南京地铁3号线（共9篇）
南京地铁3号线 篇1
地铁防水属于隐蔽工程，发生渗漏后很难处理，因此若要杜绝地铁工程渗漏水，达到预期的防水效果，就应在防水材料的选用等方面狠下工夫，力争做到防患于未然，以满足设计和使用要求。
本文以南京地铁3号线车站防水工程为例，介绍PV100高分子自粘胶膜防水卷材的应用技术。
1 工程概况
南京地铁3号线北起京沪普速铁路林场站，南至江宁区的秣周路站，途经浦口、玄武、雨花台、江宁等7个区，工程线路全长44.8 km，共设地下车站28座、高架车站1座。南京地铁3号线的浦珠路、滨江路、市政府、夫子庙等车站处于砂层或高透水地层，施工场地受到条件限制，未采用大开挖的方法进行施工。
2 防水设计
南京地铁3号线地下结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。图1为地下车站结构防水示意图。如图1所示，底板和侧墙的柔性防水层采用“外防内贴”的施工工艺;根据工程特点，结构外包防水层选用了格雷斯PV100高密度聚乙烯自粘胶膜卷材。地下车站所有明挖结构均采用混凝土结构自防水与全外包柔性防水层相结合的做法，具体要求为：根据结构最大埋置深度，防水混凝土的抗渗等级不小于P8;当车站底板坐落于砂层或高透水地层时，其结构侧墙和底板采用厚度为1.5mm的预铺式高密度聚乙烯自粘胶膜防水卷材。
3 主要防水材料介绍
格雷斯PV100预铺式高分子自粘胶膜防水卷材是一种多层复合防水材料，由高密度聚乙烯膜、非沥青基高分子自粘胶层和独特配方的颗粒耐候保护层组成，该材料符合GB/T 23457—2009《预铺/湿铺防水卷材》中P型预铺防水卷材的标准[1]。图2为PV100自粘胶膜防水卷材构成示意图。
PV100自粘胶膜防水卷材的高密度聚乙烯膜主要提供防水功能，其具有高强度、高延伸、抗穿刺和耐腐蚀等特点。非沥青基高分子自粘胶层提供卷材与混凝土的粘结功能，在现浇混凝土的凝固过程中，能与水泥浆发生反应，使混凝土与胶粘层连续、完整、牢固地粘结，高分子自粘胶层还能以塑性变形的方式抵消冲击力，承受因结构变形而产生裂缝的影响。卷材表面特制的颗粒耐候层粘附于自粘胶层上，既可抵抗紫外线、延长产品外露时间，又能在混凝土凝固过程中与水泥浆形成互锁，使卷材与混凝土的粘结力得到进一步的提高;同时颗粒层还提供了不粘的表面供施工人员行走，使得后续工程能够顺利进行。
通过高分子胶粘层和特制颗粒层的共同作用，PV100高分子自粘胶膜防水卷材能够与结构混凝土真正结合，形成满粘，有效防止窜水问题。
4 施工工艺
PV100高密度聚乙烯自粘胶膜防水卷材铺贴程序为：先节点，后大面;先低处，后高处;先远处，后近处。即：在完成所有细部节点附加层后，方可铺设大面卷材;根据操作和运输方便安排先后次序，先做较低、较远部分，再做较高、较近部分，使施工人员不过多踩踏已完成的卷材防水层，保证防水工程的质量。
4.1 基面处理
1)垫层平面应坚实、平整、干净，可以潮湿但不得有明水。垫层平整度要求：D/L≤1/10，其中D为相邻两凸面间的最大深度，L为相邻两凸面间的最小距离。垫层混凝土浇筑完毕后应及时收水压实，表面不得有大于12 mm的缺口或孔洞。若有蜂窝、麻面、开裂、缺口和孔洞时，应采用1∶2.5的水泥砂浆填充抹平。
2)围护结构侧墙表面可采用混凝土、水泥砂浆或木板制成模板的方法进行找平处理。当采用木板作为防水层的永久性支撑时，应先在围护结构表面固定竖向支撑，安装厚度不小于10 mm的木板作为混凝土模板墙，木板应铺平，拼装间隙不得大于12 mm。当采用混凝土或砂浆进行找平时，基面的平整度应满足D/L≤1/8，其中D为相邻两凸面间的最大深度，L为相邻两凸面间的最小距离。平整度不符合要求时，应采用1∶2.5的水泥砂浆填充抹平。在基层混凝土未完全硬化前，应将基层表面凸出的尖锐石子等清除干净。
3)铺设防水层的基面不得有明水，否则应提前进行堵漏、排水处理，以免妨碍防水层的施工。
4)凸出基层表面的钢筋、螺栓等应从根部割除，并在割除部位用1∶2.5的水泥砂浆进行覆盖顺平处理，覆盖砂浆厚度不得小于20 mm，覆盖面应满足基面的平整度要求。
4.2 施工工艺流程
4.2.1 底板施工工艺流程
底板施工工艺流程为：清理基层→基面弹线→铺设PV100自粘胶膜防水卷材→卷材搭接→细部节点处理→自检、修补、验收→绑扎钢筋→浇筑结构底板混凝土。
4.2.2 侧墙施工工艺流程
侧墙施工工艺流程为：围护结构立面基层找平(或安装木板)→检查、清理立面基层→卷材定位弹线→铺设PV100自粘胶膜防水卷材并机械固定→卷材搭接→细部节点处理→自检、修补、验收→绑扎钢筋→浇筑结构侧墙混凝土。
4.3 施工操作要点
4.3.1 平面卷材铺设
1)铺设第1幅PV100自粘胶膜防水卷材时，先将卷材按弹线定位空铺在基面上，卷材光滑的高密度聚乙烯膜面朝向基层，耐候颗粒层朝向施工人员，并仔细校正卷材位置。相邻的第2幅卷材在长边方向与第1幅卷材的搭接宽度为75 mm，搭接操作时先撕掉卷材搭接处的隔离膜，注意搭接处保持干净、干燥、无灰尘，搭接边在粘合时随即排出搭接边里的气泡，并用压辊压实粘牢。重复上述操作，直至整个平面的PV100卷材铺设完成。
2)短边搭接宽度为75 mm，用PV100专用胶或胶带沿短向搭接缝压实粘牢;相邻卷材的短向搭接缝应错开至少600 mm。
4.3.2 立面卷材铺设
立墙铺设PV100自粘胶膜防水卷材时，先将卷材按弹线位置对准在围护结构墙的基层上，卷材光滑的高密度聚乙烯膜面朝向永久性围护结构，耐候颗粒层面向结构混凝土墙。采用机械固定法把PV100自粘胶膜防水卷材固定于围护结构墙支撑面上，钉固位置应在距卷材预留自粘边外边缘5 mm处。根据现场实际情况，卷材长边每隔500 mm左右进行机械固定。施工时，撕去长向预留自粘搭接边表面的隔离膜，进行长边搭接，同时确保所有钉固点被相邻卷材的搭接边覆盖。搭接后应立即用压辊滚压，以确保密封粘牢。
根据现场实际情况，短边每隔500 mm左右将卷材进行机械固定，钉固位置距卷材外边缘5 mm。完成钉固作业后，在短边搭接部位用PV100专用胶或胶带粘结密封，并确保所有钉固点被下幅卷材的搭接边覆盖。
4.3.3 防水层的修补
在绑扎钢筋、支立模板和浇筑混凝土前，仔细检查已完成的PV100自粘胶膜卷材防水层，发现破损须及时修补，以免留下渗漏水隐患。修补破损点时，裁取不小于150 mm×150 mm的PV100防水卷材，覆盖在破损区域上，用PV100专用胶或胶带进行修补并密封，与原防水层形成整体。
在PV100卷材铺设完成后应尽快浇筑结构混凝土。在浇筑混凝土前，应采取措施确保已验收的PV100卷材层表面干净、无杂物，达到卷材与混凝土形成有效粘结的目的。在浇筑混凝土过程中要小心操作，防止人为破坏PV100防水卷材。
5 细部节点防水构造
地下工程防水须特别注重细部节点的防水设计，图3—9为本工程主要细部节点的防水构造。
6 注意事项
1)防水施工单位应具有相应的建筑防水工程专业承包资质，操作工人应经过防水专业培训，持证上岗。
2)防水基层的养护应满足设计和规范要求。进行防水工程施工前，应对前道工序进行质量验收，合格后方可施工。
3)各种预埋管件按设计及规范要求应事先预埋，并做好密封防水处理。
4)不宜在雨雪天和4级以上大风的环境中施工。当现场环境温度较低时，可采用辅助加热方法处理接缝和细部节点，以保证搭接粘合密封效果。
5)PV100自粘胶膜防水卷材及配套产品应贮存于阴凉干燥、通风良好的库房，避免阳光直晒。卷材应立式码放，码放层次最多不超过两层。
6)阴阳角、管道根等部位应按相关要求做附加层，附加层宽度不小于300 mm。
7)PV100自粘胶膜防水卷材的长、短边搭接宽度要求均不小于75 mm。若搭接宽度未达到要求，应以接缝为中心线另外增加盖口密封条密封。相邻两幅卷材的短边接头，应相互错开至少600 mm，以免多层接头重叠而使卷材粘贴不平服，造成渗漏水隐患。
8)复杂部位的卷材搭接缝、剪裁缝和收头等，应采用配套密封胶进行密封。
9)PV100自粘胶膜卷材防水层施工完毕后，应尽快隐蔽保护，以防止被破坏。焊接钢筋部位时，应用木板或其他材料保护铺完的卷材，防止溅出的焊渣损坏防水卷材。
10)卷材防水层完工后，应注意成品保护，避免遭受破坏。在防水层施工过程中和验收前，所有人员不准穿钉鞋在防水层上走动，无关人员不得进入现场，严禁在防水层上堆放杂物。
7 结语
高分子自粘胶膜防水卷材具有很多独特的优势，可以更好地解决地下工程的防水问题，虽然该材料在国外已有20年以上的使用经验，但在我国还处于推广阶段。地下工程预铺反粘防水技术以其先进的防水理念和简便的施工工艺，成为GB 50108—2008《地下工程防水技术规范》中新增加的技术内容[2]，并被列入2010年颁布的《建筑业10项新技术》之“防水新技术”中。
PV100高分子自粘胶膜防水卷材在南京地铁3号线中的应用，足以证明只要真正做到选好材料、完善设计、精心施工和认真监管，地铁及其他地下工程的渗漏水问题是可以从根本上解决的。
摘要：介绍了南京地铁3号线地下车站结构的防水施工技术,对工程采用的PV100高分子自粘胶膜防水卷材的性能特点、底板和侧墙柔性防水层的施工工艺、细部节点的防水构造以及施工注意事项进行了重点阐述。
关键词：地铁车站,高分子自粘胶膜防水卷材,外防内贴,施工
参考文献
[1]丁红梅.高分子自粘胶膜防水卷材及其预铺施工技术[J].中国建筑防水,2010(22):16-20.
