地铁车站施工经验交流

地铁车站施工经验交流（共8篇）

地铁车站施工经验交流 篇1

地铁施工施工工序浅析

一、引言

地铁具有运量大、快捷、安全、准时、舒适等特点，是城市交通的主要发展方向。世界上第一条地铁是1863年在伦敦修建的，迄今已有近一个半世纪。这一个半世纪中，随着土建施工技术、机械制造技术、通信及信号技术等诸多领域的飞速发展，地铁事业亦取得了长足进步。从地铁运营的里程上看，欧洲和北美发达国家占领先地位，但近20年发展中国家的地铁事业也呈蓬勃发展之势。

我国1971年北京建成第一条地铁，目前上海、广州、深圳、南京等多个城市均已部分建成并正在兴建地铁网络，我国地铁事业正进入一个发展高潮。

上海早在1958年就已经开始筹建地铁，经过长期摸索、克服了种种艰难，终于在1995年4月28日地铁一号线建成试运营，历时38年。其后，2000年7月地铁二号线建成、2001年底明珠一期建成，目前在建或即将开工的有一号线北延伸（共和新路高架）、莘闵线、明珠二期、M8线、二号线西延伸、明珠一期北延伸、R4线等等。上海地铁建设进入了前所未有的高速发展阶段。

在上海软土地区，地层基本为饱和含水流塑或软塑粘土层，抗剪强度低，含水量高达40%以上，灵敏度在4~5，压缩性大都属高压缩，并具有较大的流变性，这种软弱流变的地质条件决定了上海地区的基坑工程中环境保护问题更为突出。在上海曾出现一些深基坑周围地层移动引起附近建筑和设施破坏的工程事故，造成了严重的社会影响和经济损失，因此控制深基坑施工过程中的风险贯穿于施工的全过程。

土建施工在车站施工中所占的周期、投资都比较大，而且是车站施工中风险比较集中的阶段，尤其应引起足够重视。

地铁土建施工涉及到诸多工序，以下按工序介绍：

二、围护结构

围护结构的主要作用是与支撑一起形成支护体系，支挡坑内外的不平衡土压力，保持基坑的稳定。因此，围护结构应具有足够的强度、刚度和稳定性。在上海地铁车站工程中，主要应用的有两类围护结构：地下连续墙和SMW（Soil Mixing Wall）工法。

2.1 地下连续墙

地下连续墙是在基坑四周通过成槽、钢筋混凝土施工等工艺形成的具有较好强度、刚度和抗渗性的地下连续壁。地下连续墙具有刚度大、抗渗性能好、施工过程中无振动、无噪音等特点。地下连续墙作为地铁车站深基坑的挡土围护结构，施工时对周围环境影响小，适宜在城市建筑密集区域作业。一般地下连续墙适用于开挖深度14米以上的深基坑。

根据地下连续墙在施工阶段和使用阶段的作用，地下连续墙可以分为单墙体系和双墙体系。双墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系；在使用阶段与内衬墙共同工作形成受力体系，承受结构荷载。单墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系；在使用阶段单独作为承重体系的一部分，承受结构荷载。2.1.1 地下连续墙施工工艺 地下连续墙工艺流程： 导墙施工

成槽 成槽过程中应使用泥浆护壁，泥浆于现场配制。泥浆置换、清底 吊放锁口管 钢筋笼吊放 混凝土浇捣 锁口管拔出

地下连续墙施工前先要构筑导墙，导墙净宽应比连续墙宽度稍宽约4cm，顶部比地面高4~5cm。一般导墙深度约1.5米，遇障碍物或暗浜等特殊情况时，应先行处理，考虑导墙加深并要求导墙落到原状土上。

地下连续墙分幅成槽和浇捣混凝土，每次成槽宽度约2~6米，平面形状有“—”形、“L”形和“T”形等。槽段有先行幅和后行幅之分，先行幅在槽段两头放置锁口管。地下连续墙接头常用的有：预制接头、刚性接头、柔性防水接头和预留注浆孔接头等。2.1.2 地墙施工控制要点

1、导墙轴线和标高的复测

导墙轴线决定着地下连续墙的位置；导墙顶标高将影响到钢筋笼的入槽标高。在单墙结构地铁车站中，进而将影响到钢筋连接器与底板、中楼板和顶板钢筋的连接。因此，导墙的轴线和标高，施工单位必须报验。

2、成槽泥浆性能指标的控制：

成槽泥浆的比重、粘度、含砂量等项指标，不仅影响槽壁的稳定，同时也影响地下连续墙混凝土的密实性和防水性能。因此，在地墙成槽和混凝土浇筑过程中，必须逐幅槽段进行抽检，将泥浆指标控制在设计要求或规范规定的范围内。

3、成槽深度、垂直度

成槽深度、垂直度，必须控制在设计或规范允许范围内，一般应控制地墙垂直度高于3/1000，对于单墙结构车站，尤其应严格控制地墙的垂直度；成槽达到设计标高后，应进行清槽，以提高地墙的承载能力，减小沉降量。

4、钢筋笼

在钢筋品种、规格、数量符合设计要求的前提下，对单墙结构地下连续墙，应重点控制： a.钢筋连接器与底、中、顶板对应位置的准确性；

b.钢筋笼入槽时笼顶标高即吊筋长度控制，以确保钢筋连接器位置的准确。

5、混凝土浇筑 检查商品混凝土的配合比、强度和抗渗等级、坍落度，必须符合设计要求；检查导管埋入混凝土面的深度，避免因埋管过浅造成夹泥断墙事故；计算地墙混凝土的充盈系数，判断地墙施工质量。

2.1.3.减少地下连续墙施工中对周围环境影响的若干措施

1、减小槽幅宽度

2、加固槽壁土体，一般用搅拌桩或注浆等方法加固。

3、做高导墙抬高泥浆液面或降水加大槽内外液面高差。

4、在保护对象和槽壁间设置隔离桩。

2.2 SMW工法

SMW工法是指将土与水泥浆搅拌后形成搅拌桩墙体，在墙体中插入高强度劲性芯材（一般为型钢）使之与搅拌桩墙体形成的复合挡土墙。

SMW工法作为基坑围护结构于1976年由日本竹中土木株式会社与成幸工业株式会社开发成功并应用。1986年日本材料协会编制了SMW工法的施工规范，使SMW工法的应用出现了一个高潮。据统计，至1993年，这一工法占日本基坑围护结构的50%，目前占到80%，已成为基坑围护的主要工法。

国内应用搅拌桩作围护和地基加固始于80年代，但当时使用的是纯搅拌桩，未加型钢。明珠二期兰村路站是目前国内以SMW工法作为围护结构的最大的基坑工程，该基坑围护结构全长700多米、最深达26米。

SMW工法作为一种新型的围护结构，具有以下特点：对周围环境影响小、高止水性、可在各种地层中使用、大厚度和大深度、施工速度快、造价低、环境污染小。

2.2.1 SMW工法施工工艺

SMW工法施工工艺流程：（搅拌桩施工工艺见搅拌桩节）SWM工法工艺流程图

2.2.2 SMW工法施工控制要点

1、在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。

2、在搅拌成桩时，所需容量70～80％的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30％宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。

3、施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。

4、在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。（5）H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。

（6）水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。

2.2.3 SMW工法施工控制要点

1、在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。

2、在搅拌成桩时，所需容量70～80％的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30％宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。

3、施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。

4、在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。

5、H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。

6、水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。

三、地基加固

由于上海地区土质松软、含水量高、流变性强，因此对于较深的基坑，若不采取措施则开挖变形将较大。由于地铁基坑大多处于城市建筑物、管线较密集地区，对变形控制要求非常高，因此在基坑深度大、周围环境复杂时，应考虑对基坑进行加固。基坑加固方法有很多种，这里主要介绍在地铁工程中应用较多的几种：注浆法、深层搅拌法、旋喷法等。广意上讲此三种工法均属于注浆工法，此处所讲的注浆法是指狭义上的注浆法即通过注浆管进行的单液浆或双液浆施工方法。

3.1注浆加固

注浆法是指将注浆管置于（打入法、钻孔法、振冲法等）所要加固的地层中，通过注浆管注入浆液，使之与土体形成复合体，增加土体强度。

根据注浆进入土体的压力、掺和方式的不同，注浆可分为劈裂注浆和压密注浆。当注浆压力比较大时，浆液将沿作土体的薄弱处注入，沿径向流动，最终形成狼牙棒式的注浆体，这种方法称之为劈裂注浆。当压力较小时，浆液压力不足以劈裂土体，注浆体呈柱状，主要通过挤密作用加强土体，此方法称之为压密注浆。

根据浆液成分和配比的不同，可分为单液浆和双液浆。单液浆主要材料为水泥（可掺加适量的粉煤灰），而双液浆主要为水泥（适量粉煤灰）和水玻璃溶液的混合液。由于水泥浆和水玻璃液混合后会迅速凝固并产生强度，因此双液浆可用于工期紧、早期强度要求比较高的基坑加固。3.1.1注浆工艺流程：

1、注浆孔定位

2、浆液配置

3、机架就位

4、注浆管钻进（或打入、振入）

5、浆体注入边提升注浆管

6、机架移位 3.1.2注浆控制要点

1、控制浆液配比

正式施工之前，根据搅拌罐容积和设计配合比，配制标准水泥浆液，测得标准条件下水泥浆比重和粘度。施工过程中应随机抽检水泥浆比重、粘度，以检查水泥掺量是否符合设计要求。

2、控制注浆量

应配置浆液流量自动记录装置，如实记录浆液注入量。若无流量计，则在正式施工前，应对搅拌罐的容积进行标定，根据配合比、水灰比要求和加固深度、设计孔距等项数据，通过计算确定每孔水泥浆液注入量，作为施工标准和检查依据。

