运营车站（精选3篇）
运营车站 篇1
0 引言
目前, 我国煤矿企业的建设规模不断发展壮大, 依靠铁路运输的数量日益增长, 直接为之服务的外部铁路运输显得更加重要。而矿区车站将企业和国家铁路网有机的联系在一起, 其作用也越来越大。现代煤炭运营系统是个非常复杂的系统, 矿区车站的运营工作是由众多相互依存, 相互制约的不同的作业组成的整体, 每种作业又包含许多设备、物质、人员和作业环境等要素。矿区车站的这种复杂系统迫切需要研究其可靠性。当今, 提高系统运营可靠性已经成为提高运营工作水平的关键。
本文在分析影响矿区车站运营可靠性因素的基础上, 找出矿区车站故障多发点及多发故障的类型及其原因、矿区车站工作过程中的薄弱环节, 建立矿区车站运营可靠性模型, 分析引起矿区车站工作延误的主要因素, 从而矿区车站实际工作中可以有针对性的采取措施, 为矿区车站的运作与管理提供理论上的依据。除此以外, 论文的研究对提高矿区车站作业的效率, 减少故障的发生, 也有一定的理论意义。矿区车站运营可靠性的提高, 可以减少各种延误, 从而提高整个矿区车站运输系统安全性、畅通性, 增强矿区车站在运输市场上的竞争力, 有利于整个矿区车站的发展。
1 评价的内容
矿区车站运营可靠性影响因素是多方面的, 对其进行评价属多目标评价, 运营可靠性评价即是采用一定的方法通过一系列的指标影响因素分析, 对运营可靠性的优劣做出综合的评判。在本文中以层次分析法为基础, 结合模糊数学的方法, 经过改进, 尽量保持其优点, 避免其缺点, 来对矿区车站的运营可靠性进行综合评价。对于像矿区车站这样的大系统, 其本身是由若干个相互关联、相互作用的复杂子系统构成, 而各个子系统中的各个环节对矿区车站运营系统可靠性的影响也不尽相同, 要对每一影响因素进行定量化是十分困难的一件事。特别是对于动态系统来说, 系统中各指标的性质、变化方向、量化的程度均不同, 单纯的计算方法更难于准确的描述整个系统工作可靠性.而层次分析法与模糊数学的结合, 是从单个指标出发, 逐个分析, 较好地解决了这一问题。它将非定量化研究的思维过程数量化, 这样既简化了系统分析和计算, 又有助于使决策者保持其思维过程的一致性。两种方法的结合, 实现了定量分析与定性分析相结合, 定性分析应该有定量分析作补充, 定量分析必须由定性分析来说明。
2 可靠性评价的特征
矿区车站的运营可靠性评价应具备如下特征:
1) 评价应包含若干个指标;
2) 若干个指标分别影响和说明着被评价系统的不同侧面;
3) 多种指标相互关联, 相互渗透, 缺一不可;
4) 这种评价方法最终要对被评价系统做出一个整体性的评判, 说明被评价系统的一般水平。
3 矿区车站运营可靠性模糊评价模型的建立
3.1 建立评价指标体系与层次结构模型
采用特尔菲法, 根据决策分析专家咨询结果和调查研究情况, 确定矿区车站运营可靠性评价指标, 并建立相应的层次分析结构模型;用框图形式说明层次的递阶结构与因素的从属关系。
3.2 指标集与评价集的建立
1) 在矿区车站运营可靠性评价中, 采用两个层次的综合评价模型, 即二级模型。
将指标集U={u1, u2, …, u14}划分为两个层次。
一级指标集U={B1, B2, B3},
二级指标集B1= (C1, C2, C3, C4, )
2) 评判集, 其中, v1:优, v2:良, v3一般, v4:差。
同时, 请专家组对评价集进行定量化分析、处理, 得出定量化评价矿区车站运营可靠性水平, 如表1。
3.3 单指标模糊评价矩阵的确定
