车站基坑（精选9篇）
车站基坑 篇1
摘要：在实际的爆破工程中,为了减小爆破对周边环境的影响,对爆破的地震效应进行实测和控制是必要的。实际爆破监测表明,小药量剂的炸药能够减小爆破对周边区域的影响,同时减震沟也能很好的减小爆破的影响。
关键词：爆破地震,振动监测,振动速度
炸药爆炸后形成的爆炸应力波会造成建筑物结构失稳、开裂和变形等危害。为了掌握现场爆破对其周围环境的影响,一般会在现场进行爆破振动实地监测来了解爆破波的振幅和频率特性、传播规律等[1]。关于现场爆破的研究有很多,例如李新平通过现场爆破振动测试和数值模拟方法研究了地下厂房爆破损伤范围[2],宗琦以实际矿山深孔爆破和城市基坑爆破工程为例研究了爆破地震波的传播和衰变规律[1],徐飞对煤矿井下巷道掘进爆破振动进行实测和分析研究了巷道掘进爆破振动速度的衰变规律[3]。本文以宝通寺车站基坑爆破为实例研究爆破振动对其周边环境的影响。
1爆破段工程概述
宝通寺站位于东西走向的武珞路地下,武珞路和南北走向的石牌岭路交汇路口以西约250m处。车站基坑总长219.2m,宽18.5m,深约17.3m～18.0m,其中爆破石方约41201m3。该区域通过钻探得到的地层依次为:杂填土、素填土、粉质粘土、含碎石粘土、粉砂质泥岩、砂岩。其中砂岩的岩性为:草黄色,强～微风化,为石英杂砂岩,主要成分为石英,含少量页岩、硅质岩屑,硅质及铁质胶结,砂质结构,层状构造;岩石裂隙发育,裂隙面上有黑色氧化铁薄膜;岩层极破碎～较完整。爆破区域主要集中在较完整的微风化砂岩部位。
宝通寺站周边建筑物密集,人流密集。站点西北侧约45m为宝通禅寺围墙,115m为宝通禅寺;东北侧约140m为广州军区武汉总医院所属住宅楼,首层沿街为小型店铺。东南侧紧邻亚洲贸易广场,约28层;南侧约5m商业3层楼房已拆除,西侧约20m为江天大厦。为确保基坑自身围护结构的的稳定和降低爆破对周边永久建筑物的振动影响,爆破施工时对不同类型建(构)筑物和保护对象进行爆破振动监测。
根据国家标准《爆破安全规程》(GB6722-2003)的规定,并结合设计文件及专家评审意见等,宝通寺站基坑开挖爆破安全质点振动速度控制标准为:普通砖房最大允许振动速度取3cm/s,基坑围护桩最大允许振动速度取10cm/s,古建筑最大允许振动速度取3mm/s。
2监测原理与爆破监测仪器
爆破振动传播与衰减规律一般采用萨道夫斯基的经验公式,但是对于高差较大的部位,还应考虑爆破地震波传播的高程效应,因此常采用如下的经验公式:
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式中,K、α表示与地形、地质条件等因素有关的系数衰减系数;H表示爆心与测点之间的高程差,m;Q表示与振速V值相对应的最大一段起爆药量,Kg;D表示爆心与测点之间的水平距离,m;β表示高程差影响系数。
通过一定数量的现场爆破振动速度监测数据,进行回归分析,求得爆破振动速度经验公式中的K、α、β值,获得本地区爆破振动速度传播与衰减的经验公式。
根据国家标准规定,爆破振动安全以质点峰值振动速度为控制标准。根据现场施工情况,在测点布置垂直和水平两向的速度传感器(测点布置图详见图1),采用四川拓普数字设备有限公司生产的UBOX20016便携式数据采集设备进行采集和处理。该仪器能对传感器(包括速度、加速度、压力、应变、温度等)产生的动态、静态模拟信号进行数字转换、存储,并有触发机制保证只对关心特征的信号进行正确记录。掉电保护功能使记录下的数据长期不丢失,通过仪器上的USB接口可和计算机通信、传送数据,并有配套软件做进一步的数据分析处理,如波形显示、FFT频谱分析、最大值、最小值、存盘和打印数据等。
3爆破监测结果
爆破孔间距1米,排间距1米,孔深3米。单次爆破6个炮孔,分1、5、9段微差起爆。单位炸药消耗量0.45公斤/立方,单孔药量1.35公斤,单响药量2.7公斤,总装药量8.1公斤。
根据现场施工情况,对宝通寺站基坑爆破进行了多次振动监测。其中,表1表示第1次和第4次爆破振动试验监测数据,相应的典型振动图见图2～图5。
注明:表1括号内表示第4次爆破振动试验监测数据
在爆破振动试验监测数据中,以2号测点的爆破振动波形图为典型实测波形,详细见下图:
根据第1次和第4次对宝通寺站基坑爆破振动监测结果可以看出,4、5、6号测点速度值小于规范对古建筑物0.3cm/s的要求。其余建筑物实测振动速度小于最大允许振动速度3cm/s,基坑围护结构实测振动速度小于最大允许振动速度取10cm/s。这是因为每次爆破时炸药药量剂比较小,另外在2号测点周围沿车站基坑长边方向有一条下水道,它们对测点速度值的影响都很大。
4爆破监测结论
基于宝通寺站基坑开挖爆破工程,对爆破周边建筑物进行了监测,得到了爆破监测结果。通过实例说明小药量剂的炸药能够减小爆破对周边区域的影响,同时减震沟也能很好的减小爆破的影响。
参考文献
[1]宗琦,汪海波,周胜兵.爆破地震效应的监测和控制技术研究[J].岩石力学与工程学报,2008,27,(5):938-945.
[2]李新平,陈俊桦,李友华,等.溪洛渡电站地下厂房爆破损伤范围及判据研究[J].岩石力学与工程学报,2010,29,(10):2042-2049.
[3]徐飞,任庆峰,宗琦.煤矿井下巷道掘进爆破振动监测与分析[J].煤矿爆破,2010,(4):9-11.