3、控制施工参数

首先是加固深度部位的控制，复核钻杆长度，使其满足加固深度要求；其次，施工中随机检查施工参数的执行情况，如注浆压力、注浆量、拔管间距等，发现问题，及时整改。

4、加固效果检验

确定检验方法，应满足设计单位提出的检验指标的要求，通常要求加固后土层的PS值达到1.0～1.5Mpa。要求进行静力触探检验，检验点位应随机抽样确定。

3.2搅拌桩加固 搅拌桩是指利用特殊的搅拌头或钻头，钻进地基至一定深度后，喷出固化剂，使其沿着钻孔深度与地基土强行拌和而形成的加固土桩体。固化剂通常采用水泥或石灰，可以是浆体或粉体。搅拌桩适用于加固淤泥、淤泥质土和含水量较高而地基承载力小于120Kpa的粘土、粉土等软土地基。搅拌桩施工时无振动、无噪声、无泥浆污染、适合于在城市建筑物等密集地区进行地基加固。

根据机械中搅拌头数量可分为：单轴机、两轴机、三轴机和多轴机。每种机械在加固过程中的挤土和涌土性能均不相同，应引起足够重视。3.2.1搅拌桩加固工艺流程

1、定位

2、搅拌下沉

3、喷浆提升

4、重复搅拌下沉

5、重复搅拌提升

6、清洗

7、移位

3.3旋喷加固

旋喷加固是通过旋喷管将高压喷射流注入土体内，使之与土体充分混合并重新结构从而提高土体强度的一种加固方法。3.3.1旋喷加固的特点

1、受土层、土的粒度、土的密度、硬化剂粘性、硬化剂硬化时间的影响较小，可以广泛应用于淤泥、软弱粘土、砂土甚至砂卵石地层等。

2、加固体强度较高，可达100~2000Kpa。

3、可以有计划地在预定地范围内注入必要地浆液，形成一定距离地桩，或连成一片地排桩或薄地帷幕，加固深度可以自由调节。

4、可以形成垂直的墙体亦可以根据需要形成水平或倾斜墙体。

旋喷法可分为单管旋喷、二重管旋喷和三重管旋喷。单管时仅喷射高压浆体；二重管旋喷同时喷射高压浆体和高压空气；三重管旋喷喷射喷射高压浆体、高压空气以及高压水。其中二重管旋喷加固半径可达100cm，三重管旋喷加固半径可达80~200cm。

3.3.2旋喷加固工艺

旋喷加固可分为两个阶段：第一阶段为成孔阶段，即用普通或专用钻机，驱动密封良好的喷射管和喷射头进行成孔，成孔时可采用水冲或振动的方法。

第二阶段为喷射加固阶段，即用高压浆体（以及高压水和空气）以较高的压力从喷嘴中向土中喷射。同时一边喷射一边提升，使浆体与周围土体混合，形成圆柱状的加固体。旋喷加固控制要点：

（1）旋喷桩浆液的固化剂可选用425、525号普通硅酸盐水泥，水泥浆液的水灰比应根据土体加固强度的需要选为1:1~1.5:1。水泥浆液中可添加水玻璃等化学辅助材料和掺合料，以及速凝、早强、悬浮等外加剂，浆液配比应通过试验确定。

（2）钻机安放应保证足够的平整度和垂直度，钻杆倾斜度不得大于1%，钻孔孔位与设计位置的偏差不得大于50mm；

（3）水泥浆拌制系统应配有可靠的计量装置；喷浆系统应配备流量表、压力计等检测装置；在喷浆过程中对提升速度应有控制装置和措施。

（4）施工前应对浆液流量、喷浆压力、喷嘴提升速度等进行标定。

（5）水泥浆宜在旋喷前一小时内搅拌，旋喷过程中冒浆量应控制在10~25%。相邻两桩施工间隔时间应不小于48小时，间距应不小于2m。

（6）成桩过程中钻杆的旋转和提升必须连续不中断，拆卸钻杆续喷时，注浆管搭接长度不得小于100mm；

（7）在高压喷射注浆过程中出现异常情况时，应及时查明原因并采取措施进行补救，排除故障后复喷高度不得小于500mm;（8）对泥浆的沉淀和排放应进行周密的设计和处理，确保施工过程中场地的清洁和不污染环境；

四、降水

1、深基坑降地下水的作用：

（1）保持开挖面的干燥，便于开挖施工（2）增加基坑稳定性

（3）改善基坑土体的特性，增加土体强度（4）防止坑底的隆起和破坏

降水工艺有很多种，如电渗法、喷射法、真空法等，有轻型井点、深井井点等。在选取时需根据不同的土层特性及基坑深度确定。见下表：

土层名称 渗透系数（m/d）土的有效粒径（mm）采用的降水方法 备注 粘土 0.001 0.003 电渗法 一般可用名排水，挖掘较深时可用电渗法 重粉质粘土 0.001~0.05 粉质粘土 0.05~0.1 粉土 0.1~0.5 0.003~0.025 真空法、喷射井点、深井法 上海地区使用较多 粉砂 0.5~1.0 细砂 1~5 0.1~0.25 普通井点法、喷射井点、深井法 中砂 5~20 0.25~0.5 粗砂 20~50 0.5~1 砾石 >50 多层井点或深井法 有时需水下挖掘

当土层的渗透系数较低时应采用真空井点系统，以便在井点周围形成部分真空，增加流向井点管的水力坡度。上海地铁深基坑采用较多的为真空深井法。

采用深井井点时，应根据土层渗透系数的不同开一截滤管或多截滤管。滤管周围应均匀填充填料，以保证水可以透过填料，而土体颗粒不会透过从而堵塞滤孔。填料应根据土体颗粒组成确定。为防止真空泄漏，应在孔口一定高度内用粘土回填密实。

降水施工的注意事项：

（1）应根据工程地质和水文地质条件、场地的施工条件、周围环境条件、机具及材料供应条件等，合理地选用轻型井点、喷射井点、深井井点、真空深井井点等井点类型，以及井点构造措施。（2）井点降水以不影响邻近建筑物及地下管线的安全为原则，必要时应采取回灌措施。（3）基坑降水必须在坑内外根据需要设置数量足够观测孔，并在坑外设置地面沉降观测点；（4）若遇承压水，应对坑底稳定性进行验算。必要时，应采用降承压水的措施，并应符合下列规定：

正式降承压水前应做抽水试验，确定降水参数；

井点布置应综合考虑基坑周围环境条件、地质条件和现场施工条件，当基坑周围环境容许时，宜在基坑外设置井点；

施工中应将基坑内的降水和抽取承压水分成两个独立的系统，并根据各自的技术要求制定降水组织设计。

承包商应对各工况下坑底抗承压水头的安全系数进行验算，并根据验算结果制定详细的降水和封井计划。

（5）应对成井口径、井深、井管配置、砂料填筑、洗井试抽、出水量等关键工序做好详细的纪录，每道工序完成后应进行检查和确认；

（6）应指定专人负责抽水、观测，并详细记录水位、水量变化情况；

五、开挖及支撑

1、开挖

下图为上海地区软土的流变试验，从图中可以知道： 上海软土流变试验曲线

在土体主压力较小时（）蠕变变形很小，主要是弹性蠕变；不排水土体的流变要比排水土体的流变性显著，当（此应力约相当于14～15m的深基坑挡墙被动区土体的压应力）不排水的土样蠕变到最后会发生破坏，即呈破坏型；而排水土样蠕变则呈衰减型，蠕变是收敛和稳定的；当土体主应力达到或超过发生不收敛蠕变的极限应力水平时，从开始蠕变到蠕变速率急剧增大而发生破坏只有几天的时间，这说明在应力水平高的情况下，土体会在一定的承载时间内，以不易察觉的蠕变速度发生破坏。

从上述的试验结果的分析中可知，在处于具有流变地层的深基坑中，土的流变特性不仅会影响到基坑的稳定，而且对于基坑的变形控制也至关重要，这在控制基坑变形要求高的基坑工程中尤为突出。同时，在流变特性的分析中，我们可以取得有关控制软土深基坑变形的几点重要启示：

（1）分层分块开挖能够有效地调动地层的空间效应，以降低应力水平、控制流变位移。（2）减少每步开挖到支撑完毕的时间，即无支撑暴露时间，可明显控制挡墙的流变位移，这在无支撑暴露时间小于24小时效果尤其明显。

（3）解决软土深基坑变形控制问题的出路在于规范施工步序和参数，并将其作为实现设计要求的保证。

地铁深基坑施工工序及其参数可分为两种：

（1）长条形深基坑开挖（车站基坑标准段）如下图所示，其特点是基坑宽度较窄，一般为20左右，条形深基坑开挖施工技术要点是按有限长度L分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段、限时完成每小段的开挖和支撑工作。每层厚度为hi，每小段宽度b，每小段开挖及支撑的工作在Tr时间内完成。主要施工参数见下图。车站标准段深基坑的开挖参数

车站深基坑端头井斜撑部分的开挖步序和参数

（2）基坑角部斜撑部分（端头井部分）的开挖 如下图所示，先自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分步开挖，每步挖土适当限定宽度，每步开挖与支撑工作在限定时间内完成，两个斜撑范围内的三角形土体开挖后，再挖除坑内余留的土体。如每步斜条状开挖长度大于20m时则先挖中间再挖两端。其主要施工参数如下图所示。

从上面的基坑开挖方式中可以看出，基坑开挖分层数、每一层的厚度、每小段的开挖顺序、尺寸和无支撑暴露时间等是和软土流变变形直接相关的重要施工参数。当这些参数和地基土参数、支护结构参数一起被作为基坑设计依据并在施工中得以切实实施，软土基坑变形就能够真正得以合理而准确的预测和控制。变形控制的主要措施有：

