火车站结构

火车站结构（共10篇）

火车站结构 篇1

摘要：为了研究地下车站结构的抗震性能, 以哈尔滨地铁文化宫站为例, 选取主体结构标准断面建立有限元模型, 并进行静力作用下结构内力计算, 分别采用反应位移法和时程分析法两种方法对车站结构进行抗震效应计算, 最后将计算结果进行了对比, 结果表明:与静力荷载产生的内力相比, 地震荷载产生的内力不能忽略, 并且在地震作用下, 结构顶板、底板中部, 两侧墙与板交接处应力和变形较大, 容易发生破坏。

关键词：地下结构,反应位移法,时程分析

0 引言

随着地上交通的日益拥挤, 地铁地下车站成为缓解交通问题的重要形式。近年来, 我国的地铁建设发展迅速, 地下结构的设计规范也日趋完善, 但对地下结构抗震方面的研究相对欠缺。实践证明, 地下车站结构一旦遭受震害, 震后修复工作将十分困难, 地下交通也会受到很大影响。因此, 研究地下结构的抗震问题具有重大意义[1,2]。

为了研究地下车站结构的抗震性能, 本文运用SAP2000对车站标准段建立二维模型, 然后分别进行静力计算和抗震分析, 得出结构在地震作用下的受力特性, 为工程实践提出建议[3,4,5,6,7,8,9,10]。

1 工程概况

本文以哈尔滨地铁2号线文化宫站为工程背景, 建立有限元模型并进行静力计算和抗震分析。

1.1 车站结构基本概况

文化宫站位于中山路工人文化宫附近, 沿中山路布置, 呈西北—东南走向。文化宫站为地下2层标准岛式车站, 车站内包尺寸为224.2 m (长) ×18.3 m (宽) /22.1 m (盾构加宽处) , 站台宽度11.0 m, 地下1层为站厅层, 地下2层为站台层。标准段地面标高取136.39 m, 底板埋深约为17.36 m, 顶板覆土厚约4 m, 结构总高度13.36 m, 文化宫站抗浮水位为128.50 m。车站主体结构尺寸见表1, 车站结构标准段横剖面见图1。

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1.2 工程地质条件

根据哈尔滨地铁2号线岩土工程勘察报告资料, 选取WHZC-01钻孔的地层参数并综合考虑站区地质条件进行计算, 场地土参数见表2。

2 计算模型与计算方法

文化宫站为地下2层单柱双跨现浇钢筋混凝土长条形箱形框架结构, 内部结构横断面为板式箱形框架。结构计算模型为支承在弹性地基上的平面框架结构, 结构底与土层之间的连接用弹簧模拟。本站分布均匀、规则且纵向较长, 标准段为典型纵向平面受力结构, 故沿纵向取单位长度进行典型断面结构分析。抗震计算分别采用反应位移法与时程分析法, 计算时假定结构侧墙和地层之间通过弹簧相互作用, 弹簧刚度根据土层的物理性质确定。

2.1 静力工况标准段结构内力计算

静力工况下结构计算采用荷载结构模式, 采用有限元结构计算程序SAP2000进行计算分析。标准断面结构的计算简图见图2。

2.2 反应位移法

采用反应位移法进行地下结构地震反应计算时, 考虑三种力的作用:土层位移产生的等效荷载、结构自身惯性力和结构周围剪力, 计算模型采用梁单元, 周围土体用地基弹簧模拟。反应位移法计算简图如图3所示。

2.3 时程分析法

地下车站结构主要受水平地震的影响, 因此在计算中只对结构施加水平地震波。哈尔滨地区没有发生过较大强度的地震, 因此在应用软件进行地震分析时采用常用的美国EL-Centro波, 并将加速度峰值按下式进行调整:。EL-Centro波加速度时程曲线见图4。

3 计算结果

1) 静力工况标准断面内力计算结果见图5。

内力统计截面位置见图6。静力工况结构标准段内力计算见表3。

由表3计算结果可见:从整体上看, 结构下层由于受到较大的水反力作用, 产生的弯矩和剪力与上层相比较大;结构顶、底板与侧墙的交接处都承受较大的弯矩和剪力, 其中最大值出现在底板与侧墙交接处。另外, 在顶底板与柱结合处也有较大的内力产生。所以在设计过程中, 为了防止出现破坏, 在内力较大的位置应采取一定的加强措施。

2) 反应位移法计算结果见图7。

3) 时程分析法计算结果见图8。

主体结构标准段反应位移法与时程分析法内力计算结果对比见表4。

将分析结果进行对比可知:选择不同抗震计算方法, 得到的结构内力计算结果有差异, 反应位移法计算得出结构的最大弯矩发生在底板与侧墙交接处;而运用时程分析法, 得到结构的最大弯矩发生在结构顶板与侧墙交接处。因此, 在做结构的抗震计算分析时, 应选取不同的计算方法进行对比分析, 综合考虑结构在地震作用下的内力。

4 结语

1) 通过对静力法、反应位移法及时程分析法的计算结果比较发现, 反应位移法得到的结构内力最高为静力分析所得内力的46%, 时程分析法得出的结构内力最高可达静力分析内力的75%, 所以在实际的地铁车站设计中必须考虑结构的抗震要求。

2) 结果表明, 时程分析法得到的内力在结构上层起控制作用, 反应位移法得到的内力在结构下层起控制作用, 总体而言, 反应位移法计算结果相对较小。作为一种静力分析方法, 反应位移法不能准确模拟动态的地震作用, 分析结果可能存在安全隐患。

3) 通过建立有限元模型, 对结构进行静力计算和抗震分析, 可以发现:结构顶板、底板中部, 两侧墙与板交接处应力和变形较大, 容易破坏。因此在地下车站结构的设计和施工过程中, 对上述部位应加以重视。

参考文献

[1]田鸿宾, 孙兆荃.世界城市地铁发展综述[J].土木工程学报, 1995, 28 (1) :73-78.

[2]于翔, 陈启亮, 赵跃堂, 等.地下结构抗震研究方法及其现状[J].解放军理工大学学报, 2000, 1 (5) :63-69.

[3]刘晶波, 李彬.地铁地下结构抗震分析及设计中的几个关键问题[J].土木工程学报, 2006, 39 (6) :106-110.

[4]施仲衡, 王元湘.关于地铁工程抗震设计的若干问题[Z].北京:北京城建设计研究院, 2002.

