大中庭地铁车站论文（共4篇）
大中庭地铁车站论文 篇1
0 引言
目前,我国仍然出于人口城镇化的发展期,城市建设以及城市人口的增长,对于土地的需求不断增长,造成了城市土地资源的紧缺[1]。而地下空间在扩大城市容量方面,有着很大的优势和潜力。通过城市地下空间的逐步大量开发,拓展生存空间,增加城市容量,行程城市地面空间、地上空间和地下空间协调发展的城市空间构成新格局,是现代城市发展的理想模式[2]。但是,随着地下空间开发强度的增大,地下空间之间,如地铁、地下商业、人防工程等之间的相互影响日益凸显。国内对于地铁和地下空间的建设做了很多有益的探讨[3,4,5,6,7,8]。数值模拟计算在开地下空间开发安全分析已经有了成熟应用,并得到实践检验,此方面已进行了大量的研究[9,10,11,12,13,14,15,16]。本文以某城市地铁车站穿越地下大空间及既有地铁隧道为例,采用数值分析的方法,对地铁下穿过程中地表沉降及地下大空间和既有隧道的安全性进行了研究。
1 项目概况
本文选取某市地铁穿越地下大空间及既有地铁隧道,对其安全性进行分析。车站与地下大空间及地铁隧道呈十字交叉,站址范围沿线范围上覆土层主要由第四系人工填土(Q4ml),海陆相淤泥、淤泥质土、淤泥质砂(Q4mc),海陆相砂层(Q3+4mc),冲积-洪积砂层、土层(Q3al+pl)以及残积土(Qel)组成,缺失中更新统(Q1)和下更新统(Q1)。
2 计算模型及边界条件
由于车站施工是明显的三维空间问题,本文采用FLAC3D大型有限差分软件计算相关的应力和变形,在相应假定条件下建立三维弹塑性计算模型。
三维模型沿站台方向的长度为290m,宽度为164m,高度为90m。取地表相对标高0.00m。模型采用六面体单元,为了在优化网格的同时还能满足计算精度的要求,考虑大范围地下空间与地铁车站同步建设时的相互影响,根据车站的对称性,取车站的四分之一部分建模加以研究。将地铁车站及其周边部分的单元加密布置了网格,总体模型的单元总数为113453,节点总数为143036,计算模型如图1所示。模拟计算采用位移边界条件,固定模型左右边界的横向位移(即X向位移),前后边界纵向位移(即Y向位移),底边界的竖向位移(即Z向位移),模型上部为自由边界。
3 本构关系及参数选择
根据现场取样和岩石力学试验结果,计算中采用莫尔-库仑(Mohr-Coulomb)屈服准则判断岩体的破坏:
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式中:σ1、σ3 分别是最大和最小主应力,c、φ 分别是粘结力和摩擦角。当fs>0时,材料将发生剪切破坏。在通常应力状态下,岩体的抗拉强度很低,因此可根据抗拉强度准则(σ3≥σT)判断岩体是否产生拉破坏。
根据岩土勘察报告,模拟分析时选取的参数如表1所示。
4 结果与讨论
4.1 车站基坑开挖阶段地下大空间安全分析
数值模拟结果表明,下沉车道基坑底部最大隆起量为56mm,最大隆起处不是在隧道基坑的中心而是在基坑的一侧。在车站西侧距离车站60m处取下沉车道基坑的横断面进行研究,可以看出位移量最大达到了46mm(如图4所示),且沿横向的分布与常见的中心高、两侧低的形式有所不同。该基坑底部向下地层倾斜分布为倒V形,在基坑中心土的弹性模量加权值大于基坑的两侧,即两侧土层较软而中心土层较硬,故卸荷后的基坑中部回弹量较小,使基底的回弹曲线呈明显的驼峰形。
4.2 运营阶段安全分析
4.2.1 地下空间安全分析
在基坑开挖过程中,由于上部卸载,基坑底部逐渐隆起;在结构施工阶段,基底会继续因为卸载而隆起,随着基底土体压力逐渐释放以及上部结构压力不断增大,基底隆起量达到最大后逐渐沉降。随着该下沉车道及下部地下空间进入正常使用阶段,在上部各种附加荷载的作用下,又被逐渐压实,底部位移趋于稳定。图5为各监测点的纵向位移图,最大隆起峰值2.2mm。同时,沿中心线离车站越远,其隆起量越小,即受到车站的影响越小。
