地铁车站装修（共10篇）
地铁车站装修 篇1
0 前 言
地铁车站装修设计是车站建筑设计过程的延续和深化, 是为了达到某一预想的室内外空间环境和艺术效果而进行的艺术创作。而地铁车站所处的特定环境、特有的功能要求和结构形式, 使地铁车站装修逐渐形成了自己特有的风格和形式。由于地铁车站装修设计涉及的范围较广, 专业很多, 概括性强, 一个优秀的车站装修设计, 必须体现出各专业之间的接口处理得当, 并且反映艺术的新成就和对乘客极大的关怀, 力争为乘客创建一个舒适、优美的环境。随着城市轨道交通行业的日益发展, 地铁车站装修工程已越来越凸显它在地铁工程中独有的特点和重要性, 并且对建筑装修设计要求的不断提高, 地铁车站装修设计已作为一个独立的系统、一个专业存在于各个城市地铁的设计工作中, 并在国内地铁界已达成共识。为此, 本文通过对我院作为总体设计的成都地铁2号线车站公共区装修系统设计工作模式的研究, 并且对目前国内包括成都地铁1号线的车站装修设计工作的成果和经验得失进行了分析, 探讨与2号线车站公共区装修总体设计特点相适应的合理、可行的工作模式。
1 成都地铁1号线车站公共区装修设计工作的成果及问题
1.1 主要成果
1.1.1 较好体现成都地域文化特征
成都地铁1号线车站装修初始也进行了方案的征集, 对成都文化准确的理解和表达是选择中标单位的重要标准。在确定中标单位后, 装修概念设计单位对各自负责站点的方案进行了深化并结合地铁功能要求做了一定的方案调整。各个站点的装修方案以所处地域的文化特点中提取元素、符号作为整个空间表达的重点, 手法各不相同, 全线车站装修风格较好的表现了成都文化。
1.1.2 注重了对共性元素的设计以及对材料模数的控制
在确定各装修概念设计单位的中标方案后, 应业主要求, 总体组对1号线车站公共区装修共性元素提出了相应的设计方案, 并得到公司认可, 应用到整个车站公共区装修体系当中。在体现各站不同风格的同时, 也确立了1号线车站的整体形象。
1.1.3 对材料模数的控制
同时, 在1号线车站公共区天、地、墙等主要界面材料的模数上进行有效的控制, 很大程度上节约和保证了投资成本。为后续线路建设中的装修工作提供了一定的参考价值。
1.2 主要问题
各车站工点设计单位或者设备系统专业在装修施工图设计或审核过程中遇到装修方案与建筑或者设备系统有冲突的地方必须调整原装修方案, 工点设计单位或设备系统专业需与概念设计单位沟通并各自做相应的修改, 而装修概念设计单位主要职责是对装修的最终形式效果负责, 在方案的合理性与系统性上在前期设计考虑深度不够, 当形式与功能出现矛盾的时候, 可能还需要总体组、咨询单位甚至业主共同参与协调处理。因此总体组及业主承担了大量的信息收集、过程文件的管理审核工作以及设计工作。而完成这一类工作往往需要人力及时间来保证, 削弱了总体组对装修工作的整体把握和控制力。
由于地铁建设的进度要求非常高, 这样的协调工作贯穿于整个装修设计甚至施工过程当中, 发生量非常大, 涉及到的单位由于不是点对点的交流模式, 整个沟通与协调结果的审核、备案难免会有遗漏。作为总体组对于此种信息的收集及设计的质量是很难有效控制和及时跟进的。因此地铁建设分工应细致化, 需要简单有效的沟通方式才能将项目顺利的推进。
2 国内城市地铁车站装修设计工作概况
2.1 北京地铁
北京地铁近期开通的线路主要有5、10号线及奥运支线、机场线等, 同期建设的还有4号线。他们各自项目背景的相似之处在于工期紧、品质及文化要求高, 全线装修设计及施工图的绘制工作主要由装修设计招标产生的两个或三个装修概念设计单位按标段划分分别进行, 其中第一名中标单位承担了通用做法、技术标准的制定等工作, 总体设计单位负责统一协调管理并对各阶段工作成果进行审核。就北京地铁已开通线路的车站装修工作成果而言, 各线的装修设计工作在保证工期前提下较好完成了地铁这一特殊交通空间的功能要求和地域文化的表达;而在系统性、标准化和成本的控制上却未能达到很好的效果, 这些与北京所处的文化背景和时代背景有一定关系。
2.2 南京地铁
南京地铁1、2号线装修设计工作的模式是由招标确定一个装修工程设计及管理经验丰富的顾问单位担负全线车站的装修设计工作 (含通用图) , 将施工图设计进行到初步设计阶段, 并在此阶段协调好各专业的接口问题, 然后再由建筑设计继续完成施工图设计;顾问单位全程为业主提供装修工作的技术支持与咨询工作, 承担了装修设计过程中沟通及收集信息的人力成本。
南京地铁1号线已经开通, 全线装修呈现的特点主要是标准化程度高、系统性强, 通过艺术品体现了一定的文化特征。在建的南京地铁2号线目前沿用了此种模式。
2.3 深圳地铁
深圳地铁1号线已经开通, 近期即将开通的有1号线延长线, 2号线一期和3号线一期。深圳地铁装修设计工作的操作模式与北京相似。同样, 车站装修设计工作是由装修方案招标产生的两个或三个装修概念设计单位按标段划分分别进行, 其中第一名中标单位承担了通用做法、技术标准的制定等工作, 总体单位负责统一协调管理并对各阶段工作成果进行审核。 (深圳2号线车站装修设计招标办法是取第一名作为装修概念设计单位, 负责全线的车站装修方案及通用图设计, 并配合施工) 。
2.4 广州地铁
广州地铁在1、2号线开通后, 学习香港地铁的运营经验, 迅速调整了后续建设项目的整体设计思路, 明确了高度标准化、功能至上的项目目标, 并贯穿于城市轨道交通线网建设的始末。所以3、4号线的车站装修标准化极高, 站站之间的识别主要是利用色彩的变化得以实现, 能够从根本上解决备品备件的问题, 大大节省了建设及运营成本。
地域文化在广州新建的地铁车站装修中很少表现, 所以在空间形式方面缺乏特点, 少了些人文关怀。就此问题, 广州地铁调整了思路, 为将来装修工作与其他系统专业的配合提供了有利的平台, 并在7、9号线的装修设计招标工作进行创新:将装修与土建设计同时招标, 综合评选出一家装修概念设计单位, 独立完成装修设计工作至初步设计, 其中包含通用图及相关的技术配合工作。
综合以上几个城市地铁车站装修模式的概况来看, 将装修设计专业作为独立的系统专业是目前国内地铁项目建设中的发展趋势, 装修的系统化设计越来越得到重视。因此装修工作的管理模式可借鉴其他城市经验, 由招投标产生一家有地铁车站装修设计经验的装修系统设计单位担负起装修设计工作, 其工作内容主要包括概念方案设计、方案初步设计、通用图设计、投资估算、技术文件的编汇、内部设计管理、设计质量控制及施工配合等等。
3 成都地铁2号线车站装修设计工作模式的建议
3.1 确定车站装修设计工作的原则
3.1.1 突出系统性
在装修设计工作的整个过程中强化“系统性”意识, 尽量减少装修阶段的重复性工作和设计变更。各相关专业间相互渗透, 尽可能完善装修阶段的系统性工作管理模式以及装修体系的建设, 为后续项目建设提供有效的规范性蓝本。
(2) 明确成都2号线装修总体设计定位, 主题清晰, 根据全线各站的建设标准及地域文化分布情况将全线车站装修等级分站。在保证投资的前提下, 有节奏地表达2号线整体形象。
3.1.2 确定车站装修系统设计单位
在装修工作启动前期, 汇总和明确各专业目前的边界条件, 开放资料, 为下一步装修设计工作的顺利开展提供有利平台。采用社会公开方案征集的方式进行设计招投标。除了一般招投标工作的考察事项之外 (如:企业资质、人员配备、硬件条件等等) , 应以“系统性”“创意性”设计作为确定装修设计单位的主要标准。
3.1.3 明确各设计单位的工作职责及工作内容
在确定装修系统设计单位后, 即刻出台装修设计工作相关专业及系统的具体管理办法, 明确分工, 并建立有效可行的制度, 权责利落实到位。具体职责分工如下:
(1) 装修系统设计单位。①积极与其他相关专业及系统单位及时沟通, 形成意见;②制定总体设计原则;③车站装修设计概念及方案;④车站装修初步设计;⑤装修通用图设计;⑥投资估算;⑦技术文件编制;⑧成果文件的汇总与汇报;⑨施工图设计配合;⑩制定装修工作的总体进度安排, 上报总体及咨询单位。
(2) 各车站工点设计单位与系统设计单位。①提供各自专业的边界条件;②及时与装修专业沟通形成意见并反馈信息;③装修施工图设计;④对装修设计单位工作成果的进行严格审核。
(3) 咨询单位。①对各专业、单位在装修阶段的工作成果审核并形成意见;②了解装修工作的总体进度安排和执行情况。
(4) 总体设计单位。①控制装修工作的总体进度;②组织例会, 及时收集工作成果及信息;③组织装修工作成果的汇报并汇总业主及监理单位意见;④对各专业、单位在装修阶段的工作成果审核并形成意见;⑤跟进与了解业主对装修工作的意见与建议并下发至各相关专业。
4 结 论
综上所述, 地铁车站的装修设计工作模式, 具有系统性、整体性和连续性的特征。应根据不同城市、不同线路各自不同的特点, 并结合设计工作的条件, 经多方面的比较, 提出合理、可行的装修设计工作模式。地铁建设是一项庞大的系统工程, 涉及的专业多, 需要合理优化资源配置和各专业间通力合作才能确保顺畅。 [ID:7071]
地铁车站装修 篇2
单位工程：明挖车站
1、施工测量控制程序 TJDT/ZY-3XM-JS-01
（1）测量控制点交接单
地铁技管-01（2）测量成果报验单
地铁技管-02（3）控制测量成果核验单
