南京地铁广告统计

南京地铁广告统计（精选7篇）

南京地铁广告统计 篇1

南京地铁企业文化

企业愿景： 担通途之任，行人文之道，领交通之先，发古城之力

企业使命： 建百年人文地铁，创都市交通新生活。

核心价值观：包容、凝聚、奋发、共进。

企业宗旨：承恩施善，德贯全程，敢当大任，回馈社会。

企业精神：奋斗、奉献、向心、向前。

品牌理念：驰载人文，身心直达。

服务理念：用心服务、关爱一路

建设理念：规划前瞻，资源节约，可评可比，精品极品。

战略理念：发掘资源潜能，繁荣地铁经济。

发展理念：整合创新，和谐永续。

经营方针：人文引领，创新驱动，效益为先。

市场观:直面市场，创造价值。

竞争观：自竞自争，超越自我合做观：价值认同，共创共赢。

技术观：聚焦、专注、渐进、突破。

安全观（四个一）：抓作业一丝不苟，抓规范一着不让，抓整改一步到位，抓处理一查到底。行动观：思想先行，立即行动。

效率观：第一时间发现问题，最快速度解决问题。

危机观：居危思危，步步为营

管理原则：适于灵活，善于权变。

管理观点：管理是生存学。

管理要求：不言“满“，不知”顶“

人才观：雕琢成器，人才强企

留人观：事业留人，成长留人，公信留人，实力留人。

用人观：唯才是举，有才有为，业绩是本，效率为先。

薪酬观：价值为先，绩效为贵，体现公平。

道德观：责任、诚信、使命、爱心。

行为准则：对人感恩、对事尽责、对己自律。

修养要求：四种精神：敬业精神、负责精神、忍耐精神、团队精神

五种能力：工作能力、业务（技术）能力、组织能力、协调能力、创新能力。五个素质：心胸肚量、眼界胸怀、思路悟性、处事方式和人际关系。责任观：责成大业。

事业观： 以事成业。

团队观：双木成林，三人成众，各尽其责，共同发力。

南京地铁广告的文化解读 篇2

一、地铁广告及其文化意义

随着城市地铁网络建设的逐渐成熟，地铁轨道交通快捷、经济、舒适、安全等优势愈发凸现，乘坐地铁出行已经成为现代城市的一种生活方式。在消费文化盛行的今天，地铁中积聚的人流资源和显著的区位优势蕴含着无限商机。由“地铁经济”诞生出的地铁地产、地铁商业、地铁旅游、地铁广告等也俨然成为新的经济增长点。在封闭性和流动性的地铁环境之中，各式各样的电子刷屏广告、车载移动电视、拉手广告、车厢门贴、车窗贴、车椅侧贴、车厢海报、屏蔽门贴、挂旗、地铁免费报纸、DM广告、触摸屏数字化终端、地铁车票等媒介遍布地铁之中，地铁广告成为地铁中最吸引眼球的大众传媒。

大众传播是一种社会化的活动，它不仅是一个单向、线性的传播过程和渠道问题，而是一个设计社会系统，人类整个文化体系的问题，因此，大众传播中的广告活动必然有着特殊的品质和文化意义。”[2] 作为一种大众传媒，地铁广告不仅为充满流动、运动感又相对冷漠的地铁环境带来了商业活力，更影响着人们的生活和情感，展现出丰富的文化品质。首先，地铁广告成为各类商品、品牌、购物、服务和娱乐资讯在地铁发布的首要平台，营造出特殊的商业文化；其次，地铁广告介入人们的物质生活与精神生活，倡导和影响大众消费、价值观念、生活态度和行为方式等，传递出自身的媒介文化；其三，地铁广告通过诉诸一定的文化手段，如巧妙的修辞、叙事方法、媒介技术，美学和艺术形式的包装，营造具有艺术质的审美文化。尤其是上述的媒介文化与审美，对地铁广告的特殊品质和文化意义至关重要。

二、南京地铁广告的文化解读

2005年，南京成为国内第6个拥有地铁的城市。到2014年“青奥会”召开之前，南京地铁运营线路将达到7条，线路总里程将增加到225公里，地铁正逐渐成为南京市民最主要的交通工具之一。南京地铁开通以来一直将“人文地铁”作为企业的品牌战略；倡导“驰载人文、身心直达”的价值理念；重视依托南京文化为根基，在地铁广告中融入本土元素、文化策略、公益理念和媒介互动，取得了良好的效果。

（1）地铁广告中的本土元素

广告作为一种文化载体，要获得大众的认同，必定要体现出民族或本土文化的特征。城市文化是一座城市独创的本土文化形式，对于南京来说，深厚的文化积淀已经成为这座城市最重要的特质之一。如南京地铁中“昆曲大美，地铁有戏”的系列广告将昆曲知识与经典的人物剧照进行包装，通过传统表现形式让乘客欣赏昆曲的艺术魅力，感受南京的文化之美。此外，南京的旅游资源也极其丰富，这里襟江带河，依山傍水，山川秀美，古迹众多。南京地铁几乎就是“南京旅游的活地图”。各个地铁站点都以大量的广告篇幅宣传南京的旅游景点、酒店、美食、休闲娱乐和购物观光等。而以“金陵文脉”为题的电视宣传片则通过地铁车载移动电视循环播放，将中山陵、夫子庙、玄武湖、台城、阅江楼、石头城、总统府……等展现南京“山、水、城、林”城市特色的著名景点依次呈现，让乘客领略“绿色人文之都”的独特魅力。而“金陵四十八景”、“雨花石”、“南京民俗”、“民国建筑”、“六朝遗迹”、“世界历史名城博览会”等主题的灯箱广告、地铁纪念卡和地铁车票，以及以市花梅花为主体形象的地铁标识系统等，都充分挖掘南京的本土元素，展现出深厚的南京历史文化积淀与地域特色。

