交通环境工程

2024-05-10

交通环境工程（精选12篇）

交通环境工程篇1

一、虚拟交通运行系统的设计和评价

应用虚拟现实技术, 可以对交通标志形状、标志颜色、标志的符号和文字、标志的尺寸、标志中文字的尺寸间隔及笔画的粗细, 及标线样式、标线颜色、标线宽度、标线实线与虚线间隔等进行设计前的评价, 降低设计成本, 节省设计时间。基于此目的, 可以开发出道路交通标志标线三维仿真评价和测试平台。

模拟器是由软、硬件共同组成的一种基于虚拟现实的半实物仿真系统, 由于虚拟现实的沉浸性和交互性等特点, 使用户操纵模拟器如同驾驶真车一样在公路上行驶。用于培训的驾驶训练模拟器是一种能正确模拟汽车驾驶操作, 并能在主要性能上获得与实车相同感觉的汽车驾驶训练教学设备, 可极大地提高汽车驾驶员的培训质量和效率。其视景系统是汽车驾驶模拟器的重要组成部分, 它给驾驶学员实时提供一个与地理位置相对应的连续的驾驶室外景。在整个驾驶训练过程中, 视景系统将提供道路、路旁的建筑、车辆、山川、田野等景象。还能提供白昼、夜间和雨雾、冰雷天气等工作模式, 并能体现出景物的纹理、浓淡、阴影、光照、能见度等视觉特性。

虚拟场景的建模主要有两种方法:一种是基于几何图形的建模与动态显示 (Geometry-Based Modelingand Rendering, GBMR) ;另一种是基于图像的建模和动态显示 (Image-Based Modelingand Rendering, IBMR) 。基于图形的建模 (Graphics-based Modeling) 方法主要优点是观察点和观察方向可以随意改变, 不受限制。但在场景模型比较复杂的情况下, 将会因计算量较大, 而使用户与虚拟场景无法实时交互。另外, 复杂模型的造型过程比较繁琐, 工作量大。基于图像的建模 (Image-Eased Modeling) 方法显著特点是计算量较小, 不受场景复杂度的限制, 生成的场景是这组图像所反映的客观真实场景, 且对硬件的要求也不及图形建模那样高, 因而具有快速、简单的优点。但是由于场景中的虚拟物体是图像中的二维对象, 不能方便地切换视角, 因而用户不能与这些二维对象进行交互, 难以满足实时性的要求。

将上述两种方式结合起来用于城市交通场景模型的建立:当从近处观察物体时, 采用精细模型, 当从远处观察物体时, 采用较为粗糙的模型。在行驶路线两旁, 即景深范围从0到150米内的建筑物定义为近景实体, 采用图形方式建模, 大于景深范围150的建筑物采用图像方式建模。这样在驾驶员视野里远近建筑物有明显的层次感, 在视觉上将产生不同的模糊程度, 提高逼真性, 而对计算机的运算速度影响也不大, 克服了以往虚拟交通场景全用预先设计好的简单模型代替复杂的场景对象导致整个驾驶模拟器的沉浸性和交互性降低的不足。

进行道路交通标志系统的识认性和设置有效性综合评价, 有助于解决由于标志设置不当而造成道路使用者迷失方向和影响行进信心及由此产生误驶、延误, 甚至导致交通事故等不良问题, 从而更好地发挥交通标志咨询服务的功能。系统基于TY3D三维软件平台进行应用开发, 该三维软件平台在大数据量空间信息处理、仿真效果、数据库驱动、数据共享服务、二次开发支持等方面的技术优势, 为本评价系统和交通领域应用开发提供了从底层引擎到专业应用高性能、低成本、扩展性能更好的三维地理信息和虚拟现实应用解决方案。系统主要功能包括, 道路景观构建、区域环境景观生成、交通标志动态设计、路网构建、模拟驾驶、交通标志系统评价等。

经过上述系统的评价, 可以知道某地区内的交通工程设施设置完善与否, 位置是否合理, 局部是否需要改进。

二、交通工程设施评价

(一) 视线诱导设施设计评价

行车时, 驾驶员顺着视线向汽车前方巡视, 以路旁地带、具有良好识别线的道路表面和平行于车行道的各种线条来判定道路的行进方向。特别是在夜间、雨天、大雾、路上有积雪等不良气候条件时, 路面标线可能不够清楚, 驾驶员对视线诱导设施的需求就更迫切。绿岛内的视线诱导设施主要有轮廓标、线形诱导表等。运用虚拟现实技术, 可以对上述视线诱导设施进行合理评价, 为设计提供参考。在模拟过程中, 所有设施的视觉效果经过仿真可以进入驾驶员的视野, 从而达到了从驾驶员角度出发对设施进行效果检验。此外, 还可以模拟各种天气效果下的设施效果, 并对设施进行动态设计, 选出效果最好的方案进行施工。

(二) 照明设施设计及眩光评价

驾驶员在虚拟交通环境中进行漫游时, 可以对道路两旁的照明设施设计进行富于沉浸感的评价, 这样的评价较方法更加真实连贯准确, 并为照明设施的设计提供参考。

一般来说, 道路照明设施评价指标有路面平均亮度、路面亮度均匀度和眩光限制。通过调用虚拟现实软件的光源模块并依据各备选方案进行设置, 然后启用驾驶模块进行三维驾驶, 可以对以上几个指标从驾驶员角度进行参数评判, 并量化成数据。最后, 根据结果对参选方案进行比选。

由于不同路面材料反射光线的效果不同, 可通过对路面赋予不同的材质和纹理来实现对照明设施设计的照度和亮度的评价。

道路照明产生的眩光对行车安全产生的影响不容小觑, 眩光评价对保障交通安全具有重要意义。运用虚拟现实技术, 可以对一些眩光严重的地区进行建模, 其中最重要的模块是光源模块。在进行建模时, 要赋予符合实际情况的具有所模拟路面反射率的材质及纹理。只有这样, 计算机产生的仿真效果才能与真实接近, 眩光评价也才能真实可靠。

参考文献

[1]王乘等.Vega实时三维视景仿真技术.武汉:华中科技大学出版社, 2005

[2]杨丽, 李光耀等.城市仿真应用工具.上海:同济大学出版社, 2007

[3]韦有双, 杨湘龙, 王飞等.虚拟现实与系统仿真.北京:国防工业出版社2004

交通环境工程篇2

为了深入贯彻落实省委、省政府《关于坚决打赢脱贫攻坚战的决战》（皖发〔2015〕26号）精神，认真组织实施交通精准扶贫工程，结合我区贫困地区农村道路现状和农村客运体系建设实际，制定本方案。

一、指导思想

以党的十八大、十八届三中、四中、五中全会和总书记系列重要讲话精神为指导，按照市委、市政府的总体部署，以保障贫困村、贫困群众享有交通运输基本公共服务为目标，科学规划和建设贫困地区村组道路，着力改善贫困村组交通条件，为贫困村、贫困户、贫困人口整体脱贫致富、全面建成小康社会提供强有力的交通基础保障。

二、基本情况

1、全区124个建制村（居委会），含有贫困人口的行政村109个，贫困人口44894人，其中建档立卡的贫困村有40个，行流镇10个，宁老庄镇11个，闻集镇9个，伍明镇7个，周棚办事处2个，中市办1个，贫困人口18366人。69个含有贫困人口的非贫困村有贫困人口26528人。全区有农村道路约1250（含农发、扶贫、一事一议等项目）公里，截至2015年底，仍有一些贫困村未通公路或出行道路路况很差。

2、全区现有通村客运班线8条，40个建档立卡贫困村有26个通班车村，占65%，14个贫困村未通班车也无停靠亭，占35%。

三、工作目标

坚持精准扶贫与整体推进相结合，以全区40个建档立卡贫困村为重点，兼顾有贫困人口的非贫困村，加快推进农村道路交通基础建设工程和农村客运体系建设，从而实现全区贫困村农村道路全部畅通的目标。

1、结合农村道路畅通工程项目全力推进全区贫困村农村交通基础设施建设。“十三五”期间，建设完成农村道路畅通工程603.84公里，（乡级公路90.991公里，撤并建制村道路硬化工程148.125公里；老村级道路加宽工程129.16公里；宜居较大自然村道路硬化工程235.563公里），实现全区贫困村和贫困人口全覆盖。

2、使用每年1500万元增量资金，完善全区贫困地区农村道路网化工程90公里，解决贫困地区断头路、泥水路问题。推进农村道路路基、路面提级改造，提高农村道路通行能力。

3、危桥加固改造23座，解决贫困地区出行瓶颈问题。

4、改善贫困村通班车条件，加快村级客运站点、便民候车亭建设，推动贫困地区农村道路客运发展。

四、实施内容

结合“十三五”农村道路建设规划，统筹推进全区贫困地区、贫困村农村交通基础设施建设,“十三五”期间，建设完成农村道路764.34公里，其中畅通工程603.84公里，（乡级公路90.991公里，撤并建制村道路硬化工程148.125公里；老村级道路加宽工程129.16公里；宜居较大自然村道路硬化工程235.563公里）；泉河生态经济示范带内11个贫困村网路建设71公里；危桥加固改造23座，解决贫困地区出行瓶颈问题；使用每年1500万元增量资金，完善贫困地区农村道路网化工程90公里。推进农村道路路基、路面提级改造，提高农村道路通行能力。改善贫困村通班车条件，加快便民候车亭建设，推动农村道路客运发展。督促落实农村道路管理养护责任，巩固农村道路建设成果，实现农村道路网格化，从而实现贫困地区农村道路全部畅通的目标。

（一）结合农村道路畅通工程，配套贫困村道路建设603.84公里。详见附表1-7 按照“优先通贫困村、三年内全覆盖”的思路，2016-2018年，计划实施329条479.84公里。2018-2020年，争取实施124公里，贫困村通畅率达到100%，实现全区所有建制村全部畅通的总目标。1、2016脱贫攻坚交通配套农村道路建设畅通工程298.77公里。宁老庄镇38条，52.225公里，闻集镇39条，67.938公里，行流镇46条，61.34公里，伍明镇40条，74.914公里，周棚办事处15条，13.98公里，中市办事处7条，6.36公里，统筹试验园区5条，12.9公里，循环经济园区1条，4.1公里。2、2017脱贫攻坚交通配套农村道路建设畅通工程公里110.091公里。宁老庄镇19条，24.343公里，闻集镇8条，10.717公里，行流镇15条，22.263公里，伍明镇27条，27.385公里，周棚办事处6条，10.519公里，中市办事处5条，9.981公里，统筹试验园区5条，4.889公里。3、2018脱贫攻坚交通配套农村道路建设畅通工程公里70.978公里。宁老庄镇18条，16.648公里，闻集镇25条，39.69公里，行流镇9条，8.198公里，中市办事处8条，6.404公里。4、2018-2020年脱贫攻坚交通配套农村道路建设畅通工程公里124公里。

2018-2020年计划完成124公里农村道路硬化工程建设，实现所有贫困村和有贫困人口的非贫困村道路畅通，支持贫困地区特色优势产业基地、乡村旅游扶贫道路建设。

（二）使用每年1500万元农村道路建设增量资金，建设完善贫困地区农村道路建设。详见附表

8、附表10。

使用增量资金重点完成泉河经济示范带内的11个贫困村道路71公里建设，把阜阳生态园、安徽阜阳国家农业科技园区、祥源·颍淮生态文化旅游区、阜阳颍州西湖、界首市两湾湿地公园连成一片。完善全区其他贫困村或有贫困人口的非贫困村的农村道路90公里，解决贫困地区断头路、泥水路问题。有力推进全区脱贫攻坚工作。

（三）实施危桥加固改造，解决贫困地区出行瓶颈问题。详见附表9。

“十三五”期间，继续实施农村道路危桥加固改造工程，对坐落于贫困地区主干道路上的、且已评定为危桥的23座桥梁拆除重建，伍明镇11座，宁老庄镇4座，闻集镇1座，行流镇7座，2016年利用灾后重建资金为贫困村王官村改建桥梁一座。解决制约农村道路通畅的瓶颈问题。

（四）依据阜阳市交通运输总体规划，逐步建立城乡客运管理体系，重点推进贫困地区农村客运建设。

推进城乡客运一体化发展，优化农村客运线网，提高农村客车通达率，有序增加农村客运车辆和客运班线，扩大农村客运网络覆盖面，促进农村客运网络和城市公交网络的合理衔接和有效融合。改善贫困地区客运通行条件。实现 “村有停靠亭、村村通客车”的目标任务。