本文中监测了新建地铁沿线距车站40m、80m、120m、160m、200m、240m处地下空间的地表、地下一层顶板、地下一层底板、地下二层底板、地下三层底板的沉降量,如图6所示。不同监测点地下空间结构沉降量均呈现出相似的规律,离轨道越远处,沉降量越小。而且沿线各不同监测点相对应的位置沉降量相差不大,在地面超载及各种附加荷载作用下,地表人工填土最大沉降量普遍在11.3mm左右,地下一层顶板最大沉降量在4.4mm左右,地下一层底板最大沉降量在2.8mm左右,地下二层底板最大沉降量在2.1mm左右,地下三层底板最大沉降量在1.0mm左右,基本可以满足结构设计要求。但是在离轨道较近处,因为将长期受到车辆运行扰动影响,建议加强结构抗震能力。
4.2.2 既有地铁隧道安全分析
基坑的开挖会造成坑内土体的回弹,从而引起地铁区间隧道的上抬变形。另外,隧道本身的先期卸载更会加剧隧道的回弹变形。由于土体具有流变性,基坑开挖结束后,由上部土体卸载引起的隧道隆起量会随着时间的增长继续增大。既有区间隧道建在红层砾岩微风化带中,弹性模量较大,因而因为上部土体卸载不会产生较大的上移。由于新建车站及其周围地下空间的开发施工,在隧道洞口上沿,产生了向上的隆起位移,但位移量并不大。如图7所示,沿纵向位移量从车站范围内的2.19mm逐渐减小到0.63mm,在车站西侧地下空间范围内位移量下降明显,到较远处,无地下空间施工,故卸荷作用较小,上抬位移很小。
5 结束语
(1)地下穿越地下大空间与既有线路的安全性是可以满足的,但是施工组织方式不同,其技术、经济效益与安全情况亦有所不同。合理安排施工工序,有利于充分利用空间、时间,有利于对后续工程施工创造良好的条件,有利于维护建筑结构的安全性与稳定性。
(2)车站与地下空间底部为红层砾岩微风化带,岩性良好,基坑底部最大隆起量在10mm以内。
(3)新建地铁沿线地下空间普遍最大沉降量在4mm左右,在结构变形控制范围内,离轨道越远处,沉降量越小。地下空间将会受到车辆运行动载影响,对于抗震性能,应进行专门的分析。
(4)在垂直于地下空间中心线的剖面上,由于大空间两侧土层较软而中心土层较硬,故卸荷后的基坑中部回弹量较小,而在偏离中心,下沉车道基坑底部最大隆起量为56mm。
大中庭地铁车站论文 篇2
为确保隧道施工的安全与顺利进行以及地面建筑物和环境的稳定与安全,必须随时掌握施工过程中围岩应力变化、沉降收敛速率和支护力学的动态参数,并收集与反馈施工监控量测信息,以及时调整支护参数和施工工艺与方法。
1 工程概况
大坪地铁车站长198.4 m,结构净宽20.4 m,净高15.3 m。开挖跨度23.0 m,最大开挖高度18.15 m,开挖面积最大达354.18 m2,车站设计为复合式衬砌结构。设计采用双侧壁导坑法施工,分左右侧壁导坑,自上而下分三步台阶进行,上下部导坑相距3 m～6 m,单循环位进尺1.0 m。车站埋深在16 m～17 m,上覆土层主要为厚0.3 m～3.5 m的素填土,下伏厚层状砂岩,车站围岩为砂质泥岩,围岩级别为Ⅲ级,Ⅴ级。
2 监控量测
图1为地铁车站的周边位移与拱顶下沉量测布置图,量测断
面有18条收敛测线和3个拱顶下沉测点。周边位移收敛量测主要是充分掌握施工初期围岩变形状态,拱顶下沉量测主要监测隧道拱顶下沉位移与速度,以预测预报围岩可能发生的坍塌等险情。
2.1 周边位移收敛
图2与图3分别为车站左导坑和核心土开挖后的收敛变化曲线,从收敛时间变化曲线可以看出,位移基本规律大致相同,在开挖的前几天内曲线较陡,随时间的推移逐渐平缓。