地铁技管-03（4）施工测量放线报验单
地铁技管-04
2、施工组织设计（方案）报审程序TJDT/ZY-3 XM-JS-02 施工组织设计（方案）报审表
附表及编号地铁技管-05（津监理A2修）
3、工程开工审批程序TJDT/ZY-3 XM-JS-03（1）单位工程开工报审表
地铁技管-06（津监理A2修）（2）施工现场质量管理检查记录
检查A.0.1（统一用表）（3）工程开工报告
地铁技管-07（统一用表）（4）分部工程开工报审表
地铁技管-08（含5个分部；围护结构、地基基础与土石方、接地装置、防水工程、结构工程）
4、工程材料（构配件）进场报验程序TJDT/ZY-3 XM-JS-04（1）工程材料（构配件）报验单
地铁技管-09（津监理A6修）（2）主要原材料及构配件进场验收资料汇总表 地铁技管-10（3）商品混凝土进场验收记录
地铁施记-003统一用表（4）盾构管片进场验收记录
地铁施记-038统一用表
5、施工机械设备（机具）进场报验程序TJDT/ZY-3 XM-JS-05（1）施工机械设备（机具）进场报验单
地铁技管—11（监理表005修）（2）施工设备（机具、措施用材料）备案表
地铁技管-12（津监理 A10修）
6、工程分包报审程序 TJDT/ZY-3 XM-JS-06 分包（供货、试验）单位报审表
地铁技管-13（津监理A4修）
7、检验批、分项工程、-验收程序TJDT/ZY-3 XM-JS-07（1）天津市地下铁道工程施工质量检验记录统一用表
（一）(正线地下结构部分)
铁检验一01～
59、检验A.0.3、检验A.0.4（“统一用表”）
（2）分部（子分部）工程报验申请表
地铁技管-14（津监理A8修）（3）工程质量整改措施回复单
地铁技管-15
8、工程质量事故处理程序TJDT/ZY-3 XM-JS-08（1）工程质量事故报告表
地铁技管-16（2）工程质量事故调查报告表
地铁技管-17（3）质量事故处理方案审批表
地铁技管-18（4）质量事故处理结果报验表
地铁技管-19
地
9、工程停、复工令发布程序TJDT/ZY-3 XM-JS-09（1）停工报告
地铁技管-20（2）停工纠正方案和措施报审表
地铁技管-21（3）工程暂停令
地铁技管-04（津监理B4修）（4）工程复工报审表
地铁技管-22（津监理A5修）
（5）工程复工指令
地铁技管-05
分部工程：围护结构 子分部工程：地下连续墙
分项工程：导墙
1、钢筋试验报告及出厂质量证明文件
2、砼配合比通知单
3、商品砼进场验收记录
（地铁施记—003）
4、砼强度试验报告
5、砼浇注记录
（地铁施记—021）
6、模板与支架制安检验批质量检验记录
（地铁检验—16）
7、导墙检验批质量检验记录
（地铁检验—01）
8、钢筋原材料与加工检验批质量检验记录
（地铁检验—17）
9、钢筋骨架制作与安装检验批质量检验记录（地铁检验—18）
10、模板与支架拆除检验批质量检验记录
（地铁检验—20）
分项工程：地下连续墙成槽
1、地下连续墙成槽施工记录
（地铁施记—001）
2、地下连续墙护壁泥浆质量检查记录
（地铁施记—002）
3、垂直度检测报告
4、地下连续墙接头箱施工记录
（地铁施记—046）
5、地下连续墙成槽检验批质量检验记录（地铁检验—02）
分项工程：地下连续墙钢筋笼制作与安装
1、钢材、钢筋实验报告及出厂质量证明文件
2、钢筋焊接试验报告
3、钢筋隐蔽工程检查验收记录
（地铁施记—047）
4、钢筋接头连接检验批质量验收记录
（地铁检验—60—暂用）
5、地下连续墙钢筋笼制作与安装检验批质量检验记录
（地铁检验—03）
分项工程：地下连续墙砼
1、砼配合比通知单
2、商品砼进场验收记录
（地铁施记—003）
3、地下连续墙砼灌注记录
（地铁施记—004）
4、砼抗压强度报告
5、砼抗渗试验报告
6、地下连续墙砼检验批质量检验记录
（地铁检验—04）子分部工程：劲性水泥搅拌桩墙（SMW桩）分项工程：水泥土搅拌桩
（SMW桩）
1、水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件
2、搅拌桩施工记录
（地铁施记—009）
3、现场试验搅拌桩施工参数值
4、桩身取芯样的搅拌均匀连续程度记录
5、水泥土搅拌桩（SMW土法）检验批质量检验记录
（地铁检验—11）
分项工程：型钢插入与拔除（SMW桩）
1、型钢出厂质量证明文件
2、型钢插入与拔除施工记录
（地铁施记—010）
3、型钢插入与拔除（SMW工法）检验批质量检验记录
（地铁检验—12）
子分部工程：止水帷幕 分项工程：钻孔搅拌桩止水
1、水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件
2、搅拌桩施工记录
（地铁施记—009）
3、桩体强度与抗渗性能检测报告
4、钻孔灌注桩检验批质量检验记录
（地铁检验—13）
分项工程：高压旋喷桩止水
1、水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件
2、旋喷桩施工记录
（地铁施记—011）
3、桩体强度与抗渗性能检测报告
4、高压旋喷桩检验批质量检验记录
（地铁检验—14）
分项工程：高压注浆止水
1、原材料出厂合格证、现场抽样试验报告
2、注浆施工记录
（地铁施记—012）
3、高压注浆止水检验批质量检验记录
（地铁检验—15）
子分部工程
冠梁（抗浮梁）分项工程
模板与支架制作和安装
1、模板与支架制作和安装检验批质量检验记录（地铁检验一16）
2、模板与支架制作和安装检验批质量检验记录（续）地铁检验一16（续）
分项工程：钢筋原材料与加工
1、钢筋、钢材试验报告及出厂质量证明文件
2、钢筋原材料与加工检验批质量检验记录
（地铁检验—17）
分项工程：钢筋骨架制作与安装
1、钢筋焊（连）接接头质量检验报告
2、钢筋接头连接检验批质量检验记录
（地铁检验一60一暂用）
3、钢筋隐蔽工程检查验收记录
（地铁施记一047）
4、钢筋骨架制作与安装检验批质量检验记录（地铁检验一18）
分项工程：结构砼
1、砼配合比通知单
2、商品砼进厂验收记录
（地铁施记—003）
3、砼浇注记录
（地铁施记—021）
4、砼抗压强度报告
5、结构砼检验批质量检验记录
（地铁检验—19）
6、结构砼检验批质量检验记录(续)
【地铁检验—19（续）修】
分项工程：模板与支架拆除
1、模板与支架拆除检验批质量检验记录
（地铁检验—20）
分部工程：地基基础与土石方 子分部工程：钻孔灌注桩（抗 拔）分项工程：钻孔灌注桩泥浆护壁成孔
1、钻孔灌注桩泥浆护壁钻进施工记录
（地铁施记—005）
2、钻孔桩泥浆性能指标测定
（地铁施记—006）
3、钻孔灌注桩泥浆护壁成孔检验批质量检验记录（地铁检验—06）
分项工程：钻孔灌注桩钢筋笼制作与安装
1、钢筋、钢材试验报告及出厂质量证明文件
2、钢筋焊接实验报告
3、钢筋隐蔽工程检查验收记录
（地铁施记—047）
4、钻孔灌注桩钢筋笼制作与安装检验批质量检验记录
（地铁检验—08）
5、钢筋接头连接检验批质量检验记录
（地铁检验—60—暂用）
分项工程：钻孔灌注桩砼
1、砼配合比通知单
2、商品砼进场验收记录
（地铁施记—003）
3、砼抗压强度报告
4、钻孔桩砼浇注施工记录
（地铁施记—008）
5、钻孔灌注桩砼检验批质量检验记录
（地铁检验—09）
子分部工程：基坑开挖与回填
分项工程：降水井
1、降水井施工记录
（地铁施记—014）
2、降水井检验批质量检验记录
（地铁检验—21）
分项工程：钢支撑制作与安装
1、钢支撑出厂质量证明文件
2、钢支撑探伤试验报告
3、钢支撑制作与安装检验批质量检验记录
（地铁检验—22）
分项工程：土方开挖
1、基坑（槽）基底检查记录
（地铁施记—015）
2、土方开挖检验批质量检验记录
（地铁检验—23）
分项工程：土方回填
1、压实度（环刀法）试验记录
（地铁施记—016）
2、隐蔽验收检查记录
（地铁施记—020）
3、回填土试验报告
4、土方回填检验批质量检验记录（地铁检验—34）
子分部工程：地基处理 分项工程：换填
1、换填材料检验报告
2、基坑换填土压实施工记录
（地铁施计—017）
3、换填检验批质量检验记录
（地铁检验—24）
分项工程：钻孔搅拌桩
1、水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件
2、搅拌桩施工记录
（地铁施记—009）
3、桩体强度与地基承载力试验报告
4、钻孔搅拌桩检验批质量检验记录
（地铁检验—25）
分项工程：高压旋喷桩
1、水泥及外加剂实验报告及出厂质量证明文件
2、旋喷桩施工记录
（地铁施记—011）
3、桩体强度与地基承载力检测报告
4、高压旋喷桩检验批质量检验记录
（地铁检验—26）
分项工程：高压注浆
1、原材料出厂合格证、现场抽样试验报告
2、注浆施工记录
（地铁施记—012）
3、高压注浆检验批质量检验记录
（地铁检验—27）
分项工程：砼垫层
1、砼配合比通知单
2、商品砼进场验收记录
（地铁施记—003）
3、砼抗压强度报告
4、砼浇注记录
（地铁施记—021）
5、砼垫层检验批质量检验记录
（地铁检验—28）
分部工程：接地装置 分项工程：接地网安装（隐蔽）
1、原材料和配件出厂的合格证和质量证明文件