五、保障措施

（一）加强组织领导。高度重视农村道路建设工作，并把贫困村的道路建设作为重中之重，列入重要议事日程，切实强化组织领导，认真研究和安排，将方案任务按单位、按乡镇、按项目、按时段，层层细化,靠实责任，抓紧落实。

（二）加强脱贫项目资金筹措与实施管理。

区交通运输分局结合全区贫困村实际情况，分类制定项目计划、项目管理办法。严格项目建设程序。明确资金使用管理，做好施工图设计、项目审批等前期工作。区政府多方筹措脱贫建设资金，积极争取一切可能的社会资金来源，探索使用银行信贷资金、地方政府债券等多种资金投入形式，鼓励受益企业、机构参与脱贫攻坚投资，形成国家补助、地方筹措、社会捐助、部门帮扶、企业助力、群众参与的资金投入模式。

（三）建立健全脱贫工程质量保障体系。

建立健全脱贫交通基础建设“政府监督、项目建设管理法人管理、工程监理、企业自检、群众参与”的质量保障体系。明确脱贫任务，脱贫项目建设管理法人加强对工作质量的管理，建立质量管理目标，落实质量责任，实行工程质量责任追究制和安全生产责任制。监理人员尽职尽责，依据相关法律、法规对工程项目的各道工序进行现场质量监理。施工单位建立健全质量保证体系，建立质量责任制。建立工程质量巡检制度，按照一定的抽查率对工程实体质量进行检测。

（四）根据贫困地区实际，因地制宜规范建设。

在脱贫攻坚项目实施过程中，注重工程建设与生态环保相结合，贯彻绿色、生态理念，重视对原有生态环境的保护。贫困地区农村道路建设原则上采用《公路工程建设标准》规定的四级公路以上标准，其中：乡级公路基宽度不小于6 米，路面宽度不小于5米；通自然村公路路面不小于4米，并合理设置错车道，合理设置安全防护及交通标志等设施。

（五）强化贫困地区农村道路管理养护。

转变农村公路重建轻养的观念，建立健全以区级人民政府为主体的农村道路管理养护体制。理顺农村道路的管理和养护机制，强化农村道路建设管护法律责任，强化贫困地区的农村道路管养。引导制定农村道路管理特别是贫困地区的村规民约，合理划分各村的养护任务。动员广大农民群众参与农村公路建设、管理、养护，区交通运输分局落实专业技术人员负责农村道路管理、养护等技术指导，促进农村道路建、管、养、运一体化协调全面发展，保障脱贫攻坚工作的顺利进行。

（六）、加强脱贫工程项目管理

对脱贫攻坚配套的农村道路畅通工程、危桥加固改造工程、网化工程等实施逐个验收，督查绩效考核，量化考评。

1、日常检查督导。区政府把交通脱贫工程纳入政府考核体系，并签订了目标责任书，严格实施考核，严格执行农村道路建设督导督查机制。区各镇、办、园区政府的相关部门按照任务分工，负责项目建设督导工作，通报建设情况，总结交流经验。项目建设工作列入年度目标绩效考评内容，对工作出色、成绩突出的镇、办、园区政府给予表彰奖励。

2、组织实施验收。按照上级要求，脱贫攻坚配套的交通基础建设畅通工程，县、乡公路项目验收由阜阳市交通运输局组织相关部门验收，村级道路验收工作由区人民政府组织扶贫、交通运输、发展改革、财政、审计、监察等部门对 6 项目进行验收，对项目工程质量和数量按标准核验。建设项目竣工验收时，要明确管理养护责任主体，落实养护责任。

3、严格执行标准。

交通运输工程规划与土木工程管理篇3

关键词：交通运输;土木工程;管理;公路;规划

交通运输是现代社会经济发展的基础和先行，交通运输工程始终被列为国家经济建设的重点。交通运输工程研究铁路、公路、水路及航空运输基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理。尽管我国在公路建设取得长足进步，特别在施工技术和管理层面上都得到一定的发展，但是在很多的方面还是存着不足之处，而其中主要是公路的质量问题是最为突出的，在公路建设方面与其他的建设工程不同，这是一项具有高度复杂性和重要性的工程项目，交通运输行业是我国经济的命脉，在各个地区各个行业之间起到了纽带的作用，我们应重视交通运输工程管理。

一、加强我国交通运输管理的必要性

近年来，随着我国经济的发展，许多经济产业不仅实现了全国的普及，甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展，在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展，我国的交通已经形成了一个强大的系统，高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高，我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中，还是存在着不同的问题，这些问题不仅阻碍着交通运输的发展，对我国的经济发展也是不利，因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下，加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提，是提高交通运输工作效率的重要手段，是推动交通运输行业向前发展的有效途径;交通运输工程建设周期长、投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平;交通运输工程的规划又是一项综合性的工作，进行交通运输工程的规划要考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利。加快交通运输业发展方式转变，大力发展现代交通运输业，是推进我国经济社会科学发展、和谐发展、跨越发展的迫切需要。

二、交通运输工程规划

交通运输工程的规划包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。交通运输工程的规划是有组织的系统的，交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析，为后面整个规划工作的一步步展开做基础的;在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么;分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的;还要对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。最后再综合性的提出详尽的规划方案，并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到最佳的规划方案。

三、交通土木工程管理

目前，由于交通土木工程建设体制不完善，建筑材料使用不善，施工质量不过关等众多问题导致我国交通线路病患问题的出现。首先，对于公路桥梁的裂缝处理上，要能够对桥梁混凝土的常规进行计算，保证裂缝的最大程度上能够控制在一定的范围内，要能够对裂缝进行有效的隔离设计。还要能够对建设工程所处的条件和混凝土的结构进行合理的准确认识，严格控制混凝土的水灰比例，严格计算施工过程中每一个环节。在铺面上的质量保证上，要能够在确保一定厚度的基础上，能够选择一些具有弯曲性的材料，这样才能够有效避开开裂的情况，在公路的防水性上，要能够特别注意增加必要的防水层进行有效避免渗水，引发不必要的各种破坏，如果是在处于冰冻的地区，我们就必须要能够加强必须的防护措施。其次，为了能够有效确保施工桥梁的施工质量，需要能够制定合理的施工组织计划以及较为完善的施工质量计划。通过对近些年以来的公路桥梁的施工可以知道，在施工过程中，如果没有一个合理科学的施工质量计划，或者是一个优化的施工组织计划，公路桥梁的施工就很难实施，同时通过这样的组织计划可以较早发现工程施工过程中存在的各种问题，并能够提前得到有效解决，实现对工程质量的有效控制的目标，能够确保在公路桥梁的施工中能够有序进行。第三，加强施工质量管理。加强施工材料的检查和人才的培训方面，加强和施工管理人员的沟通和协调，加强施工材料检查工作，从而能够确保材料质量。特别是在公路桥梁的施工过程汇总，要能够加强对工程原材料的控制，要想从根本上实现我国公路桥梁的现代化，最为重要的一点就是要提高我国公路桥梁管理人员的专业技能水平，而要想提高我国公路桥梁施工的技能水平又可以具体由以下两个措施来保证实施。要组织与公路管理相关的专业技能人员能够定时定期的对于公路管理现代化有关的专业技能进行学习，从而保证这些一线实践者的理论基础和业务能力。为了实现我国公路桥梁管理从业员的人才梯队建设能够处于一个较为完善的状态，能够源源不断的为我国公路管理的现代化提供合格的相关人才，就要加强对于相关人员企业忠诚度和职业道德的教育，从而实现自身人才的稳定和流失现象尽可能的出现。

四、结语

随着我国经济的发展，各个行业的经济产值也都在不断地提高，因此需要更多的交通运输，在这种情况下，我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求，导致许多运输车辆出现超载的情况，在交通运输中存在许多安全隐患。为此，我们应加强交通运输规划管理，在进行交通土木工程建设时应加强质量监控，以不断提高我国交通运输行业的服务水平，引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。

参考文献：

[1]李峰.对交通运输工程规划及其转移交通量的研究分析[J]中国科技信息，2008（10）

[2]杨杰.关于交通运输管理的思考[J].民营科技，2011，（10）：271

重大交通工程建设篇4

【背景材料】2011年6月30日15时, 京沪高铁正式开通运营。作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路, 京沪高铁贯通三市四省, 串起京沪“经济走廊”。京沪高铁贯穿环渤海和长三角两大经济圈, 不仅实现了北京与上海的高速连接, 还将有效带动沿线地区的经济增长、人员就业, 将中国经济发展最为活跃和最具潜力的两大经济圈串联起来。京沪高铁的开通不仅大大缩短了沿线居民的出行时间, 同城效应日趋显著, 也给沿线城市带来了发展机遇和挑战。

【试题设计】

下图为我国已建成的高速客运铁路分布示意图, 读图回答1～3题。

1.假如图中四条高速铁路按同等级别建设, 则平均每千米工程量最小、造价最低的是

A.① B.② C.③ D.④

2.高速铁路线④大致呈直线延伸, 通过的城市不多。这主要是考虑

A.地形的限制

B.节省运营时间

C.促进沿线地区经济发展

D.少占耕地

3.高速铁路①④多采用“以桥代路”的方式。下列关于该举措的影响, 不包括

A.保护沿线地区的耕地资源

B.确保安全平稳运行和提高旅客乘坐舒适度

C.减少铁路对沿线城镇的切割

D.减小坡度, 避免沿线地区水土流失

2011年6月30日, 全长1318公里的京沪高速铁路正式通车运营。下图为中国高铁线路分布图, 读图回答4～6题。

4.京沪高速铁路依次穿过的我国省级行政区有

A.京、豫、津、冀、赣、苏、沪

B.京、冀、津、豫、鲁、皖、沪

C.京、晋、津、豫、苏、浙、沪

D.京、津、冀、鲁、苏、皖、沪

5.我国已建成的高铁主要布局在

A.东部沿海地区

B.地势的第二、第三级阶梯

C.高原和盆地

D.东西方向运输量大的地区

6.决定我国高速铁路分布的主导因素是

A.经济发展水平

B.地形

C.气候

D.科技

7.阅读材料, 回答下列问题。

材料一:京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市, 连接环渤海和长江三角洲两大经济区。上述四省三市面积的总和占全国国土总面积的6.5%, 人口占全国的四分之一, GDP占全国的40%, 是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区, 客货运输需求旺盛。在这一区域修建一条高标准、大能力的现代化高速铁路具有重大意义。下图为京沪高铁线路示意图 (左) 和天津滨海新区示意图 (右) 。

材料二:耗水量指在输水、用水过程中, 通过各种途径消耗掉, 而不能回归至地表水体和地下含水层的水量。2008年天津全市耗水量15.37亿立方米, 而天津本地地表供水量仅约5.5亿立方米。

材料三:下图为2008年天津主要河流汛期水质分布图。 (Ⅰ类最优, Ⅱ类次之, 照此类推)

(1) 京沪高铁部分线路采用“高架”方式铺设, 其目的是。

(2) 京沪高铁沿线城市中, 经济活动服务范围最广的是____。天津西站 (高铁站) 位于原天津站 (普铁站) 西北约4.5千米处, 其意义是____。

(3) 据上述材料和所学知识, 从社会经济的角度分析天津滨海新区发展现代制造业的优势条件。

(4) 天津滨海新区发展要克服的不利条件主要有____。

(5) 试说明我国修建京沪高铁的重要意义。

参考答案及解析:1.A 据图中信息可判断①为京沪高铁、②为石太高铁、③为郑西高铁、④为武广高铁。其中京沪高铁地处我国地势的第三级阶梯, 地势平坦, 易于修建, 投资成本较低;石太高铁和郑西高铁地处我国地势的第二、第三级阶梯过渡地带, 高差大, 修建高铁难度较大, 投资成本较高;武广高铁地处我国江南丘陵, 地势起伏较大, 修建高铁难度较大, 投资成本较高。