在进行综合评价前, 要对影响目标的单因素进行模糊评价。单因素模糊评价是单独从一个评价指标出发进行评判, 确定被评价的项目 (或方案) 对评价集的各元素的隶属程度。恰当的隶属程度是模糊综合评判的关键。因此, 确定隶属度要求对被评价的对象有充分的了解, 掌握其内在规律。根据矿区车站运营可靠性评价指标的特点, 将其分为两大类:定量评价指标与定性评价指标, 介绍不同隶属度的确定方法。
1) 定量评价指标
对定量评价指标, 可先依据有关规范、规定、标准等划分不同的等级, 确定明确的分级标准。对进行分级时无据可依的定量指标, 可采用特尔菲法请决策者确定其分级标准。然后, 根据各项评价指标的具体性质确定指标的相对隶属函数, 将各方案对应于各评价指标的参数值代入其相对隶属函数, 即得相应隶属度。
2) 定性评价指标
定性评价指标无法用一定的数量概念来表示, 因此也就不能按照定量评价指标那样, 建立相对隶属函数来确定相对隶属度。建议对定性评价指标采用模糊统计方法确定其对评价集的隶属关系。模糊统计法是按照事先划定的评价等级, 由参与决策分析的各位专家确定各评价指标的等级, 然后依次统计各评价指标等级的频数, 计算出各指标的隶属度。
由此, 即可得到单因素模糊评价矩阵R:
其中, rij——第i各指标对评价集的相对隶属度。
在本文中, 对于隶属函数问题不作深入研究, 只对有关隶属度作简要介绍。
车站容量C2, 用车站近几年来平均年货物发送量来衡量、表示, 输送能力C5, 用矿区车站每昼夜取送车数来表示, 装车能力C8, 用每昼夜的装车数来表示, 改编能力C9, 用每昼夜的改编车列数来表示, 实际应用中应根据矿区车站实际运营指标来确定其大小与评价集的隶属关系。
3.4 综合评价
矿区车站的运营可靠性模糊综合评价数学模型采用如下形式:
式中:A为指标集权向量, 由层次分析法推求,
R为n个单指标总评价矩阵。
~B为综合评价指标矩阵。
算子选择为M (·, +) , 旨在考虑所有因素的影响。最后, 计算综合评价值为:
式中, CT为评价集评分行向量的转置矩阵。
4 结论
应用模糊层次分析法对矿区车站运营可靠性进行评价, 能够将众多的影响因素综合考虑, 科学地反映矿区车站运营可靠性评价本身的模糊性、综合性和层次性等特点, 把定性分析和定量分析有机的结合起来, 克服了人们在评价复杂事物时难以综合的特点, 避免了人为主观臆断, 为可靠性评价的整体优劣提供了符合实际的结论。
1) 在评价中, 建立了评价递阶层次指标体系, 将模糊数学和层次分析两种方法结合起来, 能全面考虑单指标对评价决策的影响, 其分析评价方法在理论上和实际工作中都有一定的实用价值;
2) 隶属函数的选用及其上、下界的确定对综合评价的结果有影响, 本文重点介绍模糊数学的应用, 故隶属函数未作研究。
摘要：本文从矿区车站实际的运营状况出发, 建立了矿区车站运营可靠性评价的两个层次的指标体系。运用层次分析法和模糊数学的方法确定了各指标的权重, 并对该指标体系进行逐层次量化求解, 据此来界定矿区车站运营状况的可靠性程度。明确矿区车站工作中各子系统之间的联系及其中的薄弱环节, 以此为理论依据, 制定相应的预防措施, 提高矿区车站运营的可靠性。
关键词：矿区车站,运营可靠性,评价,模糊数学
参考文献
[1]贺北方.多级模糊层次综合评价的数学模型及应用[M].系统工程理论与实践, 1989.
[2]张俊福, 等.应用模糊数学.北京:地质出版社, 1988.
[3]谢季坚, 刘承平.模糊数学方法及其应用[M].武汉:华中科技大学出版社, 2000.