2、接地装置电阻测试记录表（城建单位自检）
（地铁施记—018修）
3、综合接地网安装（隐蔽）检验批质量检验记录（地铁检验—61—暂用）
4、接地网安装施工（隐蔽）记录表
（地铁施记—019修）
分部工程：防水工程 分项工程：卷材防水
1、原材料出厂质量证明文件
2、原材料试验报告
3、现场抽样试验报告
4、隐蔽验收检查记录
（地铁施记—020）
5、卷材防水检验批质量检验记录
（地铁检验—30）
分项工程：特殊部位防水
1、原材料出厂质量证明文件
2、原材料试验报告
3、现场抽样试验报告
4、隐蔽验收检查记录
（地铁施记—020）
5、特殊部位检验批质量检验记录
（地铁检验—33）
分部工程：结构工程 子分部工程：主体结构 分项工程：模板与支架制作和安装
1、模板与支架制作和安装检验批质量检验记录
（地铁检验—16）
2、模板与支架制作和安装检验批质量检验记录（续）【地铁检验—16（续）】
3、预埋件及预留孔洞确认记录
（地铁施记—048—暂用）
分项工程：钢筋原材料与加工
1、钢筋原材料与加工检验批质量检验记录
（地铁检验—17）
2、钢筋、钢材试验报告及出厂质量证明文件
分项工程：钢筋骨架制作与安装
1、钢筋焊（连）接接头质量检验报告
2、钢筋接头连接检验批质量检验记录
（地铁检验—60—暂用）
3、钢筋隐蔽工程检查验收记录
（地铁施记—047）
4、钢筋骨架制作与安装检验批质量检验记录
（地铁检验—18）
分项工程：结构砼
1、砼配合比通知单
2、商品砼进场验收记录
（地铁施记—003）
3、砼浇注记录
（地铁施记—021）
4、砼抗压强度报告
5、结构砼检验批质量检验记录
（地铁检验—19）
6、结构砼检验批质量检验记录（续）
【地铁检验—19（续）修】
分项工程：模板与支架拆除
1、模板与支架拆除检验批质量检验记录
（地铁检验—20）
子分部工程 抗浮梁
（同冠梁）分项工程：钢管柱安装
1、定尺钢管质量检验报告及合格证
2、二次焊接焊缝的无损探伤报告
3、钢管柱几何尺寸检查记录
（地铁施记—044）
4、钢管柱及定位器安装检验批质量检验记录
（地铁检验—36）
分项工程：钢管桩砼
1、砼配合比通知单
2、商品砼进场验收记录
（地铁施记—003）
3、钢管砼浇注施工记录
（地铁施记—045）
4、砼抗压强度报告
5、钢管砼检验批质量检验记录
（地铁检验—37）
说明：
以上所用表单均来源于天津地铁总公司文件汇编322～346页，天津市地下铁道工程施工质量检验记录统一用表
（一）（正线地下结构部分），技管用表为天津地铁总公司文件汇编。
地铁车站大客流组织探讨 篇3
关键词：地铁；轨道；客流量
1 大客流定义、分类及特点
1.1 大客流定义
大客流是指在某一时段集中达到的、客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担流量的客流，会对车站正常运营造成很大的影响。
1.2 大客流分类及特点
大客流根据其产生的原因可分为可预测性大客流和不可预测性大客流。
可预测性大客流可分为早晚通勤大客流、大型活动大客流、节假日大客流。早晚通勤大客流具有一定规律性，住宅、商业、办公区的车站会在早晚高峰时客流量加大。大型活动大客流是指地铁沿线附近举行的大型活动结束后，在短时间内会有大批的乘客涌入附近的地铁站，对活动场所附近车站影响较大。节假日大客流是以旅游、购物为主，大批游客的到来以及市民在节假日期间出行会使地铁客流大幅上升，尤其是位于交通枢纽、商业区及旅游景点附近的车站。
不可预测性客流是至车站周边临时大型活动，天气突变，突发事件等引起大客流，没有规律性，大客流规模、持续时间都是无法预测的。
2 影响地铁车站客流组织的因素
2.1 售检票设备能力
实现具体售检票业务操作。售自助检票终端设备的数量、布局及服务能力直接影响着车站客流组织的效率。通过增加售检票终端设备的数量，合理布局自助售检票设备的位置，减少出现故障的概率，提高自助售检票终端设备的能力，应对大客流组织的需要。
2.2 车站乘降设备的能力
楼梯、自动扶梯的数量和位置是根据设计阶段客流预测的客流量确定的，楼梯、扶梯的位置和数量对车站客流组织有一定的影响。车站发生大客流时一方面要在楼扶梯口进行疏导，一方面可根据客流组织的需要改变自动扶梯的运行方向来达到管制客流的目的。
2.3 列车运能
列车运能的主要受行车间隔、列车载客量、列车编组数的影响。对于可预测性大客流使用专门的运行图及时刻表，缩短行车间隔，增加运能。对于突发性大客流可采取列车调整，临时加开列车增加运能。
3 客流组织的基本原则
客运组织遵循“能疏导，不控制”的原则，以安全、及时、有效为宗旨。各车站根据本站的客流特点和设备设施情况，制定相应的客流组织方案，通过充分利用车站设备设施，尽量使进、出站客流不交叉，确保客流顺畅。
车站实施客流控制时，优先控制进站客流、再控制换成客流，现场遵循由下至上、由内至外的原则。
4 大客流情况下的基本组织策略
4.1 客流控制
4.1.1 站控 站控为单个车站执行客流控制。主控站本站出现大客流或本线连续多个区段满载率偏高时，采取客流控制措施限制主控站及本线辅控站进站乘客人数，均衡各站进站客流，缓解主控站或高满载率区段客流压力的客运组织行为。
车站按照客流组织方法和本站客流组织预案，结合站台容量、排队候车乘客的长度、15分钟进出闸人数等参考指标，采取客流控制措施，保证进站、购票、出入闸以及站台上下车客流组织的安全、有序，通知公安和保安维持现场乘客秩序。车站大客流分为三级控制措施。
第一级客流控制：当站台候车乘客超过整个站台面积的2/3时。控制点在站厅和付费区的扶梯，主要的控制措施为：在付费区设置回形线路，在站台与站厅的扶梯或楼梯连接处设置控制点、改变扶梯的走向、引导乘客走楼梯等。主要目的：减缓乘客到达站台速度和减少站台乘客数量。
第二级客流控制：当付费区乘客超过整个付费区面积的2/3时。控制点在入闸机、主要措施为：关闭一些进闸机限制客流量。在进闸机处摆放铁马让乘客分批进闸。在非付费区设置回形线路等。主要目的：减缓乘客进入付费区速度和减少付费区乘客数量。
第三级客流控制：非付费区乘客超过整个非付费区面积的2/3时。控制点在出入口处。主要措施为：在出入口设置铁马限制乘客进站。如在出入口外摆放回行阵等。主要目的：减慢乘客进站速度和减少车站乘客数量。
4.1.2 线控 实施单线级客流联控仍无法缓解客流压力时，本线其他辅控车站通过客流控制措施限制进站乘客人数，缓解主控站客流压力的客运组织行为。
4.1.3 网控 经采取线控措施后，客流无法缓解且有增大趋势，启动邻线辅控站客流控制。
4.2 与公交衔接，分散客流，高峰短线、缓解压力
加强和地面公交的衔接，错峰出行和分散主干线路的客流。在高峰期视情况灵活投放备用列车上线，采取“高峰短线”的方法缓解高峰客运组织压力。针对客流分布不均的线路，采取具有针对性的运输组织措施，实行“不均衡运输组织”。
4.3 宣传引导乘客合理出行
提升客运组织效率，培养乘客文明乘车。通过利用广播、报纸、官方网站、微博、微信等媒介，搭建快速地铁客运信息发布体系，引导市民合理选择出行路径，有效避开高峰时段和客流密集的线路。通过交通电台、电视以及短信通知服务实时发布地铁应急客运组织信息，引导乘客合理选择交通工具出行。
5 结语
随着地铁线路的增加，线网客流量越来越大，地铁各车站的客运压力越来越大，日后的客流状况会越来越复杂，地铁工作人员及研究人员需积极加强对客流组织的研究，确保线网面对大客流是能后安全、有序、顺畅地进行客流疏导。
参考文献：
[1]王纪芳.广州地铁线网车站大客流控制策略，2012（09）.
地铁车站站台设计 篇4
1 站台设计的长度
站台长度分为站台总长度及站台有效长度两种。
站台总长度是根据站台有效长度即站台计算长度和站台层房间布置的位置以及需要由站台进入房间的位置而定, 是指每侧站台的总长度。
站台有效长度由列车编组的计算长度决定。考虑到停车位置的不准确和车站值班员、司机确定信号的需要, 通常还预留一段停车误差, 允许停车距离不准确值在我国规定为1～2m。
站台有效长度计算公式为:L﹦nl﹢Δl
式中:L—站台有效长度即站台计算长度;
l—车辆长度, 包括车钩长度;
n—远期列车的车辆编组数;
Δl—停车误差。
例如在沈阳地铁2号线设计中因车辆远期规划为6辆编组, 3辆动力车3辆拖车。车型采用国产B型车, 车辆主要结构尺寸为车辆长度19000mm, 车钩中心距19520mm, 车辆宽度2800mm, 车顶至轨面高度3800mm, 车辆地板至轨面高度1100mm, 车辆固定轴距2200mm, 车轮直径840mm, 车辆定距12600mm。根据以上公式和数据计算出站台有效长度, 即站台计算长度为118m (含停车误差) 。
站台两端根据运行、监控、安全等需要还布置了一些车站设备管理用房, 这些设备管理用房必要时可伸入站台有效长度内, 但不应超过半节车厢长度, 且距站台边缘不应小于2.5m, 并应满足距楼梯口的距离不小于8m。
2 站台设计的宽度
站台设计宽度主要是根据车站远期预测高峰小时客流量、列车运行间隔时间、结构横断面形式、站台型式、站房布置、楼梯及自动扶梯位置等因素综合考虑确定。
没设屏蔽门的车站距站台边缘400mm处设有80mm宽的安全线, 此范围是为保障乘客安全而设置的安全区域, 目前国内站台大部分采用屏蔽门设计。