（1）调整后继开挖步序和参数，这是运用软土基坑工程时空效应规律，控制基坑变形的一个十分重要的方法。当基坑变形或变形速率超过警戒值，应用考虑时空效应的计算方法，可以找出后继开挖中满足环境保护要求的施工参数。

（2）利用双液分层注浆注浆控制基坑挡墙位移或保护对象的位移，注浆时要结合跟踪监测数据，谨慎合理地选用注浆参数。

（3）局部增设支撑或调整支撑位置。

深基坑开挖过程的控制要点：

（1）基坑开挖必须按设计要求分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段，并限时完成每小段的开挖和支撑。因此，主要施工参数有：分段、分层、分小段；每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每小段开挖厚度。

（2）车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。斜撑范围内的土方，应自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分层、分段、限时地开挖并架设支撑。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。主要施工参数有：每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每层开挖厚度。

（3）基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。

（4）基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。

（5）开挖过程中应及时封堵地下连续墙接缝或墙体上的渗漏点。（6）坑底开挖与底板施工

设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖，局部洼坑应用砾石砂填实至设计标高。坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。集水坑与基坑挡墙内侧的距离应大于1/4基坑宽度。在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层（包括砼垫层以下的砾石砂垫层或倒滤层）。垫层所用混凝土的强度以及达到强度的时间必须满足设计要求。必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。

2、支撑

在深基坑的施工支护结构中，常用的支撑系统按其材料分可以有钢支撑和钢筋混凝土支撑等种类。其优缺点比较如下表。钢支撑 钢筋混凝土支撑 优点 ◆便于安装和折除 ◆材料的消耗量小

◆可以及时施加预应力以减少无支撑暴露时间，合理地控制软土基坑变形 ◆有利于缩短工期 ◆整体刚度好 ◆节点构造处理相对简单 ◆结构稳定性好 缺点 ◆整体刚度较弱 ◆稳定性差

◆节点构造处理难度大 ◆制作时间长于钢支撑，不利于减少无支撑暴露时间 ◆拆除工作比较繁重 ◆材料的回收利用率低 ◆工期相对较长

就支撑结构的发展方向而言还是应该推广使用钢支撑，努力实现钢支撑杆件的标准化、工具化，建立钢支撑制作、安装、维修一体化的施工技术力量，提高支撑结构的施工水平。但还需强调指出，支撑系统应因地制宜，在特定条件下，钢筋混凝土支撑仍有其存在和优化的必要。上海地铁深基坑工程中绝大部分使用钢支撑。

支撑结构体系由围檩、支撑杆或支撑桁架、立柱、立柱桩等组成。深大基坑设计和施工中，必须对支撑系统中各节点，特别是多支撑交汇的关键节点的构造细节，做深入分析和谨慎处理，严防“一点失稳、全盘皆垮”的灾害性事故。

围檩 支撑结构的围檩直接与围护壁相连，围护壁上的力通过围檩传递给支撑结构体系。在采用地下连续墙的地铁地铁车站深基坑中，常常不设围檩而直接将支撑撑于地下墙面上，这种支撑布置要和地下墙相配，通常每道在一幅地下墙上设两根对撑。

支撑杆 是支撑结构中的主要受压杆件，由于受自重和施工荷载的作用，支撑杆属于一种压弯杆件。支撑杆相对于受荷面来说有垂直于荷载面和倾斜于荷载面二种，对于斜支撑杆要注意支撑杆和地下墙（或围檩）连接节点的力的平衡。

立柱和立柱桩 支撑杆和支撑桁架需要有立柱来支承，立柱通常采用H型钢或钢格构柱。立柱下要有立柱桩支承，立柱桩可以借用工程桩、也可以单独设计用于支承立柱。立柱和立柱桩可有效地保证支撑的稳定性，但立柱的沉降或回弹会引起支撑次应力，降低支撑稳定性。实测数据表明，基坑开挖到15m的坑底回弹范围通常是坑底以下12m深度内，因此建议立柱桩要穿越这一回弹区域。

支撑安装和制作要点

（1）在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与地下墙（或围檩）的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确，对这些接触点要整平表面，画出标志，并量出两个相对应的接触点间的支撑长度，以使地面上预先按量出长度配置支撑，并配备支撑端头配件以便于快速装配。而在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配，以保证支撑有适当的长度和足够的安装精度，对不符合技术要求的支撑配件一律弃用。

（2）支撑就位后应及时准确施加预应力，在施加预应力进程中要将钢支撑接头处连接螺栓拧紧三次以上以保持预应力。所施加的支撑预应力的大小应由设计单位根据设计轴力予以确定。通常取值为：第一道支撑预加轴力应大于设计轴力的50%；第二道及其下各道支撑预加轴力为设计轴力的80%。对于施加预应力的油泵装置要经常校验，以使之运行正常，所量出预应力值准确。每根支撑施加的预应力值要记录备查。

（3）为防止支撑施加预应力后和地墙（或围檩）不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。

预应力复加

（1）在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及墙体水平位移，并复加预应力至设计值；（2）当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；（3）墙体水位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力和挡墙弯矩必须满足设计安全度要求；

（4）当采用被动区注浆控制挡墙位移时，应在注浆后1~2h内对在注浆范围的支撑复加预应力至设计值，以减少挡墙外移所造成的预应力损失。

六、内部结构

车站内部结构施工主要包括以下几部分：

板 顶板、中板、底板；侧墙 双墙体系中侧墙与地墙共同作用，单墙体系中无侧墙；梁柱体系等。

结构施工中控制要点如下：

1、底板施工

（1）底板施工前应将坑底软弱土清除干净，并用砾石、砂、碎石或素混凝土填平。（2）素混凝土垫层标高、厚度及强度满足设计要求，面层应无蜂窝、麻面和裂缝。（3）底板与地下连续墙的接触面必须进行凿毛、清洗，并在漏水处进行堵漏处理。

（4）底板钢筋与地下墙体底板相接时，应将钢筋连接器全部凿出弯正，连接时必须用测力扳手控制其旋紧程度。

（5）底板混凝土浇捣必须按顺序连续不断完成，采用高频震动器震捣密实，不得出现漏震或少震现象。

（6）底板混凝土浇捣完成的同时，及时收水、压实、抹光，终凝后及时养护，不少于14天。

2、侧墙施工

（1）侧墙施工前必须将地下墙凿毛处理，并按设计做好防水施工。（2）对地下连续墙的墙面渗漏应按规范及设计要求进行处理。（3）侧墙内模及支架应有足够的强度、刚度和侧向稳定性。

（4）应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并保证其稳固、可靠、不变形、不漏浆。（5）立内模之前，应对防水层、钢筋及预埋件工程进行检查，合格后办理隐蔽工程验收，进行下一道工序施工。

（6）一次立模浇捣高度超过3m时，应采取合理立模补强措施。（7）混凝土掺加微膨胀剂时要满足14天的养护要求。

（8）侧墙混凝土浇灌时应分层（每层高不超过30cm），浇捣连续不间断完成，分层浇捣时注意不出现漏震或过震。

（9）侧墙混凝土浇捣完成后，注意及时浇水养护，不少于14天。（10）侧墙外模板的拆除时间不应少于7天。

3、中楼板施工

（1）应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并经验收后方可浇筑混凝土。（2）中楼板梁、板的模板支架应采用满堂支架，其密度应满足强度和变形要求。（3）中楼板预埋件、预留孔洞的设置经监理检查验收后，方可浇筑中楼板混凝土。（4）中楼板底标高应考虑支架、搭板沉降及施工误差后，仍能满足下部建筑限界要求。（5）中楼板达到设计要求的拆模强度后方可拆模。

4、顶板施工

除严格遵循上节中楼板施工要求外，还应在施工过程中采取如下措施：（1）跨度在8m以上的结构，必须在混凝土强度达到100%时方可拆除模板；（2）顶板混凝土终凝前应对顶面混凝土压实、收浆成细毛面；（3）终凝后应及时养护，并尽量采用蓄水养护，养护时间不少于14d；（4）顶板上堆放设备、材料等附加荷载前必须进行强度验算。

（5）养护期结束后应立即施作顶板防水层和防水保护层，采用砂浆或混凝土作保护层时应进行养护。

地铁车站施工经验交流 篇2

1.1 工程地质、水文地质条件的不确定性和复杂性

工程地质、水文地质条件都是经历了漫长的地质年代, 在各种自然和人为因素的作用下形成的, 其介质特性具有很大的随机变异性。工程地质、水文地质条件的不确定性和复杂性主要表现在:1) 岩土介质在地层中的层次分布情况, 不同岩土介质材料的物理力学性质差异, 岩土介质在切削搅拌后物理力学性质的变异及各种不良地质情况 (如潜在有害气体的侵入) 等;2) 岩土介质的渗透性、含水量, 地下水水位高低、水压大小、流向、流速、冲刷力和腐蚀性及其补给方式等;3) 地层中各种障碍物, 如各种建 (构) 筑物基础、管线设施、废弃构筑物及其它孤立物 (如孤石、树根、墓穴等) 的分布情况等。

1.2 建设工程决策、组织与管理的复杂性

建设工程的决策、组织与管理贯穿于工程的规划、设计、施工和运营等一系列过程与环节中, 是建设工程风险形成的主观因素。地铁车站工程施工决策与其他工程项目相比, 往往涉及更多的社会、经济、环境、人文等因素, 加之地铁车站本身所具有的隐蔽性、不确定性和复杂性等特点, 使得地铁车站工程决策显得尤为复杂。地铁车站工程一般工期较长, 且往往周边环境条件的限制, 施工场地狭小, 施工环境恶劣, 施工人员很容易发生操作失误, 加之机械设备的故障, 使现场的组织、管理复杂多变。