[2]国家人民防空办公室.GB50108—2008地下工程防水技术规范[S].北京:中国计划出版社,2009.
南京地铁3号线 篇2
简要介绍多功能车辆总线(MVB)的特点、传输介质和连接方式,分析南京地铁2号线列车控制与监测系统(TCMS)的网络原理、网络结构、功能和系统接口.
作 者：葛刚 孙路 Ge Gang Sun Lu 作者单位：葛刚,Ge Gang(南京地下铁道有限责任公司运营分公司,南京,210012)
孙路,Sun Lu(铁科院(北京)工程咨询有限公司,北京,100081)
南京地铁3号线 篇3
关键词：南京地铁 全高清 视频监控
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）10（b）-0004-01
目前城市轨道交通各线视频监控系统制式主要为本地模拟+数字传输的方式，全模拟方案已逐渐退出行业，全数字方案随着方案的成熟和产品性价比的提高已逐渐得到应用推广。南京地铁三号线在全国首次采用全高清数字视频监控系统方案。
1 南京地铁视频监控系统现状
南京地铁一号线：视频监控所采用的系统制式为本地模拟+数字传输，各车站设置模拟摄像机、视频切换矩阵（RS422接口）、视频分配器、字符叠加器、隔离地变压器、模拟监视器、控制键盘（RS422接口）等设备，采用OTN传输系统提供的M-JPEG视频编码板负责远距离数字视频传输，控制中心配置相应的M-JPEG视频解码板将各车站图像传送至大屏。南京地铁一号线南延线：视频监控所采用的系统制式与南京地铁一号线一致，为本地模拟+数字传输，各车站设置模拟摄像机、视频切换矩阵（IP接口）、视频分配器、字符叠加器、隔离地变压器、模拟监视器、控制键盘（IP接口）等设备，采用OTN传输系统提供的M-JPEG视频编码板远距离数字视频传输，控制中心配置M-JPEG视频解码板将各车站图像传送至大屏。南京地铁二号线：视频监控所采用的系统制式为本地模拟+数字传输，各车站设置模拟摄像机、视频切换矩阵（IP接口）、视频分配器、字符叠加器、隔离地变压器、模拟监视器、控制键盘（IP接口）等设备，国内首次采用OTN传输系统提供的H.264视频编码板负责远距离数字视频传输，控制中心配置相应的H.264视频解码板将各车站图像传送至大屏。
2 南京地铁三号线全高清数字视频监控系统解决思路与方法
在选择方案实施的初期，开展了比选论证工作，并结合南京地铁建设思路、工程工期等实际情况，力求系统解决方案技术创新、技术兼容性强，可实施性好，且易于扩展，便于维护。
2.1 系统组网方案
全模拟视频组网方案：采用全模拟视频解决方案，传输-光端机（模拟电缆）/显示控制-矩阵/编码与本地存储-DVR/管理平台实现基本的统一管理功能。模拟视频+数字传输组网方案：车站级采用模拟方式：车站设置模拟视频切换矩阵及终端设备，车站本地监视通过视频切换矩阵进行切换及控制。图像至中心的视频信号远距离传输采用IP共享带宽方式。将经过视频切换矩阵切换输出的视频图像数字压缩编码后通过传输系统传送至中心，控制中心设数字解码器、视频服务器及录像服务器，接收车站的数字视频信号并解码恢复成模拟信号，将模拟图像送至中心大屏和各调度员的模拟显示器上。各调度员设通过PC操作终端，对全线进行图像监控。数字标清视频组网方案：在车站对所有图像进行数字化编码，通过设置视频双编码器将摄像机获取的模拟图像转换成两种不同编码制式的数字视频信号，分别送至车站本地设置的以太网交换机和IP视频录像设备，用于图像实时调用和图像录像。以太网交换机输出的数字视频信号，一路至本地视频解码器，解码后在值班员处的模拟监视器上显示；另一路至传输设备的以太网接口进行共线传输，上传至控制中心供调度值班员调用。数字高清视频组网方案：高清IPC实现前端高清视频传感/编码/网络传输，摄像机可同时输出数字视频信号和模拟视频信号，提供数字视频信号可满足专网视频上传、本地调看及存储的要求；提供模拟视频接口，可连接至公安视频系统。
2.2 各方案分析比较
传统的全模拟视频监控组网方案，本地模拟+数字传输组网方案以及全数字标清视频组网方案均统一建立在前端采用模拟摄像机基础之上，其特点：模拟视频摄像头受到模拟视频线缆传输长度和安装信号放大器的限制；系统本身的可扩展性存在局限性，通常受到视频画面分割器，视频切换矩阵输入容量的限制；布线复杂，“模拟数字”方案仍需要在每个摄像机上敷设单独视频线缆，导致布线的复杂性；有限的远程监视和控制能力；需要模拟、数字二次切换，控制软件复杂，不便于网络扩容及设备维护管理；未实现全数字化，不易建立通用数字化图像平台；上述前端模拟摄像头视频解决方案在全国地铁及其他行业都有大量应用，作为存量市场将长期存在，技术及应用较成熟可靠，但随着对数字化管理和高清监控需求的增加，将逐渐被高清IP摄像机为代表的高清监控取代。综上，南京地铁三号线在国内首创采用全数字高清视频组网方案，且经过充分技术论证和互联互通的长远规划。
3 全高清数字视频监控系统的组成
前端采用百万像素的网络摄像机、高清球机、高清编码器，通过局域网构架网络监控系统，后端采用集中管理模式，由主服务器、录像服务器、报警服务器、转发服务器等组成。前端网络摄像机执行高清抓拍的功能，球机执行随机动作查看和及时反应跟踪，同时联动录像存储于存储服务器中。
4 结论
南京地铁三号线是目前国内首条采用全高清视频监控系统技术进行建设的地铁线路，系统方案成熟，技术领先新颖。前端内置视频编码器及控制芯片，可直接提供以太网接口和SFP光纤接口。摄像机直接产生MPEG-4或者H.264编码格式的1080P分辨率以上的高清视频图像；高清视频摄像机使图像的清晰度拥有了质的飞跃，且提供了更宽阔的监视范围；高清视频监控系统可供任何经授权客户机从网络中任何位置访问、监视、记录；布线简便，所有摄像机通过光纤或网线接入网络，完成存储、调看、上传的功能；丰富的输出接口，可在前端同时提供标准以太网、光纤、模拟等视频输出接口，充分满足专网、公安系统不同的视频输出模式；易于升级及全面的可扩展性，方便的网络扩容和设备维护管理；中心控制功能强大；数字高清视频监控解决方案对网络带宽及存储空间都提出较高要求；随着高清数字视频监控的发展，产品价格必然逐渐降低，对全数字化图像平台的建立提供了必要条件。
参考文献
[1]谢俊超.高清视频技术在城市轨道交通的应用特点[J].城市轨道交通研究，2011，14（A01）：44-45.
