交通经济融资（共7篇）
交通经济融资 篇1
改革开放以来,我国经济取得长足发展,逐步跃居成为全球第二大经济体。在经济发展过程中,基础建设领域的投资是拉动经济增长的重要驱动力。交通经济已经成为经济社会发展的一个重要标志。长期以来,交通经济发展中融资都是一大核心问题。随着我国经济增长方式的转变,交通经济融资逐渐呈现出多重问题,这些问题值得各方的关注与重视,对其中存在的融资难等突出问题加以解决,才能提升交通经济发展水平。
1 交通经济融资的重要性
交通经济融资是推动交通建设工作开展的关键之举。融资能够确保交通领域有源源不断的资金作为后续支持。交通经济融资的重要性不言而喻,优化交通经济领域投融资环境,采取新的措施推动融资工作开展,需要引起政府等各方重视,进而提升交通经济投资的实效性。
1.1 有助于交通经济持续发展
融资渠道的有效优化和融资措施的不断丰富,有助于进一步增强交通经济发展能力。不论是基础交通设施建设,还是公共交通网络规划构建,都有助于提升我国整体交通通行能力,融资能够提升交通经济发展的持续性,通过有效融资,交通领域得到快速发展,交通经济整体竞争力不断强化和提升。
1.2 有利于资金的高效利用
交通经济的发展需要大量的资金作为保障,同时资金投入到交通领域,其投资价值高,投资回报相对有保障。总体来看,交通经济融资有利于资金的高效利用,便于资金合理配置。现阶段,我国国内有大量的民间资本可以配置和利用,但缺乏足够的规范渠道,导致民间资本进入基础设施建设领域依然面临阻碍。交通经济融资需求给民间资本提供了投资方向,使民间资本投资效能得到提升。
2 我国交通经济融资中存在的问题分析
交通建设是经济社会发展的基础,是公众基本生活的必要保障。交通经济问题受到各方的普遍关注,这一问题已经成为城市建设的核心所在。近年来,随着政府经济发展策略的调整,政府在交通领域的直接投资逐渐减少,而市场融资难问题则长期存在,直接导致交通经济发展遇阻。
现有的交通经济融资方式相对单一,固有融资方式已经难以满足城市交通经济的发展要求。缺乏有效资金的配置,导致部分城市交通建设停滞不前,交通运载能力得不到相应提升。目前来看,交通经济领域融资难问题主要表现在三方面。
一是政府投资减少,相应替代方式不到位,交通经济发展压力激增。基础投资作为重要的经济增长方式,地方政府非常重视,但限于财政资金压力和政策机制限制,有限的财政补贴和直接投资难以满足交通经济发展的全部需要,过往以政府投资为主的交通领域建设模式已经难以维系,交通经济发展需要来自于其他渠道的新投资融入,进而才能满足交通经济发展的实际需要。
二是银行融资不畅,在交通经济多元化发展的背景下,银行融资这一传统渠道,为交通经济发展提供了重要支撑。但政策性贷款与商业银行贷款相比较,商业银行贷款成本高、融资速度慢的问题较为突出。随着政策性贷款总量的减少,地方政府更多需要采用商业贷款拉动交通经济增长,同时地方性交通建设投资所产生的贷款利息,有可能挤占其他领域投资资金,继而导致城市发展失衡,对于城市或区域的持续健康发展造成一定影响。
三是民间资本失效,民间资本的重要性不言而喻,积极引导民间资本进入到交通经济领域具有积极的现实意义。现阶段民间资本在交通经济融资中占比较低,民间资本作用没有得到根本发挥,限于政策和制度要求,民间资本参与交通经济投资的程序过程长,投资回报率相对低,大量民间资本缺乏有效利用,民间资本作用不明显。
3 解决交通经济融资问题的基本策略
融资问题近年来成为困扰部分交通领域项目的重要问题,融资难需要引起相关部门的足够重视,进而才能采取更为积极和有效的优化措施,促进交通经济融资问题得到科学化和有效解决。城市交通体系的构建与城市交通公共服务体系的运行都离不开交通经济融资的支持。采取相应的措施能够提升交通经济融资水平和质量,确保交通融资取得实效。
3.1 推行交通债券等模式解决交通经济融资难问题
随着金融市场化改革的深化,更多金融衍生品出现,通过对现有债券模式和基金模式的优化调整,可以使交通债券等融资模式更加科学高效,解决交通经济发展过程中面临的融资压力和难题。交通债券或基金应采取分级措施,推出专项债券或地方债券,使交通债券的应用性得到提升。同时也应成立地方性交通领域基金,实现资本对接,解决交通经济面临的难题,在基金建立和运行过程中要积极拓宽资金来源渠道,使民间资本加入到此类基金当中,使民间资本得到合理配置,提升资金利用率。
3.2 加大银行信贷对交通经济发展的支持
银行信贷是交通经济发展的主要资金来源。但随着利率市场化的改革,银行信贷所产生的还款压力,成为阻碍交通经济发展的重要因素。在有效控制信贷风险的基础上,银行要加大对交通领域的信贷保障,加快商业银行与具体投资项目的对接,缩短贷款审核周期,同时合理确定贷款利息,使交通建设项目能够获取到理想的资金支持,保障项目平稳推进。
3.3 推动民间资本更多地进入交通经济领域
民间资本的科学有效应用能够缓解交通经济发展面临的融资难问题,释放融资压力。改革开放以来,我国民营经济发展迅猛,民间的大量资本成为各领域经济发展的资本保证。通过积极引导和规范利用,可以使民间资本在交通经济领域发挥更大作用,一方面解决了交通经济面临的资本缺口压力,另一方面则能够使民间资本得到科学配置,解决资金投资方向性问题。
3.4 加强交通建设项目管理,提升资金利用率
随着政府在基础建设方面直接投资的减少,部分交通建设项目面临短期的资金缺口,交通建设项目管理部门要强化资金利用率,在融资难的环境下,提升资金利用率,确保有限资金发挥最大效能,有利于交通项目的按期高效建设,使交通经济整体竞争力得到彰显,使交通公共服务的价值作用得到发挥。
4 结论
交通经济融资问题已经成为限制交通经济发展的关键性问题,交通项目建设、交通公共服务体系构建等领域都需要大量持续的资金投入,缺乏稳定的融资渠道、融资成本过高直接影响着交通经济的健康发展。在当前交通经济发展面临的复杂环境下,采取优化融资渠道等具体方式能够切实提升交通经济发展的持续性。本次研究从交通经济发展过程中的融资角度入手,对尚存于融资过程中的问题展开分析,研究的针对性较强,研究所取得的成果具有一定实效性。
摘要：交通领域的投资是我国基础投资的重要方向,从交通经济的持续发展现状来看,虽然我国交通经济发展取得了一定成果,但随着交通经济领域投资的变革,现阶段交通经济融资过程中存在种种问题,导致交通经济融资面临困境。针对交通融资难问题展开具体分析和探讨研究,有助于切实解决交通融资的现实问题,进而推动交通经济持续健康发展。
关键词：交通经济,融资问题,交通债券
参考文献
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交通经济融资 篇2
随着我国城市化进程的不断推进, 政府对公共基础设施的投入也在逐渐增大, 随之出现的就是地方政府的财政压力不断增长, 投融资和建设运营成本已经成为制约城市轨道交通快速发展的一个重要因素。
二、城市轨道交通投融资概况
1. 城市轨道交通投融资分类
目前我国城市轨道交通建设投融资主要有政府主导和市场化竞争这两种模式。政府主导的投融资模式也就是由政府负责建设投资和运营补贴, 轨道交通项目的投资、建设和运营都由政府指定的机构负责和执行。而政府投融资模式又可以根据资金筹措途径分为政府债务融资和政府财政出资这两种模式。具体的模式结构如下图所示:
政府主导的投融资模式的优点在于项目的决策、建设和协调效率比较高, 投融资关系比较简单, 并且融资速度非常快, 能够在很短的时间内集中财力、人力和物力, 对于加快城市轨道交通项目建设进程有着很大的帮助。而政府主导投融资模式的缺点就在于项目建设会给政府财政带来很大压力, 并且政府财政能够提供的信用程度和财力都有限, 融资能力有待提高。另外, 政府主导的投融资模式中, 资金的利用效率通常都很低, 部分责任划分也不够明确, 项目建设和运营之间存在较大矛盾, 一方面是目前很多的轨道交通都处于政府补贴状态, 赢利水平比较低, 没有对轨道交通空间资源进行整合利用, 城市轨道交通的投资、建设、运营和发展也没能形成良性循环;另一方面是城市轨道交通与其他的城市建筑空间、交通空间和地下空间衔接利用不够, 造成了很多工程建设之间的矛盾和冲突, 也浪费了城市资源, 最终导致总体投资效率不够高。
市场化投融资模式是指企业在市场化规则下, 采用债券、发行股票、产业投资基金和商业贷款等融资手段, 负责城市轨道交通项目的建设和运营。为了让城市轨道交通项目能够吸引足够的社会资本参与, 政府需要适当的给予城市轨道交通项目一些优惠政策, 包括交通线路沿线的土地物业和商业开发等, 借此进一步改进项目资金运营状况, 创造出有吸引力的项目融资环境, 对于降低项目融资成本也有一定的帮助。具体的模式结构图如下:
市场化投融资模式的优点在于其能够吸引广泛的社会资金, 能够在一定程度上减轻当地政府的财政压力, 对于城市轨道交通运营企业完成市场化改制也有很大帮助, 另外也杜绝了政企不分带来的腐败化和官僚化。
2. 城市轨道交通投融资特点
(1) 资金需求量巨大
城市轨道交通建设和运营期间需要大量的资金, 运营后的票价还会受到政府的限制, 企业财务经常会出现亏损。所以, 想要实现城市轨道交通的快速发展, 就必须寻找新的融资途径解决资金匮乏的矛盾。
(2) 投资回报周期长
城市轨道交通建设和投资回报周期一般都比较长, 项目在投入运营之后, 由于公益性的需求, 票价一般都比较低, 很难在短期内产生明显的经营效益。投资方在项目建成后, 需要很长的时间去收回投资, 因此城市轨道交通建设不容易引起普通投资者的兴趣。
三、当前经济趋势对城市轨道交通投融资的影响
1. 城市财政日趋紧张, 轨道交通建设资本得不到有效保障
在过去十几年间, 我国地方政府财政收入的一个主要来源就是土地出让金, 而近几年来, 各个城市的土地出让收入都有了明显的减少。造成土地出让金大幅度减少的一个原因是房地产市场的持续低迷, 现如今已经进入到消化存量房的新时期, 所以各个城市的土地市场都受到了不同程度的影响, 土地价格难以保持之前的走高状态。另一个原因就是随着我国大规模工程建设的不断开发, 城市可用土地面积正在不断减少, 据相关统计资料说明, 我国国有土地使用权出让收入在2014年四季度降低了近22%, 2015年一季度同比降低36%。正是因为土地出让金的大幅度降低, 导致地方政府财政日趋紧张, 城市轨道交通建设资本得不到可靠的资金保障。
2. 融资来源单一, 融资渠道过少
受限于交通规费返还比例小、部分地区配套资本金不能足额到位和地方政府财力有限等问题, 交通投融资主体筹措资金大部分靠的还是银行贷款。据有关数据显示, 我国国内交通投融资主体债务中银行贷款占到了80%以上, 融资结构不是很合理, 现如今, 信贷融资空间有限已经成为城市轨道交通投融资的一个主要问题。另一方面, 受限于轨道交通投融资主体的规模、负债情况和资产质量等情况, 所以单独一家融资主体在实施发行短期融资券、中期票据和企业债券等方面存在较大困难, 并且很容易受到宏观政策导向的影响。随着我国取消和降低公路收费标准, 传统的“贷款修路、收费还贷”的融资方式已经很难运作。
3. 项目债务资金来源减少, 寻求外资更加困难
现阶段, 我国轨道交通项目债务资金大多都是来自银行贷款, 而城市轨道交通项目有着项目资金需求量大、资金回收周期长、投入集中和项目盈利能力不足等特点, 所以对于各商业银行来说财务风险比较大, 贷款也就比较谨慎。再加上国内城市轨道交通建设正处于起步阶段, 建设风险较大, 并且存在很多的不稳定因素, 同银行之间的合作经验不足, 所以在贷款的数额和期限上不是很令人满意。
更让人担心的是, 增速放缓的房地产产业和地方政府融资平台的风险敞口暴露后很可能会给商业银行带来一系列的不良贷款。这些问题都会使得城市轨道交通项目依靠政府财政和银行贷款的融资模式很难正常运作, 再加上受到当前新经济趋势的影响, 国内城市轨道交通项目想要寻求外资将会更难, 而世界经济发展呈现出的不稳定性和不确定性也在逐渐上升, 投资者的风险意识提高了很多, 投资意愿也随之下降。
四、促进城市轨道交通投融资主体健康发展的对策
1. 加大政府财政支持力度, 建立可靠的政策补偿机制
想要实现城市轨道交通投融资主体的可持续发展, 进一步消化存量债务和发挥融资功能, 地方政府就必须在政策方面予以大力支持。首先是建立公益性项目资产注入机制, 建立轨道交通产业投资基金, 为投融资主体提供项目资本金, 形成理性投入、量入为出的交通投资格局;其次是建立亏损补偿机制, 先由投融资主体经营性收益去弥补, 缺口部分再由政府偿债准备金进行补偿;最后是建立衍生经营扶持机制, 允许投融资主体建设工业园区和物流园区等, 从而进一步提高其盈利能力和偿债能力。
2. 把握长期发展趋势, 实现可持续发展
现阶段, 持续的城市化进程和工业化过程, 决定了交通固定资产投资是可持续的高速增长, 但是从我国人均资本存量上来看, 我国的资本/劳动力的比率相对于日本和美国来说还有很大的差距, 因此在资本深化这方面中国还有很长的路要走。也正是因此, 城市轨道交通投融资主体在现阶段, 首先要维护好自身的信用水平, 防止出现违约等不良信用评级;其次是要高度关注经济形势的发展, 切实抓好政策窗口期, 全力推进中期票据和企业债券等融资工具的发行, 进一步降低融资成本, 优化债务结构;最后, 在房地产市场疲软和经济低位运行期间, 一些有条件的投融资主体完全可以抓住这个时机收购一部分的经营性资产或者土地作为融资资源, 这也能够为他们的后续转型和发展打下良好的基础。
3. 大力吸引民间投资, 建立市场化的多元融资格局
城市交通投资想要吸引民间资本, 一方面要创新融资手段, 在一个更大的范围和平台上探索资产证券化、BOT (build-operate-transfer) 和TOT (Transfer Operate Transfer) 等融资模式, 充分发挥他们在分散投资风险、引入竞争机制和盘活存量资产等方面的优势, 给民间资本参与轨道交通建设融资提供可靠和稳定的渠道。另一方面则要借助项目融资进一步推进民营和国有投融资主体进行深入合作, 当地政府可以通过实行税收减免、给予政策性补贴和设立项目引导资金等措施, 鼓励民营投资主体同国有交通投融资主体共同开展项目融资, 并且给予投资者平等的融资选择权、决策自主权和项目参与权, 从根本体制上吸引民间投资。
五、结束语
我国目前正处在城市轨道交通高速发展阶段, 投融资环境也发生了比较大的变化, 只有不断的创新和改变, 通过一系列方法和手段充分发挥出企业项目收益债、央行抵押补充贷款和优先股的作用, 实现投资主体和投资渠道的多样化, 才能保证我国城市轨道交通行业的持续健康发展。
参考文献
[1]蔡颖.银监会要求银行新一轮摸底平台贷再掀清理风暴[N].经济参考报, 2012-02-15 (001) .
[2]傅苏颖, 郑新立.我国经济运行又到了一个关键时刻[N].证券日报, 2012-06-15 (001) .