以沈阳地铁2号线某车站为例计算站台宽度:
根据客流预测资料, 某车站初期、近期、远期早高峰客流情况见表1。
2.1 侧站台宽度
侧站台宽度计算公式为:Bc = ( Q上、下×ρ ) /L+M0
式中 :Bc—侧式站台宽度 (m) ;
Q上、下—远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量 (人) ;
ρ—站台上人流密度0.33～0.75m2/人, 通常取0.5 m2/人;
M0—站台屏蔽门立柱内侧的距离 (m) , 无屏蔽门时M0=0, 本站设有屏蔽门M0=0.5;
L—站台有效长度 (站台计算长度) , 指能够集散乘客的有效长度 (m) 。
根据上表, 各时期上行早高峰乘降量之和大于下行早高峰乘降量之和, 故采用上行早高峰乘降量进行计算, 对于Q上、下取值的计算:
初期 2013年: (163+1833) /12×1.3=216 (人/h)
近期2020年: (327+3584) /18×1.3=283 (人/h)
远期2035年: (840+4116) /30×1.3=215 (人/h)
因近期值最大, 故Q上、下取近期2020年高峰上行线一侧上、下车设计客流量为依据。其它数据根据上述取值为:ρ=0.5m2/人, L=118m, M0=0.5m, 计算出:Bc= (283/118) ×0.5+0.5=1.70m。
地铁设计规范规定侧站台宽度为2.5～3.5m, 故Bc按规范取最小值为2.5m。
2.2 岛式站台宽度
岛式站台的设计宽度取决于很重要的一个因素就是上下楼梯的宽度, 根据上面所述计算出的118m长的站台按两组楼扶梯布置, 首先应计算出楼梯的宽度。根据地铁设计规范车站内的自动扶梯及楼梯应保证在远期高峰小时客流时发生火灾等特殊情况下, 6min内将一列列车额定载客数量的乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台等规定。按时间公式T=1+ (Q1+Q2) /{0.9[A1× (N-1) +A2×B]≤6min, 推导出当T=6min时楼梯最小宽度计算公式为:
B=[ (Q1+Q2) ×60/0.9× (T-1) -A1× (N-1) ]/ A2
式中:Q1—分别采用远期高峰断面客流和列车额定载客数量1440 (人) ;
Q2—采用远期站台上候车的乘客及工作人员 (10人) (人) ;
A1—自动扶梯通过能力 (人/ (min·m) ) , 取9600人/ (min·m) ;
A2—人行楼梯通过能力 (人/ (min·m) ) , 取3700人/ (min·m) ;
N—自动扶梯台数;
B—人行楼梯总宽度 (m) ;
T—取6min内将一列列车额定载客数量的乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。
在计算楼梯宽度时应分别采用远期高峰断面客流和列车额定载客数量1440 (人) 进行计算, 取其大值为设计依据。
2.2.1 采用远期高峰断面客流楼梯宽度计算
2.2.2 采用列车额定载客数量楼梯宽度计算
比较应取B=3.28 (m) , 本设计按两部楼梯设计, 取值为3.28/2=1.64 (m)
考虑楼梯扶手宽度因素, 故一部楼梯梯段最小宽度按1.8m取值计算。
岛式站台宽度计算公式为:Bd=2Bc+n·z+t≥Bd min (按单柱双跨结构进行计算) 。
式中:Bd—岛式站台宽度 (m) ;
Bc—侧站台宽度 (m) ;
n—站台横向的立柱数;
z—横向柱宽度 (包括装修层厚度) (m) ;
t—每组人行楼梯与自动扶梯宽度 (自动扶梯宽按1.7m) 之和 (m) ;
Bd min—岛式站台允许最小宽度, 地铁规范规定为8m。
根据上述数据计算出岛式站台宽度为:
Bd=2×2.5+ (1.0+0.2) + (1.7+1.8) (柱宽取1000mm, 装修厚度取200mm) =9.70 (m) >8 (m) 。
即站台宽度取10m的单跨双柱结构型式就能满足本站远期高峰小时客流需要。
在实际设计中由于本站东侧为一大型体育馆, 在举行集会、比赛的时候可能会带来的大量的突发客流, 另外本地区规划有大量的房地产开发项目, 且本站邻近规划建设的地区公交总站及多路公交车站, 这些因素都将导致本站的客流发生变化, 故本站站台宽度需上调一个级别, 采用双柱三跨结构型式, 计算如下:
Bd=2Bc+n·z+t (柱宽取1000mm, 装修厚度取200mm)
Bd=2×2.5+2× (1.0+0.2) + (1.7+1.8) =10.90m
本站站台最终设计为双柱三跨结构宽度12.0m的岛式站台。
3 站台设计的高度
地铁车站站台高度是指站台面至钢轨顶面的高度, 与车型有关。站台与车厢地板面等高, 则称为高站台, 一般为900mm;站台比车厢地板面低一两个台阶, 称为中站台、低站台, 一般为650mm、450mm;采用高站台时, 考虑到车辆弹簧的挠度, 在车辆满载时, 车厢的地板下沉量一般在100mm以内, 故站台设计高度宜低于车厢地板面50～100mm。本站站台高度取1050mm。
在站台设计中站台有效长度即站台计算长度外的侧站台上应设计安全栏杆, 并且还应设置至轨道行驶区的人行梯, 以满足检修人员检修轨道行驶区的需要, 同时也可作为列车在区间发生事故时乘客紧急疏散的通道。站台设计应尽可能平直, 以便车站工作人员能够监视全部站台上的设备及客流状况。
地铁车站消防应急预案 篇5
为了做好车站的消防工作，确保全站员工和旅客的人身生命财产安全，落实消防工作以防为主，防消结合的基本原则，应付突发的火灾事故，特制定本预案：
一、组织机构
车站灭火和应急疏散工作由灭火行动组、通信联络组、疏散引导组、安全防护救护组组成，具体分工如下：
1、灭火行动组：由车站安全办和义务消防队员组成，安全办主任吴文驱任组长，并兼任火场临时指挥员，灭火行动组主要
负责车站一般初级火灾的扑救工作。
2、通信联络组：由车站办公室负责人组成，车站办公室主任刘建民任组长，负责通信联络及各部门工作的统一协调。
3、疏散引导组：由车站安全办和其他部门的负责人、安全管理人员组成，保安队长李华彬任组长，负责火灾时人员的安全
疏散及财产的安全转移。
4、安全防护救护组：由后勤部及部门人员组成，后勤主管梁启源任组长，负责火灾时车辆、医疗救护等后勤保障工作。
二、报警和接处警程序
1、报警监控中心值班人员要坚守工作岗位，对全站的重点要害部位进行动静态全方位24小时监控。
2、监控中心收到监控区的火警信号及火警电话后，应立即用对讲机通知安全办值班人员、巡逻员赶赴现场，并电话通知值
班领导。
3、值班人员赶赴现场后，如未发生火灾，应查明警示信号的报警原因，并做详细记录。
4、如有火灾发生，应根据火情，立即拨打消防报警电话，并将信息反馈监控报警中心，同时进行灭火及疏散工作。
5、监控中心根据火灾情况，调集有关人员启动灭火和应急预案。
三、应急疏散的组织程序与措施
1、为使灭火和应急疏散预案顺利进行，安全办应加强日常性检查，确保消防通道畅通。
2、公共聚集场所(候车室、售票厅)应保持消防通道畅通，出入口有明显标志，消防通道及安全门不能锁闭，疏散路线有
明显的疏散指示标志。
3、火灾发生时，疏散引导人员应迅速赶赴火场，利用应急广播指挥人群有组织地疏散。，疏散路线尽量简捷。
4、疏散引导组工作人员要分工明确，统一指挥。
四、扑救一般初级火灾的程序和措施
1、当火灾发生时要沉着冷静，采用适当的方法组织灭火、疏散。
2、对于能立即扑灭的火灾要抓住战机，迅速消灭。
3、对于不能立即扑灭的火灾，要采取先控制，后消灭的原则，先控制火势的蔓延，再开展全面扑救，一举消灭。
4、火场如有人受到围困，要坚持先救人，后救火的原则，全盘考虑，制定灭火疏散方案。
5、火场扑救要采取先重点，后一般的原则。
6、火灾扑救要服从火场临时指挥员的统一指挥，分工明确，密切配合，当消防人员赶到后临时指挥员应将火场现场情况报
告消防人员，并服从消防人员统一指挥，配合消防队实施灭火、疏散工作。
7、火灾扑救完毕，安全办要积极协助公安消防部门调查火灾原因，落实三不放过原则，处理火灾事故。
五、通信联络，安全防护救护的程序和措施
1、所有参加灭火与应急疏散工作的部门领导、工作人员应打开通信工具，确保通讯畅通，服从通信联络组长的调遣。
2、后勤部通知值班水工、电工在火场待命。
地铁车站大客流分析 篇6
一般城市轨道交通运输企业都有车站大客流应急预案, 其内容主要是通过对车站设备、设施和空间的分析, 根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测, 制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车/换乘、下车、出站的疏导、指引方案, 以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。
一、影响大客流的主要因素
大客流作为地铁车站运输组织的一项重点工作, 其对整个地铁车站工作的影响十分巨大, 车站设备在装配时都必须考虑满足大客流时的需要, 那么大客流发生时我们要考虑哪些方面对地铁运营组织的影响, 又有什么因素影响大客流的时间、强度及危害程度呢?
