武汉地铁二号线（精选12篇）
武汉地铁二号线 篇1
忙碌的工作、繁重的学业、放松的旅游等这些都有极大的可能是从乘坐地铁开始, 也就是说, 美好的一天由地铁拉开帷幕。地铁发展到2015年, 早已不仅仅是那个生冷的用铁皮包裹着的充当交通工具的机械了, 它在发挥各种作用的同时, 自己本身也是城市对外形象的一扇窗, 可以说地铁是城市文明建设的窗口, 而地铁英文标识则更能从细节处洞察城市的文明建设问题。武汉市作为新晋全国文明城市, 更应该注重地铁英文标识。
一、武汉城市地铁英文标识现状
1. 武汉地铁是“subway”还是“metro”
从武汉地铁的logo来看, 采用的翻译是“metro”。但是在武汉火车站处出现“subway”。那么到底是“subway”还是“metro”呢?对此, 王银泉教授在《南京地铁是Metro还是Subway》一文中指出, “subway”一词更好。其一, 从构词法而言, “subway”意思更为显而易见, 前缀sub-, 表示“在……下面”, “subway”也就是“在……下面的路”;其二, “Metro”是个多义词, 还表示大都市, 是“metropolitan”的简称。
2. 标识不统一
武汉地铁英文标识存在同一个中文标识出现多种译文的现象。例如, “长途汽车”一词出现三种翻译, 分别为“coach”“long distance bus”“intercity bus”。类似情况都应将其统一化。
3. 拼音问题
在武汉地铁4号线杨春湖站内, “三阳路”“大智路”“崇仁路”等均采用“全拼音化”, 翻译为“Sanyanglu”“Dazhilu”“Chongrenlu”。而“青年路”“江汉路”则译作“Qingnian Rd.”和“Jianghan Rd.”, 这种译法违反了地名“单一罗马化 (the Single Romanization System) ”原则。2012年9月, 中国铁道部下发通知, 为规范铁路车站站名的英文译法, 铁路车站站名的英文拼写统一采用汉语拼音, “东南西北”方位词作为车站站名的固有部分, 不按英文音译, 方位词统一采用汉语拼音。
4. 不礼貌性
何自然在《语用学与英语学习》一说中曾提到, 礼貌性是人类交流中非常重要的一大社会规约。类似于“请勿扶门”“请勿抢上抢下”这类标识, 最好在其后加上“please”, 即“Do not touch please”“No Rush Please”。
5. 拼写错误和大小写使用不当
在武汉地铁2号线江汉路站出现这样的标识——“武汉市中心医院 (南京路院区) Nangjing Lu Districtof The central Hospital of Wuhan”。此处应该为“Nangjinglu District of the Central Hospital of Wuhan”, 此处既有拼写错误, 又存在大小写问题。
6. 译法不准确
一些看似正确的标语, 但与官方发布的译法不同, 或与固定表达不一样。如“湖北经济管理干部学院”被译作“Hubei Cadre Institute Of Economic Management”, 从语法上看这种译法没有错误, 但在其官网http://www.hbeim.org/上, 译文为“Hubei Economic Management Cadre Institute”。再如武汉地铁内多次出现“不可回收物”这一标识, 均被译作“Unrecyclable”。但汉语的“不”对应英语有多种表达, 如“no”或“non”等, 而“non-recyclable”是固定形式, 指“不可回收之物”。 (潘文国, 44) 建议遵循官方译法及固定表达。
7. 涉及文化的翻译问题
由于中英文化差异, 带有文化色彩词语的翻译应该尤为注意。在武汉地铁4号线车厢内有关于优先让座的标语, 其中老人译作“the elderly”, 这是不规范的。在中国这个”尊老爱幼”的文化氛围内, 老人是享有极高的地位的;而在西方, “老”则意味着去日无多。故而此处最好译作“the seniors”。
二、错误原因分析及措施
1. 乘坐人员
目前来看, 武汉地铁乘坐人员大多数为中国人, 她们漠视英文标识, 即使是英语专业的学生和老师都不关注英文标识, 他们习惯于看中文, 如此以来, 英文标识的规范与否与他们无关, 丝毫不影响他们准确地获取信息。针对于此, 乘客应该做个有心人, 意识到城市形象的好坏与我们自身息息相关, 积极纠错修正。
2. 翻译人员
许多翻译人员本身不专业, 在翻译时也没有尽心尽力地查阅资料、仔细核对, 忽略了中西方文化差异、中西方语言表达习惯的差异, 很多标语直接按照字面意思进行翻译, 词不达意, 贻笑大方。“Among all factors affecting the occurrence of stylistic shifts, the role of the translator stands as the most recognizable factor”。 (Dr.Mohammad) 由此可见, 要严格甄选译者。
3. 监管部门
监管部门是最重要的一个因素, 不管前面环节出现怎样的纰漏, 只要监管方严格把关, 那么所有问题都会在此环节暴露出来并得到解决。
三、结语
没有人希望进入地铁站看到的只是千篇一律的修长车身, 冷淡的灯光和琳琅满目的商业广告;更没有人希望进入地铁站看到的是满目苍夷的英文标识错误。地铁英文标识的规范与否直接影响到城市精神文明, 在越来越国际化的中部城市武汉更是如此。武汉地铁标识英文翻译貌似不起眼, 却能在细节处决定成败, 绝对值得小题大做。
摘要：本文以武汉城市地铁2号线和4号线为研究对象, 系统全面地分析武汉地铁英文标识, 指出问题并给出修改方案, 以期能引起相关部门的重视, 构建出一套有理论依据的、高水平的、统一的武汉地铁英文标识体系, 奠定良好的城市建设基础。
关键词：武汉地铁,英文标识,城市建设
参考文献
[1]Dr.Mohammad Q.R.Al-Zoubi, Dr.Ali Rasheed Al-Hassnawi.Constructing a Model for Shift Analysis in Translation[J].Translation Journal.
[2]何自然.语用学与英语学习[M].上海:上海外语教育出版社, 1997.
[3]潘文国.公共场所英语标识语错译解析与规范[M].上海:上海外语教育出版社, 2010.
[4]王银泉.南京地铁是Metro还是Subway[J].标识译文研究.
[5]郑欢.地铁, 行动的城市脉络——地铁与城市形象传播策略研究[J].城市形象专刊.2012 (42) .
武汉地铁二号线 篇2
9.3 生产办公房屋...........................................................................................................................22 9.3.1 办公区..................................................................................................................................22 9.3.2 生产区..................................................................................................................................22 9.4 临时弃土场..............................................................................................................................22 9.5 钢筋棚......................................................................................................................................23 10、工程造价资料.............................................................................................................23 10.1 工作内容................................................................................................................................23 10.2 合同造价................................................................................................................................23 11、工程施工重点、难点.................................................................................................23 11.1 工程特点..................................................................................................................................23 11.2 工程重点难点分析..................................................................................................................25 11.3 针对本工程重点及难点采取的响应对策.............................................................................26 12、组织机构图...............................................................................................................28武汉市轨道交通七号线 8 18 标段施工调查报告
2014 年 8 月 1 日－4 日，由公司片区分管领导卢志刚带队，公司工程部张双、技术中心雒岚、责任成本部夏春辉、物资部吴峰、机械部周春丽、安质部王柏荣、中心试验室周三九、人力资源部安海涛和武汉地铁七号线 18 标项目经理刘前来、项目总工黄杰及项目工程部、物机部、工经部、安质部等部门相关人员对武汉市轨道交通七号线一期工程 18 标工程项目进行了施工调查，现将调查情况汇报如下：1、地形、地貌、地质
1.1 周边建筑物 武汉市轨道交通 7 号线一期工程起于东方马城站，沿金南一路，张公子堤、淮河路、建设大道、澳门路、三阳路敷设，过长江后沿秦园路、友谊大道、中山路、恒安路走行，止于野芷湖。本标段起点于徐家棚街，走向为由北向南，至和平大道转弯，由东向西，至秦园路继续向南前行至地铁 7 号线徐家棚站，起点桩号为 EK0+060，终点桩号为 EK0+562，徐家棚街道路红线宽 29～37 米，和平大道道路红线宽 52～72 米，秦园路道路红线宽 60～70 米。标段附近有中国工商银行、中国移动营业厅、锐明特价百货超市、诚善酒楼、武昌区徐家棚街社区卫生服务中心、东方五金建材经营部等商铺、居民宅。
标段周边现场照片如下图：
1、中国工商银行
2、中国移动营业厅
3、锐明特价百货超市
4、诚善酒楼
5、武昌区徐家棚街社区卫生服务中心
6、东方五金建材经营部
1.2 当地人文环境
本项目地处武汉市，当地居民主要以外地迁移为主,流动人口大,人员结构多,社会治安较复杂。
1.3 地质概况 1.3.1 地理位置及环境条件 E 匝道位于和平大道与秦园路、团结路交汇段左侧，其中敞开段位于徐家棚街道内，匝道起点端距离长江约 660m，其余段距离江边 600～800m不等，地面标高为 22.59～23.71m，地势较为平坦，地面建筑物以房屋、商铺、管线等为主。
1.3.2 地形地貌 施工场地属长江河床及长江一级阶地，地势是南高北低。两岸为长江一级阶地，地势平坦开阔，相对高差一般小于 1～4m，地面高程 22～26m。
1.3.3 场地岩土层的构成与特征 各岩土层分层按工程地质分区分述如下：
（1）覆盖层 工可及初勘钻孔揭示，场区覆盖层主要为第四系全新统冲洪积相地层，厚度在 18.00～59.6m 之间，两岸厚、水域薄。场区第四纪地层分述如下：
（1-1）杂填土（Q4ml）：杂色，主要由碎石、砖块、生活垃圾等组成，结构疏密不等；该层在两岸沿线普遍分布，层厚 0.6～11.2m。
（1-2）抛石（Q4ml）：杂色，成份主要由石英砂岩、灰岩等组成，磨圆度差、分选性差；该层分布在武昌岸江堤附近，钻孔揭示最大厚度
4m，堆积时间大于 10 年。
（2-1）
淤泥质粉质黏土（Ql4）：灰褐色、流塑、质不均、间夹粉砂薄层，仅 yJz-I10-06 钻孔揭示，厚度 8.4m，高灵敏度，fak=70KP，Eo=3.5MPa。
（2-2）粉细砂（Q4a l）：灰黄色、饱和、松散；主要成份为石英、长石。该层分布在长江河床表部，厚度 2.6～9.4m，fak=100KP，Eo=10MPa。
（3-1a）粉质黏土（Q4a l）：褐黄～灰褐色、可塑为主、局部软塑、质均。主要分布于汉口岸及武昌岸和平大道以东，最厚 11.2m，fak=130KP，Es=4.5MPa。
（3-2）粉质黏土（Q4a l）：灰～灰褐色、软塑，该层主要分布于长江两岸的一级阶地，最厚处达 20.3m，fak=100Kp，Es=4MPa。
（3-2a）粉砂（Qa l4）：灰色、饱和、松散～稍密、质纯，主要成份为石英、长石。呈透镜体状分布，厚 2.0～7.0m，fak=155KP，Es=14MPa。
（3-4）淤泥质粉质黏土（Q4a l）：灰黑色、流塑、局部软塑、略显水平层理，该层仅武昌岸秦园路和平大道附近揭示，厚 3.50～6.90m，fak=70KP，Es=3.5MPa。
（4-1）粉砂（Q4a l）：灰色、饱和、松散～ 稍密，主要成份为石英、长石。局部夹粉质黏土、粉土薄层。分布长江两岸，厚 1.7～ 9.0m，fak=155KP，Es=14MPa。
（4-2）粉细砂（Q4a l）：灰色、饱和、中密～密实，主要成份为石英、长石。局部夹粉质黏土及中粗砂透镜体,为场区主要土层，厚度