通过量测和计算得出不同断面围岩同一部位的收敛平均值和稳定时间,Ⅲ级围岩稳定的时间相对较短,一般为15 d左右,累计收敛值为5 mm左右;Ⅴ级围岩的稳定时间相对较长,一般为20 d左右,累计收敛值为9 mm左右。
值得指出的是,即使是同一级别的围岩也会因为地质情况的不同以及具体的施工工序和施工方法存在差别。
该地铁车站普遍存在上台阶收敛值和速率相对较大,下台阶则相对较小。分析其原因,主要是在施工下台阶时,上台阶的拱顶测点A1位置经过一段时间的变形后会暂时相对稳定,加之及时施作锚杆和初期支护,有效地抑制了围岩的变形。
在核心土开挖过程中,由于开挖前核心土有一定支撑作用,开挖后拱顶位置会失去该支撑作用,要完全依赖围岩的自承能力,所以,开挖上台阶核心土时,变形相对较大属正常情形,并可以将拱顶下沉数据与围岩变形值进行对比,考查是否存在异常数据。从量测结果可以看出,核心土的下台阶开挖,变形相对较小。因为,在下台阶开挖过程中,拱顶的变形已经完成了大部分,所以,收敛值相对较小。
2.2 拱顶下沉量测
一般情况下,用拱部观测计、铟钢尺配合精密水准仪进行量测拱顶下沉。在不良地质和复杂地形环境条件下,拱顶下沉量测更具有实践指导价值,其可以预测预报围岩可能坍塌等一系列险情。但是,在大断面地铁车站量测中,有时用这种方法进行量测具有一定的困难,可在现场实际量测过程中选取一个比较合理的断面,采用拱顶下沉观测与周边位移收敛量测参考对比。量测对比发现,水准仪量测的误差比收敛计量测的误差稍微大一点。
表1为K7+880断面的两种量测方法结果。量测结果分析表明,两种量测方法存在一定的对比性,因此,在用水准仪量测不方便的情况下,可以用收敛计量测,再进行修正。
通过对现场若干个断面观测发现,爆破前后,拱顶下沉受爆破震动影响,最初几天下沉量比较大,但量测结果的及时反馈以及通过减小爆破进尺与10 m范围内增设锚杆等开挖和支护措施的实施,有效控制了拱顶下沉。
注:ΔL为收敛计量测的收敛累计值;ΔLcosα为修正后的收敛累计值
2.3 钢格栅应力应变量测
应力应变量测结果见表2。
量测结果分析表明,格栅的应力大小也是围岩变形的一种体现,围岩变形大,格栅拱架的应力就大;同时,把格栅的应力量测和围岩的变形量测结合起来,就能更准确地反映出设计的合理性、施工参数的合理性以及施工对已开挖部分的影响,并及时加强支护和调整施工参数。
3 结语
1)在复杂地形与不良地质条件下,地铁大断面施工监控量测是一个非常重要的施工环节。隧道施工监控量测对及时掌握与控制开挖初期围岩变形,确保施工安全具有重要的现实指导意义。2)由于施工条件的限制,如爆破后要出渣完毕才能布设量测点和元件,同时,布设测点和安装元件也需要一定的时间,所以,很难及时掌握开挖初期的围岩状态和变形资料。因此,及时布置测点、精准控制量测数据显得尤为重要。3)目前,施工单位在隧道顶部和掌子面围岩完整性较好等情形时,对施工监控量测尚不够重视,这往往容易导致工程问题与事故的发生。
摘要：基于某大断面车站施工,结合地下工程开挖施工监控量测,围绕周边位移、拱顶下沉以及钢格栅与钢拱架应力量测,进行了大断面隧道施工监控量测分析与结果处理,分析指出,当受到施工条件的限制,常规量测方案很难实施时,可适当采用可行的施工监控量测变通的方法。
关键词：地铁车站,大断面开挖,监控量测
参考文献
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[2]王先义.城市复杂环境条件下超大跨浅埋(超浅)隧道施工中的现场监控量测[J].建井技术,2002(6):22-25.
[3]章劲松,石雷.超浅埋暗挖大跨度隧道监控量测技术[J].安徽建筑工业学院学报,2007(3):2-5.
