车站视频监控（精选4篇）
车站视频监控 篇1
一、系统总体设计
1.1设计标准
系统建设依据国家相关法律规章、国家和行业相关标准、相关研究成果等资料进行规划设计。
1.2设计原则
先进性、经济实用性、可靠性、稳定性、扩展性。
1.3总体设计
本系统从车站综合安防考虑进行总体设计, 建立智能可视化综合安防管理系统, 系统采用高清+综合平台+中心存储 (IPSAN) 解决方案, 同时兼顾车站其它安防子系统的接入需求, 具体包括:视频监控子系统、入侵报警子系统。
系统应能实现如下功能:
1、建设全方位、全天候、高清化、智能化的视频监控系统, 以满足车站安全管理的需求, 其中重点的监控区域有出入口、周界等等;
2、监视功能:采用高品质摄像机, 获得监视范围内清晰的视频图像, 满足车站不同部位的监控要求, 实现24小时监控;
3、录像功能:本系统采用IPSAN集中存储模式, 单点存储时间达到30天以上, 以供事后调查取证;
4、报警联动预案功能:采用紧急报警系统, 配合视频监控等第一时间发现事故点, 有关部门根据应急预案迅速反应, 如客户端报警联动抓图、云台控制球机跟踪、发短信等, 把事故损失控制到最小范围, 本系统24小时稳定可靠工作;
5、电视墙显示;支持数字矩阵切换功能, 在监视器上轮巡多个监控点图像。
6、对现有的视频监控系统进行有效集成, 集成时充分考虑即有系统的现状, 最大限度地利用原系统资源, 避免重复投资, 从而减少项目集成成本的投入;
7、预留扩展接口, 满足今后监控点位的增加及业务系统扩展的需要。
二、系统详细设计
2.1系统结构
车站的视频监控系统包括前端的网络摄像机、视频信号的传输及监控中心的集中存储、显示和控制几个部分。
车站视频监控系统的结构如图1。
2.2前端监控点设计
前端摄像机是整个视频监控系统的原始信号源, 主要负责各个监控点现场视频信号的采集, 并将其传输给视频处理设备。监控前端的设计将结合车站实际监控需要选择合适的产品和技术方法, 保障视频监控的效果。
作为监控系统的视频源头, 摄像机对整套监控系统起着至关重要的作用。对摄像机的基本要求是:图像清晰真实、适应复杂环境、安装调试简便。
(1) 监控点的选择视频监控系统主要由前端摄像机组成, 根据现场不同的环境和应用选用不同的摄像机, 在出入口选择红外摄像机。
车站周界、大门出入口, 该部分主要采用入侵报警+周界监控+出入口监控的方式来实现。通过分析以往发生的车站事件, 犯罪分子主要是通过车站出入口强行闯入车站, 所以视频监控一定要把好出入口关, 预防并及时发现隐患。大门出入口及其他与外界相通的出入口, 应选能全天候清楚的辨别出入人员的面部特征的摄像机。
入侵报警系统发出报警信号后, 监控中心人员及时动作, 视频监控等定位事故发生区域, 视频监控可实现与报警系统的联动, 由此可实现有目的的、精确的视频浏览。
(2) 出入口
车站进出口人员较多, 人员复杂, 是整个车站安全防范重要的区域。
2.3传输设计
(1) 传输方式的类型
车站所采用的网络传输方式多以ADSL方式居多, 这样可以有效降低监控系统的运营费用。
(2) 电源及控制信号传输
前端摄像机建议采用UPS统一供电, UPS供电线路部署到每个车站弱电箱, 通过变压后输出给前端摄像机, 直流供电线路采用RVV2*1.0。
2.4监控中心设计
监控中心包含控制子系统、显示子系统、存储子系统等。
1、控制子系统主要指的是视频监控系统的管理平台软件和配套设备, 如键盘等。
2、显示控制子系统主要为实现车站值班室对车站监控范围内视频监控的统一调用、控制及显示而设计的, 实现对数字视频的远程访问、视频流接收、数字视频的解码显示和大屏幕视频显示控制等功能。显示控制子系统包括LCD监视器和DID液晶拼接屏。
