辽宁公路（通用9篇）
辽宁公路 篇1
1 引言
近几年随着国家对基本建设的投资不断加大, 我省的高速公路建设项目也在不断增加。参建各方为了提高自身的综合效益, 科学管理已成为各方的关注焦点。尤其是设计变更的管理, 由于它对工程造价的影响较大, 也就成为了业主、监理、施工方共同关注的重点。下面结合在丹东至通化高速公路实际工作经验, 谈谈监理在设计变更中的管理工作。
2 设计变更发生的原因
根据《辽宁省高速公路工程设计变更管理实施细则》中规定, 设计变更是指自公路工程初步设计批准之日起至通过竣工验收正式交付使用之日止, 对已批复的初步设计、技术设计或施工图设计文件所进行的修改、完善等活动[1]。
(1) 由于设计本身的原因所致。如设计不完善、地质勘察资料的不完善、设计完成时间与施工时间间隔较长等。
(2) 与地方公路交叉时, 由于地方设计标准的提高或方案改变引起的造价增加。如交叉公路的标准提高影响立交桥的桥下净空、地方规划路线的改变影响跨线桥的位置等。
(3) 项目管理时的原因所致。工程项目分阶段施工, 对各阶段施工的衔接问题未考虑周到, 造成投资增加。
3 设计变更分类
设计变更分为重大设计变更、较大设计变更和一般设计变更。
有下列情形之一的属于重大设计变更:
(1) 连续长度10km以上的路线方案调整;
(2) 特大桥的数量或结构型式发生变化;
(3) 特长隧道的数量或通风方案发生变化;
(4) 互通式立交的数量发生变化;
(5) 收费方式及站点位置、规模发生变化;
(6) 超过初步设计批准概算。
有下列情形之一的属于较大设计变更:
(1) 连续长度2km以上的路线方案调整;
(2) 连接线的标准和规模发生变化;
(3) 特殊不良地质路段处置方案发生较大变化或变更金额≥100万元;
(4) 路面结构型式发生变化;
(5) 大中桥的数量或结构型式发生变化;
(6) 隧道的数量或方案发生变化;
(7) 隧道支护方案变更金额≥300万元;
(8) 隧道配电、消防、照明方案变更金额≥200万元;
(9) 互通式立交的位置或方案发生变化;
(10) 分离式立交的数量发生变化;
(11) 监控、通讯系统总体方案发生变化;
(12) 管理、养护和服务设施的数量和规模发生变化;
(13) 交通安全防护形式设计变更金额≥100万元;
(14) 同一项目中同类累计设计变更金额≥500万元;
(15) 其它单项设计变更金额≥200万元;
(16) 超过施工图设计批准预算。
一般设计变更划分为A类一般设计变更和B类一般设计变更。
有下列情形之一的属于A类一般设计变更:
(1) 路基工程需要增加换填处理;
(2) 每个合同段路基土石分类超过原设计比例10%及以上的, 变化比例小于10%的不予变更;
(3) 路基利用土不能满足设计及施工规范要求需增加借方及弃方;
(4) 小桥、通道数量的增减及主要结构型式发生改变;
(5) 排水、防护结构型式发生改变;
(6) 路面配合比及材料和施工方式发生较大改变;
(7) 隧道长度、洞门形式、支护类型发生改变及施工方式发生重大改变;
(8) 服务区、管理处、收费站及交通安全设施工程主要结构型式发生改变;
(9) 清单工程量发生变化;
(10) 单项设计变更金额≥50万元;
(11) 每个合同段同类通性设计变更, 累计变更金额≥50万元。
B类一般设计变更是指除A类一般设计变更以外的其它一般设计变更。
4 设计变更审批的权限
设计变更的审批按照两个阶段进行, 即设计变更方案审批阶段和设计变更报告审批阶段。
A类一般设计变更由高速公路建设局审批;B类一般设计变更由项目指挥部审批;较大设计变更、重大设计变更由高速公路建设局审核后报交通厅审批。
5 经验与体会
监理在高速公路施工中要明确自身的位置, 一方面要帮助业主严把质量关, 控制资金使用量;另一方面也要帮助承包商争取合理的权益。因此在设计变更的审核时既要帮业主把好第一关, 又要让施工方得到自己的合理利益。由此可见, 在设计变更审核的过程中监理单位初审意见是十分重要的。
下面就设计变更的审批的两个阶段进行分析, 谈谈监理在这两个阶段审核变更时应注意的事项。
(1) 设计变更方案审批阶段
这个阶段首先要对设计变更的成因进行审核, 即该项变更是否成立, 并确认变更包含的范围。
变更成立, 公路工程设计变更应当符合国家有关公路工程强制性标准和技术规范的要求, 符合公路工程质量和使用功能的要求, 符合环境保护的要求[2], 符合工程承包合同约定范围等。
变更包含的范围, 要注意不能将一项设计变更不合理地拆分成多个细项变更来改变其变更类别;无特殊理由一项变更不得进行多次上报, 因此要尽可能地将变更范围预估准确。
其次要完成对变更方案金额的预估工作, 预估变更中所涉及的各项工程量及对应的单价。
预估变更中涉及的工程量要尽量贴近实际情况, 既要将变更中涉及的项目包含全面, 又不能将多余的项目包含进去。如桩基变更中的桩基检测管的工程量不能漏计;如投标清单中的隐含项, 砂砾垫层、基坑开挖等, 变更中这些项目的工程量不应计入。
单价的预估基本以投标清单为基础, 清单原有的项目直接套用, 清单没有的项目可以找相近的项目进行调整, 如果无法参考清单进行预估组价。参考清单单价的项目比如不同标号的混凝土、砂浆等, 如果变更项与清单项施工工艺相差不大, 仅为不同标号, 可参考清单项单价对标号的差价进行调整。预估组价基本上可以分为两种方式, 如果只是简单地增加人工、材料或者机械的话, 可以直接对这三者的工程量和实际情况的单价进行上报, 若变更项目为一个施工分项或施工工艺调整, 就要按照部颁《公路基本建设工程概算、预算编制办法》和《公路工程预算定额》及其它相关造价编制依据进行重新组价, 按照此项组价时, 一定要注意单价的选取要符合实际, 定额的选用要符合施工工艺要求。
接下来就是工程设计变更方案的组卷:
(1) 《工程设计变更方案审批单》中的各级部门签章要符合要求;
(2) 《设计变更方案预估工程造价计算书》中各项工程量及单价要计入准确;
(3) 建议附加一份设计变更的简要说明, 对变更原因、发生的工程量及单价选用情况进行简要说明;
(4) 附属资料要充分, 包括合同清单及组价说明文件、原设计图纸、设计变更图纸或相关设计文件、会议纪要、照片等。
设计变更方案审批阶段的特点就是要简洁、明确、快速地将现场实际的变更情况向有关的上级部门进行汇报, 以确保工程现场能尽快以安全、经济的方式进行施工。
(2) 设计变更报告审批阶段
在设计变更方案批准后即可进行实施, 这就进入到了设计变更报告审批的阶段。此阶段监理应严格按照最终批复的设计变更方案及有关要求对施工单位进行监督管理。
首先监理要严格按照最终批复的设计变更方案对施工方进行严格管理。对施工单位未按设计方案批复文件擅自增加的工程量不予变更, 发现实际情况与预估方案不符, 可根据设计单位和业主的调整文件或会议纪要对变更工程量予以调整。如果现场实际情况与预估方案有重大差异, 应尽快联系业主、设计等相关部门对变更方案进行调整或重新上报。
其次变更项目单价的确定, 与变更方案审批阶段基本一致, 以现场实际发生情况为依据, 对变更各项目的单价进行严格审理, 以投标清单为基础, 如合同清单中无相应单价或单价与实际严重不符可重新组价。
设计变更报告的组卷:
(1) 《工程设计变更报告审批单》及批复的《工程设计变更方案审批单》中签章要齐全;
(2) 《设计变更工程造价计算单》中, 计入工程量及单价要与实际相符;
(3) 建议附加一份设计变更说明, 对变更原因、发生的工程量及单价选用情况进行详细说明, 如各项工程量如何计算得出, 单价如何选取等, 还应包括现场实际施工是否与批复的方案存在差异, 产生差异的原因及对造价的影响;
(4) 文件附件要齐全, 包括设计变更通知单、会签单及变更现场会议纪要, 变更前后的设计图纸, 合同清单及组价说明文件, 检测报告及检查报告, 图片照片影响资料 (应包含变更施工前、中、后三个阶段) 等。有些如材料调差的变更还需附加中间交工证书、计量支付凭证等证明文件。这里主要说明的是, 组卷时一定要将各项资料准备齐全, 多余的资料不要乱附以免造成误解, 因为各级审核的人员不可能对施工的每个阶段都到现场进行复核, 因此施工方及监理方要对各个施工阶段做好记录以利于变更的审核。
设计变更报告审批阶段的特点就是要完善变更方案审批阶段的资料, 以设计变更文件及现场实际情况为依据, 对一项设计变更进行合理的计价。
(3) 重点注意事项
(1) 要多与设计部门及业主进行沟通。施工现场如果遇到与设计不符, 或者施工交叉时出现问题, 要及时反馈到设计部门及业主处, 以便对发生的问题快速做出行之有效的方案。在出现设计变更时, “时间就是金钱”适用于参建各方。
(2) 设计变更方案批复后, 现场施工时对各阶段的施工一定要留有“痕迹”。这就包括施工的原始记录, 各种试验台账, 监理的旁站记录及指令, 各阶段施工的照片的影像资料, 这些都是变更报告的依据, 各单位一定要及时记录并且妥善保管。
6 结语
由于地质状况等因素, 任何工程的设计都不可能达到无漏洞, 因此发生设计变更在工程进行中是不可避免的, 成功的变更管理要求项目业主、监理及承包商都要重视它, 并做好预防准备工作。变更需要在高速公路建设之前就开始进行预防与管理, 直到最后一个合同的终止。如果变更得到及时有效的解决, 对建设各方和高速公路项目本身都是非常有益的。
摘要：设计都不可能达到无漏洞, 因此发生设计变更在工程进行中不可避免, 由于它对工程造价的影响较大, 也就成为了业主、监理、施工方共同关注的重点。如果变更得到及时有效的解决, 对建设各方和高速公路项目本身都是非常有益的。结合实际工作经验, 谈谈监理在设计变更中的管理工作。
关键词：高速公路,监理,设计变更
参考文献
[1]辽宁省高建局2011年106号文件.辽宁省高速公路工程设计变更管理实施细则.