（2）地铁广告中的文化策略

“广告是人类借助传播媒介展现其文化、艺术质的创造力窗口。[3]”因而，在广告中借助文化、艺术形式充分调动和活化接受主体的情感过程，能够激发受众的身心愉悦与自由审美，从而更好地传递诉求，这是一种文化策略。南京作为一座历史名城，历代文人骚客汇聚于此，许多脍炙人口的诗歌将南京的诗情画意抒发得淋漓尽致，在地铁广告中以诗歌为载体成为一大亮点。如在南京地铁开通四周年之际，“人文号”地铁别出心裁地推出“唐诗宋词乘南京地铁”的宣传活动。车厢中没有一则商业广告，却是尽显人文南京的唐诗宋词。车厢中的文化公益广告《王安石篇、李白篇、李清照篇》巧妙运用广告语：“今天坐在王安石旁边”、“今天遇见李白”、“今天和李清照逛街”等。将时空穿越，恍惚在钢筋水泥的繁忙都市中，那些曾经与南京结缘的文坛“大腕”们就在我们身边与我们并肩相望，让人产生无尽遐想。而另一个以“诗意•名城诗歌专列”为文化活动则向社会广泛征集诗歌作品，通过“诗意•名城——2010世界微型诗歌大赛”精选出普通作者的优秀作品，与名家作品一道布置于地铁车厢中，“流动的诗歌”形成了南京一道独特的人文景观。

（3）地铁广告中的公益理念

德福勒认为，媒介不仅直接作用于个人，而且还影响文化、知识的贮存和一个社会的规范，以及价值观念。媒介提供了一系列概念，思想和评价，受众成员可以从中选择自己的行为方向。[4]在南京地铁中，数量众多的公益广告传递出积极健康的价值观和行为理念，受到大众的喜爱。如2010年3月，全国首列“低碳生活”主题列车在南京地铁新街口站启动。“低碳号”列车的车门、车窗、车厢内全都布置了宣传低碳环保的公益广告，这是南京地铁为响应世界自然基金会（WWF）“地球一小时活动”而发起的公益宣传活动，600多张宣传节能知识，号召低碳生活的公益海报将“低碳是一种生活态度，无关金钱只关生存”、“空调调低一度”、“多使用公共交通”等低碳环保口号植入人心。在南京地铁新街口站，一组保护小动物的公益广告把可爱的小动物形象与女式锋利的高跟鞋并置，配以“善待小动物、善待生命”的广告语，让人们对社会上虐待小动物的行为唏嘘而反思。而在歌手李宇春代言的中国红十字基金会公益广告中，“用支持偶像的方式，开始你的慈善行为”的宣传口号，呼唤当下青年人自觉培养美好的道德情操，积极为社会贡献一份力量，展现出南京这座“博爱之都”的人文情怀。

（4）地铁广告中的媒介互动

马歇尔•麦克卢汉说：“一切传播媒介都是人类感官的延伸。”[5]传播手段的变革对文化的影响无疑是非常深刻的。当今媒介技术高度发达，特别是各种新兴媒体的出现，为广告传播的媒介互动提供了极大便利。如在南京地铁2号线学则路站，国内首个可以“弹”出美妙音乐的地铁楼梯建成开放。“音乐楼梯”采用人体感应器作为信号接收装置，感应器接收人体信号，当有人经过时，感应器发出电子信号给发声电路，再由扩音器发出悦耳的钢琴声。这种具有互动功能的音乐楼梯吸引着许多市民的参与，使上下楼梯也成为一场享受奇妙音乐的快乐之旅。又如南京地铁一号线珠江路，一支巨型的铅笔模型被竖立起来，铅笔末端的橡皮擦下压着一张方格纸，纸上写着“随地吐痰”、“乱扔垃圾”、“争抢座位”等陋习。而另一处的巨型毛笔笔尖则与站台上的书法文字相映成趣，书写出“和谐”二字。这一别具创意的媒介形式突破了说教的乏味，在人们的驻足观赏中轻松实现了教化育人。还有在地铁新街口和谐车站的“人言可敬”乘客意见征集活动中，地铁车票被设计成具有问卷功能的宣传单，乘客只要花一分钟时间填完，就可以免费不计里程乘坐一次地铁，这样的形式不仅方便了地铁与乘客的互动交流，也展现出地铁企业的人文关怀。

结语

广告要成为人们凝神关照的对象，真正成为心灵获得愉悦和自由的审美活动，就必须借助文化的力量。如果说今天的地铁广告已经成为城市一道靓丽风景的话，那么独特的城市文化是让其更加璀璨夺目的关键所在。这是我们从南京地铁广告的文化解读中所感受到的。然而我们还应当看到，随着南京地铁的建设步伐加快，南京的“人文地铁”建设还将面临更多挑战，原有的地铁广告仍有许多亟待完善的地方。如何利用好地铁广告，宣传南京文化，塑造南京城市形象不仅是广大城市建设者和地铁运营者的责任，也是广告传媒和南京市民应尽的义务，因为我们都是这一文化的参与者和受益者。我们只有更加坚持地铁广告的文化传承与创新，更大的发挥现代传媒效应，同时不断提高自身的文化品位，丰富人们的精神世界，才能使地铁成为南京足以自豪的文化名片，成为人们的心灵栖居之所。

