城市交通（精选12篇）
城市交通 篇1
城市建设离不开城市交通的建设,城市的发展离不开城市交通的合理规划。城市的交通规划就像一个人的职业生涯规划,前期的规划以及规划执行程度,会严重影响到其后期的成长。南宁作为广西壮族自治区的省会城市,是中国一东盟博览会、中国一东盟商务与投资峰会长久举办地,对东南亚各国发挥着中国前沿城市的开放作用。因此,合理的交通规划以及舒适便捷的交通网络对于南宁发展的作用毋庸置疑。
一、南宁的城市交通规划现状
《南宁市综合交通规划(2007-2020)》于20)0)8年1 1月通过评审,规划中明确提出了未来南宁交通发展的方向,即“以公共交通为导向、小汽车适度发展的多种交通方式并存”的交通发展模式,“以轨道交通和快速公交为骨干,以常规公交系统为主体”引导公交稳步发展。截至2012年底,南宁全市面积为22112平方公里,全市人口为713.50万人,人口密度为323人/km2,在西部省会城市中,人口规模居于前列。
(一)公共汽车现状
根据《2012年南宁市国民经济和社会发展统计公报》分析来看,南宁市目前拥有公交营运线路为146条,公交运营线路总长2548千米,公交营运车辆2784台,全年客运量5.82亿人次,南宁公交出行分担率仅为18.68%,远低于国家“公交都市”示范城市创建要求的45%的公交出行分担率标准。
(二)轨道交通现状
目前南宁市规划有6条轨道线路,其中正在开展的南宁轨道交通项目为东西向1号线工程及南北向2号线工程,两线构成轨道交通线网的“十”字骨架。1号线作为城市轨道交通网络线规划中的骨干线路,覆盖了南宁市中心城区东西方向的主要客流走廊,加强了东西方向的联系,具有重要意义。
(三)机动车量现状
民用车辆总量在2010—2012年数量分别为133.31、144.96、154.32万辆,增长率为8.7%和6.5%,民用车辆数量呈稳步增长趋势;其中私人汽车的数量分别为29.27、38.38、47.67万辆,增长率为31%和24%,私人汽车数量呈快速增长趋势。一方面反映出人们生活水平的提高,另一方面也显示出人们对私人汽车需求量增大。
南宁的轨道交通发展,不仅会缓解地面交通压力,方便人们出行,同时也标志着南宁的公共交通体系更加完善与便捷。但是就现在南宁的交通现状来看,交通拥堵仍然是令人头疼的问题,上下班高峰期一小堵,节假日及重大活动(如中国东盟博览会)一大堵,堵车问题已经严重影响到人们的幸福指数。我们在项目开展期间就几个经常堵车的路段:民族古城路口、民族园湖路口、朝阳路、大学东路进行实地调研,发现引发堵车的问题主要表现在这几个方面:
1. 行人出行安全文明意识不高。
以大学东路为例,该区域位于广西大学正门前,学生人流量大,商贩较多,且周围的地铁一号线正在封闭施工。在这种情况下,有些行人和电单车主为图一时的方便乱闯红绿灯,导致交通混乱。尤其是到了上下班时间,各种车辆混杂,堵塞的时间更长。这些人为的不文明交通行为使南宁市城市道路交通拥堵问题更加突出。
2. 路网改造施工。
南宁本是一座古城,和全国各地其他城市一样,经济的发展促进了城市路网的改造建设。道路面积从2010年的3204.7万平方米、2011年的3293.5万平方米增至2012年的3334.38万平方米,增长率分别为2.8%和1.2%。同时,轨道交通、地下人防工程、快速环路立交改造等基础设施项目的施工,加剧了市区道路不同程度的交通拥堵状况。以朝阳路为例,朝阳路段的市中心修建地铁,原有道路暂时不能利用,途径的公交线路改由其他路径绕道市中心,由于施工占据很大地块,剩下的狭小道路由人流和机动车共同利用,在人少时还可以正常运行,人多时,就乱成一锅粥了,有时候甚至是几步的路程就可以到达的地方,在车上都要呆上半个小时。这种状况短期内仍将持续。
3. 南宁市区人口数量稳步增长,电单车需求量增大。
根据南宁统计局官方网站提供数据,南宁市区人口在2010年由270.74万人增加至2011年272.82万人,到2012年底人口总数为274.55万人,三年内人口增长3.81万人。从中可以分析出,随着南宁经济水平提高,越来越多的人来到南宁谋求发展,市区人口数量显著增加。此时,电单车以灵活、便捷的优点,受到大家的喜欢,成为大众出行的首选交通工具。在许多公交车过不去的地方,电单车就可以轻松在里面穿行,这样造成的结果是无数的电单车把路边的空隙堵死,所有的车辆又都成了进退两难的境地,堵车长龙由此产生了。
4. 公交整体服务水平仍然有待提高。
2012年3月南宁市人民政府发布了《关于优先发展城市公共交通的意见》。意见中提到,要“将公共交通专用(优先)道路网路作为城市道路建设的重点内容”;“以公共交通优先为原则,对具备公交车辆通行条件的部分拥堵或限制机动车流量的道路、桥梁,可设为除公交车辆外其他车辆禁行区域”。此举促进了南宁市的公共交通的较快发展,新开辟的五条公交专用车道:友爱北路、朝阳路、大学路、星光大道、五象大道,也在一定程度上缓解了交通的拥挤。但是在实际交通中,私家车停靠公交车站接人,的士停靠公交车站揽客等现象,令公交优先的政策实施下来仍具有阻碍。同时由于缺乏有效的运行机制,公交车的快速性、准点性得不到保证,换乘不方便,导致人们出行更青睐于私家车和电单车,交通矛盾便更加突出了。
二、借鉴国外成熟交通规划理念
纵观国内外主要大城市如柏林、巴黎、东京等国际化大都市,都有比较成熟与完善的交通系统。而国内如北京、深训、香港、武汉在发展的过程中也遇到交通拥堵的困境。通过研究分析我们发现这些成熟的规划理念都注重如下几个方面。
1.城市公共交通立体化规划。20世纪60年代以来,许多发达国家也曾忍受过由于经济增长带来的交通拥挤。但是通过施行一系列政策,控制私家车的增长,转移交通需求,这些国家的交通得到了很大的改善。其中尤其以亚洲的东京及欧洲的伦敦值得借鉴。众所周知,日本是一个岛国,首都东京总面积2155平方公里,人口约为1178万人,人口密度为5466人/平方公里,是世界上人口最多的城市之一。在这种人多地少的客观情况下,经济高速发展,私家车数量显著增加,交通问题层出不穷,严重影响了城市的正常运转。东京为适应城市需求,对轨道交通规划实行立体化处理——纵向发展交通路线,这对于减轻路面交通压力、减少交通事故的发生起到了关键作用。这种发展方式对于发展中被交通问题阻碍的南宁具有可用的参考价值。南宁的主干道路由于历史的原因,不能完全达到标准的道路宽度,但是激增的车辆必须要有路径为之服务。立交桥作为一种处理交通流量较大的十字路口道路方式,应该可以在不影响城市总体规划的前提下被适度发展,来分流部分车流量,缓解地面交通压力。
而在伦敦,立体化城市交通体系对于这座国际化大城市起到了核心作用。在伦敦,地铁线路像蜘蛛网一样贯穿城市的四个方向,人们也习惯于地铁出行,每天使用地铁出行的人数达到300万人。与此同时24小时工作的地面交通——公共汽车也为市民出行带来便捷。地铁、公共汽车和火车组成的铁三角已经融入到人们生活的方方面面。应该说伦敦的立体化交通规划对于人们的交通需求起到了积极的促进作用。在南宁,公共交通需寻求转变,引导人们乐意使用公共交通出行就必须解决公共交通的换乘问题及服务质量问题。目前南宁的地铁和地面公交正在逐步改善中,六条地铁线路的规划,从本质上会极大改善交通的拥堵。但是我们也应该注意到,南宁现有的公交站点和规划中的地铁站点相隔并不很远,重复的站点规划,不一定会有效提高公共交通的运行效率,反而会因为过大的分散客流量,导致公共交通系统达不到预期的运营效率。考虑到地铁运行速率较快的特点,我们提出以下设想:(1)以路面公共交通为辅,轨道交通为主的发展模式,逐步减少一部分现有公交站点,且站点规划应尽量避免与地铁站点的重复,同时公交路线的设置应该定位在解决城市重要区城的连接问题上,如将地面的部分交通流从人口密集区转移到地铁站、火车站、长途公共汽车站等,使各类交通工具形成高效的运输网络。(2)地铁线路的站点之间路线适度拉长,站点应主要设置在人流量密集的地区如商业中心朝阳广场、学生密集区大学东路等,提高运行效率和服务质量。