3、解码子系统的主要是将前端网络视频监控信号还原成高清数字信号, 输出到显示系统进行显示。解码系统架构的参考图如图2。
本次设计的视频解码子系统, 而是一个集视频解码、数字输入、拼接、控制、漫游等功能于一体的视频综合管理平台, 它将原有的解码设备、拼接控制设备集成到一体化的设备中, 通过视频监控管理系统的管理平台软件即可实现视频解码输出、切换控制、大屏拼接、画面开窗、漫游等原来需要多套软件才能够实现的功能。它可支持多种数据源同时接入, 如:网络编码接入, 光纤数字接入, SDI信号接入, DVI信号接入, VGA信号接入, BNC模拟信号接入。也可以支持多种输出接口输出, 如:HDMI, DVI, VGA或者BNC。
不同视频综合平台之间使用光纤或者网络方式进行级联, 并且可以对各级的平台进行统一的管理。
4、存储子系统。存储子系统是为监控点提供存储空间和存储服务的系统, 是为用户提供录像检索与点播的系统。本方案存储采用基于磁盘阵列的IPSAN模式, 这种存储模式省去了网络存储服务器, 因此存储不再受网络存储服务器性能的影响, 存储更加高效稳定, 并节省了一定的成本。
五、视频存储的技术要求
录像数据存储在磁盘阵列高速设备上, 存储的图像数据采用标清或高清格式, 录像数据应保存30天以上。
存储的图像数据可通过网络接口以时间、通道等方式进行检索, 允许多用户同时检索、调用录像。
实际系统建设可按照不同区域设定存储格式和存储时间。但今后增加设备空间要预留。
六、存储系统的空间要求
4CIF格式存储:
监控资料存储系统的空间需求和监控系统的实际和使用有着直接的关系, 需求的存储空间大小可以通过计算公式直接计算出来, 如果录像以4CIF格式进行存储, 平均码流1.5Mps, 平均每通道一天24小时容量约为15.5GB, 总的存储容量可按实际监控通道数及存储时间计算得出。
720P图像存储:
根据存储容量计算公式可以计算出, 如果以720P图像格式存储, 平均码流3Mps, 每路摄像机一天24小时容量约为31GB。
摘要：车站由于人流量大, 较易发生违法犯罪事件。为了维护社会公共安全, 保障乘客人身和财产安全, 近几年, 车站也在积极建设视频监控系统来进行全方位、全天候的车站公共区域监控。本文通过对广州某车站的监控系统的方案设计, 简要阐述了车站监控系统的设计原则、系统构成以及各系统单元的功能。
关键词：车站,监控系统,IPSAN
参考文献
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[4]朱晓丽.信息系统集成项目的质量管理.《信息技术与标准化》, 2011
[5]毕厚杰.新一代视频压缩编码标准—H.264/AVC.第1版.北京:人民邮电大学, 2005
车站视频监控 篇2
为确保隧道施工的安全与顺利进行以及地面建筑物和环境的稳定与安全,必须随时掌握施工过程中围岩应力变化、沉降收敛速率和支护力学的动态参数,并收集与反馈施工监控量测信息,以及时调整支护参数和施工工艺与方法。
1 工程概况
大坪地铁车站长198.4 m,结构净宽20.4 m,净高15.3 m。开挖跨度23.0 m,最大开挖高度18.15 m,开挖面积最大达354.18 m2,车站设计为复合式衬砌结构。设计采用双侧壁导坑法施工,分左右侧壁导坑,自上而下分三步台阶进行,上下部导坑相距3 m～6 m,单循环位进尺1.0 m。车站埋深在16 m～17 m,上覆土层主要为厚0.3 m～3.5 m的素填土,下伏厚层状砂岩,车站围岩为砂质泥岩,围岩级别为Ⅲ级,Ⅴ级。
2 监控量测
图1为地铁车站的周边位移与拱顶下沉量测布置图,量测断
