图。
2)衬砌管片脱出盾尾后,配合地面量测及时进行壁后同步注浆。根据地面沉降变化,在管片出盾尾2环后进行二次压浆,并根据地层变形监测信息及时调整压浆位置、压入量、压力值。
3)根据地面的监测情况,不断优化盾构施工的各种技术参数,合理选定推进速度、平衡土压力、出土量等参数,严格控制盾构纠偏量。土仓压力与地面沉降观测结果相对照,建立合理的土仓压力,并保持土压平衡[1]。
4)适当减小出碴量,防止土层损失,减少土层损失对地面沉降造成的影响[2]。
5)控制盾构的推进轴线。
(1)下坡时,要防止盾构“磕头”;上坡时,要防止盾构“上抛”,每次纠偏幅度不得过大,调整切口水压设定值,确保切口土体不下沉、不隆起或少隆起。
(2)调整盾构推力大小和合力作用点位置,即利用控制盾构纵坡来控制盾构高程位置;利用2个对称千斤顶伸出的差值,控制盾构平面位置。
(3)选择合理的压浆位置,利用压浆的压力,调整管片和盾构的相对位置,改善盾构的纠偏条件。
3 施工监测
盾构推进实行信息化反馈施工,增加监测频率。在铁路两侧埋设沉降观测点,跟踪测量进行信息分析,及时通知井下调整掘进参数,并根据监测反馈信息及时跟踪注浆,及时对碎石道床进行铺垫和轨道校正,保持铁路轨道的平、顺、直。监测内容包括结构沉降、走行轨左右高差、变形缝处差异沉降、变形缝开合度、轨距变化等[3]。
3.1 监测点布置
1)在盾构下穿铁路线两侧范围内,沿隧道中线上方地面每隔10m建立1个监测横断面,每5m设1个沉降测点,每个断面上布设13个观测点,共计180个点。
2)在加固施工和盾构推进前,先在地面上布置好线路变形观测点。在穿越区每股铁路上设置路基及线路观测断面XL-1~XL-10,10个断面共计70个点。
3)盾构掘进前,在隧道两侧土体内和周边建筑物四周埋设水位管,通过水位管水位监测,掌握隧道两侧地下水位变化情况。
4)在交通涵两端及中部的底板上埋设3个沉降观测点,通过沉降监测,掌握交通涵的沉降及不均匀沉降情况。
5)在管片拱底块的平台上对称布置隧道沉降观测点,及时了解隧道推进后的沉降,以便采取二次注浆等措施,防止隧道沉降引起地面沉降。
3.2 监测
控制结构物的变形在允许范围之内,并在施工期间加强监控量测和信息反馈工作,根据监测数据信息反馈采取跟踪注浆措施,以调整沉降曲线。
参考文献
[1]钟小春,朱伟,秦建设.盾构隧道衬砌管片通缝与错缝的比较分析[J].岩土工程学报,2003(1):109-112.
[2]刘昌.盾构施工引起地表沉降的研究[D].西安:西安建筑科技大学,2007.
深圳地铁5号线 篇5
深圳地铁11号线要设置头等舱了，也就是媒体报道所谓vip车厢。这条消息引起全国保守公共交通拥挤之苦的城市的舆论和关注。主要的反对声音罗列如下：
一、地铁作为一个公共性服务平台，适合分出三六九等吗？
1、如果从整个轨道交通系统的范畴来看，设置头等车厢的运营模式不是什么新鲜事物。早在蒸汽机车牵引的年代，英国铁路就已经产生了头等车厢的概念，这个概念影响到香港，现在的港铁东铁线在设计伊始就分三个等级的车厢。我们铁路的运营模式也有头等车厢和普通车厢的概念，这种模式一直保留并发展到今天，甚至英国维珍铁路在设立头等车厢同时，还增设了静音车厢。所以，把车厢分成三六九等，并不是新鲜事。
2、地铁11号线担当了机场快线的功能，拿着大型行李来回机场的乘客多付点钱放行李和有个座位也是人性化的服务，总比拿着大型行李的乘客到普通车厢和通勤乘客挤好。香港东铁线有头等的原因也是因为车程比较长还有不少人拿着行李来回香港深圳两地，还有的是东铁线头等比普通等贵一倍而不是记者所说的两倍。北京机场快线全列软座25块比普通线贵10倍，而且没有普通等可以选择，香港机场快线也是全列软座价钱由60块到100块，也是比普通列车贵10倍。按照记者所说，北京和香港的机场快线早就应该撤了。相反的是北京和香港机场快线挺受旅客欢迎的。还有坐这些机场快线的旅客就不见得是什么有钱人、特殊阶级，而是可能是像你和我这种普通人！
3、头等车厢票价要比普通车厢票价高，这意味着有机会让运营商赚更多的钱以及减轻财政支出压力。尽管地铁运营属于公共事业服务，但现有体制模式下缺钱已成为降低公共事业服务质量的一大理由。城市的运作方方面面都需要钱，能省一分是一分，能赚一毛是一毛。排除贪污腐败问题，如果多赚的钱能用于公共交通投入，改善系统内员工生活水平，未必是一种坏的现象。同时作为公共交通运营商，如果从经营角度出发并且不触犯当地法律，要是能通过多种手段经营赚到钱也不是坏事，看看港铁，除了运营铁路，还搞房地产。由此可见，钱对于公共事业服务运营商以及财政，是多么重要的资源。
综上所述，设置vip车厢并不意味着吧人分出个三六九等，这则新闻备受舆论的关注，很大一部分原因是由于媒体的误读和无限地放大矛盾。
二、城市轨道运力不足的情况下，还要搞乘客密度小的vip车厢？