14.10～41.80m，fak=230KP，Es=21MPa。
（4-2a）粉质黏土（Q4a l）灰色、软塑～可塑、呈透镜体状零星分布于（4-2）
粉细砂层中，厚 1.0～5.5m，fak=100KP，Es=5MPa。
（4-3）中粗砂（Q4a l）：灰色、饱和、密实、含少量砾石，主要成份为石英、长石。呈透镜体状零星分布于（4-2）粉细砂层中或（4-2）粉细砂层下，揭示最大厚度约 9.5m，fak=350KP，E0=25MPa。
（2）基岩 场区基岩为白垩～第三系东湖群砾岩、粉砂质泥岩，岩面高程-36.62～-18.65m。本次勘测粉砂质泥岩依据基岩风化程度分为强、弱、微三个风化带；本区砾岩的工程特性主要与胶结程度相关，因而依据胶结程度分为弱胶结砾岩、中等胶结砾岩和强胶结砾岩（后者本次勘察未揭示）。
（15a-1）强风化粉砂质泥岩:青灰色，岩体呈坚硬土状。砂质含量较高，岩质极软，手掰可散，fak=300KP，E0=42MPa。
（15a-2）弱风化粉砂质泥岩: 褐红色、泥质结构、层状构造、风化裂隙较发育、岩心呈短柱状、碎块状、岩质极软且不均匀、锤击易断、遇水易崩解、风干后较硬，fak=800KP。
（15a-3）微风化粉砂质泥岩: 红褐色、泥质结构、层状构造、裂隙不甚发育、局部见倾角 60°左右的密闭裂隙，岩心呈柱状，岩质极软～ 软，锤击易断，fak=1200KP。
（15b-1）弱胶结砾岩：灰色、砾状碎屑结构、层状构造、泥质弱
胶结、岩质极软、钻进时易搅散、岩芯多呈散体状，2cm 以上卵砾石含量一般超过 40%，最多可达 80%左右，最大粒径可达 20cm 左右，卵砾石成份以灰岩、白云岩、砂岩为主，砾石坚硬。fak=800KP，E0=43MPa。
（15b-2）中胶结砾岩：灰色、褐红色、砾状碎屑结构、层状构造、泥钙质孔隙式或基底式胶结、胶结不甚牢固、质软～ 较软、裂隙不甚发育；2cm 以上骨架颗粒含量约 45％，粒径多为 2～5cm，个别达 20cm 左右，成份主要为灰岩、白云岩等硬质岩，岩芯呈柱状，易敲断，干湿交替作用后，岩芯多会崩解。fak=2000KP，E0=46MPa。
（3）主要岩土矿物成份 对隧道洞身穿越主要砂层 4-2 进行取样并测定其石英含量，结果显示：石英含量为 68.83～ 71.51%；砾岩中骨架颗粒的矿物成份主要为石英岩、石灰岩及生物碎屑石灰岩，硬度为 8～10 级（普氏硬度），属坚硬岩石。
1.4 地面、地下管线改移及防护措施 本标段位于徐家棚街与和平大道交叉处，管线复杂，根据现状管线资料，E 匝道范围内管线较多，施工期间拟将这些管线改移出施工范围，避免影响施工，详见“管线改迁图”。
管线改迁图-1
管线改迁图-2 经现场核实地面、地下既有管线情况，对照管线迁改图及后期探测，最终统计的管线迁改数量表如下：
管线迁改数量表 管线名称 管线规格 单位 迁改保护数量
永久改移 临时改移还建 给水管
JS 铸铁∅400 m
827 JS 铸铁∅300 m 30 411 JS 铸铁∅250 m
管线名称 管线规格 单位 迁改保护数量
永久改移 临时改移还建 JS 铸铁∅500 m
701 JS 铸铁∅800 m
JS 铸铁∅450 m
320 JS 铸铁∅600 m
805.4 JS 铸铁∅1000 m 15 235.9 排水管
PS 砼∅1000 mPS 砼∅800 m 204 541 PS 砼∅900 m
PS 砼∅400 m
492 PS 砼∅600 m 53 436 PS 砼∅1350 m
356 PS 砼∅700 m
188 PS 砼∅1500 m 220 87 燃气管
TR 钢∅159 中压 m 20 25 TR 钢∅325 中压 m
TR PE∅300 中压 m
188 TR PE∅315 中压 m
TR PE∅225 中压 m 41 60 电力、电信等
DL 空管 BH600X450 6 根 m
DL 空管 BH600X300 1 根 m
DL 空管 BH300X300 1 根 m
DL 空管 BH600X450 2 根 m
233 DL 空管 BH450X300 1 根 m
DL 铜 BH600X300 2 根 m
253 DL 铜 BH900X400 2 根 m
243 DL 铜 BH900X300 3 根 m 33
DL 空管 BH600X300 0 根 m 18
电力、电信等
GT 铜 BH300X300 9/1 1 根 m
488 GT 铜 BH400X200 8/3 1 根 m
GT 铜 BH400X200 8/1 1 根 m
管线名称 管线规格 单位 迁改保护数量
永久改移 临时改移还建 GT 铜 BH400X200 8/2 1 根 m
GT 铜 BH300X200 8/1 2 根 m
GT 空管 BH300X200 3/0 1 根 mGT 铜 BH300X200 6/2 1 根 m
270 GT 铜 BH300X200 6/1 1 根 m
228 GT 铜/光 BH300X200 8/8 1 根 m
DX 铜/光 BH100X200 2/1 1 根 m
DX 铜/光 BH720X250 12/9 1 根 m
227 DX 铜/光 BH300X100 3/2 1 根 m
281 DX 铜/光 BH600X300 18/5 1 根 m
237 DX 铜 BH300X200 6/5 1 根 m 45
DX 铜/光 BH720X500 24/17 1 根 m
DX 铜/光 BH400X300 12/2 1 根 m
DX 空管 BH700X400 28/0 1 根 mDX 空管 BH600X200 18/0 1 根 m
297 DX 光纤 BH600X300 18/1 1 根 m
DX 铜 BH300X200 6/2 1 根 m 30
DX 铜/光 BH300X200 6/3 1 根 m 53
DX 铜/光 BH600X200 12/3 1 根 m 15
DX 铜/光 BH400X200 8/3 1 根 mLD 空管 BH300X300 0 根 m
目前项目部已与各管线迁改单位进行沟通，并已经上报地铁前期部。2、场地水文地质条件
2.1 气象、水文 武汉市地处江汉平原东缘，属亚热带气候。气候温和，雨量充沛，四季分明，夏炎冬寒，具湿润性季风气候特征。
武汉市多年平均气温 16.7℃，多年最低月为一月，平均气温 2.6～
4.6℃；最高月为七月，平均气温 28.8～31.4℃。极端最高气温 41.3℃（1934.8.10），极端最低气温-18.1℃（1977.11.30）。多年平均降雨量 1204.5mm，最大年降雨量 2107.1mm，最大月降雨量 820.1mm（1987.6），最大日降雨量 317.4mm（1959.6.9），最小年降雨量 575.9mm，降雨一般集中在 6～8 月，占全年降雨量的 40％，平均器皿蒸发量为 1447.9mm。本区冬季受寒潮影响，多为西北风，夏季多为南风，风向具有明显的季节变化。历年平均风速为 2.4m/秒，最大风速可达 27.9m/s（1956.3.6 和1960.5.17），大于八级风的年平均天数为 8.2 天，最多 16 天、最少 1天。多年平均雾日数 32.9 天。
2.2 地下水类型及地下水位 根据含水介质和地下水的赋存条件，区内地下水可划分为上层滞水、松散岩类孔隙水、基岩裂隙水三种类型。
1）上层滞水：主要赋存于两岸的人工填土中，无统一自由水面，接受大气降水和供、排水管道渗漏水垂直下渗补给，水量有限。
2）松散岩类孔隙水：主要赋存于第四系砂砾石层中，为本场区主要含水层，与长江具密切水力联系，补给主要来源于长江水，水量丰富；由于场区砂砾石层多低于长江水面，故其内孔隙水多具承压性，承压水头与长江水位相近。
3）基岩裂隙水：主要赋存于中～微风化基岩裂隙中，补给方式主要为上覆含水层的下渗补给，具承压性；因场区基岩岩质较软，基岩裂隙多为密闭型或被泥质充填，基岩裂隙水贫乏。
地下水动态变化 两岸一级阶地的砂砾层中的孔隙式承压水受江水影响明显，在长江丰水期，江水补给地下水，反之地下水补给江水，年变幅随距江边的距离增大而减小。在1～3月承压水位较低，枯水期(2月)承压水位一般为11.6～15.0m，7～9月承压水位较高，丰水期（8月）承压水位一般为20.4～22.8m。地下水的径流相应表现为每年丰水期地下水由长江向阶地内侧流动、反之地下水从阶地向长江流动，在长江平水期地下水的径流速度极为缓慢。本场区无地下水开采点，地下水主要往长江排泄，每年长江枯水期是地下水排泄的主要时段。河床段第四系孔隙承压含水层与长江水有着密切的水力联系、地下水位随长江水位的起落而升降。3、施工场地布置及交通疏解 本标段位于和平大道与徐家棚街交叉处。本匝道采用明挖法分段施工，根据武汉市轨道交通七号线一期工程本标段周边道路现状及现场征拆工作难易程度及总体施工组织共分为 2 期进行，一期为和平大道交通疏解，二期为徐家棚街道交通疏解。
3.1 一期交通疏解方案 对和平大道主体结构西侧进行围挡，占用和平大道西侧半幅路面，施工围挡范共分为三个区域进行：一区为公交集团物资公司至徐家棚卫生大院范围（里程为 EK0+560～+420），打围宽度 29.2m，西侧围挡外（商铺前）预留 1m 人行道，东侧围挡外预留 1.5m 非机动车道，徐家棚卫生院门口预留 3.5m 宽进出口；二区为徐家棚卫生院打大门至徐家棚交警中
队范围（里程为 EK0+420～+350），打围宽度为 29m，西侧围挡外预留 1～2m 人行道，东侧围挡预留 1.5m 非机动车道，徐家棚交警中队门口预留6m 宽进出口；三区为徐家棚交警中队至徐家棚街道进口范围（里程为EK0+350～+280），打围宽度为 21m，西侧围挡外预留 3.1m 非机动车道，人行道保留不动，东侧围挡外预留 1.5m 非机动车道，徐家棚街道进口保留不动。本标段一期交通疏解计划时间为：2014 年 9 月至 2016 年 2 月。
3.2 二期交通疏解方案 占用徐家棚街 2m 进行打围，预留 7m 供行人及车辆通行，右侧红线范围内 26m 全部进行打围，预留 12m 做为材料堆放场地及车辆通行，二期打围时间为：2015 年 2 月 22 日～2016 年 2 月。
一期交通疏解示意图
交通疏解平面示意图 4 4、水、电、通讯、进出场道路
4.1 供水、排水(1)场地供水：因本项目地处长江边，地下水资源丰富，经过从市政供水接驳引入对比，通过打井取水可以节约 7-9 万元的水表初装费，在施工过程中更可节约数十万元的水费。
(2)场地排水：在围挡内侧四周挖砌排水沟，将地表水和生活污水汇入排水沟后，再引入沉淀池，经沉淀处理后集中排向城市下水道管网。
(3)工作区域排水：
车站施工排水分为两类：一是围护结构施工阶段排浆，采用泥浆罐车直接外运；二是在明挖施工阶段，主要为施工基坑内积水和降水抽排水，通过管道经积水池、沉淀池，沉淀后排入城市污水井。
4.2 施工用电
根据施工总平面布置图，施工机械配置情况（用电负荷）和施工进度安排实际情况，拟配备一台 630KVA 变压器和一台 400KVA 变压器，分别独立供电：
EKO+400 处：630KVA 变压器负责 EK0+340～EK0+560 的供电。
EKO+240 处：400KVA 变压器负责 EK0+060～EK0+340 的供电。
为确保正常施工，施工期间配 400Kw 发电机 2 台作为备用电源，保障施工用电。
临时设施及变压器等外电设施，应按现行用电安全技术规范的有关规定采取防护措施，包括增设屏蔽，遮拦、围栏或防护网等。凡可能漏电伤人或易受雷击的电器设备及建筑物均设置接地或避雷装置。现场用电遵循三级配电、“一机、一闸、一漏、一保护”和“三相五线制”原则，并按相关规定做好接地，定期派专业人员检查这些措施的效果，责任落实到人。
4.3 施工通讯 场地通讯利用市区程控电话网线路接入办公区，设程控电话 1 部，以便内外部联络之用。项目部管理人员及作业队负责人员必须配置移动通讯工具，保证每天 24h 开机，随时与施工现场保持联系，解决可能出现的突发事件。
我单位重视信息化管理，配置足够的计算机，根据需要设置联网装置，实现信息化管理。
4.4 进出厂道路
施工范围内周边城市道路较多，分别有和平大道、秦园路，临江大道、团结路，施工进出施工现场的机械、车辆可以直接利用以上道路至施工现场，无需新建便道。5、物资供应
根据施工计划按照“就近采购、合理组织、适当储备、确保供应和应急使用”的原则，对于甲供料（防水材料），我方将根据业主要求执行，对甲控料（钢材、水泥、商品混凝土），我方将根据业主招标书的要求，主动积极与监理及业主联系，选用合格供应商，疏通进货渠道，保障施工生产。
5.1 商品混凝土市场情况 调查组对施工场地周围 15km 以内 8 家商品混凝土站进行了调查了解，8 家商品混凝土站生产资质均为齐全，并得到武汉相关职能部门确认的合格厂家。其调查报价表如下：
序号 标号 综合单价 备注 泵送 非泵送 1 混凝土 C15 296 286混凝土 C20 308 298混凝土 C25 341 331混凝土 C30 336 326混凝土 C35 355 345混凝土 C40 373 363混凝土 C45 405 395混凝土 C50 425 415混凝土 C55 447 437
注：防冻、早强，每立方米各增加15元，细石每立方米加15元，抗磨路面每立方米加15元；抗渗 P6每立方加10元，P8每立方加15元；水下混凝土每立方加10元。
5.2 钢材市场情况
业主指定的三家钢材生产厂家：武汉钢铁集团公司、宝山钢铁集团有限公司、鄂城钢铁集团有限公司。价格以“我的钢铁网”每天的网价的基础上加 160 元的运杂费，货款结算方式为当月内结清 95%。
5.3 水泥市场情况 业主指定的三家品牌水泥：1、华新水泥股份有限公司生产的“堡垒牌”水泥；2、武汉亚东水泥有限公司生产的“洋房牌”水泥；3、葛洲坝水泥有限责任公司生产的“三峡牌”水泥。价格表如下：
水泥单价表 序号 规格 计量单位 单价（元）
备注 1 PO32.5 散装 吨 340 华新 袋装 吨 400 华新 2 PO42.5 散装 吨 360 华新 袋装 吨 420 华新 5.4 物资市场情况 物资市场调查单价表见下表 物资市场调查单价表 材料名称 规格型号 计量单位 单价（元）
备注 线材 Φ6.5mm-Φ10mm 吨 3180
螺纹钢 Φ12mm 吨 3460
螺纹钢 Φ16mm 吨 3310
螺纹钢 Φ18mm-Φ25mm 吨 3220
螺纹钢 Φ28mm-Φ32mm 吨 3350
水泥 PO42.5 吨 420
柴油 0＃ 吨 8300
河砂 中粗 m3 85
碎石 5-31.5mm m3 90
竹胶板 1.22m*2.44m 块 260
胶合板 1m*2m 块 120
方木 10cm*10cm m3 2100
钢支撑 Φ609mmδ16mm 吨/天 6.5 日租金 拉森钢板桩 SP-U500*200*24.3 m/天 0.7 日租金 钢围檩 Q345B 56# 吨/天 5 日租金
