南昌地铁1号线（精选10篇）
南昌地铁1号线 篇1
1问题的提出
夏季气温较高时, 南昌地铁1 号线列车在车辆段内调试预验收期间, 频繁出现空调机组高压故障导致制冷失效而引起客室闷热的现象, 将严重影响南昌首条地铁线路开通试运营后的乘坐舒适性和市民满意度, 因此故障的解决势在必行。
2 现象描述
当环境温度达到36℃ 及以上时, 列车空调机组在车辆段内运行时报高压故障, 压缩机停止工作, 而当列车进入正线隧道内运行时, 列车空调系统功能正常。技术人员组织车辆供应商检查发现: (1) 空调机组的低压控制设备、机械执行机构外观和功能均正常。 (2) 车辆段内工作时冷凝风机出风口周边温度达到40℃ 以上。 (3) 正线隧道内环境温度只有28℃ 左右。
3 问题分析与调查
结合正线运行情况及参考文献[1~3], 分析造成该现象可能的原因如下: (1) 高压开关故障导致保护值降低。 (2) 冷凝风短路, 冷凝腔内温度过高。 (3) 冷凝器的送风量过小或出风量过小, 冷凝腔的换热速度不足。
由于列车在正线运行空调制冷正常, 且回库后检查未发现高压开关有损坏迹象, 利用试验装置抽查测量其保护值为30 bar, 符合南昌地铁1 号线设计要求, 故可排除第一种原因。针对后面两种可能的原因, 车辆供应商在实验室和现场逐一进行了验证排除。
4现场测试及结果
4. 1 改变冷凝风机叶轮形状出风垂直度
南昌地铁1 号线列车采用的是顶置单元式空调机组, 冷凝器进风口设在空调机组两侧, 出风口设在空调机组垂直向上方向, 其气流如图1 所示, 而在现场测试时, 发现冷凝器进、出风口的气流如图2 所示。
车辆供应商通过调整冷凝风机的叶轮角度以达到改变出风垂直度的效果, 冷凝风短路情况明显改善, 并通过了45℃ 高温测试和噪音测试, 可将整改过的风机发至现场后测试发现, 不同空调机组上冷凝风短路情况差异较大, 无法解决根本问题。
4. 2 增大空调机组冷凝器的换热速度
冷凝器的换热速度取决于冷凝腔的进风量、出风量及冷凝风机的功率, 由于改变冷凝风机的功率将增加整车重量及空调机组的噪声, 故采取增大冷凝腔的进风量或出风量两种措施来进行验证。
1) 增大冷凝腔的出风量。车辆供货商拆除冷凝风机出风格栅进行测试发现, 原本报高压故障的空调机组恢复正常, 故得出增加出风格栅的通风面积可以解决该故障, 而冷凝风机的出风格栅为车辆限界最高点, 因此只能增大网栅孔及减小网栅径, 整改如图3、图4 所示。
整改的出风格栅抵达现场后立即进行了装车试验, 很大程度上改善了空调机组的运行状态, 然而当环境温度≥38℃ 、湿度≥90% 时, 空调机组仍然出现了高压故障, 没有解决根本问题。
2) 增大冷凝腔的送风风量。为进一步增大空调机组冷凝器的通风量, 降低系统阻力, 车辆供货商增大了冷凝器的送风格栅通风面积, 并通过CFD分析, 改进后的格栅压力仅为原始设计的一半, 如图5、图6 所示。
空调机组送风格栅侧盖板整改后通过了冷凝风垂直度测试, 现场安装在6 辆列车上进行试验, 发现空调机组运行稳定, 无短路现象出现, 且长时间运行后无高压故障报警。当环境温度为38℃ 时, 其中测试的01073 车1#机组和01074 车1#机组整改前后的高压值记录如表1 所示。
5 结语
确定整改方案后, 车辆供货商立即对送风格栅和出风格栅进行批量生产, 并在南昌地铁1 号线开通试运营前全部更换完成, 不仅保证了列车运行服务质量, 同时为提高市民乘车舒适度及满意度打下了坚实基础。
摘要：针对南昌地铁1号线列车在预验收期间出现批量空调机组高压故障导致客室闷热的现象, 通过一系列试验和分析, 提出了合理有效的整改措施, 保证了南昌首条地铁线路开通试运营的服务质量。
关键词：地铁列车,空调系统,高压故障,整改措施,运营服务质量
参考文献
[1]长春轨道客车股份有限公司.南昌地铁1号线车辆维修手册[Z].2015.
[2]赵仁龙, 江现昌.广州地铁3号线北延线车辆客室温度偏高问题分析[J].机车电传动, 2014 (3) .
[3]易柯.地铁车辆空调系统气流组织数值计算与分析[J].城市轨道交通研究, 2009 (11) .
南昌地铁1号线 篇2
添加时间：2011-12-28 10:43:28信息来源：南昌轨道交通公司
1.南昌轨道交通有限公司决定对南昌轨道交通1号线沿线物业开发策划进行邀请招标，选定策划单位。
2.本次招标项目的概况如下：
2.1.项目规模：南昌轨道交通1号线各站点及周边土地
2.2.工作内容：项目地块区位、周边环境调查及市场环境分析；项目分析及定位；消费者需求分析；产品建 议；商业部分策划；营销概念主题及项目规划概念的结合点；项目招商。
3.本招标项目招标单位对投标单位的资格审查采用资格预审方式。投标单位在报名时应提供以下资格预审资料:
3.1 公司简介、营业执照复印件和资质证书的复印件（加盖公章）；
3.2 项目负责人及主要策划人员的背景资料及业绩图片（职称证书、简历、主要作品简介、个人代表作品等相关资料）；
3.3 成功操作地铁商业策划及招商的详细介绍，并提供相应的证明材料。
3.4 拟投入本项目专案人员名单。
招标单位将根据投标单位提供的资格预审资料邀请符合要求的策划公司参与竞标。
4.投标单位资格要求：
4.1具备合法的房地产经纪资格，注册资金不少于50万元人民币。
4.2深入了解国内地铁商业地产市场的情况和走势，具有5年以上(含5年)的房地产营销策划及招商经验，拥有独立的策划实力；
4.3以往3年50万㎡以上招商业绩，与国际知名百货有良好的合作关系（提供合同复印件）。
5.本招标项目采用综合评标办法。
6.报名时间为2009年8月5日至2009年8月12日，每天上午9:00分至12:00分，下午1:30分至5:00分,（北京时间），报名地点为南昌轨道交通有限公司地产开发分公司(来前请预约)。招标人：南昌轨道交通有限公司地产开发分公司
地 址：江西省南昌市红谷大道红谷大厦A座19楼
联系人：邓旋
电 话：0791-3961110 ***
北京1号线地铁发展史及站名来历 篇3
>>木樨地：旧为菜地，系白云观庙产。以产黄花菜闻名。黄花菜即金针菜，可食，色泽金黄如桂花。桂花又称木樨，故以此称之。
>>南礼士路：南礼士路早在金元时代就是一条官道。明代建都北京以后，建立了月坛。按照旧时的规矩，通向坛门的主道，称为神路，或或神路街，或称礼神路。今南礼士路即当年通往月坛的主路，明代称礼神街，清代称光恒街。又：北京旧时的交通运输事业落后，骡、马、驴、骆驼等畜力是主要的运输工具，因此北京有骡马市等。今礼士路北口，有驴市，称驴市口。1911年以后，驴市雅化为礼士，此路位于驴市之南，故名南礼士路。
>>复兴门：民国二十八年（1939）于邱祖胡同、卧佛寺街西口左近始辟城门，初名长安门。并无门楼，只是豁口。抗战后，长安门改称复兴门，寓国家复兴之意。
>>西单：因南端有单牌楼，故名。牌楼额题“瞻云”，称瞻云坊。因牌楼在皇城之西，故习惯称西单牌楼，简称西单，与东单相对。《故都变迁纪略》卷六载：“西单牌楼民国十二年（1923）拆毁。”
>>天安门西：因位置在天安门以西而得名。天安门位于北京城的中轴线上，始建于明永乐十五年（14l7）。原名承天门，以示皇帝“承天启运，受命于天”。清顺治八年（1651年）重建后，改称天安门．既包含了皇帝是替天行使权力。理应万世至尊的意旨；又寓有“外安内和，长治久安”的含义。明、清时，天安门是皇城的正门，城门五阙，重楼九楹，高为33. 87米；1970年翻建后高达34．7米。它造型典雅，是我国传统建筑艺术的代表作。
>>王府井：名称来源于“王府”与“井”二者。王府：明永乐十五年（1417）在此街东侧修建的十王府；井：过去此地有一甜水井。1998年王府井大街改造施工中曾掘出一口古井，据一些专家考证，这口井的位置和绘于清乾隆十五年（1750）的《乾隆京城全图》中标出的井的位置完全一致。为保护这一古迹，特在井口制一龙饰井盖，使之成为王府井大街一景。
>>东单：明代，东单北大街南端建有一座四柱三楼式木牌楼，檐下施如意斗拱，坊额书“景星”二字，称单牌楼，又因位于皇城天安门之东而称东单牌楼，简称东单，与西单牌楼遥相对称。光绪二十六年（1900）年毁于兵火。
>>建国门：民国二十八年（1939），日本人占领北平，为兴建东郊的所谓工业区和西郊的“新北京”，在现建国门和复兴门的地方拆除了一段城墙成为豁口，当时并未顾及城门的建设，仅仅安装了简易的铁栏杆（一说铁门）。四十年代初，日伪当局曾拟议过新开豁口城门的名称，初定东豁口名“启明”，寓意“旭日启明”之意，但人们仍然叫这两处豁口为“豁子”。民国三十四年（1945）11月，改启明为建国门，但仍没有建正规城门。1969年兴建地铁时拆除建国门，1977年在原址上建立交桥。