大中庭地铁车站论文 篇3
鸿福路地铁车站位于东莞大道与鸿福路交汇处, 为R2线与R1线的换乘车站。R2线方向位于东莞大道下方, 与东莞大道平行, R1线方向位于鸿福路下方, 与鸿福路平行, R2线与R1线为十字换乘。车站四周多为高层及重要建筑物, 东莞大道与鸿福路交通繁忙。
车站范围内地下水按赋存条件、含水介质及水力特征分析, 地下水主要有两种类型, 分别为第四系孔隙水和基岩裂隙水。其中第四系孔隙水以孔隙潜水为主, 局部地段含水层与相对隔水层交错分布, 因此在区间范围内地下水局部具有承压性。基岩裂隙水主要赋存于岩石强风化带下部及中等风化带中, 岩体的节理、裂隙发育地带, 地下水相对富集, 透水性也相对较好, 总体上基岩裂隙水发育具非均一性。
2 施工技术准备
根据现场结构渗水情况和注浆施工方案和安全技术交底, 确定注浆参数、注浆孔平面布置、钻孔深度、钻孔角度、注浆导管加工和措施准备等。
注浆设计参数:
1) 水泥浆液按1:1的水灰比直接加水, 搅拌均匀后即可使用;水灰比为1:1时, 净浆的流动度大于240mm, (流动性保持时间和凝结时间可调)
2) 改性环氧树脂渗水处理:采用改性环氧:添加剂=5:1
局部渗水处理采用改性环氧树脂和添加剂配合而成的化学灌浆液。
注浆压力:P=1~2MPa, 注浆终压:P=2.5MPa;
3 注浆施工
3.1 整体注浆施工
钻孔布设及要求:
1) 孔位设计:对整个结构进行渗水检查, 查明渗水较多且集中的区域进行钻孔, 在理底板上800mm~1000mm的位置进行钻孔, 每个10米钻一个孔, 孔径采用30mm的混凝土钻孔机, 钻孔角度垂直于墙面为90°, 钻孔深度为800mm;刚好钻透结构到达外防水层为准;在钻透结构时明显感觉到混凝土钻机钻空的感觉, 说明已达到防水层, 立即停止钻孔。
2) 注浆管安装
标定孔位后, 采用混凝土钻机配Φ40mm钻头开孔至800mm, 安设孔口管, 孔口管采用Φ30mm, δ=1mm钢管加工, 管长1m, 钻孔至800mm后清理孔内渣土将注浆管插入孔中所有注浆管外露20cm。为防止孔内有涌水涌出在管口端部采用法兰盘设置挡水端头, 在管口处设置闸阀及排水阀门。
3) 封孔
管外壁采用双快水泥进行封堵固定注浆管锚固后安设到要求深度, 以保证孔口管安设牢固不漏浆, 封孔完成后养护3天后开始注浆
4) 试注浆
由监理组织业主、设计、咨询、施工等单位进行注浆试验, 按照确定试验参数进行, 通过试验确定注浆配比、注浆压力、注浆量、每一段注浆时间等参数, 通过检测效果确定适合该地层中结构整体注浆的注浆参数和配比。
5) 注浆
准备工作完成后开始注浆, 采用电动泥浆泵对选取的配合比从较小的压力慢慢增大到设计压力值, 一个人控制注浆另一人观察相邻近的注浆孔和结构渗水裂缝是否有浆液流出, 当注浆压力达到设计值, 采用跳跃式注浆注浆配比根据试注浆确定的参数进行, 现场根据注浆量和压力进行微调, 注浆结束按照要求进行, 注浆结束后关闭阀门防止浆液回流。
6) 效果检查
注浆结束后, 观察渗水区域渗水量, 与注浆前相比较, 必要时可二次注浆。
3.2 局部渗水处理
施工工序:
1) 清理:详细检查、分析渗漏情况, 确定灌浆孔位置及间距。清理干净需要施工的区域, 凿除砼表面析出物, 确保表面干净、润湿, 必要时采用打磨机将表面水渍打磨干净后找出裂缝。