[5]董鹏, 周健.土与结构相互作用下的地下建筑物动力可靠性分析[J].建筑结构学报, 2004, 25 (2) :124-129.

[6]HUO H, BOBET B, FERNANDEZ G.Load Transfer Mechanisms between Underground Structure and Surrounding Ground Evaluation of the Failure of the Daikai Station[J].Journal ofGeotechnical and Geoenvironmental Engineering, 2005, 131 (12) :1522-1533.

[7]Youssef Ma Hashash.Seismic design and analysis of underground structures Tunneling and Underground Space Technology.2001, 16 (4) :274-293.

[8]GB 50157—2013, 地铁设计规范[S].

[9]GB 50011—2010, 建筑抗震设计规范[S].

[10]GB 50909—2014, 城市轨道交通结构抗震设计规范[S].

火车站结构 篇2

探讨地铁车站围护结构堵渗漏专项施工方案

深圳地铁1号线续建工程土建4标段分别位于桃园路与前海路以及桃园路与南山大道的十字交通枢纽地带,大新站两侧有前海花园及港湾丽都高档住宅区,桃园站两侧有南山医院、新桃园酒店以及多层住宅小区,因此在基坑开挖及主体结构施工过程中,围护结构渗、漏水堵漏工作对保证基坑稳定、交通以及周围建筑物安全极为重要.本文笔者就此问题作出相关探讨.

作 者：向明慧  作者单位：深圳市建业,集团,股份有限公司,518040 刊 名：中国科技博览 英文刊名：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY REVIEW 年，卷(期)： “”(24) 分类号：U 关键词：堵漏   管涌   供水管道   围护结构  

跨座式单轨高架车站结构设计探讨 篇3

关键词：跨座式单轨；高架车站；结构设计；轨道梁；铁路运输；轨道交通系统 文献标识码：A

中图分类号：U279 文章编号：1009-2374（2016）14-0007-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.14.004

随着芜湖市轨道交通建设规划（2016～2020年）通过国务院审批，2020年芜湖将建成全长近47公里的轨道交通1、2号线，全线均采用跨座式单轨车辆系统。跨座式单轨造价较低，建设工期较短且具有爬坡能力强、转弯半径小、噪音低、振动小、景观效果好等优点。

跨座式单轨高架车站结构形式应满足建筑功能和使用要求，应保证结构安全可靠、构造简洁、经济合理，并应具有良好的整体性、可延性和耐久性的要求。车站结构应分别按施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳定性计算，并保证有足够的承载力、刚度及稳定性。

本文以重庆轨道交通3号线某站为例阐述跨座式单轨高架车站的设计要点。鸳鸯站是重庆市城市轨道交通三号线二期工程的第四个站，车站南接园博园站，北接金童路站，为高架三层侧式站台车站。车站采用独柱墩“干”字形（建桥合一）结构。标准段线间距为4.8m，有效站台宽度为3.0m，有效站台长为120m，车站总长为122.20m，标准段宽为20.95m。

1 跨座式单轨高架车站结构形式分类

跨座式单轨高架车站按结构类型可以分为门式钢架结构、桥式结构和独柱结构（双层或多层）。由于独柱车站较路中两柱车站对景观影响相对较小，被越来越多地使用于轨道交通中，如南京地铁路1号线部分路中站，重庆轨道交通2、3、6号线路中站，南京地铁1号线南延线部分路中站均采用了这种结构形式。

这类独柱结构形式的高架车站适用于站房、站厅及设备管理用房设置在城市主干道之上，站房结构的墩柱坐落于城市主干道路中的绿化带或隔离带内的车站。人行天桥简支于车站站厅层纵梁之上。

根据设计经验及实际情况来看，独柱结构的跨座式单轨高架车站墩柱尺寸通常不会大于2m，一般城市主干道的绿化带或隔离带完全可以满足其尺寸要求，不会影响道路交通，所以今年来工程普遍采用“干”字型独柱。预应力轨道梁、站台雨棚柱、站台站厅纵梁等结构构件等直接或间接作用在“干”字型独柱的横梁上，则车站柱网布置整齐、规则，利于建筑功能的合理利用且车站内取消桥梁柱墩，采用框架柱替代，增加了站厅层及桥下空间的平面面积，提高了使用率。

高架车站结构常常是建筑结构与桥梁结构融合在一起的结构体系，在框架式高架车站结构设计中，根据直接承受列车荷载的轨道梁和建筑结构的连接方式的不同，可以考虑“建桥合一”与“建桥分离”两种结构受力体系。两种结构受力体系分别有各自的优缺点。

“建桥合一”结构形式是指轨道梁直接支承在车站横梁上，支承轨道梁的横梁、支承横梁的墩柱及基础受到列车动荷载很大影响的车站结构形式。

对“建桥合一”结构类型的车站，预应力轨道梁和与预应力轨道梁简支的“干”字型结构的横梁、墩柱等构件及基础，应按照《铁路桥涵设计基本规定》（TB 10002.1-2005）中第4节列出的设计荷载及组合方式进行结构设计。站台层梁板柱及雨棚等则可以按照建筑结构设计规范进行设计。

“建桥分离”结构形式是指高架区间桥在车站范围内连续，并与车站结构（站台和站厅的梁、板、柱及基础）完全脱开，各自形成独立的结构受力体系的车站结构形式。

高架结构车站应充分考虑结构形式对城市景观的影响；高架站的结构设计应根据使用功能要求，结合站点周边环境、城市规划、道路交通、地下管线及工程地质、水文地质条件等对结构和基础形式进行综合比选确定；车站结构应考虑轨道梁、供电、通信、给排水、空调等各系统设备及管线的设置，为接口预留条件。车站站位应在选定的线路走向基础上，根据车站所在周边的环境条件，确定车站的工法和主体位置，依据相应车站类型，合理布置车站出入口、天桥等附属设施。

2 单轨高架车站结构形式选择应考虑的主要因素

高架车站按照不同的分类原则可以分为二层车站、三层车站、多层车站；侧式车站、岛式车站、双岛车站、一岛一侧车站、一岛两侧车站；标准站、折返站；一般站、换乘站；中间站、终点站；路中站、路侧站等。其中车站分类原则如下：