车站基坑 篇2
施工中应根据工程地质和水文地质条件、场地的施工条件、周围环境条件、机具及材料供应条件等，合理地选用降水类型。
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车站基坑 篇3
关键词：地铁车站建设;基坑开挖;管线及建筑物;影响作用
1.基坑开挖对周边环境影响作用概述
在地铁车站建设工程的开展中，基坑开挖作为一项结构空间建设工程，其目的是以结构空间取代岩土空间，并在保持原有地层稳定性的基础上开展工程建设项目。由于地铁车站建设中基坑的开挖对土体结构产生了直接的影响，因此工程开展必定会造成周边地层结构的破坏并形成扰动，进而改变地基初始的应力状态，进而导致土体结构发生位移与形变。就地铁车站建设基坑开挖工程对周边环境的影响作用进行分析，主要涉及到的内容包括对地下邻近管线的影响和地表建筑物的作用，因此为了在开展地铁工程建设的同时最大限度的控制地表及土层结构的形变量，就必须在分析基坑开挖影响作用的基础上落实防治措施，防止工程建筑对既有工程建筑产生影响。
2.地铁车站基坑开挖对临近管线影响作用探究
2.1临近管线位移规律分析
地铁车站基坑开挖的施工过程中，主要涉及到的管线包括煤气与给水管线，通讯管线及电力管线等，其中煤气、给水管线与电力管线对工程施工有着一定的要求，通讯管线对基坑开挖施工的要求则不高。在对煤气、给水管线和电力管线进行位移规律分析时，需要结合地铁车站基坑施工的具体情况对测点进行位移监测。以南京地铁4号线中保车站基坑工程施工为例，在2013年初期的工程施工中，各管线的沉降位移量基本为零，随着基坑开挖工程的逐渐开展，沉降数值逐渐增加，到了工程施工的后期，数值浮动程度迅速变大，这也使得管线的出现破坏的可能性成倍增加，但在对管线施加支撑后，沉降位移的变化则迅速减小，最终趋于稳定。
2.2管线力学特性及影响机理分析
地铁车站建设中基坑开挖会直接引发土体变形，因此依据弹性理论进行分析，基坑的开挖会破坏不同土体单元所受的稳定应力结构。在应力结构发生改变的状态下，土体位移便会出现，而位于土体内部的管线结构也必定会因土体应力变化而发生位移。在对基坑开挖中的管线进行力学特性分析时，可以从纵向应力，径向应力和环向应力三个角度出发。受管线所处环境温度与内外压力差等因素的影响，电力输送管线在内部温度升高的状态下，将会发生环向膨胀，这便会导致其纵向应力收缩，煤气与给水管线也会因水平位移的产生而发生弯曲，进而增大管线的纵向弯曲应力。管线径向应力通常是由与内外压力的共同作用产生的，而环向压力的产生则更多的是由管线内压引起的。
2.3地下管线平面应变数值模拟
在对地铁车站基坑横断面进行研究时，为简化工程计量过程，可以将管线位置这一三维问题简化到基坑横截面这一平面图形中，进而利用平面应变数值模拟实现对基坑开挖工程的有效指导。在地下管线的平面应变数值模拟中，首先要对土体与管线自重而引发的沉降作用进行计量，并对土体自重所造成的自身位移进行消除。在基坑的开挖施工中，要在开挖到不同深度时施加内支撑，并度内支撑施加前后管线的沉降值进行对比计算，从而进一步明确基坑模型土体的实际沉降情况，丰富基坑管线平面的应变数值，促进数值模拟准确性的稳步提升。
3.地铁车站基坑开挖对建筑物影响作用研究
3.1基坑开挖中的变形问题分析
地铁车站基坑工程施工对邻近建筑物产生影响的主要原因在于施工中土体，围护墙等结构发生变形。土体结构变形是由于土体原始应力结构被破坏而引起的，在基坑的开挖施工中，土体的卸荷处理会影响其应力结构，加之土体中负孔隙水压力的产生，也会使软化膨胀的土体进一步隆起变形。此外，地铁车站基坑的围护结构建设也会导致土体发生位移形变，内外侧土层结构压力的不均匀，便会直接导致围护墙，支护结构等发生沉降变形。由此可见，基坑开挖中变形问题出现的主要原因在于地基强度与刚度的失稳，为最大限度的保障地铁车站邻近建筑的稳定性，就必须针对失稳问题加以处理。
3.2地表变形的预测及估算
在对地铁车站基坑建设地表形变量进行测量时，主要采用的方法是理论结合经验对地表的最大沉降量及沉降位置进行预测与估算。在采用施工效应法进行地表沉降量的估算中，地表发生的最大沉降量是由支撑结构多天引起的沉降量与非正常因素所产生沉降量所共同决定的。在基坑开挖的过程中及施工后期，都要对基坑邻近的地层扰动进行计量，并结合施工效应法估算得出的地表沉降量，最终在对土体进行分层与分块开挖的施工基础上，结合土体结构变化状况加强围护墙支撑，从而实现对地表土层结构的有效稳固，避免地铁车站基坑开挖对邻近建筑物产生影响。
3.3地表变形对建筑物的损伤与评估
建筑物损伤的内容主要包括楼板，饰面等外观结构损伤，以及楼板倾斜或门窗失效等功能损伤。在地铁车站基坑的开挖施工中，由于地表沉降量超过预测范围，通常会导致地表出现凹陷或发生一定程度的水平位移，进而使建筑物出现上拱或凹陷等变形，因此为了降低地铁车站基坑开挖对临近建筑结构的影响，就要在基坑开挖工作开展的同时，对地表变形所引起的建筑物损伤进行评估。在对建筑物损伤进行评估的过程中，可以将建筑物墙体模拟为深的简支梁，并结合其惯性模量与荷载的计算，评估地表形变所能够引发的最大损伤程度，并通过梁弯曲度以及两端转角等数据进行更为直观的呈现。
3.4建筑物影响作用防治措施探究
在地铁车站的基坑开挖施工中，为有效控制土体施工对地表建筑物的影响，应首先针对不同结构的土体进行治理，如在软土地基中铺设砂垫层，采用空心构建设置地下室以减少地基压力等，在对土体结构进行改良后，再针对地面变形与斜坡变形等形变因素进行治理，主要包括地基推滑力控制，抗滑力提升以及提高土体强度等，从而使基坑结构在地基稳定性的基础上实现最大限度的沉降量控制，避免地表土层结构的沉降与形变，并实现对地表邻近建筑物结构稳定性的有效维护。
4.结语
为了在开展地铁车站建设工程的过程中，最大限度的避免其对周边管线及建筑物的影响，就要在基坑开挖的前期对基坑深度，围护结构以及工程施工导致的土层结构形变等进行充分的计量与分析，并在基坑开挖的施工中根据管线位移及建筑物地基沉降等实际状况，及时的对施工方案进行调整，从而在保障既有建筑结构稳定性与管线安装有效性的前提下，科学合理的开展地铁车站建设，为现代化城市工程建设施工的协调稳定提供更为有力的保障。
参考文献：
[1]穆云雪.城市地铁开挖对既有建筑物的影响及防治措施研究[D].石家庄铁道大学，2012.