SMW 工法桩 H 型钢 Q235 吨/天 5.8 日租金 PVC 围挡 2.5m m 190 日租金 PVC 围挡 3m m 240 日租金 活动板房 防火 m2 360 日租金 钢管 Φ48mm 吨 3.5 日租金 扣件 十字、一字、万向 套 0.1 日租金 腕扣式脚手架
吨 4 日租金平面钢模板 120cm*150cm m2 0.45 日租金 标准砖 240*115*53 块 0.35
沥青砼 中粒式 m3 958
沥青砼 粗粒式 m3 893
5.5 机械租赁 机械租赁单价表见下表 机械名称 型号 计量单位 租赁方式 单价（元）
备注 吊车 25t 台 月租 25000
吊车 50t 台 台班 2200
吊车 80t 台 台班 3800
挖机 PC200 台 台班 1600
挖机 PC300 台 月租 45000
装载机 50 型 台 月租 13000
洒水车 8m3 台 月租 10000
自带吊 16t 台 月租 30000
履带式吊车 QUY250 台 月租 160000
槽壁机 CBC32 台 劳务分包
长臂挖机 SH220LC 台 月租 48000
5.6 试验检测
根据项目工作要求，近期对项目周边检测单位进行了调查，一共调查了武汉华中科技大学土木检测中心、中精衡建筑检测技术有限责任公司（3 号线 19 标在用、上海隧道在用）、湖北万钧工程技术有限责任公司（3 号线 19 标在用）、武汉中和工程质量检测公司（7 号线 1 标在用、8 号线 4 标拟用）、武汉路通市政工程质量检测中心（业主指定质检站下属单位）进行了调查。调查结果如下：
华科大规模及实力最强，所有项目均可检测，出具资料较慢；中精衡检测项目较全，在洪山区距项目较远。万钧检测项目不全，只能做常规试验；中和检测项目较全，相对路程较近，相对价格比较优惠；路通为质监站下属单位，建委要求必须在其单位进行 30%的送检。其检测项目较全，收费较高，服务态度较差。
桩基检测及地连墙检测为单独招标，质监站是否抽检 30%，现在业主未给出明确答复。6、施工机具设备
序号 机械或 设备名称 型号规格 数量 主要工作 性能指标
备注 1 挖掘机 PC300 4 3.0m3
履带长臂 挖掘机 SH220LC 1 1m3
微型履带 挖掘机 DH55-V 1 0.4m3
装载机 ZLM40E 1 2m3
装载机 ZL60C 2 3.3m3
自卸汽车 斯太尔 K29 14 19t内燃空压机 LUY108A 4 108m3 /h砼输送泵 HBT60C 2 60m3 /h槽壁机 BSb55R/BH-12 2
旋挖钻机 XR150D 2
砼喷射机 PBT20 2 20m3 /h搅拌机 JZM750 2 750L/min污水泵 6-PW 5 扬程 40m抽水机 JQ-80 20
注浆泵 BW150 2 150L/min搅浆机 螺旋叶片式 3 5m3 /h泥浆泵 Y180L-4 4 5m3 /h履带式吊车 QUY200 2 100t履带式吊车 QUY50 4 50t汽车起重机 QY25 2 25t变压器 S9-630 2 630KVA、500KVA 各 1 台
序号 机械或 设备名称 型号规格 数量 主要工作 性能指标
备注 22 发电机组 400GF-W6 2
卷扬机 JJM5 2
钢筋调直机 GF6112 3
钢筋切割机 GQ-40 2
钢筋弯曲机 GW40B 2
电焊机 BX3-300 4 20KVA电焊机 AG-500 8 26KVA对焊机 UN1-200 1 12KVA
7、劳务
7.1 外部劳务队伍的选择 劳务队伍优先选用公司合同名录中的劳务队伍，坚持选择有实力、有经验、信誉良好、与我公司有长期合作经历的协作队伍。可通过项管会成员推荐，公司推荐，其他项目部推荐等形式引进。须对每一家协作队伍的资质、人员配制、机械等情况进行调查（形成调查表），并民主评审（形成评价审核表），综合意见后择优报公司审批后录用。队伍的选择做到公开、公平、公正，严格按照公司有关管理办法和项目部劳务管理办法，实行集体研究决定。土石方工程一般由当地的施工队伍施工，施工具有一定的垄断性质。劳务发包严格按公司指导价执行，主体结构工程劳务队伍选用及劳务发包均严格执行公司的招标及审批制度。所有来武汉施工的单位，除专业工程可使用专业分包资质外，其余项目均需使用劳务资质。除了满足中铁四局对劳务资质的要求外，劳务队伍进场前必须携带资质原件到武汉建设厅办理劳务备案（备案时按合同金额收
取费用），资质审核通过后方可参与项目招标。
本项目初步预计发包 6 家，分别如下：
序号 发包项目名称 引进时间 施工队数量（家）
发包类型 备注 1 临建工程 2014 年 9 月下旬 临建工程队伍 1 家 劳务分包SMW 工法桩 2014 年 11 月中旬 工法桩施工队伍 1 家 劳务分包 3 轴搅拌机 2 台 3 土石方工程 2014 年 12 月初 土石方施工队伍 1 家 劳务分包地连墙工程 2015 年 2 初 地连墙施工队伍 1 家 劳务分包 成槽机 2 台 5 钻孔桩工程 2015 年 4 月中旬 钻孔桩施工队伍 1 家 劳务分包 旋挖钻 2 台 6 主体工程 2015 年 5 月中旬 主体结构施工队伍 1 家 劳务分包
7.2 劳务发包单价制定 严格遵守公司管理办法规定，劳务队伍不签订合同不进场施工。劳务单价必须根据公司指导价发包限价进行，劳务分包单价原则上低于公司指导价发包限价。特殊情况须结合本项目实际情况进行充分考虑工程特点、施工条件等各方面因素及相关人工、材料、机械台班单价和定额进行分析编制劳务发包单价，编制成型的劳务发包单价汇总表经项管会讨论批准后，连同单价分析报公司主管部门审核批准后使用。
按现场施工情况，工程所需工种武汉劳务工工价如下表：
武汉劳务工价调查表
人工工种 类型 工日价格 综合工 元/工日 200 技工 元/工日 230 力工 元/工日 180 架子工 元/工日 180 瓦工 元/工日 300 木工 元/工日 300 钢筋工 元/工日 220
水暖工 元/工日 180 电工 元/工日 350 抹灰工 元/工日 200 8 8、用地和拆迁
本标段占用和平大道西侧、徐家棚街南侧及秦园路路口，红线范围内为和平大道、秦园路主干道及徐家棚商业街，EK0+240～+560 无需拆迁房屋既可满足现场施工需求，但要对和平大道进行临时改道，为尽早使本标段开工运作，我部主动与徐家棚城市管理局、交通管理局沟通，并已经与城市管理局就临时占道、改移道路达成共识，施工围挡占用和平大道北侧 3 个机动车道、非机动车道及南侧 1 个机动车道，保留南侧 2个机动车道及非机动车道总计 16m 供行人及车辆通行；EK0+060～+240 施工范围占用徐家棚商业街，我方正在配合业主前期部正在与当地政府进行协商，尽早达成拆迁协议。9、临时工程
9.1 施工围挡 为了方便施工现场的场地管理，为文明施工创造良好的外部条件，减少现场施工粉尘、弃碴、噪声及生活垃圾对周边环境造成的影响及行人、车辆对工程施工造成的干扰。现场的设施围护、施工围挡采用统一规格的 PVC 表面型材围护墙，围护墙材料、尺寸要求：围护墙底部为砖砌挡泥墙，高 0.5m，宽 0.24m，外用水泥砂浆抹面后涂刷黄黑相间的油漆；围护墙立柱及上下横杆由 PVC 表面型材、内衬镀锌钢方管（材料厚度：PVC 表面型材 2 mm，内衬镀锌方管 2mm）组合材料组成，立柱凸出地面高度 2.5m，墙面栅板由双层中空高强度 PVC 板组成（板厚 22.2mm，板
宽 158mm，板高 2000mm）。
9.2 场内道路 进场后，立即联系业主及当地政府有关部门，争取地方政府、企业、居民的大力支持，按照“生产设施协调安排，满足前期开工要求”的原则，对和平大道道路进行交通疏解，具体施工方法如下：施工围挡占用和平大道北侧 3 个机动车道、非机动车道及南侧 1 个机动车道，保留南侧 2 个机动车道及非机动车道，并按照城市道路施工规范对改移道路进行规划，工程含 80cm 厚土路床处理、30cm 水泥稳定碎石基层、25cmC35砼路面、7cm 厚粗粒式沥青砼路面、5cm 厚中粒式沥青砼面层。并按平面布置图砌筑水沟，控制好标高，做到排水畅通，场地内无积水，并报监理及业主审批后实施。
9.3 生产办公房屋 9.3.1 办公区 项目部驻地位于武昌区沿江大道月亮湾码头对面，距离工地约 800m。租用一栋 2 层楼房（30 间房屋），一栋平房（4 间房屋），共 34 间，满足项目部集中办公及生活需求。
9.3.2 生产区 生产区工地实验室、门卫房、材料堆放室等租赁集装箱 10 个可满足现场需求，配电房、空压机房等采用砖砌结构。
9.4 临时弃土场 根据武汉市碴土运输规定，拟在区内布置临时堆土场，用于开挖施
工中的渣土临时存放。堆土场大小根据每天开挖方量设置，临时堆土场面采取硬化处理,三面砖砌小挡墙；降雨天对其碴土进行覆盖，防止碴土污染场区。
9.5 钢筋棚 在施工区内采用 50*10m 桁架式钢筋棚，地面为和平大道既有路面，无需进行硬化，每隔 2m 砖砌支墩既可满足施工需求。、工程造价资料
10.1 工作内容 匝道主体及附属结构工程、土石方工程、维护结构工程、砌筑工程、地面建筑工程、路面及场地恢复工程、管线调查及迁改工程、给排水工程、防水工程、一般项目工程、其他工程、专业暂估价工程等。
10.2 合同造价 本项目合同总造价金额 151810000 元（其中暂列金额 13800909 元）。、工程施工重点、难点
11.1 工程特点(1)工程地质复杂，施工难度大 本段覆盖层厚 46.6～59.6m。表部 1-1 杂填土厚度 0.9～3.5m，成份复杂，结构疏密不均，工程性能相差悬殊；3-1 可塑粉质黏土及 3-2 软塑状粉质黏土总厚度 2.05～29.9m，弱透水、承载力低，压缩性中等偏高，易产生塑性变形；3-4 淤泥质粉质黏土最厚处 6.7 m，工程性能差；中下部 4-1、4-2、4-3 层粉细砂、中粗砂透水性中等，承载力较低，压缩性
低；基岩为粉砂质泥岩及砾岩，以强、弱风化粉砂质泥岩及弱胶结砾岩为主。
(2)专项工作范围广，协调配合多 专项工作包括合同段内建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时道路规划、临水引入、临时用地及地上物(房屋除外)拆迁等工程或事务。
(3)匝道基坑开挖面积大，埋深深，降水难度大 本标段匝道全长 500m，开挖断面宽达 10m，基坑开挖最深深度达 55m。基坑开挖面积大，埋深深，降水难度大。
(4)工程工期短、物资存放场地狭小，材料周转频率高 本标段处武昌区城市中心，交通拥挤，施工场地狭窄，合同工期为540 天，为了保证施工进度，必须多个工作面同时施工的，对混凝土、钢筋、模板及脚手架钢管的需求量大。
(5)安全文明施工难度大 本工程正处闹市区，道路两侧均为居民宅及商铺，在施工过程中不可避免会产生噪音，土方开挖、桩基施工产生的泥浆、污水等均会对周围环境造成很大影响。
(6)管线拆迁、交通疏解工作量大 本工程需要改迁的管线种类有电信、电力、光纤、给水、排水等，管线改迁施工需要多个产权单位同时进场交叉作业，作业界面相互协调、融合工作量非常大。和平大道和徐家棚街现状交通压力已经很大；而秦园
路又是联结武昌各大要道的横向通道之一，一直通向沙湖，与中北路相连，每天的交通流量也非常大。因而，疏解道路的交通组织和交通秩序的维持任务非常艰巨。
11.2 工程重点难点分析 ⑴专项工作范围广，协调配合多 专项工作包括合同段内建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时道路规划、临水引入、临时用地及地上物(房屋除外)拆迁等工程或事务；需与交通、电力、电信等管理部门以及当地政府和居民多次接触和协商，将影响工程施工的地上、地下障碍物按期拆改完成，按期拆改完是前期施工的重点。
⑵施工期间降水与排水是确保安全开挖作业的前提，是施工阶段的重点。
⑶控制明挖基坑变形，保证基坑稳定和周边建(构)筑物安全和正常使用，加强施工降水是确保安全开挖作业的前提。
本标段隧道采用明挖法施工，基坑面积大，暴露时间较长，影响面广，涉及到周边环境和地下管线，基坑的稳定及确保周边环境和建筑物的安全，是本工程施工中的重点。
⑷结构防水是地下工程共同的特点，也是本项目施工的重点。
在施工过程中贯彻“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则，根据施工条件、结构形式特点，特别针对施工缝、变形缝、后浇带和防止大体积混凝土出现裂缝等薄弱环节选择有效可靠
的施工方法，保证防水工程质量和结构耐久性。
(5)物资存放场地狭小，材料周转频率高，如何科学合理的组织物资采购是工程进度质量得到保证的重点。
本工程工期短，为了保证施工进度，必须多个工作面同时施工的，对混凝土、钢筋、模板及脚手架钢管的需求量大，如何对施工提供有效的物资支持，防止因物质供应不足产生停工和窝工是本工程施工的重点。
(6)本工程正处闹市区，减少施工对环境的影响，降低噪音、控制废气废水、减少振动等安全文明施工至关重要。
在施工过程中不可避免的会对周边环境造成不利影响，为保证地铁基坑土方开挖及围护结构施工过程产生的泥浆、污水不对周边环境造成污染，达到施工与周边环境、景观相协调的文明施工标准工地的要求，必须高起点、严要求。在施工过程中如何控制泥浆污染是保证本工程施工的重点。
11.3 针对本工程重点及难点采取的响应对策 针对本工程重点和难点采取的主要响应对策详见下表。
工程重点、难点及对策措施表
序号 工程重、难点项目 针对性的对策和措施 1 专项工作范围广，协调配合多 与各方保持良好关系，积极主动寻求解决办法。施工期间降水与排水是施工阶段的重点 组织专业降水队伍进行降水施工，并安排专业技术人员现场进行监测。控制明挖基坑变形，保证基坑稳定 加强监测，增加施工防护措施。结构防水是地下工程共同的特点，也是本项目施工的重1）
贯彻“ 以结构自防水为主，辅以附加防水层加强防水，特别要处理好施工缝、变形缝的防水” 的原则。
2）
明挖结构以自防水为根本，基坑深度小于 20m，防水混凝土抗
工程重点、难点及对策措施表
序号 工程重、难点项目 针对性的对策和措施 点
渗等级不低于 P8； 基坑深度大于或等于 20m 而小于 30m，防水混凝土抗渗等级不低于 P10；基坑深度大于或等于 30m 时，防水混凝土抗渗等级不低于 P12。
3）
结构防水设计和施工必须符合环境保护的要求，并根据具体情况采取相应对策，减少对环境影响。
4）
施工缝、变形缝等防水薄弱部位为重点防水对象。
5）所有防水构件、附加防水层、混凝土外加剂等，同时应满足耐久性要求。
6）复合墙结构采用全包外防水，叠合墙结构采用喷膜防水。
7）内衬结构自身防水。防水混凝土的设计抗渗等级不低于 P8，限制裂缝开展宽度≤0.2mm； 限制水胶比，水胶比的最大限值为 0.45。
8）施工缝防水。对结构施工缝主要采取以下措施：在施工 缝中间设钢边橡胶止水带（环向施工缝）或钢板止水带（纵向施工缝），并在外侧设置遇水膨胀橡胶止水条；在新、老混凝土界面上涂刷水泥基渗透结晶防水涂料。