2) 开槽:找出裂缝后沿缝凿V型槽, 槽宽约40mm, 深30mm~50mm, 两端各长出渗漏范围500mm。
3) 钻孔:再用冲击钻配Φ10mm钻头钻孔, 在槽内对准裂缝痕迹钻孔, 孔深50mm, 孔距400~500mm, 后清洁浮尘。使用电锤等钻孔工具沿裂缝两侧进行钻孔, 钻头直径与注浆嘴 (止水针头) 直径一致, 钻孔角度宜45°。
4) 清孔:V型槽成型后, 用清水冲洗缝槽, 保持槽内干净。
5) 埋嘴:在钻好的孔内安装灌浆嘴 (又称之为止水针头) , 并用专用内六角扳手拧紧, 使灌浆嘴周围与钻孔之间无空隙, 不漏水。
6) 洗缝:用高压清洗机以6MPa的压力向灌浆嘴内注入洁净水, 观察出水点情况, 并将缝内粉尘清洗干净。
7) 封缝:在成型的V型槽缝中埋入直径为10mm的橡胶管在用高强度的堵漏水泥将槽封住, 将表面抹平, 最后从槽缝最底部将橡胶管拔出, 使其成为一条贯通的管道。最后将两端封闭处理, 目的是在灌化学浆时不跑浆。
8) 试灌浆:使用高压灌浆机向止水针头孔内灌注化学灌浆料, 采用不同的压力对三条裂缝进行灌浆观察结构表面封堵的情况, 防止压力过大将裂缝封堵水泥崩掉, 记录注浆过程, 待24小时后观察渗水情况, 选择最佳注浆压力峰值。
9) 灌浆:使用高压灌浆机向灌浆孔内灌注化学灌浆料。垂直裂缝灌浆顺序为由下向上;水平裂缝从一端开始, 单孔逐一连续进行。采用的注浆压力由低到高注改性环氧树脂配合液, 当压力达到峰值时, 保持压力3~5分钟, 即可停止本针孔灌浆, 改注相邻灌浆孔。
10) 拆嘴:灌浆完毕, 等48小时后确认不漏切割掉外露的灌浆嘴, 清理干净已固化的溢漏出的灌浆液。
11) 封口:用水泥基防水材料进行灌浆口的修补、封口处理。
4 安全措施
1) 工程开工前编制有安全技术的施工组织设计及技术复杂的专题方案, 严格审核、批准程序。
2) 建立健全项目安全生产保证体系, 建立和实施安全生产责任制。项目经理是安全生产第一责任人, 主管施工生产的副经理是安全生产责任人, 各作业点设安全监督岗, 建立具体的安全责任制, 将安全生产责任制层层落实。
3) 确保必需的安全投入, 购置必备的劳动保护用品, 安全设备及设施齐全, 满足安全生产的需要。
4) 坚决贯彻“安全第一, 预防为主”的方针。
5) 施工现场临时用电按《施工现场临时用电安全技术规范》 (JBJ46-88) 执行, 防止误触带电体。
6) 机械上配备的压力表、安全阀, 使用前应进行耐压试验, 合格后方可使用。
7) 钻机、注浆机等机械严格按照操作规程进行操作。
5 环保措施
5.1 防止大气污染
1) 采用的水泥和细颗粒散体材料, 要在库房内存放或现场遮盖, 运输时车辆要封闭, 防止飞扬。
2) 易产生粉尘的施工现场经常撒水, 减少扬尘。
5.2 防止化学污染
1) 设置改性环氧树脂等化学浆液专门储藏室, 与其他原材料分开堆放。
2) 注浆过程中遗漏出来的浆液及时清理, 防止污染周围环境。
6 结语
整体注浆与局部开槽修补是防水堵漏的一利有效的施工方法, 不仅可以起到防渗堵漏的作用, 而且还有一定的结构补强加固的作用。在承压富水地质条件下, 深基坑地铁车站施工中, 采用车站结构整体注浆, 将车站结构外层形成一个整体防水层和采用局部渗水处理相结合的方式, 在国内外均有一定开创性和可操作性。
参考文献
[1]程鉴基.化学灌浆在混凝土补强加固工程中的综合应用[J].施工技术1997 (7) :34-35.