[1]艺术向地铁延伸编委会编.艺术向地铁延伸——南京地铁一号线艺术作品集[M]，北京：中国建筑工业出版社 2005年

[2]李砚祖.设计之维[M]，重庆：重庆大学出版社 2008年5月

[3]李砚祖.设计之维[M]，重庆：重庆大学出版社 2008年5月

[4]丹尼斯.麦奎尔，斯文.温德尔 大众传播模式论[M]上海：上海译文出版社 1997年

南京该怎样建地铁？ 篇3

南京不该比上海差。为了南京的地铁，我亲自设计了一套方案：我们南京的地铁应是全自动化的。车站应该建得新颖，比如建一个火箭似的车站。车站边应是绿树环抱，像一个大自然屏障。地下通道可以建得像时光隧道，给人一种从陆地滑向太空的感觉，为了体现出时光隧道的色彩，要在墙壁上画出星星、宇宙飞船、ufo……来到地下，不一定像地下，我们可以把地下建成太空，把地铁分成几个行星站台，金星站台、火星站台、月亮站台……在每一颗星上设有太空座，这座位可以升降，给人一种失重的感觉。还有穿着太空服的机器人来服务。

座位边有询问台，你可以问任何问题，电脑会为你解答。列车全是磁悬浮的，可达每小时五百公里的速度。所有东西的操纵都由主控室完成，主控室在地下三层，它由机器人二十四小时不间断操纵。

这就是我献给家乡的方案。

南航南京地铁调研报告[范文] 篇4

南京地铁问题
(2010-07-14 10:54:32)南京航空航天大学能源与动力学院 45 名大学生组织了 2010 暑期社会实践“暑期 我在岗”志愿服务团队。这些青年人经过 10 天的服务，撰写以下调查报告。供南 京地铁公司和有关领导参考。

南京地铁问卷调查分析报告
我们志愿者在做志愿活动的过程中发现了一些旅客常遇到的问题，由此我们 做了一份调查问卷，在一号线以及南沿线以及二号线共计发放了 400 余份问卷以 调查南京市民对南京地铁服务的满意度。

通过问卷调查，我们发现，在购票过程，乘客基本满意购票现状，96.4%的乘 客认为可以很清楚或者通过站台的地图来找到自己所要到达的车站，剩下的乘客 基本可以通过站台工作人员或者志愿者的帮助找到车站。在进地铁站这一过程中，有 43。1%的乘客表示能顺利进站，但同时 31%的乘 客表示进站时刷卡失效，认为站门太窄提包裹不方便以及轧门关得太快的人分别 占 17.2%和 18.9%。在上下车过程，60.3%的乘客对“先下后上”这个习惯的执行度不够而造成的 拥挤产生意见，表示满意有的乘客占有 24。1%，但仍有 12%的乘客表示车门关 得太快，以及 8.6%的乘客反映下车前开侧门的提示不够明显。出站过程乘客反映基本满意，仍有 15.5%的乘客表示对刷卡失效产生意见。关于地铁改善的意见，43.4%的乘客表示在客流高峰期应增加地铁班次，41。3%的乘客反映应增加站台等车座位，39.1%的乘客表示应增加双向自动扶梯。

30.4%的乘客表示应增加地铁运营时间，这 4 个为乘客主要的意见。

从以上统计可以看出，关于购票环节，地铁站做得非常令人满意。进地铁站 以及出地铁站过程，相当一部分乘客都反映了刷卡失败的问题，本小组成员向地 铁站工作人员了解到，刷卡失败确有一部分原因是机器的问题，但更多部分是乘 客不了解需要在黄线外刷卡的原则，因为站得太靠近轧门会影响机器的感应功 能。还有部分旅客是在刷卡后轧门打开后没有快速通过而导致再次刷卡时无效。所以我们的建议是一方面倡导乘客养成在黄线外刷卡，刷卡后立即通过的习惯，一方面希望地铁站对一些感应出现问题的机器做一些必要的技术改进。针对上下车过程大多数的乘客对并没有遵循“先下后上”原则而由此产生拥 挤，小组成员认为，地铁站对旅客这方面习惯的引导仍需加强，尽管车站方面已 非常周到的在站台区域用划分出下车区与候车区，且有时乘客还是会有秩序的排 队。但当列车停稳的时候站台上候车的乘客并没有等车上的人先下车，而是一拥 而上，造成此区域划分的失效，所以还是建议地铁以及媒体加强乘客这方

面习惯 的引导。最后关于地铁站的意见这方面，希望增加地铁班次，增加双向自动扶梯，以 及增加站台等车座位的旅客都占到了 40%以上，由此可以看见旅客的迫切需要。本小组成员自己也亲身体验下，在下班高峰期（大约 5~6 点），以新街口车站为 例（1 号线），尽管两班之间只隔 6 分钟（2 号线 8 分钟），但站台上等车乘客 仍然是熙熙攘攘，且地铁上本身也已站有众多乘客，上车后感觉十分拥挤，而仍 有相当一部分旅客只能等下一班车，所以增加高峰期间的列车班次无疑是旅客最 为关心的事。从数据的反馈中看，大多数市民出行的时间是在 7:00~9:00 和 17:00~20:00，所以也希望在这个客流高峰期地铁方面能适当增加地铁班次。在新街口 2 号线换乘的站台，本小组成员统计，站台上的等车座位确实不多，基本上都坐了人，所以确实很少人能享受到坐着等车的服务。另调查结果显示，相当多的老年人以及女性希望能增加双向扶梯，这也算是电梯的人性化之举的一 种期盼。此外，30.4%的乘客希望延长地铁的运营时间，据了解，现在的地铁运 营时间是到晚上 23:00 截止（2 号线只到 22：00），而这部分乘客基本上都是属

于上夜班到比较迟的，此时公交车基本停运，而地铁的停运确实给他们的出行回 家造成一定的不便，这也确实是广大群众的心声。所以我们也希望地铁方面也能 人性的增加运营时间，同时增加站台等车的座位数以及双向的自动扶梯以方便乘 客的需求。