[2]交通部2005年第5号令.公路工程设计变更管理办法.
辽宁公路 篇2
在我省农村公路建设中，我们以全省农村公路网建设总体规划和分年度计划为框架，以最大限度满足广大农民交通需求为出发点，以提高农村公路通达深度、通行能力和服务保障水平为重点，以农村公路建设、养护、管理与运输统筹发展为主线，综合考虑资金能力和交通发展前景，合理确定建设规模，建设标准，切实体现工程新理念。我省农村公路建设严格按照“因地制宜，坚持标准，一次成型，不留后患”的原则，以三级路标准为主，偏远支线不低于四级，路面宽度不低于5米。在此前提下，突出设计的龙头作用，因地制宜、因路制宜地优化工程设计，降低工程造价，真正使有限的资金发挥最大的效益。根据现有交通量和运输发展状况，确定农村公路线型设计方案和路基宽度。尽量利用老路资源，注重保护生态环境，减少或杜绝大段改线、大填大挖，强调路线平纵设计合理，满足工程技术标准；桥梁工程结合地形地貌，避免千篇一律的程式化设计；路面基层采用半刚性结构，面层以沥青混凝土摊铺结构为主。在实施过程中坚持先规划、后计划、先设计、后施工的原则，严格按照规划和设计来组织施工。
2、全面加强工程管理
一是建章建制，进一步规范建设管理行为。在继续贯彻执行《辽宁省农村公路网建设管理实施方案》、《辽宁省农村公路村镇路段标准化实施意见》、《辽宁省农村公路网建设质量管理规定》等制度和办法的基础上，各地区认真总结往年农网工程规范化管理的经验和教训，结合本地特点，重新制定、补充、完善了管理制度、技术标准、资金拨付方式、管理责任和监督考核，为全面实施工程规范化管理提供了制度保障。二是严格“四制”管理，进一步规范建设程序。全省普
遍实行了项目法人制和合同制管理，并积极推行招投标制和监理制。项目法人为县及县以上政府交通主管部门。路面、桥涵工程采取跨地区公开招标或集中招标的方式确定施工队伍，以县区为单位派驻施工监理组；所有工程项目由项目法人单位与施工队伍和监理单位签订承包合同，实行严格的合同管理。三是强化调度指挥，狠抓进度和质量。按照“领导牵头、分片包干、责任到人”的原则，对全省划分三个建设管理片区，由省厅公路局3位局领导，带领全局技术干部，分片包干管理。省交通工程质量监督站也采取分片包干、省市联合检查等措施，加强质量的跟踪监督管理。各级交通公路部门通过分片区、分县乡、按路线召开现场会、调度会、拉练会等多种形式，重点对工程建设标准、质量和进度进行督促、检查。针对建设过程中遇到的突出矛盾和难题，各级领导干部和工程技术管理人员深入实际，靠前指挥，及时解决。四是进一步健全质量保证体系。在“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量保证体系的基础上，结合农村公路建设的特点，建立了“领导包片、村镇干部和村民代表参与管理和监督”的质量保证机制，使所有工程质量全部处于监控范围。建立了项目质量责任追究制度，工程出现质量问题，层层追究责任。五是有针对性地治理质量通病。重点抓好路基的填料质量、压实度、填土高度、平纵横指标；路面的基层强度、平整度和桥涵预制、装配及混凝土浇注、圬工砌筑等方面的质量控制。
3、努力破解建设资金紧张难题
各市政府以创新的思路和方式，采取“七个一点”的形式筹措地方配套资金，即各级财政投入一点，地方税收返还一点，农拖养路费解决一点，“一事一议”筹
集一点，帮扶单位支援一点，收益单位贡献一点，地方材料化解一点的办法筹措地方配套资金，为加快农村公路建设提供了有力的资金保障。
通过各级财政投入，如沈阳、鞍山、抚顺、本溪、丹东、营口、阜新、辽阳、盘锦等市的地方财政投入都很大，财政部门直接将财政补贴资金划拨到交通部门，从而保证了资金的及时到位。通过地方税收返还，抚顺市、朝阳市将境内高速公路交纳的税金返还到农村公路建设上；盘锦市各县区把财政返还的公路建设营业税全部用于公路建设。通过农拖养路费解决，如抚顺、本溪、丹东、盘锦等市将农拖养路费都用于公路建设。通过收益单位贡献，如丹东、盘锦、葫芦岛等市积极争取公路沿线受益单位共同投资公路建设。通过个人及企业集资，沈阳、大连、抚顺、丹东、辽阳、朝阳、盘锦等市纷纷鼓励动员个人、企业集资。如朝阳市鼓励利用冠名权、路边资源开发权、绿化权等方式筹集社会资金投资农村公路建设；盘锦市通过对公路沿线绿化权拍卖和道路、桥梁冠名权出让等，以及对沿海服务区、加油站等服务设施的承包、租赁经营等方式吸引个人及企业，筹集资金，弥补公路建设资金不足。同时还通过“一事一议”筹集、帮扶单位支援、地方材料化解等多种形式投资投劳，搞好农村公路建设。
4、着力为村庄环境整治创造条件
创造整洁、舒适、文明的生活环境，是建设社会主义新农村的重要任务。从辽宁多数农村地区发展现状来看，实现村容整洁目标首先是解决村屯环境“脏、乱、差”问题，村屯路段是解决农民要求最紧迫、受益最直接的基本生活条件之
一。从2006年开始，村通油路工程一律通到村政府或小学校，坚持村屯路段全部适当加宽，村屯内支线尽可能铺黑路面，把农村公路真正修到农民的家门口。
村屯路段坚持“两到位”、“五化”和“三无”，即：拆迁到位、标准化建设实施到位；路肩硬化、边沟固化、院墙统一化、道口规范化、路旁绿化美化；实现无堆占、无骑路市场、无违章建筑。
5、切实加强建设资金管理
认真执行《辽宁省农村公路建设资金财务管理办法》。要求各级公路管理部门对农村公路建设资金必须做到专款专用、单独设立账户，专户存储，单独建账，单独核算，严禁各种形式的截留、挤占、挪用和超范围使用项目资金。加强对资金使用情况的全过程监督管理。各级财政、计划、交通等部门定期对农村公路建设资金进行专项检查，加强审计监督，加大监管力度。
6、出台《辽宁公路条例》，为全省农村公路养护管理提供法律保障
辽宁省普通公路边坡现状调查分析 篇3
1 边坡调查结果
对沈阳、鞍山、抚顺、绥中县、葫芦岛、朝阳、铁岭、辽阳、营口、锦州、丹东、本溪的384处公路边坡的坡高、坡度、边坡防护措施及排水方式等进行了调查研究、归纳总结和统计分析。
边坡按照岩土类型可以分为土质边坡、岩质边坡和类土质边坡, 调查发现岩质边坡占调查边坡的36.6%, 其稳定性主要受岩体不利结构面控制;类土质边坡保留了原有岩体的部分性质, 所以其破坏方式也不同于均质的土质边坡和岩质边坡, 占总数的41.1%;土质边坡占总数的22.3%, 其处理应综合考虑排水、坡面支护和加固等多种处理措施, 使得边坡处理方案满足安全和经济的要求。
1.1 边坡高度及坡度统计
表1为边坡高度及坡度的调查统计表, 各类边坡的数量及比例如表中所示。调查发现, 坡度在10m以内的边坡最多, 共257处, 其中岩质边坡共61处, 土质边坡75处, 类土质边坡121处;高度10m<H≤20m范围内边坡中, 岩质边坡共38处, 占总数的52.8%;坡度小于40°的边坡主要集中在0<H≤10m的低边坡范围内, 共45处, 约占总数的92%, 其中29处是土质边坡, 主要发生的破坏类型是滑坡;在40°～60°坡度范围内, 边坡同样较集中地出现在高度在10m以内的边坡中, 共103处, 约占总数的75.2%, 主要破坏迹象为剥落和坍塌;60°～80°范围内的边坡, 主要分布在坡高为0<H≤10m和10<H≤20m内, 分别为99处和46处;在80°～100°范围内的边坡同样主要分布在坡高为0<H≤10m和10<H≤20m内, 分别为10处和7处, 破坏多为坍塌和剥落。由此可见, 辽宁省内边坡虽然在坡度方面分布广泛, 从0～100°比例不同, 但边坡高度则主要集中在20m以内, 而其破坏方式多以剥落为主。
1.2 边坡防护方式统计
调查显示, 边坡的防护方式多采用植被防护和浆砌片石护墙防护。植物防护 (包括天然树木、植草及框格植草等) 共213处, 约占总数的56%, 浆砌片石护墙共81处, 占总数的21%。而未设置防护方式的边坡共21处, 占到总数的5%, 这对边坡的稳定性具有十分不利的影响。
1.3 边坡排水统计
如图1所示, 边坡的排水多采用边沟排水的方式, 占总数的46.6%;设置排水沟约占总数的13%;同时设置地表排水和地下排水的边坡共20处, 未设置排水的边坡共89处, 比例高达23.2%。调查发现, 边坡病害较集中地出现在排水设施不完善甚至未设置的边坡上, 同时设置多重排水方式的边坡出现滑坡、崩塌现象的几率明显降低。由此可见, 公路边坡未设置排水的现象应予以高度重视并亟待采取必要措施。
2 边坡病害状况分析
2.1 崩塌
崩塌一般发生在较高、坡度较大的边坡上, 由于边坡开挖后没有及时进行防护, 使边坡大面积暴露在空气中, 在自然环境的作用下, 导致岩体内部层理发生变化, 造成岩体风蚀严重而失稳。
2.2 滑坡