9）变形缝防水。变形缝防水设三道防线 ：① 外防水，即侧墙、底板外设外贴式橡胶止水带，顶板面层粘贴防水材料；②中间防水，采用预埋钢边橡胶止水带；③内侧预留嵌缝槽，采用密封胶嵌缝。为减少变形缝处的差异沉降，底板设置凸凹榫槽，其余构件设置钢筋剪力杆，增加变形缝处的抗剪能力。
10）结构外侧防水。围护结构地连墙与主体结构连接形 式为复合墙结构时，结构顶板顶面、侧墙及底板外侧采用1.5mm 厚高分子自粘防水卷材； 围护结构地连墙与主体结构连接形式为叠合墙结构时，结构顶板顶面、侧墙及底板外侧采用喷膜防水。物资存放场地狭小，材料周转频率高，如何科学合理的组织物资采购是工程进度质量得到保证的重点 由于城市施工，场地局限性影响，我方制定切实可行的施工计划，严格按照施工计划进行物资采购，上一道工序施工完成后，及时组织机械及材料退场，并对场地进行清理，保证场地有足够的空间进行下道工序施工。本工程正处闹市区，减少施工对环境的影响，降低噪音、控制废气废水、减少振动等安全文明施工至关重要
⑴开工前成立文明施工、环境保护管理领导办公室，由综合办公室主抓及负责制定各项规章制度，全员全过程落实； ⑵施工过程中可能产生较大噪音，则严格按照《建筑施工场界环境噪声排放标准》(GB12523-2011)的要求控制，并且在满足施工要求的条件下，尽量选择低噪声的机具，在距居民较近的施工现场，对主要噪声源如空压机、装载机、卷扬机等采用有效的吸声、隔音材料施做封闭隔声或隔声屏，使其对居民的干扰降至规定标准。夜间施工则经批准领取“夜间施工许可证”。
⑶有组织的排放废水和垃圾，并设置过滤池、沉淀池和垃圾池，控制污染源。
工程重点、难点及对策措施表
序号 工程重、难点项目 针对性的对策和措施 ⑷由于施工基坑开挖及碴土装卸、运输等，可能造成扬尘及路面遗洒。施工前即制定预防措施，并设专人对可能遗洒路段进行巡视、清扫，确保不扬尘、路面清洁。运输车辆加覆盖装置，进出场地进行冲洗，防止粉尘和泥沙污染。
⑸施工场地内，加强临时围挡、图表、标牌、安全标志、宣传图画、道路、场地等的清洁与卫生，加强现场卫生管理，食、宿管理等各项工作，以崭新等风貌进入广大市民的视线。
⑹施工场地内、外加强文明施工、环境保护管理是一个长期的过程，需要项目部每一位员工从小事做起，从自身做起，重在坚持，加强每一位员工乃至整个项目部的精神文明建设、团队建设，为本项目部、公司乃至业主树立一个良好的精神风貌。
12、组织机构图
组建“中铁四局集团有限公司武汉轨道交通七号线一期 18 标段项目部”。项目部设项目经理 1 人、项目书记 1 人、总工程师 1 人，项目副经理 1 人，设五部两室，下辖 3 个施工项目队，各施工队在经理部的统一指挥下，分工协作，紧密配合，确保工程管理目标的实现。具体布置如下图：
项目组织机构框图
中铁四局武汉轨道交通七号线一期土建工程 第 18 标段项目部
项目经理、项目书记
项目副经理
项目总工程师
安全总监
工程技术部
安全质量部
工经部
物机部
财务部
试验室
综合办公室
置业地铁6号线、9号线沿线 篇3
地铁6号线
地铁6号线西起海淀区的五路站，沿玲珑路，三里河路、朝阳北路、至通州东小营终点。沿线楼盘主要聚集在东部的朝阳门至东小营站，区域物业类型以公寓和普通住宅为主，在售均价为19765元，而上半年该区域在售均价为10436元，增幅高达89％。2007年地铁沿线的商品住宅供应量23.88万平方米预计未来供应量将会达27.88万平方米。(见表1)
6号线沿朝阳北路连通朝阳，通州两区，朝阳北路作为东部毗邻CBD最近的区域，满足了在其区域内工作者的居住品质和氛围，其贯穿东三环、四环和五环路、连接通州，与朝阳路，京通高速一起形成由西至东的三条主线，6号线将于年底前开工的消息一经公布，周边在售项目的价格平均涨幅为14％。
二手房市场，6号线中段地区朝青和管庄板块最为火爆。朝青板块新楼盘均价在20000元／平方米左右，而二手房价格多在12000～15000元／平方米，公寓租金已经达到4000～6000元／月。管庄区域在售的手房项目售价在11000～15000元／平方米左右，二手房价格多在7500～11000元／平方米，一居租金在1700～1800元／月，两居270～2800元／月，三居3500～4500元／月。
考察楼盘一：澜枫水尚
项目位于朝阳区姚家园113号，朝阳北路与青年路交汇路口。地铁6号线所设站为青年路。项目为精装修，以纯板式小高层为主，可供选择的户型面积为130平方米二居176平方米三居，240平方米四居，有少量的100平方米左右的户型。
根据张琪所承受的总房款，售楼人员推荐了建筑面积126.62平方米的D2四层户型，该户型明卫、阳光主卧、落地明窗、通风透气，使用率83％。单价18503元／平方米，总价234万，首付70万，贷款20年，张琪每月需还款12303元。
考察楼盘二：天鹅湾
项目位于地铁6号线青年路站附近。根据张琪所承受的总房款，售楼人员推荐了34号楼10层建筑面积117平方米的高厅平层户型。该户型朝南4.4米的主卧面宽、客厅层高38米，采光充足，项目单价约19100元／平方米，总价224万，首付70万，贷款20年，张琪每月需还款11775元。从售楼处出来，记者对周边的配套进行了仔细考察。因该项目方便联接东四环、东五环，附近有十里堡中学、同仁中学、北京市第17中、甘露园小学、大黄庄小学，八里庄一小、二小、三小、十里堡一小、二小、三小等知名学校相伴左右，商场有华堂商场，大中电器，苏宁电器，邮局有甘露园邮局、十里堡邮局，银行有工商银行、农业银行、建设银行、医院有民航医院，朝阳第二医院北京妇产医院，东区医院等。
9号线西南部楼盘升值潜力大
9号线分布在北京市丰台，海淀两个行政区是条位于城市西部，整体呈南北走向的线路。起点设在丰台区的郭公庄线路沿万寿路南向北至终点站白石桥站。与地铁4号线衔接，在军事博物馆站换乘地铁1号线，在已经完成的北京西站改造方案中，9号线将在西站南广场地下二层与铁路实现对接。
南城房地产在受到5号线开通利好后，9号线的开通又将是推动区域发展的重要砝码。地铁9号线已经在4月份开工建设，来自中介公司二手房市场一线的数据表明，这个利好使得京城西南部分区域二手房价猛涨，有些区域涨幅甚至超过四成。如长丰园三期从4月到10月半年的时间价格上涨了43.6％，而区域内体量较大的怡海花园小区，现在房价比4月初上涨了3450元／平方米。11月初，9号线南端的世界公园站，丰台火车站、丰台北路站区域的二手房成交价，分别达到8420，9150、10360元／平方米，较4月份9号线开工前上涨了约44％、25％和35％。沿线地区的煤、水、电、气、热，排污等市政设施也将得到明显改善，丰台区近期火热的手楼盘开发也将带来周边经济的发展和周边配套的完善。(见表3)
沿线土地供应量集中于丰台区，2005年9号线沿线土地供应量仅为3个地块，面积共16.27万平米，规划建筑面积为48.44万平米，其中包括限价楼盘小屯罄城；而9号线规划方案获得批复的2006年是这一区域土地集中放量的一年，该年共有8块土地成交，总供应量为69.75万平米，规划建筑面积120.6万平方米；而在今年已成交的土地中，共有5块土地属于该区域，土地面积25.5万平米，规划建筑面积43.3万平米。
考察楼盘一：天下懦寓
天下儒寓位于丰台区西南四环科丰桥东北角。项目为毛坯房，以塔楼式为主，可供选择的户型面积在60～240平方米之间，根据王苏曼所承受的总房款，售楼人员推荐了建筑面积128.32平方米的二号楼A区户型，单价10600元／平方米，总价136万，首付60万，贷款20年，王苏曼每月需还款5736元，可以公积金贷款和商业贷款两种方式，2008年5月28日交房。
从售楼处出来，记者对周边的配套进行了仔细考察。因该项目在北京西南四环内，附近环绕的住宅小区很多，已经形成了成熟居住氛围，欧尚超市，银行，饭馆等场所设施环绕周边，但未见到医院，学校等场所，配套还有待完善。
考察楼盘二：万年花城
项目为毛坯房，均为板塔结合式，位于北京西南三环花乡地界。该项目分为东，西两区，根据王苏曼的置业要求，售楼人员推荐了西区建筑面积102平方米的15号楼H户型，该户型南北通适，采光良好，2008年4月入住。单价约15000元／平方米，总价153万，首付60万，贷款20年，王苏曼每月需还款4557元。
武汉地铁二号线 篇4
随着我国科技、经济的快速发展, 人口密度的不断增长。合理开发利用地下空间已成为扩大城市容量和功能的有效途径。专家和学者对越江隧道施工可能存在的风险进行了相关的研究[1,2,3,4]。风险分析是风险评估管理的基础, 是系统识别工程风险和科学合理地管理风险之间重要的纽带, 在风险评估管理中有着十分重要的作用, 隧道施工风险是由隧道所处的工程环境施工方案技术手段等决定的[5]。
1 工程概况
武汉市轨道交通二号线越江隧道工程为武汉市重点工程, 是武汉市重要的过江通道, 位于武汉长江一、二桥之间。隧道江北起点为江汉路站, 江南终点为积玉桥站, 全长约3100m, 宽约1300m。
2 风险识别
项目开工前, 采用“调查法”或“安全检查评价法”, 项目经理部依据“工程项目勘测设计资料”、风险识别、控制管理办法等相关规定, 按照作业活动或工艺流程, 辨识施工过程中潜在的风险。针对本工程在施工期各个环节可能潜在的各种风险进行定性定量分析, 综合评价出主要风险源的风险等级 (见表1) 。
从表1可知:除地下管线破裂施工风险为二级风险外, 近江施工洪灾风险、基坑突水突泥风险、基坑围护及结构失稳、高空坠落、地表建筑物异常沉降、起重伤害均为三级风险。派专人系统的收集与重大危险源有关的资料和信息, 对危险源关键部位进行分析和评价找出工艺缺陷、失误因素和预防重点, 按危险源分级标准对危险源的危险程度分级, 并采取有效的管理和控制措施。
3 风险预案及应急措施
结合本工程施工特点, 对识别并经确定为施工风险的场所等为应急防范重点区域, 对此类区域设定“监控点”, 制定应急预案。预案的内容包括工程概况、事故形式、事故的危害和造成的经济损失、救灾技术方案、防灾措施、救灾领导小组以及事故发生后的联络、救护、疏散和善后处理工作等。
3.1 近江施工洪灾风险应急救援预案
当洪灾发生时, 应立即组织人员进行抢险, 并对重要设备物资进行保护、转移。组织人员用砂袋等将水引流至安全区域内, 同时用砂袋等对重要区域和设施进行围堰保护。
当洪水特别大, 根本无法围堵和排放时, 应及时抢救设备及物资;当无法保住设备及物资并危及抢险人员安全时, 应组织人员撤到安全区域内进行围堵引流洪水, 防止洪水的漫延, 控制洪水的走向, 将损失降到最低点。对溺水者组织会游泳人员进行下水抢救。当无人会游泳时, 可利用大的漂浮物下水进行抢救人员。
3.2 基坑突水突泥风险紧急救援预案
施工中必须配备足够数量的抽水机和备用电源来保证充足的抽水能力。抽水机设备采用电力机械, 不使用内燃抽水机。根据基坑围护结构施工探明地质情况, 查清含水层厚度、岩性、水量、水压等, 为防治涌水提供依据。如发现围护结构有大量突水突泥时, 即令工人停止工作, 撤至安全地点。为保证围护结构稳定, 当发生突水突泥时根据现场实际情况, 及时采取喷浆、注浆等办法进行治水, 避免因突水突泥造成结构失稳。
3.3 基坑围护及结构失稳紧急救援预案
当基坑围护及结构失稳事故发生后, 现场立即采取措施对简单易救的受伤人员进行抢救, 同时向项目经理及时汇报。
项目经理部在接到汇报后立即启动紧急救援预案, 主要管理人员立即赶赴现场, 组织各抢险小组向事故现场调配抢险所备用的抢险机械设备、抢险物资及人员进行抢险, 同时根据突发事件上报处理程序处理并向监理工程师、业主汇报。医务救助队立即进行救助工作, 当没有人员伤亡时于现场随时听候调遣。现场制定应急处理方案后, 由项目经理亲自指挥结构失稳应急处理, 过程中抢险人员随时观察后续结构稳定情况, 防止结构失稳事故或造成更多伤亡事故。
3.4 起重伤害、高空坠落事故应急预案
起重伤害或高空坠落可能造成的伤害有:颅脑损伤、胸部创伤 (如肋骨骨折) 、胸腔储器损伤、腹部创伤等。当发生物体打击事件和有人自高处坠落摔伤时, 应注意保护摔伤及骨折部位, 避免因不正确的抬运使骨折错位造成二次伤害, 并及时向工地负责人报告。抢救过程中尽快将事故情况向项目部应急处理小组汇报, 应急事件处理小组到达事故现场指挥抢救, 根据事故情况大小向上级主管部门、安检、公安部门报告并按规定填写安全事故报告书。
3.5 地下管线破裂事故应急预案
与管线 (水、电、煤气、电信等) 管理部门进行协调, 申请管线监护, 签定管线配合联系单或协议书, 进行管线交底, 取得施工可能涉及的地下管线资料, 以制订管线保护方案。同时由管理部门派专业人员到施工现场进行监护和巡视, 指导施工过程中的管线保护。
4 结论
本文对武汉地铁二号线越江隧道进行了风险评估与分析, 结论如下:
4.1 除地下管线破裂施工风险为二级风险外, 近江施工洪灾风险、基坑突水突泥风险、基坑围护及结构失稳、高空坠落、地表建筑物异常沉降、起重伤害均为三级风险。
4.2 根据施工风险评估, 成立施工风险紧急救援组织机构, 明确各小组职责。分工明确, 密切配合。
4.3 结合本工程施工特点, 对识别并经确定为施工风险的场所等为应急防范重点区域, 对此类区域设定“监控点”, 制定应急预案。包括近江施工洪灾风险应急救援预案、基坑突水突泥风险紧急救援预案、基坑围护及结构失稳紧急救援预案、起重伤害、高空坠落事故应急预案和地下管线破裂事故应急预案。
参考文献
[1]卜庆, 姚浩.上海某越江隧道盾构施工风险评估[J].上海建设科技, 2007, (5) :67-69.
[2]刘凌云, 杨德磊, 郭海柱.隧道盾构进出洞施工风险分析[J].低温建筑技术, 2012, (8) :51-53.
[3]陈传灿, 陈立生, 彭少杰.西藏南路越江隧道施工难点和对策[J], 科技导报, 2009, 27 (19) :28-32.
[4]高峻, 钱建文.庆春路过越江隧道施工难度及风险的分析与控制[J].隧道建设, 2006, 26 (5) :34-36.
西安地铁二号线基础设施报告 篇5
调查报告
学
院：经济与管理学院 专
业：交通运输 姓
名： 学
号：
完成时间：2014年6月
二〇一四年六月
（充实一下简介的内容，帮忙把进站前两个问题写完整，看一下整体是否需改动，有错误的地方改一下，还有麻烦做个总结）
一、西安地铁简介
西安地铁的标志采用了建筑城墙的造型，充分的代表了西安的古文化，而方形的地铁标识在中国还是第一例，我国其他城市的地铁标识多是圆形或者不规则形状，之所以采用方形的设计，是渗入了中国古代印章的涵义，代表着地铁对市民的一种承诺。同时为了突出中国特色，标识也采用了最具有代表的中国红。
首先是它的红色底色，是中国传统的喜庆颜色，在交通设施中也是引人注目的警示色，能够起到突出的作用；其次，它采用城墙作为基本形状，白色和红色也是色彩上反差对比突出的搭配，同时也象征着地铁是一种公共设施，是纯洁的，没有杂质的，外面采用了城墙垛口的形状，内侧的椭圆既代表城墙的城门，也是地铁隧道的造型，二者公共构成了一个M型，也是地铁metro在国际上的公认的标识，线条流畅，也象征着地铁运行的通畅。
