地铁1号线

地铁1号线（共12篇）

地铁1号线 篇1

0 引言

现阶段地铁车辆大都引入了网络控制, 但是硬线电路因其极高的可靠性和可维护性, 因此在车辆电气设计中仍然大量采用硬线电路来实现其功能。本文详细阐述了郑州1号线项目中车辆硬线控制概念和电路的设计。

郑州1号线车辆为B型车, 每列车辆由6节车组成 (2节带司机室的拖车和4节动车) 。列车按照如下形式排列:

列车编组型式为:-Tc*Mp*M=M*Mp*Tc-Tc*Mp*M=构成可动单元车组。

其中:Tc为拖车 (带司机室) ;Mp为动车 (带受电弓) ;M为动车;-表示全自动车钩;=表示半自动车钩;*表示半永久车钩。

列车既可在ATC信号系统控制下进行自动驾驶, 也可在ATC系统支持下进入ATP保护的人工驾驶模式和完全人工驾驶。

列车最高持续运行速度: 80km/h;

列车设计结构速度: ≥90km/h;

列车列车联挂速度: 5 km/h;

列车洗车速度: 3 km/h;

列车退行速度: 10 km/h。

1 列车控制电路

1.1 列车操作步骤介绍

列车操作步骤类似, 大致如下:

列车激活→司机室占有→升起受电弓→合高速断路器→列车运行模式选择→列车牵引/制动→退出列车运行模式→分高速断路器→降受电弓→退出司机室占有→列车关闭。

1.2 列车激活电路设计

列车激活电路的主要作用是检查列车的完整性, 并在列车完好的情况下激活列车。列车激活后, 蓄电池正常输出电路将会接通并给整列车供电, 列车级的设备和逻辑电路将开始工作, 例如车辆中央控制单元、逆变器控制单元等。同样, 列车关闭后, 这些设备和逻辑电路将会退出工作, 蓄电池正常输出也将断开, 列车仅有永久负载有电。列车电路中, 设计两类激活继电器以完成上述的激活功能, 具体如下:

一类为列车激活继电器。在列车激活后, 在列车的两个单元的一类列车激活继电器均得电。作用是使整列车蓄电池正常输出电路工作并使列车激活电路保持 (图1中的=72-K102) 的相应触点。

二类为操作端激活继电器。在列车激活后, 仅在操作端单元的激活继电器得电。部分设备和逻辑电路, 需要在列车激活后仅在任意一端投入工作, 如列车超速电路, 列车紧急制动电路等, 此类设备和电路将使用操作端激活继电器 (见图1中的=72-K101、=72-K109和=72-K209) 的相应触点。

列车激活电路中, 设计一个自复位旋钮 (见图1中的=72-S101) 完成列车激活和关闭的操作。列车激活旋钮=72-S101采用三位置的自复位旋钮开关, 即“合”、“0”、“分”三位。“0”位为常态, 旋转此旋钮至“合”位置, 列车将被激活, 旋转至“分”位置, 列车将被关闭。激活电路中使用了此旋钮的两对触点。其中13-14触点在“0”位和“分”位时为开, “合”位时为闭;23-24触点在“0”位和“合”位时为闭, “分”位时为开。

列车激活过程:司机上车后, 旋转=72-S101 (操作端) 至“合”位置, 列车永久110V电源电流通过旋钮=72-S101 (一单元) 的13-14触点、=72-K102 (操作端) 的常闭触点71-72, 从而使列车的激活继电器=72-K101 (操作端) 得电。此后, 永久电路的电流通过=72-K101 (操作端) 的23-24触点、=72-S101 (一单元) 的23-24触点、单元间的半自动联挂电路 (见图2) 到达非操作端单元, 然后继续通过=72-S101 (非操作端) 的23-24触点、=72-K101 (非操作端) 常闭触点61-62使列车的激活继电器=72-K102 (非操作端) 得电, 同时通过列车线使操作端激活继电器=72-K102也得电。此时, 操作端的激活继电器=72-K101已得电, 而非操作端的激活继电器=72-K101不动作;两个单元的激活继电器=72-K102均得电。在操作端永久110V电源电流通过继电器=72-K102的23-24触点、=72-101的13-14触点使=72-K101在激活旋钮=72-S101处于“0”位时持续闭合。

列车关闭过程:旋转任意单元的=72-S101至0FF位, 将会导致列车两个单元的激活继电器=72-K102均失电, 然后已得电的激活继电器=72-K101、=72-K109及=72-K209也将失电。激活继电器=72-K102失电将断开整车的DC110电源 (永久电源除外) , 列车关闭。

1.3 司机占有电路设计

司机室占有电路的目的是在列车被激活后, 确定受控司机室, 并在受控司机室确定后, 占有司机室对列车运行进行操作, 将相应的设备和逻辑电路投入使用。在一列车中只能有一个司机室被占有。司机室占有电路见图3。

在列车激活后, 操作司机室钥匙至开位, 司控器钥匙开关=22-A01-S01的触点3-4闭合, 经过列车占有继电器=22-K102的31-32触点, 使列车占有继电器 (=22-K101、=22-K151等) 得电, 司机室占有生效, 司机室占有继电器能过=22-K101的33-34触点自锁。同时通过司机室占有继电器=22-K101的13-14触点和列车线使列车两个单元的列车占有继电器=22-K102得电。司机室占有和列车占有后, 可进行所有模式下的司机室内 (司机室占有端) 的列车预备操作, 列车占有=22-K102闭合后, 其常闭点31-32断开, 在电路上使非占有端的司机室占有继电器电路断开, 即在非占有端操作司机室钥匙, 非占有端的司机室占有继电器也不会得电, 同时, 通过SKS的DE模块=41-A101.01的A7点的状态判断出列车两端有司机室钥匙操作, 对司机进行错误提示, 并对操作进行记录。

1.4 受电弓控制设计

当司机室占有后, 司机可操作司机台上 (司机室占有端) 的升弓按钮, 控制列车受电弓的抬升并保持。

只有在列车两个单元的高压箱内的转换开关均在受电弓时, 升弓操作才有效。操作本弓隔离=21-S205至合位时, 操作单元的受电弓被隔离, 不能升弓。

当受电弓升起后, 可操作司机台上 (司机室占有端) 的降后弓按钮实现受电弓的降弓控制。

在紧急情况下, 司机操作紧急停车按钮时, 触发列车紧急停车, 受电弓将会降弓。

受电弓状态通过司机台上升弓按钮=21-S02和降弓按钮=21-S01上的指示灯显示。当两个单元的受电弓均升起时, 升弓按钮=21-S02的绿色灯亮;当两弓均降下时, 降弓按钮=21-S01的红色灯亮。当只有一个弓升起时, 按钮指示灯不亮, 但司机台上的HMI显示屏上会显示。

受电弓控制电路见图4, 受电弓显示电路见图5。

1.5 高速断路器控制设计

高速断路器用于切断牵引系统与接触网的连接。通过操作司机室占有端司机台上的HSCB分=21-S03或HSCB合=21-S04按钮, 硬线电路产生高速断路器控制需求后, 发送给列车中央控制系统的IO接口, 列车中央控制系统接收此需求并结合其他的条件, 通过软件逻辑产生相应的控制命令以控制高速断路器的分断。

当整列车的高速断路器闭合时, HSCB合=21-S04按钮的绿色指示灯亮;当整列车的高速断路器断开时, HSCB合=21-S03按钮的红色指示灯亮。

高速断路器闭合电路附加条件为:司机室占有、无紧急停车、高速断路器闭合按钮闭合、高速断路器分按钮处于分开状态、受电弓已升起。

在降弓或紧急停车时, 高速断路器将被断开。

1.6 列车牵引模式的设计

根据列车运营方式, 郑州1号线车辆设置以下运行模式:

ATO模式:即自动驾驶模式;

ATP模式:即ATP保护下的人工驾驶模式;

RM模式:即限制人工模式;

IATP模式:即点式ATP模式;

ATB模式:即自动折返模式;

NRM模式:即完全人工驾驶模式;

紧急牵引模式;

救援模式;

慢行模式。

设计驾驶模式电路时, 采用的是主司控器方向手柄位置与按钮信号结合的方式来设计电路。

当ATP切除开关在非切除位时, 通过模式选择开关, 列车可以运行在ATO、ATP、RM、IATP、ATB模式。

ATB模式设计:模式选择操作至“ATB”位, 司机操作司控器方向及控制手柄至零位, 关闭司机室钥匙。司机室占有、方向、牵引制动指令、参考值等完全由ATC控制。

ATO模式设计:模式选择操作至“ATO”位, 司机操作司控器方向及控制手柄至零位。方向、牵引制动指令、参考值等由ATC控制。

ATP、IATP和RM模式设计:此三种模式均为ATC设备起部分作用时的列车驾驶模式。模式选择操作至相应位, 车辆由司机操作司控器控制。

当ATP切除开关在切除位时, 列车可运行在NRM、紧急牵引模式、救援模式、慢行模式。

NRM模式:列车完全由司机操作司控器进行驾驶。

紧急牵引模式设计:司机操作司控器方向手柄至F位 (向前方向) 或R位 (向后方向) , 同时, 司机将紧急牵引旋钮旋至“紧急牵引”位时, 相应触点将输出信号给列车中央控制单元, 列车进入此模式。列车将以70%的加速度和最大常用减速度限速运行。

救援模式设计:司机操作司控器方向手柄至F位 (向前方向) 或R位 (向后方向) , 同时, 司机将紧急牵引旋钮旋至“拖动模式”位时, 相应触点将输出信号给列车中央控制单元, 列车进入此模式。此模式用于求援停在线路上的故障车。

慢行模式设计:司机操作司控器方向手柄至F位 (向前方向) 或R位 (向后方向) , 同时, 司机将慢行旋钮旋至“合”位时, 相应触点将输出信号给列车中央控制单元, 列车进入此模式。此模式用于列车联挂和洗车。

1.7 列车牵引制动控制

列车牵引和制动的控制是采用控制命令与模拟参考值结合的方式进行的。控制指令决定是否牵引或制动, 参考值决定牵引力或制动力的大小。这两个信号均由司机控制司控器或者ATC设备统一产生。