导致滑坡的形成原因也是多方面的:除地质构造复杂、岩石破碎、岩石易风化、岩石间有夹层等自身因素外, 一些外界因素例如:边坡的排水措施不完善, 雨季时, 雨水渗入岩土体内部, 形成一破裂面;边坡的防护方式过于简单甚至缺失, 导致滑动岩土体滑动时缺少必要的支挡, 也是滑坡的重要原因。
2.3 剥落
物体表面的覆盖物成片地脱落, 称之为剥落。调查发现剥落发生现象比较严重, 且多发生在坡面中下部。原因是边坡开挖完成后, 应力集中在坡脚处, 再加上坡脚处是雨水聚集的地方, 导致坡脚土体易剥落。另外, 由于剥落下来的岩石会堵塞排水设施, 造成排水不畅, 进而引发其他的路基病害。如图2为振安西太线K22+400～K22+530处发生的剥落事故。图3为丹霍线K63+200～K63+300发生的边坡事故, 而诸类事故也势必会对交通运输和国家经济造成不利的影响。
2.4 表面冲刷
由于坡脚处是雨水聚集的地方, 所以冲刷较集中的出现在坡脚处, 严重时边坡中上部也会出现冲刷现象。冲刷物流向排水设施会进一步堵塞排水, 造成冲刷-堵塞的恶性循环, 严重影响边坡稳定性。
2.5 树木歪斜
边坡上的树木由于受雨水冲刷、侵害或风雪的吹压等导致如图4所示的树木歪斜现象也是边坡病害的状况之一。植物根系可以增加土体强度, 增大边坡的稳定性, 一旦树木歪斜便会破坏原有的土体强度, 造成更加严重的病害。
3 导致病害原因
(1) 工程地质因素。
辽宁省地跨华北断块区和东北断块区两个一级构造单元, 经历了多次复杂的构造运动, 产生了许多不同方向、不同力学性质的断裂构造, 如图5所示。而这些特征正是引起辽宁省公路边坡灾害的关键因素。
(2) 自然条件的影响。
辽宁省是东北地区降雨量最多的省份, 省内各地的年降水总量为460～1120 mm。降雨可能诱发边坡发生崩塌、滑坡、泥石流等突发性地质灾害, 也是引起大面积、大规模灾害发生的主要原因。例如:2007年8月12日, 位于辽宁省丹东市区北部山区的一处山体因为连日的大雨, 泥石流冲破护坡而发生大面积滑坡。
(3) 施工过程不规范。
施工中会不可避免地干扰和破坏岩体, 使其节理发生变化;此外, 由于经费不足等原因, 一般边坡工程的勘察、设计和防护并不规范, 某些路段甚至出现无设计、无防护、无排水设施的情况。道路建设中大规模挖方、填方造成原植物环境的破坏, 致使表面土壤已不能完全恢复, 新土层和岩层裸露在外, 土壤结构被破坏, 绿化难度较大, 植被恢复难。
(4) 工程防护不完善。
边坡采取的防护方式较单一, 根据坡高不同主要集中在浆砌片石护墙上, 尽管有部分边坡上生长着天然的树木, 但效果并不显著。此外, 边坡的排水设施多采用地表排水的方式, 例如边沟、排水沟等, 而调查中也不乏未设置边坡排水设施的现象, 共89处, 占总数的23.2%, 这对边坡的稳定和养护都非常不利。2011年5月21日, 丹集公路33km处发生山体大面积滑坡, 致使交通堵塞, 造成巨大的经济损失和人员伤亡。诸如此类的边坡事故屡见不鲜。因此, 此类高边坡的防护形式应趋于多样化, 必须做好充分的加固措施。
4 防护措施
(1) 增设挡土墙。
挡土墙可以防止土体变形失稳, 承受侧向土压力。由于挡土墙不能提高抗滑体的抗滑稳定安全系数, 所以这种方式只适用于基岩埋藏浅滑动面浅的浅层滑坡, 如图6所示, 路基位于易发生滑坡或塌方的陡坡地段。在坡脚设置挡土墙可以防止土体滑塌。
(2) 设置柔性防护网。
可适当的清刷坡面, 适度的修坡, 增设边坡平台, 将脱落的碎石清理掉。还可以在边坡表面设防护网以保护排水设施不致阻塞, 如图7所示。对岩质边坡尤其是表面比较破碎的边坡, 防护网是重要的防护措施, 它不仅具有维护作用, 还可限制碎石的运动, 具有加固坡面的作用。
(3) 完善边坡的排水设施。
遵循“防、排、截、堵”的原则, 防止雨水大量进入边坡岩土内, 确保边坡的稳定性。由图8、图9可以看出:边坡的排水可以防止路基受雨水侵蚀, 保证路基的排水通畅。
(4) 多植被护坡。
植物的垂直根系可锚固到深处较稳定的岩土层上, 使土体强度大大增加。植物根系还可吸收坡体水分, 控制坡面侵蚀, 防止水土流失, 防止风沙, 也可以改善周围的生态环境, 保护生态环境。如图10、图11所示。
5 结论
由于地质条件、自然气候和人为因素的影响, 辽宁省内普通公路边坡的稳定性出现不同程度的破坏和失稳。公路边坡的稳定性, 随着国家的发展也开始备受瞩目。本文通过对辽宁省内的384处公路边坡的调查研究, 对边坡的现状和治理做出了详细的分析研究, 为边坡未来的设计、施工及养护提供了一定的科学依据。
参考文献
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辽宁公路 篇4
(辽交质监发[2006]108号)各市交通局，大连市港口与口岸局、锦州港务局，厅直有关单位： 现将《辽宁省公路水运工程施工质量自检体系管理规定》印发 给你们，请认真贯彻执行。
二00六年四月二十四日
辽宁省公路水运工程施工质量
自检体系管理规定 第一章
总
则
第一条
为强化我省公路、水运工程施工质量自检体系管理，促进工程建设施工管理和质量水平的不断提高，根据国家、交通部有关规定，结合我省实际，制定本规定。
第二条
凡在我省境内从事高速公路、普通公路重点工程和大型水运工程施工，对施工质量自检体系进行管理，必须遵守本规定。其他公路、水运工程可参照执行。
第三条
本规定所指的施工质量自检体系（以下简称质量自检体系）是施工单位在施工组织过程中必须建立的质量控制、管理和保证体系，涵盖了对工程质量实施全过程控制的机构、人员及相应的制度、办法等，是“政府监督、法人管理、社会监理、企业自检”四级质量保证体系的基础。
第四条
各施工单位进行工程施工必须建立健全质量自检体系。质量自检体系要依据国家、交通部有关公路、水运工程建设法规、规章、技术标准、规范和规程等规定，按照合同文件、设计文件和施工工艺的要求进行施工质量管理和控制，并积极推广应用提高工程质量的新技术和先进的施工方法，对工程施工质量负责。第五条
质量自检体系按工程项目实施管理。
各项目法人依据有关合同文件对工程项目各施工质量自检体系实施管理，对质量自检体系负管理责任。
各项目监理机构依据相关合同文件和施工监理规范对质量自检体系实施日常管理，对质量自检体系负直接管理责任。
第六条
省交通工程质量监督站对施工质量自检体系实行统一监督管理。
各驻高速公路监督工程师办公室具体负责高速公路工程质量自检体系监督管理工作，各市级质监站具体负责所辖区域内公路水运工程项目质量自检体系监督管理工作，对工程建设项目法人、监理进行的质量自检体系管理、评定行为进行监督，对质量自检体系管理工作负监督责任。
省交通工程质量监督站和各市级质监站统称为质量监督机构。第七条
各质量自检体系应自觉接受和配合质量监督机构、项目法人、监理的监督、检查和管理。
第二章
机构和人员
第八条
质量自检体系由工程项目经理负责，项目总工主持，并由项目部专门设置的质检部协调组织实施具体工作。第九条
质量自检体系组成包括：项目经理和项目总工；质检部；工地试验室；专业或专门质检组；测量组；内业组及根据工程实际制定的质量目标细化分解方案、质量工作目标、岗位责任制、工作管理制度、奖惩制度等制度、办法。
第十条
质量自检体系机构和人员设置：
1、质检部：由项目经理部设置的工程质量专门管理机构，应不少于3人。
2、工地试验室：由项目经理部按合同要求现场设置，应不少于5人。工程规模较大时，应下设若干个由工地试验室统一领导的分试验室。工地试验室的设置必须符合《辽宁省公路水运工程试验检测管理实施细则》的有关要求，并取得政府监督机构颁发的《临时专项检测认定证书》。
3、质检组：由质检部领导的设置在施工现场的专门或专业质量检查组，应不少于3人。
4、测量组：由项目经理部设置，应不少于3人。工程规模较大时，可在各单位或单项工程设置分测量组。
5、内业组：由质检部领导的专门质量资料管理小组，应不少于3人。第十一条
施工质量自检人员（以下简称自检人员）包括：项目经理、项目总工、质量检查人员、工序施工负责人、试验检测人员、测量人员、记录人员和内业人员等。自检人员配置数量应满足：
1、高速公路路基桥隧工程不少于2人/公里，路面工程不少于0.5人/公里，且每合同段不少于15人；交通安全设施工程不少于0.2人/公里。
2、其他公路工程应不少于10人/合同段。
3、大型水运工程应不少于10人/项目。
第三章
任职资格
第十二条
自检人员实行持证上岗制度。
自检人员必须通过项目监理机构进行的任职资格审查（是否具备任职资格条件）、岗前培训和质量监督机构组织的业务能力考试，取得质量监督机构颁发的项目上岗执业资格证后，方可从事施工质量自检工作。