目前绝大部分运营地铁的中国城市都面对的问题：城市轨道交通运力不足。反对头等车厢的舆论认为，现有的运力都不足够，怎么还要空出两个车厢出来搞头等？从目前深圳地铁运营者发布的消息来看，运营者是注意到这种现象发生的可能，因为深圳地铁11号线，编组为2A+6A，即总共8节A型车车厢，其中两节为头等车厢。从目前中国各大城市运营地铁来看，这样的编组具有一定的超前意识，如广州地铁，目前最多车厢的1、2、3、5、8号线，都是6节车厢，但都显得比较拥挤。理论上，如果保持6节车厢不变，让有条件的乘客多付钱搭乘另外2节头等车厢，可分担6节普通车厢的压力，故运力将有所提升，乘客搭乘环境有机会改善。何乐而不为？！
三、地铁不往人口聚居地走，沿着海湾修？
在微博上，有网友提出这样的质疑：“见过地铁不往人口聚居地走，沿着海湾修么？来见识下深圳地铁11号线的规划图。深南大道和滨海大道中间，南山科技园至福田车公庙规划及现存大量公司及住宅，人口密集。目前仅2号线有科苑、红树湾两站。新规划的11号线，不走人口密集区，却走滨海大道。世上有沿着海边修地铁的先例么？”
针对这个质疑，这就需要弄清该线路功能是什么？深圳地铁11号线在设计之初的方针是”南快北密“，希望在南段以高速车辆运营加密度并不大的站距实现直达机场或经停较少站点到达机场的目的。不过从之后出台的施工方案看，这一设想遭遇很大挑战。如应应宝安区政府之要求，在宝安中心区增设宝安站；应碧海片区居民要求，增设碧海站；与10号线交叉处增设南山站；沙井南站和福永站之间增设桥头站；北端由沙井站延长至碧头站。导致“全线车站数目增至17个，旅行速度降低。福田至机场间的运行时间由24分钟延长至30分钟。”的暂时现状，并且仅仅在福田和机场之间就有5个换乘站，和香港东铁线仅在红磡、九龙塘和大围设换乘站有明显区别。一般换乘站客流又都比较多，并且从线路走向上看深圳地铁11号线很大机会承担沿线居民通勤而不仅仅是前往机场的线路。如果线路功能最终定位失准，则有机会导致头等车厢模式因无法起到区分乘客性质作用的引致更多的质疑。
四、由于修建地铁需要，科苑大道将被封路两年？
今日，深圳南山交警发布出行提示，内容如下：因地铁11号线后海站工程施工，深圳地铁将在2012年9月15日至2014年9月14日期间，封闭科苑大道（海德三道路口至海德二路口段）进行施工。原经此路段通行的车辆，可改沿后海滨路、沙河西路或周边其它道路通行。的确修建地铁会给市民的出行带来短期影响和不便，但是作为一种基础设施建设，建成后可以为市民提供更加优质的服务。市民应该以理解和支持的心态对待。
五、如何做好保护绿化的工作？
一则来自《深圳商报》的消息：深圳地铁11号线宝安段正在紧锣密鼓的建设中，前期需移植树木约2万株，这批树木的去向成为关注的焦点。记者从绿化管理处获悉，整个迁移工作将由绿化部门下面的迁移小组来完成。迁移过程中，尽最大努力保证存活率。
深圳地铁7号线线路设计研究 篇6
地铁作为一种公用资源,其重要性不言而喻。而线路设计作为地铁设计工作的“龙头”,具有涉及面广、综合性强、责任重大等特点,需要同建设方一起,与市规划、国土、市政、交通、重要建筑物业主等多方交涉,对线路方案进行反复调整,最终确定方案。设计过程中如何更好地体现各方对地铁公用性的要求,同时做到节省投资、降低工程实施难度,是线路设计前期工作需重点考虑的。
1 工程概况
深圳地铁7号线为《深圳市城市轨道交通近期建设规划(2011～2020)》三期工程先期实施的线路之一,经过罗湖、福田、南山区,是联系特区内主要组团之间居住区与就业区的局域线。7号线起于丽水,终点设于地铁5号线太安站,线路全长约30.31km,设29座车站,具有沿线地质条件复杂、沿线建筑物密集、立交桥梁及地下构筑物多的特点。
2 线路平面设计
先期建设的地铁线路出于线网对网络运营的要求,为后期建设线路预留换乘节点,但有时由于先期设计考虑不周或条件变化,导致后期线路在利用该节点时存在换乘方式不合理的问题。
7号线田贝站为与3号线换乘站,先期实施的3号线已经在此预留了“十”字换乘节点,站台宽度为12m。存在如下控制因素:
1)起点站太安站为5号,7号线换乘站,两线呈上下重叠平行布置,7号线太安站及太安站向南的部分区间隧道(350m半径曲线)已由5号线同期实施完成。
2)地铁7号线与3号线在田贝站换乘,受预留节点限制,线路与田贝站东南象限的翠田工业屯7层建筑关系紧张。
2.1 平面方案
田贝站原换乘方案采用“十”字直线岛岛换乘方案(见图1),车站实施需拆除田贝站东南角翠田工业屯,拆迁面积约8 230m 2,费用较高。线路在下穿建筑物段线间距较近,地质条件较差,隧道施工难度大,易对地面建筑产生影响。
鉴于上述原因,研究了改善方案(见图2):避免拆迁翠田工业屯,尽可能使线路远离建筑,减小地铁施工对其影响,同时将田贝站西移,利用预留的换乘节点作为通道与3号线田贝站岛岛通道换乘。出站后线路向北偏向道路中心敷设,避开翠田工业屯及海鹏进出口公司建筑,然后与太安路站南端已实施的曲线相接,地铁隧道距离翠田工业屯建筑净距约3.3m。