[2]秦昊.地铁车站基坑开挖对邻近地下管线的影响研究[D].中国地质大学（北京），2010.
[3]芦友明.深基坑开挖对邻近建筑物基础的影响研究[D].南昌航空大学，2013.
[4]万家和.基坑开挖对邻近地铁车站及区间线路轨道的影响研究[D].北京：中国地质大学，2011.
地铁车站深基坑现场实测研究 篇4
1 工程概况
某车站为地下二层岛式车站, 位于十字交叉路口, 呈东西向布置。车站总长163.3 m, 标准段宽度18.9 m, 西部扩大段最大宽度37.4 m。车站底板埋深约16.5 m, 基坑两端深约16.8 m, 车站净高13.55 m。车站基坑整体呈两端宽、中间窄的结构形式。主体基坑开挖分解为:西区基坑和东区基坑两个独立的基坑, 均采用明挖顺作法进行施工。基坑开挖安排在围护结构、地基加固、临时立柱桩施工结束, 降水井正式抽水至少20 d后, 且降水效果达到设计要求后进行。基坑竖向共设4道钢管支撑。内部第1道支撑采用Φ609×12 mm的钢管, 支撑水平间距为3 m, 其余各道采用Φ609×16 mm的钢管支撑, 支撑水平间距在第1道支撑间距上部分加密。基坑开挖前均先架设好相应横向钢支撑, 并施加预应力。具体基坑土层开挖步骤如下: (1) 开挖第1层土, 开挖深度1.0 m; (2) 开挖第2层土, 开挖深度6.0 m; (3) 开挖第3层土, 开挖深度10.5 m; (4) 开挖第4层土, 开挖深度14.0 m; (5) 开挖第5层土, 开挖深度16.5 m, 即基坑底部, 开挖完毕。
基坑清底工作每6 m即浇筑混凝土垫层, 以起到底撑作用, 地下的无支撑暴露时间限制在24 h以内。基坑支护结构平面布置图及监测点布置图如图1所示。测点布置典型剖面图如图2所示。
2 监测数据分析
2.1 地下连续墙体水平位移监测
利用测斜仪对地下连续墙体的水平位移进行量测, 将测斜管绑扎在连续墙钢笼上埋入墙体里, 管顶高出基准面150~200 mm, 底部和顶部用盖子封牢, 埋入前灌满清水, 以防污水或泥浆从管子接头处漏入。在基坑开挖之前, 先测出测斜管的初始水管位, 此值即为基准值, 此后所测管位值减去基准值即为墙体水平位移值。
取基坑5个开挖步骤期间, 2#、12#测斜管的侧向位移时程变化曲线如图3所示。图中日期均为5个开挖步骤开挖一周后基坑侧向位移的测量值。由2#、12#测斜曲线可知:随着基坑开挖的进行, 连续墙水平位移变化最大的地方会慢慢朝下移动, 最后至基坑开挖结束, 连续墙发生最大水平位移的时间与位置, 有先有后, 有偏上也有偏下。但在地下连续墙处于悬臂状态时位移值变化速率较大, 而且基坑的最大水平位移值一般不出现在基坑开挖结束后, 因为随着基坑开挖结束, 底板、中板及顶板的浇筑完成, 测斜位移值还会有一个相对的收缩减小过程。连续墙的最大水平位移多集中在基坑最终开挖面 (16.5±3) m的地方, 也不排除最大水平位移出现在支护墙的顶端。
2.2 基坑地表沉降监测
地表沉降测点布置断面如图1所示, 各断面之间的距离一般为10~20 m;每断面各测点布置间距为距基坑边缘1 m、3 m、7 m左右。茶亭车站基坑共设21个测点, 编号ES1~ES21, 分2~3层布置在基坑周围。各测点沉降时程曲线如图4、图5所示。
由图4、图5可知, 若将基坑开挖历时分为前、中、后3个时期, 那么在开挖前期和后期, 不论是靠近基坑两端的测点 (ES3、ES7、ES4、ES8) 还是靠近基坑中部的测点 (ES5、ES6) , 其沉降的变化速率基本一致, 而在开挖的中期, 基坑中部测点的变化速率明显大于基坑端部的测点。开挖初期, 出土范围在基坑的西端头, 测点ES3、ES4的沉降量明显大于其它测点;开挖中期, 开挖范围在基坑中部, 所以靠近基坑中部的测点 (ES5、ES6) , 沉降速率及沉降量明显增大起来;同理, 开挖后期, 在出土范围内的测点也有一个沉降速率及沉降量的增量, 但是后期速率的增长值明显小于前面两个时期。这是因为在基坑开挖的后期, 由于内支撑基本架设完毕, 以及内部结构的围护作用, 基坑趋向一个稳定的状态;而在开挖前期和开挖中期, 由于动态的施工, 会导致基坑受力变形变化较大, 地表点的沉降速率也会变大。一般来说, 基坑开挖初期, 出土的范围不大, 开挖影响范围不大, 地表测点的沉降量不会太大, 而在基坑开挖的中后期, 由于大范围的出土, 此时基坑最易出事故, 应特别注意此段期间基坑周围的地表沉降、管线沉降、以及建筑物沉降。
2.3 建筑物沉降监测
在本车站基坑北侧分布有锦江之星大酒店和千峰彩翠大厦两幢建筑物。前者是3层大楼, 无桩基础, 后者是30多层高楼, 有群桩基础。两者同在基坑一侧, 离基坑的距离相当。两幢建筑物沉降测点的时程变化曲线如图6、图7所示。
测点FS9、FS10、FS11的沉降量随时间不断地增大, 且在3月中旬到5月初期间, 沉降变化速率一度比较大, 直到开挖后期, 沉降速率逐渐趋稳, 各测点最大沉降量值分别为37.2 mm、63.7 mm、63.9 mm。而千峰彩翠各测点的沉降变化量很小, 变化速率也比较稳定, 最大沉降量值也不过4.8 mm, 远小于锦江之星各测点的沉降变化量。由此可知, 基坑开挖对临近建筑物的影响是不可忽略的, 且基坑建筑物沉降测点的变化规律受建筑物自身结构性能好坏的影响。对于有桩基础的建筑物, 其所有影响要远小于无桩基础的建筑物。为此, 应重视基坑开挖对基础薄弱的临近建筑物的影响。[3]
3 结论
(1) 基坑开挖期间, 地下连续墙的侧向变形随基坑开挖动态变化逐渐增大, 其最大水平位移多集中在基坑最终开挖面 (16.5±3) m的地方。
(2) 周围的地表沉降也随着基坑开挖时间的增加而增大, 在开挖前期、中期地表沉降变化速率较大, 后期由于深基坑支护设施基本架设完毕, 基坑处于趋稳状态, 地表沉降速率反而减缓。
(3) 基坑开挖对于无桩基础建筑物的影响要远大于有桩基础建筑物。故基坑开挖期间尤其要加强临近基础薄弱的建筑物的监测与监控。
参考文献
[1]史佩栋.深基础工程特殊技术问题[M].北京:人民交通出版社, 2004.