2011年9月16日通车试运营。西安地铁2号线，为西安地铁首条开工线路，也是首条运营线路，一期工程主线于2006年9月28日开工建设。全长20.50公里，设17座地下车站。该线路位置为西安市南北向主客流走廊，线路将西安火车北站、西安市行政中心、西安市经济技术开发区、城市中心北大街及钟楼、南郊省体育场、小寨、西安电视塔、韦曲等大型客流集散点串联起来。西安地铁的开通，标志着西安从此走上了地铁的时代，更加快捷方便的交通工具，为广大乘客提供了更加便利的出行方式。
全线共设17站，分别是：北客站-北苑-运动公园-行政中心-凤城五路-市图书馆-大明宫西-龙首原-安远门-北大街（换乘①号线）-钟楼-永宁门-南稍门-体育场-小寨-纬一街-会展中心。
二、乘车中存在的问题
乘客乘车流程：进站→购票→进闸→候车→乘车→下车→出闸→出站 1.进站 ①．入口 ②．下楼购票
③．乘客进行安检
乘客安检过程时，人多的时候检查的并不是很严格，会有浑水摸鱼的情况。安检人员发现乘客携带水时会让乘客当场喝一口，让人会有种抗拒不舒服的感觉。且安检口出较为混乱，应清楚的划分出两条道路，使安检乘客与不需安检分离开，使乘客能快速通过。
2.购票
西安地铁一、二号线均为自动售票机，且购票机状态分为可正常使用、只充值、只硬币购票、只纸币购票和系统维护五种。出现状况的设备应尽快进行维修，更好的给乘客提供服务。在高峰期或者大部分时间还是要排很多人进行购票。纸质购票或充值时经常出现不识别的情况，要反复确认很多次，且对纸币的面值有要求，会给使用者带来较大的不便。人民币面值标注不全面，标注的是十元和五十元的面值，但二十元也可以进行使用却没有标注，给充值乘客带来极大的不便。
凤城五路站：没有充分考虑超高峰期的人流量，购票距离预留较短，售票机台数较少且出现故障较多，使乘客的等待时间较长。
钟楼站和北大街站：为了满足人的大量流通售票机设置的数量较多。在人流量较大的时候，乘客都会选择距入口较近的售票机进行购票，有些售票机并没有得到很好的利用，没有很好的起到分散人流的作用。3.进闸
地面上的指示标志不够明显，且很少有人会关注。闸机通过方式标志不明显，且服务人员较少，有些乘客看不到或者不会使用，则经常会出现一些刷了好几次都过不去的状况，延长了乘客的出行时间。对于老人和带小孩而言，反应稍慢就有可能通不过闸机，给这些乘客带来了不必要的麻烦。且在没有地铁服务人员监管的情况下，有些乘客可能会两个人一起通过闸机。没有充分的考虑身体不方便的乘客的乘坐情况，没有清晰的标注出残疾人的通行通道，有些乘坐轮椅的乘客无法通过闸机。因此闸机应该选择更加人性化的设计来保证乘客的通过。4.候车 ①．下楼梯候车
乘客通过闸机需要下楼梯去乘坐地铁，楼梯的种类有普通楼梯、扶梯和残疾人专用的电梯。
凤城五路站：考虑经济和人流量的因素，此只有上行扶梯而没有下行扶梯，但出于人性化的考虑，为了便利腿脚不方便的人和服务大众的理念，可以在每个地铁站都设置这种上下行扶梯。
钟楼站和北大街站：这两站人流量较大，具有上下行双向的扶梯。②．乘坐地铁时，区分地铁方向的设施
图中一部分只有在一号线部分地铁站才有，图二很好的帮助了乘客了解乘车信息。
③．地铁站的便民设施
便民设施包括ATM机、残疾人电梯、卫生间、宣传书报架、食品售卖处、果蔬售卖处等。ATM机的使用人数较少且银行较单一，给乘客取款带来不必要的费用，应选取较便民的银行。其中卫生间指示标识不够清晰，并且卫生间只在地铁站乘车区域的一个方向存在，乘客不容易寻找。且卫生间的清洁工作不够及时，极易散发出难闻的味道。但一号线的卫生间设施较好，地上铺有防滑垫。果蔬售卖处是西安地铁公司积极响应乘客需求、实践服务型商业经营思路而最新推出的又一个便民服务项目，在全国地铁系统也属于首创。西安的地铁站目前仅有小寨站和市图书馆站设有果蔬售货架，今后还将选取行政中心、省体育场、北大街等8个站点作为销售点。可适当添加便民设施，如爱心伞等。
凤城五路站：便民服务设施较少。
钟楼和北大街站：便民服务设施较多，但使用的人数较少。食品售卖处鲜有人问津；宣传书报架上没有及时摆上书刊，一般时候只是个空书架。④．乘客上车时的注意事项
屏蔽门处的候车线不够明显，乘客在等车时，还是硬是靠近屏蔽门站立，给乘客的人生安全带来隐患，一号线的标线就较为明显。且乘客上下车还是会有拥挤的状况。5.乘车
客室顶部安装有空调、座椅下方安装有电加热器，冬暖夏凉，给乘客提供了舒适的乘坐环境。门区设有LED动态电子地图，方便乘客了解到站情况。客室内部安装有LCD液晶显示屏，以便乘客能够随时了解车辆运行情况以及时事新闻。客区采用纵向座椅，设置3道扶手杆、吊环、立柱杆增加握位。为了方便残疾人乘客乘车，客室内设置有残疾人轮椅区域，并安装了固定轮椅的安全带。扶手采用不锈钢管制成，高强度，易于清洁、维护。座椅采用玻璃钢材料，表面平整度好，造型美观，有较长使用寿命。
西安地铁在全国率先采用每个车站一个独立标识（即“一站一标”），也采用“城墙章”式的矩形图案设计，在车站立柱、车站显著位置、屏蔽门盖板、导向牌等配合颜楷字体的站名出现，方便乘客。美中不足的是，西安地铁车站的英文翻译采用汉语拼音，因此国外乘客乘车时可能有所障碍。6.下车及换乘
地铁下车时，有时仍然会撞上上车的人。乘客的自觉意识不够高，总会有急着挤上车的情况。下车时直接找上楼出战的电梯、楼梯相对便利，相对走楼梯的人，乘坐扶梯的乘客更多，所以总会在扶梯上去的地方短暂的拥挤。对比凤城五路及北大街等站，可以看到修建地铁时，这方面的考虑：凤城五路站站台相对小了点；北大街及钟楼等站就是两个向上的扶梯加快了运送速度。
北大街站还有个重要角色——换乘站。换乘不出站，直接根据指示标志可以实现换乘，这是换乘站的方便之处，可在我们实际的换乘过程中也存在一些问题，换乘标志清楚，但换乘通道由围栏围成，看着不够清楚，不能随自然感觉行走，要分辨一下；换乘距离远，走很远的路，对于一些有重要事情着急的乘客，不方便。再者，对于年轻人可能换乘还相对容易，老年人来讲就费力一些，需要有工作人员特别注意下。
7.出闸
出闸时由于人数较多，总会出现拥挤现象，大家着急的情况下就会在“黄线”内刷卡，导致无效等状况增加时间，且再次刷卡时，会显示此卡无效，要去工作人员处办理业务才能重新刷卡出站。
8.出站
一般地铁出站分为四个方向，即十字路口四个角落，出错站就会有很大的麻烦，上去路面还要过马路才能到你想去的方向，所以出站时的地图、地标很重要。西安地铁的地图。地标有2D和3D两种，其实对于方向感较好的人两种都一样，同样对于方向反不好的人，两种都没什么差别，建议使用类似钟楼出站口的标志，除了地图外会清晰的表明出站口处的标志性建筑物或地名（通俗易懂，众所周知为宜）等。
6.下车及换乘
换乘标志对于年轻人来说很好区分，但对于老人来讲，可能需要有人帮助。7.出闸 8.出站
12.乘客出站前地图指示标志
武汉地铁二号线 篇6
1、位置：地铁10号线、4号线沿线
2、价格：总价230万左右，月供13000元，首付70万元。
3、户型：100平方米左右的两居或三居。
4、物业类型：高档公寓、普通住宅
1、位置：地铁10号线、4号线沿线
2、价格：总价10万左右，月供8000元，首付70万元。
3、户型：100平方米左右的两居或三居。
4、物业类型：高档公寓，普通住宅
10号线：连线黄金商圈投资自住两相宜
线路扫描：10号线全长32.72公里，其中地下线31.87公里。一期工程线路长度24.59公里，设置车站22座，全部为地下车站。地铁10号线还连接了奥运支线。作为奥运服务线路，它将成为北京有始以来交汇线路最多的地铁线路，在10号线22座车站中将近50％的车站都可直接与其它地铁线路对接，完成与1号线、13号线、5号线、4号线和同期建设的8号线零步换乘。(见地铁10号路线路图)
据中大恒基市场研究中心调查显示，10号线途经区域凭借其独特的外部环境以及多种优势，在房产价格方面相对较高，并且老房，新房无明显价差。区域二手房种类繁多，成本价公房、住宅性商品房、央产房、高档住宅等价格不同，可以满足不同人群的置业需求。此外，该区域的小区物业都相对完善，购物、休闲、餐饮、娱乐设施较多。并且该线路的轨道交通与已经完善的三环主路地面交通并行，为人们的出行提供了极大便利。但是，由于该区域的部分房屋建设较早，所以房龄相对较老，就房产交易的买卖与租赁而言，该线路中间区域的租赁市场十分活跃并且具备很强的投资空间。该线路的外延区域适合居住型人群置业，以北部外延区域、有“中关村后花园”之称的万柳地区为例，公寓型房产居多，更适合二次置业人群选择。地铁10号线将中关村，CBD两个典型的经济中心相连接，并途经多个完善的商圈，因此对于购房客户来说，10号线周边房产既适合自住也适合投资。(表1)
沿线楼市：安慧里、亚奥区域、万柳、燕莎、安贞、国展、三元桥、京广、国贸、劲松、潘家园、方庄。
考察楼盘一：禧福汇国际社区
项目位于西大望路，东三、四环之间。距离地铁1O号线劲松站两站地，公交线路有52路、35路、23路、30路、710路，712路等。项目本身配套有小型规模商业，比如银行、洗衣店等，附近有沃尔玛超市、家乐福超市、五洲女子医院、学校、百安居等生活配套设施。
项目主力户型为二居、三居和少量的零 居室，以精装修交房。根据肖南所承受的总房款，售楼人员推荐了136平方米的01／06户型。从户型本身看，户型方正，明厨明卫，采光充足，观景效果好：单价17000元／平方米，总价231万元，按首付70万、贷款20年计算，肖南每月需还款13202元。项目预计11月中旬开盘。
考察楼盘二：A派公寓
项目相邻的两条主干道一东三环与广渠路上分布着30余条公交线路，在距项目约800米的双井站可搭乘地铁10号线。家乐福、世纪联华超市就在项目周围，交通的便利和周围配套的成熟让李丽很满意。根据李丽所承受的总房款，售楼人员推荐了建筑面积104.07平方米、套内面积86.42平方米的B4户型。户型南北通透，格局方正，3.6米的主卧面宽，3.9米起居室面宽，南向落地阳台，采光充足。项目单价约16500元／平方米，总价172万元，按首付70万，贷款20年计算，李丽每月需还款7776.5元。
项目从2005年10月开始进行一部分楼盘的销售，均价9300元／平方米，2006年均价为12900元／平方米。
4号线：贯穿三大区域整体价格走高
线路扫描：地铁4号线南起丰台区马家楼，北至海淀区龙背村，线路穿越丰台，宣武、西城、海淀四个行政区，全长26.1公里。全部为地下线，共设24座车站。(见地铁4号路线路图)
4号线途经区域具备人文、科技，政治等多重特点。该线路途经北京著名景点，圆明园、颐和园，连接高科技产业中心——中关村，同时经过北京城中区直达南部，使南北区域顺畅连接。该线路房产市场特点为北部别墅型项目居多，中部兼有普通住宅与高端物业，南部居住型房产集中。北部区域别墅项目占主体的特点，决定了房产供给的单一性及稀缺性；中心城区各项配套完善，居住、生活、学习、医疗都能得到有效满足，这些特点决定了该区域房产价格不菲；南部区域一直受交通条件限制，及开发的滞后性影响，各项建设起步较晚，但是，一旦建设完成，区域整体规划以及房产的合理性供应优势将立即凸显。地铁4号线的建成，将途经区域的交通完善，激活沿线区域的房产需求。中大恒基市场研究中心提醒购房者，不同人群应该根据自己的情况选择合适区域进行置业。(见表2)
沿线楼市：中关村、学院路、西直门、新街口、马家堡、陶然亭。
考察凇一：一瓶
项目为毛坯房，均为板楼式，位于宣武区陶然亭路，可在地铁4号线陶然亭站搭乘。项目以陶然亭内、二环以内为卖点。根据肖南的置业要求，售楼人员推荐了建筑面积101.33平方米的8号楼A2户型。该户型南向11米采光面宽，卧室宽敞通透，预计10月底开盘。单价约23000元／平方米，总价233万，首付70万，贷款20年，肖南每月需还款10595元。
从售楼处出来，记者对周边的配套进行了仔细考察。因该项目在二环内，诸多购物、餐饮、娱乐、银行、邮政，电信等设施环绕周边，北京小学，陶然亭小学、育才中学等知名学校相伴左右，交通状况、周边配套完善。
考察楼盘二：量河城
星河城位于南三环与右安门外大街延伸线交汇处，东侧紧邻建设中的马家堡西路，可在地铁4号线马家楼站搭乘。项目为毛坯房，以板楼、塔楼式小高层为主，可供选择的户型面积为110平方米至180平方米，150平方米复式。
根据李丽所承受的总房款，售楼人员推荐了建筑面积109.15平方米的A01首层户型，该户型采光良好、通风透气，使用率86％。单价17000元／平方米，总价186万，首付70万，贷款20年，李丽每月需还款8436元。10月21日开盘，先交20万定金。
武汉地铁二号线 篇7
武汉肩负着中部崛起的重要历史使命, 而交通是一个城市发展的命脉, 武汉地铁2号线又是武汉市轨道交通网规划建设中最重要的交通干线, 在此背景下, 地铁2号线就像一股活水, 为武汉的城市发展注入了新鲜的活力, 成为武汉城市建设史上的又一个里程碑。
地铁2号线成功贯通的背后, 有哪些不为人知的攻坚克难的故事?带着这一问题, 记者展开了走访、调查。
梦想:33年前已经起航
武汉的地铁梦很早。1979年, 借鉴北京修建地铁作战备之用, 武汉市人防办提出武汉要建两条地铁线:一条沿汉口京广铁路线建设 (与现在的轻轨走向相似) , 另一条为过江地铁, 从现在的汉口火车站经青岛路过江至大东门。
然而, 那时武汉经济实力有限, 修地铁只是梦想。上世纪80年代初, 因轻轨造价低于地铁, 施工难度相对较小, 武汉市决定优先修轻轨。
上世纪90年代, 北京、天津已建成地铁, 上海首条地铁也在施工, 广州、沈阳、南京等地都在筹建地铁。全国地铁建设中, 武汉落后了。
1992年, 武汉地铁建设被纳入政府议事日程。1999年, 武汉地铁的第一份成型报告才出炉。在长江公路隧道的多轮审查中, 公铁合建的方案被否决。2003年, 武汉市终于规划好第一条地铁——武汉地铁2号线, 并于2006年开工。地铁2号线由常青花园至光谷广场, 全长约28公里, 设车站21座, 将连通武汉的大部分繁华地段。
可是, 作为“江城”、“百湖之市”的武汉, 地质条件十分复杂, 在武汉进行地铁施工, 需要面对的困难实在数不胜数。
6年辛苦不寻常, 地铁2号线的建设, 承载了施工人员的辛勤努力, 记录着破解难题的精彩时刻。
攻坚:想方设法穿越障碍层
用专家的话说, 武汉的地质像“八宝粥”——软的、硬的、稀的、稠的全都有;细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩, 还有水下作业。地铁2号线在掘进过程中, 基本穿过武汉所有的地质类型, 一路攻坚克难。
宝通寺站的开掘就十分艰辛。这里深达17米, 地质初勘资料显示, 该站地表至地下7米为土层, 7至14米为强风化岩石层 (接近于土) , 可以采用机械开挖。但施工方开挖时发现, 地下4米以下就是强风化岩石层, 7米以下是中风化层 (比较坚硬的岩石) , 15米以下更是非常坚硬的岩石。