1. 一定时间内的乘客人数。
大客流主要影响因素是客流的多少, 在一段时间内进入地铁乘客越多, 大客流的现象越发严重。大量乘客进站乘车首先需要买票进站或者刷卡进站, 地铁车站的售检票以及进站是有一定效率的, 因此大客流首先会发生在站厅的非付费区域。那么可以给出这个区域的客流总数计算式:
乘客总数/单位时间—付费区人数/单位时间=站厅非付费区人数
从这个公式可以看出地铁站厅大客流主要是由单位时间进入地铁乘客数减去同时间内经过买票、进闸进入付费区的人数, 所以大客流首先要考验的是地铁的售检票效率。这种情况下加快售检票的速度是疏散大客流首要措施。大量乘客进闸后要在站台等待列车, 这就导致站台出现大客流现象, 由于站台有可能出现乘客掉下轨行区的危险, 站台的乘客数越多, 乘客误入或者被挤下轨行区的概率就越大, 因此大客流必须控制站台乘客数量, 站台安全也尤为重要。
2. 大量进站乘客的持续时间。
大量进站客流如果时间持续较长, 随着时间的增加乘客总数会随之增加, 进而通过乘客总数带来大客流。此时就要采取长时间的疏散措施来应对大客流。
3. 乘客结构群。
根据对大客流的影响可以把乘客分为以下几类:使用单程票乘客、使用一卡通乘客、携带大件物品乘客。使用单程票的乘客如果较多那么车站售检票速度就要接受考验, 一般来说大客流时使用单程票的乘客较多站厅非付费区售票排队人数会很多, 因此面对这种乘客结构必须加强售检票速度。乘客使用一卡通较多时, 检票进站处有可能排队人数较多以及车站站台有可能忽然人数剧增导致大客流, 影响到安全, 此时重点应该放在站台。过节时一些长途客运站、火车站大客流时会出现大量携带大件物品乘客, 这些乘客上下车、乘坐电扶梯时都存在安全隐患, 出入闸机时也不方便, 因此此时车站应该在特殊的区域增加工作人员疏导。
4. 瞬间客流量
瞬间客流量就是指在很短时间内一般十五分钟以内进入地铁乘客十分之多, 这样突如其来的大批客流要求及时进站乘车, 车站的售检票效率一定, 在展厅饱满时自动售票机和票亭、进站闸机可能会出现混乱, 影响安全, 并且在短时间内无法解决乘客进站乘车的需求, 也会导致乘客的不满, 车站能否及时采取有效措施以及疏散措施都能影响到大客流疏散的程度。
5. 车站结构。
各个车站设计都不同, 站台站厅也是各有不同, 因此面对同样的大客流组织方法、措施以及采取措施的时机都不相同。售检票能力比较强的车站, 大客流到来时就可以尽可能的不去售卖应急纸票, 在能确保站台安全的情况下也不致使站厅发生较大客流。
6. 不确定因素。
地铁运营涉及到的设备、环节多而且复杂, 无论哪类设备或某个环节出问题都有可能影响地铁运营, 有可能引发大客流现象。最常遇到的就是车辆运行中出现故障无法继续运行, 此时必须清客等待救援列车救援, 长时间没有列车的情况下势必会导致等待乘客剧增现象而引发大客流。运营中的不确定因素很多, 面对如此不确定因素地铁工作中一定要熟知各种应急预案。
二、地铁大客流分类、特点及针对性应急处理
很多因素能导致地铁出现大客流, 比如大型演唱会会导致一个地铁车站瞬间出现巨大的客流, 节假日也会导致一些车站出现持续的大客流。
1. 根据大客流出现的强度、持续程度、时间等特点可以将地铁大客流分为以下几种类型:持续性大客流;
“潮汐式”大客流;“洪水式”大客流。
2. 根据大客流的引发原因可以分为以下几类型大客流:
节假日大客流;大型活动大客流;恶劣天气大客流;设施设备故障引发的大客流;连锁式大客流。在相关车站出现大客流以后, 并且采取了一些措施, 相关车站大客流及这些措施导致其他车站出现大客流现象, 这种大客流称为连锁式大客流。
三、车站大客流应急组织
大客流的应急组织主要是在确保安全的前提下有效地疏散乘客, 在地铁车站的首要原则就是根据现场, 只有了解现场情况才能采取有针对性的有效的措施。大客流应急疏散的相关原则是:根据现场、抓住关键、理顺先后、全面应急、保障安全。
1. 首先车站面对大客流的日常准备工作。
“凡事预则立, 不预则废”。在地铁大客流出现后再去采取措施应急势必会出现地铁车站混乱、乘客长时间滞留车站甚至有可能出现踩踏掉轨等等危险。因此车站十分有必要在平时做好大客流准备。车站应从以下几方面准备。
(1) 设备设施。面对巨大的客流, 售票工作仅靠自动售票机是不能满足大客流售票要求的, 车站自动售票机效率、数量也有限。因此在大客流之前应该提前制作好满足客流要求的预制单程票, 当然这个是在有预见性的大客流时提前采取的准备工作;如果是不可预见性的大客流车站就需要及时启用应急纸票, 所以平时车站就应该设置好应急售票点并且对每个售票点将要出售的纸票以及需要使用的工具配置到位, 做到即用即拿, 拿来就很方便售卖。安全方面大客流时可能要使用的警戒带、喊话喇叭、哨子等也要提前准备好并且放到可能要使用的地方。
(2) 人员准备。地铁员工需要经常学习并熟知《地铁车站大客流应急预案》, 在出现大客流时预案存心中, 用预案来指导自己的工作行为以及需要采取的措施。人员安排方面, 每个车站工作人员人数有限, 面对突如其来的大客流人手肯定不够, 因此每个车站区域需要配备一定的备班人员, 对于车站其他非当班人员如果车站出现紧急情况也应列入后备资源, 对于整个运营公司来说, 大客流期间需要有值班领导指导工作。
2. 大客流发生时车站的应急工作。
(1) 安全保障。大客流高峰时地铁站出入口、站厅付费非付费区、站台乘客基本上都是爆满, 这些高峰时段具体车站、具体时段都是随机的。因此大客流高峰时段客流控制必须有一个总纲, 当客流爆增时, 先考虑站台, 再站厅, 最后出入口的原则, 站台乘客爆满时采用闸机控制乘客进站速度, 站厅爆满可能引起混乱时再采取其它措施, 短时间不能缓解爆满状态时, 果断采取出入口控制。无论那处乘客爆满都应该尽快关停电扶梯。
(2) 运输组织。在本站发生大客流后, 了解到仍然有大量乘客进入本站, 站厅、站台的压力将会继续加大的时候, 值班站长或车站应急指挥领导应该及时和行调联系, 汇报清楚现场情况, 并且申请加开列车。行调综合全线客流情况以及车辆配备情况及时果断安排加开列车, 以疏散大量候车乘客。
(3) 票务组织。预制单程票:大客流准备重点工作之一就是售卖预制单程票, 不同节假日不同时段的客流量是不同的, 而预制单程票数量是一定的, 因此必须加强对预制单程票售卖的控制, 充分发挥预制单程票的作用。建议控制措施: (1) TVM排队人数少于10人, 持续进站乘客不很多 (有资料应该量化) 时, 可以不售卖预制单程票; (2) 以往资料显示客流高峰时段到来之前或者当时客流激增, 排队乘客较多, 乘客持续进站时, 值班站长安排员工准备买预制单程票; (3) 客流高峰时段当时客流激增, 站厅爆满, 依然有持续进站客流, 加开窗口加快预制票的售卖; (4) 当乘客减少时适时停止售卖, 以备当日后面时段大客流继续售卖。
(4) 车站资源利用。人员方面:地铁车站除正式工作人员外基本都有志愿者、警察、保洁、保安等, 大客流应急时, 这些人员完全可以参与到应急工作中来。志愿者、保洁可以引导乘客快速进出闸机, 快速购票提高售检票效率。增加站台保安巡视可以保证站台乘客远离轨行区, 降低危险发生概率。警察在大客流去巡视可以引导乘客, 更重要的维持秩序, 防止混乱出现拥挤等不安全现象。总之, 在大客流突发紧急时, 要利用一切可利用资源。
地铁车站换乘方式比较 篇7
关键词：地铁换乘枢纽,换乘节点,有限元法
(一) 引言
1. 换乘站的定义
地铁承担了世界上大城市、特大城市的大规模乘客运输, 缓解了交通压力, 越来越受到人们的欢迎。但是, 一条线路对减轻城市公共交通能力效果并不显著, 由多条线路组成的地铁网络才能效果明显。地铁换乘站位于不同地铁线路的交叉点, 它的功能是满足乘客上、下列车, 两条线间换乘, 短时间的休息、购物、逗留。它具有明显的公共交通建筑的特点。
2. 换乘站的特点
换乘节点是指两座地铁车站之间的换乘区域, 是换乘车站的关键部位。换乘节点处主体结构的梁、板、柱等构件, 在施工过程中随不同施工工况的转换, 其内力也不断地变化。
地铁车站的基坑深度为12~17m, 而地铁换乘枢纽的基坑深度比地铁车站的基坑深度要深得多, 一般地铁换乘枢纽的基坑深为20~30m。如上海地铁9号线的宜山路站与M4线换乘处, 基坑深度达40m。
换乘站中的“十字”换乘节点空间问题和深基坑问题, 使得地铁换乘站的建筑设计、结构设计、施工手段比一般的地铁车站更为困难。
3. 换乘站的现状
北京现有4条线, 3个换乘站, 到2008年, 北京将有22个地铁换乘站, 其中有2座为3线换乘。广州现有4条线, 5个换乘站。上海是目前国内轨道交通线路最长的城市, 有5条地铁线路, 15个地铁换乘站。杭州轨道交通线网将由8条轨道线路构成, 总长度278km, 设154座车站, 其中同台换乘站有6个。
4. 换乘站的社会意义
在地铁车站中, 换乘旅客数量可能达到总旅客数量的40%以上, 所以, 对地铁换乘枢纽的研究具有十分重要的社会意义。减少乘行时间、提高乘车安全性及舒适性、降低交通疲劳, 从而提高乘客的劳动效率, 给乘客提供更多的个人自由时间, 提高地铁的社会价值。