[2]梅传书, 严驰, 陆红, 等.高层建筑基坑开挖的数值分析研究及工程应用分析[J].建筑结构学报, 2001, 22 (3) :81-87.
某地铁车站基坑工程抽水试验分析 篇5
1 工程概况[1]
拟建某地铁为地下二层岛式,车站南北向长约111.7 m,结构底板最大埋深约18 m,拟采用明挖法施工。场地浅部(20 m以上)主要由黏性土及砂性土组成,勘探深度范围内地下水主要为孔隙潜水、微承压水及承压水。其中潜水主要赋存于浅部黏性土层中(主要为素填土层),微承压水主要赋存于埋深6 m～8 m的④1粉土、④2粉土夹粉砂层中,承压水主要赋存于埋深在30 m左右的⑦2粉土层中(场地内东北侧缺失)。微承压水含水层分布较稳定,顶部以青灰色粉土为主,以下主要为灰色粉土夹粉砂,富水性中等～较差,透水性一般。采用抽水试验测定微承压水含水层(B层砂)④1粉土、④2粉土夹粉砂层的相关水文地质参数。
2 抽水井孔布置及施工
抽水试验按承压水完整井进行,布置一个主孔和一个观测孔。主孔和观测孔孔深均为25.0 m,成孔井径为300 mm,井管管径为160 mm,6.3 m～17.0 m段打滤眼,下部8.0 m为沉淀管,井管外壁以80目滤网包缠,井孔与井管之间以粒径1 mm～2 mm石英砂充填,6.3 m以上用黏土球回填至孔口,以阻隔上部潜水与微承压水之间的水力联系。井孔施工以SH-30型钻机清水钻进成孔,井管安装完毕即进行试抽洗井,待水清砂净后停泵,直到水位恢复稳定。
3 抽水试验结果分析
3.1 抽水设备及水位观测
1)抽水设备:
抽水设备包括立式潜水泵1台,水位量测万用表3台,测绳3套,水表1个,秒表及温度计各1个。
2)水位观测:
a.静止水位。洗井后进行静止水位观测,间隔为每小时一次,3次数字相同或4 h相差小于2 cm即可进行正式抽水。b.动水位及水量观测。动水位(主孔、观测孔)及出水量量测同步进行,时间间隔为5 min,5 min,5 min,10 min,10 min,15 min,20 min,30 min,30 min,60 min以后每隔60 min观测一次。稳定时间12 h以上。c.恢复水位观测。选择一次降深稳定结束停泵后立即进行恢复水位观测,时间间隔为1 min,3 min,5 min,10 min,15 min,30 min……直至与静止水位平齐。
3.2 抽水试验分析方法
根据钻探揭示及含水层分布情况,场地土层20 m以浅由黏性土及砂性土组成,其中④1粉土、④2粉土夹粉砂层为微承压含水层,整个场地均匀分布,层顶标高一般在-4.5 m左右,其下部⑤粉质黏土为相对隔水层,抽水条件满足含水层水平、均质、等厚无限的裘布依假定条件,采用承压完整井的裘布依公式计算渗透系数K。抽水渗透系数计算公式表中承压完整井公式[2]:
其中,Q为抽水流量,m3/d;S为抽水孔(主孔)降深,m;S1为观测孔降深,m;r为抽水孔半径,m,0.08 m;r1为观测孔至主孔距离,m;M为含水层厚度,m。
3.3 抽水试验成果
静水位埋深1.348 m,静水位H=21.152 m,h0=16.026 m(见表1)。
求参结果及建议值见表2。
m/d
此孔进行了3个落程的抽水试验,从Q=f(s)及q=f(s)曲线形态观其为直线形,抽水试验接近裘布依承压完整井公式的假设条件,故建议渗透系数取1.8 m/d,含水层的透水性属中等透水。预估降深至地面以下14.5 m,井径108 mm时单井涌水量260 m3/d～300 m3/d,给水度取经验值μ=0.15。
参考文献
[1]江苏苏州地质工程勘察院.苏州市轨道交通一号线工程三元村站岩土工程详细勘察报告(勘察编号:2003-K-425-1)[R].2007.