[4]王莲芬, 许树柏.层次分析法引论[L].北京:中国人民大学出版社, 1990.
运营车站 篇2
一位工人正在隧道内检查铁轨 河南商报实习生 唐韬/摄
河南商报记者宋晓珊
今年年底，郑州地铁1号线一期工程将投入运营，届时，郑州将正式跨入地铁时代。与此同时，地铁2号线也在紧张施工中。地铁运营后，将会给我们的生活带来哪些改变？昨天，商报记者探访了1号线和2号线，一起先睹为快吧！
地铁1号线
探秘1：每节车厢都有独特编码
郑州地铁每辆车、每节车厢都有独特的编码，以01066A来说，01代表一号线，06代表6号车，6代表第六节车厢，A表示该车厢不带动力。目前，6节车厢定员1460人，最大载客量为1800人。
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探秘2：制暖制冷，服务贴心
冬天，座位下方吹来暖暖的热气；夏天，车厢上方的空调会送来惬意的凉气。
如果发生紧急情况，可以打开车厢右侧的黄色通讯器与司机对话，也可以打开红色的紧急制动阀门。
探秘3：站台导向设计人性化
进出指引牌用两种颜色区分，白色的为进站乘车指引牌，黄色是出站指引牌，力求“连不识字的老人都能看懂”。
工程进展
主体工程完工，年底实现运营
目前，1号线全线出入口施工、车站装修正在进行中。
用于运营的电客车已到达10列，开始动调、静调，运营人员培训、应急演练。电价、票价定价、信息化建设等工作也正在陆续开展。
预计1号线于今年年底实现运营。10月前后，郑州市轨道交通公司会邀请市民试乘地铁。
地铁2号线
探秘1：24小时不间断，一天能挖12米
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郑州市长江路连云路东700米路南施工区间，从地面向下15米，绕过轰鸣的鼓风机，进入直径5.8米的管道口，这里是地铁2号线隧道。
隧道底部是临时修建的轨道，用于车辆运送货物、渣土，除了底部，整个隧道壁都用水泥板拼装起来，水泥板被10个拇指粗细的螺丝牢牢固定。
隧道上方有一个橙色通道，与鼓风机相连，给工人们带来压缩空气，这是施工工人的生命线。
“现在一天连续工作24小时，约挖12米长隧道，接下来速度将逐步往上提。”负责人吴先生说。
探秘2：500吨重盾构机，“量体裁衣”施工
隧道内，左侧是60厘米宽的铁丝网临时搭建的通道，两人迎面而行，需要一人侧身方能过去。沿路前行600多米，轰鸣声震耳，要趴在耳朵上才能勉强交谈。右侧有一个1平方米的小房子，关上门一下子就安静了，这里是盾构机主控室。盾构机是一个500吨重的大家伙，河南教师考试交流群：277349028，集光、机、电、液、控等技术于一体，具有开挖切削土体、输送土渣、测量导向纠偏等功能，可根据不同的地质条件进行，“量体裁衣”式的施工，24小时运转。
工程进展
12个车站已实现土建施工
截至今年5月底，2号线一期工程已实现12个车站土建施工。
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其中，广播台站、向阳路站2个站点主体结构已完工。新龙路站、国基路站、陇海东路站3个站点正进行车站围护结构施工。
东风路站、紫荆山站、帆布厂街站、航海东路站、长江路站、南环路站、南四环站7个站点正进行主体结构施工。
运营展望
每5分钟有一辆地铁驶出
郑州市轨道交通公司运营分公司总经理马子彦说，1号线投入运行后，每隔5分钟，就会有一辆地铁驶出。预计10~15年后达到2.5分钟间隔，25年以后，达到2分钟，届时可实现1条线路拥有运输百万客流的能力。