2.2 方案优缺点分析
各方案优缺点分析见表1。
2.3 推荐意见
综合上述分析,原方案工程投资较高,换乘条件一般,高峰易拥堵。改善方案(田贝站“T”形岛岛通道换乘)避免了拆迁,换乘方向清晰,不易拥堵。经分析比选,暂推荐采用改善方案。本设计中对预留节点进行综合比选方案设计,既达到了换乘目的,又降低了工程实施风险。
3 纵断面设计
3.1 线路立交条件控制
1)两线在纵断面上有立交关系时,一条线上跨(下钻)另一条线,尽量选择较大的角度,两线隧道结构交叉范围内空间上应满足一倍盾径以上的净距(见图3);如条件困难,则应根据地质及工法情况,通过结构安全检算,确定满足结构安全的距离要求。2)同一条线的左右线有上下重叠关系时,如条件允许,纵断面设计应使两隧道结构尽快分离,缩短重叠段,并确定隧道结构分离点。分离点处要求在空间上满足一倍盾径以上的净距,如条件困难,则应根据地质情况及施工工法,通过结构安全检算,确定满足结构安全的距离要求。以7号线洪湖—田贝区间为例,左右线由上下重叠逐渐变为平行布置,区间结构分离点位于DK 28+358.1处,结构净距5.91m,满足结构安全要求。
3.2 区间泵站设置
一般情况下考虑区间泵站与联络通道合设,区间长度大于600m处需设联络通道;但对于长度较短的区间(长度不大于1.2km),在其他条件允许的前提下,可将坡度设计成“人”字坡或单向坡,这样区间可免设泵站,减少工程投资。
纵断面设计的最低点不一定是实际线路的最低点,因此,泵站应设在实际线路最低点,而且,左右线最低点位置尽量对应,以便使联络通道垂直正线,长度也最短;当两线线间距太大,或左右线上下重叠时,区间泵站分别设置。
3.3 长大陡坡段问题
根据建标104-2008城市轨道交通工程项目建设标准规定:对于钢轮/钢轨系统旋转电机车辆,当正线线路坡度达到30‰或连续提升高度大于16m时,根据列车动力配置、线路具体条件和环境条件,均应对列车各种运行状态下的安全性,以及运行速度进行全面分析评价。根据上述规定,当线路纵断面上(下)坡高度超过16m时,应在中间增设缓坡段。
4 结语
线路方案设计需要结合多方面的要求———不仅是各设计专业对线路的要求,也包括规划及政府部门对地铁的要求进行设计。在平纵断面组合设计的过程中,应努力做到节省投资、降低工程难度。
摘要：以深圳地铁7号线线路设计为例,通过对平面及纵断面设计中的几个问题进行研究,达到了降低工程难度,减少投资的目的,为线路设计工作提供了指导。
关键词：线路方案,平面,纵断面,安全距离
参考文献
[1]建标104-2008,城市轨道交通工程项目建设标准[S].
[2]刘敏杰,刘志义.地铁工程中的线路设计[J].地铁设计实践与探索,2009(1):97-104.
[3]铁道第三勘察设计院集团有限公司.深圳市城市轨道交通7号线工程可行性研究报告[R].2009.
深圳地铁5号线 篇7
AFC线槽是用来布置AFC设备电缆及数据线, 通常位于站厅层, 紧贴中板布置。
2号线AFC线槽积水的问题比较严重, 大量车站 (11个) AFC线槽存在积水。AFC线槽积水会导致AFC线缆腐蚀, 降低AFC设备的使用寿命, 严重时还会造成AFC设备的故障。
AFC线槽整治有以下难点:先天不足, 很多土建结构及装修离壁沟施工质量存在严重问题。土建结构及离壁沟漏水。离壁沟没有坡度, 排水不畅;使用问题, 保洁拖地大量洒水, 在离壁沟及排水沟倒置污水导致地漏堵塞, 加重了AFC线槽积水;AFC线槽积水的水源不明, 很多漏水点为大理石地板和搪瓷钢板遮盖;AFC线槽标高较低, 很难将水排出 (见图1) ;部分标段处理问题时, 土建单位和装修单位互相扯皮。土建单位认为是离壁沟漏水导致, 而装修单位认为土建单位施工质量有问题导致的漏水;车站结构复杂, 站厅下部设备房多, 有设备房的地方不能向下排水。由于以上原因, AFC线槽积水整治是我线一老大难问题。
2 AFC线槽积水原因
AFC线槽积水的水源为站厅层侧墙渗漏水、保洁拖地用水。侧墙渗漏水排至离壁沟后, 由于离壁沟漏水或者离壁沟、地漏堵塞, 渗漏水溢出离壁沟, 排到砂浆层, 渗到AFC线槽。
3 AFC线槽积水整治方案
通过了解AFC线槽积水的情况, 结合现场实际, 我们共采用了5套解决AFC线槽积水的方案。
首先, 分析水源, 如果是保洁用水导致积水, 则通知保洁减少拖地用水和禁止保洁利用排水沟及离壁沟倾倒污水。如果是结构渗漏水导致积水, 最根本的整治方法是查找漏水点, 进行堵漏作业, 从源头上解决积水问题。由于水源被大理石和搪瓷钢板掩盖, 无法找到水源时, 则无法采用堵漏方式解决积水问题, 我们可以采用疏通离壁沟及地漏, 充分利用离壁沟的截水功能, 将渗漏水截住, 从地漏排至站台层, 防止渗水流入站厅砂浆层, 保证站厅的干燥。如果上述方案都达不到效果, 则采用以下两种方案:1) 如果下方是轨行区, 则可直接在AFC线槽中打孔, 将水排至轨行区。2) 如果下方不是轨行区, 而是设备房, 则在轨行区上方打孔或利用地漏, 开槽将AFC线槽中的水引流, 从钻孔或地漏中排出。