车站基坑 篇6
南京地铁某车站总长160.7m, 标准段宽20.7m, 端头井段宽25.1m。车站顶板顶标高为6.680m, 覆土厚度约3m, 标准段底板埋深约16.2m, 端头井段底板埋深约17.5m。站主体采用明挖顺作法施工, 围护结构形式为地下连续墙+水平内支撑体系。
2 地质条件
该站处于滁河漫滩区, 覆盖层厚度45m左右, 浅部粉土、粉砂发育, 中部以软土为主, 下部为可塑~软塑状粉质粘土, 工程地质条件差。地层从上至下主要为:①-1 杂填土, ①-2 素填土;②-1cd2-3 粉土夹粉砂, 中等压缩性;②-2b4 淤泥质粉质粘土, 流塑;②-2n4 泥炭质土, 流塑状;②-3b3 粉质粘土, 软塑;②-4b2 粉质粘土, 可塑;③-1b2 粉质粘土, 可塑;④-4e中粗砂混卵碎石, 密实;④-4b2-3 粉质粘土, 可塑~软塑;K2c-2 强风化岩和K2c-3 中风化岩。车站底板位于较差的②-2b4 淤泥质粉质粘土层。
3 监测内容
依据相关规范并结合车站基坑特点, 本车站基坑监测内容主要包括:墙顶水平位移、垂直位移、地表沉降、墙体深层水平位移、支撑轴力、地下水位、现场巡视等。
监测频率为:开挖和底板施工中1 次/天;开挖深度>10m或变形异常时2~3 次/天;底板施工完成7 天后, 逐渐减少频率至3~7 天/次, 趋于稳定后5~10 天/次至稳定。
监测报警值如表1 所示。
4 监测预警
2012 年11 月15 日车站基坑由南端头开始挖, 至2012 年11 月19 日开挖深度约5~6 米, 开挖程度约15 米, 架设第一道钢支撑及连系梁, 此时立柱竖向位移速率达到7.5mm/d, 围护桩深层水平位移变化速率达到3.20mm/d, 均超出预警值, 监测单位及时发出了监测预警。至2012 年11 月30 日, 基坑开挖约17m, 立柱隆起累计约3cm, 桩体深层水平位移也超出报警值, 巡视发现南端头井砼支撑中部出现裂缝, 基坑周边堆土严重, 地连墙接缝处出现渗水等现象, 该车站发布综合黄色预警。
5 原因分析及对策
2012 年11 月30 日晚针对监测预警召开了专家咨询会对预警的原因和对策进行了分析。
产生预警的原因为:
(1) 该站处于滁河漫滩区, 地质条件较差, 地下水较丰富;
(2) 开挖速度过快, 且未及时架设钢支撑, 未合理进行放坡开挖, 导致应力集中释放过快;
(3) 土方开挖时, 端头正在进行加固, 基坑两侧堆载较大。
相应的对策:
(1) 立即暂停端头加固, 并清理基坑两侧的堆载;
(2) 对地连墙接缝处渗水进行堵漏;
(3) 加快底板垫层的施工, 并及时架设钢支撑;
(4) 对南端头井处未开挖段及时进行合理放坡;
(5) 对格构柱进行切割, 但需保证其与砼支撑紧密接触;
(6) 加密监测, 及时上传监测信息。
6 结束语
施工单位根据上述对策进行施工, 在后续的施工中也做到合理放坡、及时架设钢支撑, 重视监测;该车站目前已顺利竣工, 并投入运营。通过该车站的监测, 对基坑开挖和监测方面总结如下:
(1) 基坑开挖过程中应严格按照设计要求进行开挖, 并及时做好支撑架设;
(2) 开挖过程中应重视监测工作, 加强对监测点的保护, 确保监测数据的延续性;同时应保证监测信息反馈的及时性;
(3) 现场巡视工作作为监测的一个重要辅助手段, 能较直观的发现问题;
(4) 当发生预警时, 应结合相关资料进行分析, 采取合理的对策, 确保工程的安全。
摘要：根据南京地铁某站基坑监测情况结合现场巡视, 对基坑及周边环境的安全状态进行分析, 并根据预警情况采取相应响应措施, 充分采用信息化施工, 确保基坑及周边环境的安全。
关键词：地铁基坑,监测,巡视,信息化施工
参考文献
[1]GB50308-2008.城市轨道交通工程测量规范[S].
[2]GB50911-2013.城市轨道交通工程监测技术规范[S].
车站基坑 篇7
西安地铁四号线后村站位于南二环以北、建设路以南, 沿雁塔北路南北向布置。车站站位地面标高397.980m, 底板设计埋深18.89m。车站地面高程外包总长196.10m, 标准宽度为21.2m。围护结构采用钻孔灌注桩加内支撑的方式。基坑采用明挖半铺盖顺筑法施工, 基坑深约19m。车站主体范围内受主体结构施工影响的地下管线主要有:DN1000 给水管、天然气管、通信光缆及周边建筑物。基坑安全等级为一级。基坑降水设计成败直接关系到基坑安全。车站基坑围护平面见图1。
2 工程地质概况
2.1 地层概况
场地地貌平坦, 地面南高北低, 地面高程介于414.1~415.3m, 各层土的埋藏条件及分布规律见表1。
2.2地下水概况
车站工程建设影响范围内为地下潜水。根据工程勘察钻孔内量测的稳定水位埋深6.20~10.10m, 相应高程405.48~407.06m。水位年变幅2m左右。工程抗浮设计水位为413.0m。
车站场地潜水赋存于上更新统残积古土壤、中更新世风积黄土和冲积粉质黏土及砂夹层中。潜水补给由地下径流及大气降水等补给。潜水排泄方式为地下径流及人工开采等。
承压水主要分部于地面下30.0m以下, 在粉质黏土4-4层的砂夹层中 (4-7) , 该层透水性好, 赋水性强, 厚度1.4~3.1m。该层位于结构底板下, 对基坑开挖及结构施工无影响。
3降水设计方案
3.1 降水方案选择
根据后村车站地质条件及地下水埋藏条件并结合车站主体基础型式、降水深度要求和设备条件, 结合黄土地区深基坑施工降水经验, 计划采用基坑外管井井点降水, 基坑内采用明排方式疏干, 以保证基坑开挖的无水作业。布井方式采用坑外布井方案, 基坑内布置降水观测井。场地地下水位降至基底以下1.0~2.0m, 基坑降水过程中设置观测孔对地下水进行动态监测, 并控制抽水中的含砂量满足规范要求。
3.2 降水参数设计
后村站基坑计算深度按H0=19.6m (废水池) 计, 自然地面以下地下水静止水位深度按C=8.2m计。计算模型采用均质含水层潜水完整井稳定流, 基坑远离边界。等代基坑长、宽按基坑围护桩外1.0m计算。
3.2.1 降水井深
根据《建筑施工计算手册》, 管井的埋置深度:
式中, H为管井埋置深度, m;H0为地面至基坑地面的距离, m。取19.6m;hi为基坑中央最深挖掘面至降水曲线最高点的安全距离, m取1.5m;i为降水曲线坡度, 对于环状或双排井点可取1/10~1/15, 取1/10;L为井点管中心至基坑中心短边距离, m, 南北两端均取15.5m, 标准段取13.6m;l为滤水管长度, m, 取6m;l0为井底沉砂管长度, m, 取2m。