面有18条收敛测线和3个拱顶下沉测点。周边位移收敛量测主要是充分掌握施工初期围岩变形状态,拱顶下沉量测主要监测隧道拱顶下沉位移与速度,以预测预报围岩可能发生的坍塌等险情。
2.1 周边位移收敛
图2与图3分别为车站左导坑和核心土开挖后的收敛变化曲线,从收敛时间变化曲线可以看出,位移基本规律大致相同,在开挖的前几天内曲线较陡,随时间的推移逐渐平缓。
通过量测和计算得出不同断面围岩同一部位的收敛平均值和稳定时间,Ⅲ级围岩稳定的时间相对较短,一般为15 d左右,累计收敛值为5 mm左右;Ⅴ级围岩的稳定时间相对较长,一般为20 d左右,累计收敛值为9 mm左右。
值得指出的是,即使是同一级别的围岩也会因为地质情况的不同以及具体的施工工序和施工方法存在差别。
该地铁车站普遍存在上台阶收敛值和速率相对较大,下台阶则相对较小。分析其原因,主要是在施工下台阶时,上台阶的拱顶测点A1位置经过一段时间的变形后会暂时相对稳定,加之及时施作锚杆和初期支护,有效地抑制了围岩的变形。
在核心土开挖过程中,由于开挖前核心土有一定支撑作用,开挖后拱顶位置会失去该支撑作用,要完全依赖围岩的自承能力,所以,开挖上台阶核心土时,变形相对较大属正常情形,并可以将拱顶下沉数据与围岩变形值进行对比,考查是否存在异常数据。从量测结果可以看出,核心土的下台阶开挖,变形相对较小。因为,在下台阶开挖过程中,拱顶的变形已经完成了大部分,所以,收敛值相对较小。
2.2 拱顶下沉量测
一般情况下,用拱部观测计、铟钢尺配合精密水准仪进行量测拱顶下沉。在不良地质和复杂地形环境条件下,拱顶下沉量测更具有实践指导价值,其可以预测预报围岩可能坍塌等一系列险情。但是,在大断面地铁车站量测中,有时用这种方法进行量测具有一定的困难,可在现场实际量测过程中选取一个比较合理的断面,采用拱顶下沉观测与周边位移收敛量测参考对比。量测对比发现,水准仪量测的误差比收敛计量测的误差稍微大一点。
表1为K7+880断面的两种量测方法结果。量测结果分析表明,两种量测方法存在一定的对比性,因此,在用水准仪量测不方便的情况下,可以用收敛计量测,再进行修正。
通过对现场若干个断面观测发现,爆破前后,拱顶下沉受爆破震动影响,最初几天下沉量比较大,但量测结果的及时反馈以及通过减小爆破进尺与10 m范围内增设锚杆等开挖和支护措施的实施,有效控制了拱顶下沉。
注:ΔL为收敛计量测的收敛累计值;ΔLcosα为修正后的收敛累计值
2.3 钢格栅应力应变量测
应力应变量测结果见表2。
量测结果分析表明,格栅的应力大小也是围岩变形的一种体现,围岩变形大,格栅拱架的应力就大;同时,把格栅的应力量测和围岩的变形量测结合起来,就能更准确地反映出设计的合理性、施工参数的合理性以及施工对已开挖部分的影响,并及时加强支护和调整施工参数。
3 结语
1)在复杂地形与不良地质条件下,地铁大断面施工监控量测是一个非常重要的施工环节。隧道施工监控量测对及时掌握与控制开挖初期围岩变形,确保施工安全具有重要的现实指导意义。2)由于施工条件的限制,如爆破后要出渣完毕才能布设量测点和元件,同时,布设测点和安装元件也需要一定的时间,所以,很难及时掌握开挖初期的围岩状态和变形资料。因此,及时布置测点、精准控制量测数据显得尤为重要。3)目前,施工单位在隧道顶部和掌子面围岩完整性较好等情形时,对施工监控量测尚不够重视,这往往容易导致工程问题与事故的发生。
摘要：基于某大断面车站施工,结合地下工程开挖施工监控量测,围绕周边位移、拱顶下沉以及钢格栅与钢拱架应力量测,进行了大断面隧道施工监控量测分析与结果处理,分析指出,当受到施工条件的限制,常规量测方案很难实施时,可适当采用可行的施工监控量测变通的方法。
关键词：地铁车站,大断面开挖,监控量测
参考文献
[1]关宝树.隧道施工要点集[M].北京:人民交通出版社,2001.