4 AFC线槽积水整治现场实例
4.1 市民中心AFC线槽积水
1) 整治前现场情况。
2011年11月7日, 市民中心站站厅A端售票机房内AFC线槽口往外涌水, 导致周围地面积水, 部分积水流向楼梯间。站厅A端地面积水影响乘客出行。部分积水流向楼梯间, 有可能影响夹层的设备区。
2) 整治方案。
a.售票机房开沟。
开沟:在线槽口与环控机房内的集水井之间开1条长30 m, 宽15 cm, 深15 cm的水沟。埋管:在沟内埋1条直径5 cm PVC管, 用于排水。铺砂浆:为了表面美观, 防止水沟被堵, 需要用砂浆填平。
b.站厅开沟。
在站厅A端AFC线槽及地漏之间, 切开大理石, 开槽, 将AFC线槽中的水引至地漏排出。
3) 整治后效果。
积水排出, 效果明显。充分利用原有地漏排水, 减少中板钻孔的工作量。市民中心站整治现场见图2。
4.2 景田AFC线槽积水
1) 整治前现场情况。
离壁沟截水功能不全, 水源可能从砂浆层渗入。站厅中部AFC线槽有积水1.5 cm。
2) 整治方案。
由线槽处向侧墙方向开槽4 m并在线槽底部开孔排水, 用取芯机在槽终端打穿中板, 在中板下部安装不锈钢钢板槽将水引至侧墙离壁沟。
3) 整治后效果。
积水排出, 效果明显。景田站整治现场见图3。
4.3 侨香AFC线槽积水
1) 整治前现场情况。离壁沟排水不畅, 积水从垫层渗进AFC线槽, 积水2 cm。
2) 整治方案。在AFC线槽内打孔, 打穿中板, 在中板下面接管, 将水引排至站台层三角机房, 再在三角机房打孔, 将水排至站台板下。
3) 整治效果。良好, AFC线槽积水下降。
侨香站整治现场见图4。
4.4 燕南、湖贝AFC线槽积水
1) 整治前现场情况。离壁沟及地漏堵塞, 从砂浆层渗入AFC线槽。
2) 整治方案。疏通离壁沟及地漏。
3) 整治效果。效果良好, AFC线槽积水下降。
5 结语
我线通过AFC积水整治QC项目, 积累了大量AFC积水整治的经验, 有效的整治了AFC积水问题, 改善了AFC设备的工作环境。
实践证明, 规范保洁用水, 堵漏, 清理离壁沟、地漏, 钻孔, 开槽这几种整治方法的综合使用可以全面整治AFC线槽积水问题。
此外, 由于AFC线槽积水问题严重, 我们还可以从设计和施工上进行思考, 例如:设计上适当增加站厅地漏的数量, 增强离壁沟的排水功能;施工上注意离壁沟的施工质量, 严把验收关;发包时禁止离壁沟分包, 土建和离壁沟由同一单位施工, 保证施工质量, 防止扯皮现象。
摘要：对深圳地铁2号线开通后AFC线槽积水情况严重的问题进行了研究, 介绍了AFC线槽的整治方案, 并对采取的整治措施作了详细论述, 通过全面整治, 2号线AFC线槽的积水得到了有效的整治, 取得的经验可以为以后的AFC积水整治提供借鉴。
关键词：AFC线槽,积水,整治
参考文献
[1]时永生.市政道路排水优化设计[J].中华建设, 2009 (12) :116-117.
深圳地铁5号线 篇8
深圳地铁5号线长岭陂站~深圳北站区间竖井 (DK19+677) 位于丘陵处, 四周均为空地, 以内无任何建 (构) 筑物, 环境条件较好。竖井断面形式为矩形, 断面尺寸为6.24×5.84m, 两个井口相邻距离7.36m。竖井开挖深度为36.4m。
竖井围岩由上至下分别为:人工填土、第四纪覆盖层, 坡残积层, 强风化, 中风化、微风化花岗岩。待爆岩体为细晶粒中风化, 微风化花岗岩, 岩体节理裂隙较发育和不发育, 普氏强度系数f=8~15, 岩质坚硬。竖井地下水稳定水位深度约5m, 现场踏勘判断, 竖井上段主要是坡残积层孔隙水, 具有一定流动性, 为无压水, 无地表泾流水侵入, 主要由大气降水补给, 临近山坡已采取了截水措施。竖井中下段为中风化、微风化花岗岩, 含构造性裂隙水, 由岩体裂隙侵入, 基本上无流动, 为承压水。
2 设计依据
2.1 深圳地铁5号线长岭陂站~深圳北站区间施工竖井剖面图;
2.2《爆破安全规程》;
2.3《民用爆炸物品安全管理条例》;
2.4 现场踏勘资料;
2.5 深圳市公安局爆破作业有关管理规定。
3 设计方案概述
3.1 采用手风钻钻孔, 孔径40mm, 实施浅眼控制爆破, 控制爆破地震;
3.2 周边眼采用光面爆破, 以保护围岩;
3.3方案一:首先在竖井一侧爆破一个断面尺寸1.8m×1.8m左右的小导井, 小导井每循环进尺1m左右, 爆深2~3m, 清碴后, 再以小导井为自由面, 实施浅眼台阶爆破, 光面爆破。小导井兼作集水井, 以利排水, 便于施工。小导井形成后, 增加了一个自由面, 可以提高爆破效率, 降低单位用药量, 降低施工成本;方案二:斜眼掏槽, 一次分段起爆, 可以减少施工工序, 加快施工进度;