考虑到指令的安全传递, 所有牵引指令采用高电平有效形式传递 (即高电平表示牵引) ;所有制动指令采用低电平有效方式 (即低电平表示制动) 。

在由司机控制司控器产生指令的工况下, 设置紧惕按钮检测功能。列车牵引制动指令产生电路见图6。

司控器紧惕电路:在车辆处于非ATO和非ATB操作模式下运行时, 如果司机松开司控器紧惕按钮=22-A01-S00超过3 s, 列车将产生紧急制动。此逻辑的设计为在列车紧急制动电路中, 串入紧惕按钮时间继电器=22-K110的触点, 一旦运行过程中此继电器失电, 将使列车紧急制动回路断开, 产生紧急制动。

牵引指令产生电路:如图6所示, 牵引指令由司控器或者ATC设备产生。在停放制动缓解、无库用电源、无停放制动、整列车客室左门已锁闭、整列车客室右门已锁闭、ATC设备允许牵引、无紧急制动的情况下, 操作司控器至牵引位, 牵引指令有效。

制动指令产生电路:如图6所示, 制动指令由司控器或者ATC设备产生。操作司控器至制动位, 制动列车线变为低电平, 列车制动。紧急制动时, 产生制动指令。

其中为了使列车在运行过程中不会因门故障或人为恶意破坏而停在隧道中, 采用零速继电器旁路了车速>0时客室门对牵引制动指令的影响。

在ATO、ATB模式下, 牵引、制动指令及参考值由ATC通过网络发给列车控制系统, 控制列车运行。

2 结语

电路的设计不仅要满足功能上的要求, 还要尽可能地做到思路清晰、设计精简、可靠性高。此文中控制电路的设计, 其功能完全满足郑州1号线车辆合同的要求, 且结构分明, 可靠性高。

参考文献

[1]邵丙衡.电力电子技术[M].北京:中国铁道出版社, 1997.

[2]丁荣军, 陈文光.地铁车辆用交流传动系统的设计[J].机车电传动, 2001 (5) .

[3]北京地铁营运有限公司.地铁车辆通用技术条件GB/T7928-2003[S].北京:中国标准出版社, 2004.

[4]余卫斌.韶山9型电力机车[M].北京:中国铁道出版社, 2005.

地铁1号线 篇2

房屋结构专业设计总结

一、工程简介

成都市地铁1号线皂角树车辆段与综合基地位于一期工程终点站红花堰车站东侧双水碾村地区。场地内地形平坦，平均海拔高度为504.00m～507.00m。段址北面、东面紧邻沙河，沿河为宽约40m的绿化隔离带，沿河景观道路已经建成，西面与小沙河相邻，南面为国铁成都客站重庆端咽喉、客机整备所及成渝、达成正线，东南面为成都铁路局用地范围。一条距地面约10m高的110kV高压线从地块西南上方横跨，场地西北端已经新建一市政人工湖，为沙河十大景点之一。

车辆段与综合基地设计以《红花堰地铁广场概念方案》为依据，车辆段布设于开发地块的中南部，主要建筑物和道岔区结合物业开发集中设置在大椭圆形建筑内，车辆段建筑与物业基本以标高12m的上盖平台作为分界（局部平台标高14m），平台上部为大型商业综合体，运用库、检修库、材料库和道岔区设置于大椭圆形建筑上盖平台的下部，综合楼位于大椭圆形建筑的南端。车辆段外北侧和西侧为三个住宅片区。

综合楼是段内标志性建筑，设于段主入口附近，方便对外联系和职工上下班。综合楼分为A、B、C三个区域。综合楼A、B、C区主入口各自独立，与段内主要道路之间均有绿化景观作为室内外过渡空间，为建筑营造良好的环境氛围。

二、设计标准

1、皂角树车辆段200年一遇洪水位为504.30m。既有地面高程为504.00m～507.00m。车辆段设计轨顶高程定为507.94m。车辆段及综合基地建筑物抗浮水位埋深采用1m。

2、采用的设计荷载

（1）基本风压标准值：0.30kN/m2（2）基本雪压标准值：0.10kN/m2（3）抗震设防烈度：7度 设计基本加速度值为0.10g设计地震分组为第一组

（4）活荷载取值： ①屋面活荷载（标准值）： 屋面活荷载（不上人）0.50KN/m2 屋面活荷载（上人）2.0KN/m2

屋顶花园活荷载3.0KN/m2（不包括花圃土石等材料自重）②楼面活荷载（标准值）：

供电车间：检修室、仪器仪表间、继保电器间 6.0KN/m2 综合监控系统设备用房：6.0KN/m2 门禁系统设备房：6.0KN/m2 通信设备用房：通信设备室、信息管理系统主机房10.0KN/m2 信息管理系统管理室、车载设备测试室6.0KN/m2 信号用房：联锁设备室、联锁微机室、车辆段控制室、电缆引入间6.0KN/m2 自动售检票系统用房：6.0KN/m2 综合监控系统用房：车辆段设备室、系统维护、测试室、培训室、软件工程师室、硬件工程师室6.0KN/m2 机电车间：材料室、冷机工区工器具存放间、风机工区工器具存放间、水泵工区工器具存放间、消防工区工器具存放间、电梯工区工器具存放间、屏蔽 门工区工器具存放间、材料工具材料间、电子电器检修间、仪器仪表检修间、救援检修间6.0KN/m2 备品库、机电检修间 12.0KN/m2 工建车间：材料室、防水工班、线路工班 6.0KN/m2

备品库12.0KN/m2

③电梯及自动扶梯：按生产厂家产品样本采用 ④生厂车间吊车荷载：按工艺所提资料采用

⑤其余无特殊要求的生产、办公房屋：按荷载规范的相应规定采用。⑥各种轻质隔墙荷载根据实际采用情况按荷载规范取用。

3、结构安全等级和设计使用年限、建筑抗震设防烈度： 结构安全等级：二级 设计使用年限：50年 建筑抗震设防烈度：七度

地震设计基本加速度为0.10g，建筑的设计特征周期为0.35s，建筑场地类别为Ⅱ类。

这种方案是除北京四惠车辆段外，国内第二家在车辆段上盖进行物业开发。因为下部厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区由于受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，跨度最大跨度22米。在该项目中积极推广使用高强度混凝土、高强钢筋、有粘结预应力砼梁、型钢柱等新材料、新技术。较好的控制了梁、柱的结构尺寸、裂缝及挠度，节省了投资，满足了航空限高的要求，扩大了开发规模。受到业主、物业开发商、设计监理的好评，已顺利的通过了初步设计专家审查，正进行施工设计。

4、上盖物业开发

皂角树车辆段物业开发范围共五层，建筑总高度为33.5m。为一椭圆形平面，长轴512m，短轴208m,占地面积为83600 m2。一层为车辆段房屋（包括运用库、检修库、材料库等生产办公用房）。二~五层为物业开发用房。一层车辆段房屋,由中铁二院设计,但预留上部物业开发的条件。

三、设计过程简介

1、初步设计阶段

皂角树车辆段于2008年1月完成了初步设计，全现浇框架结构。上部物业开发设计单位提供的上部结构均布荷载，恒载为18.5KN/m2、21.55 KN/m2、23.75KN/m2，活载为20KN/m2、10 KN/m2、5KN/m2。基础为群桩基础。

皂角树车辆段于2008年2月完成了修改初步设计，并通过了初步设计审查。

2、施工招标设计阶段：

皂角树车辆段在修改初步设计的基础上，于2008年2月完成了施工招标设计（全现浇框架结构，柱下钻孔群桩基础）。

考虑钻孔桩基础，受施工机具、施工场地等因素的影响，投资较大，改为人工挖孔灌注桩单桩基础，依靠扩底提高桩基承载力。根据成都地铁有限责任公司会议纪要《皂角树车辆段±0.000以上土建工程与上盖物业相关接口技术资料协调会议纪要》（2008年2月3日）的要求，山鼎建筑师事务所于2008年2月19日提供了结构荷载修改资料，恒载为15.7KN/m2、16.6 KN/m2、22.55KN/m2，活载为20KN/m2、10 KN/m2、5KN/m2，据此我院于2008年3月完成了施工招标基础修改设计.根据结构计算结果，柱底轴力为4000t。

3、施工设计阶段：

2008年3月17日，成都地铁有限责任公司会议纪要《皂角树车辆段±0.000以上土建工程施工招标和开展下阶段施工图设计有关问题的协调会》（2008）第80期，明确由中铁二院根据现有的物业开发方案设计资料、相关规范、设计经验设定预留条件开展施工设计。

汶川“5.12”大地震后，各级领导都对结构抗震非常重视。业主、设计单位、设计咨询三方多次招开专题会议研究，形成了成都地铁有限责任公司会议纪要《成都地铁抗震设计专题会议纪要》（2008）第171期，《成都地铁1号线一期工程皂角树车辆段结构抗震设计相关问题研究会议纪要》（2008）第171期。

设计院也根据成都市调整后的地震动参数（特征周期、设计分组），对结构重新计算，加强了构造措施。根据震后的经验（重视整体结构的概念设计，避免采用不规则的结构）,在2008年6月，设计方提出了2个结构优化方案，调整下部柱网伸至上部物业开发的范围、调整上盖范围的柱距。

由于工期紧迫，车辆段物业开发范围所有结构均分为基础（第一册）及上部结构（第二册），分批出图。

四、设计总结

1、车辆段上盖物业开发方案，在设计时，是除北京四惠车辆段外，国内第 二家在车辆段上盖进行物业开发。因为下部厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区由于受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，最大跨度22米。

2、设计难点、重点及解决措施

1）由于上盖范围体量大，温度区段长度远超规范，如何控制温度应力对结构的不利影响,控制大体积混凝土浇筑时的裂缝。

2)由于厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，最大跨度22米。如何做到既符合下部厂房的功能需求,又能满足上部商业物业开发, 符合抗震概念设计的要求，柱网的合理布置,尤为关键。

3）由于上部物业开发设计单位仅完成了方案设计，双方设计不同步，下部结构设计受制于上部的接口条件。

深圳地铁1号线一期列车轮径分析 篇3

摘要：深圳地铁一期工程22车已运行超过7年多时间，轮对在长时间运行过程中出现磨耗、维护检修（主要为镟轮）造成轮对损失，导致车轮直径会不断地减小，为了解轮对的现状及其使用寿命，对其深圳地铁采集的约7年的数据进行整合分析，了解其磨耗规律及维修周期。