2.注重低碳环保。2012年6月,主题为“宜居、低碳与可持续发展”的中国“2012城市发展与规划大会”在山清水秀的桂林召开。1500余位专家学者参加了大会,通过学术研讨,寻求应对城市可持续发展中面临的各类挑战的策略,充分显示了国内对可持续发展的重视。城市交通作为城市发展中的重要环节,碳排放量居各类行业的前列。因此低碳环保的交通规划理念应该得到重视,并在实际中有突出体现。早在2003年英国政府曾发表了《能源白皮书》一“我们未来的能源:创建低碳交通”,首次提出了“低碳经济”的概念,引起了广泛的关注。低碳交通指的是低消耗、低污染、低排放的交通运行机制。与此同时德国巴黎建立的绿色交通系统结构:轨道交通、公共汽车、自行车和步行,响应了这一发展模式,该城市倡导的可持续交通理念也得到了市民的认可。德国制定了一系列主导措施,使公共交通比私人汽车更具有吸引性。这些措施包括优先发展轨道交通、自行车与公共交通相配合、建立城市步行街、合理使用汽车等。德国城市低碳环保的交通策略启示我们,城市交通应该是多种交通方式相协调,全面合作的发展模式。南宁以绿城著称,也积极在践行低碳环保的理念,在2013年9月22日,中国的“无车日”里一次性投放了100辆天燃气公交车,充分显示了对环境保护的认可。
3.应用智能系统进行管理。现代城市交通管理的发展方向逐步向智能交通系统(ITS)转变。智能化交通系统是将先进的信息技术、通信技术、传感技术以及计算机技术有效集成并运用于整个交通运输管理体系的综合运输和管理系统,除了大众比较熟悉的电子警察、交通灯信号控制等方面外,还包括城市道路的交通数据采集和处理、交通视频监控、闯红灯监控、交通诱导、中心决策指挥等多个方面内容,具有准确性高、效率高、服务性便捷的特点。另外,通过科技手段向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况,能及时分散交通在空间上的需求。德国柏林的地铁控制中心,使用了基于数据库的动态管理信息系统,在获得列车运行的各种参数的同时,可以控制安装在不同部位的摄像头、显示牌及广播系统。一次性投入成本虽高但便捷的系统节约了巨大的人力成本,还为高效运转的交通运输提供了技术保障。对于南宁现行交通状况而言,地铁的智能系统暂时还不能实现,但是对于利用公交出行的大众而言,建立公交电子倒乘系统却是当务之急。当前公交出行虽然普遍,但是各项服务质量和发达省会城市相比仍然有待提高。电子倒乘系统提供了发车间隔时间、运行时间等实时参数,为人们出行提供明确的出行方案,节约了等车的时间,会在一定程度上提高人们的公交出行需求。
三、关于南宁市交通治堵的研究设想
基于上述问题的出现,从可持续发展的角度来看,我们应该从交通拥堵的源头来进行分析,即交通的供给与需求的角度,来研究解决交通拥堵办法。
交通拥堵是世界性难题,而国外成熟的交通规划理念通过在实践中被认为是有效地解决了交通拥堵的难题。它们的发展都遵循如下程序:大规模建设道路基础设施一发展轨道交通一采取经济措施引导交通需求一回归自行车、步行。我们从南宁当前的实际出发,结合先进的规划理念,认为南宁现阶段治堵的策略应体现在以下两个方面:
1.转变交通需求。据不完全统计,2012年南宁市电动车数量已接近100万辆,呈现井喷式增长。在南宁,电动车出行成为大众的重要工具。但理想的出行方式应该是以乘坐公共交通工具为主,不仅污染小,同时也节约能源。那么转变的方式就应该从公共交通的服务质量出发,让人们认可公共交通的运营效率,习惯于公共交通出行。
以南宁市西乡塘区为例,大学生群体集中,在校期间能更好地通过宣传教育,改变自己的出行需求,同时也可以通过自己的实际行动影响家人。首先从公交站点来说,相思湖高校新区正在逐步建设中,但途径的公交站点偏少,如广西财经学院相思湖校区站点,途径该站的仅有804、204和805公共汽车。其中前面两站是从市中心朝阳广场开来,后一站是通往西乡塘客运站。从大学生们的作息时间来看,周末是在校学生出行的高峰期,经过一周的学习,利用周末的时间逛街购物、游玩是大家的首选。而公共交通网络还不够发达,大学们出行拥挤成堆成为了一个不争的事实。为了解决这个供需不太平衡、结合公交网络还不发达与学生出行需求的实际,我们通过研究调查,提出如下解决措施:所在地学校与政府建立合作的关系,学校通过举行一系列活动鼓励提倡学生骑自行车出门;政府投入一定的费用,在公交站点设立自行车租赁服务,以刷卡的方式进行租借,价格可以通过问卷调查进行确定。通过双管齐下,激励学生利用自行车进行活动。其次,设立完善的自行车租赁服务对于周围居民而言同样适用。一般公交站点的设置是以居民平均步行10～15分钟为宜,而通过设立完善的自行车租赁服务能缩短到达站点的距离,提高人们的出行效率。再次,提升公共交通的服务质量。例如可以在公交车上设置wifi,运用智能化交通系统,提高准点率等等。最后,运用经济杠杆对私家车的增长提供制约。如:规划停车泊位的收费、对私家车持有者收取环境保护费等等。
2.改善交通供给。在南宁生活过一段时间的人会发现,路是越修越宽了,但是交通却越来越堵了。这其中除了与人们的出行需求有关外,还与交通的供给状况有关。根据2012年《南宁综合交通报告》显示公交车辆营运里程连续三年出现负增长。这与政府积极推行“公交优先”政策刚好相左。但是另一组公交车保有量的数据则显示稳步增长,2010-2012年公交车保有量分别为3170标台、3262标台、3560标台,增长率分别为2.9%和9.1%。因此我们不应该过分强调供应的不足。这其中的矛盾仍然主要是由道路拥堵引发的运营效率低下有关。如前所述,南宁市已经有五条公交车专用道路,但是实施过程中仍有阻碍。改善交通供给状况就包括切实保证公交专用道路的运用效果。实施方法可以包括公交专用道全程设立电子照相设备,对于抢占车道者实施一定的罚款制度;加强人员管理,不定期在道路进行巡查等等。
改善城市路网密度。路网密度决定一个城市的交通效率。而现在南宁的交通供给过分集中在快速路、主干路、轻轨等高投资的交通设施上,忽略了城市路网的规划建设以及各种交通运输的衔接,很大程度上降低了城市的交通通行效率。有分析表明分支道与主干道的比例在5:1及以上是高效合理的路网结构。南宁民族大道作为南宁的核心主干道,承载着重要的交通流量,但是也常常会发生拥堵的情况。很大程度上是因为在出现交通流过大问题时,1000米内的两条主干道之间没有出口来分流过大的交通流,以至于出现持续化的交通拥堵现象。因此,可以从规划改善主干道及相应配套支路来应对交通拥堵的状况。
摘要：随着南宁市经济的快速发展,城市人口在不断增加,私家车拥有量以每年10万辆的速度激增,由此引发的交通拥堵、环境污染、噪音污染等问题严重影响了人们的日常生活。交通拥堵为世界性难题,文章通过对南宁城市规划现状的分析,同时借鉴国内外先进交通体系的规划设置,以交通需求为导向,提出了关于交通规划的设想。
关键词：交通需求,立体化规划,智能化系统,可持续发展
参考文献
[1]2010-2012南宁市国民经济和社会发展统计公报
[2]南宁市综合交通规划(2007-2020)
[3]许冬琳.漫游国外,看城市交通规划.人民公交,2012.(6)
[4]丁鹏.基于柏林的公交规划理念寻求我国城市交通拥堵问题解决之道~以杭州城市为例.北方经济,2012(5)
城市交通 篇2
考察巴西的城市交通和城市桥梁
该文系统地介绍了笔者近期考察南美最大的国家--巴西期间,对巴西利亚、圣保罗、里约热内卢和库里提巴等城市交通和城市桥梁的`总体印象和相关启示,并提出若干建议,以期为国内同行提供有借鉴意义的相关资料和启示,促进我国现代化建设的发展.