第十三条
项目经理任职资格条件：
1、公路、水运工程相关专业毕业。
2、从事公路、水运工程施工或施工管理5年以上经历，并具有一定的工程现场管理经验。
3、具有中级以上技术职称。
4、持有建设行政主管部门颁发的相应资质等级的项目经理证或建造师证。
第十四条
项目总工任职资格条件：
1、公路、水运工程相关专业毕业。
2、从事公路、水运工程施工或施工管理5年以上经历。
3、具有中级以上技术职称。
4、具有一定的工程现场管理和施工经验，并熟悉施工工艺、试验检测和质量检验，掌握相关技术标准、规范、规程及其他有关规定。第十五条
质检部长任职资格条件：
1、公路、水运工程相关专业毕业。
2、从事公路、水运工程施工或质量检查5年以上经历。
3、具有中级以上技术职称。
4、具有一定的工程质量管理经验和能力，并熟悉施工工艺和质量检验，掌握相关技术标准、规范、规程及其他有关规定。
水运工程除具备上述条件外，还必须持有建设行政主管部门颁发的质检员资格证书。
第十六条
工地试验室主任任职资格条件：
1、公路、水运工程相关专业毕业。
2、从事公路、水运工程试验检测5年以上经历。
3、具有中级以上技术职称。
4、持有试验检测工程师资格证书。
5、对试验检测数据及结论具有一定的综合分析、判定和处理能力。第十七条
自检人员任职资格条件：
1、公路、水运工程相关专业毕业。
2、从事公路、水运工程施工或质量检查3年以上经历。
3、具有初级以上技术职称。
4、具有一定的施工经验，并能熟悉施工工艺和试验检测操作，掌握相关技术标准、规范、规程及其他有关规定。
水运工程除具备上述条件外，还必须持有建设行政主管部门颁发的质检员资格证书。
第四章
工作职责
第十八条
质量自检体系在施工过程中必须严格履行合同文件中规定的各项职责和义务，加强施工质量的“自检、互检、交接检”，积极有效运转，切实发挥保证工程质量的基础性作用。第十九条
质量自检体系工作职责：
1、根据合同文件要求及工程项目实际，制定质量目标细化分解方案。
2、检查、控制施工组织计划方案的实施情况，做好质量目标细化分解方案的执行工作。
3、对施工图设计进行复核，对工程设计变更提出合理化建议。
4、对工程(包括单项工程)的开工准备情况进行自检自查,提出工程开工报告及有关的开工准备资料。
5、对建筑材料、构配件、配合比及每道工序或工艺过程进行质量检查和控制。
6、对重点部位、重要工序、关键环节设专人管理，专门负责。
7、对分包单位进行质量管理。
分包单位必须根据所承担工程情况建立质量自检体系,同时工程承包单位必须严格对分包单位的质量管理，杜绝以包代管。
8、按照合同文件及有关技术标准、规范、规程规定的项目、程序、方法、频率进行试验检测工作。
9、负责完工工序或完工分项工程的自检、报验，完成施工原始记录的汇总、整理。
10、进行工程质量自评，参与施工总结报告的起草。
11、负责质量事故的上报、现场保护、接受调查和善后处理。
12、完成应当由质量自检体系承担的其它工作。第二十条
主要自检人员质量管理职责：
1、项目经理质量管理职责：
（1）贯彻执行国家和有关工程建设的法律、法规和政策，全面履行工程项目合同，组织实施工程建设，是施工质量的第一责任人。（2）组织制定项目管理机构各类人员的职责权限，落实项目经理部质量责任制，组建质量自检体系。
（3）负责协调上下及内外关系，组织工程施工，确保工程质量。（4）负责处理工程质量事故的报告、应急处理，接受事故调查，组织进行善后处理。
（5）组织完成施工总结报告，配合相关部门进行的工程质量检测、评定、鉴定和验收。
2、项目总工质量管理职责：
（1）全面负责施工单位技术管理，对施工质量、施工质量管理控制、质量自检体系工作质量负全责。
（2）调度质量自检体系各部门的质量管理和控制工作，组织编制工程项目质量管理控制措施、质量目标细划分解方案等，并主持实施。（3）负责组织自检人员的岗前培训及其它技术和业务培训工作。（4）负责组织技术交底和施工技术指导。
（5）对工程施工过程中出现的质量技术问题，负责组织研究并提出解决方案。
（6）对自检结果进行审定，组织进行工程交工自检质量评定。
3、质检部长质量管理职责：
（1）全面组织实施对工程质量的日常检查、控制，转序、检验和评定工作，对质检部工作负全责。
（2）负责质量自检体系管理制度和质量目标细化分解方案的落实和执行。
（3）纠正施工中存在的违规操作及不当的施工操作行为。（4）掌握工程质量动态，及时向上级领导汇报工程质量情况。（5）组织或参与工程质量问题的解决及处理工作。
4、试验室主任质量管理职责：
（1）认真执行国家、部、省有关试验检测法律、法规、标准、规范，独立开展工程项目的试验检测工作，对项目试验检测工作负全责。（2）负责批准试验报告，对报告的正确性、完整性负责。
（3）建立试验台帐，按照规定的频率、指标对进场原材料、半成品、成品进行质量检查和试验检测。
（4）在施工过程中对配合比、标准击实、CBR等标准试验进行跟踪和复核。
（5）对路基、路面、砼工程的压实度、弯沉值、平整度、强度等重要关键性指标进行现场检测。
第二十一条
质量自检体系内部要建立健全管理制约机制，每项工作都要有执行、复核、审核程序，运行中要有计划、有措施、有手段，发现问题要及时整改，并对相关责任人予以处罚，形成一个责任明确、运转有效、协调统一、程序闭合的质量管理控制系统。
第二十二条
自检人员必须认真履行自己的工作职责，进行现场管理，严禁出现脱岗、漏岗及漏检、漏查现象。
第五章 工作内容
第二十三条
质量自检体系必须结合工程施工进展情况（分为施工准备期、施工期及竣（交）工期三个阶段），及时、有效地开展工作。第二十四条
施工准备期主要工作：
1、制定质量目标细化分解方案（编制大纲见附件一），确保工程施工的每道工序、每项试验检测指标、施工的各个环节都受控有序。
2、进行岗前培训和内部技术交底。
对砼工、砌筑工、焊工、钳工（钢筋工）、爆破工、深井高空作业工等技术工种工人进行有针对性的岗前业务培训，对施工技术人员进行内部技术交底、规范施工行为、指出施工质量控制要点。
3、进行施工图设计复核及定线测量等工作。
对施工图存在错漏的，应及时向监理和设计部门提出。
4、开展原材料的验证试验、配合比设计等标准试验。
5、进行特殊材料或工艺的试验、研究、论证及报批。
6、开展施工准备情况的自检自查。
7、提出开工报告，并报批。第二十五条
施工期主要工作：
1、对每道工序或工艺过程进行质量检查和控制，及时纠正违规操作、施工行为；记录、整理施工原始资料。
对首件工程、重点部位、重要工序、关键环节及隐蔽工程质量必须进行全过程控制。
2、进行原材料、工序及工艺过程的试验检测，纠正不良操作方法，改进和提高工艺水平。
对配合比、标准击实、CBR等标准试验进行全过程跟踪和复核。
3、对完工的（子）分项工程或部位进行自检评定，形成自检记录；对自检不合格的工程及时进行处理，对自检合格的工程提交转序申请报告。
4、对工程设计变更提出合理化建议。
5、对工程施工过程中出现的各种影响施工和工程质量的情况、问题及时进行协调、改正和处理。
6、对工程出现的质量事故按《辽宁省交通建设工程质量事故处理规定》明确的程序和要求进行报告和处理。
7、负责落实质量监督机构、项目法人、监理关于工程施工质量的要求和指令。
8、收集、发布工程质量信息和质量动态。第二十六条
竣（交）工期主要工作：
1、对工程进行自检评定。
2、整理竣（交）工资料。
竣（交）工资料整理应达到档案管理的要求，并及时移交项目法人。
3、完成竣（交）工施工总结报告。施工总结报告应重点突出在施工过程中遇到的质量、技术问题及其解决措施、方案和新技术、新材料、新工艺在施工中的应用情况。
4、配合有关部门对工程进行的竣(交)工工程质量检测、鉴定和工程验收工作。
5、负责工程质量缺陷责任期内出现的质量问题的处理。
第六章
工作管理
第二十七条
对我省公路、水运工程建设施工质量自检体系按工程建设项目实行动态监督管理，适时发布有关监督管理信息，通报有关情况。
公路工程质量监督机构依据《辽宁省公路工程施工企业业绩管理规定》对质量自检体系工作进行考核，其结果纳入施工单位业绩考核范畴。
高速公路项目法人依据《辽宁省高速公路建设工程优质优价实施办法》定期对质量自检体系工作进行评定，其结果纳入质量奖惩、评优范畴。其他公路和水运工程项目法人可根据本地实际结合项目建设情况对质量自检体系工作进行评定。
监理对质量自检体系工作具体实施日常管理，负责对质量自检人员进行岗前培训和任职资格初审，督促施工单位建立健全质量自检体系，对质量自检体系建立情况进行审查，对质量自检体系及其人员进行日常监管，并对质量自检体系工作的考核、评定出具意见或建议。第二十八条