关键词：轮径值；镟轮；寿命；检修

1.轮对概述

由于轮对自身的工作条件及环境，在长期的运营过程中轮径磨耗是必然的趋势。造成磨耗的主要原因为：

（1）列车运动过程中轮对与钢轨的摩擦，产生磨耗

（2）制动时闸瓦与轮对的摩擦，产生磨耗

（3）在轮对维修时（主要为镟轮作业）造成轮径损耗

2.车轮检修现状

轮对日常检修维护中要求：踏面擦伤长度<60mm，深度<0.5mm，剥离长度一处<30mm，连续剥离长度<40mm，深度<0.5mm，多处擦伤、剥离、沟状磨耗等特殊情况报专业技术人员确定，三月检及以上修程增加目视检查轮对是否到限，轮径大于770mm刻度线项目，年检修程中轮对踏面增加确认碾碓台阶<1.5mm，踏面外侧周围凸起<3.5mm，沟状磨耗深度≤2mm的检查项目。

在现有检修规程中规定每3个月需重新人工测量列车轮径值，了解轮对状态，并要求：同一辆车轮径差不大于7 mm，同一转向架轮径差不大于4 mm，同一轴轮径差不大于2 mm。

轮对在日常检修维护中还是以超差镟及周期镟相结合的形式。总体情况为检修测量时出现超差及车辆出现故障时安排镟修，在到达镟轮周期时逐渐安排镟轮作业。

3.一期22列车轮径值概况

通过对22列车历史轮对数据统计分析现状如下：

（1）22列车平均轮径值为816.26mm，动车平均轮径值为820.45mm，拖车平均轮径值为807.90mm。

动车轮径最大值为109车的823.08mm，最小值为808.93mm，拖车最大轮径值为820.2mm，最小值为791.01mm。

（2）其中5列车的拖车转向架轮对轮径值均低于800mm，另2列车拖车轮径值也已经达到802.44mm及803.2mm。根据历史镟轮数据统计分析这些车在接近大修期时轮对已磨耗到限。

4.对运营以来积累的轮对数据统计分析

深圳地铁运营时间超过7年，在这段时间里我们轮对的镟轮数据已趋于完整，对这些数据进行总结分析可得出车轮磨耗的规律及镟削规律，分析结果如下。

（1）统计分析得出深圳地铁车辆平均镟轮周期为538.326天，平均镟轮公里数为165633.2KM。

（2）车轮平均每万公里磨耗量为0.3056mm，每万公里镟削量为0.071mm。其中动车车轮平均每万公里磨耗量为0.2281mm每万公里，镟削量为0.0686mm；拖车平均每万公里磨耗量为0.4032mm，每万公里镟削量为0.0735mm。

（3）根据现有一期22列车积累下来的镟轮数据，已逐步进行有计划有规律地安排轮对的镟修作业，但周期镟修不能完全代替临时故障镟修，只能以周期镟为主，临时镟修为辅的方式对轮对进行镟修作业。

5.一期22列车轮对寿命分析

（1）通过深圳地铁车轮磨耗规律采用平均值计算出列车在运行到120万公里（大修期）时有2列车拖车轮对车轮已经磨耗到限，分别达到了765.67mm和764.52mm，而另3列车拖车轮对也已到776mm或以下。

（2）在采用平均值来计算寿命得出结果显示，动车车轮最大到限公里数为2664381Km，最小值为2282225Km；拖车车轮最大到限公里数为1734123Km，最小值为1085089Km。

6.控制措施

根据以上分析，车轮寿命（主要为车轮直径到限）总体可控，实现方法：

（1）有针对性的安排列车大修的顺序，对以上5个车按照轮径值从小至大的顺序安排大修作业。预计在2015年4月份之前开始大修作业能保证大修期内不用进行额外扣车进行换轮作业。

（备注：以上结论按平均值预算，如按上限进行计算应该在2013年9月份之前对个别进行大修）

（2）全部列车不需要额外扣车进行换轮作业需于2019年12月份完成大修作业；

（3）在运营条件允许的情况之下，调整预警车的使用额度，减低其上线走行公里数，相应减少车轮磨耗。

7.其余相关注事项说明

随着2011年6月份 1号线延长线开通以来，线路的延长及列车轮对运营状况的改变都可能给我们后续的数据造成变化，同时需要作出相应的措施进行应对，比如说由于列車运营公里数的变化，列车的镟轮周期将需要相应的调整。具体变化需在后续的收集数据进行分析，可通过数据库每年更新一次镟轮周期及轮对寿命数据。

8.减低轮对损耗的措施

（1）继续开启轮缘润滑装置

一期22列车中101、102及103车3列车存在轮缘润滑装置，此装置能在一定程度上改善了轮缘与钢轨之间的摩擦状态，更好的保护了轮缘，减少由于轮缘与钢轨间接触所造成不必要的磨耗而造成镟轮作业从而导致轮径值减小。

（2）坚持以周期镟为主，故障镟为辅的镟修方式

目前关于车轮的镟修方式主要是以周期镟及故障镟相结合的方式，建议继续以周期镟或公里数镟为主，超差镟及故障镟为辅，以动车或拖车为单位，同时出现故障（如空转/滑行）时谨慎安排镟轮作业，在测量后未出现超差现象尽量不安排镟修作业，避免造成不必要的车轮损耗。同时因车轮状态各异，周期镟不能完全取代故障镟。

（3）加强数据的分析统计

2011年6月一号线全新开通，列车的运行环境发生了改变，轨面状况出现了更多的不确定因素，现有数据现暂时无法得出全线开通后轮对磨耗的趋势，需加强续建路段开通后数据的采集，关注其磨耗状态，再做出相应的措施及调整。

秘鲁利马开通地铁1号线二期工程 篇4

该延长线的建成, 使得1 号线总里程达到了34km, 沿途共设26个车站。

既有车队拥有5列AnsaldoBreda的MB-300型5辆编组列车, 目前正在增补19列阿尔斯通Metrópolis9000型车组, 届时高峰时段将具备6min行车间隔的能力。

地铁1号线 篇5

2号线将全面开工7站点对交通影响较大

“目前，南昌轨道交通3、4、5号线和1、2号线二期工程的第二轮建设规划编制工作已启动，今年上半年将上报国家发改委，力争年底获批；2020年前5条线基本建成通车。老百姓备受关注的地铁2号线将于今年7月1日全面开工建设。”南昌轨道交通集团董事长、党委书记毛顺茂介绍说。

“地铁2号线一期工程共设21座车站，对交通影响较大的车站包括：红谷中大道站、阳明公园站、青山路口站、福州路站、永叔路站、丁公路南站、洪都中大道站。由于施工站点涉及老城区多条主干道，将对原本已满负荷运转的南昌交通造成新的压力。目前，南昌轨道交通集团已初步进行了交通疏解设计。”他还表示，21个站点施工围挡将全部标明功能区域，在保证施工安全的条件下，尽量缩小围挡面积。主体结构与附属结构施工围挡分期实施，最大限度减少占用道路的时间。好建议

施工转入地下时适当缩小围挡范围

地铁2号线即将全面开工，3号线明年也要开工，南昌目前面临的最大问题还是交通的疏解。为此，省人大“畅通省城”活动领导小组成员结合当日视察彭家桥地铁站和红谷滩秋水广场地铁站施工现场的情况，就如何让路于民提出了具有针对性的好点子和好办法，供南昌市政府和南昌市轨道交通公司参考。

“前段时间骑行5天，第一天看了施工围挡，在师大（北京西路校区）这个地方感受很深。”省人大常委会秘书长魏民表示，第一感觉围挡理念过于全能化，围挡内功能很全，应合理组织施工场站功能，有些功能不必放在围挡内；第二个感觉是占道过宽，在主干道上占了2/3，围挡还需更多改善交通的设计。“提一点小建议，一是将不需要放在现场的功能全部移出去，不要设置在主干道上；二是按照施工进度，施工转入地下时，可适当缩小围挡范围。”

应尽量提供机动车道和非机动车道

省公安厅副厅长罗永银表示，施工围挡，还是可以作一些调整的。比如，施工场地周围，在保障安全施工的条件下，如果可以提供机动车道，尽量提供机动车道；如果不能提供机动车道，至少要提供非机动车道；如果不能提供非机动车道，至少要提供人行道，要让路于民。

道路让出来以后，如果有条件，可把围挡两侧有效的空间铺平，把线划好。

罗永银说，云南和南京的地铁围挡最长的200多米、最宽的21米，南昌比这两个地方的更长、更宽，“两条线同时施工，基本还能走，要是1、2、3号线同时施工，务必要征求相关部门的意见，进行科学论证。”

所有围挡最好不要出现断头路

“作为一个在南昌工作生活了27年的市民，作为一个40年驾龄的驾驶员，作为一个配了工作车的乘客，我觉得南昌是个美丽的地方。南昌市交通管理部门想了许多办法，提高了交通的通行率。”省人大法制委副主任委员肖根说。

针对围挡问题，他表示，彭家桥地铁施工现场有500米长的围挡，8个车道占了6个，剩下2个车道像山间小路；而秋水广场地铁站的围挡达33000平方米。1号线后续的2、3、4、5号线，要坚持三条原则：一是所有围挡不能出现断头路，二是地铁施工不能占道，三是地铁站口的建设不能有其他功能，“不能以工程为中心，要以人为本。”

江西同联城市与交通规划设计研究院高级工程师王晓逸提出，围挡之后，交通诱导可不可以再细一点？围挡能不能设置一个可视的范围？要以人为本，预留人行道的时候要有足够的宽度。

回应

2号线将最大限度缩小围挡范围

针对上述建议，南昌市人大常委会主任蔡社宝和南昌市委常委、副市长刘建洋分别作了回应。

“我们将逐条认真研究，并对合理的加以采纳和贯彻。”蔡社宝表示，下一步，将对1号线围挡情况进行实地调查核实，在保障安全施工的前提下，想办法优化施工方案，有条件的地方，比如主体工程完工的，要考虑缩减围挡，最大限度地减少占用道路资源。对于即将开工的2号线围挡施工情况，则要认真、科学、合理地确定围挡范围，对于主体结构和附属结构，尽量考虑分期施工，使得围挡能缩则缩、能减则减，有条件的地方做到道路占一还一。另外，建议南昌市政府出台一个有关规范管理施工围挡的政府规章，对各类工程围挡范围、围墙高度等情况进行明确，今后就要依章办事。

探秘北京地铁4号线 篇6

在北京、上海、广州等大城市,乘坐地铁是人们出行的重要选择。由于地铁一般在地下穿行,不会受到天气或者地面交通堵塞的影响,可以方便、快捷地到达目的地,很受人们的青睐。但是随着开通的地铁线路越来越多,遍布地下的地铁网络也会带来新的麻烦。

熟悉北京地铁的人都有体会:1号线复兴门车站和2号线西直门车站因为换乘通道都比较长,换乘地铁很不方便。尤其在上、下班高峰期,一次换乘可能需要十几、20分钟时间才能完成。一个简单的地铁换乘为什么要通过那么长的通道来完成?难道不能设计得更方便一点吗?