作 者：穆祥纯 Mu Xiangchun 作者单位：北京市市政工程设计研究总院,北京,100070刊 名：城市道桥与防洪英文刊名：URBAN ROADS BRIDGES & FLOOD CONTROL年，卷(期)：2009“”(5)分类号：U12 U488.15关键词：考察 城市交通 城市桥梁 相关启示 建议 巴西
未来城市交通图景 篇3
一年多来，上海通用汽车充分整合双方母公司的优势资源，扎实推进绿色产品战略，目前绿色车型占企业总销量的比例已高达72%。这些全新绿色产品较之前同类产品油耗平均下降5.4%，按照每辆车年平均行驶两万公里计算，共实现节油达41014吨，相当于减少二氧化碳排放92085吨。凭借优异性能不仅受到市场和消费者的青睐，而且为五年绿色产品战略呈现了一个完美的开局。
2011-2015绿色产品战略贯彻“以用户为中心，以市场为导向”原则，从市场实际出发，注重提升现有汽车产品的内燃机科技在降低油耗、减少排放方面所具有的现实意义和规模效应。在提升传统内燃机动力效能方面，上海通用汽车通过对SIDI智能直喷、涡轮增压、小排量发动机技术的普及，让节能减排与市场“无缝接轨”，一年来取得显著成效。
以“80+升功率”而享有盛誉的1.6T涡轮增压发动机和2.0TSIDI直喷涡轮增压发动机“家族”成员得到迅速扩充：凯迪拉克推出了装备2.0TSIDI直喷涡轮增压发动机车型，成为“高性能、低排量”的杰出代表。今年10月份“节能产品惠民工程”标准提高后，上海通用汽车共有包括雪佛兰新赛欧、爱唯欧在内的9款产品成功入围首批公告目录，是整个汽车行业中入围车型最多的企业，充分显示出通用汽车在小排量发动机技术上的领先地位。
根据2011-2015年绿色产品战略，上海通用汽车未来将陆续推出12款高性能发动机，三大品牌旗下将广泛应用更低排量的先进动力总成技术，目标至2015年整体油耗和碳排放在现有基础上再降低15%，而动力性能再提升14%。放眼将来，创新融合电气化、车联网和无人驾驶三大未来技术的EN-V电动联网概念车，鲜活呈现了“零油耗、零排放、零堵塞和零事故”的未来城市交通图景。
健康城市与未来的城市交通 篇4
从世界上第一辆小汽车问世以来,都市生活便离不开这种便捷的交通工具,汽车在成为城市交通主导的同时,也带来了众多城市问题。可持续发展社会要求人类减少能源消耗、控制城市小汽车发展,这将大大提高城市的可持续性,使城市更为宜居。世界上许多大城市都在积极建设并改进城市公共交通,通过鼓励步行和自行车等健康、环保的交通方式,引导人们减少或以低碳方式使用小汽车。
1. 健康城市理念及其双重性
(1)健康城市的基本理念
1986年,哥本哈根健康城市项目会议将“健康城市”定义为“一个有连续性、创造性的,经常改良该市生活和社会环境的城市,并扩展社会资源,使市民能够互相支持日常的生活运作并协助他们使其潜能能够发挥到最高点。”同年,世界卫生组织(World Health Organization,以下简称WHO)在《渥太华宪章》中指出:“健康是一种积极的概念,是社会、经济和个人发展的主要资源和生理能力,是生活质量的重要部分,应将健康看作是日常生活的资源而不是生活的目的。”随着生活水平的提高,人们对健康的追求正成为时代潮流,这要求城市在发展经济的同时更成为人类生活、成长的愉悦空间。WHO还认为健康城市应是“一个不断开发和改善自然环境和社会环境,并不断扩展社会资源,使人们在享受生命和充分发挥潜能方面能够互相支持的城市。”
1996年WHO对健康城市提出了10项具体标准,包括安全环境的营造、市民群体的建立、文化遗产的保护、公共政策的制定、市民健康的保障等,涉及政治、经济、社会、生态环境、医疗卫生、社区生活及个人行为等七方面,并将健康视角提升到关注整个城市社会生态系统的高度。
(2)健康城市理念的双重理解
城的健康—健康城市的原旨在于使城市实现健康的过程与保持健康的状态并重。1996年,WHO公布的健康城市10项标准明确了健康城市规划设计的具体内容,包括城市规模合理、居住模式多样、开放空间充足、绿化率和氧气量足够、垃圾处理和再利用以及噪声控制等。该标准赋予市民选择有利于健康行为的权利,政策上必须为步行环境的建设创造条件,使市民有足够的步行空间。
人的健康——WHO描述的健康是人身体、精神、社会方面的良好状态,不仅是无病痛。消除种族、宗教、政治信仰或经济社会条件差别,享有可获得的最高健康水平,是每个人的基本权利之一。
人的个体健康状况受到很多内在与外在条件的影响和限制,要满足居民的健康要求,城市规划首先要从根本上解决产生这些矛盾的原因(1)(图1)。健康的层级模型(2)(图2)显示了一定范围内社会健康因素间的交互作用,每个高层级都要依靠低层级的支撑,才能达到顶层的良好健康状况,说明任何改善健康状况的行动,必须同时涵盖多个层级。
2. 健康需求促进交通方式改变
(1)环境健康的需求
由机动交通引起的环境污染和生态恶化已成为备受关注的问题,导致全球暖化的主要气体——CO2的总量的22%~25%由机动交通产生,要降低CO2排放量,需通过有效手段控制私人小汽车的拥有量及使用量。国内外许多城市的成功经验证明,大力发展公共交通和清洁能源是促进城市环境健康发展的有效途径,建立舒适、便捷、吸引人的公共交通系统,是未来城市交通发展的重点。
(2)公众健康的需求
目前我国70%的人口处于亚健康状态,原因可归为缺乏锻炼、精神紧张,以及公共交往缺失等,其根源在于城市空间中缺乏满足健康要求的物理环境。小汽车的增多,使道路拓宽,车辆增多,交通更拥挤,产生更多的噪声、尾气,更多的人坐在私家车里与外界缺乏交流,步行空间被侵占,行人时刻受到过往车辆的威胁,城市开放空间被停车场挤占等一系列问题。这些都会引起城市居民生理、心理和社会健康问题,而解决问题的根本,在于通过合理的规划和设计,完善城市公共交通体系,建立慢行系统,限制小汽车的使用,从而复兴城市步行生活空间。
二、面向未来的城市交通发展
1. 城市公共交通的改善
公共交通的CO2排放量与占用道路面积均远小于小汽车,实现城市的可持续发展,应大力发展安全、准时的公共交通,并及时改进不足,使其有益于城市生态环境和居民的健康。
(1)公交车的发展
近年来,时尚的车体设计、清洁能源的使用及专用车道的设置不但改善了公交车的形象,也提升了运行效率。例如巴西库里蒂巴市,在高强度交通走廊上,运行运量达1.5万人/小时的BRT快速公交,在密度较低的街区,运行小载量的小型公汽与公交主系统进行接驳。作为大众交通工具,公交车的通用设计是必要的,如设置低底板以方便乘客上、下车;增加车门宽度以减少上、下车时间;配置GPS系统,以提示司机准时驾驶;设实时信息牌,便于乘客掌握候车时间;配备语音提示系统以方便视障者乘车;提供庇护空间和售票服务等。
(2)轻轨交通的发展
大运量的轻轨系统已成为公共交通的典范,全世界100多个城市建有轻轨,车辆以10~40km/h的速度运行,在交通接驳地区,快速、舒适、可靠的轻轨也有助于吸引人们使用,这是发展公共交通网络的重要目的之一。与其他公共交通相比,轻轨为大量人流提供优越的可达性的同时,也发挥了低耗能、无污染的优点。轻轨系统是快速轨道交通的发展趋势,公交系统应尽可能地为其提供便捷条件,如在道路交叉口处拥有优先通行权,合理安排与其他交通方式接驳距离,以及在站点沿线进行综合开发以提高街区活力等。
(3)慢行交通系统的建立
慢行出行作为零污染、有益健康的交通方式应被广泛推广。自行车需要专有的道路空间,以保证骑车者与行人的安全。同时,要求道路规划以及系统化管理对自行车出行进行合理的引导,如城市中心区的自行车路网、租赁点、停车架以及与公交接驳的相应设施等。荷兰和丹麦的哥本哈根在此方面做得比较成功,日本也在建设自行车交通系统。
步行作为最传统的交通方式,在城市居民出行中占有重要地位,重视步行者的利益,帮助居民重新找回步行的乐趣,建立系统、安全和有活力的步行网络,并使之与城市公交系统紧密联系,提供舒适、可达、设施完善以及充满吸引力的步行环境,是未来城市建设的重点。
2. 新型交通技术的应用
(1)自动步道的新发展
1874年,纽约首次进行了自动步道的尝试,自动步道以3~6miles/h的速度在街道上移动,方便了出行距离较长的人们,后又逐渐成功地解决了乘客安全上下步道的问题。第一套自动步道系统是为1983年芝加哥世博会建造的,在大阪、洛桑、蒙特利尔和汉诺威世博会上也分别对其进行了展示。
自动步道的主要问题是速度慢,40m/min的速度仅为步行速度的一半,而且成本较高。目前日本正在进一步开发可变速的高速自动人行道系统,速度可达120m/min,既降低成本,又提高安全性。若此技术得到推广,对城市中心区内距离500m左右的出行是非常适合的,其主要服务对象是需要疏散大量人流的大容量交通系统,如地铁等。
还有两项更为成熟的系统分别是由日本开发的线性加速(Accel-Liner)系统和澳大利亚工程师发明的“Loderway”快送系统,这些系统的移动速度可达到登上时的4倍,在较长距离的移动中可保持2倍的正常步行速度。可以说自动步道的继续研发与推广必将成为一种新的趋势,以填补机动交通和传统步行交通之间的空白,另外其低能耗、低污染的优点也日益被重视。
(2)智能车辆管理系统