1.3 建设场地周边环境条件的不确定性和复杂性

地铁车站建设场地周边环境条件主要包括周围建 (构) 筑物、已建区间、地下管线和道路等。其不确定性和复杂性主要体现在:1) 周边建 (构) 筑物的结构类型、基础类型和文物价值;2) 建 (构) 筑物与车站结构之间的空间位置关系;3) 临近已建的区间隧道运营保护状况;4) 周边道路、管线的类别、年限、材料及施工方法;4) 周围生态环境状况和社会群体等。地铁车站在施工建设过程中, 无论采用何种工法或工艺都会不可避免的造成直接或间接的影响或破坏。

1.4 地铁车站施工风险发生机理揭示

地铁车站施工风险发生的机理可以描述为:由于孕险环境的存在, 在施工中可能的不良操作、操作失误及设备故障等施工行为的诱发下, 存在于孕险环境中的潜在风险因子向风险系统内部空间释放, 形成现实风险因子, 并经由风险介质的转运, 在承险体周围形成风险场, 最终对承险体形成危害 (图1) 。

2 地铁车站施工风险识别的步骤

地铁车站施工风险识别通常包括收集与分析信息、风险因素识别、风险模式识别、建立初步风险清单、风险筛选和编制风险识别报告等过程, 其流程如图2所示。

1) 收集与分析信息。即对地铁车站工程施工所涉及的相关信息的收集与分析, 包括:工程建设场地周围工程地质条件、水文地质条件、自然环境条件及人文与社会区域环境条件等信息;工程规划、可行性分析及工程地质勘查等资料;工程建设场地周边建 (构) 筑物 (包括地下管线、民防设施、道路等) 的工程信息资料;类似工程风险事故或相关数据。在对收集与分析信息的同时, 还需对信息的可靠性和可信性进行判断, 为风险识别提供参考依据。2) 风险因素识别。即在系统分析工程建设基本信息资料的基础上, 对地铁车站工程建设目标、阶段、活动和周边环境中存在的各种风险因素进行分析。3) 风险模式识别。即在地铁车站施工风险因素识别的基础上, 结合工程建设的实际情况, 对地铁车站施工阶段可能发生的工程事故及损失模式进行分析判断。4) 建立初步风险清单。即在风险因素识别和风险模式识别的基础上, 以表单列出各种潜在的主要风险因素、风险事件和损失模式。5) 风险筛选。即对初步列出的各种潜在的风险因素、风险事件和损失模式作进一步的分析筛选, 确定主要的风险因素、风险事件和损失模式。6) 编制风险识别报告。即对确定的风险因素和风险模式, 按照一定的原则进行列表分类, 汇总成风险清单, 形成风险识别工作的成果。

3 地铁车站施工风险监控

3.1 地铁车站施工风险监控的含义

所谓风险监控, 就是对风险的监测和控制。风险监测是指在采取应对措施后, 险和风险因素发展变化的跟踪和观察;风险控制是指在风险监测的基础上, 为了险而采取的技术、作业或管理措施。

地铁车站施工风险监控是建立在工程风险的阶段性、渐进性和可控性基础之上项管理工作, 即对地铁车站施工期的风险因素和风险事件进行跟踪观察, 动态掌握风险水平的发展变化, 并在此基础之上采取积极有效的应对措施, 以确保地铁车站施工目标的顺利完成。

3.2 地铁车站施工风险监控的内容

地铁车站施工风险监控主要关注风险因素与风险事件的发展、变化趋势及风险应略和措施的实施情况, 其具体监控内容包括:1) 已识别的风险因素和风险事件的发生情况及其发展变化趋势;2) 新的未知风险因素和风险事件的发生情况及其发展变化趋势;3) 系统整体风险水平的变化情况;4) 风险应对策略和措施的执行情况和实施效果。

摘要：本文从地铁车站建设的实际需要出发, 以地铁车站施工期风险为主要研究对象, 对风险的定义、属性、分类及度量进行认知的基础上, 从风险分析的基本理论出发, 对地铁车站施工风险发生的机理、风险的识别与监控等内容进行了研究。

关键词：地铁,施工,风险

参考文献

[1]麻荣永.土石坝风险分析方法及应用[M].北京:科学出版社, 2004.

地铁车站围护结构施工 篇3

关键词：地铁车站；围护结构；施工

引 言

地下铁道是城市公共交通的骨干。它具有节能、省地、运量大、全天候、无污染又安全等特点，特别适应于大中城市。中国主要城市对地下铁道有较大需求，建设积极性较高，地下铁道交通发展迅猛，已有30多座城市建成了或正在新建、或拟就了建设规划。因此对地铁车站围护结构施工进行探究有非常重要的现实意义。

1 对地铁车站的围护结构比较

1.1 地下连续墙

地下连续墙，一般定义为利用各种挖槽机械，借助于泥浆的护壁作用，在地下挖出窄而深的沟槽，并在其内浇注适当的材料而形成一道具有防渗水、挡土和承重功能的连续的地下墙体。作为地铁车站围护结构的最常用的支护形式，在承载力和防水等方面有着巨大的优势，因此一直以来在地铁建设中有着广泛的应用，尤其是在沿海地区，有效的处理了软弱土的地基问题。但是这种围护结构也有自身缺陷，主要是建设成本太高和对城市的市政管线建设有比较大的影响。

1.2 排 桩

排桩是以某种桩型按队列式布置组成的基坑支护结构。排桩的应用也非常广泛，同时技术也很成熟，在许多内陆城市，包括西安等黄土地区中有着广泛的应用，最常使用的就是钻孔灌注桩。排桩的承载力比较高，施工较地下连续墙容易，但不能解决防水的问题，一般施工中需在排桩的间隙处喷射桩间网喷混凝土，以解决防水问题。排桩的缺点也同样是成本比较高，不是很经济。

1.3 SMW桩

SMW工法是以多轴型钻掘搅拌机在现场向一定深度进行钻掘，同时在钻头处喷出水泥系强化剂而与地基土反复混合搅拌，在各施工单元之间则采取重叠搭接施工，然后在水泥土混合体未结硬前插入H型钢或钢板作为其应力补强材，至水泥结硬，便形成一道具有一定强度和刚度的、连续完整的、无接缝的地下墙体。

1.4 TRD工法

TRD工法是将链式切削器插入土中，靠链式切削器的转动并沿水平方向掘削前进，形成连续的沟槽，同时将水泥浆从切削器的端部喷出，与土在原地搅拌混合，形成水泥土地下连续墙，并在水泥土墙中插入型钢，以增加连续墙的强度和刚度，最后在主体结构施工完毕后拔出型钢。TRD工法可以说是SWM工法桩的改进，扩大应用了范围，加深了处理深度。

TRD工法的特点：①整机的地上高度不超过10m，其地上高度与切削沟槽的深度无关，同时箱式刀具在筑造墙体时经常插入地中，故而装置的整体稳定性好。②筑成的墙体垂直精度高，并适合于各种土质条件下施工。③筑成的墙体连续无接缝等厚度，故而可适用于作止水墙体。④在切削沟槽时，因为是在全切削深度的内进行全区域的混合搅拌，故而墙体的质量均匀。⑤可在筑成的墙体内按实际计算结果以最佳间距设置芯材。

TRD工法具有施工效率高，工程造价低，成墙效果好，地层适应性好，环保等优点；TRD工法在地铁车站的基坑工程中的应用在技术上是可行的，在经济上是相当有优势的。

2 地铁车站围护结构施工要点

2.1 钻孔灌注桩施工要点

以某地铁车站为例，该工程采用钻孔灌注桩，围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕，钻孔桩数量大、桩身长，施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量，更关系到整个工程的质量，因此，必须正确地选用科学合理的施工工艺，使钻孔灌注桩达到全部优良。

灌注桩属于隐蔽工程，但由于影响灌注桩施工质量的因素很多，对其施工过程中的每一环节都必须要严格要求，对各种影响因素都必须有详细的考虑，如地质因素、钻孔工艺、护壁、钢筋笼的上浮、混凝土的配制、灌注等。若稍有不慎或措施不严，就会在灌注中发生质量事故，小到塌孔、缩颈，大到断桩报废，以致对整个工程质量产生不利影响。所以，必须高度重视并严格控制钻孔灌注桩的施工质量，尽量避免发生事故及减少事故造成的损失，以利于工程的顺利进行。

该车站根据当地的地质情况，有针对性地选择钻孔施工方法：其中位于车站两侧的桩采用旋挖钻进行施工；横跨公路的中间段，由于地质条件良好，旋挖钻施工影响城市交通，采用人工挖孔桩的施工方法成孔。部分岩层较浅的车站围护结构亦可采用冲击钻冲击成孔的施工工艺。在围护结构的桩基施工中，桩基靠近主体结构侧墙一侧，宜远离侧墙边距离10cm左右，并在施工时保证桩基的垂直度，避免侵入主体结构。

水下浇注混凝土是用混凝土从孔底开始灌注，将孔内泥浆置换出来，成为混凝土桩的。在浇注过程中，应及时掌握孔内混凝土面上升的高度及导管插入的深度，测定每个混凝土面位置应取两个以上的测点，测绳受拉伸、湿度等因素的影响，所标长度变化较大，须经常校正。

2.2 旋喷桩施工要点

为保证钻孔灌注桩之间间距的止水性能，必须在灌注桩施工完成后继续施工旋喷桩。高压旋喷桩对处理淤泥、淤泥质土、粘性土、粉土、沙土、人工填土和碎石土等有良好的效果，在地铁车站施工中适用于围护结构止水。旋喷桩与钻孔桩一起形成围护结构止水帷幕，防止明挖施工过程中地下水的汇集、喷涌。