各施工单位在开工前必须将质量自检体系的建立、组成情况（质量自检体系审批表见附表一）逐级报监理、项目法人进行审查，经项目法人审批后，报质量监督机构核准。
质量自检体系未经审批或审批不合格及未予核准的施工单位，工程不准开工。
第二十九条
对质量自检人员实行动态跟踪管理。
质量监督机构为项目经理（副经理）、总工、质检部长、试验室主任等主要自检人员建立项目执业业绩档案（执业业绩档案表见附表二），重点录入其不良工作业绩，并作为今后考察其诚信程度的主要依据。第三十条
质量自检体系建立后，各施工单位不得擅自调整自检人员岗位或变更自检人员，特殊情况下必须调整、变更时须履行如下程序：
1、调整、变更项目经理、项目副经理、总工、试验室主任、质检科（部）长等主要人员，必须由施工单位以文件形式提出申请，经监理机构审核后，由工程项目法人依据合同约定的条款审查同意后，报质量监督机构核准。
2、调整、变更一般自检人员，必须由项目经理部以文件形式提出申请，经驻地监理机构审核，由工程项目法人依据合同约定的条款审查同意后（被吊销上岗资格证人员除外），报质量监督机构备案。
第七章
责任追究
第三十一条
对我省公路、水运工程建设质量自检体系及自检人员实行责任追究制度。
公路、水运工程质量监督机构、项目法人、监理机构均可对质量自检体系及自检人员作出处罚决定。项目法人、监理机构对质量自检体系及自检人员作出的处罚，须报质量监督机构备案。水运工程对自检人员进行资格处罚的，质量监督机构可建议建设行政主管部门作出。
第三十二条
施工单位未按本规定建立健全质量自检体系或质量自检体系组成及工作运转不能满足本规定要求的，视情况给予施工单位通报批评、黄牌警告、停工整顿，直至依据合同有关条款清除出施工现场等处罚，同时视情况给予项目经理、项目总工通报批评、黄牌警告、载入不良业绩档案、取消项目执业资格处罚（情节严重可建议建设行政主管部门吊销项目经理证或建造师证）。
第三十三条
施工单位不具备条件强行开工、未经转序或转序不合格继续施工、不履行程序任意调整、变更自检人员，视情况给予施工单位通报批评、黄牌警告、停工整顿处罚，同时视情况给予项目经理、项目总工通报批评、黄牌警告、载入不良业绩档案处罚。
第三十四条
对存在问题或工作失误及有违规违纪行为的自检人员，视情况给予通报批评、黄牌警告、载入不良业绩档案、取消项目执业资格（水运工程情节严重的可建议行政主管部门吊销资格）处罚，同时追究项目经理、项目总工、质检部长等的管理责任，视情况给予通报批评、黄牌警告、载入不良业绩档案处罚。
一年之中被通报批评两次给予黄牌警告；被两次黄牌警告给予取消项目执业资格。被载入不良业绩档案的，一年内不得在我省执业；被取消项目执业资格的，两年内不得在我省执业。
第三十五条
凡出现如下情况之一，给予自检人员通报批评：
1、因工作失误被省厅领导提出批评的。
2、不能很好坚守岗位，正常施工时发现在无正当理由情况下3次脱岗或1次脱岗达10天以上的。
3、工作不主动，记录、转序、试验、检测、报告及工作安排等滞后，影响到工程质量的控制管理因此出现质量问题的。
4、工作不负责任或不到位，出现质量问题或职责范围内的质量问题未及时发现、指出的。
5、对已发现的质量问题不能按照有关方面要求及时处理和解决的。第三十六条
凡出现如下情况之一，给予自检人员黄牌警告：
1、因工作失误被省交通厅以文字材料或交通部检查提出批评的。
2、不能很好坚守岗位，正常施工时发现在无正当理由情况下脱岗4次以上或1次脱岗达15天的。
3、弄虚作假、伪造记录或资料等，但尚未造成大的经济损失或工程质量问题的。
4、出现1个一般性的分项工程质量不合格的自检责任人。
5、对质量监督机构、项目法人、监理单位正确的指令不认真落实的。第三十七条
凡出现如下情况之一，给予自检人员载入不良业绩档案：
1、工作不主动，记录、转序、试验、检测、报告及工作安排等滞后，使工程质量的控制管理失控引发一般质量事故的。
2、对已发现的一般性质量事故不能按照有关方面的要求及时处理和解决的。
3、不能很好坚守岗位，正常施工时发现在无正当理由情况下1次脱岗达20天以上的人员。
4、工作不负责任或不到位，出现一般性质量事故或职责范围内的一般性质量事故未及时发现、指出的。
5、出现3个一般性的分项工程或1个主要分项工程不合格的自检责任人。
第三十八条
凡出现如下情况之一，给予自检人员取消项目执业资格：
1、在填报资格申请材料时伪造技术职称、执业资格证等证书被查实的。
2、因工作失误被交通部检查通报批评的。
3、不能很好坚守岗位，正常施工时发现在无正当理由情况下1次脱岗达25天以上的人员。
4、工作不主动，记录、转序、试验、检测、报告及工作安排等滞后，使工程质量的控制管理失控产生重大质量责任事故的。
5、工作不负责任或不到位，出现重大质量事故或职责范围内的重大质量责任事故未及时发现、指出及隐瞒不报的。
6、对已发现的重大质量责任事故不能按照有关方面的要求及时处理和解决或处理时又出现新的质量问题的。
7、弄虚作假、伪造记录或资料等造成工程质量事故的。
8、出现3个主要分项工程不合格的自检责任人。
第三十九条
自检人员质量行为违规或因工作失职、失误造成工程质量事故的，除按照上述条款处罚外，还将分别依据《辽宁省交通建设工程质量责任追究办法》和《辽宁省交通建设工程质量事故处理规定》的有关条款追究责任、予以处罚。
第四十条
监理未能严格地履行质量自检体系日常管理职责或在管理中违反相关规定的，责令改正，并视情况给予监理机构和相关责任人处罚。
第四十一条
项目法人在依据合同对质量自检体系进行管理的过程中，出现违反合同及相关规定的，责令改正，并视情况给予项目法人及相关责任人处罚。
第四十二条
质量监督机构在监督过程中违规违纪的，视情况依规依纪予以处罚。
第八章
附
则
第四十三条
本规定由辽宁省交通厅负责解释。省交通工程质量监督站负责日常管理和解释工作。
第四十四条
本规定自2006年5月1日起施行。《辽宁省公路工程施工企业质量自检体系管理暂行规定》同时废止。
质量目标细化分解方案编制大纲
工程质量目标细化分解方案，就是将工程建设项目及其相关的施工管理内容，逐级细化分解，直至细化到具体的控制指标，之后根据质量自检体系的机构设置和人员分工，把细化后的各项指标都分解落实到具体的责任部门和具体的责任人，明确每个部门及人员的质量管理和控制责任，使每个工程质量管理和控制指标都有专门的部门和人员负责管理，用各项质量管理和控制指标的质量，保证原材料、施工工艺和工序质量，进而保证各分项工程质量；由各分项工程质量保证各分部工程质量；由各分部工程质量保证各单位工程质量；由各单位工程质量保证各整个合同段工程质量，籍此加强质量管理和控制工作，发挥质量自检体系的实效。工程质量目标细化分解方案按如下要求编制：
一、工程概况
工程名称、起始地点或桩号范围、工程规模、技术标准，所含的工程数量情况，开工和完工时间等。
二、工程的设计、监理、项目法人等从业单位情况
三、本单位的施工企业质量自检体系的机构设置和责任分工情况
四、工程质量目标细化分解
（一）原材料、半成品、成品；标准试验及混合料试验检测质量控制目标分解
1、本合同段所用的各类原材料、半成品、成品、构配件及相应的试验检测指标的确定；
2、工程所涉及的配合比、标准击实、CBR等标准试验项目的确定；
3、水泥混凝土、沥青混合料、路面基层混合料等混合材料的试验检测项目指标的确定；
4、试验工程相关指标的总结。
（二）工程实体的质量目标分解 按照《质量检验评定标准》规定
1、把合同段工程划分为若干个单位工程；
2、把各单位工程划分为若干个分部工程；
3、把各分部工程划分为若干个分项工程；
4、把各分项工程划分为若干个检查项目指标。
（三）质量指标的分类
按照各项质量管理控制项目指标性质的不同，对工程所包含的所有项目指标进行分类，一般划分为如下四类：
1、原材料等试验指标；
2、工程的几何尺寸和空间位置指标；
3、工程其它现场检测指标；
4、工程施工工艺控制指标。
五、落实管理责任
根据质量自检体系的机构设置和人员分工，按照工程质量指标的分类落实质量管理和控制责任。
1、由工地试验室负责试验类指标的管理和控制；
2、由测量组负责工程的空间位置和几何尺寸等检测指标的管理和控制；
3、由质量检查组负责其它检测指标和工程施工工艺控制指标的管理和控制；
4、由内业组负责对各类质量指标的控制结果进行整理、汇总，逐级进行工程质量分数、等级的评定。
由各相关控制项目指标评定出各分项工程的质量分数、等级；由各分项工程的质量分数、等级汇总评定出各分部工程的质量分数、等级；由各分部规程的质量分数、等级汇总评定出各单位工程的质量分数、等级；汇总各单位工程的分数、等级评定出整个合同段工程的分数、等级。