2.B 武广高铁地处我国南方丘陵地区, 而该地区城市多沿河谷分布。为节省运营时间、节约建设成本、缩短线路长度, 武广高铁线路大致呈直线延伸。

3.D 高速铁路①④多采用“以桥代路”的形式, 主要目的是保护沿线地区有限的耕地资源, 确保列车安全平稳运行和提高旅客乘坐舒适度, 减少铁路对沿线城镇的切割等。

4.D 根据图示可知京沪高铁自北向南经过北京、天津、河北、山东、江苏、安徽和上海七个省级行政区。

5.B 目前我国已经建成的高铁主要有石太高铁、武广高铁、京沪高铁、郑西高铁, 其均位于我国地势的第二、第三级阶梯。

6.A 高速铁路是社会经济高度发达的产物, 因此, 决定我国高速铁路分布的主要因素是社会经济发展水平。

7. (1) 节约用地, 保护沿线环境, 增加运行安全性, 减少对其他交通线路的影响

(2) 上海分散普铁站运输压力;完善交通运输网;带动天津西北部地区经济发展;满足城市合理布局的需要

(3) 邻近天津港和交通枢纽北京, 水陆交通方便;人口稠密, 市场广阔;原来有京津唐工业区, 产业配套设施完善;靠近大学、科研院所, 科技力量雄厚;区域发展政策优势。

(4) 冬季港口封冻或有浮冰, 淡水资源缺乏, 水质较差等

(5) 有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况;有利于完善综合运输体系;有利于节约资源和促进环境保护;有利于加快铁路现代化进程。

热点二:昆 (昆明) 新 (新加坡) 高速铁路开工建设

【背景材料】2011年4月25日, 昆明至新加坡的高速铁路正式开工建设。根据中国政府规划, 这条泛亚高铁线路将在2020年建成通车。按照《亚洲铁路网政府间协定》, 昆新高铁实际为泛亚铁路东南亚网络中线的一部分, 也是我国昆 (昆明) 沪 (上海) 高速铁路和昆 (昆明) 厦 (厦门) 高速铁路的延伸。昆新高速铁路北起中国昆明, 途经中老边境磨憨、著名旅游城市万荣等, 穿过老挝首都万象、泰国首都曼谷、马来西亚首都吉隆坡, 终抵新加坡, 全长3900千米 (不含大理至景洪段1300千米) 。届时从昆明到新加坡, 坐火车只要10多个小时。

【试题设计】

下图为泛亚铁路规划方案示意图。读图回答1～3题。

1.影响泛亚铁路走向的制约性区位因素是

A.气候因素 B.地形因素

C.经济因素 D.技术因素

2.曼谷是泛亚铁路的三条线路中途交会的重要交通枢纽, 其主要区位优势是

A.地理位置 B.地势平坦

C.经济发达 D.人口稠密

3.曼谷所在地区发展农业生产最重要的限制条件是

A.土地资源不足 B.热量不足

C.劳动力不足 D.水利设施不足

下图为意大利、德国、法国、日本四国的面积和现有高速铁路里程示意图。读图回答4～6题。

4.四个国家中高速铁路网密度最大的是

A.意大利 B.德国

C.日本 D.法国

5.四个国家共同的特点是

A.城市化水平低 B.海岸线漫长

C.粮食进口国 D.钢铁工业发达

6.影响高速铁路线选址的主要因素是

A.科学技术 B.气候条件

C.地形地势 D.城市分布

7.阅读材料, 回答下列问题。

材料一:2011年4月27日上午, 应马来西亚总理穆罕默德·纳吉布与印度尼西亚共和国总统苏西洛·班邦·尤多约诺邀请, 国务院总理温家宝乘专机离开北京, 赴马来西亚和印度尼西亚两国进行正式友好访问。

材料二:下图中为世界某地区。中国与图中甲、乙半岛上的国家密切开展经济合作, 并达成共同建设泛亚高速铁路 (图中粗黑线为泛亚高速铁路规划路线) 和合作开发澜沧江流域的意向。

(1) 甲半岛地形的突出特征是。

(2) 形成甲半岛地形特征的内力、外力作用分别是。

(3) 简述甲半岛河流的水文特征。

(4) 在建设泛亚高速铁路和开发澜沧江时应注意哪些问题?

(5) 甲、乙半岛农业比较发达, 其主要农业地域类型有____和____。试说明甲、乙半岛这两种农业地域类型共同的区位优势条件和各自的特点。

8.阅读材料, 回答下列问题。

材料一:泛亚高速铁路网是联系东盟和中国的重要通道, 其中, 新加坡—吉隆坡—曼谷的已有铁路为共用段, 自曼谷至昆明的待建铁路有东、中、西三个方案。下表中为泛亚铁路待建线路的三个方案 (单位:千米) 。

材料二:根据规划, 泛亚高速铁路中线 (昆明—新加坡) 将分四个阶段建设, 第一阶段连通昆明与万象, 第二阶段连通万象与曼谷, 第三阶段连通曼谷与吉隆坡, 第四阶段连通吉隆坡与新加坡。整个工程建设需要10年时间, 预计2020年全线开通。届时从中国昆明出发乘坐高铁大约10个小时就可抵达新加坡。

材料三:下图为泛亚高速铁路网东南亚线路分布图。

(1) 泛亚高速铁路中线经过的国家是中国、、、、新加坡。跨越的甲河流是____。

(2) 在泛亚高速铁路建设方案中, 东盟国家首选东线方案。试分析其有利因素。

(3) 在泛亚高速铁路建设方案中, 中国首选中线方案。试分析该方案的主要优势。

(4) 昆新高速铁路线的终点——新加坡是新兴的工业化国家。试分析该国电子工业布局的有利因素。

(5) 试分析说明泛亚高速铁路建设所面临的主要自然难题和该铁路对我国的重要意义。

参考答案及解析:1.B 泛亚铁路地处中南半岛, 而中南半岛的地形特征为山河相间且南北纵列分布, 地形是制约泛亚铁路线走向的主要区位因素。故选B。

2.A 曼谷位于中南半岛中南部沿海地区, 北靠中南半岛山地, 南邻泰国湾, 海陆位置十分优越, 是东南亚重要的海陆交通枢纽。故选A。

3.D 泰国地处中南半岛南部, 曼谷位于湄南河三角洲, 土壤肥沃, 热量充足, 劳动力资源丰富, 以水稻种植业为主, 但因该地区位于热带季风气候区, 冬季降水较少, 为干季, 且水利基础设施落后, 严重制约着农业的发展。故选D。

4.C 根据图中信息计算可知, 意大利高速铁路网密度约为17千米/万平方千米;德国约为30千米/万平方千米;法国约为28千米/万平方千米;日本约为62千米/万平方千米。故选C。

5.D 意大利、德国、法国和日本属于发达国家, 四国的钢铁工业都十分发达。故选D。

6.D 高速铁路是当今社会现代化水平的重要标志之一, 选线时应多考虑经济较为发达的城市, 因此, 城市是影响高速铁路线选址的主要因素。故选D。

7. (1) 山河相间, 地势崎岖不平

(2) 板块挤压, 流水侵蚀

(3) 流量大, 水流急, 水能资源丰富。

(4) 在建设泛亚高速铁路和开发澜沧江时, 应注意该区域为地质灾害多发区, 要预防地震、滑坡、泥石流等地质危害, 还要注意防治水土流失, 保护好生态环境。

(5) 热带种植园农业季风稻田农业 (或水稻种植业) 共同的区位优势条件:湿热的气候、肥沃的土壤、丰富的劳动力、长期精耕细作的农业生产经验等。热带种植园农业的特点:私营和垄断性大规模经营;农产品的商品率高;劳动力密集;机械化程度较高;科技水平低。季风稻田农业 (或水稻种植业) 的特点:小农经营;单位面积产量高;农产品的商品率低;机械化水平低;水利工程量大。

8. (1) 老挝泰国马来西亚湄公河

(2) 运营里程长;利用现有铁路长, 需新建铁路短;铁路主要经过平原;所经地区人口较稠密, 城市多, 经济相对发达。

(3) 运营里程最短, 投资较少;可在东西方向上建设多条支线, 兼顾东盟多个国家;对云南开发农业、矿产、旅游资源的作用很大。

(4) 科技发达;环境整洁;位置优越;交通便利。

(5) 自然难题:地表崎岖, 地质条件复杂, 多地震、滑坡、泥石流等灾害, 需跨多条大江、大河。重要意义:形成新的出海通道, 加强我国与东南亚的经济和政治联系;加快湄公河流域资源的开发;促进我国西南地区对外开放, 有利于西部大开发战略的实施;推动我国西南地区外向型经济的发展。

热点三:青岛海湾大桥正式通车

【背景材料】2011年6月30日, 世界最长跨海大桥——青岛胶州湾大桥和国内最长海底隧道——青岛胶州湾隧道正式通车。青岛这两条交通动脉的通车, 圆了青岛市民百年的梦, 从此以后, 青岛、黄岛、红岛三岛再也不是“盈盈一水间, 脉脉不得语”, 而是“一桥飞架‘东西’, 天堑变通途”。青岛胶州湾大桥为山东乃至华北地区的深度发展开拓出新空间。同时, 该桥是青岛至兰州高速公路青岛段的起点, 为中国对外贸易第二大港口——青岛港腹地的纵深扩展提供了条件, 密切了中国东西部经济、运输等方面的往来, 形成以海带陆、以陆促海、东西联动的局面。

【试题设计】

2010年12月22日, 青岛海湾大桥主线合龙贯通, 成为世界最长的海湾大桥。青岛海湾大桥由三座通航孔桥和海上非通航孔桥组成, 采用悬索方式, 大桥主体工程长41.58公里。读青岛海湾大桥示意图, 回答1～4题。

1.建设青岛海湾大桥的主要自然障碍有

①海底地形和地质条件 ②海浪和潮流 ③暴雨和台风 ④海冰和海啸

A.①②③ B.②③④

C.①③④ D.①②④

2.影响青岛海湾大桥建设的最主要因素是

A.自然因素 B.经济因素

C.人口因素 D.技术因素

3.青岛海湾大桥设计三处航道桥, 其位置选择的主要依据是

A.居民点的位置 B.港口的位置

C.飞机场的位置 D.火车站的位置

4.青岛海湾大桥通车产生的影响有

A.有效缓解老城区对外交通拥堵, 改善城区交通状况

B.有利于加强珠江三角洲、黄河三角洲和长江三角洲的经济联系

C.削弱青岛作为北方地区重要港口的作用

D.大桥建设会对青岛海洋航运带来很大的负面影响

5.阅读材料, 回答下列问题。

材料一:2010年12月22日上午10时18分, 青岛海湾大桥合龙贯通仪式在大桥黄岛端的第八合同段举行。2011年6月30日, 青岛海湾大桥正式实现通车。青岛海湾大桥是青岛市早前规划的东西跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。该大桥建成后成为青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略中的重要交通线。与此前的环胶州湾高速公路相比, 该大桥将青岛至黄岛的运输距离缩短了近30公里, 节省时间20分钟, 大大缓解了环胶州湾高速公路的交通压力。该大桥建成通车后从根本上解决了“青黄不接”“青红不接”的问题, 将青岛、红岛、黄岛三岛有机地联系在一起。

材料二:下图为山东胶州湾示意图。

材料三:下图为山东胶州湾水质状况分布图。

(1) 修建青岛海湾大桥的关键因素是____和____。

(2) 结合图示地区的地理环境, 说出有可能造成大桥施工困难的两项自然障碍。

(3) 结合材料三, 说明胶州湾水质分布的特点及其原因。

(4) 青岛海湾大桥建设条件有什么特点?