2.1 按与城市道路位置关系划分

跨座式单轨高架车站根据线路与城市道路的位置关系可分为路中高架站及路侧高架站。

路中高架站利用的是道路上空，故其占地较小，节约土地资源。为保证道路的通行能力，其均为三层站；路侧高架站位于道路一侧，故对城市道路的压迫感较小，环境景观好，可与周边土地整合开发，形成交通综合体的上盖物业。除非受区间线路标高影响，车站多为双层站。

2.2 按站台形式划分

跨座式单轨车站根据站台形式的不同，主要分为岛式站台与侧式站台。

岛式站台指的是站台位于车站中部，线路位于站台左右两侧的车站类型。岛式站台总宽度较侧式站台要小，且与站台相关的设备购置较少，可降低工程造价及营运成本。岛式站台较易于监控管理，同时便于乘客灵活选择出行方向，方便使用。岛式站台的缺点就是站台面积相对较小，因而造成了旅客行走不便及改扩建等

问题。

侧式站台是指轨道在中央，而站台就在左右两侧的设计。由于站台仅有一个方向的线路，故客流导向性强；由于站台面积不受轨道限制，因此只要周边环境许可，站台扩建不影响线路通行。侧式站台由于被线路分隔，因此乘客必须要利用上下层通道才能往返两站台

之间。

将岛式站台与侧式站台进行不同的组合以解决多线换乘问题就形成了双岛式车站、一岛一侧式车站、一岛两侧式车站等多种形式。

3 荷载取值

目前对于“建桥合一”结构形式的高架车站，结构设计既要满足《建筑结构荷载规范》，对直接承受行车部分传来的荷载的主要构件，主要为承受预应力轨道梁传来的荷载，同时必须满足《铁路桥涵设计基本规范》。预应力轨道梁、“干”字型结构体系的横梁、墩柱及基础需按《铁路桥涵设计基本规范》进行结构设计，其余构件则按《建筑结构荷载》规范进行设计。

铁路桥涵设计规范采用容许应力法，其设计荷载按主力（经常作用的）、附加力（不经常发生的）及特殊荷载（灾害性的）的组合得出，根据容许应力提高系数，要求构件任何一点应力不大于材料本身的容许应力；建筑结构规范采用极限应力法，按承载能力极限状态和正常使用状态分别进行荷载组合，并应取各自的最不利的组合进行设计。

跨座式单轨交通系统的荷载取值区别于《铁路桥涵设计基本规范》和《地铁设计规范》之处在于增加了车档的影响，这是跨座式单轨交通结构所特有的，在进行设计时应予以考虑。

4 结语

现在国内越来越多的城市采用跨座式单轨交通系统，因此能否在前期确定一个适用于本工程的高架车站结构方案显得尤为重要。从项目自身特点出发，结合文中提到的各种因素综合考虑，将会为工程设计、施工、使用阶段带来事半功倍的效果。

参考文献

[1] 跨座式单轨交通设计规范（GB 50458-2008）[S].北京：中国建筑工业出版社，2008.

[2] 建筑结构荷载规范（GB 50009-2012）[S].北京：中国建筑工业出版社，2012.

[3] 铁路桥涵设计基本规范（TB 10002.1-2005）[S].北京：中国铁道出版社，2005.

[4] 地铁设计规范（GB 50157-2013）[S].北京：中国建筑工业出版社，2013.

地铁车站的结构防水设计 篇4

本车站主体结构为地下二层三跨结构, 顶板平均覆土厚约3.10m, 车站底板底埋深度约为18.00m。根据本站客流量, 结构选用12.00m双柱岛式站台, 车站标准段宽度为20.30m, 标准段高度15.00m。

二、防水设计原则及标准

地下结构应遵循“以防为主, 刚柔相济, 多道设防, 因地制宜, 综合治理”的原则。车站主体结构防水等级为一级, 结构不允许渗水, 结构表面无湿渍。结构自防水首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。为此应采取有效技术措施, 保证防水混凝土达到规范规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。根据主体结构设计使用年限100年的要求进行耐久性设计, 混凝土结构所用材料应满足现行《地铁设计规范》、《混凝土结构设计规范》及《混凝土结构耐久性设计规范》的相关要求。针对郑州地区的气候特征, 附加防水层应吸取国内外类似工程结构防水的经验, 以达到技术先进、经济合理、安全适用、确保防水的目的。

三、防水方案

地下车站迎水面结构均采用防水混凝土, 防水混凝土的抗渗等级根据结构的埋设深度确定, 一级设防要求不小于P10。

地下结构防水应遵照以结构自防水为主的原则, 而混凝土的抗裂比防渗更为重要, 控制混凝土的裂缝将是结构自防水混凝土设计与施工的主要问题。地下结构控制混凝土裂缝的综合措施有:

1. 严格控制混凝土配合比。

在满足强度、密实性、耐久性、抗渗等级和泵送混凝土的和易性 (即坍落度及其损失) 要求的条件下, 最大限度地控制混凝土的水泥用量, 以及采用双掺技术 (优质粉煤灰或磨细矿渣加上高效减水剂) , 并按设计强度、抗渗标准通过实验确定最佳配合比。另外, 水胶比是对抗渗性起决定作用的因素, 在明挖车站主体结构中, 必须限制水胶比的最大限值为0.45。

2. 车站结构的顶板、底板和四周侧墙的混凝土应采用高性能补偿收缩防水混凝土。

高性能混凝土 (HPC) 的主要特点是高流动性, 低收缩, 高抗渗, 低水化热, 高体积稳定性等, 其配制的基本原理是用复合型超塑化剂、超细活性掺和料 (如磨细矿渣) 等, 通过高效减水, 提高混凝土的密实度和流动性, 因其致密度较高, 还带来早强而后强不倒缩的特点, 同时以较低的水泥用量和胶体用量, 达到较高的强度和防渗抗裂要求。C30高性能混凝土配合比的单位水泥用量不小于260kg/m3, 要求结硬后的实体混凝土早期强度 (48h强度) 不低于设计值的70%~80%。

3. 主体结构均应采用商品混凝土。

应严格控制混凝土的入模温度, 夏季高温季节施工时, 应尽量利用夜间施工, 采取措施降低混凝土的入模温度 (尽量降低至25℃以下为最好) 。

4. 混凝土浇筑后, 必须加强保温养护。

为了防止混凝土表面冷却时降温过快, 造成过大温差, 就需要在冷却过程中采用保温养护, 控制散热过程并防止混凝土表面温度的骤然变化。这一点在以前的施工中通常会被忽略, 在今后的地铁工程中必须明确规定, 并采用信息化施工, 每隔2小时量测一次温度, 根据量测的温度指导养护和拆模。