六、管理程序 主要包括：
1、自检体系组织管理工作程序；
2、原材料质量管理控制程序；
3、配合比等标准试验质量管理工作程序；
4、艺质量管理控制程序；
5、工序质量管理控制程序；
6、有关工作指令的闭合程序；
7、各类质量管理和控制指标及工程质量出现问题的纠正和处理工作程序等。
七、规章制度和责任追究
1、结合工程施工实际建立起各项工作管理制度。
辽宁省滨海公路中栅栏板防护设计 篇5
关键词：滨海公路,预制栅栏板,临海防护
1 项目背景
辽宁省滨海公路锦州跨海段长约700m, 位于著名旅游景点-笔架山风景区及海滨浴场侧, 并且此处位于新建经济区核心位置, 当地政府已在此段路基临海侧规划加宽10m, 此段预计作为更大型的海滨浴场, 因此要求此段临海防护采用较美观的形式。另此地由于潮汐影响, 每天水下部位可施工时间不超过2h, 施工时间较短, 为加快施工进度, 应采用能大规模快速施工的防护型式。因此, 省交通厅提出此段路基防护应特殊设计。
根据调研, 最终项目采用了预制混凝土栅栏板防护, 项目现已建成 (图2) , 经历了多次夏季风浪及冬季浮冰的考验, 成为当地滨海一道靓丽的风景线, 成为防护与景观结合的典范。项目所在路段已被列为省交通厅承担的交通部西部交通科技项目综合试验段。
2 我省现有临海防护情况
在防护型式选型前, 我们对国内发达地区及辽宁省滨海城市的临海工程防护情况进行了多次调研。常见的防护型式见图3～图10所示。
经过调研发现, 在临海防护中, 一般在内陆浸水路基浆砌片石防护效果最差, 其刚性防护只要坡面出现沉降, 造成刚性防护出现裂缝, 很快即被波浪破坏, 并且掏蚀堤内填料。
异形体消浪效果好, 使用耐久, 不需维护, 但造价较高且美观程度差, 一般用于港池的围堤及海中离岸突堤防护。
在斜坡路堤上, 干砌片石能适应路堤沉降, 但其适用于防护标准低的小工程的防护, 造价低, 对于较小波浪有较好的抗侵袭作用, 但需经常维护、美观效果差, 稳定性差。
3 防护型式选用
经过多次调研及会议讨论, 决定在项目中采用美观、削浪能力强的预制混凝土栅栏板防护。
栅栏板最早由山东海洋学院侯国本教授在1972年提出, 并在实验室里进行了室内试验。其是一种混凝土孔格板, 其横为栅栏条, 竖为边框, 连成一片, 线条清晰, 富有节奏感, 外观造型别致, 栅栏板利用本身的稳定重量和块体间的相互嵌固作用, 使坡面具有一定的整体性, 块体内空格起消浪散浪作用, 消浪效果好。栅栏板的平面尺寸, 较四脚空心块大, 所以在相同的条件下, 其防护面积大, 可以大大减少块体个数, 同进在块体预制、安装等施工程序上亦相对简便, 故可缩短施工期限。栅栏板混凝土用量少, 经估算可以比工字块节约投资一半以上, 比四角空心块节省14%。而且栅栏板坡面平整, 外形美观。
4 栅栏板防护结构设计
对于海浪要素等计算已有过多的资料介绍, 此处只给出计算结果, 重点讲述栅栏板设计在北方寒冷地区使用中需要重点考虑的冰的作用的计算。
4.1 设计潮位计算
4.2 波浪要素的计算
4.2.1 风壅水面高度计算
风壅水面高度值:
4.2.2 波浪爬高确定
斜坡式防护横断面设计采用肩台上下部分坡度相同的组合型式, 肩台以上坡率m上=2.0, 肩台以下坡率m下=2.0。
4.2.3 岸坡顶高程的计算
本项目不允许越浪, 设计水位即设计潮位HS=2.25m, 波浪爬高RP=1.29m, 计算点的风壅水面高度e=0.68m。高等级公路, 安全加高值Δ=1.0m。
Zc=HS+RP+e+Δ=5.22m
4.3 栅栏板稳定重量及厚度复核验算
《港口及航道护岸工程设计与施工规范》中相关护面层的厚度规定如下:当采用现浇混凝土块和预制混凝土板时, 不宜小于80mm。
板体在海浪作用下稳定质量:
板体厚度: t=nc
4.4 冰的破坏作用
根据气象资料, 项目所在区冬季有浮冰, 对防护结构造成破坏, 设计栅栏板时要考虑水平冰力、强度。
4.4.1 水平冰力
作用于大的漂浮冰块的风和水流阻力把冰块向防护结构物挤压使得与结构物接触点产生很大的水平压力。由于冰块的撞击挤压引起的压力可由下式得到 (PIANC 1992) :
Fd=CsfρA (u-ui) 2=183.04kN
式中:Csf—风与冰或水与冰的表面摩擦系数;
ρ—流体 (水流或者风流) 密度kg/m3;
A—冰块的水平面积 (m2) ;
u—流体 (水流或者风流) 速度 (m/s) (对于空气来说, 冰面上10m处;对于水来说, 冰面下1m处) ;
ui—冰随海水或者风漂移的速度 (m/s) (与u方向一致的冰的速度) 。
则栅栏板所受冰压强为0.03MPa≪30MPa。
板体采用C30混凝土。
4.4.2 冰的胀破力
冬季水位以下的栅栏板槽孔中的冰有冻胀作用, 冻胀最不利的情况下, 单个槽孔其孔壁所受的压强即弯折强度为 0.11MPa。
根据我国《公路水泥混凝土路面设计规范》 (JTJ012—94) 规定, 道路水泥混凝土抗折强度与抗压强度的换算关系如表1所示:
设计栅栏板槽孔壁所受的弯折压强为0.11MPa<4.5MPa。
4.4.3 斜面冰力
(1) 斜面冰的上移破坏
当水平移动的冰床遇到倾斜防护结构时, 水平分力会将冰沿着斜面向上顶推, 这种使冰层产生弯曲破坏的力要比使冰破碎的力要小。
Ashton给出了简单的二维理论来计算斜面上由冰的挤压产生的水平力, 如图11所示。
对于二维情况, 结构单位宽度上的水平力的计算表达式为:
式中:Fh—总水平力 (kN) ;
b—接触区域的结构宽度 (m) ;
hi—冰床厚度 (m) ;
σf—冰的弯曲强度 (0.5～1.5MPa)
ρw—水密度 (kg/m3) ;
ρi—冰密度 (915～920kg/m3)
E—冰的弹性模量 (1000～6000MPa) ;
Z—冰上升的最大垂直距离 (m) (即为海面冰平面到冰块爬升最高点的相对高差) ;
g—重力加速度 (9.81m/s2) ;
α—结构斜面与水平的夹角 (°) ;
μ—结构的斜面摩擦系数 (0.1～0.5) 。
计算参数:接触区域的结构宽度为1m;冰床厚度hi=0.5m;冰弯曲强度σf=1.2MPa;海水密度ρ=1100kg/m3;冰密度ρi=920kg/m3;冰弹性模量E=4000MPa;冰上升最大垂直距离Z=1.5 m;结构斜面与水平的夹角α=26.6°;结构斜面摩擦系数 μ=0.3。
则板体所受冰压强为:P=7.95MPa<30MPa
4.5 板体配筋设计
栅栏板由于平铺设在稳定的坡面上, 其配筋设计只需考虑其吊装搬运过程中极端条件下的受力及在坡面不平整的情况下出现的栅栏板的单个支点简支受力的情况。
5 海工特殊混凝土设计
设计中预制件采用C30 F300混凝土。F300为抗冻标号, 为采用慢冻法以龄期28d的试块在吸水饱和后, 承受反复冻融循环, 以抗压强度下降不超25%, 而且质量损失不超过5%时所能承受的最大冻融循环次数为300次。
抗冻混凝土中添加引气型减水剂, 并且在混凝土中掺加微硅粉和粉煤灰, 提高混凝土的内部结构致密性, 降低混凝土渗透性, 增加耐久性能。
6 板防护后路基填料设计
由于栅栏板防护属于透水削能防护, 其后的路基要求有两点:
(1) 路基应当为透水性路基, 在适当的宽度内设置滤水层及反滤层;
(2) 栅栏板的孔槽兼有削能作用, 其下部的路基若设置块石有孔隙, 也具有协助削能作用, 故在与栅栏板接触的坡面设计中应当留有削能孔隙, 但又要防止内部填料被掏空, 造成坡面下陷。
兼有此两点, 板后路基设置为约3m厚块石反滤层, 与路基普通填料接触处设置土工布, 块石粒径为层面和层底较小, 层中大。
7 结语
海工环境下的栅栏板防护设计是一项综合设计, 其包括海洋水文计算、坡脚地基处理及防护、路基断面选择、路基填料及海工混凝土配比、潮汐环境下的施工组织。限于篇幅, 本文只是重点介绍了栅栏板防护设计的总体思路及需要重点考虑的问题。其他更多的细节问题需要省内同行在日后的使用过程中不断总结完善。
参考文献
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[2]朱宏军, 程海丽, 姜德民.特种混凝土和新型混凝土[M].化学工业出版社, 2004.1.
[3]JTJ 268-96, 水运工程混凝土施工规范[S].
[4]夏仁峰, 薄童, 张国辉, 李文琳.莱州湾地区堤防工程建设[J].水利水电科技进展, 2005, (12) .
[5]简福安.海滨电厂堤顶标高的确定方法[J].电力建设, 2000.7.