本文主要讨论国内现阶段常用的地铁车站换乘枢纽形式, 对常用的地铁车站换乘枢纽进行分析和类比, 并针对“十字”换乘车站用同济曙光软件进行简化计算, 为今后“十字”换乘车站的设计、施工提供有益的参考。
(二) 地铁枢纽车站换乘形式分类与比较
1. 地铁车站换乘形式的分类
根据站台纵轴平面内相互位置, 地铁换乘枢纽可分为两大类:纵轴平行布置和纵轴相交布置。
(1) 轴线平行布置的平面、平行换乘
(1) 分离行驶的通道换乘
典型例子是北京复兴门地铁枢纽, 据统计在该枢纽中乘客换乘要花费3~7min;占用较大的城市地下空间, 约为1万m3~7万m3, 还不包括自动扶梯和站厅面积, 见图1。
这种通过设置通道的换乘形式占国内目前换乘形式的大多数, 该换乘方式换乘距离长, 换乘时间长, 从而造成换乘不便利。但是通道换乘施工方便, 造价低。
(2) 并行行驶同站厅换乘
上海人民广场站1号线与5号线采用平行同站厅换乘。换乘长度为站厅到站台高度加上站厅宽度, 见图2同站台换乘。
(3) 平行行驶同站台换乘
同站台换乘是最为方便的一种换乘形式, 同一方向换乘的乘客, 在同一站台就可实现, 换乘时间只需5~10秒, 反方向换乘的乘客, 经过站厅换乘。国内目前只有杭州将拟建一座同站台换乘。
(2) 相交换乘
(1) 交叉点换乘
a.“十”字换乘:从一站中央到另一站中央的换乘枢纽, 俗称“十”字换乘。这种换乘枢纽的两车站上下配置, 相交角度成直角或近似直角。两车站可以是侧岛式、岛岛式、侧侧式。该换乘距离短, 换乘方便, 通常岛岛式“十字”换乘花费40~60s。枢纽的通行能力受限于楼梯宽。由于两站均在中央换乘, 从而保证了站台的均匀利用。
b.“T”形换乘:从一站端点到另一站中央 (或1/3或1/4处) 的换乘枢纽, 俗称“T”形换乘。在这种枢纽一个站中央修建二个向上的步行梯和一个过桥, 而在另一站的端点向上修建电梯和过厅, 过桥和过厅由过道相连。换乘时间为2~3min。换乘设施的通行能力由步行梯及过道宽和电梯带数限制, 为改善通行能力, 一般设置联络通道见图3“T”形换乘。北京地铁环线与第一线相交的复兴门和建国门两站, 都修建成T形换乘, 上、下两站一次建成。
c.“L”形换乘:从一站端点到另一站端点的换乘枢纽, 俗称“L”形换乘。这种枢纽两站的最近端通过站厅相连, 从站厅向高处车站设立一电梯, 而向低处车站设立向下的步行梯。楼梯及电梯, 换乘旅客可用, 进出站的乘客也可用。这将造成换乘客流过于集中, 为改善从一个方向到另一方向的换乘条件, 必须设置联络信道, 换乘时间长见图4 L形换乘示意图。北京地铁环线与规划的第四线、第五线都预建了L形换乘的接点。
(三) 上海地铁换乘站比选
上海目前已建和在建的几个大型枢纽换乘车站有人民广场换乘枢纽、世纪大道换乘枢纽、上海南站换乘枢纽、上海体育场换乘枢纽、徐家汇换乘枢纽、主题公园换乘枢纽、西藏南路换乘枢纽等。
人民广场和徐家汇枢纽换乘车站由于建设较早, 使得后建线路换乘车站施工复杂, 通道换乘, 不是很便捷。
上海体育场换乘枢纽中, 4号线车站结构为地下三层双柱三跨箱形结构, 在1号线车站顶部为交通繁忙的漕溪路高架桥, 高架桥的承台梁与车站顶板、立柱结合为一体。两个车站呈“丁”字相交, 二者共享地下一层站厅层, 4号线车站从1号线车站底板下穿越。施工过程中整个车站结构成功托换, 并采用水平冻结法零距离穿越施工方法进行车站的立体交叉施工, 施工过程中保障了1号线车站的正常运营。
西藏南路站为8号线4号线十字交叉的换乘车站。其中4号线站是先行施工车站, 有地下四层, 采用明挖顺作法施工, 8号线车站在地下三层 (设备层) 穿过, 形成十字交叉、合用地下二层 (站厅层) 的车站。
6号线世纪大道站, 见图5, 为地下一层侧式站台车站, 车站穿越并占用已建地铁2号线东方路站、4号线张杨路站地下一层建筑空间, 再穿越轨道交通9号线车站共同形成“丰”字型4站换乘枢纽。受6号线影响, 2号线东方路站车站顶板须改造, 9号线车站基坑的大面积开挖卸荷对既有2号线东方路车站和4号线张扬路车站结构产生不可忽视影响, 车站开挖采用明挖顺作法施工, 9号线东方路车站采用盖挖半逆作法施工。
主题公园站换乘车站, 见图6, 由6号线、8号线、11号线相交组成, 三线车站呈“H”形设置, 其中6号线、11号线沿东西向走行, 两线车站为地下三层双岛式站台, 8号线沿南北向走行, 车站为地下二层岛式站台。基坑开挖采用明挖顺筑法挖土施工, 施工过程中由于降水引起车站基坑周边下沉30cm, 所幸四周无建筑物与管线。
平行同站台换乘的换乘距离短、换乘量大, 但必须在路网规划中使两线在一段路线上平行, 对路网规划要求高, 对两线周围建筑环境要求也高, 所以在实际中使用不多, 在国内目前只有杭州拟建一座这样的换乘站。
“十”字换乘方式, 换乘距离短、无高度损失、上下层结构紧凑这些都是“L”形、“T”形无可比拟的优点。在我国的国情中, 路网规划优化的结果决定“十”字换乘——这种换乘方式将有广泛的应用前景。
(四) 换乘枢纽车站的结构分析
1. 工程概况
上海市轨道交通1号线与8号线在四平路站十字相交, 8号线沿大连路, 1号线沿四平路, 四平路还有一层下立交其中心线与1号线的轨道中心线相重合见图7换乘站平面图。换乘段覆土厚4m, 基坑深24m;共有三层, 下一层为沿四平路的下立交与8号线的站厅层相交;下二层为8号线的站台层;下三层为1号线的站台层;各层之间通过楼梯和自动扶梯来换乘。
换乘段施工过程如下, 首先施工8号线换乘段, 三层底板施工完毕, 采用盖挖法, 纵向非对称开挖, 以大连路为界, 先施工大连路以北, 再施工大连路以南, 最后换乘区域下一层、下三层的地连墙凿开。
2. 二维有限元模拟、计算及分析
8号线四平路站为地下三层框架结构, 采用梁、柱体系模拟。土层参数见表1土层参数表, 地连墙厚度1m。四周的土层采用固定约束, 8号线四平路站的框架结构荷载每层取15KN/m, 地面超载取20KN/m。计算模型见下图8计算模型简图。计算采用13个施工步:1~10施工步为盖挖法施工大连路以北;11~12施工步施工大连路以南;13施工步为换乘段地连墙凿除。
对本工程, 最危险的工况有四个: (1) 8号线四平路换乘段开挖到24米, 尚没有浇筑底板; (2) 8号线换乘段施工完毕, 纵向非对称施工下立交, 下立交非对称开挖对已建8号线车站的影响; (3) 1号线站台层施工完毕后, 凿除下一层、下三层换乘段的地连墙。危险工况 (1) 是深基坑问题中普遍存在的, 前人已对此作了大量的研究分析, 本文就不再涉及。危险工况 (2) ~ (3) , 是本工程的施工难点, 不是所有“十字”换乘车站的特点, 所以本文着重分析危险工况 (4) ——“十字”换乘中出现的新课题, 对后续换乘站的建设有参考价值。
计算结果见图7~图12, 换乘节点的构件在地连墙凿除后, 内力发生了一定的重分布, 都有不同程度的增涨。其中, 换乘节点的地连墙最大侧向位移7mm, 换乘段的楼板内力增大了15%, 换乘段的共用立柱内力增大了40%。
这是因为: (1) 十字换乘处的地连墙凿除后, 对整片地连墙的刚度产生了较大的影响, 削弱了地连墙的刚度, 从而使整个体系的传力路径发生了一定的改变。十字换乘处的共用立柱、换乘段的楼板承担了更多的内力, 所以这两部分内力有较大的增涨。 (2) 十字换乘处的地连墙凿除后, 对整片地连墙来说相当于开了两个矩形小孔。使地连墙在开口位置发生应力集中现象, 所以在该位置内力增幅也达到了10%。
换乘节点的构件随施工工况的转换, 内力值有大幅增长, 设计、施工时要引起足够的重视, 换乘节点的构件是换乘车站设计、施工的关键所在。
(五) 结语
根据我国地铁换乘枢纽的现状, 可得出以下结论:
1. 我国目前已有的地铁换乘车站是为满足城市交通需求
而建造, 缺乏城市交通规划, 所以换乘形式多为“T”形、“L”形或平行的分离式通道换乘。这些换乘形式换乘距离长, 不是最佳的换乘方案。同站台换乘, 换乘路线短、换乘快捷, 从换乘的舒适性来说, 同站台换乘优于“T”形、“L”形换乘车站, 从换乘客流量来说, 优于“十字”换乘车站。
2. 同站台换乘要求在路网规划中, 两条地铁线路要平行, 对路网规划要求高。
我国现阶段的国情决定, “十字”换乘是较佳的换乘方式, 会有广阔的应用前景。
3.“十字”换乘车站中换乘节点的受力分析, 是值得研究的新课题。
换乘段构件梁、板、柱在工况转换中, 均发生一定程度的应力集中, 在施工中必须引起足够的重视。
参考文献
[1]姚宪平.地铁岛式车站之间“十字”换乘能力探讨[J].城市轨道交通研究, 1999 (4) .
[2]谢仁德.地铁换乘方式之我见[J].地铁与轻轨, 2000, (1) .
[3]葛世平.国内外地铁换乘枢纽站的发展趋势[J].地铁与轻轨, 2000, (1) .
[4]叶霞飞, 顾保南.城市轨道交通规划与设计[J].城市轨道交通系列丛书, 1999 (7) .