正确的养护措施会降低混凝土的干燥速率, 延缓表层水分损失, 尤其是早期头几个小时和浇筑当天的养护。模板外侧应保持湿润, 木模宜浇水, 钢模则可外辅保水的覆盖层, 规定的保水养护时间应为10d, 在车站出入口和进风口应加以围蔽, 尽可能防止干燥空气流入。混凝土的整个养护时间应大于14d。

车站顶板混凝土浇筑完毕后, 立即收水加盖湿草包养护, 且不少于14d, 能做到蓄水养护则最理想。并且要及时做好防水层和回填覆土工作, 顶板的底层面要注意保温养护。

5. 车站结构按施工流程设置施工缝和后浇带。

为减少混凝土收缩产生的裂缝, 环向施工缝间距一般宜控制在12~16m, 可采用跳槽分段浇筑混凝土的方法进行施工;后浇带采用高性能补偿收缩防水混凝土施工。

6. 在结构的迎水面设置柔性全包防水层。

顶板防水层应采用单组分聚氨酯防水涂料, 一级设防要求时的厚度不得小于2.50mm。侧墙和底板防水层可采用天然钠基膨润土净含量不小于5.50kg/m2的膨润土防水毯或双层聚酯胎体SBS改性沥青防水卷材 (Ⅱ型) , 一级设防要求时, 每层厚度均不得小于4mm。并根据不同部位设置与其相适应的防水层的保护层。

四、变形缝、施工缝、穿墙 (板) 的防水

1. 环向施工缝均采用35cm宽钢边橡胶止水带并粘贴20mm×10mm的遇水膨胀止水胶来加强防水;

水平纵向施工缝均采用双道遇水膨胀止水胶 (每道20mm×10mm) 并在接缝表面涂刷1.50kg/m2的水泥基渗透结晶型防水材料加强防水;特殊部位, 如与附属结构接口处的施工缝可采用双道遇水膨胀止水胶 (每道20mm×10mm) +注浆管的方式进行防水处理。

2. 变形缝均整环设置宽度为35cm的中孔型中埋式钢边橡胶止水带。

侧墙和底板设置宽度为35cm的中孔型外贴式橡胶止水带, 顶板的迎水面变形缝内设置20mm×10mm的聚硫密封胶。同时, 结构的顶板、侧墙在背水面变形缝内设置20mm×10mm的聚硫密封胶。

3. 穿墙 (板) 管件 (如接地电极或穿墙管) 等穿过防水层的部

彩色火车站 篇5

一天下班后，麦缇斯回到家看到女儿正在画画，在一张画纸上，女儿画了很多小羊，但每只小羊都涂着不同的颜色，有白色、红色、绿色、紫色……麦缇斯好奇地问：“为什么把每只小羊都涂成不同的颜色？”女儿脱口而出：“因为方便辨认啊！”

听了女儿的话，一个绝妙的想法在麦缇斯脑中渐渐成形：如果把车票的颜色、候车室的颜色、月台的颜色以及要乘坐火车的颜色等同起来，旅客是不是很容易就能找到自己要乘坐的火车从而不会坐错车了呢？当晚，麦缇斯把自己的构想绘制成一幅蓝图，并策划了一套可行的车站改造方案。

不久，伦敦火车站改造完成：在同一时间档内，开往各地的各班次火车的候车室、月台及进站的火车，分别用赤橙黄绿青蓝紫七种颜色加以区分。旅客进入车站后，根据手中车票的颜色，沿着地板上相同颜色的LED灯光引导，到达同一颜色的候车室内，再按车票上的出发时间顺着同一颜色的通道走到同一颜色的月台，然后登上同一颜色的火车。只要旅客不是色盲，就不会坐错车。

自伦敦火车站改造后，来自世界各地的旅客只要根据颜色选择就能很轻松地找到自己要乘坐的火车，旅客赶不上车或坐错车的现象几乎为零。由此，伦敦火车站还被评为世界上最井然有序的火車站。

很多问题表面看起来很棘手，但只要辨清思路、对症下药，就很容易找到解决的方法。

地铁车站围护结构施工要点解析 篇6

关键词：地铁车站,钻孔灌注桩,旋喷桩,围护结构

前言

在地铁车站施工中, 明挖法施工是比较常用的施工方法。与20年前不同, 当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等, 目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法, 考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上, 明挖法技术水平有了很大的提高。

在城市地铁明挖法施工中, 接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题, 因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用, 为主体结构施工创造了一个完整的空间, 形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时, 围护结构的成功与否, 与主体结构的质量也息息相关, 它对施工的安全进行也显得尤为重要。

1 地铁车站中围护结构施工所采用的工艺

本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中, 靠近广州地铁一号线, 是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m, 标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构, 基本处于风化岩层地段。

在西朗车站的施工中, 车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点, 城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。

为保证2010年广州亚运会前投入使用, 西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构, 这种施工工艺是非常适合该地层的。

2 钻孔灌注桩施工要点

西朗地铁车站工程采用钻孔灌注桩, 围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕, 钻孔桩数量大、桩身长, 施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量, 更关系到整个工程的质量, 因此, 必须正确地选用科学合理的施工工艺, 使钻孔灌注桩达到全部优良。

灌注桩属于隐蔽工程, 但由于影响灌注桩施工质量的因素很多, 对其施工过程中的每一环节都必须要严格要求, 对各种影响因素都必须有详细的考虑, 如地质因素、钻孔工艺、护壁、钢筋笼的上浮、混凝土的配制、灌注等。若稍有不慎或措施不严, 就会在灌注中发生质量事故, 小到塌孔、缩颈, 大到断桩报废, 以致对整个工程质量产生不利影响。所以, 必须高度重视并严格控制钻孔灌注桩的施工质量, 尽量避免发生事故及减少事故造成的损失, 以利于工程的顺利进行。