辽宁高速公路数据中心云平台建设 篇6
随着省内人民生活水平提高及汽车保有量快速增长、国家倡导的节假日免费通行导致的系统业务量不断增长。不断提升的业务需求和原有的落后的IT架构形成了严重的矛盾。
并且新系统上线困难、时间周期长, 业务连续性和数据安全性得不到有效保障。
急需对辽宁高速的IT基础架构进行重新设计, 并满足以下需求:
(1) 能够有效支撑节假日期间车流量的激增, 并保证系统的有效运行;
(2) 提高数据中心的智能化水平, 满足对数据中心的精细化管理的需求;
(3) 为新业务系统的上线提供快速、高效的支持, 并提高后期系统的可维护性;
(4) 解决目前系统瓶颈, 并满足未来可预见的扩容需要;
(5) 对于辽宁高速新的数据中心的设计要立足于国家的云计算战略, 使得辽宁高速的数据中心实现云计算所实现的IT即服务, 成为辽宁高速业务增长的助推器。
2 系统现状
辽宁高速现有IT系统采用了星形结构即:1个中心、20个分中心、268个收费站、2761条车道, 架构图如图1。
如图1所示:辽宁高速IT系统的架构受限于其物理地域即采用了收费站、分中心、主中心的三层结构。
辽宁高速的业务逻辑如图2。
如图2所示:辽宁高速的业务逻辑完全采用了TCP/IP网络形式, 即只要IP可达, 即可实现数据访问及业务的访问。
通过对辽宁高速现有的IT架构进行分析发现, 从辽宁高速的业务出发, 以云计算数据中心为指导方向对辽宁高速的整体IT架构进行相关改造。
并采用分步走的方式对辽宁高速IT架构进行改造:
(1) 首先对辽宁高速的主数据中心和分数据中心的计算及存储资源进行升级、整合、高可用改造。使得辽宁高速的主数据中心业务访问效率提高, IT资源实现共享并最终大幅度降低辽宁高速IT系统的维护成本, 有效提高TCO及ROI。
(2) 通过对辽宁高速云计算数据中心改造使得其更加适合进行数据中心级别的容灾。
(3) 改造后将不存在分数据和主数据中心, 只存在生产数据中心和容灾数据中心及异地灾备中心。
(4) 最后对收费站和数据中心进行广域网链路加速, 使得收费站对数据中心的访问更加快捷。
3 系统定位及目标
3.1 目标
(1) 实现开放、灵活的架构, 便于扩容和新系统部署;
(2) 提高系统性能质量指标, 适应高峰压力;
(3) 系统高可用, 避免高并发引起的排队;
(4) 资源池化, 灵活自由分配资源;
(5) 完善的容灾、备份, 保障业务和数据的安全;
(6) 精细化、智能化管理;
(7) 提高维护和管理效率。
3.2 建设原则
将安全可靠、使用灵活、易于扩展、维护成本低作为系统建设的基本要求, 建设创新的、实用化的、可持续发展的收费机核查系统。系统的总体设计原则如下:
(1) 集约化原则
按“能集中, 不分散”的原则, 提高系统利用效率和建设效率, 节约投资, 便于管理。系统采用集中设置架构, 即在省中心部署数据分析及扩展应用系统, 省公司通过反拉终端进行查询和分析等应用。
(2) 适应性原则
系统建设既要满足现有的网络组织、业务管理、服务质量的要求, 又要能够满足业务发展规模、发展模式的需要。
(3) 先进性原则
系统建设实施过程中应采用先进的项目管理、软件工程管理、科学的计划和实施办法, 采用先进的技术, 保证系统建设的先进性。
(4) 灵活性原则
支撑系统能够适应高速局的发展, 灵活地设计、调整业务处理流程和组织结构, 适应未来的发展变化;同时业务可配置, 业务更改也可以通过对配置更改来实现。
(5) 准确性原则
数据提取精确, 保证系统的准确性。
(6) 开放性原则
系统应遵循行业的标准或建议, 采用标准的、开放性的技术。
(7) 分步走原则
首先通过总体设计并采用分步的方式逐步实现辽宁高速的IT系统建设及优化。
4 项目重点和难点
此次规划内容涉及产品多样, 且产品间、系统间关联度高。如何能解决系统性能瓶颈实现有效扩容、升级的同时, 需要充分考虑未来3~5年的远期建设规划。需实现一个架构合理、高效、适应后期系统数据快速增加、新系统易于上线部署等重点要求。
系统改造涉及到软件版本升级、硬件替换等工作。在产品更替时, 需有效保障系统的不间断运行, 并不会影响到系统的效能, 确保系统平滑的过渡。
4.1 重点
(1) 系统架构重新设计;
(2) 数据备份和容灾;
(3) 分中心架构改造和集约化管理;
(4) 虚拟化建设;
(5) 数据库&中间件升级。
4.2 版本升级&调试 (难点)
(1) 业务连续性保障。
(2) 数据迁移以及可靠性保证。
(3) 实时性保证。
(4) 完整性保证。不能由于数据、网络、设备等问题造成数据的不完整, 需具有机制和办法加以保障。
(5) 系统的高可用性。
5 总体架构设计
一个稳定, 先进的基础架构设计方案决定了一个企业IT系统的健壮性及可扩展性。我司根据辽宁高速目的IT现状及未来发展方向设计了基于辽宁高速应用需求的云计算解决方案。
辽宁高速通过以下方面实现其云计算数据中心:
(1) 首先打破其原有的基于地域限制的IT架构, 将辽宁高速的收费站及分中心所有的服务器应用全部上收至生产数据中心。
(2) 辽宁高速的数据中心将按照两地三中心的方向进行设计, 即:生产数据中心、本地容灾数据中心及异地灾备中心。
(3) 针对辽宁高速的主生产数据中心按照三朵云的方式进行设计:针对数据库应用的IBM Power云、针对所有中间件应用及前端WEB应用的VMware X86云、针对后端统一提供数据存储的存储云, 而且每朵云均可以进行横向纵向的扩展。
(4) 由于辽宁高速将所有的应用都进行了上收就必然要面对假如:生产数据中心发生灾难时所有的应用将无法提供服务。针对以前情况, 设计了相应的容灾云, 即生产中心与容灾中心之间通过基于存储的数据复制方式, 将生产中心数据采用同步或异步的方向容灾至本地容灾中心, 本地容灾中心再通过VMware的SRM及Oracle的容灾软件与生产中心进行连动, 当生产中心发生灾难时通过最少的人工干预即可实现生产数据中心的容灾切换, 并大大减少容灾所需要的RPO与RTO。
(5) 通过容灾数据中心与异地灾备数据中心的数据同步实现数据的异地存放及异地容灾。
(6) 在收费站与生产数据中心, 生产数据中心与容灾数据中心之间采用广域网链路加速设备, 可以通过重复数据删除的方式节省大量的数据链路带宽。
根据以上设计思路, 并通过分步的方式对辽宁高速数据中心进行的相关设计, 既符合辽宁高速现有的IT现状又紧贴了云计算的发展方向, 未来辽宁高速如需要升级自己的IT系统只需要按照现有的IT架构进行扩展即可实现其纵向横向的容量及性能扩容。
后面我们将详细对辽宁高速IT方案进行详细设计:
6 方案
6.1 辽宁高速云计算数据中心建设线路图
根据辽宁高速的云计算数据中心的建设, 我公司设计了如图4的路线图。
对辽宁高速的生产数据中心进行本地设计, 初步实现数据库云、中间件云、统一存储云的基础架构。
(1) 对主中心的Power小型机进行升级改造并通过Power VM构建其数据库云或称Power云。
(2) 将分中心及收费的X86服务器上收, 扩展其中间件云也可以叫X86服务器云。
(3) 通过 (1) 、 (2) 步的设计提升辽宁高速数据中心的稳固性及可扩展性, 并通过网络的相关优化及服务器、存储的升级使得辽宁高速业务效率大幅度提升。对辽宁高速的容灾数据中心进行建设, 并详细进行容灾方案设计及容灾演练等, 当需要进行容灾时可以快速切换。
(4) 异地备灾中心的设计。
(5) 生产数据中心与所有收费站之间的广域网链路加速及生产中心与容灾中心及异地灾备中心的广域网链路加速。
(6) 针对辽宁高速云计算数据中心的加固设计及整体优化咨询服务。
6.2 辽宁高速生产数据中心解决方案
辽宁高速的生产数据中心整合了原有的主中心及分中心、收费站的所有应用并通过三个部份即:IBM Power云, VMware X86云和后端的存储云实现生产中心的云计算基础架构。
采用IBM Power构建数据库应用主要是因为辽宁高速的TPCC需求即大量的随机的数据库请求, 需要更加强大的处理器来解决辽宁高速的数据库响应问题并更加快捷地提供应用。
针对辽宁高速数据库应用的高可用问题可采用:IBM的Power HA实现虚拟机之间的HA高可用保护, 数据库的高可用可通过Oracle RMAN来实现。
针对辽宁高速的数据库应用推荐采用两台IBM Power780实现, 并在以上服务器上分别创建多个基于AIX的虚拟机, 并以每个虚拟机一个实例为最佳。这样通过两台Powe780服务器即可实现原有的多个Power服务器组成的集群。
针对辽宁高速的中间件应用即:分中心与收费站的应用可通过X86服务器并通过VMware的虚拟化来实现。即时所有的分中心操作人员与收费站操作人员只需要操作数据中心下发给他们的虚拟机即可实现操作, 这样即实现了所有硬件资源、应用的上收还不影响原来的操作方式。
可通过在多台X86服务器上安装VMware Esxi来构建其虚拟化层, 并通过VMware的虚拟化层将所有的CPU、内存资源进行后端整合, 根据应用的实际需要创建相应的虚拟机并可以通过在前端放置负载均衡的方式对访问规模比较大的中间件应用进行负载均衡, 并通过VMware底层的高可用实现辽宁高速中间件云平台的高可用服务。
针对辽宁高速的后端数据存储推荐采用当今流行的统一架构存储实现即:针对高性能高IOPS访问需求的数据库应用采用SSD磁盘进行数据存储访问以实现数据库访问的高性能、高并发、随机访问, 并采用8Gb/s FC-SAN架构。针对VMware、Power VM的虚拟机可采用SAS磁盘及FC-SAN访问的形式。并将一部份SSD磁盘做为整个存储系统的后端Cache, 实现了统一的数据存储后即可通过后端存储系统的同步异步数据复制将存储中的数据容灾至同城DR中心及异地DR中心。
未来通过VMware的云平台即Automation Center即可实现Power VM及VMware所有的管理, 即时部署新的应用将从原来的数月变为数据分钟甚至数钞, 最终实现辽宁高速的IT即服务。
6.3 X86云
针对辽宁高速的中间件应用可通过VMware+X86服务器的方式构建其X86服务器云计算平台。目前辽宁高速有超过20台以上的服务器资源, 可通过升级最新服务器的配置如扩展内存、增加光纤卡等方式, 使得以上服务器更加适合于构建虚拟化平台。