[2]王志麟，郑国莘，赵麟杰，等.5.8GHz无线频段车一地视频传输应用研究[J].城市轨道交通研究，2009（3）：51-59.
南京地铁3号线 篇4
秣周路站围护结构为Φ1000@800套管咬合桩,插入比为1:0.7,桩径1.0 m,桩之间咬合200 mm,桩间距为800 mm,桩长分为27.10 m、28.10 m和28.83 m共3种,共计钢筋混凝土桩869根(以下简称B桩),素混凝土桩865根(以下简称A桩)。B桩成孔后吊入钢筋笼,然后采用C30水下混凝土灌注成桩,A桩采用C20超缓凝混凝土灌注成桩。
钻孔咬合桩作为围护结构的技术优势和效益优势
钻孔咬合桩由我国地下工程界知名专家王振信教授在国外考察时发现,并将其引进到国内推荐给深圳地铁工程。国内首次应用深圳地铁一期工程会购区间,由铁道部第三勘察设计院设计,咬合桩施工由昆明捷程桩工有限责任公司采用自行研制的全套管钻机承担。如今经过大量工程实践,钻孔咬合桩在地铁、道路下穿线以及高层建筑物等城市构筑物的深基坑工程中已广泛推广,特别适用于有淤泥、流砂和地下水等富集不良的地层。
技术优势
咬合桩的混凝土终凝出现在桩的咬合以后,成为无缝的连续“桩墙”。它与普通钻孔支护排桩相比,大幅度提高了支护结构的抗剪强度和安全性,具有良好的截水性能,不需普通钻孔排桩的辅助截水及桩间挡土措施。
钻孔咬合桩与地下连续墙相比的优势在于:配筋率相对较低,咬合桩通常采用钢筋混凝土桩和素混凝土桩间隔布置的排列方式,大大降低了支护结构的配筋率;施工更加灵活,钻孔咬合桩适用于施工一些平面多变的几何形状或呈各种弧形的基坑,譬如明挖施工的站前配线弧度大,弯折比较多,更适合采用钻孔咬合桩工艺;采用全套管钻机,在施工过程中,始终有超前套管护壁,所以无需泥浆护壁,从而节约了泥浆制作、使用和废浆处理的费用,在当今地铁工程强调文明施工的要求下更适合;扩孔系数较小,因为在施工过程中始终有钢套管护壁,完全避免了孔壁坍塌,从而减少了扩孔系数,控制混凝土亏方;特别适用于城市建筑物密集区,可降低工程造价,提高施工速度,切实保证支护结构质量。
经济效益
钻孔咬合桩垂直度高,外形标准,防渗能力强,无需泥浆护壁,扩孔系数小,配筋率低,在穿过软弱、富水地层时无需增加其他辅助措施,施工速度快,造价相对较低,具有良好的经济效益。
钻孔咬合桩与人工挖孔桩、地下连续墙和钻孔密排桩等的经济效益比较见表1。
设备及劳动力配置
设备配置表
钻孔咬合桩施工所需主要配套设备见表2。
人员配备
根据工程的特点及施工组织设计的要求设置组织机构,配备劳动定员,明确岗位职责,主要劳动力组织见表3 (表中人数按1台钻机1个工班施工考虑)。
钻孔咬合桩施工技术
工艺原理
钻孔咬合桩是采用全套管钻机施工,在桩与桩之间形成相互咬合排列的一种基坑支护结构(如图1所示),为了便于切割,桩的排列方式一般为一条素混凝土桩(A桩)和一条钢筋混凝土桩(B桩)间隔布置,施工时先施工A桩后施工B桩,A桩采用超缓凝混凝土,要求必须在A桩混凝土初凝之前完成B桩的施工。B桩施工时采用全套管钻机切割掉相邻A桩相交的混凝土,实现咬合(如图2所示)。
施工操作要点
导墙施工为了提高钻孔咬合桩孔口的定位精度并提高就位效率,应在桩顶上部施工混凝土导墙;在沟槽施工前,弄清地下管线位置,确保地下管线迁改结束后再施工沟槽;然后在精确测放桩位后支设整体式钢模,导墙预留定位孔直径为管套直径放大4 cm。这是钻孔咬合桩施工的第一步。
单桩施工工艺流程①钻机就位。等导墙有足够的强度后,移动套管钻机,使套管钻机抱管器中心对应定位在导墙孔位中心。②取土成孔。先压入第1节套管(每节套管长度约6.0～8.0 m),压入深度约2.5～3.0 m,然后用抓斗从套管内取土,边取土边下压套管,保持套管底口超前于取土面且深度不小于2.5 m;第1节套管全部压入土中后检测成孔垂直度,如不合格则进行纠偏调整,如合格则安装第2节套管下压取土,直到设计孔底设计标高。③)吊放钢筋笼。对于钢筋混凝土桩,应在成孔检查合格后安放钢筋笼,采用1台50 t履带起重机配合钢筋笼下放,在钢筋笼底部焊接一块圆板,作为混凝土浇筑中抗浮板使用。④安放混凝土导管。在钢筋笼吊放完毕后,将直径250 mm的导管按节吊入套管内,然后每节拼装后与料斗连接好,确保导管长度足够,保证导管底离孔底不大于2 m。⑤灌注混凝土。混凝土要连续灌注,中断时间不得超过45 min,导管提升时不得碰撞钢筋笼,距套管8 m以内时每1m捣固1次。钢套管随混凝土灌注逐段上拔,起拔套管应摇动慢拔,保持套管顺直,严禁强拔。孔内水量过大时,应将水舀出后采用水下混凝土灌注法施工。⑥拔管成桩。在灌注混凝土过程中边灌注边拔管,确保浇筑量不影响套管上拔,并且保证套管底超过混凝土面不小于2.5 m。
排桩的施工工艺流程总的原则是先施工A桩,后施工B桩,其施工工艺流程是:A1-A2-B1—A3—B2-A4一B3…An-Bn-1，如图3所示。
施工控制要点
孔口定位误差的控制为保证钻孔咬合桩底部有足够的咬合量,应对其孔口的定位误差进行严格的控制,孔口的定位误差的允许值可按表4进行选择。
为保证孔口定位精度,应在咬合桩顶设置混凝土或钢筋混凝土导墙,导墙上定位孔的直径应比桩径大20 mm。桩机就位后,将第一节套管插入定位孔并进行检查调整,使套管周围与定位孔之间保持均匀。
桩的垂直度控制为保证钻孔咬合桩底部有足够的咬合量,除对其孔口的定位误差进行严格的控制外,还要对其垂直度进行严格的控制,根据我国《地下铁道工程施工验收规范》规定,桩的垂直度标准为3‰以内。
套管的顺直度检查和校正。钻孔咬合桩施工前应在平整地面上进行套管的顺直度检查和校正,首先检查和校正单节套管的顺直度,然后将按照桩长配置的套管全部连接起来,套管的顺直度偏差控制在1‰～2‰。
成孔过程中桩的垂直度监测和检查。①地面监测。在地面选择2个相互垂直的方向采用线锤监测地面以上部分套管的垂直度,发现偏差随时纠正。这项检测在每根桩的成孔过程中应自始自终坚持,不能中断。②孔内检查。每节套管压完后安装下一节套管之前,都要停下来用“测环”或“线锤”进行孔内垂直度检查,不合格时要进行纠偏,直至合格后才能进行下一节套管施工。
纠偏。成孔过程中如发现垂直度偏差过大,必须及时进行纠偏调整,纠偏的常用方法有3种:①利用钻机液压缸进行纠偏:如果偏差不大于4.5‰或套管入土不深于5 m,可直接利用钻机的2个顶升液压缸和2个推拉液压缸调节套管的垂直度,即可达到纠偏的目的。②A桩的纠偏:如果A桩在入土5 m以下发生较大的偏移,可先利用钻机液压缸直接纠偏,如达不到要求,可向套管内填砂或黏土,一边填土一边拔起套管,直至将套管提升到上一次检查合格的地方,然后调直套管,检查其垂直度合格后再重新下压。③B桩的纠偏:B桩的纠偏方法和A桩基本相同,其不同之处是不能向套管内填砂或黏土而应填入与A桩相同的混凝土,否则有可能在桩间留下土夹层,从而影响排桩的止水效果。
分段施工接头的处理方法南京地铁3号线TA17标秣周路站围护结构总计1 734根桩,1台钻机无法满足工程进度,需要多台钻机分段施工,为了保证施工进度,秣周路站进驻了5台钻机共同作业,5台钻机分段施工,这就存在了与先施工段的接头问题。采用砂桩是一个比较好的方法,如图4所示。在施工段与分段的端头设置一个砂桩,成孔后用砂灌满,待后施工段到此时挖出砂浇注混凝土即可。
超缓凝混凝土的质量对咬合桩施工的影响
A桩混凝土缓凝时间的确定
A桩的缓凝时间过短会造成施工相邻B桩时套管钻机不能按正常要求软切割A桩,形成事故桩,所以应该通过测定单桩成桩时间后确定A桩混凝土缓凝时间。