(5) 试说明青岛海湾大桥的建成通车对青岛城市发展的意义。

(6) 材料二图中显示的海底隧道为胶州湾出海口的青 (青岛) 黄 (黄岛) 海底隧道工程, 此项工程在建设时必须首先考虑的自然因素是____。海底隧道与其他跨海交通相比具有独特的优势, 试说明海底隧道的优势。

参考答案及解析:1.A 海底地形和海底地质条件是影响海湾大桥建设的主要障碍;海浪和潮流对海湾大桥桥墩有一定的腐蚀作用;夏季的暴雨和台风严重威胁着海湾大桥的建设和施工安全;海冰严重影响建设海湾大桥所需物质的运输和工程浇筑。故选A。

2.D 由于青岛海湾大桥地处宽阔而又幽深的海域, 桥梁建设标准高, 并且工程建设和施工难度较大。因此, 影响海湾大桥建设的最主要因素是科学技术。故选D。

3.B 胶州湾是一个半封闭的海域, 港口、码头、货场多分布于西部、北部、东部沿岸, 船舶需要经过胶州湾海域才能到达港口、码头、货场。所以, 青岛海湾大桥设计三处航道桥, 其位置的选择主要依据港口的位置。故选B。

4.A 青岛海湾大桥的通车可以有效缓解老城区对外交通拥堵, 改善城区交通状况, 缩短从青岛到黄岛的运输时间;有利于促进青岛经济发展重心战略西移和胶东半岛城市群的发展;有利于推动青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略的进一步实施, 优化青岛市布局。故选A。

5. (1) 技术资金

(2) 台风、暴雨、风浪 (风暴潮) 、海水腐蚀、海冰等。

(3) 特点:呈半环状分布且由内海向外海水质逐渐变好;东北部水质最差。原因:①沿海地区人口多, 排放的污染物质多;②沿海地区港口多, 航线密集且船舶多;③东北部人口多且工业和港口广布, 人类生产生活和船舶排放的污染物质最多。

(4) 海水冰冻期长;海水含盐度高;环保要求高;大桥所处海滩是浅滩。

(5) 有利于进一步完善青岛市东西跨海交通, 缩短青岛至黄岛的运输距离;有利于促进青岛经济发展战略重心西移和胶东半岛城市群的发展;有利于推动青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略的进一步实施, 优化青岛市布局;有利于大大缓解青岛市城区和胶州湾沿岸的交通压力。

(6) 地质构造优势:运输快速便捷;连续运输能力强;产生的噪声小, 有利于环境保护;埋藏于海底, 受环境影响小;昼夜均可以运输, 流通量大。

交通工程论文篇5

交通工程论文

浅谈云南省玉溪市城市交通

摘要

城市交通是城市的循环系统，是保障城市各项功能正常运转的基础。城市交通拥堵问题，影响着城市的健康发展和城市的活力。玉溪市中心城区的交通问题，随着城市规模的扩大，道路利用率低，汽车拥有量的增加，在近几年已日益显现，并已成为迫切希望解决的城市问题之一。

关键词：城市交通玉溪市交通拥堵城市中心昆玉铁路

玉溪市，为云南省第三大城市，位于云南省中部，北接省会昆明市，西南连普洱市，东南邻红河哈尼族彝族自治州，西北靠楚雄彝族自治州。总面积15285平方千米，人口230万（2010年）。全市分1个市辖区、5个县、3个自治县，行政驻地红塔区。地势西北高，东南低，地形复杂，山地、峡谷、高原、盆地交错分布。玉溪市因粮食高产，烟叶质地优良而享有“滇中粮仓”、“云烟之乡”的美誉。

一、中心城市的发展概况

中心城区历史悠久，开发较早。先秦属古滇国地，西汉属俞元县，1983年9月9日，玉溪县改为县级玉溪市，1998年3月15日，原县级玉溪市随玉溪地区改为地级玉溪市而改为玉溪市红塔区。至70年代末，中心城区的规模仅限于老城部分：北至荷花池，南至凤凰路，东至福寿街，西至珊瑚路，面积约0.5平方公里，人口约2万。内部道路人民路（西段）30米，为当时最宽道路，南北大街和凤凰路为25米，棋阳路10米、福寿街15米、新兴路和人民路（老城段）只有10米。这一时期城市建设近乎停滞。国有企业、厂矿成飞地型散落分布在城市周边的东、北和南面。

80年代是中心城区发展的起步阶段，由停滞到复苏，走向加速期。主干道路主要改扩建了聂耳路（25米）、凤凰路（30米）、珊瑚路（30米），新建了东风中路（25米），逐步将周边的国有企业、厂矿区域与城区连成一体，城市面积扩展到约2平方公里，人

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口约4万。历史的局限性，这一区域（现在的旧城区、中心区）道路建设多采用了小城市标准，道路等级低，宽度小。90年代，是中心城区发展的加速期。主干道路扩建了珊瑚路一中段、三小段，新建龙马路、红塔大道，改扩建了东风路北段（40米）、打通了东风南路（东风广场段，40米），延建了凤凰路东段（师院段），扩建了明珠路南段（六中段，40米），将同期开发建设的开发区、北苑新区、烟厂、师院、机床厂等片区连为

一体；外围道路扩建213国道（太极路，41米）、汇溪路（40米），新建玉江大道（红塔区段60米）。城市面积扩展为12平方公里，人口约10万。这一时期修建了昆玉、玉元高速公路。2000年至今，城市建设仍处在快速发展时期，并逐步走上了高标准规划、高水平管理的轨道上来。中心城区建设发展由原来的“摊大饼”式走向组团式发展道路，并以生态建设为重点，实施了“九大项目”重点工程。聂耳文化广场、玉溪大河公园、出水口生态公园的建成，使城市北片区逐步形成生态核心区域。到目前为止，中心城区建成区面积约24平方公里（包括开发区、高仓镇局部），城市人口约16万。主干道路修建了北二环路（40米）、河滨路（30米）、红塔大道延长线(22.5米)、环山路北段（30米）、棋阳北路、（40米）、明珠路至高仓段（40米）,外围修建了新西河路（春和至刘总旗段，32米）、九龙路（春和立交至九龙池，40米），开发区的路网也依照规划基本修完毕。对照城市道路规划，中心城区内部路网和对外道路建设完成率约80％，玉溪市南北片区的道路建设基本达到规划要求，中心区的道路由于扩建难度大（主要是拆迁成本），多年来一直未实施扩建：南北向的如珊瑚路（现已动工）、棋阳路、明珠路（中段）、东风路，东西向的玉兴路、聂耳路、凤凰路等，形成了交通“瓶颈”问题。东、西、南面的外围绕城路的缺乏，使得分流中心城区交通流量的能力严重不足。

二、交通问题成因

1、汽车拥用量快速增长，市政道路建设滞后，道路等级低，主干路网通行能力不足。近些年来，城市规模发展迅速，建成区面积平均每年以一平方公里、城市人口以一

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万人的速度增长。玉溪市的交通流量也呈快速增长趋势，全市机动车拥有量已突破40万，红塔区城市居民汽车每百户拥有率近20辆，中心城区内的机动车拥有量已接近13万辆，每天在约24平方公里的市区内通行的车辆超过15万辆。

除开发区和龙马路以北两个新区的交通状况稍好外，中心区内的市政道路，建设史上多采用了小城市标准，使得道路等级低，宽度小，南北向道路大多数达不到双向六车道的主干道标准，东西向仅有北二环路、龙马路达到。市区内未能形成南北、东西向的井字形标准主干路网，道路系统的通行能力因此而受到制约。此外，聂耳路下段、紫艺路、菜园街、花园街、环山路等“丁”字型道路，也是交通不畅的成因之一。

2、过境车辆穿行市区，加大了南北向道路（特别是太极路、珊瑚路、明珠路）的负荷，拥堵情况加剧，路面损坏严重

由于缺少绕城道路和为规避昆玉高速公路收费，许多过境车辆直接穿越市区，加大了南北向道路（特别是太极路、珊瑚路、明珠路、抚仙路）的负荷，拥堵情况加剧，路面损坏严重。

3、城市功能分区不合理，功能混杂

由于历史原因，中心城区在发展史上缺乏科学的规划和管理，早期建设的不科学性导致城市功能分区存在不合理问题。中心城区的成规模的居住区主要分布在城市北片区（北苑、园丁、乡镇、龙湖小区等）和南片区（南苑、教师、葫芦小区等），中心区又集聚了商业、行政办公、学校、医院以及居住等功能。大多数市民上下班都需要穿越市中心，最终反映在珊瑚路、西站路、明珠路、东风路、棋阳路、文化路、紫艺路、聂耳路、玉兴路、凤凰路等道路上，这些道路的交通流量非常大，尤其是在上下班高峰期最为突出，加之道路标准低，通行能力有限，拥堵无法避免。

各类专业市场集聚在市区，如蔬菜和水果批发市场、小商品批发市场、建材市场，也是车流量加大的诱发因素。

随着城市规模的扩大，长途客运站被包在了市区。三个主要长途客运站全集在了珊瑚路段前后五百米的范围内。

4、环岛设置的不合理以及缺乏必要的隔离设施，降低了道路通行能力

环岛的设置原则为非交通型主干道，而中心城区的环岛大多设在交通型主干道上，影响了道路通行能力。此外，由于缺乏必要的道路隔离设施，随意调头、转向也影响了道路通行能力，并导致交通事故频发。

5、城市停车场不足，路边停车带没有得到合理利用

在中心城区，公共建筑配套相应规模停车场的不多，特别是中心区，南北大街、凤凰路、人民路、老城区、聂耳路，基本上没有公共停车场。这个区域的很多单位也没有足够的停车位。此外，由于一直实施的城市畅通工程，一些非交通性干道不能设置路边停车带，也导致停车设施更加紧缺。

6、部分公交站点布局不合理，开通线路不足

部分公交站点对向布设错位距离不够，停车时造成交通阻塞；一些城市区域公交线路未能覆盖。

三、交通整治方案制定的原则和目标

城市交通是一个有机的系统，需要软件和硬件建设相结合，才能形成整体效应。围绕上述6个方面问题成因，从管理软件和道路硬件建设入手，按先易后难、分期系统推进的原则，制定出一年期、三年期、五年期的交通整治计划。通过计划的实施，力争达到“一年显著缓解，三年巩固，五年基本解决”的实效。

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1.加大交通管理法规的执行力度

现我市在国家交通法规的基础上，已颁布实施了《玉溪市中心城区道路交通安全管理规定（试行）》（2005年11月1日施行）和玉溪市人民政府《关于扩大玉溪市中心城区禁止货运车辆行驶区域的通告》（2008年8月1日施行），交通状况有所好转，特别是自8月1日以来“扩大中心城区禁止货运车辆行驶区域的通告”实施后，几条主干道上的交通状况明显改善。

交通管理部门须加大执行力度，确保规定和通告的有效实施；加强市区交通管制，加大对超速、违规停放、违规调头等违规行为的查处力度，最大限度地降低交通事故发生率。

2.增设道路隔离设施，实施小循环

划线隔离难于起到交通隔离的实效，为确保交通型主干道的顺畅，建议首先在珊瑚路、东风路中段、玉兴路（珊瑚路岔口至东风路岔口段）设置道路隔离设施。其他交通型主干道在三年期方案实施。由于道路实施隔离，禁止了左转，以片区小循环方式解决转向问题。

根据市中心城区路网结构情况，目前尚不具备多条道路实施循环交通的条件，但可考虑小范围内的循环交通。

1、珊瑚路段实施禁左通行管制，可在区公安局、总站客运站等处设调头口。

2、在东风路上的会堂、东风广场气象路口处设调头口。

3、在玉兴路上的市医院、区二幼等处设调头口。

4、在凤凰路与文化路交叉路口，拆除天桥后设红绿灯并在人行道上设置隔离护栏，使行人只能走路面上施划的人行横道标线（斑马线）。

3.将昆玉、玉元高速路（红塔区境内段）纳入城市快速干道

昆玉、玉元高速公路（红塔区段），通过政府与昆玉、玉元高速公路公司进行商谈，以补偿式买断高速公路红塔区境内通行权，让红塔区境内南北向过往车辆无偿通行，使其成为红塔区境内南北向的一条快速通道。通过交通管制措施，可实现非需入城车辆避开穿越市区。此方案导致财政每年都将支付一笔经费，但与沿高速公路修建一条南北向干道的方案比较，其投资要小得多。

4.学校周边交通组织

1)聂耳小学

组织方法：一是扩大停车场，增加停车位；二是扩宽九曲巷（聂耳小学至玉兴路），将单向通行变为双向通行。

2)调整菜园街单行交通

将菜园街由南向北单行交通调整为由北向南单行交通。

3)调整花园街为全段由北向南的单向行驶道路。

四、未来发展与展望

中心城区现有11个环岛。作为一年期的实施，首先取消东风中路上的四个环岛：会堂旁、交通银行旁、三乡酒店旁、龙马路移动公司旁等四个，代之以交通信号灯管制。除开发区内的，其余的部分在三年期计划拆除，采用信号灯代替。南北大街作为市区南北向的主要通道之一，其南段的街心花园已严重影响了通行能力，并加剧了周边道路的交通压力。取消街心花园，恢复双向通行。拆除天桥，结合珊瑚路扩建、凤凰路（东风路路口到文化路路口）非机动车道的改道工程，拆除客运站旁天桥和文化路路口的天桥。

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扩建、新建道路及改善路面。改造凤凰路，新建环山北路延长线（环湖东路到出水口景观大道）

按现修建的环山北路路面宽度向北延建并下穿玉江高速公路后联接出水口景观大道。改善道路路面对玉兴路、环山路、汇溪路（城区段）、明珠路（凤凰路至高原明珠段）、抚仙路、聂耳东路（环山路到红塔大道）等道路路面进行重新铺筑处理，改善路面，提高通行能力。