由 (1) 式可得H≥30.15 (30.46) m, 为了安全, 考虑年度水位变化 (2m) 及增加1/2 滤水管长度, 取H≥35.15 (34.96) m。
该位置处于粉质黏土层中, 根据周边其他同类地质条件的降水施工实例, H计算取值40m。基坑出水量按潜水完整井公式计算。
3.2.2 水位降低深度
式中, S为水位降低值, m;C为地下水静止水位深度, m, 取6.2m;H0、hi、i、L意义同上。
计算可得S=14.9m, 水跃值取6。
3.2.3 含水层厚度
3.2.4 渗透系数K (见表2)
根据本场地各地层厚度以及相应的土层渗透系数, 采用加权平均数计算, 素填土、新黄土、老黄土、粉质黏土层厚分别取2.2m、7.8m、4m、10m、16m (井深按40m考虑) , 综合计算K=5.41, 取K=6m/d。
3.2.5 抽水影响半径
本基坑形状为条形基坑, 降水井影响半径
式中, S、Hw、K符号意义同前。
3.2.6 环形井点引用半径
基坑计算长度200.16m, 宽度28.96m (南北两侧放大端) 、21.26m (中间标准段) 。
式中, X0为基坑等效水利半径, m;η 为系数, 取1.10。
计算可得X0=63m。
3.3 基坑总涌水量计算
根据地下水类型、基坑形状及含水层构造等特点, 采用《地下铁道轻轨交通岩土工程勘察规范》第8.5.8 条中的潜水完整井计算公式:
式中, Q基坑为基坑潜水涌水量, m3/d;K为含水层渗透系数, 综合考虑取K=6m/d;Hw为含水层厚度;S为基坑水位降深;R为降水井影响半径;X0为基坑等效半径。
由式 (5) 计算可得Q基坑=6 782m3/d
3.4 单井涌水量
式中:l' 为滤管水浸段长度, m, 取2m;d为滤管外径, m, 取500mm;a' 为与含水层渗透有关的经验系数, 取70。
由式 (6) 计算得q=342.86m3
根据本地区经验及水泵出水能力 (15 m3/h) , 单井出水量按照360m3/d考虑。
3.5 降水井点数量与间距计算
3.5.1 降水井数量计算
式中, n为降水井数量。
由式 (7) 计算得n=21.8 个, 取22个。
3.5.2 井间距计算
式中, Lz为井位周长, m, 取458.24m。
车站主体采用半铺盖施工。为确保降水效果, 根据现场工程地质及相关的参数计算, 降水井布置间距按照东侧15m/ 口 (部分作为应急使用) , 西侧20m/ 口考虑, 总计27 口。南北两侧放大端中部各布设一口井, 井中心与车站围护结构外侧间距不小于1m。基坑及两侧的中部、端头分别设置观测井 (见图2) , 合计3 口。
3.6群井涌水量计算
式中, Q井群为井点群重心处水位降低数值, m3;x1·x2······xn为单个井点至井点群重心的距离, m。根据点位设置, x1·x2······x27分别为101.172, 86.353·····则lg (x1·x2···xn) =46.08
计算得Q井群=8005m3>6 782m3
3.7 基坑水位检验
式中, h为滤管外壁处或坑底任意点的动水位高度, m, 对完整井计算至井底;x1·x2·…xn为所核算的滤管外壁或坑底任意点至井点管的水平距离, m。
计算得h=8m。
3.8 计算结果分析
按照上述计算方法对后村车站全段基坑统一浅降水进行基坑涌水量、干扰井群涌水量估算及基坑中心水位降深检验。计算结果见表3。
根据表3 计算可知, 全段统一降水时, Q井群>Q基坑, S计算>S设计, 满足要求。
4 基坑降水对周边环境的影响评价
基坑降水对周边环境影响主要有深基坑降水诱发的地面沉降、周边建筑物沉降以及管线沉降。根据周边地区的施工监测资料显示降水期间最大沉降量为18mm。目前, 对于沉降差异小于50mm的情况建筑物均可以承受, 施工降水引起的底面沉降和建筑物、管线沉降符合地铁安全施工要求。后村车站于2014 年底顺利实现封顶, 表明基坑降水设计是成功的, 为后续黄土地区地铁车站深基坑施工降水提供了借鉴。
参考文献
[1]JGJ/T 111-98建筑与市政降水工程技术规范[S].
[2]张楠.深基坑水文地质参数的确定及降水设计[J].地下空间与工程学报, 2011 (2) :375-379.
地铁车站深基坑施工风险管理研究 篇8
关键词：地铁车站,深基坑工程,风险评估与应对
0 引言
随着城市的发展,地铁的建设成为我国21世纪城市地下空间开发的重点。地铁车站深基坑工程是岩土工程中较为突出的问题之一。近年来,在地铁工程施工当中,深基坑施工安全事故频频出现,这些事故的发生给社会、给施工企业带来巨大的财产损失和人身伤害。如何有效地预防和减少这类伤害与损失,就成为需要急切解决的问题。要做好工程施工中的安全工作,首要的前提与任务,就是要建立一套施工风险管理技术,对基坑施工风险进行严密而有效地控制[1]。本文对地铁车站施工风险管理进行了系统的研究,论述了深基坑风险管理的含义、目标、程序和施工风险的分类与特征、风险识别的依据、方法、基本流程以及风险的应对措施等基本理论,为地铁车站深基坑工程施工风险管理提供参考。
1 深基坑风险管理概述
1.1 深基坑风险管理的含义和目标
深基坑工程的风险管理主要由以下几个方面构成:风险判定、估计、评定、应对、监督控制等,通过计划、组织、协调、控制等过程,综合、合理地运用各种科学方法对风险进行判定、估计和评价,提出应对办法,随时对项目进展进行监管,注视风险动态,稳妥地处理风险事件所造成不利于工程的后果。深基坑工程的项目从策划到实施再到完工,必然经历一个较长的时间过程,在这个过程中的各个不同的阶段,项目所追求的目标及风险管理的处境是都是不一样,面临的风险因素也有着很大的不相同,风险管理的重点和方法也会有所出入。项目一旦进入实施阶段后,风险管理的重要问题则自然而然变为如何能避免项目在合同、技术以及施工环境等方面的风险因素[3]。从某种意义上来说,风险管理是为目标控制来服务的,而风险管理的基本理论是深基坑工程项目管理理论的一个组成部分。但由于深基坑工程作为建设项目一个特殊组成部门,它所具有的性质决定其风险管理更侧重于对安全管理。
1.2 深基坑风险管理的程序
工程项目风险管理发展的一个主要标志是深基坑建立了风险管理的系统过程,从系统过程的角度来管理风险并从此角度来理解和认识项目风险[3]。深基坑工程项目风险管理过程,一般由若干主要的工程阶段所组成,这些阶段不但与项目管理,而且还与其他管理区域也相互影响,而且其间相互作用,每个风险管理阶段的顺利进行都可能需要项目风险管理人员的精心管理工作。根据我国项目管理的情况,特别是结合大型高风险项目管理的实践,深基坑工程项目风险管理过程分为以下五个阶段和环节:风险识别、风险估计、风险评价、风险应对、风险监控。