本次调查问卷我们选择的主要群体是经常乘坐地铁的中青年人，他们的意见 也比较有代表性。对地铁的服务也基本满意，希望细节上更加人性化。老年人方 面对地铁基本上是持很满意的态度，同时也希望细节上如增加双向扶梯之类的能 给他们提供一定的方便。

总体而言，90%以上的乘客表示对地铁站服务表示满意或基本满意。约 我们也 看到了南京地铁做的值得肯定的一面，但我们志愿小组希望，地铁站能看到群众 的心声，尽快对地铁方面的不管是硬件或者软件方面的不足做一些改进，以更好 地为南京人民服务。

最后也祝愿南京地铁的发展更加美好！！

地铁运营事故统计分析 篇5

一、运营事故分类

地铁事故多种多样，地铁领域现在已经形成了一个专门的学科领域并以专业、复杂而著称。不同的划分也会产生不同的事故类型。

以事故的自身特点来划分，事故一般有以下几类：

（1）根据国家标准《地铁运营安全评价标准》（GB/T 50438-2007）我国事故伤害的评定依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故等五个层级。

（2）按事故类型划分地铁事故的种类不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人为过失、管理不善、设备出现问题等。而地基塌陷、地铁车辆本身的原因、线路偏移、城市建设、停电等都会导致设备出现问题从而出现事故。这些原因是笔者在研究国内外的事故情况和基于地铁自身特性和事故特性得出的．

二、基础数据调查与统计

近一个世纪以来发生在美国纽约、英国伦敦、法国巴黎等地的地铁事故和21世纪初以来我国北上广等地的 1825 起铁路事故都成了笔者的研究对象，其中近95%的研究案例都是中国的案例。研究后发现，国外和国内的地铁事故引发的原因是不同的。

国外的地铁事故多是由外因导致的，像投放炸药等恐怖活动、失火、乘客不小心掉出车外等常见的导致地铁事故的原因占到了总的事故原因的 80%以上。与此不同，中国国内的事故多是由地铁车辆自身的原因、地铁部门的管理不善等原因导致的。这些原因都是属于地铁管理的内部原因，在总的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了 70%以上。笔者主要运用了以下几种研究方法调查了我国国内的地铁事故：

（1）实地调研。

（2）参考文献及研究报告。

（3）网络搜索途径。

三、运营事故发生规律 3.1事故类型分布

1.国外运营事故类型统计分析通过总结资料整理得到的一百多起国外地铁事故，得出了发生地铁事故的 12 种不同的原因，包括：火灾；毒气；爆炸；异物入侵；地震等。其中，因脱轨导致的事故比例高达20.95%，总共 21 起，是所有因素中发生事故最多的；恐怖事件及供电发生故障导致的事故发生次数排在第二位，各有 17 次，占了 16.67%；由于故障导致的事故发生了12 次，相撞导致的事故有 11 起，火灾 10起，跳下站台导致的 9 次，其余剩余的均只发生了一次。2.国内事故统计分析

依据北京地铁运营有限公司对于发生故障的原因统计，同时针对资料上我国1723 次事故，得出以下分类：贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故，在以上一千多起事故中，运营事故占了 510 次。总的来说，这 510 次中还分了 9 个大的方面，53 个小的方面。从大方向来看，靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等，各有 142、97、145 次，这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近70%。

将国内、国外的事故原因进行对照研究发现：在国外，发生事故的原因有供电发生问题、恐怖袭击、列车脱轨，在所有事故中占了一大半；而在中国，发生事故的原因有很多，但多为如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因，这类原因导致的事故在所有事故中占了 49.61%的比重，导致这些原因存在区别的主要因素是：（1）国外地铁历史悠久，机器比较老旧、安全隐患存在较多，因而脱轨现象经常发生。而国际环境动荡，时常有小范围的争端或矛盾，恐怖袭击时有发生，地铁作为安全隐患多、人口密集地带，是恐怖分子最喜欢的地带之一。

（2）这些年，城市轨道发展地越来越好，越来越快，尽管不少技术性难题如配套信号、车辆等已经被解决，慢慢地开始脱离技术被国外所掌控的现状，然而，技术之间的整合还是有一些问题，无法完全融合，最终造成国内的地铁车辆或信号事故发生概率高。

（3）由于乘客跳下站台而导致的事故与国内的大环境有关，现在，民众的生活讲究一个“快”字，必然导致生活压力大，心理承受差的遇到这么大的压力可能会产生一些常人无法理解的行为，这就是跳站台事件产生的源头。3.2 事故影响因素分布

对比总结国内外的交通运营事故，整理统计其中的相关数据，将发生运营事故的因素归结为：人为因素、管理失误因素、环境因素、设备设施因素这四种。人为因素大都是漏查、不遵守规章制度、指挥等；管理失误的因素主要是由于安全教育培训不足、规章制度不完善等原因；环境因素就包括风雨雷电等这些自然原因以及如树木等周围的环境；设备设施因素则是来自桥梁、隧道等的质量问题。结语

社会的发展使城市的轨道建设地越来越好，伴随着网络越来越普及，城市的轨道交通开始了网络化运作。这样的运作方式使人们在享受服务时更加方便、及时、省心，但事物总是具有双面性，网络化运作带来方便的另一面就是带来了安全问题：客人过多导致服务不完美、不能及时有效的处理突发事件等在网络传播下被无限放大。这些年，发生了不少交通事故，出现了很多人的死伤，这导致了产生了不利的作用，在社会上的引起了广泛的关注