增设路边停车带中心城区内，除珊瑚路、东风路、明珠路等南北向交通型主干道外，其他非交通型主干道、次干道、支路等，如宽度条件具备，尽可能在非机动车道上划设路边停车带。建议在现有道路设路边停车带的基础上，增加北二环路、龙马路、玉兴路、红塔大道、棋阳北路、南北大街（龙马路以北路段）、人民路下段等，在非机动车道上划设路边停车带。

市政道路交通设施，在珊瑚路与龙马路交叉口、凤凰路与紫艺路交叉口设置交通信号灯。进一步加大交通科技投入，强化道路交通监控管理。主要是路口视频监控、闯红灯抓拍系统和市中心城区道路交通指挥中心的建设。建设城市监控系统，提高管理科技含量，不仅可以节省警力，缓解警力不足造成的失管漏管，对防盗抢、肇事逃逸、强化执法力度、保障交通安全、畅通起积极的作用，是创建城市文明畅通工程的重要标准之一，也是现代化城市建设的重要标志和发展趋势。交通标志和标线更新中心城区内老式、陈旧的标志、标线，增设部分道路相关的标志、标线。重点处理云溪宾馆处三岔路口的交通标志和标线，有效整治交通混乱的状况。

完善公交线路和设施按市区公交全覆盖的目标，有计划地增开公交线路。调整部分布局不合理的候车亭。具体方案请市交通局与公交公司研究制定后，专项提交市政府审批。

城市对外交通，102省道高仓～哨坡段按城市主干道标准正在实施，本期建议实施高仓～哨坡段，以使102省道按城市主干道全线贯通，提高研和进入城区的交通通行能

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力。此段道路长2000米，宽40米，双向六车道。建设新西河路北向延长线，新西河路由春和镇的九龙路交叉口起向北至北城的莲池路，全长4000米，双向六车道，城市主干道。作为九龙工业园区贯穿南北的主干道，也是中心城区外围西面绕城路的延伸。按城市主干道标准扩建彩虹路（彩虹桥至新西河段）彩虹路作为市区通往西郊的一条主要通道，有必要提高道路宽度和等级，确保通行能力，并与新西河路连通，形成主干路网。宽度30米，双向六车道，长1850米。

建设中心城区南北向大型停车场和长途客运站，在九龙立交桥和高仓立交桥附近，建设大型停车场，作为外来大型车辆停放场地。通过交通管制，非需出入市区货运的货运车辆不得穿越市区，可在城市南北口的停车场驻停，驾乘人员需进入城区的换乘公交或出租车。按照南、北向客运需求，将市区内三个主要的长途客运站分别搬迁到九龙立交、高仓立交附近，以减少客运车辆直接进入市区。原有客运站地块用于商业、居住开发。昆玉铁路

交通规划环境影响评价研究篇6

关键词：交通规划；可持续发展；环境影响评价（EIA）；战略环境影响评价（SEA）；

中图分类号：TU984.1 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-08-00-01

我国自1979年引入环境影响评价制度以来，取得了长足的发展；并且2002年10月28日第九届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议通过了《中华人民共和国环境影响评价法》，并己于2003年9月1日起施行，从而确立了战略环境影响评价（SEA）的法律地位，为SEA在各部门的实施提供了制度保障。

一、单一项目EIA与交通规划SEA比较

（一）传统环境影响评价（EIA）的不足。90年代以前，环境影响评价主要针对建设工程项目。随着经济社会的发展，这种停留在低级的项目层次上的环境影响评价制度己无法适应可持续性思想的要求，项目环境影响评价逐渐暴露出其局限性，具体体现在：1、严重滞后，缺乏主动性。2、时空范围狭窄。3、公众无法参与。

（二）交通规划SEA的内涵及优点。交通规划SEA具体是指对交通基础设施规划及其替代方案的环境影响进行分析、预测和评价，提出减缓措施以避免、消除或减缓交通规划对生态环境的不利影响，并把评价结论应用于交通规划决策的过程。首先，SEA 遵循可持续发展的代际公正原则，即满足近期交通的需求，更考虑长远发展的可持续性。其次， SEA 充分考虑累积环境影响；第三，SEA能够更加充分地、尽早考虑决策的环境效应；从战略决策、污染物排放等全过程制定环境影响预防、控制、降低、补救或补偿措施等减缓措施；实施污染全过程控制，在更大范围设计或选择替代方案，引导和规定以后项目的正确决策。

二、国内外交通规划SEA研究

（一）国外交通规划SEA研究。随着人们对项目环境影响评价局限性的认识加深以及实施可持续发展战略的需要，战略环境评价作为一种辅助决策的有效工具，在发达国家开始受到重视。所以从20世纪90年代开始，许多国家开始尝试从交通政策和交通规划层次考虑环境影响，进行战略环境评价的研究和实践。

1、欧洲。欧洲是世界上开展战略环境评价（SEA）研究和实践最多的地区之一，战略环境评价在欧洲被认为是项目环境影响评价的发展或者一种保证政策、计划、规划更符合可持续发展的手段。

英国规划法规定要对土地利用规划进行环境评价，而规划法指导性说明第13条（款）又鼓励地方政府将土地利用和交通综合规划，促进了英国从国家到地方交通规划战略环境评价研究实践的开展。法国1994年进行了A7/A9高速路SEA，主要目的是分析到2010年高速路的交通饱和度并提出避免堵塞的方案（建设新道路、交通管理、增加其它交通方式：如铁路）、评价方案对交通、环境及经济的影响。1998年法国环境部对交通规划的SEA进行了研究，建议SEA要包括：环境现状分析；不同方案环境影响识别；说明方案选择的环境依据；提出减缓措施。

荷兰的交通方面战略环境评价一般是应用在政策评估上，应用在规划层次上很少。根据荷兰的交通规划SEA实践，交通规划SEA的一般过程包括：描述规划要点；环境现状描述和评价；识别可能有影响的环境因素；列出环境保护目标；环境影响分析；不利影响的减缓措施；说明选择方案的原因；后续评估；非技术摘要报告。

2、美国。在美国，除了少数高速路的所有权外，国家并不拥有其它交通设施的所有权，这样的背景就决定了美国的交通规划战略环境评价的实践主要在地方层次上开展。

西雅图交通规划SEA。西雅图在1994年开展了综合交通规划（1996—2020）工作，根据城市所在华盛顿州的环境法要求，规划组织进行了战略环境评价，评价的指标包括交通方面和环境方面，交通指标考察了交通拥挤情况和预测了不同方案中的交通模式划分，环境指标主要有大气质量、噪声、水质量、渔业资源及通道。

威斯康星州城市交通规划SEA研究。威斯康星州（Wisconsin）交通部进行了城市交通规划环境评价研究，编制了导则供本州的城市交通规划部门参考。在导则中建议SEA在规划的一开始就介入，其应被视为规划过程的一个综合部分。战略环境评价应包括划定范围、影响评价和公众参与三部分。

综上所述，欧洲交通规划SEA对评价程序及方法研究较广泛和深入，主要应用在国家层次，对综合交通规划的研究较少；而美国交通规划SEA则主要集中在州和地方层次开展，评价内容也以多模式的综合交通为主。但是欧美进行的交通规划SEA起步较早，交通规划SEA的工作程序，技术方法，指标体系等理论较为成熟，已经形成了相对完善的评价体系。

（二）国内交通规划SEA研究

1、香港特别行政区的交通规划环境影响评价研究。香港对政府规划进行环境影响评价最早开始于1988年，对政府的政策进行环境评价则开始于1992年。香港于1989年完成海港和空港发展规划的环境评估报告，1993年和1994年分别完成铁路发展研究和货物运输研究的环境影响评价报告，1999年和2000年分别完成第三次综合运输研究和第二次铁路发展研究的SEA报告。

2、内地的交通规划环境影响评价研究。杨瑾在城市可持续发展的交通战略环境影响评价中，探索可持续发展战略的城市交通发展，建议将战略环境评价（SEA）引入现在的城市交通战略、规划等方面，切实将抽象的宏观性可持续发展战略需求与具体交通决策联系起来。并对如何进行SEA 从工作程序、要素考虑、指标选取进行了分析和研究。

简而言之，我国的交通规划SEA刚刚开始，国内关于交通规划环境影响评价还没有成熟的技术方法、程序、内容规定、指标体系等，交通规划环境影响评价正处于起步阶段，有关交通规划环境影响评价的理论、方法和程序体系有待建立和发展。

三、我国今后开展交通规划SEA的有关建议

随着我国改革开放程度的进一步推进，区域一体化、城市化、工业化进程进一步加快，如何能通过平等合理，有序延续的原则更好地确保交通的可持续发展，今后要从以下几个方面来开展工作：（一）提高认识。加大宣传力度。（二）加强研究。（三）培养人才。（四）通力協调。交通规划SEA涉及很多交通管理、交通规划、环境等相关政府部门，因此各相关部门应该加强通力合作，沟通协调，从制度上保证交通规划SEA的编制和实施。

参考文献：

[1]国家环境保护总局[S].中华人民共和国环境影响评价法.2002

交通环境工程篇7

1 交通仿真所要研究的主要内容

随着科技的不断进步, 计算机越来越被人们所熟知, 并且在各领域的应用也是越来越广泛。交通仿真技术, 就是利用计算机平台来实现对交通情况分析及总结的[1]。通过对交通仿真技术的引进、使用, 可以使道路交通的设计与管理, 更加的明确, 对于相对复杂的交通情况也可以进行有效的描述。

1.1

交通仿真技术在与传统的交通分析技术相比, 有很多优点各行各业想要快速的发展, 并且在激烈的市场竞争中立于不败之地, 对经营理念的创新是非常重要的。随着现代社会的不断进步, 科技也在不断地发展, 抓住有利的机遇, 企业才会发展的越来越快[2]。交通运输业的发展也是如此, 交通对我们的生活出行是非常重要的, 所以不断引进新技术是非常关键的。与传统的交通分析技术相比, 新研发的交通仿真技术有很多优点。例如:第一, 交通仿真技术能够对交通情况发生的全过程, 进行细致的分析, 这种交通模型具有很强的灵活性, 便于技术人员操作[3];第二, 交通仿真模型能够直接地反映出分析的结果, 具有直观性与开放性的特点;第三, 对于城市交通流比较大的路段, 也可以清楚的反映这一路段的交通情况, 具有很强的随机性, 便于对整个交通运输网的梳理。第四, 交通仿真技术还有一个最大的优点就是使用时安全性很高, 可以保障人们生命财产安全不受到损害。

1.2 交通仿真所要研究的主要内容

交通仿真技术的成功研发, 对交通运输业的快速发展提供安全保障, 它研究的范围很大, 所以研究的内容也相对全面一些[4]。例如:对道路系统交通进行仿真;城市道路交通运输网的仿真;行人与非机动车交通的仿真;道路交通安全与交通环境的仿真等等。

2 对交通仿真的分类与具有的功能

交通仿真模型是交通仿真所要研究的主要内容, 对其质量的要求也是非常高的。对交通情况了解的细节与程度不同, 所以对交通仿真要从不同角度去分析。交通仿真大致可以分为三种类型, 即:宏观仿真、中观仿真以及微观仿真。

2.1 宏观的交通仿真

交通流是一个相对复杂的整体, 不可以把它看作是一个个支流, 而是要看作成一个连续流, 对于个体的车辆是不进行单独标识的。相对而言, 交通流对计算机资源没有太多的限制与要求, 但是仿真的速度非常快, 对基础设施建设的研究、扩建等有很大的用处[5]。目前, 我国科技还在不断地发展与完善中, 就对当前计算机的发展水平, 也可以在大规模的路面进行交通宏观仿真。宏观仿真本身具有精度低和应用范围小的特点, 这是源于宏观仿真所注重的是速度与密度。

2.2 中观的交通仿真

中观仿真是在宏观仿真的基础上, 将个体车辆放入宏观的交通中进行分析的, 再对个体车辆的行驶速度、所处的位置以及具备的属性进行标志。中观仿真可以用来评价较大范围中的交通控制方法与措施, 进而对交通流进行最可靠地控制。