1.3 深基坑工程施工风险的分类与特征
根据基坑工程项目管理的实践经验,同项目有关的各个方面是造成基坑工程建设项目风险的根源。基坑工程建设项目的风险可分技术风险和非技术风险。
1.3.1 非技术风险
(1)人员风险:管理人员的技术水平,对基坑工程项目管理来说至关重要,若项目管理人员和安全管理人员缺乏一定的资历和能力,必定给工程带来巨大的潜在风险,技术人员的技术能力没有能够达到工程的要求,工程的质量,安全就无法得到最终的保障。(2)管理与经济:主要包括工程资金供应条件、合同风险等。(3)工程环境风险:工程所处地域的自然条件对工程的安全影响很大,如恶劣气候、自然灾害等对施工的风险。工程的现场条件目前受多种自然因素影响。
1.3.2 技术风险
(1)工程设计文件:它对于工程的施工安全来说至关重要,主要包括的因素有:设计各部门接口处理是否完全达到要求、取用的设计参数、采用的设计方案,这些因素都受工程设计文件的影响。(2)工程施工方案:为了降低深基坑工程施工的风险程度,我们要制定科学、合理的工程施工方案,深基坑施工方案是按照设计文件及相关施工规范的要求编制的。(3)工程物资:它也是起关键作用的一个重点因素,深基坑工程的施工速度及安全都会受到它的影响。
深基坑工程除了具有一般工程风险特征外,还具有以下特殊的风险特征。还包括:危害的社会性和环境的敏感性、基坑支护工程的临时性、项目管理者的盲目性、勘察设计的局限性、实施过程的动态性和组织复杂性等基本特征,这些特征决定了深基坑风险管理的复杂性。
2 深基坑工程变形的施工风险识别
对各种风险因素和可能发生的风险事件进行分析是风险管理的首要步骤。风险识别就是项目管理者确定风险发生条件、识别风险来源、描述风险特征并评价风险影响的过程。
2.1 风险识别的依据与方法
风险识别是一项复杂的工作,它主要针对各种倾向、趋势进行推测并做出判断;需要做出很多细致的工作,要反复比各种可能导致风险的因素,舍弃虚假的信息并保存真实的信息;要评估特定工程的各种内外因素及其相关变量。风险识别是以客观世界的因果关联性和可认知性为基本依据[5]。各种方法均有其相应的缺陷或不够完善的一面,必须把结合几种不同的方法,相互补充、取长补短,采用单一的识别方法是不可取的基本方法有两种:一是先从结果找原因,如已知项目进度会被拖延,查找造成进度拖延的风险因素;另一种是从原因查结果,就是先找出本项目会有哪些因素发生,发生会引起什么样的结果。目前工程风险识别的方法主要有:故障树分析法、财务报表分析法、现场考察法、流程图法、核对表法、环境分析法、分解法、专家调查法等。
2.2 风险识别的基本流程
风险识别作为一种系统过程有其自身的过程活动,主要包括收集资料、确定风险事件、编制风险识别报告等过程。它的根本任务在于将项目的不确定性转变为可以理解的风险描述,深基坑工程风险识别包括描述确定风险事件和风险事件的特征。
2.2.1 深基坑工程风险识别报告
风险可按目标风险、外部风险、组织风险、项目管理风险分类。风险识别报告主要有以下几个方面的内容:深基坑工程的风险征兆、分类风险表、对其它方面的进一步需求等。风险征兆将表明风险发生或将发生的可能性,该报告的编制应满足项目整体风险管理计划的要求,它是一个在管理组织内外反复征询意见后的产物。
2.2.2 确定风险事件
可采用核查表法、分解分析法、图解等方法来识别深基坑工程的风险,从工程项目的项目章程、项目管理计划和风险管理角度出发。
2.2.3 深基坑工程中对风险识别进行资料收集
(1)工程的设计文件。(2)类似工程的有关资料。(3)自然和社会环境方面的资料。(4)工程项目的计划。收集的资料主要包括以上这四项内容。
3 深基坑工程风险估计与评价
根据项目风险和项目风险估计的含义,深基坑风险估计主要包含:风险事件发生可能的危害程度和结果范围、风险事件发生的频率等、风险事件发生预期的时间、风险事件发生的可能性大小。目前常见的风险分析方法有:模糊综合评价、外推法、蒙特卡罗方法、调查和专家打分法、层次分析法、故障树分析法等。这些方法是主要的工程项目风险评价方法,它为工程管理者的准确决策提供依据,以确保更准确地对工程项目风险进行评价。每种方法都有其不同的适用范围,采取哪种方法要根据工程项目风险的特点及所处阶段来判定,以实现工程的最高效率。
为了明确项目各风险因素之间的因果关系,将识别和估计的结果进行系统化的分析,风险评估过程活动其实就是依据项目所要达到的目标,它为风险评价确定项目风险整体水平和风险等级等。主要包括以下内容:(1)对比整体风险水平与整体评价基准以及单个风险与单个评价基准;(2)综合归纳所有个别风险,确定整体风险水平所达到的水平;(3)确定风险评价所依据的基准。
4 深基坑工程变形的施工风险应对措施
4.1 风险利用
原则上投机风险大部分有被利用的可能,因为投机风险具有不确定性,它并不是轻而易举就能取得成功的,有时弊大于利,有时利大于弊。风险利用这种说法就是针对投机风险而言的,风险利用其实就是促进投机风险向有利的方向发展。
4.2 风险缓解
这种方法是指将风险降低到某一可以接受的程度范围内。包括工程项目风险的发生概率或发生后所产生的后果。
4.3 风险自留
当明知可能会有风险发生,仍将风险留下来,这是一种风险财务技术。倘若风险真的出现,在其他风险应对策略权衡之后,由于考虑到经济性和可行性,依靠项目主体自身的财力去弥补财务上的损失。
4.4 风险规避
通过对工程项目计划的变更,保护工程项目所期望达到的目标不受风险的影响,或是削除风险或风险产生的条件。
4.5 风险转移
是指将风险转移到其他的地方,主要包括风险的结果以及风险应对的权利和责任。
深基坑工程项目主要包括以上几种风险应对方法。
5 结语
工程建设项目风险管理体系是深基坑工程建设过程中必不可少的环节,建立一套科学的、适用的深基坑工程建设项目风险管理体系对整个工程来说至关重要,深基坑工程建设是一项风险程度较高的工作,我们要尽可能的一些科学风险分管理方法运用到实际工作中,使分析设计计算工作更简便易懂、易于操作。使搜集数据资料的工作有目的地进行,从而在制度上尽可能地把这些方法有步骤地组织起来,以保证工程的顺利完工。
参考文献
[1]李智明.建筑深基坑工程风险识别与分析[J].管理工程学报,2005(sl).