地铁事故案例

篇一：地铁安全事故案例

下午5点左右，地铁1号线大望路站，一名30岁左右的男乘客坠入轨道身亡。

从1月1日起，北京地铁共通报了7起坠轨事件，2月以来的6起坠轨事件均发生在地铁1号线的车站。

由于没有安装屏蔽门，地铁1号线和2号线坠轨事件时有发生，每次事故都会引发关于安装屏蔽门的讨论，地铁1、2号线何时能用上屏蔽门目前尚无时间表。

据北京地铁官方微博通报，16：58地铁1号线大望路站下行(开往苹果园方向)一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。该乘客被抬上站台，17:13接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。这名男子是黑龙江人，跳下地铁站台后不治身亡。

篇二：地铁安全事故案例

4月20日早上8点半，深圳地铁5号线黄贝岭站一名女乘客因没吃早餐低血糖在站台上晕倒，结果引发了站台上部分乘客的恐慌，随后出现拥挤现象，导致9名乘客轻微受伤。事件发生后，深圳公安民警、急救120立即赶到现场处置，受伤乘客被送往医院治疗。而车站方面也立即启动了应急预案对乘客进行疏导。

篇三：地铁安全事故案例（401字）

27日下午两点半左右，上海地铁10号线由于新天地站信号故障，在改用人工调度后，导致豫园路站两辆列车相撞。短短不到2个月，上海地铁再次发生信号故障事故。

上海地铁10号线信号系统的承包方是卡斯柯信号有限公司，即是“7-23甬温线特大动车事故”的甬温线信号系统供应商。实际上，卡斯柯的信号系统在地铁线路上出现故障，并不是什么新鲜事。二个月前的晚高峰时间，上海一列满载乘客的列车竟然开错了车道。本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车，却反常地朝虹桥火车站方向开出。无独有偶，两年前该公司的信号错误还曾导致上海地铁1号线两车侧面相撞。《中国青年报》曾刊登文章指出网友多次反映10号线故障连发。对此，地铁运营方解释称是信号系统故障。解释要么“轻描淡写”，要么“过于专业”，让公众对地铁公共安全表示质疑。地铁运营中频繁出现信号系统故障，值得我们反思。

篇四：地铁焊接火花引起大火

2010年4月30下午19：20下班后，某市地铁一号线某标段，在没有安排加班情况下，F3区间右线C-C断面第二道特殊变形缝仰拱处，有工人擅自施工，焊接火花撒落在氯丁一酚醛单组份胶交材料防水粘结材料上，引起大火，造成现场混乱。

原因

1、由于“五一节”临近，监理部根据地铁公司要求会同施工现场负责人对现场安全进行排查及对发现出问题要求施工方立即整改，对工作面多、地下施工管理人员少及“五一节”期间值班安排，进行了口头要求，但对动火没有强制要求。

2、工地没有安排人员晚上施工，所以事件发生时施工方也未通知监理旁站，监理也没有在现场，施工单位管理人员也未在场。

3、该事件发生后，市政府有关领导、市安监局、建设单位等相关单位领导很快到现场。虽然没有造成人员、经济损失，但造成严重的社会影响，地铁公司对监理单位、施工单位进行经济处罚，给监理单位和业主造成负面影响。

责任

1、不管发生事件大小，监理都难逃脱其责。此事件尽管是施工单位的工人在下班后，擅自作业造成的。

2、本次事件，现场监理疏忽大意，对安全管理工作有所松懈，对工程危险源未及时排查，现场巡视频率不够，工作不够扎实。虽然是下班后，但作为监理也有着不可推卸的责任。

3、信息沟通不及时，施工单位没有安排晚上施工，所以监理未在现场。项目经理、总监都未按时到场，业主召开的现场会未能参加，受到业主严厉批评。

处理

为了严肃监理制度和纪律，深刻吸取本次事件的教训，警告全体监理人员，监理部决定对本次事件有关人员做如下处分：总监罚款3000元，副总监罚款2000元，现场监理罚款1000元。

根据相关规定，总监及时下发工程暂停令整改，排查隐患。对动火施工要求施工单位申请报批，包括动火的位置、使用设备人员及防火措施等，经监理审批后，方可动火，动火时监理进行全程旁站。

经验教训

处于闹市区，又在市民关注的地铁工程上，惊动省、市各级领导以及关心该重点工程的市民。这次事件给我们敲响了警钟，虽然未造成经济损失，也没有人员受伤，但我们必须从中汲取教训，亡羊补牢及时采取措施，完善我们的工作，坚决杜绝类似事件再次发生。

我们应将施工安全、质量监控工作进一步细化、程序化，争取安全、质量监控的主动权，施工单位需要作业前（如变形缝仰拱焊接）均应向现场监理报验（含动火申请），作业时监理必须在现场进行旁站。凡发现不按程序擅自施工的，监理立即发监理通知制止，制止不听报总监下发暂停施工令，并报业主给予严肃处理。凡发现监理人员不按程序进行旁站的立即撤换并予以处罚。

加强对施工作业面的巡视力度，总监、副总监巡视每周二次，现场监理每天一次以上。主要检查是否存在违章作业情况和存在的安全隐患，发现问题书面通知施工单位限时整改并在监理日志上记录。加强对现场监理工作的检查和督促工作，发现该检查不检查或不认真检查、对管段内施工单位工作面施工不知情不过问、对发现问题该发监理通知而不发监理通知等情况坚决予以严肃处理。对于不负责严重失职的坚决予以清退或开除。

篇五：北京市海淀区“03.28”地铁坍塌事故

2007年3月28日北京海淀区苏州街与海淀南路交界处东南角，中铁十二局的工人正在此地下施工，地铁十号线苏州街站东南出入口工程正在展开。地铁隧道已挖掘了100多米远，深约10多米。

黄强（化名）等10多名工人是在早晨7点左右一起进入隧道的，在距离出入口50多米远处施工。在隧道的尽头，即距出入口约100米远处，是20多人组成的四川队（队长是四川人）在进行挖掘作业。