城市轨道交通投融资模式初探 篇3
1 城市轨道交通投融资主要模式
1.1 政府投融资模式
政府投融资, 是指政府为实现调控经济的目标, 依据政府信用为基础筹集资金并加以运用的金融活动, 政府的投融资活动要通过特定的政府投融资主体展开。
政府投融资模式的资金源渠道主要有两类, 一是政府财政出资, 二是政府债务融资, 包括国债资金、政策性贷款、境内外债券、国外政府或国际金融组织贷款等。世界很多国家大城市的地铁融资建设中, 特别是在地铁建设初期和高速成长时期, 政府投融资都发挥着主导作用。如法国巴黎地铁政府投资占80%, 英国曼彻斯特地铁政府投资占90%, 新加坡地铁政府投资占到了100%, 北京市地铁建设初期政府投资比例达100%, 中国香港地铁政府投资占100%。政府投融资模式的优点是:依托政府财政和良好的信用, 资金充足、到位快, 操作简单, 成本低, 融资速度快, 可靠性大, 可以大大缓解轨道交通建投资对地方财政的压力。缺点一是融资成本高, 巨额债务进一步加大了企业和政府的财负担;二是投资主体单一, 不利于运营服务质量和效率的提高;三是不利于企业引多元化的投资体制, 无法从根本上减轻政府负担。但从满足经济发展对轨道交通的迫切要, 缓解财政建设资金不足的方面来看, 具有一定积极作用。
1.2 政府投资下的市场化运作模式
就是由政府出资进行地铁路网的建设, 在路网建成后, 通过经营业绩协议、管合同、租赁和特许经营等方式, 吸引私人部门参与地铁的运营管理。这种运作模式通过地铁运营中实现主体多元化和市场化, 极大程度上提高了地铁的运营效率和盈利水平。其主要优点是通过对地铁线路的市场化运作, 可以减少政府对地铁运营资金的用, 很大程度上提高了地铁运营效率和服务质量。但是由于地铁运营的低盈利性, 很大度上限制了私人部门参与的积极性, 必须通过提供相应的优惠政策来推动。
1.3 投资公司的多元化融资
通过吸收社会资金, 实现投资主体多元化, 并在运营中引入市场竞争机制, 实现政府调控下的市场化运作。如上海地铁, 其投资、建设、运营和管理职能分配给不同的主体, 就此组建上海申通集团有限公司、上海地铁建设有限公司和两家运营公司。上海市政府除每年向轨道交通投资公司拨款20亿元外, 只负责轨道交通宏观监管。申通公司以控股方的身份组建项目股份公司, 并负责项目的融资。在项目建成后, 申通公司以投招标形式确定项目运营权, 同时, 申通公司负责筹集资金偿还建设期债务。其优势是通过投资主体的多元化和经营运作的市场化, 可以充分改善轨道交通投资和经营的效率。但是, 由于社会资金的进入, 对短期利益的过分追求, 容易导致企业目标与政府目标出现矛盾, 必须建立相应的激励和约束机制来保证。项目融资指以项目的预期收益和参与人对项目风险所承担的义务为担保, 以项目的资作为贷款的抵押物, 并以项目的运营收益和盈利来偿还贷款的一种融资方式。政府通过许权合同给予合同持有人一定期限自主经营和管理某一项目并从其经营中获利的排他。项目融资在一定程度上实现了所有权的多元化和经营运作的市场化, 常见的运作模式PPP (Public Private Partnership) (政府民间合作制) 模式。
1.4 公私合作模式即PPP模式
有不同的组合。常见的模式有服务协议、BT模式、BOT模式等等, 不同PPP模式之间各有其特点, 从而适用于不同的情况。目前, 我国地铁采取这种模式有北京地铁4号线的PPP模式、深圳地铁4号线的BOT模式以及北京奥运支线的BT模式等。具有十分明显的优势:一是通过投资主的多元化和经营运作的市场化, 可以充分改善轨道交通投资和经营的效率;二是政府部在实现投资主体多元化的过程中, 通过出售部分股份收回资金, 从而一定程度上充实了府部门继续投资的资金实力;三是随投融资主体多元化格局的形成, 市场化运作环境也逐步改善, 从而推动其他领域的市场化进程。但是, 由于社会资金的进入, 对短期利益过分追求, 容易导致企业目标与政府目标矛盾的出现, 必须建立相应的激励和约束机制保证。
2 一些发达国家与地区轨道交通投融资基本情况
2.1 德国轨道交通投融资基本情况
德国各城市的地铁轻轨建设资金60%出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。联邦政府规定:交通运输建设所需的资金, 在全国范围内以汽油税方式征收, 其中10%用于各城市的地铁与轻轨交通建设。制定了一些法律和规章吸引资金投资轨道交通等基础设施, 如, 地方交通财政资助法规定:可以用矿物油的所得税来改善地方的交通状况, 增加城市轨道交通的投资可能性, 包括新建或扩建有轨电车线、轻轨线及地铁线。到2000年, 地方交通财政资助法可提供的30亿马克的总投资中, 有30%可用于兴建与改建城市与近郊的轨道交通系统。近程公交财政区域分配法规定:每年都有固定的资金分配给各州与地区, 用于兴建与改建近程公交系统, 而且逐年有所增加。法规中还特别强调了这些资金要优先照顾近程公交客运的轨道交通。还有铁路与公路交叉法、德国铁路股份有限公司资助法、和德国铁路扩建法等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定、视其轻重缓急程度做成需求计划。
2.2 英国轨道交通投融资基本情况
英国伦敦是世界上第一个有地铁的城市, 距今已有136年的历史。伦敦地铁共有12条线, 275个车站, 总长约420公里, 由国营伦敦运输局的全资子公司——伦敦地铁公司 (London Underground Ltd) 拥有和运营, 在地铁建设初期采用的是以政府财政投资为主的投融资模式。由于长期的投资不足, 导致系统的可靠性降低, 需要巨大的资本投入来恢复系统的水准, 然而, 英国的公共部门在执行这一职能时存在弱点, 相关的研究表明, 民营企业具有创新的建设和管理方法对轨道交通的投资、建设和运营更具有价值。在1998年3月, 伦教地铁采用了引入私人股权投资者, 成立项目公司以项目融资的方式进行的PPP模式。伦敦地铁模式中最显著的特点是, 在其结构中嵌入了一个定期审核机制, 使签约各方能够在PPP的框架内每7年半重新调整一次合约条款, 为了对调整进行公正有效的审核, 专门设立了一个仲裁人, 由他决定在同样条件下运行经济且有效的公司的成本水平。这样做可以保证运作模式具有相当的弹性, 以及工作外包后对整个项目的相当的控制力。
2.3 日本轨道交通投融资基本情况
日本城市轨道交通的经营主体从资本所有者角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体 (相当于我国各级地方政府) 的组合、国家或地方公共团体;而从法律角度又可以分为:私法人、特殊法人和地方公共团体。可见, 日本在城市轨道交通发展过程中形成了多种经营主体共同经营城市轨道交通的良好局面。日本私铁企业在东京都范围内和东京都市圈范围内所拥有的轨道交通线路长度, 占其所在区域轨道交通线路总长度的比例分别高达3 4%和4 6%, 这在任何其他国家的大城市中都是没有先例的。而且在国内外城市轨道交通市场化经营都非常艰难的情况下, 在日本大城市交通中起着重要作用的日本14家大型私铁企业的收益率基本上都达到或超过了100%。究其原因, 主要是日本17私铁企业采取多元化经营战略所带来的良好结果。日本大型私铁企业采取的是以铁道事业为中心, 以房地产开发及租赁业、百货店等流通服务业、公共汽车业、出租汽车业、旅客吸引事业 (旅游观光、宾馆设施等) 等为兼业的经营模式。
3 我国建立城市轨道交通多元化市场投融资模式建议
为了实现我国城市轨道交通发展的良性循环, 应吸取国际大都市城市轨道交通投融资模式的先进经验。建议采取以下策略。
3.1 政府应在城市轨道交通投融资中发挥主导作用
3.1.1 政策性引导支持充分发挥政府主导作用是解决城市轨道交通投融资问题的基本前提, 推动城市轨道交通发展需要政策性引导支持