大中庭地铁车站论文 篇4
1工程概况与难点分析
1.1工程概况
上海西站南广场地下综合交通枢纽(一期)工程位于普陀区中部,主体建筑为1个局部含夹层的地下2层的结构,基地面积约为13 500 m2,基坑开挖深度约为13.25 m。基坑北侧紧邻已建成的上海市轨道交通11号线上海西站站。该地铁车站为地下2层框架结构,埋深约为14.80 m。与地铁车站相互关系平面图见图1。
1.2难点分析
基坑工程与既有地铁车站仅一墙之隔;地铁车站纵向连接长度长,共约140 m;基坑开挖面积大、深度深。
基于上述因素,并确保施工期间对既有地铁的保护,本文在围护结构设计阶段采用多方案对比,并采用有限元软件对各方案进行分析和论证。
2对周边环境影响性对比分析
2.1计算模型及土层分类[5,6,7]
本文分析时采用Hardening Soil(HS)塑性本构模型,围护结构与土体的相互作用采用接触面(Goodman单元)来模拟,地下墙采用梁单元来模拟,水平支撑采用弹簧单元来模拟。
土体的物理力学参数见表1。
弹簧刚度取为50～60 MN/m2。车站结构采用实体单元模拟,其弹性模量E和泊松比μ分别为3×1010 Pa和0.2。
有限元计算模型见图2。
2.2基坑围护设计对比分析
1)基坑分区筹划对比分析。
考虑到本工程地铁车站纵向连接长度约140 m,为减少施工期间对既有地铁车站的位移和沉降的影响,工程设计时靠近地铁车站一侧约20 m左右设置1道临时封堵墙把基坑划分为近、远2个基坑,同时近侧基坑横向也设置了2道分隔墙(见图3)。是否设置分隔墙状态下的地铁车站主要变形指标见表2。
2)围护结构设计方案对比分析。
南侧大基坑由于面积大、开挖深度深,且基坑形状非常不规则,综合考虑工期、技术及经济效益,采用结构楼板直接作为基坑支撑的逆筑法进行施工(见图4),北侧为狭长型基坑,则采用钢管对撑方案。
采用明挖+逆筑法施工,车站的最大沉降、水平位移以及附加弯矩减少8%～12%。对比采用顺筑法与逆筑法的围护结构设计方案(见图5)。
3)近地铁侧是否地基加固对比分析。
由于基坑底主要位于④层灰色淤泥质黏土中,且与既有地铁车站仅有一墙之隔,为了减少基坑开挖对既有车站的影响,于靠近地铁车站的一侧设置了裙边(宽8 m)+ 抽条(间距6 m)加固方案,加固深度为底板下4 m。是否采用地基加固的对比见图6。
通过计算分析,于近地铁侧设置地基加固,可以对车站的最大沉降、水平位移以及附加弯矩分别减小15.5%、12.7%和10.0%。
3基坑开挖对地铁车站影响实测结果的汇总及分析
整个施工过程都对地铁车站进行了全过程监测,实行了动态管理和信息化施工。监测记录主要从2008年11月北侧基坑开始挖土一直至2009年7月底南侧基坑底板施工完毕,共9个月时间,具体的监测点布置见图7。
对于北区开挖施工时,由于基坑紧贴地铁车站,车站底板结构呈隆起趋势,平均隆起速率约2 mm/月;一直到北侧基坑开挖至底板时,车站底板隆起约5.2 mm。待实施北侧基坑内部结构时,地铁车站底板基本处于震荡且略有回落。当实施南侧基坑时,由于在南侧基坑与地铁车站之间存在已经回筑完成的结构体系,基坑开挖时地铁车站底板略有隆起,平均隆起速率为0.6 mm/月,待基坑开挖至底板时达到最大隆起量为7.0 mm,然后,沉降变形趋于回落并最终达到稳定。
沿车站纵向方向,整个车站底板变形呈“中间大,两头小”的曲线分布形式,其中位于车站的中间位置及基坑的中心位置处底板隆起量最大,约7.0 mm,比车站两头的隆起要大2～3倍。
4结语
通过对本工程理论及实时监测数据的汇总和分析,对紧邻地铁车站的超大型地下空间基坑开挖的主要结论和建议如下。
1)对于此类型的基坑,充分发挥基坑的时空效应,对重点及关键部位采用“化繁为简、化整为零”的设计理念,能够把深、大型基坑施工对地铁的影响降低到最低程度。
2)通过对紧邻地铁车站的深基坑采用分区实施、远地铁侧逆筑法以及靠近地铁侧采用地基加固等措施,可以极大地降低施工期间对地铁车站的影响。对既有车站的最大沉降、水平位移以及附加弯矩减少量可以达到40%～50%。
3)通过对监测数据的分析可以得出,基坑开挖期间车站呈隆起趋势,并且沉降曲线呈“两头小、中间大”的状态。建议对于类似临近地铁车站的基坑空间的基坑设计及施工,对车站及基坑的中心位置加强设置保护性措施,而对两侧可适当降低。
参考文献
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