进度;3.4由于环境条件较好, 人工开挖深度已达12.0m, 炮孔直接采用沙袋防护, 即可防止飞石危害;为防止意外, 井口采用钢板覆盖防护;
3.5 为防止扰动相邻井的围岩, 两井爆破开挖错开进尺不少于5m;
3.6 加强机械通风, 洒水喷雾, 防止炮烟中毒和职业病;
3.7由于地下水丰富, 应加强排水, 防止淹井溺水事故;
3.8 采用非电毫秒雷管微差爆网路。
4 爆破参数选择
方案一:小导井爆破 (如图1) 。
炮眼平面布置图:
炮眼布置立面图:见装药结构图。
小导井爆破参数 (见表1) 。
竖井台阶爆破参数:
(1) 台阶高度H H=2~3m
(2) 孔径DD=40mm
(3) 底抵抗线W0W0=25~35D
(4) 孔距aa= (1~1.2) W0
(5) 排距bb=0.85a
6) 炮孔超爆
(7) 炮孔长度h
(8) 装药长度LL=h-h0
(9) 填塞长度h0h0=≥1.3b
(10) 单位耗药量q取q=0.5kg/m3
(11) 单孔装药量QQ=a×w×H×q或Q=a×b×H×q光面爆破参数:
(1) 孔径DD=40mm
(2) 孔距aa=12.5D=0.5m
(3) 光爆层厚度WW=a÷0.68≈0.7m
(4) 孔深hh=2.2~3.3m
(5) 单位耗药量qq=0.4kg/m3
(6) 单孔装药量QQ=a×W×h×q=0.3~0.5kg
竖井台阶爆破参数表: (见表2) 。
方案二:斜眼掏槽爆破。
炮眼平面布置图:同上。
炮眼布置立面图 (见图2) :
爆破参数选择:
(1) 孔径DD=40mm
(2) 底抵抗线W0W0=25~35D
(3) 孔距aa= (1~1.2) W0
(4) 排距bb=0.85a
(5) 炮孔长度hh=H+h1
(6) 装药长度LL=h-h0
(7) 填塞长度h0h0=≥1.3b
(8) 单位耗药量q取q=0.5kg/m3
(9) 单孔装药量QQ=a×w×H×q或Q=a×b×H×q
光面爆破参数:
(1) 孔径DD=40mm
(2) 孔距aa=12.5D=0.5m
(3) 光爆层厚度WW=a÷0.68≈0.7m
(4) 孔深hh=1.2m
(5) 单位耗药量qq=0.4kg/m3
(6) 单孔装药量QQ=a×W×h×q=0.3~0.5kg
斜眼掏槽爆破参数及主要技术指标 (见表3) 。
5 装药、填塞和起爆网路设计
5.1 装药、填塞
采用φ32mm乳化炸药药卷装药, 炮孔采用细米石或中沙填塞。
小导井爆破装药结构见图3, 图4。
斜眼掏槽装药结构 (见图5) 。
5.2 起爆网路
采用毫秒微差非电爆破网路。孔内雷管采用导爆管雷管, 采用大把抓的形式将脚线抓成若干簇, 每簇少于18根塑料导爆管。每簇接上一发非电毫秒雷管, 孔外电雷管脚线采用并联形式连接。在井外接入起爆点。用GM-500型高能脉冲电起爆点引爆网路。
非电导爆雷管起爆网路见图6。
6 爆破实施情况
通过现场实际情况, 采用了斜眼掏槽一次爆破效果, 斜井掏槽一次爆破前后照片如图7, 图8。
钻眼直径42mm, 钻眼深度1.2m, 实际循环进尺1.0m, 装药量按炮眼深度的70~80%进行装填, 采用毫秒雷管起爆, 炸药的实际单耗为1.1kg/m3。
虽然小导坑爆破可以在竖井一侧爆破一个小导井增加了一个自由面, 可以提高爆破效率, 但现场实际操作时覆盖、设备清除麻烦, 工序多, 一次循环时间长。根据深圳地铁5号线工期紧, 为减少施工工序, 加快施工进度, 采用斜眼掏槽一次起爆, 通过调整炮眼排距、角度和装药量斜眼掏槽取得了良好的爆破效果, 并且清底干净。
结束语
深圳地铁5号线 篇9
目前, 地下车站的防水体系分为全包防水和半包防水两种, 这两种防水体系的理念不尽相同。本文从深圳地铁3号线地下车站防水设计和施工质量等方面对两种防水体系进行比较, 并提出一些观点供同行讨论。
1 工程概况
深圳市地铁3号线工程, 是国家批复的《深圳市城市轨道交通建设规划》中的建设项目之一, 是《深圳市城市轨道交通建设近中期发展综合规划》线网中的骨干线, 连接特区中心组团、中部服务组团、东部物流组团、龙岗中心组团, 及布吉、横岗、龙岗三个卫星新城。3号线位于城市东部的产业发展轴上, 由特区沿深惠路, 经布吉、横岗、龙城、大工业区、坪地向惠州方向伸展, 是与粤东地区联系的主要通道和极具潜力的产业带。地铁3号线的修建把特区内外和沿线组团连接起来, 带动了东部发展轴快速发展, 促进了沿线土地开发和经济发展。2011年6月深圳成功举办第26界世界大学生运动会, 作为连接深圳市中心区与大运会所的“大运线”, 地铁3号线起到了重要作用。
2 地下车站防水设计