北京地铁1号线修建于上世纪60年代,当时修建地铁的目的是“适应军事上的需要,兼顾城市交通”。毛主席还做了“精心设计,精心施工”的重要批示。经过4年的修建,于1969年10月1日建成通车。地铁2号线是1971年3月开工,1984年9月建成。由于两条线路在设计之初考虑更多的是军事防空工程的需要,并没有换乘通道,直到1987年实现两条线路联网运营时,才在原有民防工事基础上增加了换乘通道,因此造成了现在换乘的麻烦。

经过四十多年的建设和发展,北京除了已经开通的1号、2号地铁线,先后又有13号、5号和10号等线路陆续开通。北京的地铁越来越发达,各条线路交汇融通,需要换乘的车站也越来越多,如果都像复兴门地铁站那样,换乘时会浪费很多时间,地铁就失去了它方便、快捷的优势。

2009年的9月28日,贯通京城南北的4号线地铁开通运营。这条南北走向的交通骨干线与1号线、2号线和正在建设中的9号线以及规划中的14号线等多条线路交叉,通车后,日客流量达50万人次,是北京最繁忙的交通线路之一,因此这条线路与既有线路的换乘是否方便就显得尤为重要。

北京市政工程设计研究总院高级工程师白智强介绍说,设计人员在地铁4号线设计阶段对换乘方案做了很大改进,就是让换乘距离更短,更加人性化。

4号地铁线,南起丰台区马家堡,经过宣武区、西城区,终点是海淀区龙背村,全长28.165公里,共设23座地下车站,一座地面车站。整个线路穿越南部居住区、繁华的西单商业区、到达中关村高科技园区。4号线路中,国家图书馆站和北京南站是人流最密集的两个车站,这两个车站的换乘方案如果处理不好,对乘坐4号线地铁的乘客来说,又会成为第二个复兴门车站或者西直门车站。

白智强说,国家图书馆站,是4号线和9号线的换乘车站,也是9号线的终点站。我们在设计阶段,把9号线车站和4号线车站的设计同步完成,一共两层。第一层是两站共用的站厅层,地下二层是站台层。4号线和九号线共用两个站台,实现了4号线和9号线的零换乘。不用爬楼,就可以直接从4号线走到对面9号线。这个站是北京第一条同站台换乘的车站。

什么是同站台换乘呢?就是乘客下车后,要换乘另外一条地铁线路,不需要再走出站台,就可以换另外一条地铁线。

这是北京地铁首次尝试同站台换乘,也是除了香港之外国内第一个可以实现同站台换乘的车站,可以最大限度方便乘客。除了地铁之间换乘方便,设计人员还充分考虑到地铁和公交系统以及铁路之间的无缝衔接问题。

在设计地铁北京南站的时候,考虑到把地铁和国铁同步完成。当时在铁道部、北京市委、北京市规划委的组织下,三家设计院同步完成设计方案。

地铁4号线在北京南站同铁路交叉,如何让通过北京南站进出北京的旅客可以方便地通过地铁进入北京,又能迅速疏散客流呢?

白智强说,国铁包括京津城际、京沪高速。地上二层是出发站台,地面一层是进站站台,地下一层是国铁、地铁共用的换乘大厅,地铁4号线在地下二层,14号线预留在地下三层,这两个站的换乘是通过站台中间的楼梯实现的,从站台到站台的换乘,比较方便。

精心设计的同站台零距离换乘,可以最大限度地满足乘客的换乘需求。但对于地铁建设的专家们来说,还面临着如何既保障地铁施工的顺利进行又不损坏重要文物的更大难题。

地铁4号线要经过西单繁华商业区,这里是众多国家级重点文物保护区域。从灵境胡同南端到新街口北段,短短二三千米就要经过西四新华书店和万松老人塔两个重点文物区域。万松老人塔是金、元时期著名禅师万松老人圆寂之后其弟子为其建造的墓塔,塔高约15.90米,迄今约有770多年的历史,属于国家级保护文物。

北京城建集团项目经理郭旭红介绍说,1986年西城区文物局进行整体维修时,发现这个墓塔在清朝时,在塔的外面包了一层塔。元代那个塔七层,现在是九层。它是北京城区唯一的一座砖塔。塔的文物价值不仅是塔本身,还有一个地标性,元代京城图纸跟现在的图纸要对照,这个塔是地标参照物。

西四路口还有一个地标性建筑物:西四新华书店。它当年是为清朝的最高统治者慈禧太后庆贺60大寿而兴建的景点建筑,距今已经超过100的历史。新中国成立后这里一直是新华书店所在地,上面有毛主席亲笔题写的新华书店店名。这两处文物都被列为施工中的特级风险源。

郭旭红解释说,风险源就是根据可能产生的不同后果而划分的危险点,危险点分为特级、一级、二级、三级和四级。风险源造成的灾害有可能是地面出现小的沉降、隆起;大的出现裂缝;对地下物造成管线的移位;甚至断裂。一旦管线断裂,产生的次生灾害就比较大,施工对地表物:一般的民宅、建构物等绝对不允许出现裂缝。

从万松老人塔和地铁隧道的剖面图看出,万松老人塔在地铁隧道左线偏右的地方,基本是在右线的垂直正上方,另外塔本身向正东方向已经有了大约三度左右的倾斜,文物保护部门要求,施工中绝对不允许出现大范围的沉降,即使出现沉降,也绝不允许超过10毫米,一旦沉降超过10毫米,这座历经了700多年风雨的砖塔将很可能毁于一旦。

由于万松老人塔史料记载少,又是国家级保护文物,加之周边民房密集,地下环境极其复杂,这对施工人员来说是个巨大考验。郭旭红说,最大的担心就是出现不均匀沉降,尤其是右线施工的时候,如果有一些失误,偏移三度,或再大一点,有可能老人塔变成比萨斜塔,甚至倒塌,即便是均匀沉降,万一有地宫,地宫沉了、裂了,也是犯罪。

施工前,针对万松老人塔的现实情况,文物保护专家对砖塔进行了加固保护,并设立了多处观察点,时刻关注塔身的情况。经过地铁建设专家和文物保护专家的多次论证,确定了先施工左线的方案。因为塔在右线的上方,左线相对离塔远一些,左线施工的时候打了一排隔离桩,把塔隔离开,施工完左线,盾构掘进中的参数数据、地层变化情况都了解了,再施工右线。

按照设计方案,隧道左线施工顺利完成。通过观察点观测到的数据,施工并没有对砖塔造成影响,右线的施工会不会也像左线那样顺利呢?因为右线的隧道在砖塔的正下方,一旦发生沉降或者塌方,将会对砖塔造成毁灭性的损坏。

郭旭红说,因为塔在盾构机的隧道的正上方,经过专家论证,我们提出了进行深层注浆方案。地下有没有地宫不知道,所以要回避开,即便有地宫,也就是6米范围之内,把地宫的位置避开,在隧道正上方,将3.9米厚度的土层进行板结,类似于混凝土板块,让它形成一个整体,这样右线施工时相对能均匀沉降。

2008年4月27日, 地铁4号线施工顺利通过万松老人塔的下方。经过3天的连续监测,地面最大沉降值是4.6毫米,远远低于10毫米的沉降临界点。经过文物保护专家的考察,砖塔的各项参数正常,这座元代砖塔没有受到丝毫损坏。有了万松老人塔的施工经验,后面穿过西四新华书店特级风险源的施工也顺利通过。这两个重要的地标性建筑在地铁施工完成后都安然无恙。

精心设计的换乘方案让乘坐地铁更加方便,细致的文物保护方案让千年古塔屹立不倒,地铁4号线还带给人们哪些意想不到的地方?

乘坐地铁出行,人们除了要求方便快捷,最关心的就是安全。地铁在地下隧道里穿行,一旦发生火灾或者其他意外事故,逃生难度要比在地面困难得多。2003年韩国大邱地铁大火事件就因为拥挤等造成上百人伤亡。

白智强说,地铁4号线除了人性化设计方面的独到之处,在保障地铁安全运营方面也做了充分考虑。站台上设立了站台监察厅,这里有各种应急设备,就像一个小中控室,当车站发生紧急状况的时候,监察厅的工作人员能够及时作出判断并迅速处理,这样可以保障运营的安全。

4号线地铁列车选用的是目前国内最先进的列车,每趟列车可以乘载1400余名乘客。在舒适性和安全性方面都充分考虑到了乘客的需求。更加人性化的是,新型列车设计了独特的紧急疏散门。紧急情况下,疏散门会自动打开,乘客可以顺着防滑坡道迅速从车厢中转移到安全地带。即使在上下班高峰期,30分钟内,车上所有乘客都可以顺利疏散。列车还首次使用蓄电池供电牵引模式,可以保障列车在失去正常牵引供电的情况下继续运行一段距离。在发生意外断电情况下,列车也不会停留在黑洞洞的隧道内,它会运行到最近的车站以便乘客逃生。

地铁1号线 篇7

1 南京地铁1号线模式

1.1 1号线布局

南京地铁1号线由城市北端迈皋桥开始,经中华门向西至奥体中心,运营线路长度21.72 km,共16座车站,已于2005年投入运营。2010-05-28 1号线南延线开通运营,在安德门站接轨,向南经南京南站至药科大学站,与原1号线形成“人”字形,见图1。

现1号线运营线路长度为46.72 km,车站31座(地下车站19座,地面高架车站12座),其中,迈皋桥至安德门之间共线段14.74 km,12座车站;安德门站至奥体站之间的西延伸线的线路长度6.98 km,车站4座;安德门车站至大学城站之间的南延伸线线路长度25 km。15座车站。1号线配车总数45列,其中,原1号线配车20列,南延线配车25列。

1.2“人”字形交路特点

南京地铁在2010-05开通运营南延线后,因为有支线的存在,所以开行“人”字交路是必然的。“人”字交路存在这样几个特点:

(1)行车质量要求高,2条支线必须严格按运行图行车,列车运行图准点率高。如果有1条线的列车晚点,就会产生支线通往共线的进路互相干扰,而不能及时排列,造成列车停车点前移而不能进站,也影响到另一条线路的进站[4]。

(2)1号线主线的运能受到信号和线路配置的约束;支线的运能在1∶1的情况下,其运能只能是主线的1/2。因此,在1号线主线、1号线南延线、1号线西线高峰小时断面客流大的情况下,就必须开行大小交路,以满足客流的需要[5]。

(3)安德门站需要调整客运组织,在下行方向,要有科学完善的导向系统、PIS系统、广播系统;换乘客流大的情况下,要采取措施,避免在1个车站换乘。同时,在列车上要有明显的标识,显示去哪个方向的列车。

(4)在运营的初期,特别是信号系统还不稳定的情况下,为避免下行支线的列车出现错误,需要制定临时的行车办法。

安德门站布局见图2。

1.3 1号线行车交路模式确定

交路模式的研究在地铁运营中属于先行工作[6],运行图编制、客运服务、司机交路安排、调度处置原则等都有赖于交路模式的确定;反过来,交路模式的合理制定应当兼顾运行图编制、客运服务、司机交路安排、调度处置原则等方面,体现资源调配、服务质量、运营安全的完美统一。

由于1号线沿线居民分布不均,南延线居民较多,西延线居民较少,并且南延线居民在出行方式属于潮汐式出行,如果在安德门进行换乘,将会给大部分乘客带来不便,为了便于市民出行,根据1号线和南延线线路和信号系统设置及出行方式特点,主要存在以下2种交路模式:(1)迈皋桥—中国药大1个交路,奥体—安德门“拉风箱”运行;(2)奥体—迈皋桥,中国药大—迈皋桥采用贯通式运营。

1.3.1 交路模式1

由于安德门站前没有设置渡线,根据目前安德门站的线路设置,小行—安德门上行线必须采用拉风箱运行(下行存在敌对进路),此种模式从行车组织上最大程度地保证中国药大—迈皋桥交路运营的独立性;但存在以下不足:(1)由于安德门上行反方向没有出站信号机,反向运行时列车收不到速度码,在小行到安德门区间很长一段距离只能以RM模式运行,运营效率低;(2)西延线4个站和安德门本站的上行客流全部积压到安德门站的上行站台,安德门站上行站台客流组织压力大;(3)安德门站上行站台本站清客、本站上客,客流组织压力大;(4)反向运行时与导向标志有矛盾,交路模式见图3。

1.3.2 交路模式2

此种模式的优点就是最大地方便乘客,提升服务质量,缺点就是迈皋桥站折返压力较大,且中国药大—迈皋桥交路过长,达38 km,单程运行大约需要62 min,如果全程由1名司机担当驾驶任务,容易产生疲劳驾驶,交路模式见图4。

1.4 南京地铁1号线模式的确定

由于方案1中奥体至安德门交路缺少渡线,限制了此种方案的使用,奥体中心至安德门不能在运行图中编制实现,无法实现按图运营,只能通过人工调度的方式进行,不符合长期运营的要求。根据开通初期的客流和上线列车数,确定南京地铁1号线采用方案2即“人”字形交路贯通运营是最佳的运营方式,见图5。

1.5 1号线导向系统

1.5.1 车站线路图

1号线在站台屏蔽门将当前站至于线路起始位置,通过颜色提示已经乘坐过的线路和未乘坐过的线路,同时在线路图上增加了各换乘站换乘识别符。

1.5.2 列车方向标贴

在南延线和迈皋桥之间开行的列车外张贴蓝色方向标贴,在西延线和迈皋桥之间的列车外粘贴黄色方向标贴,清晰明了地显示列车的开行方向,在对列车进行特殊调整时,通过广播做特别提示,见图6。

1.5.3 列车电子线路图

1号线新车车厢内提供了电子地图,可以直观地显示地铁的行进方向,同时,在老车中也通过张贴纸质线路图,方便乘客了解1号线的运营模式。

1.6 广播系统

1.6.1 车厢广播

为了对列车方向进行识别,提醒乘客列车的前进方向,在1号线南延线开通后对所有列车添加了行进方向的播音提示,列车在到站启动后播放:“本次列车开往奥体中心站/药科大学站/迈皋桥站,前方到站××站,有到××站的乘客请做好下车准备”。

1.6.2 车站广播

通过车站播音系统的改造,目前播音系统通过获取列车行进方向的信号,根据目的地码进行车站播音,提示乘客“开往奥体中心站/药科大学站/迈皋桥方向的列车即将进站,请乘客站在黄色安全线内耐心等待。”

1.7 乘客信息系统(PIS)

共线区段车站,下行存在奥体中心和药科大学2个方向,上行均为迈皋桥方向,通过站台LED和PDP屏提示乘客列车方向,车站PIS系统根据信号系统提供的列车方向,显示2列车的列车信息,见图7。

2 运营后的改进措施

2.1 客流分析

南延线开通1年后,日均客运量已提升至15万人次,较开通初期增长114%,增幅巨大。

由表1可以看出,西延线和南延线的客流是不对称的,早高峰期间,南延线最大断面为西延线的2.4倍,其他非高峰时段,南延线断面也为西延线的2倍以上,导致南延线在高峰时段的运能不足,而西延线在高峰时段的运能是宽裕的。

注:最大断面客流均为8∶00~8∶30期间发生。

2.2 创新的2∶1模式

为了缓解客流压力,必须不断增加南延线的运能,通过不断增加上线列车压缩间隔,按照1∶1模式,如继续压缩间隔,按照90%的上线率,上线列车41列,支线最小间隔为5 min 30 s,0.5 h高峰运能为8 181人(按照每列1 500人次计算),为此,按照原来1∶1的行车比例进行组织行车已经满足不了南延线的客流。

通过从西门子信号系统运行图编制方式的可实现性出发,利用创新的方式提高南延线的运能。将现有的1∶1上线列车进行缩减,通过增加西延线的间隔,争取南延线加开的数量空间。如1∶1期间早高峰上线38列车,支线间隔6 min 15 s,通过缩减上线列车使上线列车为31列,支线间隔6 min 55 s,可使多余的列车达到7列,同时,西延线及共线间隔加大,可以更加方便地加开列车7列,可使南延线形成小间隔,由于南延线早高峰最集中的只有40min左右,此举可基本满足客流需要,2∶1模式运行图见图8,运能与断面客流见表2。

通过南京地铁1号线2∶1运营模式的创新,南延线运能大大增加,其余时间按照目前的1∶1形式开行,且全部能在运行图中实现,易于运营的组织,目前运能充足,且基本能够满足2014年1号线及南延线单独运营前的客流增长需要,同时,西延线间隔增加40 s,对西延线居民的影响较小。

3 结语

南京地铁1号线“人”字形交路自2010-05-28开始运营,经过1年多,根据客流规律和变化,不断调整运营间隔并进行模式创新,并在2011-08-30从1∶1调整为2∶1模式,目前运营稳定,南延线车厢舒适度大为改观,以前由于拥挤导致的乘客扒门及车门故障也大大减少,高峰期间的正点率也随之提高,运营秩序进入良性循环。

参考文献

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[2]孙海燕.广州地铁2010年客流预测与运能规划的分析与研究[J].科技信息,2008,17(4):38-39.

[3]唐寿成.地铁车站客流组织工作探讨[J].城市交通,2007,29(9):48-50.

[4]刘浩江.小交路运行在地铁行车组织中的应用[J].城市轨道交通研究,2011,14(5):91-94.

[5]卢锦生.广州地铁三号线Y字型线路运营交路实施研究[J].科技创新导报,2008,(29):14.

浅谈成都地铁1号线疏散平台 篇8

随着经济的迅速发展，各大中城市的交通状况逐渐拥挤。地铁凭着它快捷、舒适等优点已经逐渐成为了解决这些城市交通问题的有效途径。几乎所有城市的地铁车站、地铁列车内人员都非常密集。如果在乘坐地铁列车时遇到恐怖袭击、输电系统故障、输电电缆故障、发生火灾等事故时，如何能迅速、有序的从区间隧道内组织乘客尽快疏散，消除或减少因疏散通道不通畅造成的伤亡？设置畅通的疏散通道成为了解决上述问题的关键。成都地铁1号线吸取了国内外相关安全教训，在区间隧道侧壁上安装了通达车站的疏散平台，该平台安装高度与车站站台高度一致，一旦发生事故，可以立即开启车门组织旅客从疏散平台疏散到就近的车站。

2 疏散平台形式及施工方法介绍

成都地铁1号线分别采用了两种材质的疏散平台。其中一种是混凝土疏散平台，另一种是水泥基复合材料疏散平台。

2.1 混凝土疏散平台

混凝土疏散平台由混凝土支墩上铺混凝土支板组成。它主要应用于盾构区间一般段和明挖区间段。

支墩和支板为钢筋混凝土结构，支墩根部与道床混凝土浇筑成整体。支墩是主要的承力构件。承受板及上部传递来的荷载。支墩和支板一般采用工厂预制，现场安装的施工方法，具体施工方法及工艺如下：

2.1.1 施工方法

(1)支墩和支板制作。除个别特殊位置外，支墩和支板尺寸都具有相同规格，适合工厂预制。

(2)支墩安装。首先对支墩安装位置隧道底部和侧壁进行凿毛和清洗，保证安装面的清洁，以利于支墩安装牢固。支墩安装后，按照支墩标示的位置对支墩打锚栓，以防止支墩侧向移动；对支墩与道床和隧道壁之间填充水泥砂浆。

(3)支板安装。支墩安装完毕后，在支墩上铺一层20mm厚的水泥砂浆。铺完砂浆后，利用自制小型起吊机具将混凝土支板吊到安装位置，人工配合将支板安装到位。混凝土支板之间留20mm施工空隙，用水泥砂浆填实。支板安装做到线型平顺美观，前后支板边缘平齐不超过10mm、支板高度错台不大于5mm。