>>永安里：位于朝阳区西部。永安东里、永安西里、永安南里统称为永安里。五十年代命名，取永远安居之意。
>>国贸：国贸全称中国国际贸易中心，占地十二公顷，总建筑面积四十三万平方米，由写字、公寓、饭店、展览大厅、会议和宴会大厅、商城、健身娱乐等设施组成。
>>大望路：即西大望路，北起朝阳路，南至松榆南路。民国三十六年（1947）北平市图，已有其称。但南端只到沙板街（约当今之南磨房路）。西大望路原为沙石路，五十年代初铺设沥青。1965年6月改拓为今状，将南端向南延伸至北京工业大学西南。
郑州地铁1号线列车控制电路 篇4
现阶段地铁车辆大都引入了网络控制, 但是硬线电路因其极高的可靠性和可维护性, 因此在车辆电气设计中仍然大量采用硬线电路来实现其功能。本文详细阐述了郑州1号线项目中车辆硬线控制概念和电路的设计。
郑州1号线车辆为B型车, 每列车辆由6节车组成 (2节带司机室的拖车和4节动车) 。列车按照如下形式排列:
列车编组型式为:-Tc*Mp*M=M*Mp*Tc-Tc*Mp*M=构成可动单元车组。
其中:Tc为拖车 (带司机室) ;Mp为动车 (带受电弓) ;M为动车;-表示全自动车钩;=表示半自动车钩;*表示半永久车钩。
列车既可在ATC信号系统控制下进行自动驾驶, 也可在ATC系统支持下进入ATP保护的人工驾驶模式和完全人工驾驶。
列车最高持续运行速度: 80km/h;
列车设计结构速度: ≥90km/h;
列车列车联挂速度: 5 km/h;
列车洗车速度: 3 km/h;
列车退行速度: 10 km/h。
1 列车控制电路
1.1 列车操作步骤介绍
列车操作步骤类似, 大致如下:
列车激活→司机室占有→升起受电弓→合高速断路器→列车运行模式选择→列车牵引/制动→退出列车运行模式→分高速断路器→降受电弓→退出司机室占有→列车关闭。
1.2 列车激活电路设计
列车激活电路的主要作用是检查列车的完整性, 并在列车完好的情况下激活列车。列车激活后, 蓄电池正常输出电路将会接通并给整列车供电, 列车级的设备和逻辑电路将开始工作, 例如车辆中央控制单元、逆变器控制单元等。同样, 列车关闭后, 这些设备和逻辑电路将会退出工作, 蓄电池正常输出也将断开, 列车仅有永久负载有电。列车电路中, 设计两类激活继电器以完成上述的激活功能, 具体如下:
一类为列车激活继电器。在列车激活后, 在列车的两个单元的一类列车激活继电器均得电。作用是使整列车蓄电池正常输出电路工作并使列车激活电路保持 (图1中的=72-K102) 的相应触点。
二类为操作端激活继电器。在列车激活后, 仅在操作端单元的激活继电器得电。部分设备和逻辑电路, 需要在列车激活后仅在任意一端投入工作, 如列车超速电路, 列车紧急制动电路等, 此类设备和电路将使用操作端激活继电器 (见图1中的=72-K101、=72-K109和=72-K209) 的相应触点。
列车激活电路中, 设计一个自复位旋钮 (见图1中的=72-S101) 完成列车激活和关闭的操作。列车激活旋钮=72-S101采用三位置的自复位旋钮开关, 即“合”、“0”、“分”三位。“0”位为常态, 旋转此旋钮至“合”位置, 列车将被激活, 旋转至“分”位置, 列车将被关闭。激活电路中使用了此旋钮的两对触点。其中13-14触点在“0”位和“分”位时为开, “合”位时为闭;23-24触点在“0”位和“合”位时为闭, “分”位时为开。
列车激活过程:司机上车后, 旋转=72-S101 (操作端) 至“合”位置, 列车永久110V电源电流通过旋钮=72-S101 (一单元) 的13-14触点、=72-K102 (操作端) 的常闭触点71-72, 从而使列车的激活继电器=72-K101 (操作端) 得电。此后, 永久电路的电流通过=72-K101 (操作端) 的23-24触点、=72-S101 (一单元) 的23-24触点、单元间的半自动联挂电路 (见图2) 到达非操作端单元, 然后继续通过=72-S101 (非操作端) 的23-24触点、=72-K101 (非操作端) 常闭触点61-62使列车的激活继电器=72-K102 (非操作端) 得电, 同时通过列车线使操作端激活继电器=72-K102也得电。此时, 操作端的激活继电器=72-K101已得电, 而非操作端的激活继电器=72-K101不动作;两个单元的激活继电器=72-K102均得电。在操作端永久110V电源电流通过继电器=72-K102的23-24触点、=72-101的13-14触点使=72-K101在激活旋钮=72-S101处于“0”位时持续闭合。
列车关闭过程:旋转任意单元的=72-S101至0FF位, 将会导致列车两个单元的激活继电器=72-K102均失电, 然后已得电的激活继电器=72-K101、=72-K109及=72-K209也将失电。激活继电器=72-K102失电将断开整车的DC110电源 (永久电源除外) , 列车关闭。
1.3 司机占有电路设计
司机室占有电路的目的是在列车被激活后, 确定受控司机室, 并在受控司机室确定后, 占有司机室对列车运行进行操作, 将相应的设备和逻辑电路投入使用。在一列车中只能有一个司机室被占有。司机室占有电路见图3。
在列车激活后, 操作司机室钥匙至开位, 司控器钥匙开关=22-A01-S01的触点3-4闭合, 经过列车占有继电器=22-K102的31-32触点, 使列车占有继电器 (=22-K101、=22-K151等) 得电, 司机室占有生效, 司机室占有继电器能过=22-K101的33-34触点自锁。同时通过司机室占有继电器=22-K101的13-14触点和列车线使列车两个单元的列车占有继电器=22-K102得电。司机室占有和列车占有后, 可进行所有模式下的司机室内 (司机室占有端) 的列车预备操作, 列车占有=22-K102闭合后, 其常闭点31-32断开, 在电路上使非占有端的司机室占有继电器电路断开, 即在非占有端操作司机室钥匙, 非占有端的司机室占有继电器也不会得电, 同时, 通过SKS的DE模块=41-A101.01的A7点的状态判断出列车两端有司机室钥匙操作, 对司机进行错误提示, 并对操作进行记录。
1.4 受电弓控制设计
当司机室占有后, 司机可操作司机台上 (司机室占有端) 的升弓按钮, 控制列车受电弓的抬升并保持。
只有在列车两个单元的高压箱内的转换开关均在受电弓时, 升弓操作才有效。操作本弓隔离=21-S205至合位时, 操作单元的受电弓被隔离, 不能升弓。
当受电弓升起后, 可操作司机台上 (司机室占有端) 的降后弓按钮实现受电弓的降弓控制。
在紧急情况下, 司机操作紧急停车按钮时, 触发列车紧急停车, 受电弓将会降弓。
受电弓状态通过司机台上升弓按钮=21-S02和降弓按钮=21-S01上的指示灯显示。当两个单元的受电弓均升起时, 升弓按钮=21-S02的绿色灯亮;当两弓均降下时, 降弓按钮=21-S01的红色灯亮。当只有一个弓升起时, 按钮指示灯不亮, 但司机台上的HMI显示屏上会显示。
受电弓控制电路见图4, 受电弓显示电路见图5。
1.5 高速断路器控制设计
高速断路器用于切断牵引系统与接触网的连接。通过操作司机室占有端司机台上的HSCB分=21-S03或HSCB合=21-S04按钮, 硬线电路产生高速断路器控制需求后, 发送给列车中央控制系统的IO接口, 列车中央控制系统接收此需求并结合其他的条件, 通过软件逻辑产生相应的控制命令以控制高速断路器的分断。
当整列车的高速断路器闭合时, HSCB合=21-S04按钮的绿色指示灯亮;当整列车的高速断路器断开时, HSCB合=21-S03按钮的红色指示灯亮。
高速断路器闭合电路附加条件为:司机室占有、无紧急停车、高速断路器闭合按钮闭合、高速断路器分按钮处于分开状态、受电弓已升起。
在降弓或紧急停车时, 高速断路器将被断开。
1.6 列车牵引模式的设计
根据列车运营方式, 郑州1号线车辆设置以下运行模式:
ATO模式:即自动驾驶模式;
ATP模式:即ATP保护下的人工驾驶模式;
RM模式:即限制人工模式;
IATP模式:即点式ATP模式;
ATB模式:即自动折返模式;
NRM模式:即完全人工驾驶模式;
紧急牵引模式;
救援模式;
慢行模式。