智能汽车管理系统—理想状态下,城市车辆停放时应占据小空间,在街道上能轻松驾驶,私人拥有或租赁使用,在指定地点获得并归还,根据车型和行程付费。现在的汽车共享主要有两个发展方向,一是日本的城市汽车俱乐部,主要使用小型电动车,为人们日常短途出行服务;二是欧洲的汽车共享俱乐部,会员通过预订,在城中指定点获得不同类型的车辆,且使用时间不受限制。
日本的汽车俱乐部采用智能车载管理系统,在控制中心确认车辆位置,电量是否充足等。俱乐部的会员可通过电话预订车辆供自用或共用,上班族可以早晚使用,车辆在白天可以被另外需要的人使用。会员可在城市任一“终端”获得车辆,车辆也需要放在“终端”以保证充足的车辆以供使用。
欧洲的汽车俱乐部目前在德国、瑞士和荷兰发展得较好,在管理部门的许可下,停车场按一定间距设置在中心城市周围,会员通过电话或互联网预订车辆可就近取车,并按行程付费。智能自行车管理系统——1998年法国雷恩市建立了“智能自行车”租赁系统,系统在重要交通节点周围,如火车站、商业中心,设置了25个站点,共有约200辆自行车,超过1 300名居民和大学生可免费获得智能卡,用于使用任何一辆自行车。除特殊情况需要长距离使用外,自行车要在2小时内归还到任一站点,调度中心依具体使用情况调节各站点车辆分布情况。在人口稠密的新加坡部分住区也建立了类似的系统。智能自行车零能耗、零污染,并对城市居民的身体健康有极大的促进作用,其在未来的城市交通中有无限的发展潜力。
三、结语
健康的城市交通能够促进城市生态环境、社会环境的改善,同时保持城市居民身心健康发展。解决小汽车交通带来的城市健康问题,应从城市交通规划出发,合理发展公共交通系统,从根本上解决人车矛盾,并不断提高交通系统的科技含量,真正做到以人为本,鼓励和推广低碳的出行方式,改善城市步行环境质量,为人们创造一个宜居的、可持续发展的和充满生活趣味的健康城市。
参考文献
[1]WHO.Basic documents40th ed.Geneva:World Health Organization,1994
[2]WHO.City planning for health and sustainable development.Copenhagen:WHO Regional Office for Europe,1997
[3]许从宝,仲德.健康城市:城市规划的重新定向.城市管理,2005(4):33～38
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[5]徐苏宁,吕飞,赵志庆.城市的健康与安全.城市规划,2005(10):60～64
[6]理查兹著.未来的城市交通.潘海啸译.上海:同济大学出版社,2006
[7]吕飞.健康城市营造策略.[学位论文].哈尔滨工业大学建筑学院,2004
城市交通规划 篇5
学院：教育学院班级：11级车辆教育一班 姓名： 皮浩阳学号：201140970109 课程论文题目：城市道路交通规划
课程名称：交通运输工程学
评阅意见：
成绩评定教师签名：
日期：2014年4月22日
城市道路交通规划 摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。
关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求
1.道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管
理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1 道路交通管理规划的目的道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2 道路交通管理规划的基本内容
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
3.交通需求模型的建立及发展预测
交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
参考文献：
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2.盖春英、裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究.交通工程通讯，2001（2）
城市交通的“软实力” 篇6
我当然知道北京的地铁严重滞后于城市的发展。地铁里程也许应该扩大四五倍才行。但新修的地铁线之现代，让我一度觉得美国反而像个“发展中国家”了。更何况，北京的新地铁工程随处可见。照这个发展速度，建成世界一流的地铁网也并非遥远的奢望。另外，回国前总听媒体讨论自行车在北京越来越无立足之地。但是，如果仅仅看自行车道，北京的条件之好足以让西方绝大多数城市艳羡不已。总之，北京在交通硬件上投入的资源以及已经取得的成绩，还是相当可观的。
但是，为什么守着这么硬的硬件，北京还是“首堵”呢？看来，问题出在软件上，也就是我要讨论的“软实力”。
城市交通上的“软实力”包括两个方面：一是以政策法规为主的管理体制，一是交通使用者的习惯，或者我们所谓的“素质”。两者有时密不可分。
对于我这个16年没有回来的人，北京是一个崭新的城市，人生最初33年在北京的经验似乎一下子无影无踪。高楼大厦和通衢大道让我惊叹中国俨然已经是个发达国家。但，走入居民区后，马上经历另一种震撼：这里不仅依然是第三世界，甚至比16年前还要差。
16年前我就有个说法：北京即使房子越盖越好，居民区也越建越差。看看三里河苏联人设计的居民区：典型的计划经济的产物。当时苏联人在建筑上搞“社会主义现实主义”，政治教条很多，千篇一律。但即使是这种计划经济教条中设计出来的小区，依然有基本的章法。
1990年代的建筑见缝插针，章法大乱。不仅没有章法的建筑如雨后春笋般蔓延，而且汽车时代更使得90年代的混乱格局变本加厉。建筑间距等章法全无不说，楼盘之间仅有的空地也几乎全被停车位占满。空闲的停车位，全立着丑陋的大铁锁，成为北京奇特的一景。行人在小区或街上行走，经常无路可走、到处寻找立足之地，仿佛“摸着石头过河”。
这种景观，大概能帮助我们理解北京成为“首堵”的原因：城市的生态已经被汽车毫不留情地破坏了。我们都知道，大自然的存在有一定的生态基础。比如动物世界必须依靠一定的生态链才能生存，一种动物灭绝，捕食这种动物的动物也跟着倒霉。如果某种动物的天敌灭绝，这种动物则可能泛滥成灾。城市其实也有一定的生态规则。其中的一个根本，就是人的步行空间。不管经济如何发达、生活水平如何高，人是步行的动物。世界发达国家虽然都是汽车社会，但步行者的基本空间还是要优先保留的。否则，城市就不是人的城市了。
但是，北京的街头，人行道也被停车位霸占了。人必须经常走下公路，但车又不让人。不仅过马路时提心吊胆，就是在自家单元门口也会被汽车喇叭吓着。有一次从北大勺园餐厅吃饭出来，一辆车对着我们直开过来，正好停在门口，把我们的出路堵得严严实实。在幽静的校园居然也有这种车封门的景象。一般的小区就更不用说了。一句话，这是个汽车的城市，不是人的城市。
以北京现有的交通设施，只要恢复人的生态，拥堵问题就能解决一半。办法很简单：在城市住宅区和商业区给行人划出基本的空间，任何车辆不得占用。所有自行车道，都不准机动车行驶。在保证了人的空间后，再考虑车的空间。这并不是什么脱离国情的高要求。这样的结果，是大量机动车在城区内无立锥之地，最终自然停止进城。
另一个问题，则是充分利用单行线的效率。国外城市的公路和街道，一般都比北京窄得多。人家之所以能在几乎“道狭不容车”的条件下维持比北京顺畅得多的交通，一大原因就是通过单行线把既有的公路资源以最有效率的方式组织起来。因为单行线大大减少了左转弯，使车辆行驶更为顺畅。无论是纽约这样的大城市，波士顿、纽黑文这样的中等城市，都莫不如此。为什么北京不能学习呢？
要回答这个问题，到北京街头一看就明白。在一般的马路上，中间只要没有隔离带，汽车动不动就越过黄线跑到逆行道上来。我住下后的第一个早晨，就在门口看见一位骑车人一边打手机一边逆行，满不在乎。更奇怪的是，对于逆行这样最严重的违章，几乎看不到什么惩罚。一天夜里，我路過三里屯，路口堵得水泄不通，汽车在十字路口互不相让，居然没有一个警察出来维持秩序。
在我看来，北京除了地铁需要大大扩张外，交通硬件早已是世界一流，只要把汽车赶出人行道和马路牙子，把住宅和商业小区的绿化、休闲空地保持好，设立一整套单行线体系把公路以最优方式组织起来，那么一旦地铁线扩张几倍，拥堵问题就大致可以解决。
城市交通问题与城市地下物流系统 篇7
随着现代经济的发展与城市化的推进,城市地域规模不断扩大、人口数量日趋庞大、经济联系更加密切。繁荣背后,诸多问题日益突出,其中城市交通问题更是让人体会深刻。改革开放以来,尤其是1992年以后,我国城市交通面貌发生了日新月异的变化:车变多了,路变宽了,人们出行的选择更多了。然而不可忽视的事实是,城市居民却遇到了前所未有的交通困难。
据专家预计,在未来几十年内,以小汽车为背景的城市交通问题将有一个大发展,并成为城市问题的第一号难题。如果不从政策、投资、建设、管理和规划上认真加以解决,必将影响城市的可持续发展,甚至危及城市的现代化进程。生活在现代城市的人们,在享受交通带来的便利时,对此严峻形势一定也会有十分深刻的感受。那么,现代城市交通究竟存在哪些问题呢?