(4)检查处理。疏散平台安装后，对需要调整的进行调整处理，直到满足运营要求。

2.1.2 工艺流程

疏散平台施工工艺流程见图1。

2.1.3 技术措施

混凝土支墩和支板必须严格按照设计图纸和相关规范要求进行加工和预制。

支墩安装位置，道床和隧道壁必须进行清洗和凿毛。

疏散平台按图纸标示位置安装正确、牢固。

支墩和支板排列整齐，成一线。

混凝土构件采用钢模进行预制，确保预制质量。

2.2 水泥基复合材料疏散平台

水泥基复合材料疏散平台由水泥基复合材料支墩上铺水泥基复合材料支板组成。在盾构区间钢弹簧浮置板减震道床段，为减小支墩对钢弹簧浮置板减震道床减震效果的影响，直接用高强螺栓将支墩锚固在隧道侧壁上，并对螺栓采取相应的防腐处理。支墩不接触道床。水泥基复合材料疏散平台具有重量轻、强度高、防火性能好等优点。因此它比混凝土疏散平台应用在盾构区间钢弹簧浮置板减震道床段更具有优势。

2.2.1 施工方法

(1)支墩和支板制作。同混凝土疏散平台。

(2)支墩安装。首先对支墩安装位置侧壁进行凿毛和清洗，保证安装面的清洁，以利于支墩安装牢固。支墩安装后，按照支墩预留的锚栓位置对支墩打高强锚栓，直接将支墩锚固在隧道侧壁上；在支墩与隧道壁之间填充水泥砂浆。

(3)支板安装。同混凝土疏散平台。

(4)检查处理。疏散平台安装后，对需要调整的进行调整处理，直到满足运营要求。

2.2.2 工艺流程

疏散平台施工工艺流程同混凝土疏散平台。

3 不同疏散平台形式的优缺点

混凝土疏散平台优点是造价较低，强度高，防火性能较好。原材料容易获取。缺点是结构构件笨重，施工安装速度慢。

水泥基复合材料疏散平台优点是结构重量较轻、强度高，防火性能好。施工安装速度快，缺点是造价较高。

4 结束语

地铁疏散平台是保障地铁安全运营的重要保障措施之一，至于采取哪一种疏散平台，则要根据区间的结构形式，从安全、投资、工期等方面综合考虑，以确定更适合的地铁疏散平台。

摘要：本文介绍了成都地铁1号线区间疏散平台设置的情况,并分别介绍了不同区间设置疏散平台的形式及其优缺点。

地铁1号线 篇9

成都地铁1号线一期工程北起于大沙河南侧的红花堰站, 南止于会展中心站, 线路全长约18.517 km。运用综合监控系统对相关系统进行集成和互联, 实现了各系统间的资源共享与信息互通。通过综合监控系统建立的高度共享的信息平台, 环境与设备监控系统即BAS系统, 作为子系统深度集成融入综合监控系统, 负责对地铁车站内的一般机电设备 (如:照明、通风空调、给排水、自动扶梯等) 进行集中自动化监控管理, 以使车站具有最佳工作与换乘环境, 设备安全高效运行。

车站级BAS系统包括ECS (环境控制子系统) 和BS (楼宇自动化) 2部分。如图1所示, 通过工业以太网, BAS系统深度集成融入综合监控系统。为满足集中管理、分布式监控要求, 现场总线、网络技术在车站级BAS系统中得到广泛的应用。

1 车站BAS系统

BAS系统选用2套完全相同的罗克韦尔Control Logix1756系列PLC (可编程逻辑控制器) 构成冗余热备系统。冗余PLC分别置于车站A (北) 、B (南) 两端环控电控室PLC控制柜内, 通过ControlNet双总线及工业以太网, 对车站各被控设备的各种状态、数据进行采集、分析、处理。BAS系统维护工作站以i FIX为平台, 通过OPC访问BAS PLC, 对车站机电设备进行集中自动化管理。

每个车站控制室内都安装了1套IBP综合后备盘 (简称IBP盘) 。IBP盘屏面上安装有各子系统紧急控制按钮和关键设备的状态指示灯及报警器, 作为紧急情况下车站监控系统的后备操作手段。在紧急情况下由车站值班员操作指令按钮, 实现对各子系统的紧急控制。IBP盘选用罗克韦尔Compact Logix PLC作为控制器, 对相关系统紧急控制按钮、状态指示灯及报警器进行管理。IBP盘自动状态下, IBP PLC接收FAS (火灾自动报警系统) 的火灾报警信息, 联动BAS系统执行相应火灾通风模式。

BAS系统采用6台赫斯曼管理型工业以太网交换机组成双光纤环网, 构成车站BAS系统局域网。通过环网将A/B端冗余PLC、IBP PLC互连, 并接入综合监控系统。BAS环网采用高速交换工业以太网, 网络冗余配置, 采用TCP/IP协议, 通信速率为100/1 000 Mbps, 传输介质为光纤。由于采用冗余的高速交换网络技术, 极大地提高了ISCS对车站BAS子系统的控制可靠性和及时性。

2 BS———楼宇自动化

BS监控对象包括给排水系统、电梯、自动扶梯、空调水系统、照明系统、导向系统、应急电源 (EPS) 、在线式UPS、温湿度传感器、人防门等。

采用通信接口的被控设备如表1所示。由于BAS系统冗余PLC采用基于以太网的EtherNet/IP协议, 故使用RS485网关进行相应的协议转换。BAS冗余PLC通过以太网采集各系统、设备的运行状态、数据及故障报警信息。

电梯、自动扶梯、照明系统、导向系统、人防门、温湿度传感器等设备采用硬接线方式接入BAS系统远程控制箱。南、北两端的BAS冗余PLC采用ControlNet双总线分别与南、北两端远程控制箱内的智能I/O进行通讯, 通讯速率:5 Mbps, 通讯介质为同轴电缆。通过ControlNet双总线采集各监控设备的运行状态及故障报警信息, 同时对现场各设备进行高效控制。

3 ECS———环境控制子系统

ECS主要负责监控车站隧道通风系统、公共区通风空调系统 (简称“大系统”) 、设备管理用房通风空调系统 (简称“小系统”) ;监控对象包括风机、风阀、传感器及执行机构等设备。通过以太网, ECS作为子系统与车站BAS系统主控PLC互连, 全面、有效地自动化监控及管理, 进行自动、实时、定时、现场就地监视设备运行状态, 控制设备开/关和启/停, 检测环境参数, 调控环境舒适度及节能管理, 实现最优控制, 从而为车站提供一个舒适的工作和换乘环境, 典型车站ECS系统网络结构图如图2所示。

ECS系统选用施耐德电气公司的Unity Premium系列工业PLC, 作为核心控制单元。PLC通过CAN总线, 对各被控设备的各种状态、数据进行采集。

ECS与BAS系统的信息交互:在车站南端、北端环控电控室内分别设置一面ECS PLC控制柜, ECS PLC通过2个10/100 M Ethernet网络接口模块 (带Webserver、8 MB内存用于用户Web网页) 与车站BAS系统网络交换机连接, 通讯协议为Modbus TCP/IP, 通讯介质为超五类屏蔽双绞线;ECS通过以太网将被控设备运行状态、数据和报警信息上传BAS系统主控PLC, 同时接受BAS系统的各种控制命令。

ECS PLC与MCC (马达控制中心) 的通信:PLC采用CAN总线CANopen协议与南端、北端环控电控室MCC柜内的智能I/O、智能马达控制器、变频器等设备进行通讯, 通讯速率:1 Mbps, 通讯介质为双绞线。通过CAN总线采集各监控设备的运行状态、数据及故障报警信息, 同时对现场各设备进行有效控制。

彩色液晶显示器:南端、北端PLC控制柜内各配置1个10.4寸彩色液晶触摸屏, 2个触摸屏互联以实现相互间的信息交互, 即南/北端触摸屏除了对本端的设备进行控制外, 还能对另一端设备进行控制。

4 车站BAS系统特点

(1) 集中管理、分布式监控。

(2) 安全性:PLC冗余、总线冗余、双光纤环网等先进技术保障系统的安全性, 有效减小单点故障给系统带来的故障波及面。

(3) 可靠性:采用的工业级系统和设备, 具有高可靠性。

(4) 先进性:1) 对设备实现以最优控制为中心的过程控制自动化;2) 以运行状态监视和数据采集、归档管理为中心的设备管理自动化;3) 以安全状态监视和灾害控制为中心的防灾自动化;4) 以节能为中心的能量管理自动化。

(5) 开放性:通讯采用开放的TCP/IP工业以太网络, 应用层采用开放的标准协议, 支持第三方协议。

(6) 可维护性:采用分布式I/O系统, I/O模块均支持带电热插拔, 即插即用。运用现场总线技术, 实现远程设备的监视、控制, 从而大大减少了电缆敷设, 降低工程和运行维护成本。系统支持在线及离线编程, 远程编程维护, 并能够实现远程诊断和监测, 降低维护成本。

(7) 可扩展性:硬件采用模块化结构, 可按需灵活部署, 能适应未来系统扩展的需要。

5 结语

成都地铁1号线一期工程车站BAS系统设计充分考虑系统的安全性、可靠性、开放性、可维护性和先进性。系统采用目前国内外流行的分层分布、开放式的设计;运用先进的现场总线技术, 大量节省电缆;模块化设计, 便于维护、安装及扩展;采用先进的工业交换式以太网技术将BAS系统融入到综合监控系统中, 提高了系统集成度, 实现了各系统间的资源共享与信息互通, 提高了自动化水平。

参考文献

[1]罗克韦尔自动化公司.ControlNet系统概述.2003

[2]甘永梅, 等编著.现场总线技术及其应用.第2版.北京:机械工业出版社, 2008

杭州地铁1号线列车电缆选型浅谈 篇10

地铁作为城市公共交通系统的组成部分, 具有缓解城市交通压力的重要功能。列车是地铁系统的关键设备, 列车电气系统应具备良好的牵引、制动等性能, 确保运行安全、快速。车载电缆是车辆电气系统的主要工作载体, 合理选择这些电缆将起到至关重要的作用。

2 杭州地铁1号线列车介绍

列车采用四动两拖六辆编组, 为标准B2型架空接触网 (DC1500V) 受电车辆, 最高运行速度80km/h, 在AW2载荷情况下平均旅行速度不小于37km/h。列车编组型式为:=Tc×Mp×M-M×Mp×Tc=, 其中:“Tc”为带司机室的拖车, “Mp”为带受电弓的动车, “M”为动车, “=”表示全自动车钩, “-”表示半自动车钩, “×”表示半永久牵引杆。

3 电缆选型原则

参照“假定电流”确定电缆截面积, 所谓“假定电流”是采用了校正因数的电流。利用等式If=Ie/K计算假定电流, 根据NFF61012标准中“表1铜芯导线中允许的电流值”来确定电缆截面积, If为假定电流, Ie是理论计算得出的电流值, K是综合校正因数, K=K1×K2×K3。K1、K2、K3的选择如下介绍:

3.1 用于过载使用中的校正系数K1

K1取决于过载应用中的时间。T1是导线的热时间常数, t是过载使用时间, 都以分钟为单位。

如果导线持续工作t/T1>3, 那么应使K1=1, 本文所选的电缆均为持续工作。

3.2 用于环境温度的校正系数K2

环境温度的校正系数。其中C是金属线热等级温度, T是环境温度, 单位:℃。本文介绍的电缆选型符合标准NFF63827“无卤素导线, 热等级120℃”的规定, 故对该类金属导线截面积的计算都是依据金属线热等级120℃, T为+55℃, 则

3.3 用于敷设条件的校正系数K3

在不同的敷设条件中, 使用表格3规定的校正系数, 以使导线相互发热也不会超过允许的最大温度。

4 高压电缆选型

4.1 列车高压供电说明

在两个Mp车设置受电弓和高压箱, 高压供电基本结构如下图所示:

4.2 高压电缆选型计算

1) 受电弓到高压箱的电缆C00。C00的理论最大电流为896A, 考虑每根电缆放在管子中, 查表格3知K3=0.8。If=Ie/ (K1×K2×K3) =896/ (1×0.827×0.8) =1354.3 A。根据NFF61012标准中的表1选择240mm2的电缆2根, 能够通过电流为740×2=1480A, 符合NFF63827, Y3000S的规定。

2) 牵引逆变器到牵引电机的电缆C03。C03的电流最大值为105A, 考虑有12根电缆并排放在线槽里中, 故K3=0.7。If=105/ (1×0.827×0.7) =181.4A, 选择35m m 2的电缆1根, 能够通过电流221A, 符合NFF63827, Y3000S的规定。

3) 辅助母线电缆C04。在最低网压DC1000V时, 若一个受电弓故障的情况, C04通过的最大电流为293A, 考虑14根电缆并排放在线槽中, 故K3=0.7。If=293/ (1×0.827×0.7) =506.1A, 选择70m m 2的电缆2根, 能够通过电流335×2=670A, 符合NFF63827, Y3000S的规定。

4) M车回流排至转向架的电缆C14。当一个轴端回流装置故障时, C14通过最大电流为146.7A, 考虑到单根电缆在空气中, 故K3=1。If=146.7/ (1×0.827×1) =177.4A, 选择95m m 2的电缆1根, 能够通过电流398A, 符合NFF63827, Y3000S的规定。

5 中低压电缆选型

5.1 列车中低压供电说明

每辆车底架安装1台辅助逆变器, 通过并网供电的方式给全车的交流负载提供AC380V、50Hz的电源。每辆车低压箱内设置一台380V/220V变压器, 实现对单相交流负载 (正常照明, 方便插座, 加热设备和LCD) 的供电, 每个Tc车的辅助逆变器带有充电机给DC110V蓄电池充电, 如下图说所示:

5.2 中低压电缆选型计算

1) 充电机到蓄电池的电缆C20。因在紧急情况下蓄电池放电的电流比正常充电时的电流大很多, 故以列车紧急负载运行的情况作为电缆线径选择依据, 还要考虑到若此时有一台蓄电池故障, 全车仅剩下另外一台蓄电池正常工作, 在这种紧急情况下整车功率为19478W, 考虑单根电缆穿在管子中, 故K3=0.8。Ie=19478/ (84×1.05) =220.8A。If=220.8/ (1×0.827×0.8) =333.7A。根据NFF61012中的表1选择95m m2的电缆1根, 能够通过电流398A, 符合NFF63827, Y3000S的规定。

2) 辅助逆变器到低压箱的三相380V电缆C22。辅助逆变器额定容量为73KVA, 线电压380V, 线电流73000/380=110.9A, 考虑单根电缆放在管子内, 故K3=0.8。If=110.9/ (1×0.8×0.827) =167.6A。选择35mm2的电缆1根, 能够通过电流221A, 符合NFF63827, Y3000S的规定。

3) Mp-M车之间DC110V正常负载电缆C27。当有一台充电机故障时, C27上负载最大为3239W, 考虑五根电缆并排放在线槽内, 故K3=0.83。Ie=3239/110=29.4A。If=29.4/ (1×0.827×0.83) =42.8A。选择4m m 2的电缆1根, 能够通过电流60A, 符合NFF63827, Y3000S的规定。

4) Mp-M车之间380V电缆C33。当有2台辅助逆变器故障时, 全车空调切除一半只保留其紧急通风, 最恶劣情况即故障的辅助逆变器为相邻的Tc和Mp车, 此时C33上负载最大为Tc和Mp车剩下的全部中压负载65KVA。

当4台辅助逆变器故障时, 最恶劣的情况为只有相邻的Tc和Mp车上的辅助逆变器能正常工作, 此时的C33上负载为切除所有空调后故障的4辆车剩下的全部中压负载53.99KVA, 选取故障情况下C33上最大负载容量来计算, 考虑6根电缆并排放在线槽内, 知K3=0.83。Ie=65000/220/3=98.5A, If=98.5/ (1×0.827×0.83) =143.5A。选择25m m2的电缆1根, 能够通过电流176A, 符合NFF63827, Y3000S的规定。

6结论

1) 电缆的选型情况

2) 本文主要参照行业电缆标准规定的载流值, 对列车电缆的选择做了简要说明。当然电缆的选型还要综合考虑阻燃, 抗腐蚀, 绝缘等机械和电气特性。

3) 地铁列车电缆的选型应从多方面考虑, 列车一般从起点站到终点站循环运行, 所选电缆应满足列车工作在不同的模式情况下, 车辆的各个系统都能正常工作。同一根电缆要考虑正常和故障情况下的承载能力, 尤其要分析最严重故障环境下电缆的可用性, 最终选出合理的线缆。

4) 在满足安全使用的前提下, 为了列车布线的方便, 应该尽量减少所选电缆的类型。

参考文献

[1]NFF61012铁道车辆-导线和电缆的选择标准[S].

[2]NFF63827铁路车辆-120℃级不含卤素的电线[S].

深圳：地铁8号线的弃与争 篇11

2015年7月29日召开的深圳市六届人大常委会第三次主任会议上，加快推进深圳市轨道交通建设的建议被列为2015年该市人大常委会督办的重点建议。

然而在过去长达8年间，深圳地铁8号线的建设却停滞不前。

快与慢共存，才是深圳地铁建设的真实节奏。截至2014年底，深圳全市5条地铁线路的日均客流量达到了284万余人次，轨道交通占公共交通客运量的比例达到了27.8%。

本刊记者梳理了深圳地铁现有的多项规划、建设方案后发现，未来10年内，深圳地铁即将开通、规划或建设的线路总数，将升至16条。

这些地铁线路中，8号线可谓“别具一格”：争议最激烈，矛盾最突出，建设最缓慢。

高速布网下的褒贬“两重天”

深圳地铁的建设历程已有11年，先是经历了仅有地铁1号线独撑整个地铁运输的“孤独期”，后又遭遇了覆盖率低、线路不足的低迷期。

直到2010年，在深圳举办世界大学生运动会前，深圳地铁终于迎来了井喷式的发展。此后仅两年时间里，包括地铁2号线、4号线、3号线、5号线、1号线在内的多条线路相继部分或全线开通。

和国内大多城市地铁由一家公司独家运营的方式不同，深圳地铁最初是由三家公司分别运营不同线路，包括深圳市地铁集团有限公司、港铁轨道交通（深圳）有限公司，以及深圳市地铁3号线投资有限公司（以下简称地铁3号线公司）。

一位深圳地铁运营方的内部人士表示，多家公司并存的竞争局面，一定程度上有助于提高地铁整体的运营水平和服务质量。

但是，这一“三足鼎立”的局面并没有维持很长时间。2011年4月，地铁3号线公司并入了深圳地铁公司。

截至目前，运营中的5条线路，仅有龙华线（即地铁4号线）属于港铁公司管理运营，其余4条线路的运营方均为深圳地铁公司。

高速布网下的深圳地铁，日益显露出褒贬分明的“两重天”。随着整座城市的建设布局进入高速发展的轨道，深圳地铁在线路设计和规划上引发了市民的质疑和争议。

这一时期，关于地铁线路建设该向何处去的讨论成为民间热议的焦点，接连不断地有深圳市民提出质疑：地铁线路似乎要“故意绕开”某一辖区。

这其中以生活、工作在深圳南山区地铁沿线居民的争议声最大。“1号线和5号线仿佛在南山画了一个圈，以至于步行去任意车站的距离都远，”有深圳论坛网友如此说道。

与此同时，关于深圳地铁建设涉嫌腐败的质疑声也在坊间流传。2015年5月，媒体曝出深圳地铁腐败窝案，再次将针对地铁运营方的讨论炒热。

这起地铁腐败案事关原地铁3号线运营方（原地铁3号线公司）。该公司被爆出在该线路初期建设的招投标过程中，3位相关负责人存在收受贿赂的腐败问题。最终，依照受贿金额的不同，一审法院审理认定：分别判处相关人员有期徒刑两年六个月至十年不等。

深圳市一位关注此案的人士告诉本刊记者，腐败窝案让深圳地铁陷入了严重的信任危机。

第六次党代会上被关注的8号线建设

2015年6月20日，农历端午节。上任三个月的深圳市委书记马兴瑞在未通知地铁运营方、“不确定是否有随从”的情况下，在深圳地铁龙华线（即4号线）上被多位市民认出。

一时之间，多张现场图片在深圳市民的朋友圈里疯传。照片上，马兴瑞身穿白色短袖衬衫，正襟危坐目视前方，表情若有所思。标题为“深圳书记坐地铁”的相关新闻，瞬间成为当地媒体置顶的头条。

2015年5月，深圳召开第六次党代表会议。一位参会的党代表告诉本刊记者，马兴瑞一上任就格外关心地铁建设，“在第六次党代会的会议现场，当听说每逢节假日东部交通就堵得很厉害时，他立刻表示要找机会去看一下”。

正是在这次党代会上，长期困扰深圳东部上百万居民的“地铁8号线”建设问题，被马兴瑞直接“点名批评”。

一位不愿意透露姓名的深圳市党代表向本刊记者透露，不光是在大会上，甚至在分组讨论会上，马兴瑞也反复敦促地铁8号线的建设尽快落实。

磁悬浮是焦点

深圳地铁8号线迄今已拖延了8年之久，目前依旧未开工。地铁建设方、8号线沿途居民以及国内多位专家对此看法不一，地铁建设也在争议和僵持中越拖越久，其主要论争集中于是否采用磁悬浮方案。