设计驾驶模式电路时, 采用的是主司控器方向手柄位置与按钮信号结合的方式来设计电路。
当ATP切除开关在非切除位时, 通过模式选择开关, 列车可以运行在ATO、ATP、RM、IATP、ATB模式。
ATB模式设计:模式选择操作至“ATB”位, 司机操作司控器方向及控制手柄至零位, 关闭司机室钥匙。司机室占有、方向、牵引制动指令、参考值等完全由ATC控制。
ATO模式设计:模式选择操作至“ATO”位, 司机操作司控器方向及控制手柄至零位。方向、牵引制动指令、参考值等由ATC控制。
ATP、IATP和RM模式设计:此三种模式均为ATC设备起部分作用时的列车驾驶模式。模式选择操作至相应位, 车辆由司机操作司控器控制。
当ATP切除开关在切除位时, 列车可运行在NRM、紧急牵引模式、救援模式、慢行模式。
NRM模式:列车完全由司机操作司控器进行驾驶。
紧急牵引模式设计:司机操作司控器方向手柄至F位 (向前方向) 或R位 (向后方向) , 同时, 司机将紧急牵引旋钮旋至“紧急牵引”位时, 相应触点将输出信号给列车中央控制单元, 列车进入此模式。列车将以70%的加速度和最大常用减速度限速运行。
救援模式设计:司机操作司控器方向手柄至F位 (向前方向) 或R位 (向后方向) , 同时, 司机将紧急牵引旋钮旋至“拖动模式”位时, 相应触点将输出信号给列车中央控制单元, 列车进入此模式。此模式用于求援停在线路上的故障车。
慢行模式设计:司机操作司控器方向手柄至F位 (向前方向) 或R位 (向后方向) , 同时, 司机将慢行旋钮旋至“合”位时, 相应触点将输出信号给列车中央控制单元, 列车进入此模式。此模式用于列车联挂和洗车。
1.7 列车牵引制动控制
列车牵引和制动的控制是采用控制命令与模拟参考值结合的方式进行的。控制指令决定是否牵引或制动, 参考值决定牵引力或制动力的大小。这两个信号均由司机控制司控器或者ATC设备统一产生。
考虑到指令的安全传递, 所有牵引指令采用高电平有效形式传递 (即高电平表示牵引) ;所有制动指令采用低电平有效方式 (即低电平表示制动) 。
在由司机控制司控器产生指令的工况下, 设置紧惕按钮检测功能。列车牵引制动指令产生电路见图6。
司控器紧惕电路:在车辆处于非ATO和非ATB操作模式下运行时, 如果司机松开司控器紧惕按钮=22-A01-S00超过3 s, 列车将产生紧急制动。此逻辑的设计为在列车紧急制动电路中, 串入紧惕按钮时间继电器=22-K110的触点, 一旦运行过程中此继电器失电, 将使列车紧急制动回路断开, 产生紧急制动。
牵引指令产生电路:如图6所示, 牵引指令由司控器或者ATC设备产生。在停放制动缓解、无库用电源、无停放制动、整列车客室左门已锁闭、整列车客室右门已锁闭、ATC设备允许牵引、无紧急制动的情况下, 操作司控器至牵引位, 牵引指令有效。
制动指令产生电路:如图6所示, 制动指令由司控器或者ATC设备产生。操作司控器至制动位, 制动列车线变为低电平, 列车制动。紧急制动时, 产生制动指令。
其中为了使列车在运行过程中不会因门故障或人为恶意破坏而停在隧道中, 采用零速继电器旁路了车速>0时客室门对牵引制动指令的影响。
在ATO、ATB模式下, 牵引、制动指令及参考值由ATC通过网络发给列车控制系统, 控制列车运行。
2 结语
电路的设计不仅要满足功能上的要求, 还要尽可能地做到思路清晰、设计精简、可靠性高。此文中控制电路的设计, 其功能完全满足郑州1号线车辆合同的要求, 且结构分明, 可靠性高。
参考文献
[1]邵丙衡.电力电子技术[M].北京:中国铁道出版社, 1997.
[2]丁荣军, 陈文光.地铁车辆用交流传动系统的设计[J].机车电传动, 2001 (5) .
[3]北京地铁营运有限公司.地铁车辆通用技术条件GB/T7928-2003[S].北京:中国标准出版社, 2004.
1号线地铁车辆段设计总结 篇5
房屋结构专业设计总结
一、工程简介
成都市地铁1号线皂角树车辆段与综合基地位于一期工程终点站红花堰车站东侧双水碾村地区。场地内地形平坦，平均海拔高度为504.00m～507.00m。段址北面、东面紧邻沙河，沿河为宽约40m的绿化隔离带，沿河景观道路已经建成，西面与小沙河相邻，南面为国铁成都客站重庆端咽喉、客机整备所及成渝、达成正线，东南面为成都铁路局用地范围。一条距地面约10m高的110kV高压线从地块西南上方横跨，场地西北端已经新建一市政人工湖，为沙河十大景点之一。
车辆段与综合基地设计以《红花堰地铁广场概念方案》为依据，车辆段布设于开发地块的中南部，主要建筑物和道岔区结合物业开发集中设置在大椭圆形建筑内，车辆段建筑与物业基本以标高12m的上盖平台作为分界（局部平台标高14m），平台上部为大型商业综合体，运用库、检修库、材料库和道岔区设置于大椭圆形建筑上盖平台的下部，综合楼位于大椭圆形建筑的南端。车辆段外北侧和西侧为三个住宅片区。
综合楼是段内标志性建筑，设于段主入口附近，方便对外联系和职工上下班。综合楼分为A、B、C三个区域。综合楼A、B、C区主入口各自独立，与段内主要道路之间均有绿化景观作为室内外过渡空间，为建筑营造良好的环境氛围。
二、设计标准
1、皂角树车辆段200年一遇洪水位为504.30m。既有地面高程为504.00m～507.00m。车辆段设计轨顶高程定为507.94m。车辆段及综合基地建筑物抗浮水位埋深采用1m。
2、采用的设计荷载
（1）基本风压标准值：0.30kN/m2（2）基本雪压标准值：0.10kN/m2（3）抗震设防烈度：7度 设计基本加速度值为0.10g设计地震分组为第一组
（4）活荷载取值： ①屋面活荷载（标准值）： 屋面活荷载（不上人）0.50KN/m2 屋面活荷载（上人）2.0KN/m2
屋顶花园活荷载3.0KN/m2（不包括花圃土石等材料自重）②楼面活荷载（标准值）：
供电车间：检修室、仪器仪表间、继保电器间 6.0KN/m2 综合监控系统设备用房：6.0KN/m2 门禁系统设备房：6.0KN/m2 通信设备用房：通信设备室、信息管理系统主机房10.0KN/m2 信息管理系统管理室、车载设备测试室6.0KN/m2 信号用房：联锁设备室、联锁微机室、车辆段控制室、电缆引入间6.0KN/m2 自动售检票系统用房：6.0KN/m2 综合监控系统用房：车辆段设备室、系统维护、测试室、培训室、软件工程师室、硬件工程师室6.0KN/m2 机电车间：材料室、冷机工区工器具存放间、风机工区工器具存放间、水泵工区工器具存放间、消防工区工器具存放间、电梯工区工器具存放间、屏蔽 门工区工器具存放间、材料工具材料间、电子电器检修间、仪器仪表检修间、救援检修间6.0KN/m2 备品库、机电检修间 12.0KN/m2 工建车间：材料室、防水工班、线路工班 6.0KN/m2
备品库12.0KN/m2
③电梯及自动扶梯：按生产厂家产品样本采用 ④生厂车间吊车荷载：按工艺所提资料采用
⑤其余无特殊要求的生产、办公房屋：按荷载规范的相应规定采用。⑥各种轻质隔墙荷载根据实际采用情况按荷载规范取用。
3、结构安全等级和设计使用年限、建筑抗震设防烈度： 结构安全等级：二级 设计使用年限：50年 建筑抗震设防烈度：七度
地震设计基本加速度为0.10g，建筑的设计特征周期为0.35s，建筑场地类别为Ⅱ类。
这种方案是除北京四惠车辆段外，国内第二家在车辆段上盖进行物业开发。因为下部厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区由于受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，跨度最大跨度22米。在该项目中积极推广使用高强度混凝土、高强钢筋、有粘结预应力砼梁、型钢柱等新材料、新技术。较好的控制了梁、柱的结构尺寸、裂缝及挠度，节省了投资，满足了航空限高的要求，扩大了开发规模。受到业主、物业开发商、设计监理的好评，已顺利的通过了初步设计专家审查，正进行施工设计。
4、上盖物业开发
皂角树车辆段物业开发范围共五层，建筑总高度为33.5m。为一椭圆形平面，长轴512m，短轴208m,占地面积为83600 m2。一层为车辆段房屋（包括运用库、检修库、材料库等生产办公用房）。二~五层为物业开发用房。一层车辆段房屋,由中铁二院设计,但预留上部物业开发的条件。
三、设计过程简介
1、初步设计阶段