超缓凝混凝土塌落度
超缓凝混凝土坍落度不宜过大,否则流动性过大,在施工B桩时容易出现管涌,所以控制现场灌注的超缓凝混凝土坍落度控制在16～18 cm。
超缓凝混凝土3天强度值不大于3MPa
超缓凝混凝土的3天强度值不能过大,这是因为如果遇到设备故障、外力因素等施工中遇到意外情况拖延B桩成孔时间,以致于A桩混凝土终凝后才施工B桩时,这时混凝土早期强度不高,A桩咬合部分混凝土处理起来方便。
施工中事故及预防措施
克服管涌
在B桩成孔过程中,A桩混凝土还未凝固,仍处于流动状态,A桩混凝土有可能从A、B相交处涌入B桩孔内,从而形成“管涌”,预防管涌一般采用如下几种方法:A桩混凝土的坍落度应尽量小些,不宜超过18 cm,以便于降低混凝土的流动性;套管底口应始终保持超前离开混凝土面一定距离,以防止造成一段“瓶颈”,阻止混凝土的流动,如果钻机能力许可,这个距离应在2.5 m以上;如有必要(如遇地下障碍物套管底无法超前时)可向套管内注入一定量的水,使其保持一定的反压力来平衡A桩混凝土的压力,阻止“管涌”的发生;B桩成孔过程中应注意观察相邻两侧A桩混凝土顶面,如发现A混凝土下陷则应立即停止B桩成孔,并一边将套管尽量下压一边向B桩内填土或注水,直到完全制止住“管涌”为止。
克服钢筋笼上浮
由于套管内壁与钢筋笼外缘之间的空隙较小,因此在上拔套管时,钢筋笼将有可能被套管带着一起提升,形成钢筋笼上浮,预防措施主要有:B桩混凝土的骨料粒径尽量在20 mm以内;钢筋笼底部焊接一个比钢筋笼直径略小的混凝土板以增加其抗浮能力;严格控制钢筋笼的制作尺寸,保证钢筋笼直径不影响套管上提,并施做导正器;混凝土灌注必须按操作规程进行。
克服地下障碍物
套管钻机施工过程中如遇地下障碍物处理起来比较容易,但在施工钻孔咬合桩要受时间的限制和防止“管涌”的发生,因此在进行钻孔咬合桩施工前必须对地质情况进行认真分析,制定详细的施工方案,否则会导致工程失败。对一些比较小的障碍物,如卵石层、体积较小的孤石等,可以先抽干套管内积水,然后吊放作业人员下去将其清除即可。
事故桩的处理
在钻孔咬合桩施工过程中,现场因A桩超缓凝混凝土质量不稳定出现早凝现象或设备故障等原因,可造成钻孔咬合桩的施工未能按正常要求进行而形成事故桩。事故桩的处理主要分以下几种情况:
平移桩位单侧咬合
如图5所示,B桩在成孔施工时,其一侧的A1桩的混凝土已经凝固,使套管钻机不能按正常要求切割A1、A2桩。在这种情况下,可以采取向A2方向平移B桩桩位,使套管钻机单侧切割A2桩施工B桩,并在A1桩和B桩外侧另增加一根旋喷桩进行防水处理。
背桩补强如图6所示,B1桩在成孔施工时,其两侧A1、A2桩的混凝土均已凝固,在这种情况下,则放弃B1桩的施工,调整桩序继续后面咬合桩的施工,以后在B1桩外侧增加3根咬合桩及2根旋喷桩作为补强、防水处理,在基坑开挖过程中将A1和A2桩间的夹土清除喷上混凝土即可。
预留咬合锲口如图7所示,如在B1桩成孔过程中发现A1桩混凝土已有早凝倾向但还未完全凝固时,此时为避免继续按正常施工造成事故桩,可及时在A1桩右侧施工一砂桩以预留咬合锲口,待调整完成后再继续后面桩的施工。
施工质量
秣周路站于2011年7月底开始站前配线基坑开挖,2011年10月站前配线开挖完成。基坑开挖后,桩间无渗漏水现象,围护结构安全、稳定。经监理和业主验收,钻孔咬合桩的咬合质量及桩身垂直度等合格率100%。
南京地铁3号线 篇5
1 南京地铁1号线模式
1.1 1号线布局
南京地铁1号线由城市北端迈皋桥开始,经中华门向西至奥体中心,运营线路长度21.72 km,共16座车站,已于2005年投入运营。2010-05-28 1号线南延线开通运营,在安德门站接轨,向南经南京南站至药科大学站,与原1号线形成“人”字形,见图1。
现1号线运营线路长度为46.72 km,车站31座(地下车站19座,地面高架车站12座),其中,迈皋桥至安德门之间共线段14.74 km,12座车站;安德门站至奥体站之间的西延伸线的线路长度6.98 km,车站4座;安德门车站至大学城站之间的南延伸线线路长度25 km。15座车站。1号线配车总数45列,其中,原1号线配车20列,南延线配车25列。
1.2“人”字形交路特点
南京地铁在2010-05开通运营南延线后,因为有支线的存在,所以开行“人”字交路是必然的。“人”字交路存在这样几个特点:
(1)行车质量要求高,2条支线必须严格按运行图行车,列车运行图准点率高。如果有1条线的列车晚点,就会产生支线通往共线的进路互相干扰,而不能及时排列,造成列车停车点前移而不能进站,也影响到另一条线路的进站[4]。
(2)1号线主线的运能受到信号和线路配置的约束;支线的运能在1∶1的情况下,其运能只能是主线的1/2。因此,在1号线主线、1号线南延线、1号线西线高峰小时断面客流大的情况下,就必须开行大小交路,以满足客流的需要[5]。
(3)安德门站需要调整客运组织,在下行方向,要有科学完善的导向系统、PIS系统、广播系统;换乘客流大的情况下,要采取措施,避免在1个车站换乘。同时,在列车上要有明显的标识,显示去哪个方向的列车。
(4)在运营的初期,特别是信号系统还不稳定的情况下,为避免下行支线的列车出现错误,需要制定临时的行车办法。
安德门站布局见图2。
1.3 1号线行车交路模式确定
交路模式的研究在地铁运营中属于先行工作[6],运行图编制、客运服务、司机交路安排、调度处置原则等都有赖于交路模式的确定;反过来,交路模式的合理制定应当兼顾运行图编制、客运服务、司机交路安排、调度处置原则等方面,体现资源调配、服务质量、运营安全的完美统一。
由于1号线沿线居民分布不均,南延线居民较多,西延线居民较少,并且南延线居民在出行方式属于潮汐式出行,如果在安德门进行换乘,将会给大部分乘客带来不便,为了便于市民出行,根据1号线和南延线线路和信号系统设置及出行方式特点,主要存在以下2种交路模式:(1)迈皋桥—中国药大1个交路,奥体—安德门“拉风箱”运行;(2)奥体—迈皋桥,中国药大—迈皋桥采用贯通式运营。
1.3.1 交路模式1
由于安德门站前没有设置渡线,根据目前安德门站的线路设置,小行—安德门上行线必须采用拉风箱运行(下行存在敌对进路),此种模式从行车组织上最大程度地保证中国药大—迈皋桥交路运营的独立性;但存在以下不足:(1)由于安德门上行反方向没有出站信号机,反向运行时列车收不到速度码,在小行到安德门区间很长一段距离只能以RM模式运行,运营效率低;(2)西延线4个站和安德门本站的上行客流全部积压到安德门站的上行站台,安德门站上行站台客流组织压力大;(3)安德门站上行站台本站清客、本站上客,客流组织压力大;(4)反向运行时与导向标志有矛盾,交路模式见图3。
1.3.2 交路模式2
此种模式的优点就是最大地方便乘客,提升服务质量,缺点就是迈皋桥站折返压力较大,且中国药大—迈皋桥交路过长,达38 km,单程运行大约需要62 min,如果全程由1名司机担当驾驶任务,容易产生疲劳驾驶,交路模式见图4。
1.4 南京地铁1号线模式的确定
由于方案1中奥体至安德门交路缺少渡线,限制了此种方案的使用,奥体中心至安德门不能在运行图中编制实现,无法实现按图运营,只能通过人工调度的方式进行,不符合长期运营的要求。根据开通初期的客流和上线列车数,确定南京地铁1号线采用方案2即“人”字形交路贯通运营是最佳的运营方式,见图5。
1.5 1号线导向系统
1.5.1 车站线路图
1号线在站台屏蔽门将当前站至于线路起始位置,通过颜色提示已经乘坐过的线路和未乘坐过的线路,同时在线路图上增加了各换乘站换乘识别符。