起初, 施工方试着用反铲开挖中风化层, 根本挖不动。又改用“啄木鸟”一点点啄, 一天仅能开挖几十方岩石。而宝通寺站需开挖的岩石总量达4万多方, 经专家论证通过, 施工方最终改用爆破法施工。由于宝通寺站地处武珞路繁华地段, 每次爆破施工时都只能装很少的药量, 且对基坑上部进行覆盖, 才可减少震动, 防止飞石伤人。
除了岩石层需要爆破外, 依靠人工、采用风镐等小型机械一尺一尺开凿的矿山法施工也需要爆破。虎泉至名都区间, 就是2号线第一段用矿山法施工的地铁隧道。通过400米段基岩区时, 施工方采用静态爆破——没有声响, 靠膨胀力破碎岩石, 地面交通、建筑和居民生活没有受到丝毫影响。
“后期遇到了盾构穿越瓦斯地层的问题, 也是技术难度大的工程。”武汉地铁集团建设事业总部副总经理王金峰说, 就这一问题, 专门花了2个月时间进行科研攻关。
据了解, 地层中若存在瓦斯就会严重威胁地铁隧道的施工和今后的运营安全。当隧道施工接近或开挖存有瓦斯的土层时, 瓦斯即以较高扩散速度涌入隧道。当瓦斯积聚到一定浓度, 遇火即会燃烧、爆炸, 若瓦斯浓度积聚过高, 就会导致人员窒息乃至死亡。
而2号线汉口火车站至范湖站区间隧道全部穿越储气层。鉴于此, 施工时严格采取“禁带手机下井”、“大功率抽风机和排风机24小时运转”、“盾构机头部安装瓦斯监测系统, 一旦浓度超标, 整个操作系统自动断电, 强行排风”等措施。
最终, 施工单位通过专项勘察、瓦斯地层隧道电器设备防爆改造、隧道通风、施工技术调整与控制等技术手段, 盾构成功穿越了瓦斯地层。这被认为是目前国内第一条在瓦斯地层中成功掘进的地铁隧道。
抗压:大埋深挑战技术极限
记者了解到, 在地铁2号线的施工中, 高水压和大埋深这两个硬性困难是对盾构机适应性的巨大挑战。
在挖掘这条国内最高水压的隧道时, 道盾构机主要从砂层中穿过, 砂层抗变形能力较差, 并与江水有着直接的水力联系, 江底段盾构隧道施工的水土压力甚至高达0.6MPa。盾构掘进过程中地质的改变和地下水压力的变化对盾构机开挖面的平衡影响很大, 这样就对盾构机自身的密封性能提出了更高的要求, 以防止盾尾密封和铰接密封漏浆。
为了提高盾构机的密封性, 施工方在机器的定制阶段就进行了精心的设计。“我们将盾尾加长近两米, 盾尾越长, 盾尾油区的密封气垫及盾尾刷也增多, 而这些填充均可以防止漏水。”过江段项目总工倪正茂强调, “但这也有缺点, 一是始发风险增大, 二是盾构姿态难控制。”
针对上述矛盾, 施工方通过增大加固的范围和减小水压的区域来调和。同时, 盾构机掘进作业时, 根据泥水压力的变化和泥浆特性进行及时调整, 以维持机器与土体的平衡, 保持开挖面的稳定, 一旦施工过程中这些要点控制不好, 就可能产生江底冒浆、隧道涌水涌砂甚至冒顶等事故。技术人员最终通过考验, 盾构机仅用一天半时间就穿越武昌大堤。
2010年8月, 右线盾构机从武昌积玉桥站往汉口方向掘进仅1公里, 就遭遇到一根武昌风井前期施工时遗留下来的废弃钻杆。当时, 施工方通过检测发现钻杆壁厚度小且强度不高, 于是决定让盾构机直接推进, 利用盾构刀具将钻杆强行绞断, 不料盾构机刀盘的刀具脱落了一把, 另有两把出现缺口。
为了更换刀具, 技术人员只能带压进舱。武昌风井是武汉市内第一深基坑, 盾构机处于地下38米, 舱内压强相当于38米深的水压, 带压进舱人员需经过严格挑选和专门训练。最后, 技术人员承受着巨大的压力和风险, 十多次进入盾构机土舱, 终于成功更换完刀具。
过江:隧道施工成为最大亮点
“虽然解决了很多难题, 但越江隧道及冻结法开挖的联络通道还是最大的亮点。”王金峰说。
地铁2号线过江隧道采用双线隧道, 两条隧道间每隔约500米设置一座联络通道, 共5座。这5座联络通道, 就像5根“安全传送带”, 保证隧道内发生火灾等紧急情况时, 乘客可以出地铁后从距离自己最近的联络通道疏散到另一条越江隧道上去。
倪正茂称, 5座联络通道施工时采用的是“水平冻结+矿山法开挖”的方法, 这在国内还属首次, 其施工难度和风险甚至超过盾构, 是越江隧道施工中最大的难点和风险点。
由于隧道外是含水量很高的砂层, 施工时需要将附近的水和泥沙冷冻, 然后打开隧道管片, 采用矿山法横向开凿。为防止泥沙和水涌入, 首先得在施工地层中布置冻结管, 然后利用-28℃的冷盐水在管内循环制冷, 使附近的含水泥沙逐渐冻结, 最终形成3米多厚的冻土墙, 以隔绝地下水, 抵抗土体压力, 最后才能开始挖掘通道和泵房, 浇筑内支撑。
冻结层的平均温度为-10℃, 就像一个大冰箱, 工人挖土的工作面温度约为0℃, 一旦开挖, 好比冰箱被打开了, 其保温效果大打折扣, 所以只能不停施工。“我们的20多位挖掘工人都备有军大衣御寒, 每20分钟换一班人, 24小时接力。”倪正茂介绍道, “冻结法最大的风险是冷冻不匀, 出现渗水。”万一出现渗水, 先用沙袋、棉被等堵住, 局部紧急冻结。若水还堵不住, 就要关上安全门。开挖以前, 施工方已经在地铁隧道与联络通道连接口处安置了一扇重约2吨的安全门。安全门关上时, 外部水压就会把门与隧道管片连接得更紧密, 可确保泥沙和地下水无法涌入隧道。
除了要在冻土墙上下功夫, 涌土也是施工过程中需要严格防范的。倪正茂给我们解释了出现涌土的后果:“涌土多了会导致隧道漏水, 漏水量再进一步加大的话, 会直接导致隧道被淹。在江底下干活最担心的就是这类事情, 一旦被淹, 成型的隧道就将毁于一旦。”
5号联络通道在进行钻孔施工的时候, 就出现过一个小事故。当时因为孔封管安装不及时并且部分被卡, 隧道里15分钟内涌出将近30方土, 施工工人发现问题后迅速对孔封管进行了及时封堵, 消除了险情。
另外, 3号联络通道因为其埋深最大并且通道下方需要同步建设一座泵房用于隧道排水, 故成为越江隧道施工中最大的难点和风险点, 在全国尚无先例, 所以施工方将3号联络通道的泵房放在最后进行开挖。3号联络通道成型后, 再往下开凿泵站, 每开凿一部分, 就迅速现浇钢筋混凝土结构。“最难的放在最后。”倪正茂说, “我们通过对前期2号和5号联络通道泵房施工经验的总结, 最后对3号联络通道泵房的施工进行了科学合理的布置, 没有耽误工期也没有出现问题, 顺利完工。”
防护:精密准备保证零事故
尽管在施工过程中风险和难关接踵而至, 过江隧道的掘进工作仍能有条不紊地进行, 这得益于施工前做了精密的准备工作和应急预案, 在现场施工的时候没有发生任何事故。
地铁站四周都修筑着钢筋混凝土墙, 非常坚固, 只有盾构始发井要开凿一个直径6米多的圆洞, 以方便盾构机的刀盘顺利插进土层。自然, 这个圆洞就成了整个地铁站的最薄弱环节, 一旦应对不慎, 地铁站外的地下水、泥砂会全部从圆洞里涌进地铁站, 只需几个小时就可将地铁站、盾构机淹没, 这样的例子早已有之。据了解, 某滨海城市地铁盾构始发时曾发生涌水涌砂, 将两台盾构机埋入地下, 损失惨重。更严重的是, 有时还会引起周边区域地面塌陷, 导致周边建筑物倾斜甚至坍塌。
为了防止盾构机进出站时出现涌土涌沙, 施工方做了四道防护措施, 这四道措施如四块盾牌一般, 保护着进出站施工的安全。首先, 鉴于武昌风井是武汉市内第一深基坑, 水土压力相当大, 施工方为基坑设立了1.5米厚的钢筋混凝土定型墙。在此基础上再加上一米厚的塑形混凝土墙, 进行两道止水。第三道是在塑形混凝土墙的外侧又做了一道九米宽的外墙加固。最后一道是采用冻结法把洞门处所有的水土全部冻成冰。
此外, 施工方还准备好应急预案, 并储备了大量抢险物资, 确保盾构机能安全进出洞。盾构机在整个2号线的掘进过程中进出洞口相当频繁, 仅就过江段来说, 分别在积玉桥武昌风井、汉口风井和江汉路站进出洞两次, 这“三进三出”每一次都如同在风口浪尖上掌舵, 容不得半点疏忽。正是在施工方的层层严防死守下, 最终, 过江段隧道盾构机的“三进三出”没有出现任何问题, 整个2号线盾构机的始发和出洞也交出了零事故的满意答卷。
作为地铁2号线过江段的项目负责人, 倪正茂见证了过江段隧道从盾构始发到贯通的全过程。他说:“虽然后期的工程压力非常大, 但还是顺利全线贯通了, 我们总算兑现了对市民的承诺。这六年, 辛苦是当然的, 但是苦中有乐。”
的确, 经过六年的辛苦钻研, 地铁2号线已经创下了多项“全国第一”:国内首条穿越长江的地铁隧道;国内盾构独头掘进最长的区间隧道, 达3098米;国内埋深最大的地铁隧道, 最深处达46米;国内水压最高的地铁隧道, 达5.3bar;国内首条在江底修建带泵房联络通道的隧道, 等等。
地铁2号线的成功贯通, 引领着如火如荼的武汉地铁建设热潮:地铁2号线今年年底通车, 地铁4号线一期的车站已全部开建, 计划2013年通车。未来几年内, 武汉将每年通车一条地铁线, 其中, 地铁4号线二期计划2014年通车;地铁3号线一期工程已获国家发改委审批, 即将全面开工, 2015年建成;8号线一期工程预计2016年开通;6号线一期工程计划2017年开通。
武汉地铁二号线 篇8
1 工程概况
1.1 线路及地质情况
武汉地铁3 号线七标宗关站- 中间风井盾构区间, 线路最小转弯半径350m、最大纵坡28‰、最大埋深37.2m、最高水土压力5bar。工程右线1~429 环为粉质粘土、粉细砂等软土地层, 430~450 环为上部软土、下部强风化泥岩地层, 451~500 环为上部软土、中部强风化泥岩、底部中风化泥岩地层, 501 ~ 510 环为上部强风化泥岩、下部中风化泥岩地层, 511 环至贯通为全断面泥岩地层, 区间采用直径6.25m泥水盾构施工。
1.2 盾构主要技术参数
宗关站-汉阳中间风井区间右线掘进使用海瑞克S508 泥水盾构, 左线使用S509 泥水盾构。盾构刀盘开挖直径 6 520mm, 其最大推进速度60mm/min、最大推力37 000k N;刀盘驱动系统采用8 个液压马达, 其额定扭矩4 346k Nm、脱困扭矩5 215k Nm, 刀盘功率2×315k W, 刀盘转速0 ~2.56rpm。刀盘主要技术参数如下。
为确保盾构刀盘防止结泥饼的能力, 盾构泥水循环系统设计能力为:最大进浆流量800m3/h、最大排浆流量900m3/h。泥水冲刷系统自下而上设计为:V17、V18 两路冲洗底部泥浆门两侧;V32 一路排浆;V5 一路冲洗底部排浆口格栅;V3、V4 两路冲洗底部碎石机前部左右侧;V1 一路冲洗土仓刀盘中心;V11、V12 两路冲洗土仓上部刀盘两侧 (图1) 。
2 滞后现象及原因分析
2.1 出现问题
盾构进入含有强风化泥岩地层后, 相继出现了泥浆门和气垫仓底部严重积渣、刀盘被糊住、 出渣不畅等问题 ( 图2) 。 具体掘进参数异常现象主要体现为:土仓压力和扭矩偏大 (2 800 ~3 700k Nm, 额定扭矩4 346k Nm) 、液位上升快、掘进速度只有5~10mm/min。盾构平均5~6h掘进一环, 施工进度严重滞后。
2.2 原因分析
经过资料统计与分析, 本工程中造成刀盘被糊住、出渣不畅等问题的原因主要分为地质、设备、操作等方面, 具体分析如下。
1) 地质原因强风化泥岩具有富含粘土矿物颗粒、遇水软化的特点, 将右线盾构分离出的中风化泥岩土样进行土样颗粒分析及化学分析, 结果表明:右线盾构分离出的中风化泥岩土样含有的蒙脱土, 是一种典型的粘土矿物, 它具有强大的离子交换能力和亲水性, 具有优异的吸水膨胀能力和吸附能力, 这种粘土矿物遇水膨胀, 且非常粘稠, 极易团聚抱团。掘进时泥岩受到刀盘挤压, 更容易粘附在刀盘中心、辐条开口、滚刀刀箱、刀盘面板及土仓壁等, 从而造成切削效率下降、循环不畅、堵仓及掘进速度下降等异常现象, 严重时导致开口全部堵塞。
2) 设备原因该盾构此前针对粉细砂、粉质粘土砂土地层设计, 盾构掘进前没有针对性进行改造, 刀盘、刀盘冲刷系统等均维持原有设计, 因而对该地质条件的适应性较差。
3) 掘进操作原因操作人员未掘进过含蒙脱土强风化泥岩地层, 对于这种泥土粘结及糊刀盘结泥饼的认识不足, 没有采取针对性掘进措施。
4) 泥浆处理不足现有泥水分离设备, 无法实现对20m及以下直径细小颗粒的分离, 因此, 只能采用加大弃浆的办法解决。但另一方面, 由于受到场地的限制, 无法随时弃浆, 使得泥浆比重上升较快、携碴能力降低, 最终影响了盾构的掘进速度。
3 针对性改进措施研究
3.1 带压进仓处理
项目人员带压进仓对盘辐条间结饼情况进行清理 (图3) , 进仓43 此后清理完成, 但恢复掘进后仅掘进1 环, 便出现掘进速度明显降低、扭矩增大的现象, 再次进仓清理后仍不能彻底解决此问题。因此, 带压进仓处理只能起到短时间的改善作用。
3.2 改良添加剂
施工过程中, 刀盘仓注入不同的分散剂及泡沫剂并浸泡24h, 以降低渣土粘性、润滑刀盘, 并减轻刀盘粘结现象。泥水仓内注入分散剂并浸泡24h后开始掘进, 掘进前300mm可维持10mm/min的掘进速度, 但之后掘进速度又下降至3 ~ 5mm/min, 刀盘扭矩增大至3.2 ~ 3.5k Nm。滞后又对右线泥岩的岩性进行了化学分析, 根据分析结果调配了右线盾构泥岩掘进的分散剂和泡沫剂配比 (分散剂1.2t、泡沫剂0.2t) , 并浸泡12h, 但掘进效果并无明显改观。
3.3 泥浆比重控制
严格控制进浆比重, 泥岩段施工过程中将泥浆比重控制在1.05 以下、粘度20s左右。通过调整, 尽量降低泥浆比重, 掘进效果有一定改善。
3.4 泥水循环管路改造
为减少刀盘结泥饼的几率, 对泥水循环管路进行了改造, 加强刀盘的背部和中心部位的冲刷, 所采取的措施具体为:①利用泥水仓壁上的预留孔, 增加冲洗管路 (图4) , 将图4 所示拆除位置的螺栓拆除, 然后将准备好的喷头从球阀后部插入球阀端管路内, 4 个喷头喷嘴的朝向不同, 水平角度分别为30°、40°、50°, 确保覆盖刀盘半径内所有位置, 改造后对刀盘的冲洗范围如图5 所示;②通过安装45k W增压泵 (图6) , 加大对刀盘中心的冲刷力度, 保证喷口流速>13m/s, 建立出浆口至中心冲洗口的循环联系, 防止结泥饼现象发生;③同时对中心冲刷管路进行了改造, 具体如图7 所示, 增加冲刷泵和冲刷口后, 但因受制于泥水循环系统的最大设计流量, 不能分配更多的浆液进入掌子面, 刀盘结泥饼和开口堵塞的现象仍然不时发生, 但盾构掘进效果有了一定的改观。
3.4 掘进参数控制
掘进过程中严格按以下要求进行掘进:掘进速度低于4mm/min时, 立刻停止掘进, 进行浸泡、旋转刀盘, 然后缓慢恢复掘进;泥水循环流量保持至少700m3/h以上;新增冲洗管路在掘进过程确保一直使用。但在实际掘进中掘进效果仍不理想, 掘进速度在3~5mm/min左右, 后降低至1~3mm/min。停机进行泥水循环8h左右重新恢复掘进, 前100mm能达到10mm/min, 后迅速又下降至3~5mm/min, 最终稳定在1~3mm/min。
3.5 采用“半仓”掘进模式