西朗车站根据当地的地质情况, 有针对性地选择钻孔施工方法:其中位于车站两侧的桩采用旋挖钻进行施工;横跨公路的中间段, 由于地质条件良好, 旋挖钻施工影响城市交通, 采用人工挖孔桩的施工方法成孔。部分岩层较浅的车站围护结构亦可采用冲击钻冲击成孔的施工工艺。在围护结构的桩基施工中, 桩基靠近主体结构侧墙一侧, 宜远离侧墙边距离10cm左右, 并在施工时保证桩基的垂直度, 避免侵入主体结构。

水下浇注混凝土是用混凝土从孔底开始灌注, 将孔内泥浆置换出来, 成为混凝土桩的。在浇注过程中, 应及时掌握孔内混凝土面上升的高度及导管插入的深度, 测定每个混凝土面位置应取两个以上的测点, 测绳受拉伸、湿度等因素的影响, 所标长度变化较大, 须经常校正。

浇注混凝土必须连续进行, 否则先浇灌进去的混凝土达到初凝, 将阻止后浇灌的混凝土从导管中流出。施工中, 混凝土浇注速度应尽可能地快一些, 终止浇注混凝土前, 须确定混凝土面真实高度, 以见混凝土中粗骨料为准。

对于诱发灌注事故的因素, 必须在施工初期就彻底清除其隐患, 同时又必须准备相应的对策, 预防事故的发生或一旦发生事故及时采取补救措施。

在施工过程中对以上一些问题, 必须有明确的认识。只有对钻孔灌注桩足够的重视了, 地铁车站的基坑围护才能有效地起到保护基坑开挖的作用。这是明挖车站中比较重要的一个部分。

3 旋喷桩施工要点

为保证钻孔灌注桩之间间距的止水性能, 必须在灌注桩施工完成后继续施工旋喷桩。高压旋喷桩对处理淤泥、淤泥质土、粘性土、粉土、沙土、人工填土和碎石土等有良好的效果, 在地铁车站施工中适用于围护结构止水。旋喷桩与钻孔桩一起形成围护结构止水帷幕, 防止明挖施工过程中地下水的汇集、喷涌。

旋喷桩桩底一般施工至强风化岩层, 钻杆无法下行为止。钻机采用双管高压旋喷桩及高压注浆泵, 当钻杆钻到既定标高后用高压旋喷机把安有水平喷嘴的注浆管下到孔底, 高压喷射水泥浆冲击切割土体, 随着注浆管的旋转和提升而形成圆柱体桩体, 浆与土体经过一系列的物理化学反应, 固结成桩。旋喷桩截面必须与钻孔桩相互咬合, 以便于保证支护、止水效果。

旋喷桩施工工艺属于一种比较成熟的工艺, 在地铁车站围护结构止水有非常良好的应用效果, 能够使开挖后的基坑不受潜水、地下涌水的影响。旋喷桩施工必须逐排进行施工, 保证施工桩长及桩径。在开挖后如发现旋喷桩与地层相接处有涌水现象, 必须及时补桩、堵漏。旋喷桩与钻孔灌注桩相互位置示意图如下图1所示:

4 支撑体系施工要点

支撑体系施工属于土方开挖前必须施工的临时构造, 是为保证开挖后围护结构阻挡被动土压力所设置的结构。根据现阶段地铁车站所采用的支撑种类, 分为钢管支撑与砼支撑两种, 两种支撑各有优缺点。砼支撑具有良好的稳定性, 且适用于复杂部位的支撑, 但施工进度慢, 影响土方开挖。钢管支撑具有施工简易、安拆方便等优点, 但对于特殊要求的部位难以应用。

针对明挖车站的施工, 为保证整个围护结构的稳定性, 第一层支撑应全部采用砼支撑, 第二、三层支撑标准截面宜采用钢管支撑, 非标准截面采用砼支撑。如果第一道支撑体系应用钢管支撑, 整个结构的稳定性能就非常有可能得不到保证, 地铁车站坍塌事故往往出现在该问题的对待和处理上, 如杭州凤起某车站。同时在开挖过程中, 要对露出的围护结构桩基截面进行喷射砼施工, 使其表面尽量平整, 还要对有涌水的位置进行引流、堵漏处理。基坑内、外不宜做降水处理, 但必须实时监测基坑周边以及围护结构水位、土体倾斜度的变化。

5 结语

明挖车站施工中围护结构施工只是其中的一部分工序。明挖车站在城市地铁中是首选的工艺方法。灌注桩施工是围护结构中的主要工序, 成桩质量必须得到保证, 同时支撑体系必须严格按照设计及相关规范的要求进行施工, 以保证地铁车站开挖施工的安全性。

随着科学技术的不断提高, 建筑新技术及新工艺也不断发展并完善起来。相当多的科研人员及业内人士非常重视地铁围护结构的设计与施工, 其作为地下明挖施工的一个重要组成部分, 对保证施工的安全、质量与进度具有非常重要的意义。

参考文献

[1]高志宏.浅谈明挖法地铁车站的设计分析方法[J].甘肃科技, 2010 (09) .

[2]李进兵.钻孔灌注桩常见质量事故预防及处理措施[J].山西建筑, 2008 (16) .

[3]韩建刚.浅谈旋喷桩施工[J].山西建筑, 2008 (27) .

地铁车站重合结构模型计算探究 篇7

1 平面杆系模型介绍

在地铁车站结构静力计算时, 对于地下车站结构沿纵向质量及刚度分布均匀, 并且边界条件规律、均匀分布情况下, 通常对于这样的标准段计算我们可选用平面杆系模型。平面杆系模型是将地铁车站标准段沿纵向截取单位长度来建立荷载—结构计算模型, 板、柱、墙由梁单元来模拟, 弹簧单元模拟土体, 内力计算是按有限元法进行, 最终结构内力包络图可根据不同工况下的荷载组合得到。

实际工程中, 主体结构与围护结构之间通常会存在防水层, 防水材料将两结构隔开, 这样拉力、剪力都无法在两结构间传递, 只会传递压力。因此, 重合结构计算模型的围护结构与外墙之间由两端铰接连杆模拟, 只传递压力, 不能传递弯矩和剪力。