2.3 微观的交通仿真

在偌大的交通信息流中, 每一个独立的车辆都可以作为一个研究对象, 对所有的个体车辆都能进行标识。在对每一交通路段进行扫描时, 车辆的速度和其他车辆的特性就会被更新[6]。微观仿真能够在短时间内, 对交通流的波动情况进行模拟, 在通常情况下, 微观交通仿真对计算机资源的要求比较高, 它的仿真速度相对较慢, 这样有利于对交通流与小部分道路施设的研究, 这两者是相互影响的, 微观仿真与宏观仿真相比, 其重要参数是每辆车的速度与位置。

3 对上海市临港新城芦潮港社区的路面进行预测

3.1 预测前期的准备工作

芦潮港是上海市临港新城, 新规划的外围城镇之一, 它临近上海的两港大道, 对内、对外交通都非常便利。在社区的D3路段和社区的E2路段, 这两条路段呈现的是横竖交叉的十字型, 同时也是社区发展的主要运输轴, 并且成为了当地居民日常生活的主要交通路段。在芦潮港镇东西两侧有很多工业区, 这种地理环境实现了所处路段交通的快速发展。

3.2 芦潮港社区的人口数量及分布

芦潮港附近有许多的工业区, 而且这些工业区对环境的污染非常大, 所以周边的居民数量相对较少, 只是在西部工业区的周边安置了少许居民点, 居住总人数大致是20多万, 而其他地区大约有60多万的人口, 都安置在了离工业区较远的东部城区, 整体的布局结构可以看作是“西工东住”的城市格局。芦潮港社区为工业区的工作人员提供了便利的住处, 所以在附近居住的居民, 都可以在周边的工厂中工作。

3.3 芦潮港社区居民出行的总量进行预测

芦潮港社区是以居住为主的社区, 因此, 当地居住的居民出行都是以客运出行为主。城市的经济水平与市民出行的费用, 决定了城市居民人均的出行数量。同时, 市民人均的出行数量与城市发展的进程、城市的规模息息相关, 并且他们之间相互影响、相互促进。

3.4 芦潮港社区的交通情况

由于芦潮港社区周边的工业区非常多, 对于货物的运输, 大致是以公路运输为主。在社区居住的居民, 一般在附近的工厂上班, 所以上下班都是通勤, 这促进了当地交通运输业的快速发展。

结束语

总而言之, 随着我国经济水平的不断提高, 科技的不断进步, 交通仿真技术在道路交通工程中被广泛地应用。在使用交通仿真技术时, 要做好前期的准备工作, 对不同城市、不同路段的交通情况, 进行系统的分析, 对于分析出来的结果, 再选择合适的交通仿真的类型。

摘要：改革开放以来, 我国的经济水平与综合国力在不断地提高, 城市化进程的脚步也在不断地加快, 我国如今能有现在的成就, 这都离不开交通运输业的发展。因此, 国家对交通运输业的发展高度重视, 交通为人们的出行提供了便利, 所以人们对交通事业发展也给予了关注。为了使交通运输业的快速发展, 交通仿真技术, 在不断地应用到道路交通工程中。本文就对交通仿真技术的优点与缺点, 交通系统仿真的主要研究内容、分类、以及功能进行了系统的分析, 并且对交通仿真技术在道路交通工程中的实践进行了探究。

关键词：交通仿真技术,道路交通工程,实践,研究

参考文献

[1]张琦, 韩宝明, 李得伟等.基于仿真技术的城市轨道交通枢纽运营效果评价方法[J].中国铁道科学, 2011, 32 (5) :120-126.

[2]乔颖丽.应用交通仿真技术辅助交通管理与决策[C]./2011年智能运输大会论文集.2011:14-19.

[3]张国伍.动态交通仿真理论应用与发展——“交通7+1论坛”第三十四次会议纪实[J].交通运输系统工程与信息, 2014, 14 (2) :1-6.

[4]孔桦桦.交通仿真技术在城市交通诱导评价中的应用研究[J].交通标准化, 2011 (1) :7-11.

[5]赵林.交通仿真技术在机场航站楼方案设计中的应用[C]./第三届全国智能交通与人工智能学术研讨会论文集.2012:125-127.

交通环境工程篇8

一、交通类栏目发展的现状

(一)一味模仿,不知创新

当前,交通类栏目存在相互效仿的现状,虽然借鉴优秀栏目汲取经验教训无可厚非,但是毫无新意地照搬照抄,不结合自身实际状况,不顾及受众感受的栏目注定是会被淘汰的。既然交通类栏目和其他商品一样,都需要得到消费者喜爱,那么就应该实时了解受众真正需要的是什么,而不是一味地急功近利地模仿。

(二)广告收入是其主要盈利模式,过于单一

大多数交通类栏目非广告收入只占很小一部分,盈利方式过于单一。导致广告频繁在栏目中出现,使受众产生抵触情绪,认为此栏目商业气息太浓厚。这样只会影响栏目的收视收听率,进而制约栏目的发展。

(三)专业人才缺失

交通类栏目的竞争终归是人才的竞争,但现实则是,如今的交通类栏目缺乏专业人才。[1]一个优秀的栏目,必须有专业优秀的人才作为支撑,专业人才的多少、能力的高低,直接影响着栏目的水平和质量。

(四)新媒体使得受众群体缩小

过去,受众对于交通类栏目的要求主要是得知可靠快捷的路况信息。如今,由于新媒体的普及造成交通类栏目的公信力有所降低,越来越多的年轻人热衷于新事物带来的刺激,他们更愿意通过手机、互联网获取路况或是交通信息。

(五)车载系统和打车软件的冲击

随着科技的日新月异,车载用户群体不断增加,科研工作者研发出越来越与人们生活相适应的地图和搜索导航功能,在路况信息这一方面交通类栏目将可能彻底失去自身优势。在信息大爆炸的今天,如何提供多元化、人性化与受众生活息息相关的交通服务,是每个交通类栏目从业者应该考虑的实际问题。

综合以上实际情况分析,交通类栏目顺势而变,依从大交通环境,向专业化转变刻不容缓。有许多交通类栏目已经走出困境,取得了很好的效果。

二、交通类栏目专业化发展的成功尝试

以乌鲁木齐电视台2012年8月1日开播的交通民生栏目《在路上》为例进行分析。它的成功主要有以下几方面的原因,首先此栏目在定位上主要突出便民性,关注百姓的出行信息,能直接真实地反映民生事件,并且选取的题材内容新颖独特。其次,栏目组的运行团队比较年轻,走的是亲民路线,时常在节目中穿插卡通文字以及特效背景音乐,选择的视频也是真实的,增强了观众的直观感受。[2]

三、交通类栏目专业化的发展方向

(一)把受众需求放在首位

无论科技如何发展,受众仍然是传统或新媒体的衣食父母,所以需要反映与观众生活息息相关的内容,报道形式尽量结合受众的习惯。只有这样才会让观众产生心理认同感,进而喜欢这个栏目。[3]现代人生活节奏越来越快,对节目的要求不单单是实用,还要有一定的趣味性,使人们在欣赏栏目的同时得到满足和放松。

(二)维护已有的受众,发展新的受众

在新媒体的冲击下,一味地求新求快追求潮流的方式是不可取的。首先,应该做到确保已有的受众群体不流失,在保证这个前提下,寻求新的受众。如果在新的受众群体没有形成的情况下,原有的受众群体逐渐流失,那么就会得不偿失。这种状况就需要我们在对节目形式进行创新的同时,及时明确受众的真实需求和意见反馈,并根据这些有效信息,因时制宜制作栏目,选取内容。

(三)打造独特的品牌栏目,内容要独特

交通栏目相较于其他的新媒体有一个最大的优势,在于对国内外发生的大事件的报道能力更加专业、更有深度。近几年,在网络信息虚实难辨的大环境下,更需要传统的交通类栏目来主持大局,积极传播真实有效的信息。[4]这就要求从业者在发布新闻信息时有所甄别,去伪存真,就新闻事件本身发表自己的意见和思考,让受众更好地了解此信息。此外,节目的报道方式应该注重实效性和现场性,特别是在大交通的环境下,必须强化第一时间、注重现场。这两个方面首先会使受众及时了解最新的、独家的交通资讯,其次能使受众“一睹为快”,直接把受众带入到所要传播的新闻情境中,所要表达的内容也更加直观。

(四)跨区域合作整合资源,扩大消息来源

在“大交通”背景下,多样化是交通模式发展的趋势,它的最终目的是建立独立发展又相互依存的具有综合性的交通管理机制。人们的出行越来越便利,加强与其他地区的联系是大势所趋,与其他平台的相互沟通、整合资源,取其精华,弃其糟粕,是交通类栏目专业化必须走的一步棋。因此,跨区域合作、整合资源、扩大消息的来源,会为栏目内容提供强有力的支持。

(五)提高从业者的专业素质

专业人才的缺乏制约着交通类栏目专业化发展的步伐。新的时期受众对栏目的质量和专业化的要求,决定无论是主持人还是导播以及幕后工作者都要有最基本的知识储备。专业的知识是基础,只有这样才能掌握主动权,才能灵活地运用互联网技术,提出自己的创意,打破传统的交通类栏目的弊端,促进栏目专业、健康发展。

综上所述,交通类栏目如何在新媒体的包围下突出重围走出一条适合自己的发展道路,这是每一个从业人员所应该思考的实际问题。如果不顺应潮流,最终的结局就是逐渐丧失话语权并最终被时代淘汰。因时制宜,结合自身特点顺势而变,与时俱进是每一个成功栏目的特点。但是,在向专业化发展的同时必须保持自身的独特性,坚持把交通安全知识教育和交通生活服务作为最主要的内容,真正实现以人为本,以社会效益为主旨,并且根据市场形势和受众需要积极改革创新。只有这样,才能在大众文化充斥的今天找到属于自己的专业化发展之路。

参考文献

[1]路景云.如何促进媒体交通类栏目专业化[J].发展,2015(12):80-81.

[2]崔海燕.对交通类电视栏目定位的思考——以乌鲁木齐电视台《在路上》栏目为例[J].新闻研究导刊,2015(15):36-37.

[3]远臻.全国交通安全类电视节目现状及创新策略研究[J].汽车与安全,2016(03):101-104.

探索重庆道路交通生命工程篇9

创建背景

地貌特殊交通状况复杂

重庆市以丘陵、低山为主, 东南部靠大巴山和武陵山两大山脉, 70%的山地, 20%的水域, 10%的平地, 山高路险, 风险大、隐患多, 特别是道路交通安全威胁非常大, 多数是临边临坎临水、急弯陡坡的危险道路。另外重庆市集大城市、大农村、大库区、大山区于一体的特殊市情, 加上道路交通安全欠账大、基础差、环境恶劣, 导致了从业人员风险高、安全监管难度大等特点。因此在已建和新建的县乡道路危险路段全面安装防撞护栏和警示标志, 大力实施交通生命工程, 控制道路交通事故是确保全市安全形势稳定好转的关键所在。

车多线长路况差

截止2012年底, 重庆市机动车保有量为393万余辆, 在直辖市中仅次北京, 位居第二位, 机动车中大部分为面包车、摩托车, 而且车况比较差。全市通车里程10.86万km, 国、省道在总里程中所占比例不足10%, 而农村公路占到90%以上。快速增长的农村县乡道, 弯多坡大、路况差, 无防撞护栏、无警示标志、无养护资金, 通车条件恶劣。农村客运发展滞后, 摩托车、农用车违章载客现象突出, 无序竞争和非法营运严重, 已成为群众出行的“马路杀手”。1997-2003年没有实施交通生命工程, 重庆市70%以上道路交通事故都发生在县乡危险路段, 全市年均发生10人以上道路交通运输重特大事故11.7起, 道路交通安全严重影响到重庆市的经济发展和社会稳定。为此, 重庆市委市政府经过认真分析和多方论证, 决定在全市危险路段安装新型防撞护栏, 全面实施生命工程, 从根本上解决道路交通安全问题。

事故多发形势严峻

一是事故死亡比重大。据对2003-2009年的事故分析, 道路交通事故死亡人数占各类生产安全事故死亡人数的61.7%。

二是纵向比较差距大。实施交通生命工程前, 重庆市万车死亡率为18.38, 比全国平均 (8.2) 高2.24倍, 高于西部平均水平, 更无法比肩京、津、沪。

三是重特大事故时有发生。例如, 2009年“2.12”涪陵3人死亡、30人受伤交通事故, 以及2010年“5.23”开县6人死亡、44人轻重伤交通事故, 每起事故死伤人员众多, 财产损失巨大, 对重庆市社会稳定和经济发展造成恶劣影响。