[2]李惠强,徐晓敏.建设工程事故风险路径、风险源分析与风险概率估算[J].工程力学,2001(s).
[3]毛金萍,钟建驰,徐伟.深基坑支护结构方案的风险分析[J].建筑施工,2003,(4).
[4]王辉.深基坑工程的风险决策研究[D].焦作:河南理工大学,2009.
[5]何九会.建设工程项目风险管理的研究[D].西安:西安建筑科技大学,2007.
车站基坑 篇9
某地下4层岛式车站，车站标准外包长度为285.6 m，标准段宽为21.1 m，一共分为四个基坑，其中最大开挖深度为30.6 m。Z3区基坑和Z4区基坑的保护等级均为一级，Z3区基坑全长为88.3 m，标准段深度为61 m，端井开挖深度为30.5 m，其他位置开挖深度均在27.5 m左右;Z4区基坑全长为95.3 m，开挖深度在27.5 m左右。
工程总平面图如图1所示。
2 工程周边环境
2.1 地质环境
根据历史勘察资料，施工所在地的工程地质情况如表1所示。
从表1可以看出，车站建址范围内(6)层土出现缺失。而且据历史资料显示，(7)层水力联系较为复杂。
2.2 车站周边建筑环境
由于地铁车站位于市中心繁华路段，车站周边的建筑非常多，如表2所示，更为关键的是，部分与基坑距离较近的建筑是早期仓库改建而成的，这些建筑的结构性能较差，施工过程中需要格外注意。
m
3 基坑开挖
3.1 基坑开挖方案确定
Z1,Z2区的基坑开挖过程中，控制基坑变形方面，主要采用分层加固、增加临时支撑以及合理安排流程等措施;降承压水对基坑影响方面的控制，主要采用一系列监测(如自动化监测、土体高精度监测)与高精度水位控制等措施来实现。
Z3区基坑考虑到保护等级为一级，通过一系列的试验和完善的理论计算，最后确定了地下墙与井点一体化设计、加深地下墙的方案。
为了减少承压水抽水的时间，最大程度地降低对环境的影响，综合考虑到总体的工期要求，最终确定Z3,Z4区基坑同步交替开挖的施工方案。
3.2 基坑开挖施工
Z3,Z4区基坑同步交替开挖施工方案的具体施工过程为:首先确定一个基坑的开挖面，然后在Z3,Z4区之间分别进行交替开挖，待混凝土支撑制作工作面开挖完成后，迅速开始制作结构，与此同时，施工单位需要安排两个施工小组分区分工对结构制作的进程进行跟踪，以确保基坑开挖与结构制作实现流水作业。在基坑开挖施工前，要对土体和结构进行合理的分块，而且严格按照方案进行施工，保证施工进度符合计划工期的要求，如分段放坡土方的开挖完成时间应控制在4 d，相对应的，分段结构制作的时间也应控制在4 d，从而实现流水施工。此外，考虑到Z3区基坑端头井承压水降深深度较大，所以基坑开挖时，Z3区基坑端头井安排在最后，以最大程度地减少承压水的抽水时间。通过上述施工措施，施工方仅用115 d就完成了Z3,Z4区两个框架逆筑基坑的开挖，共开挖约10万m3土。此外，还实现了中间封头墙的同步切割。
图2～图4分别为Z3,Z4区井点和土层监测点平面布置图以及开挖流程示意图。
4 数据分析
4.1 地表沉降数据分析
首先从Z4区南侧的地表沉降进行分析:基坑开挖初始，地表沉降变化相对十分平缓，当Z4区开始进行承压水抽排后，地表沉降速度开始加快，而且随着Z4区承压水抽排量的逐渐增大，以及Z3区也开始进行抽水，此时相对之前，地表沉降速度有了明显的加快，待Z4区承压水抽排完成后，此时仅Z3区在进行承压水抽排，这段时间内地表沉降基本上没有太大的变化。由以上观察可知，导致地表沉降的主要因素是Z4区承压水的抽排，而且具有正相关性，即随着抽水量的增大地表沉降速度增快。而Z3区由于地下墙的加深，对外界环境影响比较小。在Z3区端头井区域的地表沉降也可以发现同样的规律，也就是说Z3区端头井区域的地表沉降同样也是主要由Z4区承压水抽排造成的。
4.2 建筑沉降数据分析
建筑沉降呈现出与地表沉降相似的规律，这一规律可以从位于Z4区基坑开挖周边区域的建筑看出，1号，2号，4号等建筑分布于Z4区，而3号建筑和临近高架靠近Z3区。选择2号建筑的沉降数据进行分析:当Z4区开始进行承压水抽排后，建筑沉降速度开始加快，而且随着Z4区承压水抽排量的逐渐增大，以及Z3区也开始进行抽水，建筑沉降速度有了明显的加快，待Z4区承压水抽排完成后，建筑沉降速度趋于稳定。1号与4号建筑的沉降基本与2号类似。
此外，沉降随着离基坑的距离的增大而减小，在离基坑两倍开挖深度处位置的沉降大小为10.5 mm，由此可知该沉降主要是由于基坑降水造成的。
5 结语
基坑同步开挖施工，不仅能够解决由于施工环境限制导致的主体结构基坑土方开挖难度大的难题，而且可以有效地加快土方开挖、结构施工进度，缩短工程的总工期，具有良好的经济效益和社会效益。
该车站Z3,Z4区基坑同步交错开挖存在着基坑开挖和降承压水两大施工难点，但通过对该车站的合理筹划，以及采用框架逆筑、钢筋混凝土结合的支撑体系，“化整为零”的分区策略、分层撑底加固以及临时钢支撑等工艺，高质按时地完成了基坑开挖的任务，为我国大中型城市中同类施工环境的地铁施工提供了成功的施工经验。
参考文献
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[2]张中杰,田海波.新型逆筑法在澳门凼仔成都街地下停车场基坑工程的应用研究[J].中国市政工程,2009(10):51-52.
[3]王卫东,王建华.深基坑支护结构与主体结构相结合的设计、分析与实例[M].北京:中国建筑工业出版社,2007.