1.5.2 列车方向标贴
在南延线和迈皋桥之间开行的列车外张贴蓝色方向标贴,在西延线和迈皋桥之间的列车外粘贴黄色方向标贴,清晰明了地显示列车的开行方向,在对列车进行特殊调整时,通过广播做特别提示,见图6。
1.5.3 列车电子线路图
1号线新车车厢内提供了电子地图,可以直观地显示地铁的行进方向,同时,在老车中也通过张贴纸质线路图,方便乘客了解1号线的运营模式。
1.6 广播系统
1.6.1 车厢广播
为了对列车方向进行识别,提醒乘客列车的前进方向,在1号线南延线开通后对所有列车添加了行进方向的播音提示,列车在到站启动后播放:“本次列车开往奥体中心站/药科大学站/迈皋桥站,前方到站××站,有到××站的乘客请做好下车准备”。
1.6.2 车站广播
通过车站播音系统的改造,目前播音系统通过获取列车行进方向的信号,根据目的地码进行车站播音,提示乘客“开往奥体中心站/药科大学站/迈皋桥方向的列车即将进站,请乘客站在黄色安全线内耐心等待。”
1.7 乘客信息系统(PIS)
共线区段车站,下行存在奥体中心和药科大学2个方向,上行均为迈皋桥方向,通过站台LED和PDP屏提示乘客列车方向,车站PIS系统根据信号系统提供的列车方向,显示2列车的列车信息,见图7。
2 运营后的改进措施
2.1 客流分析
南延线开通1年后,日均客运量已提升至15万人次,较开通初期增长114%,增幅巨大。
由表1可以看出,西延线和南延线的客流是不对称的,早高峰期间,南延线最大断面为西延线的2.4倍,其他非高峰时段,南延线断面也为西延线的2倍以上,导致南延线在高峰时段的运能不足,而西延线在高峰时段的运能是宽裕的。
注:最大断面客流均为8∶00~8∶30期间发生。
2.2 创新的2∶1模式
为了缓解客流压力,必须不断增加南延线的运能,通过不断增加上线列车压缩间隔,按照1∶1模式,如继续压缩间隔,按照90%的上线率,上线列车41列,支线最小间隔为5 min 30 s,0.5 h高峰运能为8 181人(按照每列1 500人次计算),为此,按照原来1∶1的行车比例进行组织行车已经满足不了南延线的客流。
通过从西门子信号系统运行图编制方式的可实现性出发,利用创新的方式提高南延线的运能。将现有的1∶1上线列车进行缩减,通过增加西延线的间隔,争取南延线加开的数量空间。如1∶1期间早高峰上线38列车,支线间隔6 min 15 s,通过缩减上线列车使上线列车为31列,支线间隔6 min 55 s,可使多余的列车达到7列,同时,西延线及共线间隔加大,可以更加方便地加开列车7列,可使南延线形成小间隔,由于南延线早高峰最集中的只有40min左右,此举可基本满足客流需要,2∶1模式运行图见图8,运能与断面客流见表2。
通过南京地铁1号线2∶1运营模式的创新,南延线运能大大增加,其余时间按照目前的1∶1形式开行,且全部能在运行图中实现,易于运营的组织,目前运能充足,且基本能够满足2014年1号线及南延线单独运营前的客流增长需要,同时,西延线间隔增加40 s,对西延线居民的影响较小。
3 结语
南京地铁1号线“人”字形交路自2010-05-28开始运营,经过1年多,根据客流规律和变化,不断调整运营间隔并进行模式创新,并在2011-08-30从1∶1调整为2∶1模式,目前运营稳定,南延线车厢舒适度大为改观,以前由于拥挤导致的乘客扒门及车门故障也大大减少,高峰期间的正点率也随之提高,运营秩序进入良性循环。
参考文献
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同层排水在南京地铁二号线的应用 篇6
国外及国内不少城市的地铁并不设置卫生间, 这是因为地铁站是一个相对密闭的环境, 卫生间产生的气味、微生物污染容易进入整体空气循环系统, 会对地铁空气质量造成负面影响。但南京地铁为了方便旅客, 在每一车站都设置公共卫生间。为了避免传统卫生间易渗漏、维修不便等缺陷, 采用HDPE同层排水技术, 卫生器具全部采用后排水。
1 排水系统分析对比
1.1 隔层传统排水中最普遍的PVC排水主要特点
⑴除了主排水管立管穿越楼板以外, 各卫生器具支管均需要在楼板预留孔洞, 大大影响了卫生间的布局。且预留孔洞的增加会增加卫生间渗水的机会。
⑵马桶下排、落地, 卫生间有死角, 打扫不方便。
⑶排水支管要占据约300mm的空间。
⑷排水支管的隔层布置, 会影响楼下房间的使用用途, 要实现不同楼层间房间的多样房屋功能十分困难。受到卫生要求的限制, 卫生间的位置必须上下一致。
⑸噪音较大:采用PVC-U管材后, 会产生较大的冲水及排水噪音。
⑹卫生间异味:管路系统的压力平稳未被充分考虑, 造成存水弯水封被负压破。
1.2 假墙同层排水系统与传统PVC隔层排水进行对比, 存在的特点
⑴只有排水立管穿越楼板, 只需在楼板上预留主排水立管孔洞即可, 排水支管管道安装可以在结构施工结束后, 卫生间内装修时进行, 不会破坏建筑墙体结构, 保障了建筑的安全使用, 提高装修质量, 管道、水箱全部采用隐藏式安装, 具有出色的视觉效果;各卫生器具可以自有布置, 不受建筑限制。
⑵噪音小:采用高密度聚乙烯管材, 结合隐蔽式安装系统, 极大程度上降低了冲水与排水噪音。
⑶采用特殊管件后, 可以大量节省立管数量, 扩展了建筑空间。
⑷安全可靠, 无渗漏隐患, 达到一次不漏, 终身不漏的标准, 目前根据国外使用经验与建筑同寿命。
⑸不破坏墙体结构, 延长建筑使用寿命。
⑹采用科学合理的管路布置, 优化水力状况, 在节约用水的同时, 保证管路的排水畅通。
通过以上比较, 两者的区别是: (1) 同层排水不需要旧式P弯与旧式S弯水封存水弯, 而传统的下排水方式是每个卫生器具必须附加一个P弯或S弯存水水封。旧式P弯与旧S存水弯是最容易发生堵塞的地方, 这是传统下排水方式的最大弊端。 (2) 同层排水横管在本层套内敷设, 而传统的下排水横管包括它的P弯与S弯是穿过楼板在下层敷设, 占用了下层室内空间。 (3) 一旦发生堵塞, 同层排水方式在本层套内就能达到清理疏通的目的 (揭开多功能地漏或接入器的盖子) , 而传统下排水方式则一定要到下层套内去清理疏通。 (4) 传统的排水方式, 当楼上用户使用卫生洁具时, 在楼下可以听到明显的噪音, 而同层排水几乎听不到。
2 地铁中同层排水的系统构成
2.1 管道及配件
同层排水管道及配件采用HDPE材质, 连接方式采用热熔连接。相对于传统PVC和铸铁管具有更高的使用性能, 气密性好使用寿命长。HDPE高密度聚乙烯管材是由100%纯原料塑胶粒经挤压加工制成, 不加入任何填充剂、可塑剂、亦绝未渗入任何再制料, 故管体表面光滑洁净、切口光洁均匀, 日久能保证决不发生龟裂。该管材热膨胀系数0.17mm/m.k, 收缩率1%。热胀冷缩小, 易保证水平管原有坡度, 排水效果好。
配件齐全, 采用热熔连接。有球通、加强型T通等。加强型T通有一个小角度, 更好的利于排水。采用同种材料, 热熔连接可靠、不漏水, 存水弯与管材有专用密封连接, 可靠不渗水。无论是管道还是连接配件, 不受使用环境影响, 寿命在50年以上, 与建筑同寿命, 10年质保。
2.2 地漏
地漏问题是同层排水系统中的难点, 国家有关规范要求地漏水封不低于50mm, 根据目前在地铁施工中遇到情况, 很多国内品牌地漏都达不到水封要求, 存在漏气异味现象, 本工程采用HDPE材质侧排水地漏, 自带水封, 保证水封高度大于50mm。地漏存水管可以自由拆卸, 便于清洗。