政府应将公共交通优先的政策落实到位。根据城市发展需要, 规划科学合理的以城市轨道交通为骨干的综合交通运输体系, 形成城市交通网络, 确定各阶段重点建设线路, 通过严密规划线路创造地产价值, 将客流组织与城市扩张、城市各种资源充分利用与有效配置结合起来。
政府应为城市轨道交通建设创造良好的投资环境。通过初期提供一定的建设资金、提供担保, 制定优惠政策, 指导和组织改制国有经营模式授予土地开发特许权和相对自主的车票定价权, 将城市轨道交通建设与沿线物业发展相结合, 吸引包括民营资本在内的社会资本, 营造投融资环境, 并通过立法来加强经营监督和安全管理。
3.1.2 引入竞争机制, 树立市场观念
传统上, 人们普遍认为城市轨道交通属于公共产品, 理所应当由政府全部负担。现在看来, 虽然轨道交通设施具有公共产品的属性, 但是同样能够从政府财政以外筹集建设资金。引入商品经营机制, 引入市场竞争机制, 是发展城市轨道交通的必然选择。因此, 无论是政府、企业、投资人, 还是公众, 都应转变观念, 摒弃由政府全部包揽的认识。其实, 城市轨道交通设施由谁投资、由谁管理并不重要, 重要的是能否实现公众利益最大化, 能否提升管理效率、降低社会成本。因此, 城市轨道交通建设应制定融资计划, 在国内外资本市场采用债券、股票、贷款等融资工具进行融资, 吸引更多的投资者主动投资, 以获得更多的资金。
当前, 我国城市轨道交通项目具有比较明显的准公共产品特征, 运营初期普遍收益不足以弥补运营成本, 多数线路存在亏损现象, 在这种情况下开展债务性融资, 借款银行或债券购买者一般会要求政府提供一定的财政补贴保证或信用保证。为有效保证债务性融资的数量、期限、结构和成本, 政府应在融资过程中发挥主导作用。
3.2 实现投资主体的多元化推动城市轨道交通的可持续发展
政府要建立社会资本进入轨道交通建设的扶持政策。将沿线土地开发经营权与城市轨道交通项目捆绑运作, 将项目外部收益内部化。轨道交通可以有效地改善沿线的可达性, 提高沿线土地的开发强度, 改变沿线土地的利用性质, 从而提升沿线土地价值。一般而言, 一条新线的开通会促使沿线土地价值上涨幅度在20%以上, 并能带动新线开通区域经济的繁荣。轨道交通可以有效地缓解地面常规交通压力, 减少污染, 改善整个城市的经济活力。轨道交通的外部正效应导致轨道交通项目的社会经济效益远远大于自身的财务效益。为达到经济资源的最优配置, 政府应该采取适当政策对轨道交通项目予以支持, 使外部效应内部化。政府要出台相关政策, 将城市轨道交通带来的沿线土地开发收益内部化, 矫正市场失灵, 增加建设资金来源。具体做法是增加沿线一定范围内土地的转让金, 增加部分用于轨道交通开发建设;或者成立专门房地产开发公司以基准地价负责开发沿线房地产, 开发收益用于轨道交通建设。采用特许权经营的融资方式鼓励社会资金投资城市轨道交通。各大城市根据实际情况可采用BT、PPP、BOT等投资主体多元化的模式。一方面, 投资主体多元化有效减轻了建设期巨大的投资对政府财政的压力, 如北京地铁4号线社会资本承担了工程总投资的1/3左右。另一方面, 竞争机制的引入可以提高项目的建设、运营效率, 减少政府的补贴, 进一步减轻政府负担。轨道交通投资经营主体实施多元化的经营战略。
3.3 城市轨道交通建设项目投资比例不低于5 0%
从实践情况看, 在轨道交通建设项目中, 投资约占4 0%~7 0%左右, 融资约占30%~60%左右。这是一个相对的比例, 体现了投融资模式的灵活性, 也相对合理。从偿债能力角度和实践经验看, 城市轨道交通建设项目资本金比例不应低于50%。不同的比例决定了不同的融资工具使用和管理体制。在投融资结构中, 投资部分可由承建人投入、地方政府出资、土地开发商的投资所共同组成。投资额度对融资对象的信心至关重要, 比例不宜太低, 但比例过高也会限制融资的灵活性, 不利于通过政策和资金的双重投入来加速轨道交通项目的运作。投资的来源可以是税收、土地出让金或企业的自有资金。融资部分可以通过国内外银行贷款以及其它银团贷款等进行, 其来源十分广泛, 可以从债券市场和证券市场融资, 也可以通过政策性银行的政策性贷款、国内外商业银行商业贷款等进行。
摘要：城市轨道交通是解决城市公共交通问题的必然选择。由于其具有投资巨大, 盈利难的特点, 因而世界各国轨道交通建设普遍面临建设资金短缺和运营亏损两大难题, 进入轨道交通建设高峰期的我国同样面临这样两个问题。研究如何建立合理的城市轨道交通投融资模式, 以解决城市轨道交通资金短缺和运营亏损问题, 从而有效解决城市公共交通问题, 具有重要的现实意义和理论意义。
我国城市交通建设融资策略的选择 篇4
一、我国城市交通建设的融资渠道
1. 国家和地方政府直接投资。
国家和地方政府直接投资是我国基础设施建设中重要的资金来源。这部分主要资金来源于财政收入, 包括政府基金、城市建设基金、土地出让金、城市轨道交通建设专项基金、房产税等。
2. 发行股票。
发行股票是指为了城市交通建设资金需要, 建设和运营企业所发行的融资股票。这些企业积极上市, 通过发行股票的方式, 为企业募集到了更多的社会资金。股票是目前世界上最为成熟的融资工具。
3. 银行贷款。
银行贷款包括国内银行普通贷款、银团贷款以及国外银行贷款等形式。由于我国还没有完全建立自有资本投资基础设施建设的法律和政策环境, 因此, 在城市交通建设项目时只能以政府信用来担保向银行贷款, 这种普通银行贷款是国内城市交通建设项目选择的重要方式。
4. 发行债券。
发行债券的主要模式有发行政府债券、市政债券以及企业债券三类。政府债券是指政府财政部门或其他代理机构为筹集资金以政府名义发行的债券, 主要包括国库券和公债两类。市政债券是指城市政府或其授权代理机构利用政府信用从社会上吸收资金, 用于提供公共物品和服务支出的长期债务融资方式。企业债券是企业依照法定程序发行, 约定在一定期限内还本付息的债券。
5. 融资租赁。
融资租赁是出租人根据承租人提供的规格, 与第三方 (供应商) 订立供应协议, 根据此协议, 出租人按照承租人在与其利益有关的范围内所同意的条款取得工厂、资本货物或其他设备, 并且出租人与承租人订立一项租赁协议, 以承租人支付租金为条件授予承租人使用设备的权利。在城市交通建设项目中采用融资租赁方式, 集合了融资和融物的双重模式, 可以减少投资方一次性的资金投入, 盘活了自有资金。
6. 民间投资。
民间投资是来自于民营经济所涵盖的各类主体的投资, 具体包括个体投资 (居民个人的生产性投资和住宅投资、城乡个体工商户经营性投资) 、私营企业投资、私有资本控股的股份制企业投资以及集体企业投资。
二、目前我国城市交通建设融资的现状
1. 投资主体单一, 资金主要来源于政府。
目前, 我国城市交通建设投资主要是以中央及各级地方政府财政投资为主, 投资主体过于单一。随着我国城市基础设施建设的加大, 仅仅依靠政府财政投资根本无法满足城市交通建设的需要, 政府的财政压力日益增大。
2. 融资渠道狭窄, 融资风险大。
从融资渠道来看, 我国城市交通建设资金可以来源于专项拨款、土地转让收益、国内银行贷款、外资等。但目前我国城市交通建设所需国内贷款主要来自国家开发银行的政策性贷款和国内商业银行的投资贷款。且由于城市交通建设项目资金投放集中、回收期长、收入水平低, 从而使项目本身金融风险较大, 因此国内贷款筹资难度大。目前我国通过世界银行、亚洲开发银行等国外金融组织引入了一部分资金, 但其规模相对于整个城市交通建设的资金需求量而言还太小, 仍然很难改变融资渠道狭窄的局面。
3. 融资成本提升, 融资难度加大。
自2011年以来, 存款准备金率和存贷款利率不断上调, 使国有银行存款准备金率达到历史高点, 再加上政府相关部门以各种方式严格控制地方政府债务, 商业银行信贷规模进一步收缩, 因此, 城市交通建设通过金融机构间接融资的难度加大, 融资成本一路攀升。
4. 运营管理效率低下, 融资能力受限。