皂角树车辆段于2008年1月完成了初步设计，全现浇框架结构。上部物业开发设计单位提供的上部结构均布荷载，恒载为18.5KN/m2、21.55 KN/m2、23.75KN/m2，活载为20KN/m2、10 KN/m2、5KN/m2。基础为群桩基础。
皂角树车辆段于2008年2月完成了修改初步设计，并通过了初步设计审查。
2、施工招标设计阶段：
皂角树车辆段在修改初步设计的基础上，于2008年2月完成了施工招标设计（全现浇框架结构，柱下钻孔群桩基础）。
考虑钻孔桩基础，受施工机具、施工场地等因素的影响，投资较大，改为人工挖孔灌注桩单桩基础，依靠扩底提高桩基承载力。根据成都地铁有限责任公司会议纪要《皂角树车辆段±0.000以上土建工程与上盖物业相关接口技术资料协调会议纪要》（2008年2月3日）的要求，山鼎建筑师事务所于2008年2月19日提供了结构荷载修改资料，恒载为15.7KN/m2、16.6 KN/m2、22.55KN/m2，活载为20KN/m2、10 KN/m2、5KN/m2，据此我院于2008年3月完成了施工招标基础修改设计.根据结构计算结果，柱底轴力为4000t。
3、施工设计阶段：
2008年3月17日，成都地铁有限责任公司会议纪要《皂角树车辆段±0.000以上土建工程施工招标和开展下阶段施工图设计有关问题的协调会》（2008）第80期，明确由中铁二院根据现有的物业开发方案设计资料、相关规范、设计经验设定预留条件开展施工设计。
汶川“5.12”大地震后，各级领导都对结构抗震非常重视。业主、设计单位、设计咨询三方多次招开专题会议研究，形成了成都地铁有限责任公司会议纪要《成都地铁抗震设计专题会议纪要》（2008）第171期，《成都地铁1号线一期工程皂角树车辆段结构抗震设计相关问题研究会议纪要》（2008）第171期。
设计院也根据成都市调整后的地震动参数（特征周期、设计分组），对结构重新计算，加强了构造措施。根据震后的经验（重视整体结构的概念设计，避免采用不规则的结构）,在2008年6月，设计方提出了2个结构优化方案，调整下部柱网伸至上部物业开发的范围、调整上盖范围的柱距。
由于工期紧迫，车辆段物业开发范围所有结构均分为基础（第一册）及上部结构（第二册），分批出图。
四、设计总结
1、车辆段上盖物业开发方案，在设计时，是除北京四惠车辆段外，国内第 二家在车辆段上盖进行物业开发。因为下部厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区由于受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，最大跨度22米。
2、设计难点、重点及解决措施
1）由于上盖范围体量大，温度区段长度远超规范，如何控制温度应力对结构的不利影响,控制大体积混凝土浇筑时的裂缝。
2)由于厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，最大跨度22米。如何做到既符合下部厂房的功能需求,又能满足上部商业物业开发, 符合抗震概念设计的要求，柱网的合理布置,尤为关键。
3）由于上部物业开发设计单位仅完成了方案设计，双方设计不同步，下部结构设计受制于上部的接口条件。
郑州地铁1号线制动系统简析 篇6
电制动系统 (简称:ED) 。
电空制动系统 (简称:EP) 。
电制动由四组动车的牵引系统提供, 由于项目的制动电阻为地面式的, 所有只有再生制动, 无电阻制动, 电制动的控制由列车的牵引控制单元按车进行控制。制动能量反馈给电网, 若输出电压持续高于DC1950V, 高速断路器将断开, 所以再生制动的能力取决于电网条件。
电空制动为模拟式单管直通摩擦制动系统。每个转向架空气制动由制动单元独立控制, 制动力由制动机施加。每个轴设有两个踏面制动机, 其中一个带有停放功能。根据制动机的制动力施加方式可分为:主动制动和被动制动。主动制动是靠向制动缸中充入压缩空气将闸瓦压紧在轮对轮对踏面上施加制动, 如常用制动、快速制动、紧急制动, 其是靠安装在每个转向架附近的制动控制单元实行无级控制;被动制动是靠弹簧力将闸瓦压紧在轮对踏面上施加制动, 靠向制动缸中充入压缩空气克服弹簧力缓解, 如停放制动, 它是由司机室按钮操作实现的。
1 电制动
郑州地铁1号线电制动采用再生制动与电阻制动。当行驶/制动管理器发出制动指令时, 优先采用电制动。如果接触网网压允许, 使用的主要制动模式是再生制动, 当接触网网压高于1800 V时, 不能够吸收再生制动反馈回来的能量, 则采用地面电阻制动装置。
2 空气摩擦制动
空气摩擦制动的核心部件有两个:一个是EP2002阀, EP2002系统设计成通过EP2002的两个核心产品来形成分布式制动控制网络。这两个产品是EP2002网关阀和EP2002智能阀。在推荐的系统中, 每节TC车和M车有一个EP2002网关阀和一个EP2002智能阀, 在每节MP车上有两个EP2002智能阀。每个阀都安装在相应的转向架附近 (每个转向架一个阀) 。EP2002智能阀提供每个转向架的常用制动、紧急制动和滑动保护。EP2002网关阀除了具备EP2002智能阀的所有功能外, 还具有制动管理及与列车控制系统的接口;另一个CUBE是车辆与EP2002的连接部件, 其上面集成了各种阀类, 进行气路压力的调节和控制。
郑州地铁空气摩擦制动常用的制动模式主要有以下几类。
2.1 常用制动
列车的常用制动为电空混合制动, 其优先采用电制动, 需要补充时优先在拖车上施加空气制动, 常用制动的减速度a=-1m/s2, 当EB0失效时, 速度<6 km/h电制动向气制动过渡, 电制动故障时, 在动车轴上施加气制动。
常用制动中的空气制动由每个EP2002阀测量各自转向架上的载荷, 并将各自制动控制卡发出的数据在分布式制动CAN网络间传输。网关阀内的制动控制 (BCU) 卡根据列车控制数据及转向架载荷数据对每节车的每转向架产生与车辆载荷成比例的相应制动力命令。这考虑了每个转向架的粘着限制。常用制动的监测分为硬线与网络两种:两种监测的采集点一样, 监测回路不同。网络监测回路是由每个阀通过内部的CAN网络传输至主网关阀, 主网关阀再通过MVB将各个转向架的制动状态传给VCU, 最终显示在HMI屏上。硬线监测回路通过EP2002阀里的反馈传感器控制制动继电器的得失电, 最终反应在司机台的制动施加缓解灯, 当所有转向架制动缓解时, 缓解灯亮当, 所有转向架制动施加时, 制动施加灯亮。
2.2 快速制动
快速制动是由司机将主控手柄拉至快速制动位实现的, 此时电制动是可以施加的。其减速度与紧急制动一样为a=-1.2m/s2, 在快速制动过程中防滑保护和冲动限制有效, 因气制动故障损失的制动力会平均分配补偿在其他正常的转向架上。
2.3 紧急制动
紧急制动是在紧急情况下施加的制动, 在列车紧急制动环线失电时, 自动施加或由司机按下驾驶台上蘑菇状按扭施加。紧急制动只采用空气制动, 而且制动命令是不可更改的。当需要执行紧急制动时, 所有车辆都按最大值施加空气摩擦制动。紧急制动必须是安全可靠的, 此时电制动是不予考虑的。在紧急制动过程中, 牵引立即切断, 紧急制动激活是不可挽回的。列车施加紧急制动直至停车, 若恢复牵引, 必须在列车速度等于零时重新设置。郑州1号线紧急制动由MVB触发、全保护设备 (ATP) 、110 V电源断电、司机室的紧急制动按钮、紧急控制回路上的电子设备开路或失电、车辆脱勾灯设备或系统激活。
2.4 停放制动
停放制动是为了防止车辆在救援、库内停放等过程中发生溜车现象, 郑州1号线的停放制动可以确保列车在AW3载荷的情况下能停在35‰斜坡上。
停放制动是通过司机室停放制动施加按钮控制停放电磁阀得失电来改变气路连接, 实现停放制动的施加与缓解。为了有效的监控停放制动的施加与缓解, 减少轮对擦伤的风险, 停放制动监测有网络与硬线两种方式: (1) 网络监测通过EP2002阀内部的压力监测传感器来采集停放制动缓解与施加状态将采集的信号发至主网关阀, 网关阀同MVB线传至VCU最终反应在HMI屏上【P】为停放制动施加, 【●】停放制动缓解, 当某个EP2002意外失去DC110V电的时候默认安全期间默认其对应的转向架为停放施加状态; (2) 硬线监测是通过外置的压力开关采集停放制动管路压力来控制停放制动施加和缓解继电器的得失电, 当所有施加继电器得电司机台停放制动施加灯亮, 当所有缓解继电器得电司机台停放制动缓解灯亮。
2.5 停车与保持制动