旋喷桩桩底一般施工至强风化岩层，钻杆无法下行为止。钻机采用双管高压旋喷桩及高压注浆泵，当钻杆钻到既定标高后用高压旋喷机把安有水平喷嘴的注浆管下到孔底，高压喷射水泥浆冲击切割土体，随着注浆管的旋转和提升而形成圆柱体桩体，浆与土体经过一系列的物理化学反应，固结成桩。旋喷桩截面必须与钻孔桩相互咬合，以便于保证支护、止水效果。

旋喷桩施工工艺属于一种比较成熟的工艺，在地铁车站围护结构止水有非常良好的应用效果，能够使开挖后的基坑不受潜水、地下涌水的影响。旋喷桩施工必须逐排进行施工，保证施工桩长及桩径。在开挖后如发现旋喷桩与地层相接处有涌水现象，必须及时补桩、堵漏。

2.3 支撐体系施工要点

支撑体系施工属于土方开挖前必须施工的临时构造，是为保证开挖后围护结构阻挡被动土压力所设置的结构。根据现阶段地铁车站所采用的支撑种类，分为钢管支撑与混凝土支撑两种，两种支撑各有优缺点。混凝土支撑具有良好的稳定性，且适用于复杂部位的支撑，但施工进度慢，影响土方开挖。钢管支撑具有施工简易、安拆方便等优点，但对于特殊要求的部位难以应用。

针对明挖车站的施工，为保证整个围护结构的稳定性，第一层支撑应全部采用混凝土支撑，第二、三层支撑标准截面宜采用钢管支撑，非标准截面采用混凝土支撑。如果第一道支撑体系应用钢管支撑，整个结构的稳定性能就非常有可能得不到保证，地铁车站坍塌事故往往出现在该问题的对待和处理上，如杭州凤起某车站。同时在开挖过程中，要对露出的围护结构桩基截面进行喷射混凝土施工，使其表面尽量平整，还要对有涌水的位置进行引流、堵漏处理。基坑内、外不宜做降水处理，但必须实时监测基坑周边以及围护结构水位、土体倾斜度的变化。

3 结 语

随着科学技术的不断提高，建筑新技术及新工艺也不断发展并完善起来。相当多的科研人员及业内人士非常重视地铁围护结构的设计与施工，其作为地下明挖施工的一个重要组成部分，对保证施工的安全、质量与进度具有非常重要的意义。

参考文献

[1]高志宏.浅谈明挖法地铁车站的设计分析方法[J].甘肃科技，2010（09）.

地铁车站施工实习生-工作总结 篇4

(XX地铁三号线XX路站：XXX)时间过得很快，来到项目部工作已有半年。在这段时间里收获了许多，慢慢的在成长，当然还存在许多的不足。有总结才有进步，才能发现自己的优缺点。具体总结如下：

一、业务能力方面：前期不足之处：

1、对有些部位的施工细节不熟练。例如：（1）在浇筑立柱桩时对空桩的控制，严格控制混凝土浇筑的速度，首灌要快，然后再放慢浇筑速度，实时测量孔深以控制空桩深度；（2）在地连墙成槽的过程中要勤测泥浆的性能，以便及时调整，在地连墙浇筑混凝土前填沙袋的这道工序中一定要注意丢沙袋的方法，在外放区填沙袋的时候要均匀，丢的过程中一定要要求施工人员将沙袋丢入外放区，严禁丢入钢筋笼内，这两道工序看似简单，但要对地连墙的质量是至关重要的；（3）在在基坑开挖的施工作业中，要实时关注地连墙是否侵线以及开挖标高的控制，每开挖出一段就要及时跟进测量，以便及时处理。这些施工中的细节问题都要及时总结及时发现，避免每一次的主观错误。

2、有时候报检不及时，在程序方面有些小错误，不过在后期都有及时改正。这样的小错误也反映出我们年轻技术员在平时施工中没有严格按程序施工，这在我们今后的工作重要严格规范遵守。

3、对现场的一些工作考虑不到，有些工作没有及时上报给领导，导致一些没必要的麻烦。对于现场的工作，我们年轻技术员要学着多角度的考虑问题，而且要多向经验丰富的领工员、部长学习，对于初次接触的施工问题要多方面听取他们的意见。

4、现场工作交接班不清楚，有时候由于部门内部和部门之间没有及时交接清楚导致工作没有按要求完成，在这个问题上我们在平时的工作中一定要养成细致的习惯，对于施工作业、施工台帐及资

料有涉及到多个部门要及时沟通，做好口头与书面的技术交底。

5、施工日志记录有些地方不够详细，对于施工日志我们技术员要足够重视，做好每天的记录可以了解整个施工的情况和进度，有便于我们以后对下道工序的安排，可以及时发现问题，提前计划，把自己分内的事情做得更好。

6、有些现场交底不到位，有时候跟班作业不到位，这就需要我们每个技术员要有高度的责任心，对于自己分内的事情一定要按质按量的完成。

二、交际协调方面：和施工对交流协调缺乏经验。在不断的交流磨合中还是进步很大，在后期中有问题还是可以及时配合解决。相信在以后的处理问题中可以不断进步；在和部门之间的交际协调方面也许不断加强，做事要更加主动。

三、学习方面：

1、学习不够主动，遇到问题没及时请教。

2、缺少总结，图纸看得不够仔细。

3、缺乏方法，没充分利用各方面的资源。后期要加强学习，制定计划，当天的事情即日完成，在做资料中养成细心的习惯，尤其在施工现场中，要善于发现问题。

地铁车站施工经验交流 篇5

地铁明挖车站土方开挖施工

作业指导

编制：

审核：

审批：

厦门市轨道2号线二标项目部

二O一五年八月

厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

目录 编制目的 ·············································································································2 编制依据 ·············································································································3 适用范围 ·············································································································4 施工方法及工艺要求 ······························································································

4.１施工工艺流程 ·······························································································4.２.施工方法 ··································································································5 质量保证措施 ·······································································································6 安全、文明施工保证措施 ························································································7 环境保护措施 ·······································································································

厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

地铁明挖车站土方施工作业指导书 编制目的

为使施工人员充分了解施工图纸及工程特点，明确施工任务、操作方法、质量标准及安全措施，有效科学组织施工，确保明挖车站土方的施工质量达到设计及施工规范要求，针对本工程施工特点，特制定本作业指导书。编制依据

1、设计文件、设计施工图及变更图

2、《厦门市轨道交通2号线一期工程施工图设计系统对土建的要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司，2014.10）

3、建筑基坑支护工程技术规程（GB120-99）

4、建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202-2002）

5、建筑地基处理技术规范（JGJ79-2002）

6、建筑工程施工质量验收统一标准（GB50300-2001）

7、地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-2003）

8、《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）

9、《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）

10、《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）

11、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999

12、福建省标准《建筑地基基础技术规范》（DBJ13-07-2006)

13、《厦门市轨道交通2号线一期工程施工图设计》 适用范围

适用于2号线二标的建业路站、湖滨中路站、体育中心站以及育秀东路站及其附属工程的土方开挖施工。施工方法及工艺要求

明挖法是指在维护结构和支撑体系的保护下，自地面向下依次开挖，挖至设计标高后，在基坑底部由下向上施作主体结构，待主体结构施工完毕后回填土方，恢复路面和管线。

厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

4.１施工工艺流程

明挖施工工艺流程图

4.２.施工方法

4.２.1主要施工步骤

施工准备—测量放线—围护结构施工—内丼点降水（或基坑底 土体加固）-第一层开挖-设置第一层支撑体系-第n层开挖-设置第n层支撑体系—最底层开挖—浇筑底板砼—最下层支撑拆除—砼内衬浇筑—自上而下逐步拆支撑—顶板砼浇筑—回填土方—恢复路。

4.2.2施工工艺流程

4.2.2．１开挖施工工艺流程如下图所示

厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

土方开挖施工工序图

①土方开挖采用分层、分块、对称、平衡开挖和支撑的顺序，施工时严格控制各工序的时限，单块开挖卸载后无支撑的暴露时间不得太长，无特殊情况，单块土方开挖后必须立即组织支撑施工，缩短无支撑暴露时间。

②开挖时，挖掘机等施工机械不得碰撞支撑和维护等结构物，维护管线等设施的安全。

③开挖到基底标高以上30cm时，采用人工挖土、修平，以保护坑底土体不受施工扰动。

④开挖应根据分层、分块的流程顺序开挖，形成规则的开挖坡面，开挖坡度＜1。：1.5，不得随意乱挖，留下坑洼或陡坡。

⑤坑内排水在开挖基坑施工时，在基坑底两侧及坡底开挖排水沟，在四角及每隔20m设一集水井，使地下水流汇集于集水井内，再用水泵将集水井的水排至地面排水沟，通过三级沉淀处理后，再排入污水管道。

⑥在挖土施工时，必须做好降水井的保护工作，严禁损坏降水井管，确保井管的完好。

厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

4.2.2．２冠梁施工工序见下图

冠梁施工工序图 ①测量放样

测量人员根据设计(外方后结构尺寸)，定出冠梁中心线及边线，经监理工程师验收合格后进行开挖。

②基坑开挖

根据地质条件，基坑开挖采用挖掘机开挖并配合人工修整的方法进行。基坑内侧用反铲挖出宽1m土槽，挖至冠梁底设计标高以上20cm后，用人工开挖至冠梁底标高并找平，宽度大于冠梁平面尺寸60cm～100cm.如基底产生积水，采用集中排水法排至坑外，四周设排水沟，利用潜水泵抽水。