郑州地铁投入运行后，最高时速可达到80公里/小时，平均旅行速度35公里/小时。
对于市民最关心的票价，郑州将参照其他省市的价格，并通过召开听证会确定，原则上高于公交车价，低于出租车价。
有网站对“郑州地铁票价你觉得多少钱合适？”发起调查，共有6.6万名网友参与。其中，超九成网友认为应该推行2元通票。
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运营车站 篇3
1 大客流分类
大客流容易造成车站客流迅速上升, 分为可预见性和不可预见性两大类。可预见性大客流是有一定规律的, 能够提前预见到的客流量。一般早晚上下班通勤高峰时段;国家法定元旦、春节、清明节、劳动节、端午节、中秋节、国庆节期间市民出行及游客旅游;由大雨、雪等恶劣天气对地面交通造成影响, 市民纷纷乘坐地铁或进入地铁车站避雨雪;地铁沿线附近举行大型活动, 大量乘客在较短时间内涌入地铁车站乘车。不可预见性大客流如车站周边临时组织大型活动;地铁发生火灾、事故、停电等紧急事件;天气突变。
2 地铁车站客流组织影响因素分析
2.1 乘客乘坐地铁的流程
乘客在地铁内的行为, 是有一定规律可循的, 要根据人的活动习惯, 做好各个环节的流程设计, 不断改善影响客流疏散的薄弱环节, 加大对自动售检票设备、车站乘降设备、列车的运能、站厅与站台临时客流疏导组织方式的流程设计与完善。
2.2 客流组织影响因素
2.2.1 地面出入口及通道通过能力:
通过实际需要对不同车站出入口及通道进行客流流向组织, 车站地面出入口及通道的大小、数量对车站集疏客流有较大影响, 一般车站考虑到消防疏散的需要, 每个站均有两个及以上出入口。
2.2.2 车站乘降设备通过能力:
要想有效疏散客流, 就需要在大客流高峰时, 由专门人员在楼梯口进行有效疏导, 并根据客流流向调整自动扶梯运行方向。
2.2.3 自动售检票设备能力:
国内地铁车站均设置自动售检票设备, 普遍使用的是TVM售票机、自动检票闸机, 需要根据不同站点、客流高低设置一定数量、位置, 从而达到全面及时服务的能力, 设备设置的合理与否, 直接影响着客流的组织效率。一般需要通过增加自动售检票机的数量、合理布置自动售检票机位置, 应对车站内的大客流情况。
2.2.4 临时疏导措施:
如果遇到客流非常大的情况, 就需要以临时合理的疏导措施来缓解人流, 客流大对出入口、站厅、站台扶梯、站台的压力非常大, 通过设置临时售检票口、限制客流方向的措施, 充分预留出通道口, 确保客流秩序、保证站台候车安全。
2.2.5 列车运能:
列车运能指列车行车间隔与车辆载客量大小, 运能情况决定了乘客疏散能力。通常情况下, 列车6人/m2为满载乘客量, 9人/m2为极限值。就需要提前做好预见性的工作, 管理部门要提前编制专门的列车运行图, 通过合理调配, 进一步缩短单向列车间隔, 提高增大运能。
3 大客流运营组织措施
对影响大客流的各种因素进行分析, 进一步提出各种预案, 合理进行客流组织。
3.1 启动突发大客流应急预案
地铁运营情况能够影响着城市形象, 在遇到大客流或者突发事件时, 不能轻易选择关闭出入口或车站, 一定要科学分流引导, 通过科学的预测、分析及准备, 以各个车站实情, 制定详细的大客流组织方案及突发大客流应急预案, 如果遇到突发情况, 就需要根据客流变化, 及时启动快报告、快反应的应急预案, 通过灵活的方法, 正确处理现场突发情况, 合理疏散大客流。
3.2 客流预测