2.3 同层排水洁具
地铁工程同层排水洁具一般分为几个大项。座便器:一般采用挂式后排水, 自带存水弯, 排水高度在220mm;蹲便器:采用后排水横排式即墙排式, 一般高度要求在300mm, 自带存水弯;小便斗:一般采用分体式, 固定方式为螺栓或挂钩式, 感应器及面板一般单独配套。
3 同层排水系统施工要求
3.1 管道的安装
管道按照设计规定的位置安装, 坡度符合设计要求及规范的要求, 保证有1%的坡度。排水立管与横管的连接采用球形四通连接。排水横管与排水横管的连接必须采用2个45°弯头连接。管道采用HDPE管道及管件热熔对焊连接, 接口处彻底融为一体, 改善水力工况, 减少水流噪声和节省空间尺寸。完全避免日后管道的渗漏。
3.2 地漏的安装
由于本工程结构层距建筑面层只有10cm左右, 为保证地漏的正常安装, 在结构板向下凿出20~50mm深110×110mm的坑, 地漏与保护套埋设在坑内, 并用砂浆固定。地漏承口插入管道中并用抱箍卡紧。
3.3 残疾人大便器的安装
结合地铁对卫生间装饰要求及现场结构板距装饰面层只有约10cm左右的高度, 在残疾人坐便器后方从结构板开始砌一堵假墙, 形成0.3m左右宽布置管道的专用空间, 排水管在结构板上方的假墙内敷设、安装。座便器安装在饰面层, 用大便器排水专用接头与管道用2个45°弯连接。
3.4 蹲便器安装
蹲便器排水口至排水管底必须保证有220mm的高度, 所以在饰面层上砌筑2层300mm高度的台阶以保证尺寸, 排水管道从蹲便器后侧用专用接头与蹲便器连接。
由于我国经济文化与世界的进一步交融, 同层排水作为一种欧洲先进成熟的排水技术, 必然将带动国内排水观念的一种变革。
摘要：通过对传统隔层排水系统与同层排水系统和对比分析, 介绍同层排水系统的特点及施工工艺技术要求。
关键词：地铁,隔层传统排水,同层排水系统,施工工艺技术
参考文献
南京地铁3号线 篇7
钢弹簧与空气弹簧相比, 在轨道交通车辆上的应用使其受到限制, 原因主要有两方面:一, 尤其是在车辆的载客量较大时, 钢弹簧在高速轨道交通领域车体的自振频率不能以大幅度提高车辆悬挂系统静挠度来降低;二, 钢弹簧在载客量大的城市轨道交通车辆而且要求在不同载客量时的地板高度基本不变时, 这种特性是不具备的。总之, 车辆系统的运行平稳性可以通过空气弹簧悬挂的采用显著提高, 转向架的结构大大简化, 使转向架易于维护和实现轻量化。因此空气弹簧作为二系悬挂装置在城市轨道交通车辆转向架中被广泛地采用。
1 二系悬挂的构成
二系悬挂的主要目标是提高乘客的舒适度。
它给转向架构架上的车体提供柔性支撑, 同时确保垂向悬挂和横向复位, 也允许转向架与车体底架作相对旋转运动。二系悬挂包括:
(1) 两个气囊, 它们对称地安装在构架中心轴线的两侧, 车体直接落在两个空气弹簧上盖板上。
(2) 两个安装在转向架构架和车体之间的垂向减振器。
(3) 一个安装在转向架构架和中心牵引销之间的横向减振器。
(4) 在车体上安装了一个高度阀, 用于控制气囊压力, 使空气弹簧上表面与转向架构架之间保持恒定高度。
(5) 一个抗侧滚扭杆, 它可以起到衰减车体滚动幅度的作用, 因而提高了乘客的舒适度。
2 空气弹簧悬挂系统的构成
如图1所示, 空气弹簧悬挂的整个系统图主要由节流孔 (阀) 、空气弹簧本体、附加空气室、高度控制装置、差压阀等组成。其工作工作原理为:静载荷增加时的车辆, 被压缩的空气弹簧1可以降低空气弹簧工作高度, 因此高度控制阀2便随车体下降, 由于是长度固定的高度调整连杆3, 此时高度控制阀的进气机构被发生转动的高度调整杠杆4打开。
空气弹簧1和附加空气室8的压力空气由列车风源5的进气机构通过高度控制阀进入, 直到空气弹簧的工作高度恢复其原状态即高度调整杠杆的位置回到水平状态;车辆静载荷减小时, 空气弹簧的工作高度随着空气弹簧1的伸长而增大, 高度控制阀2随车体上升, 同样由于为固定长度的高度调整连杆3, 高度控制阀的排气机构被发生反向转动的高度调整杠杆4打开, 经排气口6排入大气的压力空气由附加空气室8和压力空气由空气弹簧1通过高度控制阀的排气机构排入, 直到高度调整杠杆恢复到水平状态。
3 空气弹簧
空气弹簧能很好的隔离噪音和吸收高频振动, 且由于自动高度控制阀的采用使空气弹簧具有恒定的工作高度不随车辆静载荷的变化而改变。在同样的条件下, 下座的几何参数、橡胶囊的材质, 形状以及上盖和帘线角等主要因素决定了空气弹簧刚度特性。
4 高度控制阀
正是由于自动高度控制阀的采用才使得空气弹簧具有很多优点。一般要求城市轨道交通车辆的载荷变化时车站停车时间要超过车辆地板高度调整的时间, 地板面高度的波动范围为±10mm。高度阀不能用于补偿转向架零件和车轮的磨损, 只能用它来补偿乘客重量的变化, 高度阀应不受轨道冲击和车辆振动的影响。
5 差压阀
差压阀安装在同一转向架左右空气弹簧的连接管路中间, 空气弹簧在任何一侧出现异常时会起到安全装置的作用, 连通两侧空气弹簧, 以防车体大幅度倾斜。应综合多方面因素来考虑压差阀动作压力的选择, 在规定条件下尽量选择较小值, 使车辆在过渡曲线上的对角压差减小, 来提高车辆的抗脱轨安全性。
6 节流孔和节流阀
在附加空气室和空气弹簧本体之间设置可变阻尼节流阀和大小适宜的固定节流孔代替二系垂向油压减震器是采用空气弹簧的一个好处。固定节流孔因为结构简单, 空气弹簧的成本几乎不增加, 但是减震效果不好, 因为固定节流孔结构简单一般用于速度较低的车辆。一般固定节流孔的直径为13mm左右。可变阻尼节流阀的空气弹簧的采用不仅对车体侧滚的低频振动具有很不错的衰减效果, 并且可使车辆垂向的低、高频振动都会有适当的阻尼。
7 结束语
(1) 车辆系统的垂向运行平稳性是利用空气弹簧的垂向性来提高的;
(2) 空气弹簧的横向和垂向特性并用, 转向架二系悬挂装置中的摇动台取消, 简化转向架结构;
(3) 充分利用低横向、大变位 (包括扭转) 刚度空气弹簧的三围特性, 使得转向架二系悬挂装置的轻量化彻底实现, 同时使采用抗蛇行动减震器成为可能, 可更好地协调转向架良好的曲线通过性能和蛇形运动稳定性之间的矛盾。
摘要：南京地铁1号线列车悬挂系统由一系悬挂和二系悬挂两种类型的悬挂组成。一系采用的是转臂型的悬挂结构, 二系悬挂装在转向架与车体之间, 而空气弹簧悬挂系统是二系悬挂的重要组成部分。本文介绍了南京地铁1号线空气弹簧悬挂系统, 并对空簧悬挂系统的优点做了分析。
关键词：地铁,二系悬挂,空气弹簧
参考文献
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南京地铁3号线 篇8
1 工程概述
南京地铁二号线一期工程西起汪家村站,东至马群站,线路走向为河西大街—江东中路—水西门大街—汉中门大街—汉中路—上海路—中山东路—宁杭公路,全长约25.15 km(其中地下线长约20.38 km,高架线长约4.77 km),共设车站19座,在油坊桥设停车场1座。南京地铁二号线一期工程自西向东所经地段的地形、地貌及地质特征,可以沿线划分为四个地形地貌单元:
1)河西大街—汉中门为长江江漫滩地貌单元,地势平坦,覆盖层的绝对标高为7 m～9 m。2)汉中门—金鹰国际商城为五台山南侧岗地地貌单元,地势略有起伏,绝对标高10 m～15 m,五台山标高35 m～40 m。3)金鹰国际商城—明故宫为秦淮河古河道地貌单元,古河道呈近南北向延伸,在大行宫一带与地铁二号线垂直相交,东西宽3 300多米,地势平坦,标高8 m～12 m。4)明故宫—马群为紫金山南侧丘陵～岗地地貌单元。地面起伏较大,标高10 m～45 m;紫金山绝对标高为448.9 m。