③破除超灌混凝土

基坑开挖完毕后，凿除墙头超灌部分混凝土，以便保证墙头质量。本工艺采用空压机、风镐破碎，严禁使用破碎锤，当破碎位置距离设计标高为5cm时，剩余部分采用人工凿除。墙头要求平整，周边不允许破坏。墙头要求平整，周边不允许破坏；当混凝土破到设计标高时观察新破除混凝土质量，如混凝土质量达不到设计要求，继续破除直到混凝土质量满足设计要求为止。地连墙顶部超灌部分混凝土凿除时要注意保护预埋件（测斜管、声测管、注浆管、钢筋应力计电线）。不要将其碰断。如发生断裂，应及

厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

时用布或编织袋将其封堵、覆盖，严禁让泥土落入管中。

④垫层施工

墙头处理完毕，墙头破除至设计墙顶标高后，将基底整平并夯实，然后在土质基地上铺设10cm厚M7.5砂浆垫层，起到找平和做为底模的作用。4.2.2．３混凝土腰梁、支撑施工工序见下图

当土方开挖至设计标高后，进行整平、复测标高，保证底模的平整及高程位置。同时施作基底100mm厚的混凝土垫层进行加固处理，以防模板在混凝土浇筑后发生沉降，而影响混凝土支撑的质量。

腰梁与钢筋混凝土支撑同时施工，分段分批浇筑，腰梁施工前，凿除地连墙混凝土，调直地连墙内的腰梁预埋筋，同时对接头处新老混凝土接合面按要求凿毛处理。质量保证措施

1)

建立质量保证体系，现场技术管理和质量管理各方面管理制度。

2)

认真做好图纸会审，设计交底，施工技术交底，工程技术资料档案和技术培训等方面工作，为质量提供技术保证。

3)

测量放样实行三级放样复核制度，并经监理复测，确认。4)

内业资料，做到及时、准确、完整、标准。

5)

每段基坑底挖土结束后，按隐蔽工程组织验收，若不符合标准，应及时整改，厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

并加强中间检查，督促施工人员严格按规范施工。

6)

基坑开挖过程中，如发现地面沉降超限、坡体位移超限等异常情况，立即停止施工，并分析原因进行处理，情况紧急时必须及时报告监理、设计单位、业主等。

7)

土方机械，不得碰撞和碾压已支护完毕的边坡及降水丼。

8)

基坑支护必须紧跟开挖，必须按照边挖边支护的原则，如支护施工延后，挖土施工应相应顺延。

9)、常见问题及纠偏预防措施 9.1边坡塌方

在挖方过程中或挖方后，边坡土局部或大面坍塌。

1)

结合开挖面土体力学特性，按照设计规定的边坡坡度确定开挖边坡坡度。2)

釆用机械挖方时，应根据不同土质，不同的坡度值，放出基坑边线，边挖边修坡，每次修坡深度不超过1m。

3)

在坡顶堆土时，土堆至挖方上边缘的距离要根据挖方深度、堆积土数量和土的特性确定。任何情况下不得小于1.2m，土堆高度不得超过1.5m。

4)

在受地下水、地表水影响的基坑，应根据不同深度、不同土质确定排水方法。9.2基坑超挖、基底扰动

基坑开挖后，地基不平，使局部或全部地基面高程低于设计标高，基底原状土受到扰动。

1)

加强测量复核，要设高程控制桩，指派专人负责经常复测标高； 2)

机械挖方时须由专人指挥，当机械挖至还剩30cm时，应由人工开挖。3)

当出现超挖或扰动时，及时报告监理、设计等单位，一起解决处理。9.3管道破裂

车站施工时经常遇到有地下管线，因此在施工中须釆取以下措施对其变形加以控制：

1)

施工前认真核实与施工有关联的地下管线资料，调查清楚各管线类型、规格、埋深、材质、接头形式、节长和管线基础等资料,并做好详细的支吊、保护方案，经监理批准后实施管线支吊。

2)

支吊加固的不同管线建立与各自产权单位的联系卡片，向管理单位咨询支吊保护的技术要点，对可能破坏的各类管线，结合施工现场及工程施工阶段分别制定相应的 厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

应急措施，并取得相应管理单位的认可。

3)

严格按照施工组织设计施工，根据管线的分布及特点，建立各自的安全区域，挂牌标志，严禁机械设备碰撞。

4)

对各种管线进行全程监测，并根据监测结果及时反馈，指导施工，确保各类管线闸阀始终处于正常工作状态。一旦出现渗水、漏气等异常情况，立即查明原因、釆取措施，并与管理单位取得联系，确保管线安全。

5)

不良地质地段必须釆取特殊的施工技术措施，如地层改良、缩短循环进尺等，以防沉降超限。

9.4基坑开挖引起涌砂或坑底底鼓失稳

基坑涌砂或基底底鼓失稳主要是因为基坑内外水位差较大，桩未进入不透水层或嵌固深度不足，坑内降水引起土体失稳。对此，釆用以下处理措施：

1)

立即停止基坑内降水或挖土。2)

对基底实施注浆加固。3)

必要时可进行基坑堆料反压。4)

加强基坑外降水。9.5 触电事故

1)

现场临时用电线路的安装、维修、拆除应由取得特殊工种上岗证的专职电工进行操作。

2)

所有电线路釆用“三相五线制”，机电设备必须按“一机一闸一漏一箱”设保护装置。场内禁止使用裸体导线，架设的电力线路应符合有关规定要求。

3)

变压器设置围栏，设门加锁，专人管理，悬挂警示牌，变压器必须设接地保护装置。

4)

室内配电拒、配电箱前设绝缘垫，并安装漏电保护装置。各类电器开关箱和电器设备，按规定设接地或接零保护装置，禁止电源开关箱内存放工具、杂物，并加锁。

5)

检修电器设备时必须停电作业，电源箱或开关握柄上应挂有警示牌或派人看 管，严禁带电作业。

6)

施工现场用的手持照明灯使用36V以下的安全电压，在暗挖施工中使用的照明灯必须使用12V以下的安全电压。

7)

生活照明用电严禁个人私自拉接线路，私自安装插座和大功率电器。

厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书

8)

露天照明釆用防水灯头，残缺的灯头、灯泡及时更换，防止发生电击事故，严禁用金属丝代替保险丝。

9)严禁乱拉乱搭电线及各种照明灯具，带电作业的机械设备专人负责制，经常检查施工用电设施，及时处理事故隐患。安全、文明施工保证措施

1)

基坑四周用钢管设置1.5m高防护栏进行围护，并涂刷醒目标记确保施工安全。2)

开挖过程中严格按编制的施工方案进行，操作时应注意土壁的变动情况，发现裂纹或部分坍塌现象，应及时进行躲避。

3)

开挖过程中周期性对埋设的水准点进行观测，及时掌握水准点的位移和基坑沉降，确保基坑开挖安全稳定。

4)

运土道路的坡度、转弯半径要符合规范的安全规定。

5)

密切观测天气预报，暴雨或大雨来临前，停止开挖，立即对边坡进行覆盖防护。同时，及时抽排汇入排水沟内的水，尽量减少基坑积水，确保基坑安全。

6)

施工现场实施机械安全管理及安装验收制度。使用的施工机械、机具和电气设备，在投入使用前，按安全技术标准进行检测、验收，确认机械状况良好，能安全运行的，才准投入使用。制定各机械的安全操作规程，并挂牌上墙。对机械操作人员要建立档案，专人管理。使用期间，严格工前的检查制度，工作中注意观察及工作后的检查保养制度，保证机械设备的完好率和使用率。并指定专人负责维护、保养。

7)

抽水设备的电器部分必须做好防止漏电的保护措施，严格执行接地、接零和使用漏电开关三项要求。施工现场电线用架空拉设，用三相五线制。环境保护措施

1)各种车辆在施工现场禁止鸣号运输车在运输道路上禁止鸣号，为确保安全可以减低速度。

2)基坑排出的水要经过沉淀之后再排入排水沟管网。

地铁车站施工经验交流 篇6

【摘要】初支拱盖法是一种新颖的地铁车站的开挖支护形式，其开挖过程中围岩及支护稳定特征有待进一步研究。本文针对贵阳地铁油榨街车站，采用数值仿真的方法，研究了初支拱盖法开挖过程中车站变形及支护应力分布，在此基础上，分析了施工过程中需要注意的关键位置，为今后类似工程的设计施工提供一定的参考。

【关键词】初支拱盖法;地表沉降;应力计算

国内外地铁车站的施工方法主要分为3类，分别为明挖法、暗挖法和盖挖法。明挖法施工地铁车站通常运用于城市交通和环境允许的情况下。明挖法施工的施工方法简单，施工成本较低，工期较短，安全性较高。所以在城市地下工程发展初期都首选明挖法作为施工方法。盖挖法施工是指先从地表向下开挖，随后施作顶盖并封闭，恢复地表路面，最后在封闭的顶盖下施作剩余的工程，下部结构施工可采用顺作或者逆作法进行。一般情况下，在施工地铁车站的`时候，施工单位需要占用车站，这会对一定区域内的交通会产生比较大的影响，造成交通堵塞。当地铁车站不是位于主干道上时，施工方可以在一定时间内把一部分车站封闭，确保剩余车道可以正常通车，这时采用盖挖法施工能减小建设地铁车站对区域内交通的影响。初支拱盖法是以拱盖法为基础，先分部开挖拱部并支护，通过围岩与初支形成整体支撑体系，保证车站主体开挖时安全稳定，尤其适用于硬岩车站开挖的施工工法，且对地面交通产生影响很小[1]。