安全欠账大

在成为直辖市前, 重庆市安全欠帐达到114亿元, 自1997年成为直辖市后, 重庆市经济飞速发展, 安全投入虽逐年增加, 但依靠政府单一的投入填补不了安全欠帐的巨大“黑洞”。自2003年以来, 重庆市政府投入约30亿元, 安装防撞护栏1.4万km, 道路交通事故每年以超过7%的速度下降, 显示了交通生命工程的成效。但由于区县级政府财力不足, 多寄希望于上级支持, 因此, 全市仍有超过1万km的乡村道路没有安装防撞护栏, 仍存在道路安全隐患。

实践与探索

交通生命工程的关键是在危险路段安装防撞护栏, 核心是资金保障、难点是排查整治、重点是联盟经营和制定标准。因此, 重庆市抓住关键, 找准切入点和突破口, 科学规划、加快以“防护栏安装”为重点的道路基础设施建设, 以实现道路交通长治久安。

建立投融资体系提供资金保障

实现道路交通安全的关键在基础设施的改善, 基础设施的改善关键在资金保障。重庆市通过4方面举措, 基本解决了当前安全投入不足的问题。一是化解区县政府安装护栏的财政压力, 为区县政府提供资金融资 (向保险资金、银行资金和社会闲置资金融资, 建立护栏安装专项资金) , 采取护栏一次安装到位、资金分年偿还的融资租赁模式, 按市级、区县级4:6的比例投入护栏安装 (即市级财政补贴40%, 区县承担的60%采取一次融资分年偿还形式) , 财政资金作抵押、区县十年内只分期付息, 十年后偿还本金, 大大提高了区县安装护栏的积极性。这样既实现了安装防撞护栏优先保障, 区县政府延期偿还, 保险资金保本增值, 又使生命工程落到了实处。二是推行企业安全费用、安全风险抵押金、安全保险互动等财税扶持和优惠政策, 重庆市将把道路交通各种保险费的10%和道路交通行政处罚费的30%作为事故防灾减灾预防费, 再加上已提取的企业安全费, 全部投入到交通生命工程建设中。三是进一步拓宽政府安全基金、安全产业基金、市民家庭安全消费、国家财政补贴、社会民间捐助等10个资金渠道, 用于交通生命工程的建设。四是组建重庆安全产业发展集团, 作为交通生命工程推广实施的牵头单位。五是构建安全保险公司、安全投资公司、安全担保公司、安全租赁公司为一体的安全投融资体系, 实现政府、保险、企业、社会联手融资投入安全生命工程建设。

排查危险路段加大整治力度

图为安装在道路旁的护栏

图为安装护栏用的钻孔机

为进一步推进交通生命工程, 做到县乡危险路段护栏安装全覆盖, 市政府多次部署排查危险路段工作, 明确以区县为单位, 由交通部门牵头, 公安、安全生产监管、财政等专项小组组织实施, 排查确定省道、县乡道临边临坎临水、急弯陡坡、长下坡等危险路段和危险部位, 排除安全隐患。近年来, 重庆市排查农村公路近9万km, 其中需安装护栏的危险路段达3.4万km, 除了2.4万km村道可暂缓安装, 目前1万km乡道以上已通客车危险路段道路的护栏正在陆续安装中, 拟再用数年时间基本实现重庆市县乡危险路段全面覆盖。通过安装防撞护栏、增设交通标志标线等手段消除道路交通安全隐患, 助推交通生命工程全面开展。

制定防撞护栏地方标准

由于重庆地形地貌的特殊, 时有发生车辆坠入沟壑的交通事故, 因此重庆市对防撞护栏设计生产制造都提出了新要求, 在市政府的组织下, 经市安全生产监管局、市交委、市公安局的专家多方论证研究, 以因地制宜为准则, 明确了能适应重庆地形地貌的技术要求和技术标准。以此为基础, 重庆市公安、交通等部门共同制定了重庆防撞护栏地方标准。

组建防护栏全国产业联盟

为保证交通生命工程全面推进, 重庆市以产业化、市场化、金融化深度结合为基础, 组建了防护栏产业联盟, 建立了分片区生产、营销、安装网络体系, 形成了优势产供销产业链, 以最优质量供货、以最低成本安装, 以最小风险防范保障, 以公开招投标推进, 产业联盟将实现防护栏规模生产和规模经营, 为防撞护栏生产研发提供了技术支撑和保障。

实施效果

重庆市在交通生命工程的实践与探索过程中, 市委、市政府通过创体系、抓资金、定路段、设标准、建联盟等举措, 把交通生命工程作为重点工程民心工程亲自抓、亲自部署。交通生命工程实施以来, 道路交通事故迅速下降, 安全形势越来越好。重庆市通过全面安装新型防撞护栏和警示标志、完善GPS动态监测监控系统等科技创新举措, 同时加大资金投入力度、创新安全监管机制、开展综合整治等措施, 标本兼治, 促进了全市道路交通安全形势的持续好转。2002-2008年, 重庆市万车死亡率下降了29.9 (2002年为37.5、2008年为7.6) ;从2007年起, 已连续6年没有发生一起死亡10人以上的交通运输重特大事故, 自全面安装防撞护栏以来, 10年来有效防止超过2 000辆车坠入沟壑, 挽救了7 000多人的生命。

创新与展望

科技兴安

科学技术是第一生产力, 为又好又快推进生命工程建设, 贯彻落实科学发展观, 2007年重庆市提出实施“科技兴安”战略, 大力推广应用安全性能可靠的新技术、新工艺、新材料、新设备。加快科研成果向现实生产力、现实安全保障能力转化, 实现由当前的人防为主到技防为主的转变。例如, 重庆市引入全球领先的新材料、新技术、新工艺, 研发出压缩无线传输监测监控安全智能护栏, 该新型护栏带反光指示和碰撞传感器, 通过震动、视频、红外线等多种方式感知交通事故发生, 能即时将数据传输至交通指挥中心。一旦发生事故, 中心立即启动道路应急救援机制。以加大道路交通设施的科技含量来提高道路交通本质安全保障能力。

产业强安

为了交通生命工程落地开花, 将安全产业打造为新兴支柱产业, 一方面, 重庆市组建了全国第一家以安全产业投融资服务为主导的国有独资企业——重庆安全产业发展集团。另一方面, 组建防护栏产业联盟, 从产业化、标准化入手, 建立现代安全产业体系。现代安全产业体系的核心是用现代科学技术改造安全产业、用现代经营形式推进安全产业、用现代金融产品助推安全产业。从而将交通生命工程作为一个产业来抓, 让交通生命工程在市场经济条件下健康发展, 以产业发展来提高政府部门安全监管保障能力。

教育助安

浅析交通工程质量的检测篇10

交通机电工程是交通基础设施的重要支持系统,是智能交通系统(1Ts)的重要组成部分,它对提高公路水路投资效益和提高管理水平起到积极的重要作用。交通机电工程的试验检测工作同主体工程的试验检测一样,对提高工程质量起到至关重要的作用。

1、试验检测是控制工程质量的重要过程

技术保证试验检测主要体现在五个阶段。首先是机电产品企业生产能力的检验,即依据相关国标及交通、机电行业标准对工程产品进行型式检验,确认企业机电产品的质量水平,及其生产能力的总体评价;其次是出厂验收,企业产品的出厂质量控制由企业自检和订货方工厂验收构成;再次是工程施工现场检验,由监理工程师和质量监督站抽检组成。避免在工程施工过程中,不合格材料和产品产出和流转到下一过程和工序,同时可以及时进行纠正,避免造成质量隐患及直接经济损失。通过施工过程的检验和试验,使工程质量受到控制,离开过程的检验和试验,工程质量往往得不到控制。

2、试验检测的特点

(1)科学性

一切用数据说话。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来分析、评定工程质量,离开科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求,作出了相关规定。

(2)公正性

如前所述,试验检测的结果,是工程质量评定验收的主要证据。既是证据,必然应是客观的。要具有公正性。如果试验检测丧失公正性,也就完全失去了试验检测本身的意义。

(3)试验检测是以法律、标准为依据

试验检测工作应严格以下列文件为依据:国家有关的政策、法律和法规;国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准。

3、试验检测的方法

(1)检测前的检查检测工作必须根据规范、标准的要求进行,与检测项目相应的规范、标准必须配备齐全。检测人员应熟悉并掌握规范、标准规定的有关内容。检测人员还应对检测环境、条件进行检查,当发现环境、条件不符合要求。对试验检测质量有影响时,应及时采取措施或暂停试验。

(2)检测过程的检查检测工作应严格按产品及技术标准、规范中规定的检测方法或检测实施细则进行。检测人员应经交通主管部门考核合格,持有相关专业的试验检测工程师(员)资格证书。进行物理性能测试时,参加检测的人员短时间的一般不少于2人,长时间的要定点巡检和定时记录,如24小时误码、接通率等指标测试。检测过程中出现测量超差、重复检测数据散布太大、与预估数据差异较大等情况之一时,应停止检测工作,并对被测物、检测仪器、设备工作状态及安装状态、检测环境条件进行详细检查,并经质量保证负责人确认后,才允许开始检测。发生的问题应记录备查。因外界干扰而中断试验。

检测过程中出现的边缘数据,应重复测量三次。检测过程中数据传输应采用复诵法,就是说,除数据设有自动记录外,应由检测人员读数,记录人员复诵记录,以防止在数据传记过程中发生差错。

(3)检测结束后的检查检测结束后应对检测数据进行复核,确认无误,才允许对被测件作检测后的处理。同时,还应对检测的仪器设备的技术状态、被测件的状态、环境条件进行检查、确认在检测过程中有无不正常情况。并作好记录。

原始记录是检测结果的如实记载(包括数据、情况、图表及图片等),是评定工程质量的第一手资料和依据,也是一种证据。因此。不允许随意更改和删除原始记录。原始记录可根据检测内容制定统一的表格。原始记录应用墨水笔填写,内容要填写完整,应有检测人员和复核人员签名,原始记录的填写要及时、如实;原始记录的数据要进行可靠性分析,如有异议。应立即检查、核实或重检。

检测报告是检测的最终成果,是整个检测工作质量优劣的集中反映,因此,必须保证其内在的和外观的质量,严格履行审核、审批手续。

检测报告的内容可根据具体的检测项目内容和要求进行编写,一般应包括以下各项:检验机构的名称:检验报告的总顺序号、每页编号和总页数:被测项目名称、规格、单位、日期、编号等;检验报告题目:检测工作依据的标准、规范、技术条件等:检测用仪器、设备:检测结论性意见:各类人员审签:申诉期及印制份数等。

体会本人从事交通机电工程质量管理工作多年,感触很深。工程质量低劣、“豆腐渣”工程时有发生,给国家和人民的生命财产造成严重危害,因此质量检测工作非同小可,关系工程质量和人民生命财产安全。来不得半点虚假。下面略谈几点体会:

首先交通机电工程的试验检测工作应引起各方重视

目前,建设各方对交通机电工程的试验检测工作重视不够,如存在:施工单位质量自检数据不足:监理单位未独立进行检测,只是对施工单位自检的确认:质量监督机构交工前不进行质量检测或不委托专业检测就进行质量鉴定:建设单位认为辅助工程不重要、对检测工作支持不够:检测取费标准不明确等等,致使三方试验检测工作流于形式,起不到质量控制和保证的作用,给工程质量、后续的维护管理及使用寿命留下了严重隐患。

其次应切实加强和规范试验检测工作的管理

为了保证试验检测工作的规范性、科学性、真实性,提高工程质量,各有关单位和部门要切实加强和规范试验检测工作。

摘要：公路水路交通是现代交通运输系统中十分重要的两个子系统，它在国民经济和社会发展以及对外开放中占有先行的重要地位。搞好公路水路工程建设，发展交通运输事业，对我国的现代化建设，具有极其重要的意义。

参考文献

[1]、《交通机电工程的质量检测》，作者：徐超忠。

高速公路交通工程设施检测篇11

关键词：检测；高速公路；交通工程；设施

改革开放三十年以来，我国经济快速发展，交通问题也得到了极大的缓解。

尤其是1975年以来，高速公路的建设事业如雨后春笋般在中华大地上成长起来，其高速发展巨大的推动了国民经济的进步。交通工程设施在主体工程中起到了重要的辅助作用，同时它保证了道路全天安全且环保、高效和经济等的运营。因为我国的国情是高速公路交通工程设施检测技术起步较晚，技术性很强且涉及各个学科，所以我国检测技术面临着重要挑战。