由于郑州1号线使用的电制动到0的技术, 正常情况下列车停稳后, 直接从电制动转换为保持制动, 只有当电制动故障时, 才会启动停车制动, 这个时候电制动与气制动的速度过渡点为6Km/h。当列车完全停稳后, 停车制动转变为保持制动。当列车再次启动时, 为防止列车溜车, 当VCU检测到有足够的牵引力时, 会向BCU发出缓解保持制动的指令, 保证列车安全启动。
3 结语
本文详细介绍了郑州地铁1号线车辆的制动系统及其各个制动模式, 能够对郑州地铁1号线的制动系统有一个深刻的了解。
摘要：介绍郑州地铁1号线1期工程车辆制动系统中的电制动和空气制动作用原理及实施过程, 较详细地描述空气制动中的气路执行过程。
南昌地铁1号线 篇7
1 南京地铁1号线模式
1.1 1号线布局
南京地铁1号线由城市北端迈皋桥开始,经中华门向西至奥体中心,运营线路长度21.72 km,共16座车站,已于2005年投入运营。2010-05-28 1号线南延线开通运营,在安德门站接轨,向南经南京南站至药科大学站,与原1号线形成“人”字形,见图1。
现1号线运营线路长度为46.72 km,车站31座(地下车站19座,地面高架车站12座),其中,迈皋桥至安德门之间共线段14.74 km,12座车站;安德门站至奥体站之间的西延伸线的线路长度6.98 km,车站4座;安德门车站至大学城站之间的南延伸线线路长度25 km。15座车站。1号线配车总数45列,其中,原1号线配车20列,南延线配车25列。
1.2“人”字形交路特点
南京地铁在2010-05开通运营南延线后,因为有支线的存在,所以开行“人”字交路是必然的。“人”字交路存在这样几个特点:
(1)行车质量要求高,2条支线必须严格按运行图行车,列车运行图准点率高。如果有1条线的列车晚点,就会产生支线通往共线的进路互相干扰,而不能及时排列,造成列车停车点前移而不能进站,也影响到另一条线路的进站[4]。
(2)1号线主线的运能受到信号和线路配置的约束;支线的运能在1∶1的情况下,其运能只能是主线的1/2。因此,在1号线主线、1号线南延线、1号线西线高峰小时断面客流大的情况下,就必须开行大小交路,以满足客流的需要[5]。
(3)安德门站需要调整客运组织,在下行方向,要有科学完善的导向系统、PIS系统、广播系统;换乘客流大的情况下,要采取措施,避免在1个车站换乘。同时,在列车上要有明显的标识,显示去哪个方向的列车。
(4)在运营的初期,特别是信号系统还不稳定的情况下,为避免下行支线的列车出现错误,需要制定临时的行车办法。
安德门站布局见图2。
1.3 1号线行车交路模式确定
交路模式的研究在地铁运营中属于先行工作[6],运行图编制、客运服务、司机交路安排、调度处置原则等都有赖于交路模式的确定;反过来,交路模式的合理制定应当兼顾运行图编制、客运服务、司机交路安排、调度处置原则等方面,体现资源调配、服务质量、运营安全的完美统一。
由于1号线沿线居民分布不均,南延线居民较多,西延线居民较少,并且南延线居民在出行方式属于潮汐式出行,如果在安德门进行换乘,将会给大部分乘客带来不便,为了便于市民出行,根据1号线和南延线线路和信号系统设置及出行方式特点,主要存在以下2种交路模式:(1)迈皋桥—中国药大1个交路,奥体—安德门“拉风箱”运行;(2)奥体—迈皋桥,中国药大—迈皋桥采用贯通式运营。
1.3.1 交路模式1
由于安德门站前没有设置渡线,根据目前安德门站的线路设置,小行—安德门上行线必须采用拉风箱运行(下行存在敌对进路),此种模式从行车组织上最大程度地保证中国药大—迈皋桥交路运营的独立性;但存在以下不足:(1)由于安德门上行反方向没有出站信号机,反向运行时列车收不到速度码,在小行到安德门区间很长一段距离只能以RM模式运行,运营效率低;(2)西延线4个站和安德门本站的上行客流全部积压到安德门站的上行站台,安德门站上行站台客流组织压力大;(3)安德门站上行站台本站清客、本站上客,客流组织压力大;(4)反向运行时与导向标志有矛盾,交路模式见图3。
1.3.2 交路模式2
此种模式的优点就是最大地方便乘客,提升服务质量,缺点就是迈皋桥站折返压力较大,且中国药大—迈皋桥交路过长,达38 km,单程运行大约需要62 min,如果全程由1名司机担当驾驶任务,容易产生疲劳驾驶,交路模式见图4。
1.4 南京地铁1号线模式的确定
由于方案1中奥体至安德门交路缺少渡线,限制了此种方案的使用,奥体中心至安德门不能在运行图中编制实现,无法实现按图运营,只能通过人工调度的方式进行,不符合长期运营的要求。根据开通初期的客流和上线列车数,确定南京地铁1号线采用方案2即“人”字形交路贯通运营是最佳的运营方式,见图5。
1.5 1号线导向系统
1.5.1 车站线路图
1号线在站台屏蔽门将当前站至于线路起始位置,通过颜色提示已经乘坐过的线路和未乘坐过的线路,同时在线路图上增加了各换乘站换乘识别符。
1.5.2 列车方向标贴
在南延线和迈皋桥之间开行的列车外张贴蓝色方向标贴,在西延线和迈皋桥之间的列车外粘贴黄色方向标贴,清晰明了地显示列车的开行方向,在对列车进行特殊调整时,通过广播做特别提示,见图6。
1.5.3 列车电子线路图
1号线新车车厢内提供了电子地图,可以直观地显示地铁的行进方向,同时,在老车中也通过张贴纸质线路图,方便乘客了解1号线的运营模式。
1.6 广播系统
1.6.1 车厢广播
为了对列车方向进行识别,提醒乘客列车的前进方向,在1号线南延线开通后对所有列车添加了行进方向的播音提示,列车在到站启动后播放:“本次列车开往奥体中心站/药科大学站/迈皋桥站,前方到站××站,有到××站的乘客请做好下车准备”。
1.6.2 车站广播
通过车站播音系统的改造,目前播音系统通过获取列车行进方向的信号,根据目的地码进行车站播音,提示乘客“开往奥体中心站/药科大学站/迈皋桥方向的列车即将进站,请乘客站在黄色安全线内耐心等待。”
1.7 乘客信息系统(PIS)
共线区段车站,下行存在奥体中心和药科大学2个方向,上行均为迈皋桥方向,通过站台LED和PDP屏提示乘客列车方向,车站PIS系统根据信号系统提供的列车方向,显示2列车的列车信息,见图7。
2 运营后的改进措施
2.1 客流分析
南延线开通1年后,日均客运量已提升至15万人次,较开通初期增长114%,增幅巨大。
由表1可以看出,西延线和南延线的客流是不对称的,早高峰期间,南延线最大断面为西延线的2.4倍,其他非高峰时段,南延线断面也为西延线的2倍以上,导致南延线在高峰时段的运能不足,而西延线在高峰时段的运能是宽裕的。
注:最大断面客流均为8∶00~8∶30期间发生。
2.2 创新的2∶1模式
为了缓解客流压力,必须不断增加南延线的运能,通过不断增加上线列车压缩间隔,按照1∶1模式,如继续压缩间隔,按照90%的上线率,上线列车41列,支线最小间隔为5 min 30 s,0.5 h高峰运能为8 181人(按照每列1 500人次计算),为此,按照原来1∶1的行车比例进行组织行车已经满足不了南延线的客流。
通过从西门子信号系统运行图编制方式的可实现性出发,利用创新的方式提高南延线的运能。将现有的1∶1上线列车进行缩减,通过增加西延线的间隔,争取南延线加开的数量空间。如1∶1期间早高峰上线38列车,支线间隔6 min 15 s,通过缩减上线列车使上线列车为31列,支线间隔6 min 55 s,可使多余的列车达到7列,同时,西延线及共线间隔加大,可以更加方便地加开列车7列,可使南延线形成小间隔,由于南延线早高峰最集中的只有40min左右,此举可基本满足客流需要,2∶1模式运行图见图8,运能与断面客流见表2。
通过南京地铁1号线2∶1运营模式的创新,南延线运能大大增加,其余时间按照目前的1∶1形式开行,且全部能在运行图中实现,易于运营的组织,目前运能充足,且基本能够满足2014年1号线及南延线单独运营前的客流增长需要,同时,西延线间隔增加40 s,对西延线居民的影响较小。
3 结语
南京地铁1号线“人”字形交路自2010-05-28开始运营,经过1年多,根据客流规律和变化,不断调整运营间隔并进行模式创新,并在2011-08-30从1∶1调整为2∶1模式,目前运营稳定,南延线车厢舒适度大为改观,以前由于拥挤导致的乘客扒门及车门故障也大大减少,高峰期间的正点率也随之提高,运营秩序进入良性循环。
参考文献
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[5]卢锦生.广州地铁三号线Y字型线路运营交路实施研究[J].科技创新导报,2008,(29):14.