1工程概况

贵阳地铁油榨街站址处属岩溶槽谷地貌，现状为硬化路面，地面标高1058.39~1061.51m，相对高差0~4.0m，地势总体呈东高西低状。站址范围内上覆第四系人工填土、红黏土，第四系覆盖层厚度约3.7~10.50m，下伏基岩为三叠系安顺组白云岩、泥质白云岩，中风化岩层顶面埋深一般约7.6~10.0m，局部可达19.6m，岩层呈单斜状，地址构造简单。站内不良地质有岩溶、人工填土、红黏土等。油榨街车站为2层岛式车站，采用曲拱直墙结构形式，上部以双侧壁导坑法开挖形成工作面，模筑500mm厚拱盖后，以喷锚初支分部开挖下部断面，开挖形成断面后从下至上完成二衬结构。

2初支盖挖法施工过程

车站主要施工步骤如下：三通一平(含地下管线的保护和改迁)→风井施工→开挖风井风道→以双侧壁导坑法开挖车站上部结构→在导坑内模筑拱盖→待拱盖强度达到设计要求后向下分层开挖车站下部结构→铺设防水层，由下到上浇筑二衬→施作内部结构。

3施工过程数值仿真

3.1有限元模型建立

根据地勘单位给出的土样参数，确定模型参数，具体参数见表1。为了消除边界效应，数值模型左右尺寸取3倍车站跨度，数值计算模型底部采用固定约束，左右两侧约束水平位移。

3.2计算结果

根据实际开挖过程进行有限元数值计算，计算得出最终位移沉根据计算结果分析可知车站拱顶沉降为16.6cm，在施工中注意预留足够变形量，防止侵限;最大地表沉降为11.0cm，位于拱顶正上方，该沉降<规范允许值，地表沉降满足要求。根据计算结果分析可知，锚杆所受轴向最大拉应力为69MPa，位于拱顶附近及车站下层侧墙上部区域，应注意该范围内锚杆的施工质量;最大压应力为104MPa，位于拱盖底部围岩基础位置，应注意该范围内锚杆的施工质量;以上锚杆应力满足要求[2]。根据计算结果分析可知，拱盖所受轴向最大压应力为19MPa，满足强度要求。从以上分析可知，采用拱盖初支分部开挖最终的沉降和初支强度满足规范要求，在实际施工中是可行的。

4结束语

综上所述，文章针对拱盖初支盖挖法，以贵阳地铁车站为例，采用数值仿真研究了地铁车站分部开挖过程，得出了开挖后车站最终地表沉降和初支应力分布情况，计算结果表明地表最大沉降满足规范要求，计算了拱顶最大沉降值，为施工预留变形提供参考，并确定了初支锚杆最大拉压应力分布区域，指出了施工过程中应该重点注意的位置，为今后类似工程的设计施工提供一定的参考。

参考文献

[1]李强.暗挖拱盖法在地铁中的应用[J].建筑技术开发，2016(03)：152~153.

地铁车站防水施工技术分析 篇7

地铁作为缓解交通压力的重要举措, 在城市建设中具有重要地位。城市地铁车站的修筑和运营都与地下水文状况密切相关, 因此, 地铁车站的防水计划应综合考虑场地的地形条件、水文地质状况, 结合具体的施工方法、技术经济指标等方面因素, 以结构自防水技术为基础, 节点式接缝防水方法为重点, 辅之以外部结构防水, 促进地铁车站防水工作的开展。

2 地铁车站防水施工概况

由于各个方面技术尚不十分成熟, 在地铁车站防水施工技术中还存在一些问题与不足。例如在顶板、侧墙裂缝渗水处理技术中, 片面强调混凝土强度及抗渗等级, 导致忽略在防止裂缝方面本应采取的各种措施;在诱导缝和施工缝的施工技术上, 止水带往往与混凝土接触不密实, 导致气泡或缝隙的形成;地铁修筑过程中支撑轴力发生突变, 对结构造成一定的影响, 且该部位的混凝土浇筑困难, 不易密实。

地铁车站的防水施工之中, 其主体结构和出入口通道的防水等级为一级, 地铁穿越风道、风井的防水等级为二级。作为以及防水要求的地铁车站主体结构、出入口通道均要求采用全包式防水措施, 且主体结构要求表面无湿渍、不允许漏水。地铁车站防水施工遵循多道设防、综合整治的原则, 以其结构自防水为主, 施工外防水为辅, 选用具有良好物理性能及耐酸碱特性的抗压、抗腐蚀的防水材料, 增强防水层的整体密封性。

3 地铁车站防水工程施工技术分析

3.1 围护结构防水技术

目前, 我国国内地铁车站大多采用明挖法施工, 这种地铁车站的第一道隔水层是围护结构及回填土, 围护结构作为防水的第一道防线具有重要意义, 而回填土的因其粘性密度大, 能有效的阻挡地下水的渗透。因此, 目前大部分地铁车站的建构都采用了复合式围护结构, 利用机械回填碾压, 保障回填土的碾压密度, 加强工程的防水性能。

3.2 结构自防水技术

结构自防水是地铁车站防水施工技术的中心环节, 其含义是指利用结构自身的密实性、材料的恶水性, 提高结构本身的抗渗性来达到防水的目的。在此施工结束中, 值得注意的有两点:一是注意裂缝的控制;二是保证混凝土的抗渗性和抗腐蚀性。

混凝土结构作为地铁车站防水施工技术的核心防线, 其质量把关至关重要。具体来说, 防水混凝土的控制管理措施如下:

(1) 合理选择材料, 优化混凝土配置。采用高性能的外加材料补偿收缩防水混凝土时, 应严格按设计的结构尺寸施工, 保证防水结构的厚度。在施工过程中, 应注意控制含泥量、吸水率、砂率等数值, 要与设计标准相符合。在选择填充材料时, 为避免水泥的水化热现象, 应尽量选择水化热相对低的品种, 避免水泥产生硬化现象之后, 出现收缩裂缝。另外, 还应在其中掺入一定数量的粉煤灰, 以有效控制混凝土水灰比, 增强混凝土的密实度, 改善抗渗性能。有关混凝土的配合比问题, 应注意加强控制, 减少混凝土中存在接触孔、沉降裂缝或毛细孔等问题, 阻断渗水通道。

(2) 掺杂膨胀剂、高效减水剂等, 减少水泥用量, 减少收缩性裂缝的产生。一般情况下, 混凝土经过水化反应之后, 出现凝结收缩现象, 此时混凝土中存有的多余水分已干缩, 温度下降之后出现冷缩, 形成混凝土内部的强烈约束力, 如该约束力大于混凝土抗拉的强度, 就会在其表面形成各种收缩裂缝, 并在其内部产生一些毛细通路, 导致渗水。温度与收缩拉力的因此, 可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。其中, 水灰比=水/水泥, 水灰比的计算公式为:

其中Rh为混凝土的试配强度, Rc为水泥强度, C/W为灰水比 (即水灰比的倒数, C代表水泥, W代表水) 。从公式中可以看出, 混凝土强度同水泥强度成正比, 即同水灰成反比, 因此, 灰水比越大, 水灰比越小, 混凝土强度越大则水灰比越小。

3.3 结构外防水技术

外防水即表面防水, 这种防水技术主要强调了防水的柔性化。在施工前必须注意对地铁车站结构的基层表面所存在的缺陷和渗水部位进行处理, 利用各种适当的密封涂料、防水卷材等确保表层的防水效果。但在此过程中, 应注意的是涂料在尚未凝固时若受到外水的压力作用, 会形成空洞最终导致渗漏。根据具体位置, 可将地铁车站的防水举措分为内防水和外防水两类;根据防水使用的不同材料又可以将附加防水分为水泥砂浆防水、卷材防水、涂料防水等。

3.4 细部结构防水技术

3.4.1 变形缝防水技术

地铁车站变形缝存在于车站机构主体与附属结构对接点。变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置止水条或止水带, 在墙壁内侧设置排水槽。具体而言, 变形缝防水施工技术中, 一般设置中埋式可注浆止水带和外贴式止水带进行防水, 即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀止水条或者橡胶止水带;外贴式止水带则是在底板与外墙的交接位置设置止水带, 并开设排水槽。而顶板变形缝和底板、边墙变形缝的设置也与此类似。变形缝止水技术中应当注意的是, 在水平安装止水带时应使其形成盆式, 避免下方气体在混凝土浇筑是无法逸出, 造成空隙, 而外贴式止水带中心则应对准变形缝中央, 运用防水卷材表面涂层的管理。且止水带在设置之时不可翻转或是扭曲, 应准确就位、牢固安装, 在浇筑时注意保护另一翼不被破坏, 其接头应选在应力较小处, 接头部位应采取对接的方式。变形缝的构造简图如图1所示:

3.4.2 诱导缝施工技术

诱导缝采用中埋式钢边止水带和外贴式止水带。中埋式钢边橡胶止水带的施工要求同施工缝;外贴式止水带采用粘结剂固定于防水卷材上的方法设置。诱导缝是上海地铁近年来采用的一种方法, 在原设置伸缩缝的地方在结构受力许可的条件下, 减少这部分位置上的结构配筋, 有意削弱这部分结构的强度, 使因混凝土伸缩而产生应力造成的裂缝在这一位置上产生。

3.4.3 施工缝防水技术

由于大体积的混凝土难以一次完成浇筑, 因此, 需要设置施工缝分为两次或多次完成浇筑任务, 以帮助防水工程的施工。而施工缝的存在也就可能导致混凝土收缩, 形成渗水, 对地铁车站的运营造成障碍。具体而言, 在施工缝的设置时就应当注意尽量避免地下水较多的地段, 而在防水施工方面, 施工缝的具体处理措施主要有以下几个方面。首先, 在以硬化的混凝土表面上浇筑混凝土之前要注意清理周围环境, 即在水平施工缝浇筑混凝土之前, 应注意将其表面的浮浆和杂物清除干净再铺净浆;垂直施工缝在浇筑混凝土之前则应当将其表面凿毛、清理, 之后再涂刷净水泥浆液或是混凝土界面处理剂并浇灌混凝土。其次, 施工缝附近的钢筋要按规定搭接和焊接, 浇筑时避免直接靠近缝边, 利用机械振捣使其紧密结合。