工程各车站基坑施工方法均采用明挖顺筑法。根据各车站所在区域工程地质与水文地质条件、基坑开挖深度以及周边环境情况,采取了不同的基坑支护结构形式,如地下连续墙、SMW工法、钻孔灌注桩+三轴深层搅拌桩、钻孔咬合桩、人工挖孔灌注桩+内支撑以及成孔土钉墙等形式。
2 地铁车站基坑工程风险控制和应急措施
南京地铁二号线工程建设中,因地铁建设施工造成的道路下沉开裂,影响正常交通,地下管线(给排水管道、煤气管道、通信管等)严重变形,周围建筑物沉降或倾斜,基坑滑坡等现象时有发生,造成了很大的经济损失,影响周围居民正常生活,造成了较大的经济损失和广泛的社会影响,二号线工程沿线基坑工程风险的控制和应急措施主要有以下几方面。
2.1 深基坑开挖安全控制
针对基坑开挖风险的产生因素,在施工过程中要严格按照操作规程进行施工作业,优化基坑降排水方案设计,最大限度减少降排水引起地表变形沉降,基坑开挖控制放坡坡度,按照“先撑后挖”的原则进行基坑开挖,及时架设钢支撑,控制钢支撑架设质量,在基坑周边及基坑底部进行加固,及时浇垫层混凝土;快速施工底板,浇筑底板混凝土,及时对基坑进行封闭,尽量减少暴露时间,加强基坑降水,建立汛期的应急预案,调查疏通周围的排水设施,并及时将侵入基坑内的雨水排出基坑,及时对围护结构渗漏水位置进行注浆堵漏,基坑开挖时进行严格监测,发现问题及时处理,加强基坑内作业人员的教育与培训,特种作业人员持证上岗。确保做到以上预控措施来保证基坑开挖安全。
2.2 基坑围护结构止水帷幕安全控制
基坑围护结构止水帷幕的施工质量直接关系到围护结构的稳定性问题。施工期间应对现场围护结构施工的竣工资料进行分析,对施工质量有瑕疵的或未达到设计要求的,可采取措施进行超前补强,在围护结构外侧可能存在施工质量问题或渗水处,布设适当的控制性降水井,采用桩锚体系支护时要充分发挥锚杆的抗力作用,增强支护结构的稳定性,必要时进行现场试验,确定包括水泥掺入量在内的围护结构施工的控制技术指标,爆破施工控制爆破力度、爆破量,加强覆盖,尽量减少施工振动影响,并且在施工时密切监测地质情况,必要时采取加固措施。
2.3 基坑内支撑体系安全控制
支撑体系设计应复核围护结构与支撑体系的整体稳定性,且构件应满足强度、承载力与变形要求,按照要求确定支护桩嵌固深度的设计,确定立柱设计,必要时增设立柱,确保支撑体系的平面稳定性,遵守“先撑后挖”的原则,及时架设钢支撑,斜角支撑范围内应加强端部约束,合理控制土方开挖的范围和坑内纵坡,协调好对撑与角支撑架设的先后顺序,并增加基坑开挖面上至少两层内支撑的预应力施加水平,增强车站基坑局部钢管内支撑端部的构造约束和提高并动态调整其预应力施加水平。在整个施工期间严格制定施工组织措施,细化应急预案,且应确保钢管内支撑设置在土方开挖期间的有效性、及时性及整体稳定性,在严格的监测措施控制下,动态调整施工组织设计。
2.4 地下水处理对基坑安全影响控制
应根据车站基坑的水文地质条件和基坑支护结构的特点,针对性地布设基坑内的疏干井、控制性减压降水井和坑外回灌(控制性抽水)井,确保坑外地下水位变化的相对稳定,严格按照经过专家论证的基坑开挖方案进行降水施工,严格制定确保各种属性井正常运营的措施,动态地调整井位的布设和井的属性,增强对围护结构的施工质量检查,增做补强措施。车站侧墙和底板防水层施工做到连续整体封闭性。对车站接口等特殊部位防水加强处理,处理好所有混凝土结构的施工缝、变形缝、诱导缝、穿墙管、预留洞等防水,在基坑内土方开挖过程中,出现支护桩墙渗水情况时,可根据出水的浑浊度、环境保护等,采取堵排结合的办法控制。对地下水位和周边建筑物进行监测,并根据对车站基坑支护结构、周边房屋及道路动态监测结果,调整降水方式,避免对坑外软土地基产生附加沉降,发现问题及时处理。
2.5 基坑开挖对周围建筑物的影响控制
基坑开挖过程中确保土体开挖坡度,且随时测量开挖面标高,接近基底土体采用人工开挖,确保不超挖,及时进行回灌注浆,尽量减少地面沉降,动态地调整降水井的布设、井的属性及降水量,加强对周围建筑物本身结构及周边环境监测,发现问题及时处理上报。
2.6 基坑开挖对地下管线的影响控制
基坑开挖之前对影响范围内管线位置、埋深、类型进行调查,确保没有管线资料被遗漏。要对管线进行走向探测,并将探测结果与管线图校核,从而确定管线的真实走向。了解管线使用年限、现实状况等性能、承受荷载以及允许变形情况。在基坑开挖前,考虑到对管线的保护;基坑开挖时管线上部的土方,采用人工开挖。管线按要求处理好后,才开始进行管线下部的土方开挖。管线边和下部的土方开挖仍采用人工开挖。对漏水或破损的地下管道,按照规范和有关部门的要求进行修理。修理完并经检查合格后再进行下道工序作业;对于施工中遇到的刚性管线,采用支托悬吊法保护。对于施工中遇到的软性管线,在施工期间临时悬吊在围护结构钢支撑上加以保护。发现管线现状与交底内容不符或出现直接危及管线安全等异常情况时,立即通知监理、业主和有关管线单位到场研究,商议补救措施;对管线实施监控,尤其是受影响的纵向管线必须加强监控量测,施工过程中严密监测,提高管线安全性。针对重要管线,提前制订应急措施,确保控制危害影响。
2.7 基坑开挖对城市道路以及地铁一号线的影响控制
在与一号线交叉车站施工时,应增强对围护结构施工质量检查,必要时增做补强措施,确保地基加固和卸土在地铁一号线两侧的对称性,与一号线交叉处对换乘节点四个角部进行土体加固,对节点进行位移锁定;穿越路面时施工加强超前管棚的支护,勤测量,短进尺掘进,及时进行初期支护;爆破施工时,控制爆破量、爆破振速及装药量;加强对地铁一号线车站结构和车站附近路面沉降的变形监测,遇有情况及时处理,必要时上报上级单位。
2.8 雨季防汛安全控制
在车站汇水范围内,雨季施工时还要特别注意雨水防汛风险,要保持基坑外围排水系统畅通,拦截水系统要明确位置、高度,坑内要备足满足最大降水量抽排能力的抽水设备,特殊关键部位地段要有雨水专项流排方案。还要备好抢险物资,防止基坑淹没、塌方、滑坡,隧道及施工设备被淹等情况的发生。遇有其他大雪、大雾等恶劣性气候,必要时停止施工,防止事故发生。
3 施工风险动态管理
随着施工的进行,会有一些因素的变化对工程风险产生影响,致使风险波动较大,主要有以下因素:
1)施工导致水文地质条件变化;2)施工导致岩土工程地质条件变化。
施工过程中,风险会不断发生变化,会有风险逐渐得到控制以致消除,也会有新的风险产生和发展。在整个施工阶段,应随着施工监测和环境变化动态进行风险的管理。除了前期做好风险的识别评估外,还要对工程风险状态进行跟踪与管理,督促风险规避措施的实施,同时及时发现和处理尚未辨识到的风险,具体包括:工程总体风险水平的变化、重大风险的发展趋势、规避措施实施情况以及风险损失情况等。
4 结语
随着城市的发展,轨道交通已经成为了交通运输的趋势,控制地铁工程建设过程中的风险,也是一个紧迫性课题。由于地铁基坑工程的复杂性,决定了地铁基坑工程风险分析的复杂性。本文对南京地铁二号线基坑工程中的风险管理体系进行了分析,并提出了具有一定操作性的应急措施,对于正在建设和以后要进行的地铁工程建设具有一定的工程指导意义。
参考文献
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[5]王卓甫.工程项目风险管理——理论、方法与应用[M].北京:中国水利水电出版社,2003.