1 .交通工程设施检测的发展历程及现状

我国的高速公路的发展始于上个世纪八十年代并且带动了基础交通工程设施检测的快速发展，当时我国正为满足国计民生的需求修建高速公路，一九九四年我国出台了《高速公路交通安全设施及与施工技术规范》，所以政策的重点在于高速公路的安全方面而不是与之相配套的机电设施方面。因此，很多单位对于机电设备的检测不够重视，检测能力有限。然而，随着社会的发展和经济的进步，高速公路工程设施检测企业也得到了较快的发展，交通工程设施的检测工作在许多企业都能够独立进行。到2020年，我国的高速公路将会形成较为完整的网络系统。高速公路工程设施检测主要包括两大类：机电、交通安全。在目前，我国的工程检测的对象主要是安全类设施的检测而不是机电设备的检测。所以说，在我国高速公路交通公路设施检测的发展空间还比较大。

2. 高速公路工程设施检测的特点

高速公路的工程设施检测主要是指通过专业检测方法来测试施工过程中使用产品和施工材料是否符合标准以及工程完成以后能不能满足规范的要求。由于高速公路的工程设施检测包括的行业部门相对较多，又必须根据国家技术的规范和标准以及设计文件等，还需要结合高速公路的实践结果，对整个高速公路工程设施所作出测定。总之，高速公路工程设施的检测既要科学合理又要结合实际，不能以偏概全更不能断章取义。

3.高速公路工程设施检测技术的作用和地位

高速公路工程设施是确保车辆高速、安全、经济、舒适行驶的先决条件，只有保证高速公路的质量和性能，才能够充分发挥高速公路的各种功能。高速公路质量的优劣直接影响其效能的发挥。如果工程质量不过关，会给交通安全埋下隐患，严重的将会导致发生交通事故，从而使国家和人民生命财产造成损失，因此，加速高速公路设施的检测，保证高速公路工程施工的质量显得尤为重要。为了提高工程设施质量，保证工程设施符合规范要求，就需要进行各种交通设施检测工作。我国在高速公路工程设施检测方面的起步较晚，各种技术储备、技术指标、检测设备和仪器均不完善，都有待提高。为了发挥高速公路的各项功能，保证行车的安全舒适，须在高速公路上对工程设施采取有效管理和检测。检测技术是一门完整的技术科学，它是高速公路工程设施产品检验和质量控制的总手段，它可以剔除不合格的产品，通过检测与生产并行，对生产的过程进行及时的控制，将其自动调节到最佳的生产状态。另外，高速公路交通工程设计检测是未来智能交通中不可或缺的部分。准确的获取、转换、处理、各种信息是智能交通运行的基础，数据的分析、判断和控制的过程由计算机控制完成。智能交通的正常运转靠的是精确及时的检测出被控对象的各项参数，并传送和处理此信号。故工程实施检测技术对高速公路自身性能的发展有非常重要的意义。

4.交通工程设施检测存在的问题

现阶段，我国的检测行业已经逐步实现了自我规范以及市场化运营，但仍旧存在部分检测单位对于高速公路工程实施检测的认识不足。高速公路工程设施检测不应该只停留在对历史资料的核查，而是要人情检测单位和委托单位之间的关系，兩者属于委托与受托平行关系，而不是检测与被检测的从属关系。所以说，如果检测单位对工程的质量没有做好非常严格的把关，甚至为了工作的灵活方便对部分检测项目进行简化、删减，会对检测行业的发展带来了极其严重的安全隐患。对检测行业整体的技术进步及发展是非常不利的。另外，高速公路工程设施检测技术起步晚，又在高速公路的质量检测中长时间的处于附属地位，没有得到应有的重视，因此，与高速公路的其他领域相比投资方面明显不足，导致技术人员不足，检测的设备薄弱，信息更新以及提高的速度均非常缓慢。为了应对未来更加智能化的高速公路交通工程设施检测的发展，满足未来国家建设和发展的需要以及应对将来激烈的市场竞争，有关部门需要不断的加强培养和培训，提高工作人员的素质，充实和完善各种检测设备，做好各项技术储备。

5 .高速公路工程设施检测技术的未来发展趋势

高速公路检测单位应当树立起企业独立法人意识，吸收借鉴国际先进经验，积极将先进技术运用到设施检测技术中，应对市场经济的激烈竞争。建立健全各项管理制度，提高运营服务意识水平，转变事业单位的检查者观念。另外，要根据我国国庆，制定出完善的工程设施管理保证体系，提高质量检测水平和质量。与此同时，要加强高速公路工程设施检测技术人员的检测水平和职业素养，采取人才培养机制和人才激励计划，做好技术人才储备工作，联合科研单位，提高技术水平，最终提高企业自身的竞争力，以适应未来不断激烈的市场竞争。

6.结束语

我国的高速公路行业发展迅速，为我国的经济发展贡献了很大的力量。高速公路的发展方便了人们的生活，提高了人们的生活质量，而且随着社会经济的发展，高速公路建设还将继续高速发展。在高速公路迅速发展的同时，我们应当结合先进的科学技术，科学合理地实现高速公路的建设运营，提高工程设施的检测能力，最终实现高速公路管理和运营的有效提高。

参考文献

[1] 沈国栋. 高速公路机电工程质量试验检测方法[J]. 中国交通信息化. 2013（04）。

城市轨道交通工程造价分析篇12

根据城市轨道交通《2020年科学和技术发展规划》提供的数字,2005年～2010年,我国将新建城市轨道交通500 km～600 km,需要投资达3 000亿元。到2020年,我国城市轨道交通里程将达到2 500 km～3 000 km,总投资突破8 000亿元,我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场,轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。

全国城市轨道交通规划、建设的城市已经达到30多个。目前全地下地铁线路的造价指标在7亿元/正线公里～8亿元/正线公里,对于8辆编组的地铁线路,造价指标更有接近10亿元/正线公里。

高昂的轨道交通造价使地方财政难以承受,严重制约了大、中城市的轨道交通建设,使轨道交通带来的便利不能被广泛享受。但是轨道交通综合造价得到进一步合理控制的空间仍然很大,因此研究轨道交通项目主要投资影响因素的分析就显得非常必要,以便于研究设计阶段工程造价的控制。

1轨道交通成本分析

轨道交通成本是一个复杂的大系统,包括土建、车辆、机电设备等子系统。成本项目多,构成复杂,各部分成本所占比重不同,成本可控性差别也很大。

从成本构成的八项内容进行分析,主要包括前期准备、征地拆迁、土建工程、车辆、车辆段及停车场、机电设备、建设期贷款利息以及其他费用。

下面分别给出三类轨道交通线路总成本的构成。

第一类为以地下为主的线路,包括北京地铁4号线、10号线,广州地铁2号线、5号线和天津地铁2号线,总成本构成分析如图1所示,土建费用在总成本中比重最大,约占34%～40%,其次是机电设备的投资,约占总成本的17%～24%,再次是征地拆迁的费用,约占总成本的6%～15%。

第二类是部分地下线路,包括北京地铁5号线,天津地铁3号线,南京地铁1号线,其总成本构成见图2,分析得出土建费用在总成本的比重最大,约占28%～37%,其次是机电设备的投资,约占总成本的17%～19%,再次是车辆购置费用,约占总成本的9%～15%。

第三类是以地上为主的线路,包括北京13号线,北京八通线,其总成本构成如图3所示,土建费用在总成本中比重最大,约占23%～25%,其次是机电设备的成本,约占总成本的18%～22%,再次是其他费用,约占总成本的17%～20%。

2城市轨道交通工程造价影响因素分析

根据对轨道交通工程成本构成的分析,得出土建工程费用在总成本中比重最大,线路敷设方式对土建工程造价的影响起决定性作用。

征地拆迁成本和前期工程成本在综合造价中所占的比重越来越大,也是影响造价的重要因素。下面将对影响城市轨道交通工程造价的影响因素进行详细的分析。

2.1 线路的敷设方式

城市轨道交通线路敷设方式有地面线、高架线、地下线三种形式。轨道交通线路采用不同敷设方式对工程造价有重大影响。一般情况下,三种敷设方式所对应的每公里综合造价的比例大致为1.5∶2.5∶6。

根据当前的造价水平,普通明挖地下车站(围护桩)土建工程经济指标约1.1万元/m2～1.2万元/m2,高架车站土建经济指标约为8 000元/m2,地面车站土建工程经济指标约为5 000元/m2。且地下车站规模比地上车站的规模大,标准2层6辆编组地下车站一般在12 000 m2左右,地上车站的建筑面积在5 000 m2～6 000 m2,这样计算,标准地下车站的投资较标准地上车站的投资要高出约1亿元。如车站采用暗挖法施工将投资更高。

敷设方式对区间的造价影响也非常大,目前广泛应用盾构方式敷设的标准断面区间的经济指标大约为10万元/双线延米,高架桥区间经济指标大约为7万元/双线延米,而采用地面区间,造价更低。

除此之外,地下车站的设备系统的造价较地上车站也高很多,如暖通空调系统、消防系统、防灾报警系统等。

2.2 征地拆迁和前期费用

近年来,征地拆迁和前期费用对轨道交通工程费用的影响逐步增加,主要原因如下:

1)为缓解城市交通拥堵,发挥轨道交通骨干的作用,大多数线路都建在了土地资源紧张的市中心区,其管线、建筑物和构筑物密集。

2)由于目前我国大多数轨道交通建设没有和城市规划紧密结合,未提前进行轨道交通建设用地预留。

3)国家征地拆迁补偿政策的变化,使得征地拆迁费用相应提高,征地拆迁难度加大。

4)某些工程由于前期勘测设计原因,多处红线测量不准,不得不加以调整,造成新增征拆项目大量出现,导致拆迁费用追加,资金数额巨大。

2.3 站间距

轨道交通线路建在城市密集地区,一般采用小站间距形式,而在郊区等非密集地区多用大站间距形式。地铁站间距不仅影响运行速度,更重要的是站间距决定车站数量,从而影响地铁的建设费用、运营成本。对北京地铁的造价按目前情况进行分析,线路中每增加一座明挖车站(按200 m长计算)增加土建费用约10 000万元,每增加一座暗挖车站(按200 m长计算)增加土建费用约14 000万元,若再加上车站的设备投资,则成本差别相当可观。

2.4 车站情况

车站建筑规模直接影响着工程造价水平,合理布局站厅区、设备用房、管理用房对减少车站的建筑规模尤为重要。现阶段可以通过减少不必要的管理用房和综合利用一些设备用房等方式提高车站的使用空间,压缩车站的面积。地下车站的埋深对投资影响较大,根据经验,标准明挖车站埋深每增加1 m,车站土建投资将增加约500万元。

2.5 地下结构的施工方法

施工方法根据线路埋深、地质条件、当地环境来选择,主要有明挖法、暗挖法以及盾构法三大类。

明挖法(桩围护)车站较暗挖法车站经济指标低,大约低3 000元/m2～4 000元/m2,标准断面的明挖法(桩围护)和盾构法区间较暗挖法(矿山法)区间低。

明挖和明挖覆盖法都需要对基坑四周进行支护,其支护方式有土钉墙、SMW工法、咬合桩、钻孔灌注桩+止水帷幕、地下连续墙等工法,其适用范围及每延米参考价见表1。因此选择经济实用的围护结构形式对造价控制尤为重要。

2.6 列车编组和运营模式

结合运营模式,目前车辆编组的确定主要有两种思路:与大间隔低密度相适应的大编组与小间隔高密度相适应的小编组。车辆编组的选择主要影响体现在对车站规模的影响、对车辆数量的影响、对车辆段规模的影响和对牵引供电系统的影响等,这些都直接关系工程造价。

2.7 车辆

下面从车辆选型和车辆国产化两个方面具体分析车辆造价对轨道交通造价的影响。

1)车辆选型。

不同类型的车辆造价差别较大,车体大小与造价关系较大,用材、国产化率、传动方式等条件相同情况下,A型车造价最高,B型次之,C型最低。城市轨道车辆车体材料有三种,即普通钢(含耐候钢)、不锈钢和铝合金。仅从购置成本考虑,同等条件下铝合金车体造价最高,普通钢造价最低,不锈钢居中。

2)车辆国产化。

国外进口或者国产化程度不高的合资生产车辆,购置费用比国产车辆费用高,而国产车辆费用较低。综合表中数据,同种水平的列车,如果达到一定的国产化水平,可以节省成本20%～35%,考虑到运营维修费用的降低,国产化对降低成本的影响将会更大。