地铁车站安全风险分析 篇8
随着我国地铁建设的迅速发展,近几年地铁建设中安全事故时有发生,因此建设过程中的安全问题已成为全社会关注的焦点之一。 特别是地铁车站,结构规模大,施工工序复杂,工程周边建(构)筑物及管线等环境条件复杂,是地铁建设过程中风险偏高的工程。因此,地铁车站施工安全成为地铁建设安全防范的重点。如何做好地铁车站风险点排查与风险控制,提高工程建设过程中的安全风险控制水平,防患于未然,成为地铁建设者面临的重要问题。本文结合一些工程实例,谈谈地铁车站结构建设中常见风险点及其控制措施。
2 风险分析
2.1 地铁车站结构风险事件
1)环境风险事件:车站基坑开挖引起临近的建(构)筑物变形过大、开裂、倒塌,地下管线破坏,市政道路或桥梁变形过大、开裂、限制或禁止通行、坍塌,地面过大隆沉、塌陷、列车限速或停运、地表水灌入基坑等。2)不良地质风险事件:软土地区基坑底部地基承载力不足、基坑内被动土压力区压缩破坏,黄土地区黄土湿陷性、既有空洞、陷穴、饱和软黄土,灰岩地层基底溶洞等。3)技术方案、施工措施风险事件:明挖车站基坑支撑体系变形过大、倾斜、掉落,基坑周边土体渗水、流砂、开裂、滑移、坍塌,管涌、突涌、基底隆起等。暗挖车站支护结构变形过大、倾斜、断裂、滑移、倒塌,掌子面突水、涌砂、坍塌,冒顶,围岩松动、侧壁失稳,洞底隆起等。
2.2 引发风险事件的原因分析
地铁施工中对环境风险控制不当,出现风险事件主要原因就是地铁车站设计、施工前,对车站周边环境调查不够全面、详细,采取的防护措施强度不够。其次是勘察资料深度不够,提供的地层参数可靠性不够,未能提醒设计单位应对不良地质条件、特殊性岩土高度重视。建设过程中参建各方对风险认识不够,措施不当,没有相应的应急预案。
3 工程实例中对风险事件的控制措施
3.1 设计单位对风险的控制
首先是设计单位在技术上采取了规避风险的措施。设计单位首先要分析环境风险因素,深入了解周边环境因素。调查建(构)筑物结构形式、基础形式、基础埋深,设计允许沉降量、沉降预警值和沉降观测资料等内容。针对周边结构允许沉降量采取相应的架构处理措施,控制风险。其次是对工程地质风险因素的分析,应从特殊性岩土、勘察资料深度及可靠性、对工程施工的不利地质条件等方面进行有效控制。设计之前要查明存在的不良地层,针对不良地层,采取避让、改良、加固等措施进行处理,规避和控制施工安全风险。
1)工程实例1。西安地铁三号线金花路站对环境风险因素控制措施。
金花路站是西安市地铁一号线与三号线的换乘站。一号线车站设置于东二环高架长乐桥以西,长乐路下方,一号线车站沿东西向于路中偏北布置;三号线车站设置于东二环高架长乐桥以西,金花北路下方,三号线车站沿南北向于路中偏西布置。三号线车站东侧近邻长乐桥桥桩。长乐桥为西安市东二环高架桥的一部分,该桥位于金花北路与长乐路的十字路口处,横跨长乐路,沿金花北路南北向布置。长乐桥横跨长乐路的部分为连续梁桥,跨度45 m;邻接该连续梁的是桥跨约为30 m的简支梁桥。
经全面细致的调查桥桩资料,通过分析,制定了如下防护方案:
a.车站基坑分期开挖,减小对长乐桥的影响范围;在临近桥桩一定范围内,基坑内支撑加密,有效控制基坑侧向变形,减小基坑开挖对桥桩的影响。b.基坑开挖前,进行地面袖阀管注浆加固桥桩周边土层,减小土体损失的后期变形;地面袖阀管注浆时应避开湿陷性黄土土层范围,防止注浆引起土层湿陷,对桥桩带来不利影响;当监测结果出现异常时,及时进行补充注浆。c.桥上保护措施:桥墩处架设临时支顶并放置千斤顶,施工时严密监控桥桩沉降,随时调整桥面高程,维持桥桩处于目前的稳定状态;对需抬高的支座及时采取措施抬高,对产生滑移的支座及时恢复原位。经过预先对风险因素的有效控制,本工程实施过程措施得当,对桥桩保护取得了预期效果,防护措施有效。
2)工程实例2。
西安市地铁一号线万寿路站针对湿陷性黄土地层采用的应对措施。
西安市地铁一号线万寿路车站位于万寿路与长乐中路的交叉路口西侧。地表一般均分布有厚薄不均的全新统人工填土(Q
本站所处地层湿陷性黄土分布范围较深,如果按照正常地下两层或者三层站设计,车站结构底板将位于湿陷性黄土③-2-1古土壤及④-1-1老黄土层,这样会造成地基处理造价增加,同时,也增加了运营期间结构可能因地基不均匀沉降而产生的结构开裂等安全隐患。针对本站不良地质分险因素,为有效控制不良地层给结构带来的风险,本站设计方案采用了地下四层站结构,通过降低线路标高,加深结构的方式,使底板结构位于④-10圆砾土及④- 4粉质黏土层,避开了湿陷性黄土,有效规避了不良地质引起的造价风险、施工及运营期间的结构安全风险。
3)设计单位对技术方案风险因素分析时,还要注意人为因素风险。
人为因素风险即设计人员计算时采用的计算模型,未能很好反映结构的实际受力情况,或者未能全面考虑结构所承担的附加荷载。为有效控制人为风险因素,设计单位应加强设计过程的质量控制,按照程序文件要求,做好各级复、审核工作,使设计文件质量真正经过了多道把关。
针对技术方案不当的风险,目前已有很多地方采取了针对性很强的处理措施。例如软土地区,为了保证基坑稳定,对基坑内部被动土压力区采取地基加固、加大围护结构嵌固深度等措施。武汉地区还将基坑内被动土压力区强度指标作为基坑稳定性分析的重要安全指标之一。
3.2 施工单位是工程安全风险控制最前沿也是最重要的一个环节
施工过程中主要存在施工单位未严格按照设计要求施工、施工前对周边管线及建(构)筑物基础资料核查不详细、施工措施不当、施工管理不严等方面的风险因素。
近年来,各地地铁施工过程中安全事故时有发生,根据事故分析,很多事故都是施工人员环境意识薄弱,对工程周边环境和结构物的影响控制不力引起。施工单位进场后,没有对工程区域内地下管线、既有洞穴、溶洞、人防洞室等进行详细勘测并准确确认其位置,导致施工过程中发生突发事件。特别是暗挖车站掌子面突水、涌砂事件的发生,很多是由于未探明的水管道开裂或者长时间渗漏形成水囊引起。施工单位未能按设计图纸要求的支护参数、施工工序、工序间隔进行施工,施工管理人员存侥幸心理,针对施工揭露的地层情况,削弱技术措施,或者为了赶工期,避免施工干扰,推迟衬砌施工时间,甚至擅自减少超前支护措施等,最后导致安全事故发生。
1)近年来各地地铁施工中典型事故案例:
案例1[1]:2005年3月15日,北京地铁4号线与10号线换乘站黄庄站发生路面塌陷事故,经调查该区域污水管线较多,因管线施工土体回填不密实及管线长期渗漏等原因,形成较大地下空洞及水囊(见图1);同时,施工降水和地层扰动破坏了不良地层结构的受力状态及其周围土体的稳定性,加之路面交通荷载作用最终导致了大范围路面塌陷。
案例2[1]:2005年11月30日,北京地铁10号线熊猫环岛奥运支线站主体基坑坍塌,由南侧迅速开始发展,最终造成基坑东、南、西侧围护桩均相继倒塌,周边电缆裸露悬空,燃气管线外露,自来水管、污水管及多根电缆管线弯曲断裂(见图2)。其主要原因由于污水管长期渗漏形成水囊,对土体长期浸泡进而严重破坏土体稳定,降低土体强度,同时包含基坑周边堆载过量等人为因素的影响,造成此次严重破坏。
案例3:2008年1月17日下午3:00,广州珠江大桥引桥下的双桥路旁边花圃内的地面突然下陷,出现一个面积大约100 m2的大窟窿,深约5 m。事故没有造成人员伤亡。据了解,此次事故是地铁5号线大西盾构区间二号联络通道在施工中,突然涌水发生塌方导致。
案例4:2008年11月8日下午5:30左右,位于南京江宁区龙眠大道的地铁一号线南延线第15标段发生箱梁支架坍塌事故,7名工人被大量支架及沙袋压在下面,经过相关部门抢救,7名工人被先后救出,均不同程度受伤。
2)通过以上事故分析可以看出,施工人员的安全意识不强及施工现场的管理力度不够,是施工阶段的主要安全隐患和风险源。通过这些事故给我们的惨痛教训,在目前地铁工程大规模建设和技术人员人力严重不足的严峻情况下,施工单位更应该做到以下几点:首先是根据设计图纸,认真做好环境调查和复核工作,并根据实际情况制定合理的控制标准和防范风险源应对措施。其次,施工单位应加强施工现场管理,加强对施工作业人员技能培训及安全教育培训,通过风险事件的教育,使大家认识在任何一个很小的施工环节发生疏漏,都可能导致大的安全事故发生。
3.3 建设单位、监理单位及第三方监测单位共同做好地铁建设安全风险控制工作
地铁车站施工过程中,建设单位应及时了解现场施工情况,发现现场存在安全问题及安全隐患时,及时提醒监理单位及施工单位,必要时要求现场暂停施工。监理单位须做好其本职工作,督促检查施工单位必须严格按设计图纸施工。对每道施工工序按设计图纸及规范要求进行验收,对规范中要求监理旁站的关键部位、关键工序、关键作业进行全过程旁站。第三方监测单位须严格按监测合同对基坑实施监测,按要求频率采集地表沉降量、桩体倾斜、桩体钢筋应力、钢支承轴力、桩顶位移、支护结构变形、支护结构倾斜等监测数据,当发现采集数据接近或超过设计允许值时,及时告知施工单位并共同分析原因,选择相应措施;当发现采集数据接近预警值时,及时通知参建各方,要求现场暂停施工,现场施工人员迅速撤离现场。
4 结语
风险控制是一个系统工程,需要参与地铁建设的各个单位都要有足够的重视,建设过程中的各个环节都不能放松。为有效的控制地铁车站施工安全风险,首先要从勘查、设计阶段引起足够重视。勘查阶段要查明工程区域存在的软弱地层、特殊地层、地下空洞等不良地层。设计阶段通过合理的计算分析,给出安全可靠的技术方案。施工阶段,施工单位应认真重视各个风险点,严格按照设计要求施工,同时加强施工管理,提高施工技术水平,增强施工人员安全意识,防患于未然。通过对地铁车站结构全过程的风险控制,地铁建设过程中的安全事故就会大大减少。
摘要：结合地铁车站工程实例,对地铁车站设计、施工中的风险识别与风险控制进行了分析和论述,介绍了地铁车站结构建设中常见风险点及其控制措施,以期减少地铁建设中安全事故的发生。
关键词：地铁建设,风险分析,风险因素,防范措施
参考文献
[1]候艳娟,张顶立,李鹏飞.北京地铁施工安全事故分析及防治对策[J].北京交通大学学报,2009,33(3):23-24.