要把工作做到平时, 通过走访、调研, 把客户通行情况做好分类, 总结出行特点, 依据实际情况, 充分把握客流量大小, 同时制定相应的客流组织方案。在上下班高峰时段总结规律和特点, 以大数据进行分析, 计算出高峰时段客流量;节假日要根据以往数据的统计结果作为依据, 测算出客流增长系数;沿线重大活动的, 一定要了解活动情况和规模、参加人数及持续时间等有用信息;恶劣天气大客流, 需要通过相关部门配合, 得到居民出行记录, 以此分析出由地面道路向地下转移的客流量。
3.3 车站客流组织
在地铁出入口外面设置栏杆, 减缓导流乘客进站速度。在地铁各个站厅、站台层加大临时疏导能力, 通过临时导向标牌、警戒绳、铁马、导流栏杆等措施, 以人工为主、广播配合的方式充分疏导好大客流。为了应对紧急情况, 提前选择相关人员做引导员和应急人员, 以备应急事件, 平时做好服务、安全及票务方面业务知识的培训和跟岗学习, 以便当大客流到来时, 可以熟练地进行乘客的疏导。
3.4 增加列车运能
做好地铁运营各个环节的协调统一管理, 当预测到大客流来临时, 就要启动协调机制, 以车站、时间、方向等为基础, 及时调整编制大客流列车运行图, 通过就近原则, 做好列车折返安排, 启动备用列车, 保证大客流能够及时疏散。
3.5 票务组织
3.5.1 增加备用金:
为了保证通行顺畅, 就要完善备用金准备工作, 车站一定要合理预测客流, 通过对以往大客流消耗备用金情况, 提前申领和储备充足的备用金, 保证客流及时疏散。
3.5.2 调整售检票速度:
站台客流压力较大的时候, 车站要取消售卖预制票、纸票, 同时要关闭部分TVM机, 在票务中心及临时售票亭, 进行发售预制票或应急纸票, 减少车站压力。
3.5.3 预制票制作:
车站方需要提前申报预制票, 中央自动售检票系统在单程票写入金额和站名, 通过车站票务中心或临时票亭出售, 全面满足大客流需求。
3.5.4 临时售票亭准备:
大客流进出方向决定了临时售票亭位置, 对那些站厅面积小的车站, 在不影响通行的情况下, 可临时设置在进站客流较多的通道内。
3.5.5 票务应急处理:
当TVM发售单程票及预制票时, 除了使用应急纸票措施外, 还可采取AFC进出站免检模式、列车故障模式、时间免检模式、紧急放行模式等进行合理引导。不断满足大客流需求。
3.6 特大客流应急措施
特大客流的情况不多见, 但也要提前预见到。一定要掌握好由下至上、由内至外的控制原则, 通过对站台客流、站厅付费客流、出入口客流三级控制, 进行合理引导。站台客流控制可以把控制点设在站厅与站台的楼梯口边, 通过设置隔离围栏、警戒绳、调整自动扶梯运行方向等措施合理组织客流。付费区客流控制可以在进站闸机边, 组织好进站秩序, 适当关闭部分或全部进站闸机。非付费区客流控制的控制点设在车站出入口边, 延长客流进站时间, 最大程度地缓解站台层客流压力。同时, 还要在地铁沿线增加临时应急抢险点, 由专业抢险人员看护, 最短时间排除故障, 确保运能。
4 结束语
地铁车站大客流是经常遇到的现实问题, 不同城市、不同车站在面对大客流时, 一定要以自身实际情况出发, 因地制宜地采取科学合理措施。提前进行预警分析, 掌握大客流出行特点, 通过科学的客流组织实施、加强各岗位间的协作管理, 全面做好大客流引导管理工作, 确保城市交通顺畅有序。
摘要：为了更好的研究地铁车站大客流运营组织方法, 需要对大客流进行合理科学的分类。文章通过对乘客乘坐地铁流程分析, 进一步探讨了地铁车站客流组织内的影响因素, 从客流预测、车站客流组织、列车运能、票务组织等不同方向, 总结出地铁车站大客流具体运营组织措施和方法。
关键词：地铁车站,大客流,运营组织
参考文献
[1]唐寿成.地铁车站客流组织工作探讨[J].城市交通, 2007, 29 (9) :48.