由于城市交通建设投资大、建设周期长、运营成本高、盈利少, 因此, 目前城市交通的建设与运营大部分都是由国家承担。正因为城市交通的建设与运营融为一体, 管理机制不合理, 政企不分, 产权不够明晰, 从而导致城市交通的运营管理效率低下。在这种政企不分的体制下, 企业缺乏自主权, 经营僵化, 经营者经济意识薄弱, 对经营成本缺乏有效的约束机制。由于没有完全形成融资、建设、经营一体化的市场运作机制, 目前城市交通建设不能满足大规模融资的需要, 融资能力受限。
三、我国城市交通建设融资新策略的选择
1. 走投资主体多元化的融资模式。
投资主体多元化的融资模式将是解决我国城市交通建设资金供需矛盾的必由之路。之前, 我国城市交通建设的融资模式主要是以政府作为单一的投资主体, 或是以政府财政资金无偿投入为主的融资模式, 或是以政府为主导的负债型模式。这两种模式都是由政府承担城市交通建设项目还本付息的压力。单一的投资主体的模式既不利于开拓资金来源, 也不利于改变基础设施建设行业普遍存在的效率低下的情况。因此, 我国城市交通建设应走投资主体多元化的融资模式。通过政府投资、补贴或支持对城市交通建设项目进行商业化运作, 以吸引社会各方面投资, 形成城市交通建设项目投资的良性循环。这种模式大大降低了建设项目的融资成本, 也有利于改善企业治理结构, 提高交通企业管理水平。
2. 积极创新融资方式, 开拓融资新渠道。
我国城市交通建设首先要稳定财政拨款和银行信贷两个渠道, 然后要积极创新融资方式, 发挥好股票、债券、产业基金等融资工具的作用, 开拓融资新渠道。在开拓融资新渠道方面多做有益的尝试, 发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用, 可多尝试应用近几年国内外新产生的主体多元化、运作商业化的融资模式, 拓宽融资渠道, 如BOT (建设—经营—转让) 、TOT (转让—经营—转让) 、ABS (资产证券化融资) 以及PPP (即公共部门与私人企业合作模式) 。第一, BOT模式, 是指政府给与某些公司新项目建设的特许经营权, 这些企业自己融资建设某项基础设施项目, 并在一段时间内经营该设施, 然后将此设施移交给政府部门或其他公共机构, 即建设—经营—转让。第二, TOT模式, 是指我国政府把已经投产的项目移交给资金实力雄厚的外国投资者经营, 凭借项目在未来若干年内的现金流量, 一次性地从国外融得一部分资金, 用于建设国内的新项目, 并在约定的时间, 外国投资者拥有该项资产的所有权和经营权, 经营期满, 外方再把项目的产权和经营权无偿移交给我国政府或公共部门, 即转让—经营—转让。第三, ABS模式, 是指以项目所属的全部或部分资产为基础, 以该项目资产所能带来的稳定的预期收益为保证, 在资本市场上发行证券来募集资金, 如地方政府可以地方财政收入为抵押, 发行城市交通建设专项债券, 也可通过全部资产整体置换, 借壳上市, 在国内A股市场发行股票筹集资金。第四, PPP模式, 是指政府部门通过政府采购的形式与中标单位组建特殊目的公司签订特许合同, 由特殊目的公司负责筹资、建设及经营, 同时为了使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款, 政府通常会与提供贷款的金融机构达成一个向金融机构承诺将按与特殊目的公司签订的合同支付有关费用的协议, 这种模式实质就是政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快城市交通建设及有效运营。
3. 实现市场化运作, 合理配置资源, 降低融资成本。
交通经济融资 篇5
关键词：综合交通枢纽,融资战略
综合交通枢纽是一个具有公益性质的基础设施建设, 在基础设施建设中, 资金的后盾作用也表现的越来越突出, 如何保证工程进行的过程中有低成本而充足的资金做后盾, 就显得格外重要, 因此, 合理科学的融资创新模式在综合交通枢纽的建设中的重要性也越来越突出。在以往的运作建立中往往是政府起指导性作用, 随着城市的不断扩容, 人口的急剧增加, 对交通枢纽的压力也越来越大, 急需更大规模新兴交通枢纽的建设, 随着规模的不断扩大, 资金的投入也不断增多, 政府的负担也越来越重, 也越来越难以满足日益规模化的交通枢纽建设需求, 因此探索一条以各类资源的优化配置为基础、吸引社会各界投资、充分利用土地储备机制、平衡枢纽建设投资的融资模式道路, 势在必行。
一、国内综合交通枢纽融资主要模式与存在问题
(一) 融资的基本概念
融资是指货币需求者与持有者之间进行的资金融通过程, 方式主要分为直接与间接两种。广义的融资是指资金持有者之间流动以余补缺的经济行为, 包含资金的融入和融出。狭义的融资单指资金的筹集过程, 即资金的融入。
融资的分类有很多, 首先, 按照融资主体和投资主体是否为同一主体, 可分为内部融资与外部融资, 内部融资是指企业通过内部的资金进行融通, 是成本低效率高的一种融资方式, 外部融资是通过企业外部筹集的资金, 资金来源更加充裕, 资金量较大, 有利于工程的开展。其次, 按照有无中介参与可分为直接融资和间接融资方式, 直接融资是由资金提供方直接出资的方式, 相应成本较低, 间接融资是通过银行等金融中介进行的, 相对成本较高。再次, 按照资产所有权不同可分为股权融资与债券融资, 股权融资是指通过股权出让获得的资金, 融资成本较低, 没有还款期限, 债券融资相对成本较高, 有一定的还款期限, 对公益项目尤其是公共综合交通枢纽这种周期长、回本时间较长的工程会带来更大的成本与还款风险。
(二) 融资模式的特点
综合交通枢纽在融资模式上主要具备以下几个特点:首先, 建设投资大, 后期运营的成本较高, 对于巨额存量资产的管理和盘活是城市枢纽工程是否顺利进行的保障和关键。其次, 综合交通枢纽周期性特点明显, 直接经济效益较低, 更多的是社会效益和外部效益。再次, 交通枢纽的投资风险较大, 对于决策的科学性与准确性要求较高。总之, 城市综合交通枢纽工程的融资是一个投资大、周期长、风险大的项目, 对于工程建设的决策者、投资者、资金的管理者均有较高的要求, 单纯的政府投入不能满足资金周转的需求, 融资渠道的拓展与多元化是必然趋势。
二、国内综合交通枢纽融资模式的创新与分类
随着城市交通枢纽的不断发展, 单纯的政府投资主导融资模式已经无法适应工程的发展需要, 工程建设面临着巨大的资金压力, 创新的融资战略探索也应运而生。
(一) 内部资源优化配置, 外部融资拓展渠道。
内部优化配置主要是指公司项目单位通过内部的资源优化筹措的资金, 这样的优点是融资方便、融资成本低廉, 但受到内部资源的有限性, 内部融资的数额有限。
1. 通过内部员工债权与股权融资
综合交通枢纽部门可以通过内部员工的债权与股份进行融资, 这样一方面可以解决资金筹措与周转的问题, 同时通过债权或股权融资, 将融资成本中的利息和股息发放给本企业的员工, 既可以降低成本又可以提升员工的积极性, 是个不错的融资方式。
外部融资是指通过外部的各种资源包括金融中介银行典当等进行借贷、通过发行债券进行融资、通过股票市场融资进行融资, 其优点是渠道广阔、资金较多, 但融资门槛相对较高, 融资成本较大。
2. 通过金融中介融资
通过金融中介融资包括通过商业银行、典当行等金融机构进行贷款的融资方式进行融资, 其融资的特点是融资程序相对简单, 贷款利率相对较低, 是房地产企业广泛运用的融资方式, 这种融资方式能够通过财务杠杆的原理, 充分提升企业的资金周转率和利用率, 但其也要一定的不足, 商业贷款受国家的宏观经济政策影响较大, 利率的波动对地产企业的成本影响较大, 当利率上浮时, 势必会影响其融资成本, 增加风险。典当行融资较商业银行贷款有速度快、程序少的优点, 能够解燃眉之急, 但利率相对较高, 企业应根据实际情况进行选择。
3. 通过债权融资
综合交通枢纽承建部门可以通过发行房地产债券的方式进行融资, 这种方式的优点是灵活多变、专款专用, 可以根据自己的资金周转情况设定债券的日期与利息, 但这种融资方式的门槛过高, 对承包部门的各项财务指标都有详细而严苛的要求, 因此这种方式只是作为一种补充融资方式。
4. 通过股权融资