首先,在城市交通自身发展、规划与布局上,存在一系列问题。○1城市交通流量增长迅速,道路设施的建设滞后;○2以小汽车为主的私人交通发展迅猛,公共交通发展缓慢;○3城市路网规划缺乏前瞻性,布局比较混乱,比如武汉市的轻轨建设,路线选择以及运营都存在较为严重的问题;○4城市道路枢纽建设的重视程度低,客货流的连接以及交通方式转换的能力较低;○5由于前面的诸多原因,也导致城市公共交通结构单一,混合交通秩序混乱,进而引发低效和安全事故等问题。
其次,城市交通带来许多“次生问题”。○1交通拥堵,不仅造成能源浪费,而且导致时间损失以及生产率的降低(乘客旅行时间的延滞与心情的影响);○2交通事故,车与车、人与车“争道”,交通事故早已不再是什么新闻;○3交通污染,城市居民暴露在废气与噪音里,与它们不得不发生“亲密接触”;○4由此引起的城市可持续发展问题,不仅仅关乎现代城市的形象,更给城市未来发展提出了挑战。
最后,在人、货分流的运输体制下,运输工具基本做到了“各行其是”。然而,道路规划与运营大多并未明显区分,导致客、货争道,更进一步加剧了城市交通问题。尽管许多城市作出了货运的管制规定,某种程度上减轻了交通拥堵状况,但同时不可避免地导致城市货运的受限与低效。
2 现代城市交通问题的解决新途径——城市地下物流系统
针对以上问题,国内外学者提出了许多建议,许多城市也实施了各自成功的方法,诸如城市路网的规划与布局、货物流通中心的设立、交通管理措施的改进、汽车排放技术的更新与排放水平的限定、快速公交系统(bus rapid transit)等。显然,这些措施会在现有基础上缓解城市交通问题,可是由于城市人口与地域的高集中化以及急剧膨胀,城市地表空间的利用率很快就会接近上限。尤其对于特大城市,城市交通在地表与空中之外,必须寻找“第三空间”,否则将会使其陷入困境之中。
地下交通由此受到学界与官方的青睐,地铁、管道,作为最常见的地下客、货流通方式,在过去的一百多年间得到了广泛的关注和长足的发展。而最近兴起的地下物流系统,则给城市交通的发展带来了新的视野和解决途径。美国、日本、英国、法国、德国、荷兰等发达国家,在地下物流系统的建设和发展上,给现代城市作出了成功的表率。
经验表明,城市地下物流系统相比传统运输方式相比,具有许多优点:充分利用地下空间,占地面积小,与地面交通互不干扰;更好地连接各种运输方式,也使城市与郊区货运联系更为便利;不受气候的影响,几乎无噪声和空气污染、能耗低;可实现全自动、智能化、连续稳定运行;运行速度快、准时、安全;运载工具寿命长,不需频繁维修;使城市地下空间得到开发和利用,拓宽了城市发展空间,促进了城市发展。
3 国内外城市地下物流系统的发展现状
地下物流的建设源于国外,最早出现于管道运输与地铁邮件传送,经过了上百年的发展。从目前来看,中外学者更多从理论上认同其对城市交通发展的建设性作用,但由于其涉及到投资、技术等方面的困难,因此实际应用并未得到广泛的发展。
无疑,许多国家与城市在这个领域已经走在了前列,许多欧美国家和日本就是其中的典范。在理论构建上,地下运输物资种类、驱动力类型、应用领域、城市物流系统框架模型、地下物流系统构建等方面,他们都作出了相应的研究。
第四届地下物流国际研讨会(ISUFT2005)主席Henry Liu发文指出,目前各种类型的地下物流运输在一些国家取得了明显的成功,比如日本的PCP(气力囊体运输管道)、荷兰的AGV(自动牵引车)、德国的AGV(自动牵引轨道);同时应用PCP运输的物资主要包括矿产、固体废弃物、包裹、集装箱。Michael A P Taylor为我们构建了一个城市物流体系框架,并将地下货运系统单独列出,作为其中重要的一个组成部分。在2008年于印度举办的IEEE国际研讨会上,则有学者撰文构建了地下货运系统,该系统由管理信息中心、货物中心、地铁运输、操作工四部分共同组成。
在实际应用当中,荷兰与比利时的最新成功案例将会给我们指明一些必要的方向。荷兰最近实施了OLS-ASH(连接荷兰Aalsmeer Schiphol Hoofddorp三地的地下物流系统)试点工程,它将鲜花市场Aalsmeer、Schiphol机场、Hoofddorp铁路中转站三个不同的地点,通过自动地下运输系统连接起来,以运输鲜花等时效性强的物品。比利时Antwerp港的集装箱运输业务日趋繁忙,从1995年到2005年业务量增长了两倍,并且占到所有货物运输量的75%以上,运力紧张的问题使当地部门想法构建了地下物流系统,有效缓解了交通拥堵问题,并使港口业务得到持续发展。
相比国外,国内更多停留在理论构建与应用论证阶段。许多学者从缓解交通问题、城市可持续发展、节约型社会构建的角度探讨了我国城市地下物流系统构建的思路。还有学者从国外城市的建设与发展实践中寻求解答,而在城市建设中讨论比较多的主要集中在特大城市,尤其是北京市对于地下物流系统构建关注的程度最高也最引人注目,并已出了相应的规划。
总之,城市地下物流系统的理论趋于成熟,实际应用则方兴未艾。而国外的成功案例证明其突出的优点,随着技术的进一步发展,相信这种“新兴”的物流方式一定会在中外的城市共同得到发展。
4 我国发展城市地下物流系统的主要问题与对策分析
结合我国城市地下物流系统的建设与发展现状,笔者以为目前主要存在以下主要问题,并对其提出尝试性的对策分析:
4.1 初期成本
尽管各国对地下物流系统的建设标准以及所采用的运输方式各不相同,导致建造成本存在差异,但相对于地面物流系统而言,初期成本依然较高,并且适宜运输的货物范围相对较小。单纯管道式运输,适宜的货物自然受限,而现代正兴起的其他地下物流方式,货物范围则更为广阔。从目前各国的研究与使用情况来看,地下物流系统与地面物流系统相竞争的直接经济效益还比较薄弱。
针对此,我国各地要切实根据自身情况,对城市地下物流系统建设的必要性和可行性进行深入的调研分析。综合考虑与分析其对城市物流、经济、生态与社会各方面的影响,从而建立起科学的评价体系,为决策与建设提供依据。
4.2 投资方式
城市交通建设在我国一般属于政府公共项目,其投资也往往采用政府直接投资或发行债券的方式。然而,由于地方财力限制,以及后期运营成本回收缓慢,不可避免使政府决策产生疑惑与困难。因其效益不仅仅在经济方面,并且未来城市的发展也迫切要求越来越多的地下物流系统建设和运行,使我们对其投资的方式不得不进行更多的思考。
借鉴其他项目工程建设投资的成功经验,笔者以为,可以实行下面几种投资方式:○1“政府投资+社会融资”的参股方式,根据参股比例的大小,可以选择由政府或者其他社会实体来进行主导经营,而其他投资主体则以后继利益分享的方式来获得投资回报。○2“政府主导投资+企业租赁经营”的企业制方式,政府以土地、地下交通设施作为主导投资,将其租赁给企业,并将地下物流系统设备购置以及具体运营交由其负责与完成,在一定年限内政府只是收取相应的租金与管理费用,期满以后则整个地下物流系统归属于政府部门。这样既降低了政府投资成本,也使其运营更具灵活性和市场针对性。○3“地下物流系统+物业”的方式,诚然地下物流系统对于整个城市的交通改善与经济发展作用巨大,但其直接经济回报预期并不理想,在政府投资建立地下物流系统并对其运营实行管理的基础上,可以分析其对城市其他方面的影响,比如对制造业、商业、地产等领域的推动作用等,从而以“物业管理”的方式对其征收一定费用,实现双赢效果。
4.3 技术角度
地下物流系统受到地质条件的影响,并且其运作过程复杂,在工程制造、路网布局、交通转换、智能监控等方面技术难度大,且要求较高。尽管我国近年来城市管网与地铁建设获得了一定经验,给未来城市地下物流系统建设提供了一些借鉴。但由于技术的相对落后以及实际经验的欠缺,我们依然要十分慎重,做好充分的前期调研与实证工作,争取技术突破与综合调度。杭州地铁工地塌方事件、许多城市路网盲目规划,更给我们提出了必要的警示。