深圳地铁3号线全线长约42 km, 共设站30座, 其中地下车站14座。地下车站除少年宫站、莲花村站采用复合结构形式的车站外, 其余12座地下站均采用叠合结构。地下车站的防水设计依据GB 50157—2003《地铁设计规范》和GB 50108—2008《地下工程防水技术规范》, 并结合深圳地铁3号线的工程环境、地质水文、土壤腐蚀性等条件, 按防水防腐综合考虑的思路, 本着“使用安全、经济合理”的精神, 深圳地铁3号线地下车站按下列原则确定防水模式:强调结构自防水, 并遵循“以防为主、刚柔相济、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。
2.1 复合结构防水设计
复合结构通过围护结构与主体结构侧墙之间敷设柔性防水层 (1.5 mm厚防水板) , 顶板涂刷2.5 mm厚聚氨酯防水涂膜, 底板下方铺设1.5 mm厚防水板来实现全包防水的设计理念。图1为全包防水横断面构造图, 图2为全包防水设计下顶板与侧墙交接处构造图, 图3为全包防水设计下底板与侧墙交接处构造图。
1—素土分层回填夯实;2—70厚细石混凝土保护层;3—纸胎油毡隔离层;4—2.5厚聚氨酯涂膜防水层;5—现浇防水混凝土车站顶板;6—现浇防水混凝土车站侧墙;7—柔性防水层;8—围护结构;9—止水构件;10—注浆嘴;11—现浇防水混凝土车站底板;12—混凝土垫层;13—施工缝
2.2 叠合结构防水设计
叠合结构的车站围护结构采用800 mm或1 000mm厚的地下连续墙+400 mm的内衬墙作为车站正常使用阶段的侧墙, 地下连续墙与内衬墙之间通过设置连接钢筋连接为一体。叠合结构通过顶板设置2.5mm厚聚氨酯涂膜防水层, 内衬墙与底板内侧涂刷水泥基渗透结晶型防水涂料来实现半包防水理念。图4为半包防水横断面构造图, 图5为半包防水设计下顶板与侧墙交接处构造图, 图6为半包防水设计下底板与侧墙防水构造图。
3 地下车站渗漏水分析
据跟踪地下车站的施工过程及施工质量, 地下车站渗漏水的主要表现形式有:点漏、施工缝渗漏、大面积渗水、裂缝渗漏等[1]。以下分别描述复合结构及叠合结构渗漏水的表现形式, 并分析原因。
1—素土分层回填夯实;2—70厚细石混凝土保护层;3—2.5厚聚氨酯涂膜防水层;4—抗裂金属扩张网 (顶板外侧钢筋保护层内设计) ;5—现浇防水混凝土车站顶板;6—水泥基渗透结晶型防水涂料;7—防水抗裂钢筋混凝土车站侧墙;8—围护结构;9—止水构件;10—注浆嘴;11—施工缝;12—现浇防水混凝土车站底板;13—混凝土垫层
3.1 复合结构车站
复合结构的渗漏水以点漏、施工缝渗漏、裂缝渗漏为主, 渗水部位主要集中在底板和侧墙的施工缝、混凝土收缩裂缝、混凝土浇筑振捣不密实处。单纯以防水施工质量而言, 底板的柔性防水层铺设质量、顶板的防水涂料涂刷质量均易得到保证。但是, 侧墙防水层的敷设质量往往难以达到预期效果, 其原因分析如下:
1) 柔性防水层的基面设计要求:铺设防水层前, 需保证地下连续墙无明水 (允许潮湿) ;地下连续墙平整度应满足D/L≤1/6 (D为基面相邻两凸面凹进去的深度, L为基面相邻两凸面间的距离) 。然而现场施工时, 由于工程进度、质量控制等因素, 往往难以达到设计要求。
2) 柔性防水层的固定要求:设计要求防水层敷设平整后, 采用专用固定钉进行固定, 以避免浇筑主体结构混凝土时防水层脱落。然后, 在现场施工时, 往往会随意采用水泥钉等固定措施来替代专用钉, 造成防水层局部破损。侧墙钢筋绑扎时, 也有造成防水层破损的现象发生。
3) 侧墙柔性防水层的粘结:普通自粘防水卷材的粘结机理为物理吸附, 受湿热循环、水泡等外界影响, 粘结力下降, 容易空鼓、窜水。
3.2 叠合结构车站
叠合结构的渗漏水以点漏、缝漏和面漏为主, 主要集中在顶板以外的其他部位, 其漏水原因分析如下:
1) 连续墙施工质量:地下连续墙成槽质量与地质条件有很大关系, 由于采用水下混凝土浇筑施工, 连续墙的施工质量难以保证。现场存在连续墙露筋、墙间夹泥等现象, 导致地下水形成渗水通道。
2) 地下连续墙接头:连续墙接头采用“燕尾形”钢板连接, 连续墙混凝土浇筑时, 在接头位置易形成渗水通道。
3) 侧墙裂缝:地下连续墙作为侧墙的主要部分, 先于内衬墙浇筑施工, 内衬墙混凝土浇筑时其基本上完成了混凝土的收缩变形, 待内衬墙凝固收缩时, 受地下连续墙的约束易形成张拉裂缝。
4) 水泥基渗透结晶型防水涂料的涂刷:水泥基渗透结晶型防水涂料是以硅酸盐水泥或者普通硅酸盐水泥、石英砂等为基材, 掺入活性化学物质制成的一种新型刚性防水材料, 它与水作用后, 材料中含有的活性化学物质通过载体向内部渗透, 在混凝土中形成不溶于水的结晶体, 堵塞毛细孔道, 使混凝土致密、防水[2]。叠合结构在侧墙内侧涂刷水泥基渗透结晶型防水涂料, 从现场施工质量来看, 防水效果并不理想, 这或许与其涂刷质量难以检测有关。
3.3 复合结构与叠合结构比较
复合结构与叠合结构的防水设计可从以下几个方面进行比较。
1) 造价:复合结构侧墙比叠合结构侧墙厚约400mm, 加上基坑开挖时增加土方量, 故复合结构造价要高于叠合结构。