通过上市进行融资是被工程承包部门十分青睐的融资方式, 其具有资源丰富、成本低、无还本付息时限、企业长远发展等优点, 是一种长期稳定、无还本付息压力的融资方式。在A股上市企业中, 大型工程建筑企业占据几十家, 说明了对于这种融资方式的倾向。但股权融资对于工程承包部门的资质、财务、盈利能力等方面的要求相对较高。
5. 通过信托融资
信托融资是指综合交通枢纽部门委托信誉度强的信托公司, 进行信托计划、综合管理、信托资金贷款等程序进行融资, 是一种较为创新、门槛较低的融资方式。
6. 通过基金融资
综合交通枢纽部门还可以通过基金进行融资, 主要包括公益项目承建基金、私募基金、信托基金等, 能够减缓资金紧张的局面, 通过向私募基金融资可以在国家信贷紧缩、利率上升、贷款难批的状况下运营, 有利于增强工程建设的流动性。
(二) 创新经营权转让融资方式
经营权转让融资方式是指将交通枢纽设施后期的运营收益权进行有偿转让, 城市交通枢纽建成后, 通过这种形式能够更快手机建设投资、加快资金周转、进而规避投资风险。投资方通过运营交通枢纽项目的特许经营权, 在转让期间进行独立运营, 获取利润并逐步收回投资, 不断进行资产增值, 这种方式是一种双赢的创新方式, 值得推广与借鉴, 但由于这种方式政府初期投入资金过大, 回报的周期较长, 加之产业政策的不确定性, 在进行经营权转让融资时也应科学决策、谨慎判断。
1. BOT模式
B O T模式是指政府将一家或几家私有企业组成项目公司, 并授予项目公司特许经营权, 在约定的期限内项目公司对于交通枢纽项目有权利进行排他性经营, 通过营业收入获取投资回报并偿还相关债务, 该模式包括了建设、经营和转让三部分, 在合同期满后双方在根据具体情况选择继续合作或政府收回特许经营权。这种融资模式较之前的内外部融资有着很多的优势:首先, 由于B O T模式是一种私有模式, 企业为了自己的利益最大化, 往往会加强管理、提高效率, 不断的削减成本增加利润, 有着十分充足的积极性与创造性。其次, 通过该模式引进国外私有化资本和国外先进的技术和管理经验, 有利于企业建设负担的减轻与风险的有效控制。但此种模式也有其缺陷, 在投资时需要谨慎和注意:首先, B O T的所有权与经营权在合同期限内属于项目公司, 在通过引进外资的先进技术与管理的同时也会使得其掌握一定的项目控制权, 而我国的投资主体的地位相对被动, 无法与外国投资者相抗衡, 且没有发言权, 这需要谨慎论证与决策。其次, B O T项目投资人多为企业或金融机构, 在合同期内双方都不能随意更改合作意向, 相对来说投资者承担的风险相对较大, 加之工程建设的周期长投资大, 整个运营过程的影响因素较多, 受政府政策、市场环境的影响较大, 双方承担的风险都十分大, 从而使得一部分有资金实力的投资者选择避开。
2. ABS模式
A B S模式指的是资产证券化模式, 将某一特定资产产生的为了预期现金流量分割成小单位的票据, 通过发行小单位票据进行筹资的方式。投资方看好某一项目的的未来发展预期, 一次性支付权益人款项, 投资人获取未来的现金收益权, 权益人通过未来现金收益权的转让, 实现了其在建成项目资产存量的流转和变现, 获得流动资金从事建设投资。投资方的主要资金来源是国际资本市场的债券, 其本息支付主要依靠未来项目的收益。A B S模式的优点是能够有效避免借用外资带来的外债压力和产业安全问题。该模式主要使用于预期收益较大、资金流动性查的项目, 能够有效解决我国综合交通枢纽项目的资金短缺问题, 但由于市场机制与法律限制, 这种融资模式还应继续探索和使用, 并不断进行深入推广。
3. PPP模式
PPP指政府与民间投资人进行合作共同投资的一种融资模式, 政府通过法律程序确定合作的标准并通过筛选和招标的方式选择合适的投资运营商作为合作者, 通过特许经营权的方式向合作者授予交通枢纽项目的经营权, 在整个过程中, 政府起到的作用是通过对项目的扶持与帮助, 实现参与双方的利益, 并共同承担项目责任与风险。此种模式通过与投资者合作交通枢纽建设运营, 可以有效的弥补财政资金短缺的现象, 减轻政府的负担, 促进服务型政府的转变, 同时有利于投资主体的多元化发展, 促进政府与民间各部门的相互合作、互惠互利, 各取所需、取长补短, 达到共赢。但是, 该模式还存在一定的缺陷, 需要实际运作中加以注意, 首先, 政府在选择合适的投资人方面相对困难较大, 必须重视决策的科学性, 是否为综合交通枢纽项目选择合适的合作者, 关系到项目建设与运营的顺利程度, 对政府的决策科学性提出了新的要求, 同时政府也承担了更大的责任与风险。其次, 该模式对于政府与合作方的管理能力有新的要求, 整体组织形式较为复杂, 管理上协调难度较大, 如果双方的管理能力不足, 便不能胜任整个合作过程。再次, 合理的制定投资回报率是十分重要的, 如何达到两者的一个平衡点至关重要, 这既关系到投资者的意愿程度, 关系到投资者的引入与挑选, 又关系到政府的成本和后续运营期间政府对综合交通枢纽发挥作用的期望。总之, PPP模式作为一种新型的融资创新模式, 是一种双赢的融资方式, 国内北京地铁的运营也进行了采用, 为之后的交通枢纽融资创新提供的实际的经营和良好的借鉴。
三、国内综合交通枢纽多元化融资财务风险控制
(一) 做好预算, 严格资金管理
综合交通枢纽财务部门要做好项目预算和资本预算, 确保项目从设计到建设到销售都能按部就班的进行。在项目预算方面, 财务部门要做好前期的可行性研究, 项目规划、建设成本, 项目预期收益, 资金募集方式等预算工作, 从宏观方面对整个项目进行整体预算。同时, 要认真执行财务预算, 以提高项目开发投资决策时的准确性, 减少投资决策的失误给企业造成的损失。在资金预算方面, 主要就是要发挥财务预算的监督作用, 确保整个项目资金运转正常。具体来说, 就是财务部门要建立企业财务预算管理体系, 坚持月度分析、季度考核、年度总评相结合的预算分析和考核原则, 定期进行财务风险评估, 及时纠正不合理的资金流动, 确保工程运转正常有序。
(二) 充分做好工程前中后的综合管理
综合交通枢纽建设中要做好风险管理工作, 首先应做好合作前的审查, 要严格合作者的筛选, 保证合作者的资质合格、有相关经验、人才储备充足、实力较强, 严格控制风险, 要选择熟悉和了解当地情况的合作者, 确保交通枢纽与其他设施的兼任性, 保证交通枢纽建设的顺利进行。
其次, 要做好合作中的监督, 政府部门应定期对项目的进度与进展进行跟踪, 并定期核实项目公司的资金使用情况, 防止挪用。针对合作项目的账户进行资金监管, 明确各个环节中的财务收支状况, 防止资金外流。
再次, 要做好合作后的管理, 在项目结束后进行严格的验收和审计, 并逐步建立合作者的数据库, 推荐数据库国内联网, 对于有不良信用记录的合作者采取规避措施, 有效地避免风险。
总之, 综合交通枢纽是一个具有公益性质的基础设施建设, 为了解决交通枢纽融资问题, 探索一条以各类资源的优化配置为基础、吸引社会各界投资、充分利用土地储备机制、平衡枢纽建设投资的融资模式道路, 势在必行。只有创新融资方式, 并在融资中不断进行风险控制, 才能保证综合交通枢纽工程的顺利进行。
参考文献
交通经济融资 篇6
关键词：轨道交通,融资模式,展望
城市轨道交通融资即是政府资金筹集的行为与过程, 也就是政府根据财政状况和轨道交通未来经营状况, 通过科学的预测和决策, 采用一定的方式, 从一定的渠道向社会投资者筹集资金, 组织资金的供应, 以保证轨道交通建设的正常进行和运营管理需要的理财行为。
1 我国轨道交通主要融资类型
1.1 BOT融资模式的应用
BOT (Build-Operate-Transfer) , 通常直译为“建设- 经营- 转让”。“BOT一般是指在一些涉及公众利益的大型基础设施的建设、经营、移交过程中, 由当地政府特许的、由私营的或非政府的财团投资的、以一定期限的经营盈利作为回报的投资模式。这种投融资模式明显具备了以下几个特点: (1) 由非政府的市场主体作为项目的投资主体; (2) 项目的建设和经营权及期限必须得到政府的特许; (3) 项目的投资成本收回及赢利主要依赖当地政府的特许经营权; (4) 由投资主体自行承担投资的风险。