关于地铁磁悬浮的争论，矛盾激化最严重的一次出现在2013年，当时盐田片区曾有上万名居民以签名方式抵制磁悬浮地铁。

为什么反对？一份名为《莲塘居民关于反对深圳地铁8号线磁悬浮方案的报告》称：“磁悬浮方案除了磁场影响居民身体健康之外，其采用的地上铺设的形式，还会造成视觉上、听觉上等多方面的污染，破坏梧桐山的自然景观，使得美丽莲塘不再宜居。”

而关于磁悬浮的辐射问题，国内专家的观点截然不同。比如，国内磁悬浮技术领域的权威专家、北京控股磁浮交通研究中心总设计师常文森认为，电磁辐射是个伪命题，因为中低速磁悬浮列车采用吸力型电磁悬浮技术，轨道与列车底部的电磁铁之间形成一个异性相吸的封闭磁场，在这个磁场外面，几乎没有辐射。

但中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕则持相反看法。他认为，磁悬浮列车的轨道上铺设有交流线圈（即电磁铁），在通电时，不仅列车会有辐射，轨道上也会产生电磁辐射。

专家们的观点“针锋相对”，加之某些部门态度不明，盐田居民选择了反对磁悬浮的立场。

对于地铁8号线的建设问题，深圳市盐田区党代表鄢秀锦曾多次提交相关提案。

她的期待近日有了结果。2015年8月20日上午，盐田区召开了地铁8号线二期调整方案征求意见座谈会，深圳市轨道办征求了盐田区人大代表、政协委员和居民群众的意见建议。

本刊记者从盐田区获悉，地铁8号线一期将于2015年底前正式开工，二期则将采用跨座式单轨的方式建设，深圳东部沿途的美丽滨海景观将尽收眼底。至此，持续多年的地铁8号线磁悬浮之争或将画上句号。

“东向”战略的风向标

8号线的开通在一定程度上预示着深圳城市发展的“东向”战略被提上日程。

“深圳东部有最好的山和海，为何不向东部发展？” 深圳本地多家论坛上，涉及东部发展的类似问题，被诸多网民讨论和转帖。

一位家住在深圳东部莲塘地区18年之久的当地市民告诉本刊记者，最先抛弃深圳东部的是深圳地铁。

鄢秀锦常下基层社区走访，她用一句话形容家住在深圳东部居民的节假日生活——“有家出不去，出去回不来。”

一位深圳市人大代表对本刊记者分析，造成深圳东部逢节假日严重拥堵问题的重要原因之一，正是在于这里拥有丰富的旅游资源，是众多游客游览深圳的必选之地。

深圳东部囊括了仙湖植物园与梧桐山、大梅沙与小梅沙等诸多旅游景区，还有狭长的海岸线与盐田港。

在深圳市六届人大一次会议的分组讨论会上，深圳市人大代表、盐田港集团董事长李冰向与会领导和代表们发问：深圳东部到底被谁抛弃了？

李冰说，深圳西部现在发展得热火朝天，东部不能成为被遗忘的角落。深圳的发展应该东西均衡，两翼齐飞。

这次会议上多位代表同时提出了发展东部的相关提案。深圳市政协委员钟瑞兴认为，要实现深圳的未来发展战略，保持先发优势，必须把深圳东部的建设和发展摆到更加突出的位置，努力促进区域分工互补和协调发展，使之成为深圳新一轮改革发展的增长点和引擎。

而地铁8号线的开工，被视为按下了深圳东部发展的启动按钮。

浅谈哈尔滨地铁1号线车辆特点 篇12

城市轨道交通车辆具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点, 成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段, 是广大市民出行的重要交通工具。我国国内各个城市都根据自己的特点, 选择适合自己城市的轨道车辆类型。哈尔滨作为我国最北的省会城市, 其人口密度及经济总量均已经符合发展城市轨道交通, 车辆采用的标准B2 型铝合金地铁车辆, 针对哈尔滨地区的气候特点, 主要系统均采取了耐低温措施, 车辆主要技术参数方面进行了优化, 在今后一段时间内将引领B型车市场。

1 哈尔滨地铁1 号线车辆技术参数

1.1 列车编组

哈尔滨地铁1 号线列车采用四动两拖、6 辆编组的型式, 列车两端设置半自动车钩, 车辆间设置半永久牵引杆。

= 半自动车钩;*半永久牵引杆;Tc带司机室的拖车;Mp带受电弓的动车;M不带受电弓的动车。

1.2 车辆主要技术参数

Tc车车体长:19860mm;Mp、M车车体长:19000mm;Tc车辆长:20500mm;Mp、M车辆长:19520mm;车体宽度:2800mm;车辆高度:3800mm;车内净高:2120mm;车门尺寸:宽1300mm, 高1850mm;车轮轮径:新轮￠840mm;列车长度:119080mm;车辆定距:12600mm;固定轴距:2200mm;车辆轴重:≤14t;构造速度:90km/h;运行速度:80 km/h;0 ~ 40 km/h加速度:≥ 1.0m/s2;0 ~ 80 km/h加速度:≥ 0.8m/s2;最大常用制动:≥ 1m/s2;快速制动:≥ 1.2m/s2;紧急制动:≥ 1.2m/s2。

2 哈尔滨地铁1 号线主要特点

2.1 车体铝结构

哈尔滨地铁1 号线车体采用钢铝混合铆接结构, 结构主体采用大断面中空铝合金型材焊接, 枕梁和牵引缓冲梁采用高强度铆钉与铝合金边梁铆接。整个车体由底架、侧墙、端墙和车顶构成。车体强度满足EN12663 P Ⅲ的规定。所有车体具有统一的断面, 不设置机组平台及受电弓平台, 提高焊接工艺性, 降低重量。车体吸能满足EN15227 标准的规定, 保证车辆在最高速度为25km/h碰撞时车体不损坏。

2.2 车辆外观及内饰

哈尔滨地铁1 号线的车辆内饰为欧洲著名工业设计公司设计, 车辆为国内首个采用欧式风格外观、内装设计的地铁列车, 充分体现了哈尔滨地域特点及历史文化。车内装饰油漆具有防涂鸦功能, 有效防止被乘客划伤, 提高车辆维修维护性能。车辆大量采用金属及环保材料, 防火性能满足DIN5510 的标准, 各项安全指标均达到了世界先进水平, 并充分考虑了节能、环保等特点, 实现了与世界先进地铁接轨。车辆外观设计获得德国轨道交通IF金奖。

2.3 车门及车窗

为满足整车的隔热系数要求, 首次在客室车窗外层玻璃内侧镀LOW-E膜, 并在中空层内充氩气, 隔热系数低于1.9。首次客室门密封胶条均采用耐低温的硅橡胶材料, 这种材料能够在较低温度下保持良好的性能。门系统使用润滑脂的部位选用抗低温润滑脂, 门板内部填充纸蜂窝材料, 骨架内部填充发泡剂, 大大降低门板的隔热系数, K值在3.3 左右, 采用后部搭接胶条结构, 实现抗低温性能。

2.4 车辆隔音

车体内部侧墙及外部底架区域均喷涂阻尼浆, 地板上粘贴具有吸音减震功能的吸音板, 铝蜂窝地板与钢结构之间设置了吸音材料, 车轮采用了降噪阻尼器, 客室门区及空调机组下方均粘贴了隔音降噪材料, 大大减少了环境噪声污染的排放。

2.5 车辆防寒隔热设计

为减少整车热量泄露及与车辆与外界的热交换率, 在中空铝型材的型腔内添加聚氨酯保温材。整车隔热材料首次采用高性能保温纤维棉, 这种材料具有重量轻, 寿命长, 可回收, 环保、隔热系数高的特点, 在低温下能够保持良好性能。首次在钢结构铝底板及客室铝蜂窝之间安装高性能保温纤维棉, 保证车辆在低温下的隔热要求。

2.6 牵引辅助系统

列车牵引、辅助及TCMS系统采用具有大量应用业绩的庞巴迪公司的成熟产品, 性能优越;牵引辅助设备高度集成模块化设计, 降低了车下重量、简化了车下设备安装及配线复杂程度;牵引系统充分体现了节能、环保理念, 最大限度的发挥电制动能力;辅助系统采用并网供电方式, 提高了系统的可靠性和故障冗余性。

2.7 制动系统

制动系统采用具有成熟应用业绩、性能优越的法维莱公司的产品, 实现了基于转向架的架控方式, 集成度高、通讯能力强大, 提高了系统的故障冗余性并缩短了制动响应时间;车下制动辅助控制设备采用模块化设计, 重要部件采用板式连接、箱体式结构, 简化车下设备及管路安装复杂程度的同时避免了由于重要部件长期暴露在外而产生的锈蚀、老化现象。

2.8 转向架

车辆采用长客自主研发的高性能CW2100 系列转向架, 具有2000多辆车的大量应用业绩, 转向架采用标准化、模块化设计, 互换性高, 便于维修维护。

3 结束语

哈尔滨是我国目前开通运营地铁车辆的最北端的城市, 车辆运营至今经历了几个寒冷的冬季, 运营稳定, 说明了车辆耐高寒设计方面已取得了突破性的进展, 填补了国内此类产品研发生产的空白。车辆的设计、制造、产品质量、性能等方面均满足运营线路及使用环境的要求, 车辆的各系统在耐低温方面均采取了相应的措施, 使用效果良好, 获得国内多家媒体、用户及专家的好评。

车辆投入运营后有效缓解哈尔滨市的地面交通压力, 减少了地面公交客车的投入量, 起到节能、环保作用, 同时提升哈尔滨城市的国际形象。

哈尔滨地铁1 号线的开通, 带动了地铁沿线商业及地产等产业的飞速发展, 为哈尔滨市的经济发展带来了新的活力, 是一个新的经济增长点。

通过研制开发耐高寒地铁列车关键系统部件, 提升我国城市轨道交通车辆产业在该领域的技术创新能力, 带动相关产业的飞速发展。

摘要：本文主要介绍了哈尔滨地铁1号线车辆的技术特点, 包括车辆的技术参数、平断面布置以及车辆主要系统的特点, 同时阐述了该车辆开通运营对于哈尔滨的重要性, 展望了该车辆广阔的市场前景。