4.4 运营方面
我国公共基础设施的运营手段相对单一,经济效益明显偏低,投资回收期漫长甚至长期亏本经营。同时,如果单纯追求经济效益,则需要提高物流系统使用者的使用成本,这无疑会使他们转而使用地面方式,而使得地下物流系统的综合效益更加难以发挥。如何发挥综合作用,并提高其经济效益,我们必须在运营方面作出更多的思考。
结合中外学者的研究以及城市实践,笔者以为下列方式有助于提高地下物流系统的运营效益:○1基础设施的共同利用,通过科学地设计线路与网络,使其不仅应用于物流,更可使其他基础设施部门共同受益,北京市的地下管网系统就是一个很好的范例。○2地下空间的开发与利用,在物流之外,适当扩展地下空间,为城市的商业、娱乐、文化等提供更多的发展机会。○3货运场站的建设与运营,地下物流系统与地表的交接之处,既是运输线路的中转,往往也是运输方式的中转,在此货物的集散成为最受关注的领域,通过货运场站的投资建设(或共同出资)与运营,既为系统本身的运作提供了支持,也拓展了其运营盈利能力。
5 结语
城市地下物流作为一种全新的物流方式,受到越来越广泛的关注,在我国理论与应用领域也已进入到实证与建设阶段。它具有较传统物流更为明显的综合优势,但其本身在成本、投资方式、技术、运营等方面依然存在系列问题。借鉴于其他物流方式的运行,以及国外的成功经验,只要我们认真切实地科学论证与分析,就一定能够找到有效的建设与发展途径。
摘要：随着现代经济的发展,城市交通发展不合理并导致一系列问题,同时人货分流的运输体制又进一步加剧了这些现象。欧美日等发达国家在城市地下物流系统方面的研究与建设,给现代城市交通的发展提出了一个新的方向。结合国内外的现状与趋势,文中指出了地下物流系统的综合优势,对我国城市地下物流系统建设的主要问题作出了分析并尝试提出了针对性对策。
关键词：城市交通,城市地下物流系统,主要问题,对策
参考文献
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开罗的城市交通 篇8
在开罗很少见到停车场, 也可以说整个开罗就是一座大停车场。无论大街小巷, 到处挤满了停放的汽车, 有的马路上甚至停放两排汽车。有些街道看不出人行道, 行人只能沿着路边的台阶跳上跳下。开罗人泊车技术高, 车与车之间首尾相连, 间距以厘米计算。泊车时司机一般不拉手刹, 以备必要时推开停在外面的车, 便于停在里面的车开出来。
开罗城内的公共交通, 主要由公共汽车、小巴、出租车和地铁合力承担。
开罗的公交车都是饱经沧桑的模样, 虽然票价非常便宜, 但搭乘公交车却是很见功夫的一件事。公交车不关门, 到站也不靠边停, 只是在马路中间稍稍减速, 提前准备好的下车乘客自己把握时机跳下去;上车的人也从路边迅即冲出, 左右穿插, 越过往来的车流蹿上来;尔后司机油门一踩, 继续上路。无论市内还是郊外, 经常可以看到乘客像搭乘飞毯一样挂在车厢外边。
小巴虽然是私营的, 但是和国营的大公交车一样老旧, 而且容积小, 真不知那些人高马大的埃及人是怎么挤进小小车厢里的。票价比大公交车略贵一点, 也和大公交车一样不关车门, 实际上是根本没有车门。
开罗的出租车都是私营的, 车身颜色黑白相间。司机自己买车, 每年只须向政府交纳几百镑的管理费。但大多数出租车都是又脏又破, 很多出租车没有后视镜, 有的甚至连窗玻璃都没有, 即使非洲的天气热到40℃, 也别想找到一辆带空调的出租车。
出租车的计价器只对本地人使用, 每公里1埃镑。在河东市区内只要10埃镑, 过河去吉萨那边则需要15埃镑。对于外国人出租车从不打表。开罗打车的规矩是上车前不问价, 下车后直接从窗口把钱递给司机。这种方式给不熟悉开罗情况的外国人带来很多不便。若是在乘车前或者下车时向司机问价, 有些司机会“狮子大开口”。
开罗是整个非洲大陆唯一拥有地铁的城市。几乎所有出口都有自动滚梯和供残疾人轮椅使用的上下电梯。磁卡车票同样很便宜, 站名和其他标志都是阿拉伯文和英文对照。每趟列车的前两节是女士专用车厢。车厢里面也算清洁, 只是车窗并不封闭而是打开的, 没有抽风机, 也没有空调。而且, 地铁的运行范围只在尼罗河东岸, 并未贯通整个开罗。
开罗的路上虽车流滚滚, 但几乎见不着过街天桥, 也没有地下通道, 斑马线很少且形同虚设。开罗人过马路, 正如作家描述的那样:“一人打头, 通常是年轻男子, 数人紧跟其后, 趁车流稍稀, 快步从路旁冲过第一条车道, 然后赶紧收步。有时候还要退后几步, 因为第二条车道上的车子正呼啸着从他鼻子前掠过, 然后再过第二、第三车道。”开罗司机早已习惯了行人这种过马路方式, 见着行人站在路中心也不减速, 有时候两车急驶而来, 中间就给行人留了50厘米的空隙。开罗人也不害怕, 在车流中“进三步, 退两步”地过马路。人车双方配合默契, 看上去像在跳探戈。
城市交通与城市发展关系的研究 篇9
城市的发展离不开城市的交通。城市的交通则是城市生产生活借以进行的重要依赖条件,也是城市与城市运动过程的组成部分。城市交通促进或阻碍城市的发展,而城市发展亦会对城市交通进行相应改善,以适应城市化进程。城市发展与城市交通相互依存和相互辅助。
1.1 城市交通带给城市发展的影响
(1)交通对城市区位的影响。城市的形成多多少少与天然的或人为的交通地理因素有关,通常选择在交通发达的地方发展。因为在这样的区域,城市内部与城市外部都有较好的可达性,能够更好地促进城市内外部的物资运输,加强社会文化信息间的交流,对经济发展具有重要的影响。(2)交通对城市规模的影响。城市化进程的发展离不开城市交通。城市的发展范围会取决于交通道路的辐射范围。交通运输是构成一个城市的主要要素和促使城市发展的重要条件。例如城市贸易,因为会汇集大量人口,所以必须有足够的交通保证才能使贸易顺利进行。在此,交通运输便影响了城市用地规模。
1.2 城市发展带给城市交通的影响
(1)城市规划对城市交通的影响。城市的外部发展和城市的内部布局对城市交通都有影响。首先,城市的发展方向对交通延伸方向产生影响。城市的发展会立足于自身的条件,因地制宜,考虑各方因素,最后规划出正确合理的发展方向,这就对交通运输带来了影响。其次,城市的内部布局也影响到交通。不同的建筑物对交通的要求不同。例如集贸市场就要求其周围必须安排足够的临时场所,以便进行贸易。否则不仅贸易不能进行还会致使交通拥堵。(2)人口带给交通的影响。城市化进程导致了城市人口数量的不断攀升,这也对城市交通提高了要求。例如不同年龄、职业的人群对交通的要求不一样,他们出行就会选择不同的交通工具,故而使运输呈现多样化。
2 城市交通的一些问题
2.1 城市交通堵塞现象严重
近几年随着经济和居民生活的水平提高,私家车的数量也在不断增加。而很多城市因交通设施建设相对缓慢,加上城市空间的限制,主要是道路需求与土地供给间的矛盾。这种长时间的供需不平衡导致了城市交通的堵塞拥挤。尤其城市上下班的高峰期,交通堵塞尤为明显。
在大都市存在的问题还有:因主城区规划不合理,建筑物密度过大,加上自身的地质因素影响,导致城市道路狭窄,致使人流车流拥挤、交通拥堵;驾驶员交通安全意识缺乏,超车挤道导致交通混乱等。总之,城市的交通设施建设赶不上汽车数量增加的速度,长此以往形成恶性循环,会导致更为严重的交通阻塞。
2.2 交通事故屡屡发生
随着居民汽车拥有量的增加,而交通发展的相对落后,我国交通事故发生的频率大幅增加,这造成了严重的经济损失。近十年,我国交通事故发生的次数、伤亡人数、经济损失都呈上升趋势。
2.3 城市公共交通存在的问题