2 静力计算的最不利荷载工况

通常地铁车站结构应按施工阶段和正常使用阶段的最不利荷载工况组合分别进行结构强度、刚度和稳定性计算。因此, 下面分别介绍两个工况下的最不利组合。

2.1 施工阶段工况

在西安地铁施工中通常会选用钻孔灌注桩配合地面旋喷桩这样的支护形式隔断基坑内外水力联系, 坑内降水措施来减少对周边环境的影响。

在地铁车站施工阶段, 当主体结构浇筑完毕顶板覆土, 此时由于底板降水还未停止, 地下水位还没有恢复到自然水头, 此种情况下定义为施工阶段工况。外荷载包括水土侧压力 (作用于围护桩外侧) 、结构及覆土自重、超载、底板下土体竖向抗力, 不考虑底板水反力。施工阶段工况分为低水位和高水位两种工况 (见图1) 。

2.2 使用阶段工况

随着车站投入正常运营, 地面道路恢复, 车站底板降水的停止, 基坑内水头恢复, 此种情况下定义为使用阶段工况。外荷载包括水土侧压力 (土压力作用于围护桩外侧, 水压力作用于车站侧墙) 、结构及覆土自重、底板下作用水反力, 同时考虑地面超载和楼板活载。使用阶段工况也可分为低水位和高水位两种工况 (见图2) 。

3 工程实例

现以西安地铁三号线延兴门站为例进行建模计算, 该站为标准地下2层车站, 施工阶段采用钻孔灌注桩配合地面旋喷桩的支护形式坑内降水, 标准段宽20.0 m, 围护桩直径为1 200@1 500 mm, 顶板厚800 mm, 中板厚400 mm, 底板厚900 mm, 侧墙厚700 mm (见图3) 。

由延兴门站详勘报告知, 低水位取地面以下4.5 m, 高水位按抗浮水位考虑, 取至地面。计算中地层物性参数取值参考表1。

考虑到篇幅问题, 各工况内力计算结果就不一一列举, 仅列举施工阶段工况和使用阶段工况下弯矩、轴力计算结果, 来说明车站主体结构的荷载效应情况。车站平面杆系模型弯矩计算结果示意图如图4所示, 各工况下弯矩计算值见表2, 各工况下的中间立柱轴力见表3。

k N·m

k N

由表2, 表3可知:1) 本车站施工阶段低水位工况下对顶板跨中、中板跨中和底板中支座的弯矩起控制作用。2) 本车站使用阶段低水位工况下, 对主体结构弯矩不起控制作用。3) 使用阶段高水位工况控制中间立柱的最大轴力。

4 围护结构贡献度研究

现今, 地铁车站主体结构耐久性设计是符合结构设计使用年限为100年的要求, 而围护桩是作为基坑支护设计时的临时结构考虑。因此, 在建模计算时为了保守起见, 通常可不考虑围护结构, 侧向的水、土压力全部由主体结构侧墙承担。那么, 考虑围护结构计算模型和不考虑模型主体结构内力到底有何区别, 围护结构对主体结构内力有多少贡献, 针对上述两种情况, 同样以弯矩计算结果为例, 说明主体结构计算时, 两种情况下的荷载效应情况, 如表4所示。

由表4可见, 在考虑和不考虑围护结构两种计算模型情况下, 围护桩对主体结构右侧墙顶支座A1、右侧墙底支座C1弯矩计算值贡献度分别仅为0.7%和3.9%, 可见对弯矩值影响很小, 可忽略不计;而对主体结构右侧墙中支座B1、右下二层侧墙跨中D2弯矩计算值贡献度分别为18.5%和18.2%, 可见对此位置弯矩值影响很大。由表4中两种计算模型下的弯矩值可见, 其弯矩值差的绝对值是在100 k N·m以内的, 相对于我们地下车站较厚的侧墙 (700 mm~800 mm) 来说变化影响较小, 所以对实际的配筋计算影响也不甚明显。因此, 模型计算时考虑围护桩与否对主体结构内力值有影响, 围护桩对侧墙中支座及侧墙跨中弯矩值的贡献度较大, 但两种模型内力计算结果对实际配筋影响不明显。同时, 建议在以后设计中, 将围护结构作为永久结构考虑, 耐久性设计时可通过提高围护结构混凝土标号来实现, 这样我们选择考虑围护结构计算模型是较为合理经济的, 也使我们的计算模型能够和现实情况较好的统一。

5 结语

地铁车站重合结构最不利工况的计算分析是确保车站结构设计安全可靠和经济合理的必要条件, 因此车站结构计算时最不利荷载工况的正确选取至关重要。本文结合西安地铁工程实例, 对地铁车站重合结构施工、使用期间的各种不利荷载工况计算进行了分析, 同时对考虑围护结构与否两种模型计算结果进行了比较分析, 提出了围护结构参与计算时对内力的贡献程度, 旨在使此类结构设计分析更加合理、经济、可靠。

摘要：根据地铁车站重合结构模型受力特点, 结合西安地区黄土地层条件下地铁工程设计实例, 分别对施工阶段和正常使用阶段最不利荷载工况条件下车站主体结构的内力进行了研究, 主要以弯矩为例对各不利工况下内力变化规律进行了分析总结, 最后对围护结构参与主体结构计算时的贡献程度作了比较分析, 可供类似工程参考。

关键词：地铁车站,重合结构模型,荷载工况,内力,贡献度

参考文献

[1]GB 50175—2003, 地铁设计规范[S].

[2]王梦恕.中国隧道及地下工程修建技术[M].北京:人民交通出版社, 2010.

[3]施仲衡, 张弥, 王新杰, 等.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社, 1997.

[4]贾蓬, 刘维宁.地铁车站结构设计平面简化计算方法中存在问题的探讨[J].现代隧道技术, 2004 (sup) :393-398.