2) 防水理念:复合结构强调防水层防水, 主体结构自防水作为防水设计的第2道防线;叠合结构强调结构自防水, 水泥基渗透结晶型防水涂料作为防水设计的第2道防线。
3) 结构独立性和完整性:复合结构侧墙独立浇筑, 从各个角度来讲其侧墙的完整性均比叠合结构要好, 这样更有利于结构自防水。
4) 防水效果:从地下车站渗漏水情况来看, 车站注浆堵漏前, 复合结构的防水效果要优于叠合结构。
5) 渗漏水治理:通常复合结构与叠合结构治理渗漏水均采用注浆堵漏处理, 叠合结构侧墙内侧涂刷水泥基渗透结晶型防水涂料的优势并未在渗漏治理中得以体现。
4 总结及建议
地下车站渗漏水原因众多, 防水设计又是一个系统工程, 防水设计宗旨即为防止地下水通过渗水路径渗入车站内, 其控制措施主要是防止产生渗水通道和堵塞既有的通道。结合深圳地铁3号线的防水设计及施工质量, 对地下车站的防水设计及施工进行总结和建议, 以供同行讨论。
1) 加强主体结构自防水:不管是复合结构还是叠合结构, 只要能做到主体结构混凝土浇筑密实, 无贯通缝隙产生, 基本上可满足GB 50108—2008《地下工程防水技术规范》中各防水等级的相关要求。
2) 加强防水施工质量控制:地下车站防水工程分部验收往往是与主体结构分部验收同时进行的, 其验收标准是根据主体结构的渗漏水情况来反映防水工程施工质量的, 而防水施工过程中监管力度不够, 导致防水施工质量得不到保证。
3) 结构形式的选择:复合结构的主体结构受围护结构影响较小, 结构受力明确, 同时防水体系完整, 主体结构自防水能形成第2道防线;叠合结构虽然建设期间相对复合结构造价低, 但后期渗漏病害治理费用较高。因此, 结合后期运营综合考虑, 建议采用复合结构。
4) 侧墙柔性防水层选择:考虑侧墙防水层铺设和主体结构混凝土浇筑时的影响, 建议侧墙防水层采用能与侧墙混凝土发生物理吸附和化学作用、形成有效粘结的卷材。
摘要：根据深圳地铁3号线地下车站的防水设计及实际施工质量分析, 对地下车站采用的叠合结构和复合结构形式的防水设计、施工质量、防水效果进行了比较和总结, 并提出相应的建议以供同行讨论。
关键词：深圳地铁,地下车站,叠合结构,复合结构
参考文献
[1]刘梅斌.地下铁道车站几种渗漏现象的原因分析[J].建筑技术, 2001, 32 (4) :256-257.
北京地铁5号线住宅商业涨势趋缓 篇10
房价涨势趋缓
国家今年实行从紧的货币政策，以及后奥运时代的来临，中国的房地产行业形势处于极不稳定状态，位于丰台玉泉营环岛东南侧“左右坊”项目的一位售楼处负责人向《城市住宅》记者表示，星河城五期7、8、9号楼2008年4月20日开盘销售，10、12号楼2008年4月27日开盘销售，星河城六期“左右坊”项目准备2008年9月底二次开盘，如此密集的开盘主要是希望在全国房价开始大面积降价以前快速销售，回笼资金。
虽然两次开盘时间相隔只有4、5个月，但前后开盘价却相差6000～7000元，该负责人向记者透露，星河城六期，均价11000元/平方米，总价30万/套起，由3栋16层塔楼组成，户型面积在30-90平方米之间，6梯30户，物业费1.58元/(平方米·月)，2009年年底入住。
而4月份第一次开盘的星河城五期7、8、9、10、12号楼, 建筑类型为6层带电梯板楼, 户型面积110平方米两居至324平方米复式, 其中以150平方米三居为主。容积率2.3, 物业费3.75元/ (平方米·月) , 均价为17000元/平方米, 2009年6月入住。
为何两次开盘价会相差近6000元/平方米呢?该负责人坦言, 如今房地产行业面临新一轮寒冬, 形势大不同了, 以前销售房子, 地域优势和楼盘品质是开盘定价的筹码, 现在不然, 开发商都在加紧促销, 以便赶在房价下跌之前快速回笼资金, 地铁5号线周边的房价涨势势必趋缓。
地铁5号线周边的房价涨势趋缓已显现, 这与地铁5号线刚开通时, 房价攀升形成了鲜明的对比, 据中大恒基2007年6月对5号线沿线的数据监测显示:6至8月, 5号线沿线楼盘整体涨幅达10.4%, 2007年8月中旬到9月初约20天时间, 沿线楼盘均价继续上涨, 涨幅达22.3%。
另外“我爱我家”调查显示, 2007年8月地铁5号线沿线及辐射区域的房价涨速加快。奥运、清河区域普通住宅均价已在12000元/平方米以上, 部分高端产品均价达15000元/平方米以上, 也有个别项目均价已升至20000元/平方米, 清河新城酝酿于去年10月份推出的二期产品售价也涨至12000元/平方米。而The House国际花园当时的毛坯房业已达14800元/平方米, 精装修房已达20000元/平方米。
不过，地铁5号线方庄桥东南角的酒店式公寓“亚胜·铂第公馆”，2008年8月6日，逆势开盘，均价为17000元/平方米，作为一个全新亮相的楼盘，把开盘的时间选在这样一个时间点就是一个挑战，该项目市场企划部的负责人向《城市住宅》记者表示，选择奥运会这个特殊的时间点入市，一方面体现了开发商对项目本身的信心，另一方面也体现了他们对细分市场的高度前瞻性。