BOT融资模式的关键在于政府对特许经营权的确定, 在BOT融资模式中, 既要保证到当地政府的利益, 又要保证到政府对项目的监管和对票价有效控制, 还要让投资者能够实现他所期望的利润。我国在其他基础设施建设领域已有不少运用BOT的成功案例, 但是在城市轨道交通项目中, BOT融资模式在我国还处于初步尝试阶段。2004年1月5日, 深圳市人民政府和香港的地铁公司签署了《关于深圳市轨道交通四号线投资建设运营的原则性协议》, 协议原则上确定了以授予特许经营权的方式由港铁投资、建设、运用深圳轨道交通4号线35年 (建设期5年, 运营期30年) 。深圳轨道交通4号线建设项目将土地开发与BOT相结合, 成为中国首例成功运用BOT融资模式建设的非赢利性大型基础设施项目。其融资流程如下图1所示。
1.2 PPP融资模式的应用
PPP (Public Private Partnership) 的简称, 即公共部门与私人民营机构合作模式, 是公共工程项目融资的一种模式。中文直译为“政府民营合作制”, 主要指政府部门与民营机构签署合同明确双方的权利和义务, 达成伙伴关系, 共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。合作各方可以通过这种合作形式达到与预期单独行动相比更为有利的结果。然而与BOT模式所不同的是, 在合作各方参与项目时, PPP模式的合作伙伴是在项目生命周期全过程参与, 同时政府并未把项目的全部责任转移给私人企业, 由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。所以, PPP模式是一个比较完整的项目融资的概念, 不是对项目全局的改头换面, 而只是提出了一个新的模型给项目生命周期过程中组织机构的设置。
PPP融资模式也称“公私合作”融资模式。新建成的北京地铁4号线, 是我国第一个成功采用PPP模式建设的轨道交通项目。该项目也有自己的独到之处, 它并不是整个项目都运用PPP融资模式, 而是首先将项目分解为盈利性部分和非盈利性部分, 然后对盈利性部分运用特许经营方式进行市场化融资。融资分解图如下图2。其中A部分包括征地拆迁、土建工程 (包括地铁车产、车辆段和停车场部分) 、轨道、人防工程等, 投资约107亿元占项目总投资的70%, 由北京市基础设施投资有限公司 (京投) 负责融资, 并通过公开招标的方式委托项目公司 (北京地铁四号线投资有限责任公司 (四号线公司) 负责建设工作。建成后该部分资产以使用权出资和租赁两种方式提供给PPP公司使用。B部分包括车辆、自动售检票系统、信号和通信、给排水和消防等占总投资的30%, 由合作成立公私合营公司 (PPP公司) 特许经营列车及机电设备的投资建设和四号线的运营。
线路全长26.1公里, 工程总投资约148亿元, 全部为地下线, 共设23座车站。四号线项目总投资约153亿人民币, 其中70%由北京市政府出资, 30%由特许经营公司出资。四号线特许经营公司总投资46亿元, 注册资金13.8亿元, 北京首都创业集团有限公司和香港地铁公司各占49%, 北京市基础投资有限公司占2%, 工商注册名称为北京京港地铁有限公司。2004年8月, 正式开工。2009年9月通车。
4号线是大陆首条以“特许经营模式”运营的轨道交通线路。北京市政府投资70%, 主要负责轨道土建建设;由香港铁路有限公司 (MTR Corporation Ltd.) 、北京市基础设施投资有限公司 (BIIC) 、北京首都创业集团有限公司 (BCG) 三家公司合资的北京京港地铁有限公司投资30%, 负责车辆、信号、通信等主要设施和机电工程的建设, 并在30年的特许经营期内掌管4号线的运营和管理权。
1.3 ABS融资模式的应用
ABS (Asset-Backed Securitization, 简称ABS) 也叫资产支撑债券化, 是指将某一特定资产或现金流产生的未来现金流量的期望值分割, 形成小单位票据, 然后通过票据发行筹资的方式。简单讲, ABS是指由需要融资的企业 (原始权益人) 将缺乏流动性但能够产生稳定现金流收人的资产, 转让给一个特别设立的公司 (Special Purpose Vehicle, 简称SPV) , SPV以购买下的资产为担保发行债券, 取得发行收人后, 再按资产买卖合同规定的价格购买原始权益人所拥有的收益权, 以收益权所能够产生的稳定现金收人偿还所发行债券的一种项目融资方式。
ABS的运作过程主要包括一是组建特别设立的公司SPV, 该公司应当获得国际权威资信评估机构授予的较高的信用等级;二是SPV与预期在未来有稳定现金收人的项目联姻;三是SPV发债阶段, SPV到国际市场上直接发债或通过其他机构发债以筹集建设资金;四是项目的建设运营;五是偿债阶段。
我国利用债券市场为城市基础设施建设融资主要包括三个方面, 一是通过发行专项国债为城建项目筹集资金;二是通过发行企业债券筹资;三是通过发行可转换债券融资。
1997年5月, 由香港豪升集团、花旗发展基金以及印度尼西亚资产支持证券金融公司等投资机构所创立的豪ABS (中国) 控股公司与重庆市政府签订了中国第一个以城市为基础的资产支持证券合作协议, 其债券发行的收益主要投资于交通、能源、城市建设、工业、安居工程以及农业和旅游业等方面。1997年8月, 广东省交通厅与和合控股有限公司通过注册于英属维尔京群岛的广深高速公路 (控股) 有限公司发行6亿美元债券为广深高速公路建设融资, 债券分为息票率9.875%、期年7年和息票率10.25%、期限10年两档债券。
2 我国轨道交通融资模式的展望与建议
纵观我国目前轨道交通融资发展的现状, 结合各种融资模式的特点, 本文认为在未来我国轨道交通融资的发展应该集中于以下几个方面:
2.1 加强政府对轨道交通融资的政策性的引导和支持
政府对城市轨道交通融资的政策性引导和支持是解决城市轨道交通建设融资问题的基本前提。政府的引导与支持应该表现在两个方面。
(1) 政府应落实公共交通优先政策。
根据城市发展的需要, 以城市轨道交通为骨干, 规划科学合理的综合交通运输体系, 使整个城市形成交通网络。 确定各个阶段重点建设线路, 通过严密规划线路来创造地产价值, 将客流组织与城市扩张、城市各种资源的充分利用与有效配置结合起来。
(2) 政府应为城市轨道交通建设发展创造投资环境。
采取在建设初期提供一定的建设资金, 提供担保, 制定优惠政策, 指导和组织改制国有经营模式, 授予企业土地开发特许权和相对自主的车票定价权, 将城市轨道交通建设与沿线物业发展相结合, 吸引包括民营资本在内的社会资本介入等措施来营造投融资环境, 并完善立法来加强经营监督和安全管理。
2.2 加强商业化融资运作
全面推动我国城市轨道交通发展需要加强商业化融资运作, 建立良好的投融资体制, 从而满足轨道交通建设的资金需求, 同时可以在一定程度上减小借贷成本和降低融资的风险。而商业化融资运作需要从以下两个方面展开。
(1) 要遵循审慎的商业原则进行城市轨道交通融资运作, 制定理想的融资模式来指导融资的实际运作以降低融资风险。
(2) 制定完整的融资计划。在国内外资本市场上采用债券、股票、贷款等融资工具开展融资, 吸引更多的投资者来主动投资, 收获更多的资金来不断发展城市轨道交通建设。
2.3 关注多元化项目融资
推动我国城市轨道交通发展还需要解决项目融资的多元化问题。由政府主导的多元化多渠道的融资方式是大趋势。除了BOT、PPP、和ABS融资模式之外, 还应结合政府财政投资、土地开发收益、债务融资、股权融资、TOT、租赁融资、联合融资等多种融资模式, 结合我国国情, 按照融资模式选择的原则、因地制宜地进行城市轨道交通项目的融资操作。
参考文献
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[3]毛腾飞.中国城市基础设施建设投融资模式创新研究[D].中南大学, 2006.