火车站结构 篇8

该车站位于某市主干道下, 地面标高取43.9m, 断面结构型式为二层单柱双跨岛式站台。车站主体总长度177.30m, 标准段结构总宽度19.7m, 高度15.94m, 结构拱顶覆土厚度8.9m。

1.1地层参数

地质情况如表1。

1.2荷载情况

1.结构自重:按钢筋混凝土容重25 k N/m3, 混凝土收缩:按降温15℃考虑。

2. 竖向土压力按全部土柱重量考虑, 侧向土压力按静止土压力考虑。

3.地面超载:按20 k N/m2考虑。

4.施工活载:按8 k N/m2考虑。

2.围护结构设计及分析

2.1 建模

浅埋暗挖车站采用荷载结构模型, 车站简化为平面应变问题求解, 将中间柱根据抗压刚度等效的原则换算为墙进行计算。围护桩换算为墙, 并同二衬结构整体分析, 并考虑PBA法施工工艺对各部分内力的影响, 根据基坑开挖及地下结构施工过程的不同工况采用弹性支点法计算, 并采用施工阶段非线性手段的分析方法。计算考虑施工阶段, 所述荷载仅仅为各分析步的综合荷载情况, 整个分析过程中荷载及结构构件是一个逐步增减的过程。按施工过程中地下水位控制在土体开挖深度下一米考虑。桩侧、桩底、及柱底, 底板均为弹性约束。

2.2 分析结果

由于施工期间降水, 故结构只受土压力和地面超载作用。初期支护与二次衬砌组成的主体结构置于弹性地基之上, 初期支护在施工期间围护车站的稳定, 在使用阶段与二次衬砌结合在一起, 起到永久支护的作用。初期支护与二次衬砌之间采用压杆连接, 复合衬砌承载后的变形收到围岩的约束, 地层与结构产生共同作用, 采用土弹簧模拟。

分析施工阶段下的三种工况, 分别为:

工况一:初支、中柱及边桩均施工完成后, 开挖土体, 开挖土体, 浇筑拱部二衬。

工况二:开挖土体至中板下一定距离, 施作站厅板及边墙。

工况三:开挖土体至基底标高, 施作底板及部分边墙。

三种工况下内力如图1~图6所示。

3.结论

通过对该车站施工阶段的分析, 得到三种工况下结构的受力情况, 进而得到如下结论:

1.从以上分析来看, 中柱的所受竖向轴力非常大, 达到了3650KN, 是整个结构的顶梁柱, 施工时在中柱达到要求抗压强度后, 方可进行拱部的施工。

2.边墙的存在有效的分担了围护桩的竖向轴力。在施作底板时, 边墙承受了2300KN的竖向轴力, 为围护桩所受轴力的3倍。可见在土体开挖中, 边墙的浇筑应及时跟上, 使之与围护桩共同承担竖向轴力及侧向土压力。

3. PBA工法有效的结合了盖挖法和暗挖法, 充分发挥两者的优势。

其施工工法灵活, 可顺作, 可逆作。在扣拱后, 形成了拱, 桩, 梁的稳定支撑体系来承受竖向荷载。施工时应加强监测, 坚持信息化施工, 保障施工安全。

4. 本文仅仅以三个工况模拟PBA施工时的受力情况, 在整个的施工过程中还略显不足。

不过通过分析可以看到整体所受内力的影响。希望可以对实际工程有一定的指导意见。

摘要：该地铁车站为暗挖车站, 采用PBA工法。PBA工法随着地铁施工技术的日益发展, 越来越受到大家的重视。先以某地铁车站为例, 分析计算在采用PBA逆作时, 车站主体围护结构各阶段的受力情况。

关键词：地铁车站,PBA,逆作,主体围护结构,受力分析

参考文献

[1]《地铁设计规范》 (GB 50157-2013) 中国建筑工业出版社2013-08-08发布2014-03-01实施

[2]《建筑结构荷载规范》 (GB 50009-2012) 中国建筑工业出版社2012-05-28发布

[3]冯卫星, 韩少光.“双拱双层单柱”式地铁车站结构分析[J].石家庄铁道学院学报, 1995 (9)

某高架车站房结构计算的思考 篇9

关键词：高架车站,站桥合一,构件施工顺序

1 工程概况

本工程位于广东省东莞市,车站为路中高架3层岛式站,站房建筑面积:3864㎡;建筑高度:17.7m,站房主体总宽:36.8m,总长为105m。有效站台长度:210m。地处东莞地区振安路与七龙路、银城三路交界之间,属于城市路面架空站。典型岛式车站剖面图如图1-1。

车站结构及站台雨棚结构安全等级为一级,站房土建结构设计使用年限为50年,耐久性设计年限为100年;站台雨棚结构使用年限为50年;重要性系数为γ0=1.1。

本线东莞境内车站抗震设防烈度为6度,设计基本地震加速度值为0.05g,所属设计地震分组为第一组,建筑抗震设防类别为乙类,框架结构抗震等级为三级。

目前,高架车站土建专业采用如下分工,站台梁、轨道梁及支撑该部分结构的墩柱由桥梁专业设计,站房及雨棚由建筑结构设计。由此站房结构设计存在下列问题,首先建筑结构雨棚设计以钢结构雨棚作为独立体系计算,未考虑柱脚连接弹性支撑、雨棚离地高度变化及组合结构不同阻尼比等对结构计算影响;其次建筑结构土建设计以桥梁墩柱帽梁及结构梁柱作为支撑体系,而在站房结构设计计算模型中应考虑哪些荷载工况的影响。

对于第1个问题,本工程位于6度抗震设防区可不考虑地震作用计算,高于6度抗震设防区的工程可采用MIDAS GEN模块对桥梁及建筑结构进行整体分析,考虑两者相互影响,考虑对站房影响较小,以下不进行详细说明,仅按荷载考虑。

对于第2个问题,由于桥梁门式墩站台梁轨道梁施工完成后,再施工站房建筑结构,因此需考虑施工阶段以确定哪些荷载对站房结构产生的影响,施工顺序:门式墩轨道梁站台梁站房土建结构站房钢结构雨棚站房装修。

2 荷载分析

根据图0-2施工阶段划分,本工程主要研究对象为站房土建结构,因此将施工阶段划分为前期阶段(站房土建结构施工前)和后期阶段(站房土建结构施工后)。前期阶段包含了门式墩施工,轨道梁架立,站台梁施工及帽梁预应力束张拉,该阶段站房土建结构未施工,因此对于站房结构无影响,详图1-1;后期阶段包含了站台梁装修,混凝土收缩徐变,钢结构雨棚和车站运营,该阶段站房土建结构已施工,因此对于站房结构有影响,详图1-2。其中,PD1~PD6为轨道梁恒载;PD7~PD14为站台梁恒载(不含站台面装修及站厅吊顶);NP、VP、MP及FP1~FP3为预应力束等效荷载;PL1~PL6为轨道梁上列车动载;PL7~PL14为站台梁人群活载;P'D7~P'D14为站台面装修及站厅吊顶;H、V、M为钢结构雨棚荷载,包含恒载、活载、风载、温度作用及地震作用等各工况;q为站房荷载。