(1)因为城市的道路规划大多滞后,甚至存在公共交通用地被侵占或改为其他用途等情况,造成了多种交通方式运转之间不能充分衔接协调。(2)公共交通的基础设施不足。城市中,公交车数量的增长落后于人口增长速度,导致公交车系统无法满足市民的需求。另外,因为对公共交通的调度不够,在高峰期,公交车不能满足市民需求;而非高峰期时又无法有效使用,就造成了资源和成本的浪费。
3 解决城市发展与交通矛盾的对策
3.1 大力发展公交系统
公交车是城市居民主要的乘行工具,发展好公交系统可大大减轻城市的交通压力。如根据城市地形合理规划交通路线,避免交通路线的重复建设、过度聚集;城市交通实施立体覆盖,增开公交线路和车辆缓解上下班高峰期对公交的需求,以分解人流和缓解拥堵;根据城市情况,开辟公交专用路线,路线内只可行驶公交车辆其他车辆不得驶入,以保证公交车行驶速度,提高运输效率,这样可吸引更多乘客,也减轻了交通压力。
3.2 控制私家车的数量
城市交通拥堵的一个原因即是私家车数量过多。在城市里,私家车往往与公交车互相占道。因此可通过限制车牌单双号来控制私家车出行数量,还可通过提高停车位收费标准控制小汽车数量;另外提高汽车购买的税收、调控油价、严格控制排污指标都可抑制消费者的买车欲望。这样对缓解交通压力也有很好的帮助。
3.3 合理规划停车
合理规划停车是一个很现实的问题,因为城市的土地资源是有限的,而汽车数量却在日益增加。所以停车规划要因地制宜考虑多方因素。无论在城市商业区、居民区或是其他公共场所,公共停车库要结合当地的交通线路和规划来合理设置。如果有条件则可采用立体停车库以减少土地空间的占用。在不影响交通的情况下有时也可适当划定路边停车区。总之,做好车辆停放工作,也是对缓解交通压力的有力支持。
3.4 发展节能交通
城市要发展就会消耗资源,而交通则是消耗资源的领域之一,所以发展节能交通是对城市发展的巨大贡献。首先想到的就是汽车对汽油的消耗问题。汽油是非再生资源,如果要可持续发展,则节能环保就必须提倡。另外,加强研究找到节能高效环保的新燃料,如压缩的天然气、乙醇汽油等,以及已经出现的电动汽车。这些都是对节能环保有利的。
4 结束语
城市要发展则必然考虑城市的交通。城市发展与城市交通不是矛盾的关系,而是相互依存、互相辅助的关系。只有认真研究,提出有效方法协调好这两者之间的关系,才能使两者之间互相促进发展,从而为市民营造一个便利的交通环境和一个舒适的城市生活。
参考文献
[1]何凌.城市化进程对城市交通的影响及发展对策[J].中国高新技术企业,2009(12).
[2]陈松岩.应用车速车头间距关系曲线分析高速公路交通阻塞[J].济南交通高等专科学校学报,1996(4).
城市交通 篇10
1. 武汉市城市交通公共设施的现状分析
1.1 武汉市城市交通公共设施缺乏系统性
当代城市公共设施的系统化设计, 成为实现城市生活和公共空间的人性化和效率化运作的基本保障。涉及城市公共设施领域的系统化设计, 在视觉的“标识”意义与文化的“符号”意义方面同时承担着双重的角色和作用。
武汉市的公交站牌、道路指示牌、公交候车站等重要的交通公共设施, 从系统性方面来说, 这些分散在各地的无美感可言的交通公共设施并未经过统一的设计, 各自孤立的占据某个地方;形式和功能也没有统一;也没能体现武汉当地的文化特色, 与周围的环境未能融为一体。这给包括本地人在内的广大市民造成许多困惑和麻烦, 更不用说享受公共视觉设计艺术带来的审美愉悦和心理的满足。
世界各地的交通公共设施都有体现当地文化和地域特征的系统化设计的例子都可以成为我们借鉴的典范。
1.2 武汉市交通公共设施色彩运用的问题
色彩在公共交通中发挥重要作用, 合理的色彩设计能够帮助行人更加便捷、有效地完成公共交通行为。相反, 不合理的色彩设计不仅起不到任何作用, 还会给行人带来不必要的麻烦。
色彩使用不恰当, 缺乏整体性是公共交通设施色彩使用的常见问题, 也是存在比较广泛的问题。武汉也有这样的问题, 例如说一些公交站指示牌的文字与底色色彩对比较弱, 行人辨认费力, 特别在晚上更加不容易识别。武汉的公共交通设施中用色不恰当还表现在其它的一些方面, 如用色不够美观, 与周围环境不和谐等等, 这些问题都是我们在进行城市公共交通设施色彩设计改善时应注意的问题。
1.3 无障碍设计的严重缺乏
武汉作为中部较大的城市, 交通设施中的无障碍设计十分缺乏。武汉市目前很多残疾人专用交通设施被破坏、占用甚至根本没有;大部分公交等候亭都是台阶, 配备轮椅缓坡的很少;在公交车或轻轨站进不了站或上不了车;换乘不方便;建筑物的入口有台阶, 不方便进入;无法使用过街天桥或地下通道。
色彩的使用在无障碍环节的考虑主要是针对色觉有障碍的人群。武汉市在公共交通设施的用色中, 只用色彩一种语言传递信息, 那么色觉有障碍的行人可能就无所适从。
1.4 视觉导向系统的现状分析
视觉导向系统就是给人们提供有效的视觉传达与引导, 以便在不同的陌生场所及交通路口获得便利并具有美感的可识别性引导物。
武汉市区内很多重要的街道上一整条街没有任何指示牌引导路人和司机, 例如, 游人坐公交到了司门口, 可是没有任何指示牌指向武汉有名的户部巷;初次到武汉来的游客因为没有指示牌也很难找到黄鹤楼停车场在哪。
此外, 武汉市指示牌也存在语言的单一问题。武汉作为一个大都市, 和国外交流是一个必然的趋势。在重要导向的视觉导向指示牌上运用外语和通用的图片是一个必然趋势。
1.5 生态设计理念的缺乏
公共设施的设计中的生态问题一直是设计研究中极为重要的领域, 而交通公共设施的生态问题应作为生态设计的先行环节, 因为交通设施是人们使用频率最高的设施之一。目前武汉市的交通公共设施的生态问题仍存在许多问题。例如武汉市的交通公共设施所使用的材料涉及钢铁、化工、木材、玻璃等, 有的使用了人工合成的化学材料, 耐久性差, 对人体有害。
1.6 值得提倡的地方
武汉市近年来也在交通公共设施方面做了很多完善, 例如, 免费自行车出租点分布在大街小巷, 设计合理, 绿色的环保色运用得恰到好处。有些单位还设计并施工了自己的屋顶立体停车场。武汉市还采用了世界上第一批全磁悬环保路灯, 在任何天气条件下都能自行发电, 环保美观。
2. 武汉市城市交通公共设施的改进建议
2.1 利用城市形象进行系统化设计
对于交通公共设施系统化设计, 可以从武汉的城市形象、文化底蕴和历史内涵入手, 对于候车亭、指示牌、导向标、路牌等交通设施进行统一设计。也可以对某些地段进行特定的设计, 体现更浓厚的特色。例如, 武汉大学附近的交通设施就可以体现武大浓厚文化底蕴;汉口的交通设施就可以利用汉口老房子的设计理念进行系统设计;黄鹤楼周围的交通公共设施则可以借鉴黄鹤楼的历史内涵, 不仅体现城市形象, 也让游客体味到浓厚的文化特色。
2.2 色彩的整体设计
色彩管理混乱, 缺乏整体性是从城市整体的角度来看公共交通设施用色的, 用色混乱相对较多地存在于无标准色的公共设施系统中。如果能配合公交车的用色对不同公交线路进行色彩区分, 那么公交站指示系统的用色就能大大方便候车人群对各条公交线路的识别, 不用很紧张地怕错过车次而密切注视每辆公交。公共交通安全、警示等等有国家用色标准的公共交通设施系统用色相对规范。相反, 无用色标准的公共交通设施用色往往更能体现所在城市的独特性, 代表当地独特的人文地域文化, 但往往缺乏系统的理论研究支撑, 这就要求从公共交通设施的使用功能出发, 从城市的整体色彩环境出发, 考虑大众审美, 建立健全公共交通设施用色管理机制, 科学合理地对公共交通设施用色混乱状况进行合理改善。
对于有色觉障碍的人群并不是对所有色彩都毫无感觉, 最常见的是红绿色盲和黄蓝色盲, 并且对所有色彩的明度感觉都相当敏锐。我们可以在公共交通设施的用色上考虑明度的变化, 或用其他的一些辅助方法帮助色觉障碍人士获得公共交通中的必要信息。