进入全断面泥岩地层后, 及时跟进管片二次注双液浆, 在保证盾构顶部地层稳定情况下, 采用半敞开式掘进模式, 速度可增至15 ~ 20mm/min。
4 结论及建议
盾构掘进的好坏主要取决于地质与设备本身两个因素, 在盾构施工中地质是基础, 设备是关键, 盾构对于地质的适应性尤为重要。工欲善其事, 必先利其器, 设备本身具备的能力及对地质的适应性必须具有针对性。当在新项目使用现有盾构施工时, 必须优先进行地质详勘和补堪, 详细了解施工区间的地质情况, 并适时组织专家会议进行地质适应性分析, 根据需要对盾构进行针对性改造, 以提高其地质适应性。在后续的含蒙脱土的泥岩地质掘进中, 通过采取以上针对性改建措施, 两台泥水盾构实现了正常掘进。盾构施工是一个复杂的系统工程, 不但与设备有关, 同时要受到工程地质、现场操作、施工组织、配套设施等多方面因素的共同影响。为给后续类似工程施工提供指导, 结合本工程施工的成功经验, 提出如下建议:
4.1 设备优化方面
1) 刀盘应做针对性设计或改造 ①首先在满足破岩能力的情况下, 尽量增大刀盘开口率, 以降低刀盘开口被堵住的风险;②刀盘背部开口、扭腿等位置应设计的尽量圆滑, 以便碴土流动更加顺畅;③在满足刚度强度的情况下, 尽量减少刀盘厚度, 以减少碴土流经开口的时间, 尽量避免碴土附着在开口侧壁上;④遇到强风化泥岩地层, 应将滚刀更换为撕裂刀, 并且确保撕裂刀与切刀有足够的高差 (大于250mm) , 以使掌子面切削下来的碴土有足够的流动空间, 减少碴土糊在刀箱开口处的几率。
2) 泥水环流方面 ①确保泥水循环的最大进浆流量及最大排浆流量足够大, 以便在需要时有足够的流量带走碴土。对于直径为6.5m盾构, 建议进浆流量大于1 000m3/h、排浆流量大于1 100m3/h;②刀盘中心冲刷泵应设置独立的泵, 确保中心冲刷压力, 并且流量要足够大, 以便在需要时有足够的流量到掌子面, 从而加快碴土从掌子面流入泥水仓, 并经排浆口排出。对于直径6.5m盾构, 建议中心冲刷泵最大流量大于200m3/h;③在可能的情况下, 应尽量在刀盘开口位置增加冲刷口, 以减少开口被堵塞的可能性。
3) 泥水处理设备配置应考虑足够对于传统的“筛分- 旋流- 沉淀”式泥水分离系统除了在处理放量上要与泥水盾构最大排浆流量相匹配外, 还应增加足够的压滤机或卧螺离心机, 以使泥浆中的细颗粒能够最大限度分离, 减小泥浆比重上升的压力。
4.2 掘进操作方面
1) 在强风化泥岩段掘进时, 泥水循环系统流量应尽可能的高, 以使其流速加快, 尽快带走碴土, 最好以接近最大流量的模式掘进。
2) 应重点加强仓内泥水循环, 待仓内渣土排干净后再推进, 同时推进速度也不宜太高, 建议保持在20mm/min以下, 以免掌子面碴土堆积过多, 导致出现堵塞现象。
3) 必要时可采取半敞开式掘进模式, 以降低刀盘扭矩, 进而提高掘进效率。
4) 掘进中应严格控制进浆比重, 建议控制在1.1 以内。
参考文献
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武汉地铁二号线 篇9
近年来,随着科技水平和人们生活质量的不断提高,私家车辆越来越多,尤其是像北京、上海等大城市,这就使得交通拥挤变得越来越严重,因此,为了缓解地面交通的压力,大规模发展城市轨道交通成为交通发展的趋势[1]。本文主要对武汉市轨道交通2号线一期工程中间站点——江汉路站的主体结构进行变形计算分析,为主体结构的设计和施工提供有力的理论依据。
1 工程概况
江汉路站为武汉市轨道交通2号线一期工程中间站点,为轨道交通2号线和6号线的换乘站。由于受江汉路站—积玉桥站过江区间埋深控制,2号线江汉路站设计为地下4层岛式站台车站,物业开发的地下1层为商业,地下2,3层为车库,分别与地铁车站地下1,2,3层合建。根据设计方案,地下结构分车站部分和地下物业开发两部分,地面还建商业用房与地下结构同时建设。除花楼街下方地下车站部分顶板覆土约0.7 m外,其他部分地下结构均位于地面还建商业用房下方。地面还建商业用房为7层框架结构,地面建筑总高度约30 m。还建商业用房的内部柱底荷载通过地下结构框架柱传力于地下结构基础,外围柱底荷载传力于地下结构的围护结构。地下结构的基础设计,车站部分基础采用一柱多桩承台基础,物业开发部分基础采用一柱一桩基础。车站围护结构采用1 000 mm厚地下连续墙,主体结构采用双层叠合墙结构,地下连续墙为主体结构的一部分,物业开挖部分采用盖挖逆筑法施工物业开发部分地下结构,围护结构采用800 mm厚地下连续墙,主体结构采用双层叠合墙结构,地下连续墙为主体结构的一部分。
2 主体结构计算原则及模型建立
主体结构为双层叠合结构,按双墙合一考虑,采用三维空间模型计算分析,结构与周边土体相互作用采用弹性地基模拟,对主体结构按施工、使用阶段的实际工况进行分析。计算采用结构—荷载模式,按荷载最不利组合进行结构的抗弯、抗剪、抗压、抗扭强度和裂缝宽度验算。施工期间水、土压力主动区土压力按主动土压力计算,被动区土压力根据结构的变位取被动土压力或界于被动土压力与静止土压力之间的经验值,黏性土按水土合算考虑,砂性土按水土分算考虑。正常使用期间水、土压力按静止土压力计算,水土分算考虑。
基于以上原则,本站主体结构根据施工及正常使用工况计算可按以下七大工况进行模拟计算:
1)工况一。
明挖顺作地铁车站封顶工况。本工况坑外地下水位按地面下1 m考虑,坑内地下水位位于底板部位,坑外水、土压力按静止土压力来进行计算。顶板活载按10 kPa考虑,其他各层楼板按5 kPa考虑。
2)工况二。
盖挖施工物业基坑顶板结构工况。本工况物业基坑开挖至顶板下方1.5 m。地铁车站坑外地下水位按地面下1 m考虑,坑内地下水位位于底板部位;物业基坑坑内外水位同基坑开挖面。由于物业基坑开挖,施工期间水、土压力主动区土压力按主动土压力计算,被动区土压力根据结构的变位取被动土压力或界于被动土压力与静止土压力之间的经验值,黏性土按水土合算考虑,砂性土按水土分算考虑。整个地下结构顶板活载按10 kPa考虑,地铁车站其他各层楼板按5 kPa考虑。
3)工况三。
物业基坑开挖至地下1层楼板以下1.5 m工况。地铁车站坑外地下水位按地面下1 m考虑,坑内地下水位位于底板部位;物业基坑坑内外水位同基坑开挖面。施工期间水、土压力主动区土压力按主动土压力计算,被动区土压力根据结构的变位取被动土压力或界于被动土压力与静止土压力之间的经验值,黏性土按水土合算考虑,砂性土按水土分算考虑。整个地下结构顶板活载按10 kPa考虑,地铁车站其他各层楼板按5 kPa考虑。
4)工况四。
物业基坑开挖至地下2层楼板以下1.5 m工况。地铁车站坑外地下水位按地面下1 m考虑,坑内地下水位位于底板部位;物业基坑坑内外水位同基坑开挖面。施工期间水、土压力主动区土压力按主动土压力计算,被动区土压力根据结构的变位取被动土压力或界于被动土压力与静止土压力之间的经验值,黏性土按水土合算考虑,砂性土按水土分算考虑。整个地下1层楼板活载按10 kPa考虑,其他各层楼板按5 kPa考虑。
5)工况五。
物业基坑开挖至物业基坑基底工况。地铁车站坑外地下水位按地面下1 m考虑,坑内地下水位位于底板部位;物业基坑坑内外水位同基坑开挖面。施工期间水、土压力主动区土压力按主动土压力计算,被动区土压力根据结构的变位取被动土压力或界于被动土压力与静止土压力之间的经验值,黏性土按水土合算考虑,砂性土按水土分算考虑。整个地下2层楼板活载按10 kPa考虑,其他各层楼板按5 kPa考虑。
6)工况六。
物业基坑底板施工工况。本工况为整个地下结构竣工初期工况。地铁车站坑外地下水位按地面下1 m考虑,坑内地下水位位于底板部位;物业基坑坑内外水位位于物业基坑底板部位。该阶段水、土压力按静止土压力计算,水土分算考虑。整个地下2层楼板活载按10 kPa考虑,其他各层楼板按5 kPa考虑。
7)工况七。
正常使用工况。整个地下结构坑内、外地下水位按地面下1 m考虑,水、土压力按静止土压力计算,水土分算考虑。整个地上、地下结构整体按空间模型进行计算,各层楼板荷载按使用荷载考虑。
本文采用MIDAS/Gens7.3版大型有限元分析软件,建立工况一、工况六和七作用下的整体结构模型(如图1,图2所示),并对其进行内力变形计算分析。其中采用梁单元模拟梁、柱、桩;板单元模拟叠合墙、地连墙、楼板和承台。梁、板单元的截面特性及材料按结构实际取值,节点位置取结构中心点。单元按1 m一个单元建模。
3 内力变形计算结果
采用MIDAS/Gens7.3有限元软件,按照结构所受的实际荷载效应,并考虑承载能力极限状态基本组合(用于配筋计算)和正常使用极限状态标准组合(用于裂缝宽度验算)两种组合工况[3],同时还考虑一定边界条件下,对主体结构在工况一、工况六和七作用下的内力变形进行计算。
由图3和图4分析可得,各工况下顶板跨中最大竖向位移(方向向下):18.2/7 400=1/407<1/400,满足规范[4]要求。
由图5和图6分析可得,各工况下底板跨中最大竖向位移(方向向上):4.6/8 000=1/1 739<1/400,满足规范[4]要求。
由图7分析可得,工况六、七的底板最大竖向位移(方向向下):5.3/8 000=1/1 509<1/400,满足规范[4]要求。
4 结语
本文主要对武汉市江汉路站主体结构根据施工及正常使用工况进行分析,得出了七种计算工况,并对工况一、工况六和七下主体结构进行有限元内力变形分析,经过分析得出,各工况下顶板跨中的最大竖向位移(方向向下)、各工况下底板跨中最大竖向位移(方向向上)以及各工况下底板跨中最大竖向位移(方向向上)均满足规范要求。
摘要：结合工程实例,介绍了本工程主体结构的七种模拟工况,并采用MIDAS/Gens7.3有限元软件对工况一、工况六和工况七下主体结构进行有限元内力变形分析,经过分析得出,各工况均满足规范要求。
关键词：主体结构,工况,变形计算,位移
参考文献
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[3]梁兴文,史庆轩.混凝土结构设计原理[M].北京:中国建筑工业出版社,2011.
成都地铁二号线乘客信息系统 篇10
成都地铁二号线PIS的编播中心子系统是整个PIS系统的核心, 主要负责全系统的运营维护管理、外部信息的导入、媒体素材的管理、媒体素材的下发、紧急信息的编辑和发布及全线的播出控制。
编播中心主要由以下部分组成:
1.1 数据库
PIS系统数据库平台采用MicroSoft SQL Server 2005标准版搭建, 这也是目前在轨道交通PIS系统中使用最多最稳定的数据库管理平台, PIS系统数据库主要存储正系统的核心配置、管理数据。
1.2 内容管理
编播中心内容管理分为两部分:一部分为系统数据管理、另一部分为播放内容管理。
系统数据主要有线路信息、车站信息、列车信息、系统用户信息、设备信息等, 此类信息为构建PIS管理信息的基础, 主要保存在中心数据库服务器内;
播放内容主要包括视频、音频类信息、图片类信息、文本类信息以及接口类信息等。在编播中心, 通过播表及版式编辑, 将各类播放内容组合在一起, 并将播放内容最终发布到车站及车载子系统内。
1.3 系统管理
中心子系统的管理模块其实也就是全线的一个集中管理模块, 通过中心管理模块配置整个PIS系统的参数, 记录并维护PIS系统的各种日志, 统计各个设备的系统运行数据, 管理并维护序列表, 并通过和系统监控模块的交互了解管理整个系统的运行情况。
1.4 系统监控
作为一个复杂且庞大的集成系统, 监控的必须性不言而喻, 通过监控模块可以了解整个系统的运行情况, 可以及时发现系统的故障点, 为排除故障检修设备提供第一手资料。系统监控模块对系统进行定时的“体检”及时发现并预防故障点的产生, 保障了系统健康稳定的运行。
1.5 接口管理
接口模块主要为PIS系统和外部系统的连接及数据交换, 接口模块的主要硬件设备为中心接口服务器, 软件模块上根据各个不同的接口功能、接口定义以及接口协议分别定制开发以满足各个不用系统对PIS系统的访问和连接。
1.6 网络连接
网络连接模块主要负责将中心子系统的各个组成模块进行连接, 通过TCP/IP协议进行数据传输和访问, 可以说网络模块就像遍布人体的神经系统, 通过网络将各个操作指令发送到各个设备终端, 同时通过网络收集各个设备终端的日志及实时运行状态。
2 车站子系统
车站子系统主要负责车站子系统的本地运营管理、媒体素材的接收、车站本地紧急信息的发布、车站本地的播出控制、媒体素材的显示合成及车站乘客显示终端的显示。
车站子系统的信息流向:通过中心-车站PIS传输网将属于本站的播表、版式完整的下载到车站LCD播放控制器中, 由播出控制器根据播出版式内容对各种显示模块进行排列调整最后叠加混合成一路HD-SDI视频信号送出, HD-SDI信号通过视频电缆传送到站台的第一块LCD背后的分配转换器中, 由分配转换器将数字信号转换为模拟视频信号, 并将数字音频解嵌出来转换为模拟音频信号, 然后将模拟视音频信号接入至LCD。
车站子系统PIS组成:
(1) 控制模块。车站子系统的控制模块主要包括本站的视音频信号控制、发布终端设备的控制等, 主要设备几乎包括了车站PIS系统的所有设备。车站服务器负责接收ISCS的控制指令, 播出控制器负责控制视音频信号和其他乘客信息的合成及显示, 乘客显示终端 (LCD) 则将最终的合成信息发布到站台。
(2) 发布模块。车站子系统的发布模块主要由LCD播放控制器、视频分配转换器组成, 每个车站设置的LCD播放控制器, 对应与站厅、上行站台、下行站台区域的信息发布;
(3) 显示模块。车站显示模块由车站液晶电视 (LCD) 组成, 车站液晶电视采用支持高清的液晶电视。
(4) 监控模块。车站监控主要是通过车控室的ISCS工作站来实现对PIS设备的监控以及信息发布, ISCS将命令发送至车站服务器, 由车站服务器获取设备状态或者触发各类消息的发布。
(5) 传输模块。车站视频传输模块主要负责从LCD播放控制器到LCD的信号传输, 视音频传输的介质是视频电缆, 从播放控制器输出HD-SDI信号, 经视频电缆传输到屏后的转换分配器, 通过转换分配器一方面将HD-SDI信号传送至下一个屏, 另一方面将HD-SDI信号进行转换, 转换成模拟分量信号输出至LCD进行播出。
(6) 接口模块。车站子系统的对外接口主要体现在与ISCS的接口界面, 车站PIS接受ISCS的控制, 如:发送紧急消息、普通消息, 对PIS设备进行开关机操作, 可以反馈PIS设备运行状态, 可与消防进行火灾联动功能等。
3 车载子系统
车载子系统主要负责媒体素材的接收及合成、车载乘客显示终端的显示、列车信息的发布。
车载子系统的主要设备有车载无线网桥、车载交换机、车载播放控制器以及车载天线等设备组成。
车载播放控制器负责处理列车PIS系统核心数据、利用车地无线网络接口实现列车与中心的数据通信、车载乘客显示终端的显示合成、列车行车信息接口。
儿时见证：地铁1号线的修建 篇11