据介绍，开盘当日认购成交收获颇丰，整个奥运期间，亚胜·铂第公馆取得了近90套的销售业绩。
该项目售楼处的朱小姐向记者表示，亚胜·铂第公馆之所以在全国房地产市场成交量低迷的情况下逆势热销，所处位置优越是一个很重要的原因，她表示，该项目位于东南三环前沿，方庄桥畔，是真正临近三环的精品服务式酒店公寓。方庄是京城最早的富人区，其成熟的人居环境是其他区域无法比拟的。一铁一线一站形成的便利交通网，让业主能够快捷地进入CBD中心，作为泛CBD的首席居所，其完全符合精英人士的需求与对生活方式的选择。
据了解，该项目由两栋24层塔楼组成，户型为35平方米零居至101平方米三居，其中主力户型为50-60平方米的零居，高档精装赠送家电。按照35平方米零居计算，首付20%仅需12万元。
市场分析人士则认为，随着奥运会的成功举办以及2010年世博会的临近，势必会涌入大量的外来常驻商务人群，频繁往来国内外的以及国内的商务人群。北京和上海的酒店经营正面临着特殊的市场机遇。目前，几乎所有的国际知名品牌酒店和酒店式公寓管理公司都提前进入中国市场。在目前投资高档住宅获取租金收益不断缩水的情况下，酒店式公寓作为一种新型的投资性高档物业产品，其高回报率和市场认可度已引起业内的极大关注。酒店式公寓正逐步成为高档物业投资产品中回报率高、市场潜力巨大、兼备自用和投资性的产品。亚胜·铂第公馆在这样一个潜在需求旺盛的市场时期，以自己独特的产品类型和理念，精细的服务品质引领属于自己的市场空间，逆势热销自然在情理之中。
同时，数家房地产研究机构的监测数据显示：2003年地铁5号线开工以来，其沿线房产的价格年平均上涨幅度近18%，超过了北京市房价年平均上涨速度。业主对于地铁开通后房产的升值预期，是支撑沿线房价不断攀升的主要因素，而购房需求对于轨道交通的追捧，也使此类房价居高不下。如5号线北端的佳运园，开盘时均价为3700元/平方米，目前的二手房价格已达7300元/平方米，涨幅几乎达到100%，而南端宋家庄周边有3个在售新盘项目，均价在1.2万元/平方米至1.38万元/平方米之间。
中大恒基不动产营销分析，5号线途经各个节点的房地产项目对地铁所带来的升值依赖程度各有不同。昌平区立水桥以北的路段主要以别墅项目为主，驾车出行是主要交通方式，因此地铁对于这类楼市的推动作用不够明显。但随着5号线的开通运营，预计该区域将加大普通住宅的开发。就目前的价格来看，南三环至南五环的房价，比同环线其他方位要低。城南城北普通住宅的房屋单价相差很大，南三环附近的销售业绩不错的楼盘，价格也不过在7000元/平方米左右，而北三环的项目大都在13000元/平方米左右。随着地铁5号线的开通，线路中南城区域的房价还将有很大的升值空间。
地铁5号线，作为贯穿南北的交通主动脉，业界一直看涨周边的楼盘，不过，记者在走访地铁5号沿线开盘不久或即将开盘的楼盘如香克林、国悦府、文成建筑等项目时，其负责人大都表示，根据目前房地产形势，开盘价采取低开高走的策略。
商业微涨
记者在走访地铁换乘站以及沿线楼盘的商铺时发现，与住宅大幅上涨不同的是，北京地铁5号线开通以来，沿线商铺并未迅速火热，多数项目租金仅微浮上升。
链家地产对此也作了统计分析，5号线商铺租金开通前后普涨5%-10%，这对于商铺租金的波动而言幅度并不大。相比较而言，换乘站商铺租金涨幅高于过路站的商铺涨幅，北城涨幅高于南城。
链家地产统计显示，5号线23个站点中，换乘站有立水桥、雍和宫、东单、崇文门四站;作为换乘站，其人流量一般要高于其他过路站点，因此，其商铺客流量出现了差异，使换乘站商铺租金涨幅要高于过路站商铺涨幅;其中以东单涨幅最高，地铁开通后，区域商铺平均租金由22元/(平方米·天)左右涨至25元/(平方米·天)左右，涨幅达13.6%。
此外，北城沿线商铺租金涨幅约10%，而南城站点商铺租金涨幅仅约5%;造成这种差异的主要原因是南北城发展程度不同;北城的大屯、和平里等区域的商业氛围比南城的蒲黄榆、宋家庄更为浓厚，经营收益更高，因此无论是租金还是涨幅，北城均要高于南城，北五环外的天通苑涨幅也在7.7%，而南三环的刘家窑，涨幅仅为6.3%。
北京高力国际专业咨询部高级经理杨清分析：业主对于地铁开通后物业的升值预期，是支撑沿线物业价格不断攀升的主要因素，而购房需求对于轨道交通的追捧，也使此类物业的价格居高不下，区域交通条件的改善对于加大客户的投资信心非常重要，城铁通车对于站点周边楼盘价格起到了强力拉动作用，形成TOD(公共交通导向型)模式。
伟业商业公司副总经理姜黎明也分析说，地铁5号线对于沿线商铺影响可分为三个阶段，一是在半年到1年，老商圈的商铺出租率会有明显抬升，从而间接影响租金波动;二是1-3年内，5号线周边开始有新兴商圈的雏形;三是3年之后，投资者开始关注轨道周边的商铺，商铺的出租率和租金都开始呈上升趋势。