南昌地铁1号线 篇8
杭州地铁1号线一、二期工程 (含下沙东延段) 线路全长约53.6km, 其中高架线5.85km, 地面过渡段 (含U型槽和地面线) 长0.70km, 地下线46.45km。共设车站34座 (31座地下站、3座高架站) , 车辆段及综合基地1座、地铁控制中心1座, 停车场1座。2012年9月底建成开通。
2 自动售检票系统简介
杭州地铁自动售检票 (AFC) 系统是一个计程计时的封闭式全自动收费系统, 系统使用非接触式IC卡作为车票媒体。系统所有设备均具备处理非接触IC卡车票能力, 包括市民卡、城市通卡及轨道交通专用非接触IC卡车票。设备的处理能力及存储容量至少满足工程远期设计客流的要求, 并实现地铁1号线工程及后续线路乘客无障碍换乘的要求, 与杭州市其他公交系统实现“一卡通”。
AFC系统主要由清分中心系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统、车站终端设备和车票等组成。
3 双向刷卡边门简介
3.1 概况 刷卡边门为AFC系统车站终端设备之一, 设置于BOM (半自动售票机) 房侧的自动检票机末端, 安装于站厅的收费区和非收费区之间。
边门原理图如下:
边门主要用于员工通行及补票乘客等人员的通行, 可兼作伤残军人、老年人、盲人、1.2米以下儿童以及残疾人轮椅等特殊人群的协助通行需要。
3.2 设备组成 边门由门体、读写器、电机控制板、电机和招援按钮等部件组成。
AFC边门通道主要由平推门和刷卡立柱组成, 主要模块如下表1:
除客运中心站设置4个AFC边门通道外, 其余33个车站各设置2个边门通道, 七堡维修中心和培训中心分别设置1个边门通道。1号线AFC边门通道总数量为72个。
3.3 主要功能 (1) 通行功能:车站工作人员可使用专门的通行卡, 为需要通过专用通道的人员打开通道。系统可通过BOM记录此信息。预留普通地铁车票刷卡通行的功能。 (2) 招援功能:乘客触动招援按钮, 在BOM和车站工作站的显示屏上将提示相应的报警信息, 以使乘客可以获得及时的帮助。 (3) 紧急放行功能:在紧急模式下, 该专用通道门打开, 出站不检票。
3.4 基本性能 (1) 乘客刷卡进站、出站, 集刷卡、车票回收于一体。 (2) 设备设有低位红外线传感器, 传感器不少于6对, 可以检测到乘客的行李箱以及儿童是否完全通过闸机, 保证了乘客的安全;导杆上需增加红外线传感器, 不少于8对, 检测门板旋转范围内通行的人员, 保证在门板旋转过程中不会拍打到人体。 (3) 设备外形及材质:设备外观需与杭州地铁1号线装修风格一致, 采用AISI304不锈钢及钢化玻璃, 门板采用树脂玻璃, 即使在门板破裂的情况下不会散落成玻璃渣, 保证乘客的安全。同时必须保证, 在红外传感器失效时, 设备应自动停止工作, 不能出现门板拍打到通过乘客的情形。 (4) 设备具备安全保护功能:在火警、紧急疏散等情况下设备将在IBP盘 (车站综合控制盘) 人工、票亭人工控制器人工开启, 或FAS (火灾自动报警) 系统及AFC车站SC (车站计算机) 自动开启闸门保证人员疏散。在设备断电时, 应自动解锁门板, 保证通道畅通。另外设备还具备通行状态提示、防夹伤等人性化特点。紧急情况下, 人流发生拥堵时, 在人群的持续的强力冲击下, 门板可向前方以每次5°角打开, 安全疏散人流, 不会导致意外伤亡事故发生。 (5) 通道应支持“常开”/“常闭”模式;常开模式下, 在接受到非授权卡情况下关闭通道;常闭模式下, 只有在收到允许通过指示 (正常授权卡或者开门控制指示) 后才打开。 (6) 每组通道均具有通道通行指示灯。通道通行指示灯为红绿黄三色, 其中绿色指示为正常通行, 红色指示灯指示不能通行, 黄色指示灯为特殊票种通行模式。颜色方案与1号线AFC系统闸机方案一致。对非法尾随进入或欲从相反方向进入门体的人员, 系统能立刻检测到并启动内置报警系统, 及时关闭门板并具有安全防夹伤感应功能 (注:该功能要求按照正常操作流程进行) 。 (7) 闸机采用直流电机, 电机驱动力不大于5Nm, 门板锁止力为120Nm, 以保证乘客安全, 避免人身伤害。同时, 设备生产厂家提供产品责任险, 对由设备导致的人员伤害情况负责。 (8) 设备具备标准通讯接口, 可与读卡器兼容。当系统收到消防火警信号, 设备将切换成自动打开模式, 方便疏散;断电后门板处于自由状态, 上电后门板自检无障碍后自动复位;设备全天候24小时连续工作, 门体不会因为连续运行出现任何过热或故障;MCBF (故障间平均周期) 应不小于1000000次。 (9) 在出站方向, 卡回收装置集成在出站方向的设备右侧立柱内, 车票回收功能由读卡器读卡、机械传动票卡和传送控制共同实现, 有效票可以被回收到箱体内, 无效票通过检测后被退回到投卡口。回收机构由车票回收口、车票传送机构、车票存储机构、车票读卡器构成。需保证车票回收机构的准确性和稳定性, 回收机构结构设计需简单, 保证故障的快速处理。
3.5 接口 边门通道的相关接口主要包括: (1) 读写器与平推门的控制接口; (2) 读写器与平推门立柱顶灯和按钮接口; (3) 读写器与BOM的数据通信接口; (4) 平推门立柱招援按钮与BOM的接口; (5) BOM与读写器放行控制按钮接口; (6) 平推门电源接口; (7) 读写器电源接口。
数据界面和接口:标准门禁接口, 标准串口, CAN (控制器局域网络) 总线接口, 需能满足特殊定制需求。
BOM为AFC应急通道系统的控制核心, 可对应急通道设备进行实时监控, 同时完成转发SC的运营、设备参数数据。同时BOM可收集、处理车站内各类数据, 并上传到SC;也可接收SC下达系统各类指令, 并下传到各车站设备, 同时可根据需要自行向AFC应急通道下达控制指令, 并将该操作记录上传到SC。
4 边门安装方法
4.1安装要求
边门安装必须符合《城市轨道交通自动售检票系统技术条件》 (GB/T20907-2007) 、《城市轨道交通自动售检票系统工程质量验收规范》 (GB50381-2006) 、《杭州市轨道交通自动售检票系统技术规范》等规定要求。
4.2施工条件
根据施工图纸仔细核对站厅地坪内线槽出线位置与施工图中边门安装位置是否一致。
站厅地面装修施工已经结束, 具备施工条件。
设备开箱检查:设备开箱检查应请建设、设计、厂商、监理等单位相关人员共同进行。对照设计文件、合同清单及设备装箱清单核对设备及备件是否齐全、一致。
对发现包装有损坏、设备外观有损伤、数量与装箱清单、合同清单乃至设计配置不相符等各种情况都要作详细的检验记录, 必要时录取图像记录, 并拟开箱检验记录报告呈交工程主管部门 (建设单位) , 以便进行协调、解决。
4.3 安装边门工序流程图
4.4 操作要点
(1) 施工准备
根据施工设计, 工程数量、工期要求和施工调查, 合理组织劳力, 运输设备到车站。
反复核对边门的规格、型号是否符合设计要求。安装位置是否准确。
(2) 安装孔定位
根据设计图纸, 参照BOM房、自动检票机 (TVM) 和相邻的栏杆, 确定圆盘和读卡器立柱安装位置的中心线。再根据边门与相邻栏杆的距离, 确定圆盘和读卡器立柱的安装位置并标出打孔位置。
(3) 设备就位
固定在地面的圆盘直径约300mm, 厚约8mm, 线槽直径为67mm。
使用4个不锈钢化学螺栓将边门支柱固定在车站地面。不锈钢化学螺栓地面钻孔直径12mm, 深80mm。
圆盘在地面固定后, 将平推门立柱用不锈钢螺栓进行就位。
读卡器立柱应先将相关辅助设备安装后再就位。
读卡器立柱的高度为900mm, 直径为160mm。
使用6个不锈钢化学螺栓将应急通道支柱固定在车站地面。不锈钢化学螺栓地面钻孔直径12mm, 深80mm。
(4) 配线及测试
边门设备就位后, 便可进行配线及单机测试工作。
边门控制线:从电机控制板引出一路至边门电机输入端, 电机控制板位置暂定在BOM房;从BOM机引出一路读写器控制线至边门读写器。
紧急释放控制线:从AFC系统紧急按钮盘引出一路控制信号至边门电机控制板, 用于紧急情况下作紧急释放。
配电线:从电机控制板输出一路24V电源至边门电机;从BOM机输出一路12V电源至边门读写器。
(5) 设备固定
设备配线及单机测试合格后, 即可将边门设备进行固定, 将各螺栓拧紧。最后, 边门和地板相接的周围使用黑色硅酮橡胶密封材料或类似的材料进行密封, 以防进水。
(6) 设备保护
在边门安装过程中, 不得去除自带的防护罩。
在边门安装及搬运过程中必须带手套, 避免将汗渍、水等遗留在设备上。
边门的搬移过程中应轻抬轻放。
安装完成后, 用设备外包装重新套在设备外部, 防尘防潮。
将安装后的边门设置成紧急模式下, 使其处于常开状态, 避免施工人员误闯对边门造成破坏。
参考文献
[1]王国光.自动售检票系统及关键技术研究[D].铁道部科学研究院, 2005.