[2]王先义.城市复杂环境条件下超大跨浅埋(超浅)隧道施工中的现场监控量测[J].建井技术,2002(6):22-25.
[3]章劲松,石雷.超浅埋暗挖大跨度隧道监控量测技术[J].安徽建筑工业学院学报,2007(3):2-5.
车站视频监控 篇3
关键词：车站电台,维护,远程监控
(一) 前言
铁路第六次大面积提速对无线列调车站电台设备的运用质量, 提出了更高的要求。无线列调系统设备是保证行车安全的重要之一, 为了适应铁路发展, 保证运输安全, 满足高效运输需求, 必须对铁路沿线各车站电台设备运行状态进行实时监控, 提高车站设备维护有效性、科学性。
无线列调车站电台设备平均寿命一般在10年左右, 现全国各个铁路沿线还大量存在上世纪90年代生产的设备在运用, 由于设备的年久老化, 故障率较高, 维护人员经常要到几十公里甚至几百公里的地方去更换维修设备, 设备故障恢复时间长, 直接影响了行车安全。如果全部更换新设备, 投资大。用户希望在不大量增加成本预算的前提下提高设备故障恢复的时间。减少人力、财力的消耗。针对这种情况本人提出一种平滑升级的解决方案, 即在各个无线列调车站电台外部增加一个监控模块, 通用公共电话交换网 (PSTN) 连接方式对铁路沿线无线列调车站电台的运行状态进行实时监测, 并把监测信息传输至监测总机 (也可以与铁路大三角有线通道共用) , 以便及时掌握故障情况, 提前发现问题, 及时进行现场维护和管理。
(二) 设计原则
本维护监控系统的设备故障不能影响其他设备的工作;
本维护监测系统应能与既有各种无线列调车站电台系统接口;
应实现人员身份确认, 并实现界面、菜单级授权;
应能向检修人员反映设备的维修状态;
当无线列调车站电台设备发现故障时, 应能向检修人员提供告警信息;
应能自动或手动查询无线列调车站电台的工作状态, 并记录信息, 提供查询界面;
监测目标不少于100台;
本维护监测系统的设备能与调度总机共用调度回线, 在调度回线空闲时, 可采用有线方式完成对无线列调车站电台设备参数的监测。
(三) 车站电台维护监控系统设计与实现
无线列调车站电台维护远程监控系统由上位计算机、调制解调器、车站监控模块、有线通道等构成, 结构如图1所示。
系统由一个上位计算机和一个调制解调器构成监测总机, 并安装在检修所, 对某一个调度区段的车站电台进行集中监控和管理。在铁路沿线的每个无线列调车站电台傍安装一个车站监控模块。车站监控模块对无线列调车站电台进行实时采集检测、记录、统计分析各种运行参数数据, 并将检测信息传送给上位计算机, 上位计算机也可查询到各个车站工作状态信息。当车站电台发生故障时, 系统可以及时准确地记录故障发生的原因及设备的地点, 提示维护人员采取相应的措施, 缩短对故障的判断时间。
车站监控模块分布在铁路沿线各个车站, 距离较远, 其数据通信采用FFSK调制方式, 并利用无线列调专用的音频四线共线通道, 与调度总机共用调度回线, 在调度回线空闲时, 完成对铁路沿线的各个无线列调车站电台设备参数的轮询监测。同时车站监控模块也提供电话接口, 利用PSTN (公共电话交换网) 拨号建立连接来完成数据通信。
车站监控模块与无线列调车站电台接口采用无线和有线相结合方式, 结构如图2所示。有线接口包括电源接口、控制盒接口及天线接口等与车站监控模块连接。通过电源接口检测交直流电压和蓄电池电压电流等到参数, 也可控制车站电台断电复位;通过车站电台与车站控制盒之间串入的控制盒转接器检测控制呼叫按键、摘挂机、控发键、指示灯及话音等参数;通过车站电台天线接口与室外天线之前串入的驻波检测模块检测车站电台的发射功率和天线的驻波比参数。车站监控模块内部自带一个小功率的电台, 可以检查车站电台的CTCSS和FFSK编解码器及话音调制解调通道等参数。