60年代，我家住在位于复兴门外大街南礼士路部队大院里，大院正门面对现在的复外大街。不过那会儿的大街虽是长安街的西段延伸，可要说它是条大胡同也不为过。因为当时那段路的路宽不及现在的四分之一。路两边高高的白杨树似乎要钻进蓝天，路上时有马车、拖拉机驶过。要现在看来，这路直接通往什么“庄”或什么“屯”。可那会儿，我在大院里就看见成片的麦子了。
开膛破肚修建法
忽然不知何时，哪阵风刮来刺耳的油锯声，大院门口成片的钻天白杨树被一棵棵轰然撂倒。大院正门的天地似乎一下宽阔起来，可大气温度也随之升起来。听大人们说，这里要修地铁了。听到这一传闻，我的第一个反应就是，那火车头烟囱里的滚滚浓烟怎么排出来？
白杨树们壮烈牺牲后过了很长时间，终于来了施工队。据说叫基建工程兵，那队伍里可没民工，更没包工头，施工质量绝对“杠杠的”。不久，如同大象一样的掘土机成群结队驶来，虽不宽却很平坦的马路很快消失了，出现在面前的，是一条又深又宽，几乎一眼看不到头的巨大战壕。多年后才知道，当年那修建地铁的方法叫“开膛破肚”；而今天的方法叫“耗子掏洞”。
大院门外巨大的“战壕”给原本平淡的百姓生活带来了极大的不便，其实这不便主要是针对大人的。对我们这些孩子来说，只有刺激和好玩。巨壕把大院和马路对面的商店分割成遥遥相望的两个世界。很快，为百姓生活便利，一座摇摇晃晃的木质软桥搭建起来了。老年人过那晃桥真是视如畏途；可对于我们这些孩子来说，那是一个免费玩耍的大玩具。从此后，那晃桥上常看到很多孩子在无忧无虑地晃动、蹦跳、玩耍，全然不顾身边为买一斤酱油或两块肥皂而摸索着过往的老年人那一脸的惊恐不安。
工字桥上的“纯爷们儿”
慢慢地，巨壕里开始出现一个长长的水泥包。我们无从得知那水泥包里面是什么，但对它外面环境和景物的变化却非常感兴趣。木质晃桥是给老百姓买酱油醋用的，施工人员的行走和运送物资，必须用一种叫作工字钢的金属材料临时搭成的“桥”来完成。工字钢作为桥梁支撑非常结实。当时行跨于这足够四五辆汽车同时行进的巨大战壕上用于施工的设备，只有这工字钢桥最安全实用。
很快，这工字钢搭成的战备桥梁，成了衡量我们这些孩子是不是真正男子汉的标尺！你要敢说你是爷们儿，那好，从这工字钢桥上走过去！当然，摔下去骨断筋折概不负责，因为是你自己走的。大人要知道这些事情，恐怕得把自家孩子忙不迭地往家拉。他们哪里知道，一场断定谁是不是爷们儿的极限挑战低调开始了……
当时的地铁半成品，里面的巨大水泥框架（就是地铁的框体）完全裸露在外。那工字形钢桥宽不过30厘米，而长度就是现在的复外大街的街面宽度。高度至少三层楼。这还是在中间那地铁水泥实体上面，而在实体两侧，也就是铁桥的两端那两段路，其高度几乎有十层楼，而这两段路的工字钢，横截面连20厘米都不到。虽然有三根工字钢同时在脚下，可相互之间至少两米宽，人不可能两只脚同时踩到，只能在有限的20厘米宽度路面和脚下十层楼那么高的天桥上颤颤巍巍走过，上面没有任何可攀扶的物体，恐怕新疆钢丝高手阿迪力没有了平衡竿，也只能望桥兴叹了。而我们这些亡命徒居然要拿这东西来较量你我是不是爷们儿！要换现在，我肯定地说：“小子，你杀了我吧，我不是爷们儿。”可那会儿，热血撞头浑身是胆，也不敢退缩呀？一个字：“走！”
人被逼急了真的什么事都干得出来。我这个在8层楼阳台上往下看都腿发颤的超级恐高症，居然踩着那十层楼高之上、不足20厘米宽的工字钢铁桥，挥舞着双手走到了桥那头！而且为了证明自己真的是“纯爷们儿”，居然又从原路走了回来！
傻小子们一个个按规则走过去又返回来，居然没一个出事的。几天后又传来消息说，又有一帮小子过这桥时，居然用手绢把眼睛蒙住摸黑过！听到这信息我心里暗自庆幸，幸亏我当时没在现场啊！
小孩玩的叫小把戏，可大人玩的呢？当然不能叫玩，应该叫做的，那就是事业，或者说是宏伟事业。记得当时正是“文革”进行得如火如荼的阶段，阶级斗争之弦绷得紧极了，什么稀松平常的事都可能上纲上线到阶级斗争高度。不久的一天晚上，随着一阵震耳的巨大声响，感觉就像世界末日来到，只见西南方向的天幕被耀眼的火光映照得通红。我们发疯一样跑出大门去看，不好，地铁施工工地失火了！这火灾非同一般，面积太大了，火焰太高了。在我们看来，那火如同西游记里的火焰山，根本看不到头！看到那冲天火焰，身边所有大人孩子脸上的惊恐表情都凝固住了，大家纷纷怒不可遏地咒骂着，这阶级敌人太坏了，在这儿煽风点火破坏国家财产，破坏“文化大革命”！
面对如此巨大的大火，我们这些普通人是什么也做不了的，只能眼睁睁看着那大火吞噬着周围的一切！
大火燃烧了至少一整天的时间后终于熄灭了。谁也无法验证这火是被人扑灭的还是烧光了周围可燃物自行熄灭的。几天后，在国内很多家知名报纸上，赫然出现了这样一个救火英雄——郭佳宏。也许岁数大点的北京人仔细回忆后会想起这位当时震惊了华夏大地的英雄。据说这位是从外地赶到北京参加文革串联的。地铁工地失火时，他正好路过此地，于是便毅然凭着一腔热血参加救火。结果在奔跑中不慎跌落下去，身体被下面直立的钢筋穿身而过不治身亡，从而给当时不断增加的牺牲的英雄人物名单上又增加了一例。
事后，我对救火英雄本身没怎么研究，但对他的死法却思考良久。因为我想起了不久前我们这帮孩子为证明自己是“纯爷们儿”而进行的极限挑战。我总想，万一我们中谁要是失足摔落到深渊里不治而亡，那算什么？
一车厢的左邻右舍
不管“阶级敌人”是否真的破坏，也不管我们这帮孩子还要在施工现场进行什么较量，反正施工进度是以蜗牛般的速度慢慢进行着。待人们几乎已经把此事淡忘到脑后的时候，忽然有一天，大院里全体居民得到正式通知，说是地下铁道（肯定没说是几号线，因为当时就那一趟线）将在某月某日进行试车，我们大院的大人孩子可免费前去试乘。这一惊人消息，立刻使大家久已平淡了的生活又掀起了一轮新的浪花。大家只是觉得好玩，根本就没觉得我们的生活会因为地铁的出现而有什么质的飞跃。不过，试乘地铁也是很好玩的事情。您想，谁一辈子能碰上几回地铁某一节车厢里全都是熟得不能再熟的左邻右舍？哪像现在，进了地铁全是陌生面孔，弄得你只能和手机交流！而当时，走进崭新的地铁车厢，就像全家人来到一个陌生的新家，既激动又神秘。地铁里闪烁的灯光，玻璃窗外飞速掠过的墙壁，以及喇叭里放出的女播音员甜蜜的报站声音，样样都能让你心跳，让你不能不仔细回味，哦！我们也能乘坐在地底下跑的火车了！
21世纪什么都快，修建地铁的速度更是快得惊人，甚至快到几天不出门，就听说某段地铁通车了。居然没有在马路路面开膛破肚，居然没有在战壕上面修建晃桥，居然没有那能让男孩子们借以比试谁是纯爷们的工字钢桥，地铁就一段段开通了。设备越来越高级，票价越来越便宜，人们有时居然还不大爱乘坐！人就是这样，当少量的美好事物来到时，你兴奋和激动，而当数不尽的美好事物接二连三涌到你身边的时候，你反而麻木到认为这都是理所当然。
不过，在如今地铁蛛网般在脚下纵横穿梭时，我有机会总想乘坐那条件最差的地铁一号线，因为乘坐在那里，我总会有一些在其他地方体会不到的美妙感觉。
武汉地铁二号线 篇12
沈阳市2012年全市地区生产总值实现6700亿元, 比上年增长11.0%;公共财政预算收入715亿元, 增长15.3%;固定资产投资5600亿元, 增长22.8%;社会消费品零售总额2798亿元, 增长15.3%;城市居民人均可支配收入26430元, 增长13.3%;全市经济社会发展的主要预期目标是:地区生产总值增长10%, 公共财政预算收入增长12%, 固定资产投资增长15%, 社会消费品零售总额增长15%, 城市居民人均可支配收入增长11%.在如此巨大的经济发展目标下, 我们不难发现沈阳地铁商业的发展空间。规划总长为57.8公里的沈阳地铁二号线, 北起航空航天大学站, 南至全运路站, 穿越浑河, 途经沈阳市最具发展潜力的黄金地段。线路全长27.16公里, 工程总投资94.99亿元。主体线路与沈阳城市金廊走向一致, 因此又名“金廊线”。
一、国际地铁商业发展经验借鉴
1、新加坡
新加坡以先建地铁后发展商业的顺序, 在地铁沿线大力发展房地产、住宅项目, 兴建购物中心并建设配套的公交体系以逐步打造地铁商业模型。在建设地铁站点之初, 就在周边预留适当面积的商业用地, 先做绿化处理, 当该站点商业化逐渐成熟, 当初的绿地适度升值之时, 再进行商业开发。
2、日本
由于地理条件限制, 日本这个寸土寸金的国家对空间资源的合理开发尤为重视。在资源的有效整合方面, 日本的做法值得借鉴, 其地铁商业之发达, 地上与地下商业的互补与统一性、立体化与层级化举世瞩目。日本的地下购物中心数量为世界之最, 且发展速度远超欧美, 在东京, 依托地铁而生的地下商城、地铁商店街、地铁商厦及地铁站点附近的高架桥下商店之间形成一种良性互动, 拉动经济增长。
3、香港
香港地铁是世界上屈指可数的几个盈利丰厚的地铁之一, 其运营之成功由此可见。香港采取地铁商业发展与土地开发同时进行的运营模式。“香港地铁商业特点: (1) 商业空间只租不售。地铁开发商拥有完全的管理权, 从全局出发, 尽可能的吸引优秀的商户进驻, 把商场做旺。 (2) 空间商业定位清晰。香港地铁商业对市场的分析相当透彻, 地铁上盖的物业主题鲜明。通常分为:零售, 餐饮和娱乐三大部分。分布均匀合理。采取市民评价制度, 优胜劣汰, 保持地铁商业的活力, 使开发商, 商户, 市民三方受益。 (3) 购物环境的高舒适度。香港地下商业空间的设计规划是超前的, 具有全局性和前瞻性的思考。硬件现代化, 软件人性化。通道的宽度和高度都最大限度的满足人的舒适度, 无形中激发了顾客的购物欲望, 甚至让人忘记自己此刻是身处幽暗封闭的地下空间。” (张葳, 2012)
4、法国巴黎
同样采取综合开发的思路, 雷斯可莱斯地下商业街分为四层, 长约1480米, 除配备商店、酒吧、电影院, 甚至有博物馆, 好似一个地下城为市民提供舒适便利的服务。
5、加拿大蒙特利尔
“加拿大的蒙特利尔市有发达的地下步行道系统, 以其庞大的规模, 方便的交通, 综合的服务设施和优美的环境享有盛名。由于蒙特利尔每年有将近五个月的漫长冬季, 通过地下商业空间的开发使得人们用惧怕恶劣的天气气候从事各种商业, 文化, 事务交流活动。” (张葳, 2012) “蒙利特利尔地下商业街由10个地铁站和两条地铁线与3万米的地下通道、室内公共广场、大型商业中心相连接。每天有50万人由地下空间进入到相互连接的60座大厦中, 其中包括了占全部办公区域8 0%和相当于城市商业区总面积35%的商业空间。” (艾永前, 2010)
6、国内
主要依靠地铁站点带来的客流量, 形成独具特色的地铁商圈。“如上海徐家汇站口主要是集购、娱、赏、食、游为一体的综合消费商业布局, 其中, 百货商厦、餐饮业、娱乐文化已成为商业中心的主力业态。强化高尚消费和高质量服务功能, 推进徐家汇商圈的商业业态调整, 大力培育徐家汇商业区高端商品和个性化消费市场, 凸显徐家汇商圈商品和服务的“高集聚、高档次和高品位”, 充分展现城市商业地标形象。南京新街口则依托特色街区, 通过地铁站口与特色街区相连接, 以地铁带来的巨大人流量推动街区经济发展。“ (洪增林, 2009)
二、沈阳地铁商业现状
沈阳地铁商业发展前景广阔, 目前, 除原有地上商业体系, 地下商业只停留在单纯的地铁运营阶段, 有待开发。以青年大街这一较为繁华的站点为例, 依作者于2013年8月至9月实地调查的资料来看, 其站点附近以站口为中心, 向东西南北四个方向的主干路延伸不超过500米范围内, 大型购物中心 (1) 、主题商场 (2) 分别只有3个, 超市2家, 周边住宅区2个, 无大型商业街, 公交站点3个。 (见图1)
沈阳地铁发展起步较晚, 最初的建设目的是便民出行, 进一步拉动沈阳市的经济增长, 与地上交通相结合缓解沈阳市愈来愈显著的交通压力。从这个角度来看, 地铁的客流量将会呈稳步增长的态势, 而实际上, 沈阳地铁二号线从开放运行时的日均客流量10万人次到现在的日均客流量25万人次, 已经实现了大幅度提升。如此具有潜力的商业圈, 其价值不言而喻。
现阶段, 二号线沿线商圈除中心地段商业发展已见成熟之外, 其他地区发展空间充足, 尤以浑南地区 (1) 发展潜力巨大。 (见图2)
三、沈阳地铁二号线商业发展前景及建议
对于中心地段, 鉴于原有商业发展情况, 开发地下商业形式更为明智。可选的商业形态为小型商铺和大型购物中心。沈阳地铁许多站点, 目前从出站台到上升扶梯之间保有大段的通道区, 可以考虑在这些通道区内选择合适的地点开辟店铺区入口, 进而开辟地下商铺场地。但是, 需要注意的是, 安全性是一个需要考虑的重点问题。沈阳太原街时尚地下商业街曾于2013年3月4日上午发生煤气爆炸, 导致20多人受伤。在餐饮类商业店铺方面, 日常的安全监管要大力实施。另一方面, 防火问题也应高度重视, 这一点我们可以借鉴日本的发展经验。日本地铁商业建立之初的商铺是一家挨着一家的, 随着不断的改造发展, 后期建造的商业空间把店铺之间的空间显著扩大, 增强了防火安全系数。
边缘待发展地段, 可以考虑地上地下同步开发, 统一进行。这样的好处是便于整体规划, 互补共赢。地上商业可以大力发展商业写字楼和大型购物中心, 及餐饮、娱乐、休闲于一体, 随着人们对精品生活的追求, 这样的购物中心会越来越多。地下部分, 可以考虑兴建商业街和停车场。随着有车生活意识的增强, 地上停车场的数量已经不能满足人们的生活需要, 开辟地下空间迫在眉睫。地下商业街对于年轻人的吸引力随着网上商城的成长并没有多大变化, 加上沈阳地下商业街数量并不丰富, 地下商业街的选择较为合理。需要注意的是, 在招商选择方面, 商户的质量值得商榷。在建立之初, 正确地定位自身商业档次, 对日后的发展起着决定性作用。正如上面提到的香港, 对所招商铺进行市民评价, 及时去除劣势商户, 保持商业地产旺盛的生命力。
对于客流量具有明显特征的站点, 商业地产种类要具有明显地域性, 比如北站 (来往旅客较多) , 该地区宾馆数量及规模如图3所示, 但是冲印店的数量为零, 配套设施的不完善也是发展商业地产的一个入手点。 (见图3、图4)
在建设方面, 考究的装修所营造出的高品味消费环境, 适宜的温度、亮度空气质量, 一切配套设施的安全性、便利性, 商业地产本身的节能环保性都应仔细考量。比如可以将自然光引入地下商区以实现能源的利用与节约, 建造室内人造自然景观既提升环境美感又能作为标志物, 对方向感弱的顾客提供帮助。
地铁商业商机无限, 沈阳地铁商业正处于发展上升期, 潜力更是巨大。在商业模式不断更新, 变革层出不穷的今天, 分地段对沈阳地铁进行合理开发, 必将极大地促进沈阳城市经济发展, 又将为市民生活提供便利。
参考文献
[1]张葳, 刘星, 从世界地铁商业开发看国内地铁商业空间的设计规划, [网络]http://www.artdesign.org.cn/, 查阅日期:2014/01/03
[2]艾永前, 黄艳, 谈西安地铁商业空间的利用与开发, [网络]http://www.cnki.net, 查阅日期:2014/01/03
[3]洪增林, 樊森, “聚合化、立体式”地铁商业经济发展模式研究[J], 经济纵横, 2010, (2) .