[2]叶皑.自动售检票软件测试方法及其工具应用研究[D].东华大学, 2010.
南昌地铁1号线 篇9
成都地铁1号线一期工程北起于大沙河南侧的红花堰站, 南止于会展中心站, 线路全长约18.517 km。运用综合监控系统对相关系统进行集成和互联, 实现了各系统间的资源共享与信息互通。通过综合监控系统建立的高度共享的信息平台, 环境与设备监控系统即BAS系统, 作为子系统深度集成融入综合监控系统, 负责对地铁车站内的一般机电设备 (如:照明、通风空调、给排水、自动扶梯等) 进行集中自动化监控管理, 以使车站具有最佳工作与换乘环境, 设备安全高效运行。
车站级BAS系统包括ECS (环境控制子系统) 和BS (楼宇自动化) 2部分。如图1所示, 通过工业以太网, BAS系统深度集成融入综合监控系统。为满足集中管理、分布式监控要求, 现场总线、网络技术在车站级BAS系统中得到广泛的应用。
1 车站BAS系统
BAS系统选用2套完全相同的罗克韦尔Control Logix1756系列PLC (可编程逻辑控制器) 构成冗余热备系统。冗余PLC分别置于车站A (北) 、B (南) 两端环控电控室PLC控制柜内, 通过ControlNet双总线及工业以太网, 对车站各被控设备的各种状态、数据进行采集、分析、处理。BAS系统维护工作站以i FIX为平台, 通过OPC访问BAS PLC, 对车站机电设备进行集中自动化管理。
每个车站控制室内都安装了1套IBP综合后备盘 (简称IBP盘) 。IBP盘屏面上安装有各子系统紧急控制按钮和关键设备的状态指示灯及报警器, 作为紧急情况下车站监控系统的后备操作手段。在紧急情况下由车站值班员操作指令按钮, 实现对各子系统的紧急控制。IBP盘选用罗克韦尔Compact Logix PLC作为控制器, 对相关系统紧急控制按钮、状态指示灯及报警器进行管理。IBP盘自动状态下, IBP PLC接收FAS (火灾自动报警系统) 的火灾报警信息, 联动BAS系统执行相应火灾通风模式。
BAS系统采用6台赫斯曼管理型工业以太网交换机组成双光纤环网, 构成车站BAS系统局域网。通过环网将A/B端冗余PLC、IBP PLC互连, 并接入综合监控系统。BAS环网采用高速交换工业以太网, 网络冗余配置, 采用TCP/IP协议, 通信速率为100/1 000 Mbps, 传输介质为光纤。由于采用冗余的高速交换网络技术, 极大地提高了ISCS对车站BAS子系统的控制可靠性和及时性。
2 BS———楼宇自动化
BS监控对象包括给排水系统、电梯、自动扶梯、空调水系统、照明系统、导向系统、应急电源 (EPS) 、在线式UPS、温湿度传感器、人防门等。
采用通信接口的被控设备如表1所示。由于BAS系统冗余PLC采用基于以太网的EtherNet/IP协议, 故使用RS485网关进行相应的协议转换。BAS冗余PLC通过以太网采集各系统、设备的运行状态、数据及故障报警信息。
电梯、自动扶梯、照明系统、导向系统、人防门、温湿度传感器等设备采用硬接线方式接入BAS系统远程控制箱。南、北两端的BAS冗余PLC采用ControlNet双总线分别与南、北两端远程控制箱内的智能I/O进行通讯, 通讯速率:5 Mbps, 通讯介质为同轴电缆。通过ControlNet双总线采集各监控设备的运行状态及故障报警信息, 同时对现场各设备进行高效控制。
3 ECS———环境控制子系统
ECS主要负责监控车站隧道通风系统、公共区通风空调系统 (简称“大系统”) 、设备管理用房通风空调系统 (简称“小系统”) ;监控对象包括风机、风阀、传感器及执行机构等设备。通过以太网, ECS作为子系统与车站BAS系统主控PLC互连, 全面、有效地自动化监控及管理, 进行自动、实时、定时、现场就地监视设备运行状态, 控制设备开/关和启/停, 检测环境参数, 调控环境舒适度及节能管理, 实现最优控制, 从而为车站提供一个舒适的工作和换乘环境, 典型车站ECS系统网络结构图如图2所示。
ECS系统选用施耐德电气公司的Unity Premium系列工业PLC, 作为核心控制单元。PLC通过CAN总线, 对各被控设备的各种状态、数据进行采集。
ECS与BAS系统的信息交互:在车站南端、北端环控电控室内分别设置一面ECS PLC控制柜, ECS PLC通过2个10/100 M Ethernet网络接口模块 (带Webserver、8 MB内存用于用户Web网页) 与车站BAS系统网络交换机连接, 通讯协议为Modbus TCP/IP, 通讯介质为超五类屏蔽双绞线;ECS通过以太网将被控设备运行状态、数据和报警信息上传BAS系统主控PLC, 同时接受BAS系统的各种控制命令。
ECS PLC与MCC (马达控制中心) 的通信:PLC采用CAN总线CANopen协议与南端、北端环控电控室MCC柜内的智能I/O、智能马达控制器、变频器等设备进行通讯, 通讯速率:1 Mbps, 通讯介质为双绞线。通过CAN总线采集各监控设备的运行状态、数据及故障报警信息, 同时对现场各设备进行有效控制。
彩色液晶显示器:南端、北端PLC控制柜内各配置1个10.4寸彩色液晶触摸屏, 2个触摸屏互联以实现相互间的信息交互, 即南/北端触摸屏除了对本端的设备进行控制外, 还能对另一端设备进行控制。
4 车站BAS系统特点
(1) 集中管理、分布式监控。
(2) 安全性:PLC冗余、总线冗余、双光纤环网等先进技术保障系统的安全性, 有效减小单点故障给系统带来的故障波及面。
(3) 可靠性:采用的工业级系统和设备, 具有高可靠性。
(4) 先进性:1) 对设备实现以最优控制为中心的过程控制自动化;2) 以运行状态监视和数据采集、归档管理为中心的设备管理自动化;3) 以安全状态监视和灾害控制为中心的防灾自动化;4) 以节能为中心的能量管理自动化。
(5) 开放性:通讯采用开放的TCP/IP工业以太网络, 应用层采用开放的标准协议, 支持第三方协议。
(6) 可维护性:采用分布式I/O系统, I/O模块均支持带电热插拔, 即插即用。运用现场总线技术, 实现远程设备的监视、控制, 从而大大减少了电缆敷设, 降低工程和运行维护成本。系统支持在线及离线编程, 远程编程维护, 并能够实现远程诊断和监测, 降低维护成本。
(7) 可扩展性:硬件采用模块化结构, 可按需灵活部署, 能适应未来系统扩展的需要。
5 结语
成都地铁1号线一期工程车站BAS系统设计充分考虑系统的安全性、可靠性、开放性、可维护性和先进性。系统采用目前国内外流行的分层分布、开放式的设计;运用先进的现场总线技术, 大量节省电缆;模块化设计, 便于维护、安装及扩展;采用先进的工业交换式以太网技术将BAS系统融入到综合监控系统中, 提高了系统集成度, 实现了各系统间的资源共享与信息互通, 提高了自动化水平。
参考文献
[1]罗克韦尔自动化公司.ControlNet系统概述.2003
[2]甘永梅, 等编著.现场总线技术及其应用.第2版.北京:机械工业出版社, 2008
南昌地铁1号线 篇10
天津市轨道交通1号线北起刘园站,南至双林站,途经滨江道、小白楼、南楼等主要中心商业区,共设22座车站,线路全长26.2 km,其中利用既有“7047”人防工程段约7.4 km(共8座车站)。
天津地铁1号线西北角站位于天津市红桥区芥园道、西马路、北马路和大丰路的十字交叉口处,其中西北角站D出入口和敞口风井位于北马路与西马路交叉口,且临近富力城3期工程,紧邻正在建设的富力万豪酒店。
在日常对地铁区间结构巡视过程中,发现位于“7047”人防工程段的西北角站至西南角站区间出现混凝土结构破损、保护层剥落、露筋水蚀等现象。为保证地铁的正常运营,需对该区间结构病害进行分析及治理。
2 区间结构病害成因分析及病害类型
2.1 结构病害成因分析
1)地铁保护区内有建筑活动存在