“突然，只听见„轰‟的一声响，前面的工人蜂拥着往回跑。”黄强说，很快，四川队的工人跑过他身边，嚷着“塌方了！塌方了”并惊慌地往隧道外跑。黄强将工具一扔赶紧跟工友一起跑出隧道。当时是9点半左右。

在外面停留几分钟后，四川队的20多名工人拿起钢支撑、铁锹等工具，再次进入隧道，“他们要对塌方处采取抢救措施，加固坍塌的地方”。随后，黄强等人也和同伴进入隧道。

工人加固时又塌方

进入隧道后，四川队的工人开始用钢支撑撑住隧道的顶部，并用铁锹等工具清理塌下来的泥土。看前方没有什么变故，黄强等人又开始施工。

10多分钟后，隧道内再次响起“轰”的巨响。黄强感觉整个隧道都震了一下，像大地震一样。紧接着，隧道内不断持续着“嗡嗡”的声音。很快，10多名浑身都是土的四川队工人飞奔出来。有着5年地下施工经验的黄强感觉出大事了，数十名工人全都扔掉工具，蜂拥着朝地铁出入口跑去。原 因分析

(1)坍塌处地质及水文条件极差。抢险救援工作证实：坍塌处土质非常疏松，淤泥质土厚约 1m，自稳性极差。在加固基坑抢险过程中，坍塌地点东侧约4 m处发现地表0.4 m以下，有一南北向长约4～5 m、东西向长约4 m，体积约24 m3的不规则空洞，周围土质非常疏松。在上述地质条件下进行浅埋暗挖隧道施工，其上方形成小量坍塌，并迅速发展至地面，形成大塌方。

(2)坍塌处集隧道爬坡、断面变化及转向、覆土层浅、环境和地质条件复杂等多种不利因素，且该暗挖结构本身处于复杂的空间受力状态，当开马头门时，由于地层压力作用导致拱脚失稳，引起已施工做成的导洞变形过大，从而造成导洞拱部产生环向裂缝，并在抢险过程中发生坍塌。

(3)施工单位在已发现拱顶裂缝宽度由最初的lcm发展为10 cm，并有少量土方坍塌的情况下，没有制定并采取任何安全措施，组织施工人员实施抢险救援，造成6名抢险施工人员在二次塌方时被埋。

2.间接原因

(1)该标段地质勘探按照探孔间距不大于50m的规范要求，以40m为间距设置探孔。事故地点处在探孔间距之间，勘探资料未能显示出事故地点实际地质情况。

(2)现场安全生产管理存在漏洞。一是应急预案对施工过程可能出现的风险考虑不全，出现险情后不能按照预案组织抢险；二是对劳务用工管理不严，使用无资质的劳务队伍从事施工作业；三是现场管理人员未严格遵守北京市建设工程安全生产标准、规范等。

事

故

教

训

1.面对任何险情的出现，必须坚持“以人为本、安全第一”的原则组织应急抢险救援，同时要强化全员的安全生产培训教育，增强全员安全意识，尤其是抓好项目经理的安全生产培训教育。

2.加强对劳务分包队伍的安全管理，规范工程分包、劳务分包合同。严禁以包代管或包而不管的现象，加强对劳务人员的安全培训教育和日常管理，提高其自我保护能力。

3．提高勘测水平。进一步明确、细化对隧道周边进行实时探测的技术要求、实施步骤及探测方法。加强对隧道掌子面前方上、下与两侧的探测并定期组织安全生产大检查。

专

家

点 评

这是一起由于缺少应急救援预案、缺乏应急救援措施和有效组织而引发的生产安全事故。事故的发生暴露出施工单位安全生产责任制不落实，安全生产规程、标准执行不严格，特别是抢险措施不当和有关管理人员法律意识淡薄，同时也反映出地铁施工安全监管存在薄弱环节；我们应当吸取事故教训，认真做好以下几方面的工作：

1．科学组织施工、强化应急管理。一是开挖必须制定切实可行的施工方案和安全措施，根据隧道“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、紧封闭"的施工原则，对不同施工情，采用不同的施工方法；二是采用挖孔对地质情况或水文情况进行探察，定期不定期的观察开挖面围岩受力及变形状态，及时发现险兆，制定应对措施；三是加强初期支护，开挖后及时喷锚支护，提高围岩整体稳定性；四是制定事故应急救援预案并加强日常演练，熟悉抢险程序；五是准备必要的抢险物资。

2．健全完善施工预警机制。在施工过程中，对地质条件较复杂的地点，要加强地表沉降观测。一是严格建立地表沉降观测点；二是在开挖过程中，必要时对地面建筑进行预加固；三是在隧道开挖时对测量结果进行整理反馈，获得开挖参数与沉降点的关系；四是建立严格的沉降控制网络。

3．切实加强总包管理职责。总包单位应认真依法履行各项安全生产职责，强化对施工现场安全生产管理和日常安全检查；督促项目部在组织施工过程中，认真遵守有关安全生产法律、法规和各项技术规范的要求；严格审查劳务分包单位的资质条件，加强劳务用工管理。

4．进一步明确参建各方安全责任。建设、施工、监理等单位都应认真依法履行对施工过程的安全生产管理职责，针对施工实际情况完善和落实应急预案的各项要求；加强对危险点施工安全管理和监督检查工作；切实加强对劳务队伍的资质审查备案和施工过程的安全生产管理工作。

南京地铁广告统计 篇6

http://.cn2010年09月14日03:56扬子晚报

本报讯 昨天，南京地铁三号线土建项目土石方工程招标公告显示，地铁三号线确定将于10月1日正式开工(今年1月试验段已开工)，该线路全长约44.8km，共设29 座车站，工期最长为2年零4个月，也就是2013年初完工。