交通经济融资 篇7
一、轨道交通公司的融资特点
(一)融资金额大
轨道建设融资金额大的特点是由其投资额大的特点决定的。轨道建设的投资额主要取决于线路数量、里程和单位造价。随着我国国民经济的快速发展,在城市交通拥挤不断加剧、环境压力逐渐增大的背景下,城市轨道交通线路的数量、里程将不断增加。同时由于建设成本、通货膨胀等因素的影响,轨道建设的单位造价也将不断提高。如2014年40个在建城市全年完成投资2899亿元,比上年2165亿元增加734亿元,增长33.9%。(数据来源:城市轨道交通2014年度统计分析报告)“十三五”期间,各城市的轨道交通建设投资将继续不断增长。由于轨道建设的投资金额大,对应的融资金额也将不断增大。(按照最新2015 年9月1 日国务院召开常务会议精神,城市轨道交通项目资本金比例最低为20%,融资可达到80%比例。)
(二)融资期限长
由于轨道建设属于准公益性项目,建设期投资额大,运营初期还存在运营资金缺口。如2014年22个运营城市全年运营成本达426亿元,运营收入仅为运营成本的54%。(数据来源:城市轨道交通2014年度统计分析报告)因此轨道建设的投资回收期一般较长(约30 年),相应项目的融资期限一般也选择长期为主。
(三)融资成本偏好低廉
由于轨道建设的融资期限长,因此融资成本(利率等)的高低对融资主体(企业)的财务费用影响较大。如融资成本较低,将大大减轻融资主体(企业)的债务偿还压力。因此轨道交通公司往往偏好成本低廉的资金。
(四)运营期仍需要部分财政补贴
由于轨道建设在轨道线网尚未形成规模前,运营期普遍存在入不敷出状态(如2014 年22 个运营城市全年运营收入仅为运营成本的54%)。因此大部分城市财政在轨道运营初期会给予轨道交通公司一定的财政补贴支持。
二、轨道交通公司的融资现状
(一)融资模式已经转变
轨道交通公司的融资模式已逐渐由依托“政府信用”为主向依托“企业信用”为主转变。早期的轨道交通融资主要依托政府财政和良好的信用筹措建设资金。该种融资模式对政府财政压力较大,受政府财力和能提供的信用程度所限,企业融资能力不足。但随着《国务院关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知》(国发〔2010〕19号)、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》(国发〔2014〕43号)等一系列文件的出台以及企业市场化程度的提高,轨道交通逐渐形成了依托“企业信用”为主的融资模式,即企业由融资平台逐步向市场化企业转变,通过政府授权的企业自身的信用进行市场化融资。该种融资模式融资能力和空间主要依托企业实力,企业有债务偿还的压力。同时为解决轨道交通投资不足的问题,政府还鼓励民营企业、外资企业以及其他社会资金参与到轨道交通建设中来,形成多元化投资格局(如PPP)。
(二)融资架构已初步形成
现阶段,大部分轨道交通公司已初步搭建“间接融资+直接融资”的两翼融资架构。即除了传统的以银行贷款为主的间接融资模式外,融资产品日益丰富,逐步建立灵活可靠且多元化的融资渠道。如一方面通过银行(银团)贷款筹措长期建设资金,一方面实施企业债券、中期票据、融资租赁等融资产品,通过多元化的融资方式满足轨道建设资金需求。
三、轨道交通公司融资趋势分析
根据测算,轨道交通建设投资对GDP的直接贡献为1:2.63,通过投资建设轨道交通,将促使居民出行和消费增长,直接带动GDP增长,是国民经济增长的重要驱动因素。根据最新的《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》,“十三五”时期将“推进交通运输低碳发展,实行公共交通优先,加强轨道交通建设,鼓励自行车等绿色出行。”在相关利好政策的陆续出台推动下,轨道交通行业迎来了高速发展期。随着轨道交通建设投资的增加,轨道交通的融资趋势也会发生一些新的变化。
(一)直接融资在融资总额的比例不断上升
根据国务院2015 年12 月23 日常务会议精神,确定进一步显著提高直接融资比重措施,提升金融服务实体经济效率。实际上,在“十二五”期间,我国直接融资比重以每年1.6个百分点的速度提升,直接融资比例的提高成为资本市场发展趋势所在,对我国经济健康发展起到了重要推动作用。预计,从2014 年到2020 年,非金融企业直接融资占社会融资规模的比重将从17.2%提高到25%左右。
随着建立多层次资本市场和降低企业融资成本的需求,轨道交通公司将突破以传统银行贷款为主的间接融资,不断提升直接融资产品在融资中的比重,企业债、中期票据、私募债等直接融资产品在融资中的比例将不断上升。
(二)融资渠道多元化是大势所趋
在《国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》(国发〔2014〕60号)文中,明确了“创新融资方式,拓宽融资渠道”的基本原则,鼓励按照“多式衔接、立体开发、功能融合、节约集约”的原则,对城市轨道交通站点周边、车辆段上盖进行土地综合开发,吸引社会资本参与城市轨道交通建设。轨道交通公司应抓住政策机遇,不断创新融资方式,拓宽融资渠道,尝试项目收益债、境外融资、公司债券、资产证券化、PPP等多种融资方式,多渠道筹措轨道建设资金。
(三)轨道交通公司债务率将不断上升
由于大部分轨道交通公司主要处于轨道建设期或者运营初期,运营及经营开发收入较少,公司现金流主要通过融资取得,导致融资金额逐年上升,因此轨道交通公司的债务率也随之不断上升。
(四)轨道交通公司融资能力两极分化
未来轨道交通公司融资能力将出现两极分化情况。轨道交通公司如能加大轨道附属资源、轨道物业等经营开发力度,增加公司经营性收入,做强做大,创新融资产品,融资能力将不断增强。如京投公司(截至2014 年底,公司总资产为3806 亿元)获得了国际评级机构惠誉A+、穆迪A1、标准普尔A+的高投资级国际评级,并已经成功发行了境外美元、欧元、人民币债券。反之如轨道交通公司仅限于单一的票务收入作为经营收入的主要来源,没有加强经营开发力度,通过经营开发反哺轨道建设,融资能力则将减弱。
(五)融资面临的机会和挑战并存
一方面由于轨道交通建设是关系民生的重大工程建设和重点领域投资,因此出台的政府政策(如“十三五”规划)重点支持轨道交通行业的中长期发展。同时当前宽松的货币政策以及资本项目不断放开等政策环境也为轨道交通公司的融资创造了良好机会。另一方面随着财预〔2012〕463 号、〔2014〕351 号及国发〔2014〕43 号等文件的相继出台,国家对融资平台公司的融资行为和地方性债务的管理不断规范和加强,融资平台公司融资监管环境日益趋紧,同时企业债、中期票据等直接融资产品的审批单位也提高了融资主体发行直接融资产品的门槛要求,如对公司的经营性收入、经营性资产提出关键指标要求。部分轨道交通公司由于处于建设期或者运营初期,经营性收入较少、经营性资产不足,后续融资也增加了难度。因此总体而言,轨道交通公司面临的融资机会和挑战并存。
参考文献
[1]蔡恩泽.提高直接融资比重惠及实体经济[EBOL].中国青年网
[2]截至2014年底,公司总资产为3806亿元[OL].北京市基础设施投资有限公司