3.4.4 穿墙管防水技术

当地铁车站施工设置穿越墙时, 由于管线和周围混凝土胀缩系数不同, 在管线周围会产生开裂, 管线部位可能出现漏水现象, 这将影响整体结构的防水性能, 因此必须对其进行处理。在穿墙管的防水施工技术中, 最为常用的是外围包裹式防水, 即在地下车站穿过防水层的管道周围留槽, 注意要将穿墙管的止水环与主管连续满焊。用密封胶密封或是在管外表面包裹橡胶管套确保钢管进行绝缘和防腐, 并在管道中部加设遇水膨胀橡胶条等方法来处理。

4 地铁车站防水施工技术中需要注意的事项

施工者在施工时要注意尽量采用低水化热的矿渣水泥, 避免因混凝土水化热导致的收缩裂缝;在止水带密实诱导缝、施工缝时注意与钢板定位牢固, 使混凝土振捣充分;新老混凝土交接面要设置单组份密封胶进行加强止水, 加强对轴力的检测, 并缓慢释放。

5 结束语

地铁车站防水施工工艺是保证地铁工程质量的关键, 而地铁车站的防水施工技术涉及到防水方案的设计、防水材料的选择、具体施工措施等若干环节, 因此, 在研究地铁车站防水施工技术时应当综合考虑个方面的因素, 尽可能低耗高效地保证防水工作的开展, 遵循刚柔并济的原则, 设置合理的施工方案, 加强工程中薄弱环节的重点设计与施工管理, 以求得到良好的防水效果, 最终提升工程效益。

参考文献

[1]孔飚.天津某地铁车站防水施工技术[J].科技信息, 2010, 14 (12) :725-727.

[2]朴松浩.地铁车站防水技术[J].科技资讯, 2012, 21 (12) :40-41.

地铁车站施工经验交流 篇8

关键词：施工机械作业 风险分析 风险应对

中图分类号：U231文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）01（c）-0116-02

近年来，随着我国城市化进程的不断加快，交通问题成为城市发展的瓶颈因素。为改善此问题，城市地铁以其速度快、空间要求低等特点成为较好选择。与此同时，地铁工程施工阶段的安全问题也成为了各界普遍关注的焦点。由于地铁车站施工使用的机械技术复杂、种类繁多，设备流动性也很大，机械设备的使用过程中本身就蕴含有巨大的安全风险，加之国内地铁建设中经常面临工期紧张、资源投入强度大的情况，很容易导致在地铁车站施工中发生与机械设备有关的安全事故，现场的风险管理人员应当在掌握地铁车站施工方法的基础上，结合地铁车站施工机械作业安全风险因素分析，进行恰当地评价、跟踪和应对。

1 地铁车站施工方法

在地铁车站工程的施工中，土建工程费用一般要占到总造价的40%～70%。其中，施工方法的选择对工程的造价、工期、质量和安全具有很大的影响。

在地铁车站施工中，常用的施工方法有明挖法、盖挖逆筑法和浅埋暗挖法。其中，采取支护结构的明挖法施工应用得最普遍，这种方法具有技术简单、经济合理的优点，但是也具有各类机械交互作业、环境复杂，风险较大的不足，因此在整个施工过程中，需要对机械作业安全进行重点控制。

2 地铁车站施工机械作业安全风险分析

根据《生产过程危险和有害因素分类与代码》中相关内容的规定，考虑到生产过程中危险和有害因素和机械作业过程的细节，可以将地铁施工机械作业的风险因素分为人员、机械、环境和管理四个方面。

2.1 人员操作因素

在施工机械作业中操作不当所导致的危害，主要分为人的生理和心理因素和风险（比如健康状况异常、负荷超限、心理异常、从事禁忌作业等），还有各种操作行为因素和风险（比如操作错误、指挥错误和监护失误）这两方面。由于人员操作不当或者异常身心。

2.2 机械本体因素

有物理性危险和有害因素（含设备、附件缺陷、设施、工具、防护缺陷，振动伤害和信号缺陷）等，由于机械本身所带来的危害。

2.3 环境条件因素

环境条件时作业的外部条件，对于作业安全也有着重要的影响，特别是当作业环境处于潮湿、高温、低温、黑暗等不利条件时。由于室外作业场地环境不良（含恶劣气候与环境，作业场地狭窄，作业场地杂乱，作业场地和交通设施湿滑，作业场地安全通道缺陷，作业场地光照不良，作业场地不平，建筑物和其他结构缺陷，作业场地基础下沉，作业场地空气不良等），及地下（和水下）作业环境不良（含隧道顶面缺陷、地下作业面空气不良、隧道正面或侧壁缺陷等）等原因导致的施工机械作业风险事件。

2.4 管理制度因素

管理制度方面的风险因素主要指安全卫生组织机构的不健全、安全卫生投入较低、职业健康管理不完善，相关的安全卫生责任制没有得到彻底落实，同时，安全卫生的相关规章制度不够完善等引起的在施工机械作业过程中出现风险事件。

3 作业安全风险管理对策分析

3.1 进行恰当的作业安全风险现状评价

在系统的生产运行阶段中，安全风险现状的评价指的是，对系统的整体运行状况进行调查和分析，对系统运行中存在的危险有害因素运用系统安全工程的方法进行辨识、评价并提出安全对策措施。地铁车站施工机械作业过程的安全风险现状评价的目的是为地铁车站施工安全风险管理提供支撑。

通过对地铁车站施工过程中机械作业安全风险的各种因素、条件和动态进行实施跟踪检查分析和评价，将日常的安全检查和作业风险检查纳入到地铁工程建设安全管理保障体系中去，建立起以项目经理负责制为基础的施工机械安全风险评价体系。

3.2 细化安全风险检查

施工机械现场作业的风险检查是风险管理的必要步驟。作为动态管理的一部分，风险检查有助于查找现场存在的不足、整理出需要改进和注意的方面，并持续地提升作业和管理绩效。根据地铁工程的建设进度，安全检查应当确定安全检查的频率和细化安全检查人员的职责两方面的检查制度。

（1）安全检查频率

检查频率涉及到在怎样的情况下或者在一定时期内以多高的频率进行安全检查。主要有两种类型：一是定期检查，指的是为确保项目的机械作业安全风险，要定期检查，最好是每周一次的检查频率，对施工作业的本体和其周围的施工环境进行安全风险的检查和评估，并进行相应的检查记录和评分。二是作业监控检查，它指的是在机械作业的过程中，要安排监控安全的管理人员对施工机械的本体，施工人员以及施工管理制度等方面进行安全风险的检查记录和评估。

（2）安全检查人员职责

管理制度需要具体的人员进行落实，特别是项目经理和相关的安全监控人员，更是具有重要的安全职责，对这些职责细化和落实，将是决定地铁车站施工机械作业安全风险管理质量的根本因素。

项目经理在安全风险管理方面的主要职责有：一是负责项目全面的安全风险检查工作，二是根据施工进度对施工过程中的施工小组的安全风险检查及人员的要求，对安全风险检查的情况的实施都要进行及时的跟踪了解，同时，也要对安全检查过程中出现的各种问题及时恰当的处理和分析。

而作为专职安全管理人员，安全监控人员的主要职责有：一是根据项目所需的安排要求，对所施工段和施工作要进行全方面的跟踪和调查，二是对安全风险进行检查和评分，建立考核和评价体系。作为技术基础，安全监控人员需要掌握必要的安全技术知识，对地铁施工作业现场的安全检查项目条款要非常清楚。在现场巡视和在与工作人员的沟通过程中，掌握现场的情况，存在的问题和潜在的隐患等，根据规范要求进行记录和评分，对违规情况要及时上报。

3.3 严格执行规范建立现场规章制度

施工过程中所使用的机械设备必须按照作业标准严格执行，对于现场机械的管理也需要制定有效的管理细则：（1）现场施工机械设备需要有专职人员管理，并负责到底。（2）除了技术人员之外，施工现场应当有相关的机械设备管理制度和与安全安全管理职责、安全技术交底、交接班等有关的规章制度。（3）不得使机械设备电气设备和施工机具带病运转。

3.4 完善技术档案

对建筑机械在现场的进出情况进行动态跟踪，并注意收集施工过程中的安全管理数据和资料，及时设立和完善技术档案。通过技术档案能够快速了解现场的施工状态，方便安全检查，也有利于安全管理目标的核查和实现。通过落实岗位安全生产责任，细化技术档案的管理，真正地量化管理绩效。

3.5 加强人员培训坚持持证上岗

在人员培训中，应当把握好操作人员的准入关，将三级安全教育工作做到位；制定相应的安全生产知识和操作手册，要做到每个操作人员人手一份；对机械的操作和维修人员，应当着力提高操作人员的设备危险性意识和处理事故的能力以及安全操作技能和预防事故发生的实际能力，防止风险事故的发生。

4 结语

在地铁车站工程施工中，施工机械的安全作业时是影响工程整体安全风险的重要因素。地铁车站施工机械作业特性决定了现场管理的复杂性。在施工机械作业的安全管理中，可采取加强检查、日常巡视和人员培训等措施进行恰当应对。

参考文献

[1]徐建中.地铁施工机械设备的安全管理浅议[J].建筑机械化，2012（8）.

[2]刘静.地铁车站施工中机械设备安全施工的管理[J].工程建设与设计，2013（10）.

[3]张素珍.关于施工企业安全管理措施的重要性[J].土木建筑教育改革理论与实践，2012（10）.