南京地铁广告统计 篇7

2010年5月,随着南京地铁2号线和1号线南延的开通试运营,南京地铁进入了网络化建设的时期,AFC系统的建设面临着严峻的挑战。从总体来看,网络化AFC系统建设具有以下特点:

1)由单线建设转变为多线建设;

2)需为乘客提供统一的服务界面和无障碍换乘;

3)信息化系统建设的发展对互联互通提出了更高的要求;

4)多种技术和产品(特别是不同技术接口)之间的矛盾日益突出;

5)系统建设和运营经验的积累相对滞后于系统的扩张速度,不断出现涉及整个线网运营模式、票务规则、系统接口等方面的需求调整。

为了实现AFC系统的互联互通,保证乘客在各线路间的无障碍换乘,针对南京地铁在网络化AFC系统建设时所遇到的问题,结合网络化AFC系统建设的特点,制定总体思路,吸纳咨询顾问力量,解决关键问题,适当改造既有线AFC系统,建设ACC(AFCclearingcenter,清算管理中心),保证了多条新建线路AFC系统的无缝接入,增强了AFC系统的可靠性、安全性和兼容性,提高了AFC系统的建设效率和运行效率,降低了建设成本和维护成本。

2.网络化AFC系统建设遇到的问题

南京地铁AFC系统是在既有1号线基础上进行网络化建设的,包括新线路的AFC系统建设、ACC系统建设以及原有线路的AFC系统扩改。由于各线路的系统承包商不同,存在原线路所采用的技术开放性不足、接口标准未建立的问题,还有原来所采用的部分技术不适用于网络化环境的矛盾,导致后续线路AFC系统建设的接入仍然存在障碍。南京地铁建设网络化AFC系统初期遇到如下问题:

1)线网AFC系统的建设对目前地铁AFC系统运营模式有何改变,以及对后续线路的建设、运营、收益、资源开发等方面带来什么样的影响?

2)ACC系统的功能定位、规模及其建设规划应该如何确定?

3)原有线路AFC系统的改扩建具体要移植、改造、升级哪些内容,风险和代价有多少?

4)面对各线路AFC系统、设备供货商不同的情况,后续线路的建设如何协调使之相互兼容?

5)线网AFC系统各层次间的功能如何合理划分?

6)新线路AFC系统、ACC系统以及原有线路AFC系统的改扩建顺序如何安排?

3.咨询力量的引入

为了有效保护投资,赢得工程建设的主动,化解潜在的风险,建立节约型、可持续发展的城市轨道交通网络化建设和运营模式,南京地铁针对轨道交通发展的实际情况,规避承包商技术封闭造成的互联风险,引入了北京城建设计研究总院和东南大学两家咨询单位,依托其丰富的咨询、设计经验和大量的专业优秀人才,进行技术规程的编制工作,研究并形成了开放统一的技术规范和接口条件,营造了有效的竞争环境,控制并逐步降低了AFC系统新线建设和并网接入的成本。随着各线路和ACC系统的建成及并网运行,进一步验证了技术规程的可实施性,确保了技术规程的正确性和完整性。

4.AFC系统网络化建设的总体思路

南京地铁AFC系统网络化建设的基本原则:

1)在1号线成功运营的基础上,为实现网络化运营下AFC系统的互联互通,去芜存菁地采纳1号线引进的技术,避免对1号线AFC系统进行颠覆性改造,降低建设成本,保障改造期间系统的平稳运行;

2)通过技术规程的编制,不仅保证既有的1号线、新建的2号线及南延线接入ACC系统,还应保证后续线路的无缝接入;

3)系统应有可扩展性,可以持续升级,适应未来新技术的应用,如新型票卡的应用。

依据上述基本原则,开展必要的技术咨询和研究工作,制定统一的技术规程,合理划分线网AFC系统各层次间的功能,确定ACC的功能与定位,确定新老线路AFC、ACC的建设顺序,研发关键技术与产品,以较小的代价确保AFC系统的互联互通,满足新线建设和网络化运营的要求。

4.1AFC的系统架构

轨道交通AFC系统通常采用5层架构体系:ACC—LC(linecentral,线路中心)—SC(stationcomputer,车站计算机)—SLE(stationlevelequipment,车站现场设备)—车票。

考虑到AFC系统未来的业务模式、票务处理流程、票卡结构以及所选用的票卡技术都有可能发生调整,为此提出6层架构体系,即在车票和车站设备两层之间建立业务内置型读写器层。

所谓业务内置型读写器,即读写器采用嵌入式32位CPU、大容量存储器件,可将完整的票务处理流程软件部署到读写器内部,一旦票务处理流程、票卡结构等发生调整,通过网络在线升级业务内置型读写器中的软件即可,无需改变设备计算机的程序。

使用业务内置型读写器的另一个优点是可确保票务处理流程的统一,有利于互联互通,有利于均衡各线路AFC系统的服务水准。在目前快速推进轨道交通的工程建设中,以标准化的产品贯彻标准、助推标准,不失为一条有效途径。

4.2ACC的功能与定位

ACC是AFC系统最上层的管理中心,将承担轨道交通票卡发行、票务收入的汇总、清分、资金划拨和线网AFC系统的运行联动、监督,同时还负责处理一卡通车票在轨道交通中应用的清分和管理,以及对整个线网客流信息的汇总分析。ACC的基本职能包括收益清分、运营管理、票务管理、分析决策等。