3 计算模型输入

根据以上分析,在站房结构设计中可以对模型荷载输入进行简化,在PKPM整体模型中仅输入后期阶段荷载,并在定义施工工况中将门式墩定义为工况1,轨道梁为工况2,站台梁为工况3,站房土建结构定义为3,站房钢结构雨篷定义为4。

具体步骤如下:轨道梁荷载:轨道梁活载PL1~PL6,输入位置为轨道梁支座处;轨道梁恒载PD1~PD6,输入位置为就近桥梁墩柱顶点;站台梁荷载:站台面铺装及吊顶荷载P'D7、P'D8,装修人群活载PL7、PL8,输入位置为站台梁支座处;站台梁恒载PD7~PD14,输入位置为就近桥梁墩柱顶点;钢结构雨棚荷载:恒载、活载及风载,V、H和M输入位置钢柱柱脚(见图2-1)。

4 结语

本文对站桥合一结构形式的站房结构的施工顺序进行详细的分解阐述,总结出了设计过程中结构设计计算软件中应考虑的荷载以及构件施工次序的定义。这段站房结构设计会产生重大影响,设计过程应予以考虑。

另外,本文仅对该种结构形式的车站进行了荷载分析,设计前期可采用该方法进行独立的分析与设计,但建议在设计后期增加整体分析模型,对站房结构和桥梁结构进行正常使用阶段考虑行车荷载运行下计算。

由于桥梁结构采用的预应力还应考虑后期阶段混凝土的收缩徐变对整体结构安全的影响。

参考文献

[1]GB50011-2010建筑抗震设计规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2010.

明挖地铁车站围护结构优化分析 篇10

1 工程概况

南方某市某车站采用明挖顺作法施工, 基坑长174.6m, 标准段宽度15.3m, 设备区最宽处24.75m, 基坑开挖深度标准段深17.1m, 设备区深16.8m, 最深处17.2m。

2 工程与水文地质概况

2.1 工程地质条件

本站上覆第四系土层自上而下有:人工填土层〈1〉、冲积-洪积砂层〈3-2〉、冲积-洪积成因的粉质粘土〈4-1〉、淤泥质土〈4-2〉、红层可塑状残积土层〈5-1〉、红层硬塑状残积土层〈5-2〉、红层全风化带〈6〉、红层强风化带〈7〉、红层中风化带〈8〉、红层微风化带〈9〉。岩土主要物理力学参数见表1。

2.2 水文地质条件

勘察期间实测钻孔稳定水位埋深为1.30～3.50m, 平均埋深为1.97m。

3 原支护结构设计方案

原设计方案为:密排人工挖孔桩桩排墙加内支撑, 人工挖孔桩直径1.20m, 桩中心距1.2m, , 支撑选用φ600mm (t=12mm) 钢管, 沿车站纵向设二道横向水平支撑 (局部三道) , 水平间距4.0m。支护与主体结构侧墙采用重合墙模式, 详见图1。

4 支护结构优化设计

4.1 支护结构的优化原则

优化方案不改变原招标图中业主提供的内外边界条件、支护结构所起的作用及主体结构的受力形式。

说明:表中的抗剪强度:土层 (包括全风化层及强风化层) 为固结快剪强度, C值单位为k Pa;岩层中带*字符为抗剪断强度, C值单位为MPa。

4.2 支护结构优化方案

根据上述优化原则, 结合场地微风化岩埋藏较浅 (最浅处距地表7.60m) , 站台层多处于微风化岩中, 地下水较贫乏, 除局部地方存在砂层透镜体外无明显富水含水层的特点, 并参照工程类比经验。对原支护结构方案进行如下的优化设计:

⑴改原设计方案中的密排人工挖孔桩加内支撑结构的方案为疏排人工挖孔桩加内支撑结构的方案, 桩中心距2.4m, 支护结构与主体结构侧墙仍采用重合墙模式, 详见图2。

⑵支撑选用φ600mm (t=12mm) 钢管, 沿纵向分别在冠梁处及中板面以上架设。第一道支撑标准段的间距6米, 局部3～4m, 第二道支撑间距4m。

⑶人工挖孔桩桩间采用钢筋混凝土挡板进行连接, 桩外侧在局部存在砂层处加水泥土搅拌桩止水帷幕, 钢筋砼挡板随开挖过程模筑现浇。

4.3 支护结构计算

4.3.1 计算模式

⑴排桩按竖向弹性地基梁, 采用有限元法计算内力和位移 (图3) 。

⑵沿竖向将梁分为若干个单元。单元划分时考虑土层分布、地下水位、支锚位置、基坑深度等因素。

⑶整个施工过程分解为若干个施工工况, 而每个施工工况相应产生一个荷载增量, 依次分析在每个荷载增量作用下所产生的影响, 迭加其结果便可求得桩墙体的最终内力及位移状态。

4.3.2 荷载计算

⑴弹性地基梁M法土压力

基坑底上部主动侧 (迎土侧) 按朗肯主动土压力进行计算, 基坑底下部考虑两侧土压力相抵后形成矩形土压力荷载, 并在被动侧 (基坑侧) 设一组弹性支撑模拟地层抗力。

⑵水压力

地下水位按实际地下水位计且水压力不折减。地下水位以下, 对于岩土层中透水性较强的砂性土按水土分算, 其余土体按水土合算。

⑶计算结果及分析

采用整体分析功能较强的理正深基坑支护分析软件整体计算。考虑了支护结构、内支撑结构及土体空间整体协同作用。基坑整体计算结果如表2、表3。

经计算采用φ1200疏排挖孔桩, 桩身配筋率仍在经济配筋率范围内, 按最大支撑轴力计算, φ600 (t=12) 钢管支撑满足强度及稳定要求。

5 结论

⑴通过将原密排桩墙方案优化为疏排桩方案, 支护桩的数量减少近1/2, 大大节省了投资并可加快工程进度, 在地质条件较好时不必采用二序跳挖, 所有支护桩可同时施工。

⑵本文所提出的疏排人工挖孔桩+钢筋砼挡板的支护方案在民用建筑基坑设计中也有其实用意义。

摘要：以实际明挖地铁车站工程为背景, 在对基坑支护结构进行优化设计的同时, 分析了优化后支护结构的内力及配筋的变化, 对类似工程和普通民用建筑地下室支护结构设计均有借鉴作用。