车站监控模块可以在车站电台正常工作时采集部分参数, 也可以在车站电台空闲时进行自检, 把采集到的参数进行自动更新、分析、存储, 并把最终结果信息通过有线通道或PSTN通道传输给监测总机, 完成并显示、存储、查询和打印监测结果, 如果有异常情况自动发出告警提示。
监测总机的上位机采用VC++6.0编程, 包含用户界面、通信、事件监测和告警, 数据浏览和处理, 历史数据查询、检索、回放、业务报表, 监测设备的设备管理。程序启动时会提示用户输入密码, 单击确定按钮就可运行程序。程序启动后首先单击配置菜单下的设置端口选项, 会弹出对话框, 选择与调制解调器相连的端口, 如果设置正确可看到调制解调器上的TR灯亮, 表明程序与调制解调器正确连接, 可进行通讯。通讯的方式有两种, 选择音频四线或PSTN通道。在监测工作时要事先设置每个车站监控模块的地址或电话号码, 在设备管理菜单下设置地址和电话号码中具体设置, 程序可以进入监测查询工作状态。
(四) 软件设计
监测总机的上位机管理软件主要实现信息查询功能和接受下位机的主动告警功能, 即对每个车站电台的工作运行情况进行定时查询, 其中的定时时间间隔为30秒, 实现对各个车站电台的巡检一遍, 包括发送车站监控模块的地址, 接收数据, 将运行信息记录数据库等, 以供管理人员或维护人员查询、分析和打印监测结果。整个软件系统分为:1.通信模块;2.历史记录和存储模块;3.显示和报警模块 (包括历史记录和当前数据的显示) ;4.报表和打印模块。程序结构框图如图3所示。
车站各个监控模块采用MCS-51单片机作为主控芯片, 上电后首先进行初始化, 包括设置堆栈、中断方式、串口、定时器、以及以及modem初始化等。然后判断车站电台是否处于工作状态, 则进入车站电台工作状态数据采样。接着判断有无巡检命令送来, 若有命令, 则对命令进行分析并执行, 包括开机/关机控制、车站电台工作状态数据采样等。若没有命令, 则定时对车站电台进行呼叫自检并处理数据, 最后将采集到的数据进行发送, 若有报警, 则显示发送报警信息。其中包括交流供电故障、蓄电池欠压、驻波告警、控制盒故障及无线电台故障等。
(五) 结束语
对无线列调车站电台实施监控后, 大大缩短了车站电台故障恢复时间, 减少了维护工作人员的工作量, 提升的测试维护技术水平, 为车站电台故障及事故分析提供重要依据。
参考文献
[1]李朝青.单片机原理及接口技术[M].北京:北京航空航天大学出版社, 1999.
[2]钱度铭.单双工兼容制列车无线调度电话系统TW-42型铁道电台[M].北京:中国铁道出版社, 1994.
车站视频监控 篇4
ATS(列车自动监控系统)是城市轨道交通信号系统的重要组成部分,承担着城轨列车运行监视和调度管理的职责。传统的城轨运营管理模式中,ATS设置在调度控制中心,并配置行车调度工作站管理全线车辆的运营调度,同时在信号设备集中站配置一台ATS操作工作站,实现降级模式下的现场级操作。
由于普通车站并没有ATS显示工作站,故普通车站值班人员无法系统、全面地了解后续列车到达本站的时间,在发生设备故障或客流拥挤时,车站管理人员无法客观、准确地做好乘客疏导和劝说解释工作,处置不当,还会引起乘客的抱怨和误解。
综合监控系统是近几年发展起来的城轨领域的新兴学科。综合监控系统通过集成或互联等方式将城轨领域的电力监控、环控与机电设备监控、火灾报警、通信信号等各专业纳入同一个操作控制平台,达到资源共享、信息互通的目的,有利于提高轨道交通的运营管理水平和突发事件的快速处理能力,因而成为城轨领域自动化技术的发展方向。
综合监控系统的建设为普通车站全面了解列车运行状态的需求提供了技术实现上的可能性。
1 综合监控系统构成