2.3 借鉴国外经验进行无障碍人性化设计
人性化无障碍设计更需要设计师在设计中更多考虑残疾人及老人的切实需要, 我们可以借鉴海外的经验建设无障碍城市。日本各地随处可见为残障和高龄人士设计的各种便利设施。红绿灯及拐弯处都有盲文提示和过街发声指示器, 地铁售票均有盲文系统, 特别是全社区盲道无缝覆盖, 使得盲人畅通无阻。
2.4 公共标识的“家具”化设计
作为一个家庭而言, 家具的不完善往往会导致生活的不便, 作为全体市民的大家庭的城市, 公共标识的“家具”化设计, 就是要最大程度给出行的人们带来最大的方便, 在陌生的空间迅速有效地引导人们达到目的地。公共标识一般设置在人流较集中的地区, 因此也是构成城市景观的一项不可忽视的重要设施。它不仅要有简单的指引道路方向的功能, 而且应该具有增强环境美感的功能。设计时对其体量尺度和造型色彩, 及与周边环境的关系都应该进行充分的研究。设于筑波市中心的标有区域地图的公共标识台, 造型和色彩都简洁大方, 而且其大小、高度、倾斜度都非常适宜人的观看, 为了增强照明效果, 又不影响环境, 在标识台内部都设置了日光灯。
2.5 生态设计以“自然为本”
生态设计要以“自然为本”去进行设计, 这不仅仅要求设计师追求公共设施形态外观上的标新立异, 更重要的是要将设计的中心放到这些交通公共设施与自然环境的亲和力的创新上, 遵循生态设计的原则, 在设计的每一个环节考虑到环境因素, 减少资源浪费, 降低对环境的破坏, 尽量使用再生材料, 延长使用寿命, 少用或不用有害材料, 使人类与自然环境共同形成一个互动的生态网, 只有生态的平衡, 才有人类社会的进步, 从而顺应发展的方向。
3. 结语
我们需要怎样的城市交通 篇11
住建部城建司副司长刘贺明日前在第三届中国（长春）国际轨道交通论坛上透露：中国目前已经建成并开通运营的城市轨道交通为1700多公里，在建的有2000多公里；国内已有34个城市规划了4300多公里的线路，涉及总投资达2万亿元。再结合不久前国家发改委密集批复25个轨道交通建设规划，涉及18个城市，总投资规模逾8000亿元。
城市轨道交通高速发展，对面临严重拥堵的大城市，其价值自不待言。而从当下我国经济的总体形势来看，同样应该肯定增加城市轨道交通等基础设施建设投资对于未来经济影响的积极意义。与其将大笔资金投入一些已经产能过剩的行业，投入基础设施建设更为可行：既能带动相关行业需求，又能促进民生。
据中国土木工程协会秘书长张雁测算，每投资1亿元城市轨道交通，对GDP的拉动将达到2.87亿元，会带来8000个就业岗位，经济提振的效应相对来说是明显的。
但同时，我们也不能忽视其可能存在的负面因素。
一是轨道交通建设安全的忧虑。同样来自住建部的《关于全国在建城市轨道交通工程质量安全督查有关情况的通报》显示，住建部督查组抽查了27个城市的在建轨道交通工程项目85个，在勘察设计、施工安全质量控制、安全管理、监理和第三方监测等地铁建设的全部环节中，都存在不同程度的安全隐患。
中国城市轨道交通建设速度之快，有目共睹。以上海为例，仅16年运营史，就已开通11条线路，运营里程达420公里。对照其他国际化大都市，伦敦地铁用了147年总线路达到408公里；纽约地铁历经106年总线路达到370公里；巴黎地铁110年才达到215公里。
中国地铁用十年完成了发达国家一百年走过的历程，无怪乎上海地铁建设被国际地铁协会（COMET）称为“世界地铁建设史上的奇迹”。
然而，地铁建设属于典型的高风险工程，工程量大、施工周期长、施工技术复杂、不确定因素众多。若在快速发展中对安全稍有疏失，就可能出现安全隐患。从媒体报道看，因地铁施工导致的路面沉陷坍塌事故就在北京、上海、广州、青岛、沈阳、大连、杭州等多个城市发生过。
另一个则是要防止出现建设资金问题可能导致的城市发展隐忧。目前我国城市轨道交通建设还是地方政府主导，由地方财政支持。那么仅就国家发改委批复8000亿元投资规模的轨道交通建设项目而言，地方财政就需要承担2000多亿元。这对于在经济下行压力下一些已显捉襟见肘的地方财政来说，无疑是一个巨大的负担。
再加上轨道交通作为公共基础设施的特殊商品属性，其盈利在全世界都是一个难题。我国地铁基本上都处于亏损状态，需要依赖财政补贴才能维持，例如北京每年财政补贴地铁运营就要20多亿元。现在由于大批项目上马，地铁造价节节攀升，已从3年前的每公里6个亿上涨到10个亿。与此相应的则是大量站点设立在并不便捷或人口稀疏的城郊区域，各种地面交通工具又难以合理应对，地铁的效应难以最大化。建设成本的激增和客流量的不饱和，使得原本是为刺激经济、促进民生而出台的城市轨道交通建设规划，在一些城市遭遇资源浪费的泥潭。
“无地铁，不城市”。当前城市轨道交通建设存在的问题，最终可归结到如何推进城市化进程的问题上。
长期以来，一些地方政府奉行的是“以地铁引导城市”这种发展模式。效仿香港的“地铁加房产”模式，希望依靠地铁沿线土地升值来获利，推动城市化进程。殊不知香港的这种发展经验与其自身特定条件相关：人多地窄，市民收入高，客流量均衡稳定。内地一些城市并不具备这种条件，简单化效仿有可能导致轨道交通建设与城市发展相脱节。
轨道交通建设最重要的是因地制宜，适应城市发展所需。如何寻找适合城市自身发展的轨交模式，是一个需要持续探索的大问题。
城市交通拥堵治理对策 篇12
一、城市的交通拥堵治理理论
城市交通拥堵问题的理论研究和实践探究有较多的治理模式和理论,较为系统的两大理论分别是城市交通的可持续发展理论和以新城市主义、城市空间多中心发展为核心的城市规划理论。城市交通的可持续发展从社会层面要满足市民出行的可达性与公平性;经济上要考虑交通运行的效率、资源节约、成本控制,减少交通环境污染。多中心城市空间理论认为,随着城市规模的增大,将出现多中心的发展趋势;多中心化的城市空间能减少市民的长距离出行频率,平衡就业与人口居住,分散交通瓶颈,减缓交通拥堵压力。
新城市主义主张采用紧凑型的混合用地模式,这种模式更依赖公共交通,以利于节约城市的土地资源。土地的高密度使用即在社区内提供商业等公共设施,减少出行;便捷的公共交通和慢行交通设施便于选择公交、自行车或步行,减少交通拥堵。
二、城市交通拥堵的治理策略
发展城市交通是为了方便人们的出行,提供多样化的可达性。而交通拥堵延长了市民出行时间,与城市交通发展目的相背离。每个城市都应该重视交通拥堵的解决,结合城市不同的发展状况,探索合理的治理对策。
1.整合行政部门,破除政策障碍
目前,我国城市交通主要由交通部门负责管理,可通过将城市交通目标的实现与城市土地利用、交通管理的规划和税收政策相关联,打破行政管辖界限,实行地域和组织的统一,实现交通圈整体的规划。当城市有意促进城市交通的可持续发展时,可由交通管理部门设立专门机构研究本市的交通发展问题,并预测未来发展趋势,找出症结,并联系实际制定出可行的改进方案。随后提请相关部门讨论决定,形成一套综合性的交通改善措施,通过审批后公开颁布,并要求各相关方坚决落实。
2.制定城市交通发展的整体战略
交通拥堵不少源于土地利用与空间布局的不合理,以及激励购买小汽车政策这两方面。因此,解决城市拥堵需要联系整体规划与经济政策。同时,拥堵治理要放在城市交通发展整体框架下来解决。我国城市交通规划的制定,要从长远考虑,注重城市交通与城市总体规划的互动,促进城市更健康有序的发展。
3.组合多种策略,采取综合对策
实现城市交通目标有多种策略,我国城市交通应注重以下3种核心策略组合。
(1)控制机动车辆的保有与使用,提高小汽车的使用成本与使用门槛。可提高小汽车使用与购买的征税;可限制城市机动车的使用与注册;适时实行道路拥堵收费。
(2)改善城市公共交通服务,倡导鼓励市民公交出行。