地铁车站装修 篇9
目前,我国仍然出于人口城镇化的发展期,城市建设以及城市人口的增长,对于土地的需求不断增长,造成了城市土地资源的紧缺[1]。而地下空间在扩大城市容量方面,有着很大的优势和潜力。通过城市地下空间的逐步大量开发,拓展生存空间,增加城市容量,行程城市地面空间、地上空间和地下空间协调发展的城市空间构成新格局,是现代城市发展的理想模式[2]。但是,随着地下空间开发强度的增大,地下空间之间,如地铁、地下商业、人防工程等之间的相互影响日益凸显。国内对于地铁和地下空间的建设做了很多有益的探讨[3,4,5,6,7,8]。数值模拟计算在开地下空间开发安全分析已经有了成熟应用,并得到实践检验,此方面已进行了大量的研究[9,10,11,12,13,14,15,16]。本文以某城市地铁车站穿越地下大空间及既有地铁隧道为例,采用数值分析的方法,对地铁下穿过程中地表沉降及地下大空间和既有隧道的安全性进行了研究。
1 项目概况
本文选取某市地铁穿越地下大空间及既有地铁隧道,对其安全性进行分析。车站与地下大空间及地铁隧道呈十字交叉,站址范围沿线范围上覆土层主要由第四系人工填土(Q4ml),海陆相淤泥、淤泥质土、淤泥质砂(Q4mc),海陆相砂层(Q3+4mc),冲积-洪积砂层、土层(Q3al+pl)以及残积土(Qel)组成,缺失中更新统(Q1)和下更新统(Q1)。
2 计算模型及边界条件
由于车站施工是明显的三维空间问题,本文采用FLAC3D大型有限差分软件计算相关的应力和变形,在相应假定条件下建立三维弹塑性计算模型。
三维模型沿站台方向的长度为290m,宽度为164m,高度为90m。取地表相对标高0.00m。模型采用六面体单元,为了在优化网格的同时还能满足计算精度的要求,考虑大范围地下空间与地铁车站同步建设时的相互影响,根据车站的对称性,取车站的四分之一部分建模加以研究。将地铁车站及其周边部分的单元加密布置了网格,总体模型的单元总数为113453,节点总数为143036,计算模型如图1所示。模拟计算采用位移边界条件,固定模型左右边界的横向位移(即X向位移),前后边界纵向位移(即Y向位移),底边界的竖向位移(即Z向位移),模型上部为自由边界。
3 本构关系及参数选择
根据现场取样和岩石力学试验结果,计算中采用莫尔-库仑(Mohr-Coulomb)屈服准则判断岩体的破坏:
undefined (1)
式中:σ1、σ3 分别是最大和最小主应力,c、φ 分别是粘结力和摩擦角。当fs>0时,材料将发生剪切破坏。在通常应力状态下,岩体的抗拉强度很低,因此可根据抗拉强度准则(σ3≥σT)判断岩体是否产生拉破坏。
根据岩土勘察报告,模拟分析时选取的参数如表1所示。
4 结果与讨论
4.1 车站基坑开挖阶段地下大空间安全分析
数值模拟结果表明,下沉车道基坑底部最大隆起量为56mm,最大隆起处不是在隧道基坑的中心而是在基坑的一侧。在车站西侧距离车站60m处取下沉车道基坑的横断面进行研究,可以看出位移量最大达到了46mm(如图4所示),且沿横向的分布与常见的中心高、两侧低的形式有所不同。该基坑底部向下地层倾斜分布为倒V形,在基坑中心土的弹性模量加权值大于基坑的两侧,即两侧土层较软而中心土层较硬,故卸荷后的基坑中部回弹量较小,使基底的回弹曲线呈明显的驼峰形。
4.2 运营阶段安全分析
4.2.1 地下空间安全分析
在基坑开挖过程中,由于上部卸载,基坑底部逐渐隆起;在结构施工阶段,基底会继续因为卸载而隆起,随着基底土体压力逐渐释放以及上部结构压力不断增大,基底隆起量达到最大后逐渐沉降。随着该下沉车道及下部地下空间进入正常使用阶段,在上部各种附加荷载的作用下,又被逐渐压实,底部位移趋于稳定。图5为各监测点的纵向位移图,最大隆起峰值2.2mm。同时,沿中心线离车站越远,其隆起量越小,即受到车站的影响越小。
本文中监测了新建地铁沿线距车站40m、80m、120m、160m、200m、240m处地下空间的地表、地下一层顶板、地下一层底板、地下二层底板、地下三层底板的沉降量,如图6所示。不同监测点地下空间结构沉降量均呈现出相似的规律,离轨道越远处,沉降量越小。而且沿线各不同监测点相对应的位置沉降量相差不大,在地面超载及各种附加荷载作用下,地表人工填土最大沉降量普遍在11.3mm左右,地下一层顶板最大沉降量在4.4mm左右,地下一层底板最大沉降量在2.8mm左右,地下二层底板最大沉降量在2.1mm左右,地下三层底板最大沉降量在1.0mm左右,基本可以满足结构设计要求。但是在离轨道较近处,因为将长期受到车辆运行扰动影响,建议加强结构抗震能力。
4.2.2 既有地铁隧道安全分析
基坑的开挖会造成坑内土体的回弹,从而引起地铁区间隧道的上抬变形。另外,隧道本身的先期卸载更会加剧隧道的回弹变形。由于土体具有流变性,基坑开挖结束后,由上部土体卸载引起的隧道隆起量会随着时间的增长继续增大。既有区间隧道建在红层砾岩微风化带中,弹性模量较大,因而因为上部土体卸载不会产生较大的上移。由于新建车站及其周围地下空间的开发施工,在隧道洞口上沿,产生了向上的隆起位移,但位移量并不大。如图7所示,沿纵向位移量从车站范围内的2.19mm逐渐减小到0.63mm,在车站西侧地下空间范围内位移量下降明显,到较远处,无地下空间施工,故卸荷作用较小,上抬位移很小。
5 结束语
(1)地下穿越地下大空间与既有线路的安全性是可以满足的,但是施工组织方式不同,其技术、经济效益与安全情况亦有所不同。合理安排施工工序,有利于充分利用空间、时间,有利于对后续工程施工创造良好的条件,有利于维护建筑结构的安全性与稳定性。
(2)车站与地下空间底部为红层砾岩微风化带,岩性良好,基坑底部最大隆起量在10mm以内。
(3)新建地铁沿线地下空间普遍最大沉降量在4mm左右,在结构变形控制范围内,离轨道越远处,沉降量越小。地下空间将会受到车辆运行动载影响,对于抗震性能,应进行专门的分析。
浅谈地铁车站照明设计 篇10
关键词：地铁车站,照明设计,设备电缆选型
地铁即地下快速轨道交通的简称, 大多数地铁车站都位于地下, 因此地铁车站中的照明有着使用率高、无法利用自然光的特点, 因此在照明设计中除了要保证舒适、健康外, 还要考虑安全节能。
照明配电的范围包括公共区、出入口、设备区、区间隧道、风道、夹层等车站及区间范围内各种需要照明的场所。
1 地铁车站照明的分类
地铁车站通常分为地下两层:站厅层和站台层, 照明设备通常按照车站两端布置 (A端和B端)
1.1 按照车照布局分
公共区照明 (含出入口) 、设备区照明和区间照明 (一个地铁车站包含和它相邻的半个区间)
1.2 按照用途分
工作照明、节电照明、事故照明、导向标志照明、区间照明和广告照明等。
1.3 按照负荷等级分
一级负荷、二级负荷、三级负荷。
一级负荷主要有:事故照明、二三四类导向标志照明、公共区工作照明、节电照明, 由两路独立的电源供电, 且为末端切换。供电方式:采用双电源双回线路供电方式, 照明负荷采用交叉供电的形式。应急照明电源由EPS应急电源供电。
二级负荷主要是设备区工作照明和一类导向标志照明, 供电方式:由一路电源供电。当这路电源发生故障时, 由变电月低压柜上的母线联络开关进行切换, 以保证供电。 (注:变电所为两路10k V电源各带一台变且器, 低压侧为单母线分段, 设母线联络开关。)
三级负荷主要有广告照明。供电方式:采用单电源单回路供电方式。当一路电源故障时, 切除三级负荷, 由另一路电源负责向所有一、二级负荷供电。
2 地铁照明设计
2.1 地铁照明系统设计
(1) 在车站的站厅层、站台层两端分别设置照明配电室, 负责车站及相邻半个区间的照明配电及控制。车站每个照明配电室内宜设两个照明总配电箱, 电源应分别由变电所不同低压母线供电。两个照明总配电箱交叉向工作照明、节电照明配电箱供电, 每个照明总配电箱各带50%负荷。地铁地下站出入口和风道人防段内外的照明分开回路配电。
(2) 设备区照明电源由变电所单独供电。
(3) 车站广告照明电源由变电所三级负荷母线供电。
(4) 车站两端各设置一间蓄电池室, 负责车站及相邻半个区间的应急照明配电, 蓄电池室也可与照明配电室合建。
(5) 导向标识系统:由总照明配电箱母线引一路电源至导向标识控制箱。
2.2 地铁照明设计中的注意事项
(1) 照明配电箱内三相照明回路负荷应基本平衡, 回路的最大电流差不宜大于30%。
(2) 为改善气体放电光源的频闪效应, 应将相邻灯管分接在不同相别的线路上。
(3) 照明配电箱向照明灯具送电回路最大负荷电流不宜大于16A。
(4) 插座的设计数量及支路容量应根据具体的房间用途, 尽量留有余量。
(5) 灯具外壳均通过PE线接地。
(6) 照明设备端子处电压偏差允许值应符合《供配电系统设计规范》 (GB50052-95) 要求;正常情况下照明灯具端子供电电压偏差允许值:±5%, 特殊情况下照明灯具端子供电电压偏差允许值:+5%~-10%。
3 照度标准
地下车站、高架车站及地面用房的照度标准, 执行现行国标《地下铁道照明标准》 (GB/T 16275-1996) 、《建筑照明设计标准》 (GB50034-2004) 中的规定。
4 设备选型
(1) 设备选型应满足地铁环境要求, 选用技术先进、生产工艺成熟可靠、结构紧凑、便于安装和维护的节能型产品。在满足技术和功能要求的前提下, 优先选用成熟国产设备, 并尽可能全线统一。选用体积小、低损耗、低噪音、防潮、无自爆型标准化电气产品。
(2) 各级配电箱中的断路器具有“限流”和“隔离”功能并满足级差配合要求。区间维修电源箱采用带漏电保护功能, 并具有防尘、防潮性能, 外壳防护等级为IP65的电气产品。
(3) 地铁车站以节能荧光灯为主。在条件允许 (下转192页) (上接122页) 的情况下, 尽量采用低损耗、高光效的节能型荧光灯分散安装于水泵房、隧道内和其它潮湿、不通风场合的配电箱、灯具等设备宜选用寿命长、节能高效型产品, 灯具以荧光灯为主。区间照明灯具还应有良好遮光性能以及防震、防尘、防潮和防溅, 外壳防护等级为IP654, 。区间灯具应具有一定的遮光性能, 以避免对司机视觉造成影响。
(4) 荧光灯具均配置电容补偿装置, 补偿后COSφ≥0.9。
5 线缆选择及敷设方式
(1) 除火灾时仍需运行的设备电缆 (线) 采用低烟无卤阻燃耐火型电缆 (线) 或矿物绝缘电缆外, 其余设备电缆 (线) 采用低烟无卤阻燃电缆 (线) 。所有电线电缆阻燃性能均为B类。
(2) 电缆桥架选用铝合金制品, 托架选用钢制品, 保护管选用镀锌钢管及焊接钢管。电缆敷设可采用沿电缆桥架、线槽、支架敷设, 敷设在电缆竖井、站台板下及吊顶内;电缆由桥架进配电箱的一段沿墙穿钢管敷设。通过公共区时, 电缆敷设在装修层内的电缆桥架上, 并与建筑装修相协调, 保证符合美观要求, 便于维修。电线采用金属线槽、穿钢管暗敷或明敷。
(3) 电缆 (线) 敷设在穿越防火分区时, 须采取防火封堵措施。
参考文献
【1】GB50157-2003地铁设计规范.
【2】GB50052-95供配电系统设计规范.
【3】GB50054-95低压配电设计规范.
【4】JGJ16-2008民用建筑电气设计规范.