[6]中国科学技术促进发展研究中心.三峡工程投资分析及其理论与方法研究[D].北京:清华大学水利工程系,1990.
南京地铁3号线 篇9
关键词：地铁,车辆采购,招标
1 项目概况
南京地铁三号线线路全长约44.882 km。其中高架线约2.4 km (含过渡段) , 地下线约42.4 km。共设站29座, 1座高架站, 28座地下站。三号线全线列车总数为46列、6辆编组, 其中三号线一期工程40列、6辆编组, 三号线二期工程6列, 6辆编组。三号线二期车辆将在一期平均每辆车的单价基础上向一期中标单位进行增购。
2 招标方式
由于国内生产地铁车辆的企业数量有限, 所以业主需要在获得国家发改委批准且具有城轨车辆生产准入资质的国家的企业内采取邀请招标的方式进行。
3 招标模式
地铁车辆和车辆牵引系统作为地铁工程中的核心设备, 两者相互关联, 而车辆牵引系统更被誉为车辆的“心脏”。因此, 南京地铁三号线车辆招标采用由业主先对车辆牵引系统进行国际邀请招标并评标的方法, 在确定牵引系统中标单位后, 将牵引系统中标单位的投标文件交予国内受邀投标的车辆制造单位, 使其合成整车投标文件, 最后进行整车开标、评标、定标。选择这种招标模式, 可以达到70%国产化率的要求。
4 评标办法
按照招标投标法第四十一条规定, 中标人的投标应该符合“能够最大限度地满足招标文件中规定的各项综合评价标准”。因此, 南京地铁三号线在选择整车厂商时, 应采用“两阶段评审法”, 以使其符合招标投标法的精神实质。其中, 第一阶段就是主要评价各投标单位是否在商务和技术响应性上最大限度地满足了招标文件的各项要求, 然后对其进行评审打分;而第二阶段是在满足了第一阶段要求的基础上, 再对纯粹的报价部分打分, 以便最终选择到符合各项要求且投标价格合理的整车厂商。
4.1 第一阶段评审
首先, 评标委员会首先对各投标人和投标单位的标书进行初步审查, 排除没有实质性响应招标文件的投标人。然后, 评标委员会对已确定为在实质上响应招标文件要求的投标文件进行商务、国产化、技术3个部分的详细评审和打分。下面分别对这3个部分进行介绍: (1) 商务评审内容:同类型车辆近3年的成功运营业绩;银行资信状况;企业财务状况;合同条款的响应程度, 特别是对保证、索赔、项目管理、分包、变更等重要条款的响应性等。 (2) 国产化方案评审:依据国产化方案和国产化率进行评审和打分。 (3) 技术评审内容:投标人对招标文件技术部分的响应程度;投标货物技术的先进性和可靠性;投标货物的主要性能指标;货物部件、必须备件种类、数量和费用以及售后服务和备品备件的长期供应措施等。
在第二阶段开价格标前, 招标人应向所有投标人公布第一阶段标的得分 (标的得分=商务得分+国产化得分+技术得分) 。
4.2 第二阶段评审
第二阶段评审, 应按照招标的信息和程序向所有投标人公开投标人的投标报价。它评审包括价格评审和价格合理性评审:
(1) 价格评审。报价得分是将合格投标人报价与评标基准价相比较, 根据两者差额的增减变动情况, 来确定投标报价得分。本项目设置了两种情况下的评标基准价计算方法:当入围投标人超过5家 (包括5家) 时, 所有入围投标人的评标价格以去掉最高评标价格和最低评标价格后的算术平均值的97.5%为评标基准价;当入围投标人少于5家时, 取所有入围投标人评标价格的算术平均值的97.5%为评标基准价。值得注意的是, 为了防止因个别高或低报价而影响平均报价的公正性和合理性, 超过评标价格平均值 (15%, -15%) 的投标人的评标价格将被剔除, 并用其它组成评标价格平均值的所有投标人的评标价格的算术平均值代替。
本项目采用了不对称式计分法, 即当评标价格偏离评标基准价时, 每增加一个百分点或减少一个百分点要按不同的幅度给予扣分。这种计分方法使越接近评标基准价的报价得分越高, 中标的可能性也最大, 这样就可以促使投标人合理报价, 避免投标人围标或由于其低价中标而可能换来的产品质量的降低。其具体计分方法如表1所示。
注:中间数值采用内插法计算。如差值比率超出±10%, 则在对应区间内分段扣分。
(2) 价格合理性评审。它包括报价的完整性和报价的合理性。报价的完整性主要评审投标文件是否按招标文件的格式要求报价, 投标报价是否完整, 有无缺报、漏报项;报价的合理性主要评审投标报价总价及分项报价的合理性、备品备件价格与分项设备价格是否有差异等。
5 招标经验
(1) 做好与政府管理部门的沟通工作。在地铁设备招标这样政策性较强的项目中, 业主与代理机构应及时与政府各个管理部门沟通。在招标方式制定、被邀请单位名单的确定、招标文件与评标办法的审批、评标结果的上报等各个环节上, 业主与代理机构均应及时向国家发改委等主要管理部门报送和汇报。
(2) 采用“两阶段评审法”的评标程序。该评标程序较为严谨、科学, 对投标人的资信状况、履约能力、管理水平、技术方案等提出了较高的要求, 以帮助业主获得可靠的竞争性投标, 并迅速高效地评定投标书, 同时也能给投标者提供合适的机会, 使他们做出积极、有效的响应, 也易于实现招投标工作的公正、公开和公平。
(3) 科学地制定评分因素与分值。在地铁车辆项目评标中, 除了报价外, 还有多项商务和技术方面的非价格标准, 如合同条款的响应程度、交货期、付款条件、全寿命周期成本分析、质保期及售后服务保证措施、备品备件供应情况、培训措施等。因此, 应该结合具体项目特点制定应进入到评分中的相应因素, 并依据各因素的重要性给予相应的分值, 以尽可能做到让商业信誉优、质量保障体系可靠、技术水平高、价格合理的厂商能够在公正平等的竞争环境中获得胜利, 成为最后的中标人。
(4) 专业水平高、经验丰富的专家评委为招标项目的成功提供了有力的技术支持。本次招标的专家评委均来自国家级专家库, 这些专家从各方面给业主提供合理的、关键的意见和建议, 并对参与投标的单位给予公正的评价, 从而有力地保障了招标项目的成功。
(5) 业主与整车厂商和车辆牵引系统供货商共同签订车辆采购合同, 明确业主方、整车厂商和牵引系统供货商之间的权利义务关系, 并由整车厂商作为带头人负责合同实施阶段的主办、协调工作, 这样就可以使其对车辆牵引系统的质量、供货进度以及售后服务等进行全程跟踪和精心管理。
6 招标效果
南京地铁三号线车辆招标整车厂中标单位为南京南车浦镇城轨车辆有限责任公司, 车辆牵引系统的中标单位为新誉集团有限公司/庞巴迪运输瑞典有限公司联合体, 且车辆中标金额低于概算金额, 从而节约了建设资金。
7 结语
南京地铁工程项目运用科学、合理、严谨的招标方式和评标办法, 提高了招标效率, 充分体现了业主的意图, 满足了项目的实际要求, 因此能够获得质量高、能力强、信誉好、报价合理的中标人, 从而最终确保了项目的顺利实施。
参考文献
[1]姜燕玲.地铁车辆招标评标方法探析[J].山东大学学报 (哲学社会科学版) , 2010 (6)