城轨综合监控系统采用分层分布式体系结构,上下分为三层,即中央监控层、车站监控层和现场控制层,每一层级的系统都有独立的网络结构,都能独立运行。
其中,中央监控层由设置在调度控制中心的中央综合监控系统(CISCS)构成,完成全线各集成专业系统或设备的状态监控与调度管理;车站监控层由若干车站级综合监控系统构成,包括设置在车站控制室的车站综合监控系统(SISCS)、设置在车辆基地信号楼的车场综合监控系统(DISCS)等;SISCS/DISCS监视本站或本车辆基地范围内各集成专业系统或设备的状态,根据操作权限完成指定区域的控制管理;现场控制层由若干专业控制系统组成,完成专业数据采集、处理、转发等功能;专业控制系统一般安装在设备现场或设备机房,根据各专业的不同特点,专业控制系统的设备与结构差异较大。鉴于专业控制系统不是本文研究的对象,故此不再展开。图1给出了中央监控层与车站监控层系统网络结构的示意图。
综合监控系统骨干网络为各车站综合监控系统与中央综合监控系统之间的信息交换提供了传输通道。现场数据由专业控制系统采集处理后,通过FEP(前端处理器)接入车站综合监控系统,车站综合监控系统在完成本地监视控制的同时,把专业数据共享给控制中心的中央综合监控系统。同样,控制中心的操作调度命令通过车站综合监控系统下发至专业控制系统,从而实现对设备的远程操作控制。
2 ATS接口方案
在控制中心增设ATS与综合监控系统之间的接口,由中央综合监控系统作为接口主体实现与ATS的数据通信,通过ATS采集列车运行的相关信息,包括时刻表信息、实时位置信息和列车阻塞信息等,经中央综合监控系统处理后通过骨干网下发至各车站综合监控系统,从而实现普通车站显示完整的列车运行信息的目的。
考虑到ATS的安全性要求和ATS数据处理的实时性要求,中央综合监控系统增设专用的ATS服务器一台,专门接收并处理来自ATS的列车运行信息;增设专用防火墙以阻断任何非预期访问。ATS增设网关一台,在满足ATS内部数据协议与外部接口协议之间转换的同时,确保ATS自身系统的独立性和安全性。综合监控系统与ATS的接口方案如图1所示。
3 车站值班员界面设计
车站综合监控系统设置值班员工作站,显示车站及相邻区间机电设备的运行状态。ATS信息接入后,在车站值班员工作站增加列车运行信息界面,以实现ATS显示工作站的相关功能。
3.1 列车运行状态图
实时显示全线(主要是本车站临近区域)列车运行信息,一般分图层显示,上层显示动态变化信息,包括车次号、列车位置、列车状态(阻塞、正常)等,下层显示静态参照信息,包括车站名称、轨道位置(含道岔)等,如图2所示。车站值班员可以直观、全面地了解全线(尤其是本站邻近区域)列车运行状态,便于站务工作安排和乘客疏导工作的开展。
3.2 列车到发时刻表
实时显示最近到发列车的时刻信息,包括上行和下行两个方向,每个方向显示最近到达的四班列车信息,包括序号、车次号、到站倒计时、发车倒计时等,如图3所示。列车到发时刻表一般镶嵌在设备监控主画面中,车站值班员在监控机电设备运行状态的同时,还可以获取详细的列车到发时刻信息。车站值班员可在CCTV的协助下,轻松从容完成相关站务管理工作。
4 结束语
本文以城轨综合监控系统为基础,提出了一种实现车站ATS显示功能的解决方案,并给出了车站值班员界面设计的示例。在现阶段我国城轨普遍采用综合监控系统和信号系统独立建设的模式下,本文为普通车站管理人员全面了解列车运行情况的提供了一种经济、可行的技术实现方法。
摘要：分析了传统的城轨ATS系统在普通车站应用中存在的缺陷。介绍了综合监控系统的构成。通过分析综合监控系统与中央ATS接口方案、车站ATS的功能、界面设计和呈现,指出基于综合监控系统平台提供的车站ATS功能可满足普通车站的需求,功能全面,实现方法经济。
关键词：城市轨道交通,综合监控系统,ATS
参考文献