1)收益清分。主要是指制定并实施清分规则,实现轨道交通各线之间、轨道交通领域与其他行业领域之间的收益清分。

2)运营管理。主要指客流量、票卡流向、重大故障等线网级运营状况的监视,管理线网属性、密钥、票价参数、车票种类、费率表、乘客服务界面等相关参数,并进行汇总和转发。

3)票务管理。包括票种的发行计划、票卡初始化与分拣、库存、调拨、注销销毁等。

4)分析决策。指充分利用清分系统数据平台中的信息资源,为政府决策部门的决策制定提供准确、丰富的数据支持。

4.3AFC系统的改扩建方案

在制定线网AFC技术规程和1号线改扩建方案时,充分尊重1号线的既有技术方案,吸纳1号线引进的先进技术,保留对互联互通无影响的技术方案,摒弃不利于系统互联互通的技术。

1)推广使用原有1号线AFC系统的先进技术。如基于PKI(publickeyinfrastructure,公开密钥体系)安全机制的密钥管理系统,用以实现读写器设备的签到、文件的数据签名以及单程票密钥的下载,提高了系统的安全性和可靠性,应用效果显著。

2)保留不阻碍系统互联互通的技术。避免对1号线AFC系统进行颠覆性改造,降低建设成本。如数据传输方面,在不影响互联互通的前提下,采用CORBA(公共对象请求代理体系结构)方式传输实时数据,采用FTP(文件传输协议)方式传输非实时数据。

3)摒弃不利于系统互联互通的技术。如原票卡结构等数据规划仅适用于单线运营,不满足网络化AFC系统的需求,需重新设计。

4.4新老线路的改扩建顺序

本着平滑过渡、逐步验证的原则,确定新老线路AFC系统及ACC系统的建设和改扩建顺序:

1)首先,制定AFC系统技术规程;

2)然后,进行1号线的改扩建,验证技术规程的可实施性;

3)建设ACC系统,并与1号线对接,在单线运行条件下可以验证数据通信接口、清分系统、密钥管理系统及监控系统的正确性与稳定性;

4)最后,将2号线及1号线南延线的AFC系统接入,进行联调测试,确保接入系统的可靠性与兼容性,实现网络化系统的并网运行。

4.5研发关键技术和产品

在编制AFC技术规程时,需要对一些技术难题进行攻克,如单程票密钥和业务内置型IC卡读写器等。以咨询单位为技术依托,由ACC及AFC系统承包商进行技术实现,确保技术攻关的正确性和有效性。

由于目前主流的单程票产品多是存储卡,卡内数据可自由读写,存在密钥被破译的可能。为解决这一问题,采用在线更新的方式实现票卡密钥的下载,即ACC系统在需要下载密钥时,可直接通过网络下载至前端,若发现异常,可迅速更换交易密钥,从而保证单程票的交易安全。

为了提高AFC系统的兼容性,降低系统升级维护的费用,南京地铁率先提出了业务内置型IC卡读写器。业务内置型读写器将票卡的数据结构、安全密钥等处理过程封装在装置内部,避免上述数据的外漏,有效地保护了轨道交通核心数据安全。

4.6研究可嵌入、可扩展的平滑升级技术

系统通过关键产品和技术的模块化,运营参数化,实现系统的可嵌入、可扩展性。

1)关键产品的模块化封装。如业务内置型IC卡读写器。当票务流程发生变更时,该读写器支持ACC下发的交易流程处理模块,实现对票务规则的在线下载更新,无需修改其他软、硬件,这有利于系统的维护和升级,保证了系统的统一性与标准性,在轨道交通建设中创造了可观的经济效益和社会效益。

2)票务运营参数化。南京地铁将单程票、储值票和计次票作为基本票种,在基本票种的基础上,通过设备运行参数(equipmentoperatingdata,EOD)和票卡结构参数的设置生成新的票种,即票卡产品,以满足细化市场的需求。丰富的票卡产品一方面降低了票务管理的难度和复杂度,另一方面给乘客提供了多样化的选择,对客流的吸引、客流量的调节均具有重要作用。

3)人机界面参数化。如自动售票机(ticketvendingmachine,TVM)界面元素,包括地图区域、按票价购票区域、功能选择区域、单程票购买张数选择和信息提示区等参数化处理。在网络拓扑环境下,可通过软件形成相关线路、站点的信息,当线路或车站信息发生变更时,只需更改相关参数,不需要更改系统的软、硬件。

5.网络化运营再思考

随着2号线和1号线南延线接入ACC系统,南京地铁AFC系统网络化建设进入了一个新的阶段。展望未来,也面临着一些新的问题。

1)技术规程和一般事物一样,总是需要在不断完善中逐渐成熟。而技术规程在已有线网成型的情况下,是否可以进行调整?调整如何规避风险?一旦调整,既有线路AFC系统是否必须随之调整?

2)目前,仍有新的系统架构需求提出。如区域性的票务中心,此种结构是否适用于南京地铁?架构调整后,目前的技术规程是否需要随之调整?是否会影响目前ACC的定位?

3)南京地铁AFC项目采用了业务流程内置型IC卡读写器,未来票卡结构、处理流程的变更可通过升级读写器软件来实现。受硬件的限定,目前只能兼容ISO14443的TYPEA或TYPEB的票卡,一旦有新的不同标准的票卡介质推出(如前段时间手机运营商推行过RFID-SIM的移动支付技术),将如何适应这种需求?

6结语

南京地铁遵循AFC系统网络化建设的基本原则,引入咨询力量,确定AFC系统网络化建设的总体思路。针对网络化建设中面临的问题,逐一解决,保证技术规程的完整性、适用性和可扩展性,以最小的代价确保1号线、1号线南延线和2号线的互联互通,最终使后续线路建设遵循相同标准,逐步推行AFC系统国产化,更好地满足新线建设和网络化运营的要求。对技术规程进行总结与思考,并及时做相应的调整,确保网络化AFC系统的顺利建设。