根据国内在建及运营的地铁轨道交通工程经验,在地铁保护区范围内进行基坑施工需要经历围护结构施工、降水、开挖、主体构筑、回填、地下水位回升的过程。对地铁结构来说,是一个卸载、然后加载的过程,往往会引起地铁结构周边地层产生位移和变形,从而导致附存于地层中的既有地铁车站及隧道结构受力状态发生变化,致使地铁结构产生位移和变形。根据本工程现场情况,目前地铁保护区范围内在建的项目有富力城7号酒店基坑工程,车站主体结构与基坑最近距离约25 m,区间结构与基坑最近距离约22m,该基坑现已开挖6 m左右,临近地铁一侧未设止水帷幕,坑内存在降水活动,使得水位下降,而且基坑开挖会导致地铁结构两侧受力不平衡。水位下降及受力不平衡均会导致地铁结构产生不均匀沉降。不均匀沉降引起结构变形,从而出现混凝土结构开裂、破损、剥落、露筋等现象,并且造成该区间一条伸缩缝严重漏水。
2)地质条件
根据西北角站及西北角站至西南角站区间地质勘察资料,该区域地质情况属于饱和含水的流塑或软塑黏性土层,是典型的软土地基,工程地质特性不良。这类淤泥质软黏土具有高压缩性和大流变性,扰动后强度明显降低,对降水和卸载、加载活动敏感。
2.2 区间主要结构病害类型
1)大量裂缝
根据现场检测结果,隧道混凝土存在大量横竖向裂缝,主要集中在顶板和侧墙。顶板表面的裂缝走向以横向为主,存在少数纵向裂缝;侧墙表面的裂缝走向都是竖向的,部分侧墙裂缝延伸至顶板。该段地铁隧道侧墙和顶板出现了不同程度的裂缝,总共52条,总长约142.7 m,下行线裂缝要多于上行线隧道,局部裂缝最大宽度达到0.50 mm,超过相关规范要求的裂缝宽度。
2)渗漏水
西北角站至西南角站区间防水等级为二级,不允许漏水,结构表面允许有少量的偶见湿渍。现场检测结果为车站、区间隧道的部分裂缝、伸缩缝局部伴有水迹和渗水现象,并且有一条区间伸缩缝严重漏水,超过规范的要求。
3)混凝土结构破损、保护层剥落、露筋
该区间隧道侧墙、顶板混凝土脱落、露筋现象严重,主要集中在变形缝等结构比较薄弱的位置。混凝土结构破损、保护层剥落、露筋,对区间隧道结构的危害很大,降低了混凝土结构的承载力,影响结构的耐久性和实用性。图1所示为区间变形缝混凝土掉块现象。
3 病害治理方案
1) 对地铁隧道侧墙和顶板出现的混凝土破损现象,采用高强修补砂浆进行处理,使结构表面平整,并对修补部分进行碳纤维布加固,以对整体结构进行补强。
2)对于不同位置出现的裂缝(宽度ω≥0.1 mm),使用高强改性环氧树脂浆材压力注浆堵水;对于微小裂缝(宽度ω≤0.1 mm),利用混凝土表层微细独立横向或纵向裂缝的毛细作用,吸收低黏度且具有良好渗透性的修补胶液,封闭裂缝通道,避免钢筋腐蚀、裂缝继续加大,并在裂缝注浆及封闭部位粘贴碳纤维布加固,对整体结构进行补强。
3)对混凝土强度不足的部位,如果表面无明显病害,可采用表面粘贴碳纤维布进行加固补强;如果混凝土外观酥软、有明显病害,应按照混凝土破损的修复方法进行加固。
4 病害治理工艺
4.1 混凝土破损修补工艺
1)清理混凝土修补创面。将混凝土脱落、水蚀部分表面清除,不得扩大创面、破损面、松动面的面积。
2)涂刷界面处理剂。由创面内向外涂刷,用毛刷在要修补的混凝土表面或底部或四周,均匀涂刷一道界面处理剂,界面处理剂涂刷前需调配均匀。
3) 采用高强修补砂浆修补。在界面处理剂尚未硬化前,将高强修补砂浆用抹刀压入修补面的底部,边抹边压实,修补面积无论大小都必须从里向外抹压至修补结合部,与结合部齐平,待修补部位有一定的粘结性时,再从外向里抹平抹光。尽量不要使修补面积扩大化;抹平抹光时应先下后上,并及时清除修补时粘贴在非修补面的污物及其他影响表观的杂物,保持混凝土表面干净。
4) 修补混凝土的养护,同普通混凝土的养护工艺。
4.2 裂缝治理工艺
1)裂缝分析。研究裂缝性质(长度、宽度、走向、贯穿及漏水情况),以便确定处理方案。
2)裂缝表面处理。对于较小混凝土构件的裂缝,清除表面灰尘,用酒精或丙酮将沿缝两侧2~3 cm范围擦拭干净;对于较大混凝土构件中较深的裂缝,可沿裂缝凿V形槽。
3)粘贴注浆嘴。裂缝交错处、裂缝较宽处以及裂缝端部,必须设置灌浆嘴。一般间距30~50 cm埋设一个灌浆嘴;在一条裂缝上,必须设置有进浆、排气或出浆口。
4)封闭裂缝。使用改性环氧树脂封缝材料,按推荐配制比例称取并调配好,然后用油灰刀沿裂缝均匀涂抹厚1~2 mm、宽2~3 cm的封闭层,注意防止产生小气泡及密封不严。封缝2 d后,进行气压试漏,发现漏气,及时进行修补处理。对压浆区域的裂缝,无论缝宽大小,都应同时封闭,以防裂缝相互贯通。
5)将按比例调配好的改性环氧灌浆材料,低压慢速通过灌浆嘴灌入裂缝,灌浆压力为0.1~0.3 MPa。待下一灌浆嘴出浆后,继续压3~5 s后方可停压,然后再进入下一工序。当最后一个灌浆嘴出浆,且出浆速率保持稳定后,再持续压注10 min左右,即可停止灌浆。
6)固化、养护:浆材在5℃以上的环境中固化;一般情况(25℃)下,固化2~3 d即可。
7)表面处理,待灌入的浆液完全固化后,清除灌浆嘴。
4.3 伸缩缝处渗漏水治理工艺
1)对伸缩缝处的混凝土进行切割剔凿,剔凿深度根据止水带实际深度而定,但不小于300 mm,剔凿宽度为300 mm(原结构变形缝两侧各150 mm),将伸缩缝两边粗糙的混凝土剔除,直至露出坚实基面。在剔凿时极有可能出现大的漏水点,一旦出现,马上作止水处理,临时止水后再进行下一步作业。
2)上述工序完成后,在采用高强聚合物砂浆修补前,需将槽面用清水和钢丝刷处理干净,然后再用环氧乳液界面剂涂刷老混凝土结合表面,作新老混凝土界面粘结处理。
3)根据现场剔凿的实际深度进行观察,如果深度达到300 mm左右依然没有发现止水带,则可以在临时止水工作后的基面上,清理好剔凿面直接预埋模板。如果发现止水带,则观察止水带的实际情况后进行处理。将原止水带全部去除(如果原止水带已整体撕裂失去防水功能),并埋入注浆管(嘴),间距1~1.5m,采用水性聚氨酯复合止水材料进行高压灌浆,控制灌浆压力在4~5个大气压(404~505 k Pa) 并保持10 min以上,确保浆液完全封堵结构变形缝间隙以及周边混凝土的毛细孔隙,起到临时止水的目的,再预埋模板。
如果止水带未出现大面积撕裂,只有穿刺孔洞与小偏移,则可以在穿刺与偏移的部位进行注浆作临时止水处理,然后再预埋模板。
4)用快速堵漏材料进行封堵,采用预溶模再造止水带工艺,整体密闭止水带空腔,同时对结构变形缝两侧采用高强度修补聚合物砂浆,在缝中间预留30mm伸缩缝;在混凝土施工时要确保形成整体密闭的“山”字形空腔,同时埋设高压灌浆嘴,引出灌浆管,以备灌浆。
5)用溶模材料将型腔模板材料进行溶解,并用专用清洗材料将溶模混合材料清洗排出,最后再用清水冲洗干净,形成人造“工”字形止水带空腔。
6)一切准备工作做好后,将甲乙组分的液体膨胀橡胶材料充分混拌,然后倒入高压器皿中,通过高压,将混拌好的材料注入清洗干净的空腔。采用高压注浆时,注意各个注浆管的情况,待注浆管流出浆液后将注浆管封闭,循环往复,直到最后一个注浆管流出浆液。将其封闭好,检查各注浆管是否封闭严,然后继续给压,向空腔内注浆,在安全压力 (0.3~0.4MPa)下保持10 min,使浆液能够充分进入结构的毛细孔道内。
7)在伸缩缝间填充聚氨酯注浆材料,表面嵌入膨胀橡胶止水胶条并固定好。
8)在伸缩缝表面做“一布三涂”丙烯酸防水涂料,然后再施工水泥砂浆保护层,起到防裂、抗渗的作用。图2所示为伸缩缝治理剖面图。
5 结语
天津地铁西北角站区间隧道结构出现病害后,对其进行原因分析,并据此提出了合理的解决方案,后期的实践证明,这些治理措施都起到了良好的治理效果。该工程结构病害治理措施的成功应用,可为地铁区间隧道类似病害提供相应的借鉴和帮助。
摘要：分析了天津地铁1号线西北角站至西南角站区间隧道结构病害的类型及产生原因,并就此提出了相应的治理方案,详细阐述了混凝土破损修补、裂缝治理、伸缩缝处渗漏水治理的施工工艺。