即时原来所有的中间件应用将会以虚拟机的方式存放在生产数据中心, 分中心及收费的操作人员将通过远程桌面的方式对自己的虚拟机进行管理, 如某个收费的VM发生问题可通过模板克隆的方式进行快速部署, 这样大大减少辽宁高速对于X86服务器平台的运维压力。VMware资源池中的X86服务器需要升级配件或更换时只需要将所承载的VM在线迁移至其它服务器上即可。
虚拟化项目成功实施之后, 服务器数量、网络设备、机架、其它外设以及IT支撑设备会大量减少, 机房环境会变得更加易于管理并井井有条。
v Center是一个强大的集中虚拟化管控工具, 通过v Center可以管理到虚拟化涉及的方方面面, 纵观整个虚拟化架构也是基本功能。图6演示了通过v Center查看虚拟化架构拓扑的实景图。
从管理角度观察, 虚拟平台环境一目了然, 运行状态、功能信息等随时掌握。图7是通过管控中心v Center进行管理的界面演示。
图7中左边是硬件设备以及虚拟设备资产, 右边是状态信息以及各种配置信息等, 所有可管理的内容都容纳在v Center之中。
v Center是为了集中管理和监控虚拟机、实现自动化以及简化资源调配, 对所有物理服务器及其上的虚拟服务器进行统一管理的工具。
可以看到, 虚拟化集群之内的配置参数、运行状态、逻辑关系等等信息都可以一目了然地呈现出来。同时还可以针对集群定义所需要的高级功能, 如HA、v Motion、DRS等。如果集群之中出现硬件故障, 可以通过虚拟化快速恢复, 保证较高级别的业务连续性水平。
对于性能的监控、管理, v Center也极为便利, 可以根据需求定义需要监控的资产设备, 快速定位性能瓶颈或发现问题根源。
VMware还提供了Web客户端, 可以从全球任何位置以Web方式访问虚拟化平台v Sphere, 并且完成对数据中心的操控管理。
集中化的管控中心可以完成绝大部分的IT管理职能, 大大减少了琐碎的管理事务, 提高管理人员的生产效率。
经过一段时间的运行, 还可以进行“节能减排”带来的效益分析, 从绿色环保角度体会虚拟化带来的益处。
经过不断的利旧扩容, 或者采购高配置服务器, 逐渐扩大虚拟化的范围和规模, 最后形成“云计算”架构的IT基础框架, 达到提升IT管理水平的目的。
后期可通过VMware VCenter Operations Manager对未来虚拟化数据中心实现可视化的系统运维, 实现未来虚拟机故意预警, 问题快速解决, 及针对虚拟化资源消耗预期。
摘要：针对辽宁高速中心架构进行分析, 根据云计算技术的发展, 对辽宁高速的IT基础架构进行重新设计, 提高数据中心的智能化水平, 满足对数据中心的精细化管理的需求;为新业务系统的上线提供快速、高效的支持, 并提高后期系统的可维护性;解决目前系统瓶颈, 并满足未来可预见的扩容需要;对于辽宁高速新的数据中心的设计要立足于国家的云计算战略, 使得辽宁高速的数据中心实现云计算实现的IT即服务, 成为辽宁高速业务增长的助推器。
辽宁公路 篇7
关键词：软土,物理力学指标,处理方法
1 前言
不同的行业标准对软土的定义略有不同,《公路工程地质勘察规范》对软土的定义为:滨海、湖沼、谷地、河滩沉积的天然含水量大于液限,天然孔隙比大于或等于1.0,压缩系数不小于0.5MPa-1,不排水抗剪强度小于30kPa的细粒土。软土的成因有海相、陆相和湖泊,它们的成因、结构和形态虽然不同,但都具有含水量大、压缩性高、强度低和透水性差的特点。
2 辽宁高速公路软土分布特点
软土在辽宁省沿海地区和内陆的河滩、山间沟谷、湖泊都有沉积,主要分布在辽东、辽南地区,其分布厚度变化大,厚度一般小于10.0m,局部厚度达18.0m,性质不均匀,物理力学指标变异变化较大,在已建成通车的沈大高速公路、丹庄高速公路和正在进行的丹海高速公路、长兴岛疏港高速公路都有分布,其它高速公路也有零星分布,对公路建设影响不大。
3 辽宁高速公路软土主要物理力学指标
辽宁高速公路软土地段由于沉积环境、分布范围、分布厚度等因素,其物理力学性质指标差异较大,主要物理力学指标如下:天然含水量为27.3～66.1%,接近或大于液限,孔隙比0.86～1.80,饱和度大于95%,液性指数0.82～1.97,压缩系数0.50～1.61,垂直固结系数小于2.0×10-4cm2/s,水平固结系数小于4.5×10-4cm2/s,快剪凝聚力一般小于17.6kPa,内摩擦角一般小于7.0°,标准贯入试验为5击以下,静力触探锥尖阻力一般0.2～0.8kPa,十字板抗剪强度一般10～30kPa,灵敏度一般为1.0～6.0。
4 辽宁高速公路软土主要处理方法
4.1 处理方法的选择
在软土地基修建工程如不作任何处理,会产生沉降、稳定等问题,软土处理的目的是改善剪切特性、改善压缩性能、改善透水性、改善动力特性(防止软土震陷)。软土层的地基处理方法除了与软土层的地质条件有关外,还与路基的填土高度、构造物对地基沉降的控制要求、软土段位置的施工条件有关。辽宁地区高速公路由于各段软土的性质变化较大,填土高度不一,桥涵构造物处路基沉降受控等原因,同一段软土可根据不同条件和工程要求不同,采用不同的方法,一般可采用下列方法或下列方法的组合。
(1) 排水固结法:
可采用塑料排水板、砂井等方法,在软土内形成竖向排水通道,加速地基的固结过程。
(2) 水泥加固土桩法:
有干法和湿法两种,在土中形成水泥土桩体与软土组成复合地基,从而提高加固体的压缩模量,以减少路基的沉降量。
(3) 堆载及超载预压法:
是常用的地基处理方案,该方法可以减少路基工后沉降量,从而提高路基土强度,适用于填方高度不大的路段,工期限制较严时一般采用超载预压,工期较长,可采用较长的预压期。
(4) CFG桩法:
是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌和形成的高粘结强度桩,和桩间土、褥垫层一起形成复合地基,该方法具有施工速度快、工期短、质量容易控制等特点,尤其适合软土层下面基岩面起伏较大的路段。
(5) 强夯置换:
适合高饱和度的软至流塑的粘性土地基,一般应穿透软土层,达到硬土层上,处理深度不宜超过7.0m,受场地和周围环境限制,使用不多。
(6) 抛石挤淤法:
将路基底部投一定数量的片石,将淤泥挤出基底范围,提高地基的强度,适用于常年积水的洼地,排水困难、表层无硬壳层、片石能沉达底部的泥沼或厚度为3～4m的软土,本方法使用不多。
(7) 换填垫层:
软土厚度小、埋藏浅采用换填垫层能取得较好的效果,可采用砂、卵(碎)石、煤渣、矿渣等性能稳定、无侵蚀性的材料,提高地基承载力,减少沉降量。
(8) 加筋路堤:
采用变形小、老化慢、强度高的土工格栅、土工织物等材料修建路堤,尽可能设置在路堤底部,以减少不均匀沉降和增加路堤抗滑稳定性。
4.2 处理方案的比选
在确定地基处理方法时,可根据工程的具体情况进行技术、经济以及施工是否方便等方面的比较,还要注意节约能源和保护环境,避免因为处理地基对地面水和地下水产生污染,振动噪音对周围环境产生不良影响。下面是丹庄线高速公路大官屯立交滑塌处理方案比选实例:
(1) 采用高强度复合地基CFG桩,既经济又能满足路基稳定要求,CFG桩弥补了碎石桩的缺点,同时具有碎石桩对地基的挤密加固和置换作用,又具有桩基础的高强度特性,CFG桩本身具有较高的抗剪强度(与粉喷桩等其它加固土桩比),而且CFG桩复合地基技术具有施工速度快、工期短、质量容易控制、工程造价低廉的特点。长螺旋钻管内泵压CFG桩具有如下特点:低噪音,无泥浆污染;成孔制桩时不产生振动,避免了新打桩对已打桩的产生的不良影响;成孔穿透能力强,可穿透硬土层;施工效率高。
(2) 粉喷桩,粉喷桩也是强度较高的复合地基,经计算相同条件下(地层、处理深度、置换率),粉喷桩的稳定系数比碎石桩高。但跟CFG桩相比,抗剪能力差,而且施工要求复搅,否则容易造成强度不均匀,出现受力弱点,施工工期较短,强度增长较慢。
根据大官屯立交路基滑塌情况选用CFG桩和粉喷桩两种处理方案进行比较,见表3。
经过几种处理方案的比较,CFG桩虽然工程造价高,但是CFG桩能较快速解决路基稳定问题,且施工速度快,质量容易控制,决定采用CFG桩处理方案。
5 结语
近几年高速公路建设的蓬勃发展,对于辽宁地区的软土我们积累了大量的第一手资料,对辽宁地区的软土也有了比较详细的认识,在软土路基处理方面取得一些经验,对于今后工作具有一定的指导意义。以上论述如有不足之处,恳请批评指正。
参考文献
[1]JGJ79-2002,建筑地基处理技术规范[S].
[2]JTJ017-96,公路软土地基路堤设计与施工技术规范[S].
[3]地基处理手册.中国建筑工业出版社.
辽宁公路 篇8
1 辽宁省高速公路综合养护管理系统介绍
辽宁省高速公路综合养护管理系统将目前辽宁省内常用的养护策略统一整合,以便综合考虑,从而能够合理地分配养护资金,制定科学的养护策略。其以下两个特点,有利于实现本文的研究目的。
1.1 基于B/S架构
基于B/S架构的路面管理系统在用户使用方面提供了很大的方便。只需要在浏览器上,无需安装任何其他软件,就可以查看检测数据的评定、使用制定养护决策等功能。服务器端采用Mysql数据库,数据库服务器可以存储大量的检测数据。此外,采用B/S架构可以大量减少客户端的计算量,加快浏览速度。
1.2 历年、分车道路面技术状况的储存与评价
系统将高速公路历年检测数据分车道统一存储,程序可以随时调用每一条路一年的数据,实现同一线路、不同年限数据对比,以及相同断面、不同年限数据对比,程序能够依据历史数据自动绘制发展趋势图,包括总体状况、分项指标的衰变情况,采用柱状图、趋势图等图形(可选)储存、输出,并能够按类(路段)查询。
2 辽宁省路面性能综合状况评价
利用辽宁省高速公路综合养护管理系统,生成了2008～2009年辽宁省全部高速公路养护状况技术指标MQI的汇总情况,在此基础上对三年的道路性能等级比例进行了分析比较,结果如表1所示。
由表1可知,每年辽宁省道路主管部门都对全省大部分高速公路进行全面的检测,并且做到了分车道进行。从2008年到2010年,辽宁省高速公路养护技术状况总体上逐渐提高,主要表现为优等路历程显著增加,良等路的历程明显减小,中等、次等路基本维持在不到1%的水平。可见,最近几年,辽宁省高速公路管理部门对道路的养护逐年重视,使得大部分处于良等水平的高速公路转化到了优等路水平。
3 辽宁省高速公路路面病害主要特点及原因分析
利用辽宁省高速公路综合养护管理系统,对近年来辽宁省高速公路路面检测数据结果进行进一步分析,发现辽宁省整体高速公路性能水平较高,但在部分路段,路面质量状况不容乐观,相继出现了一些典型病害。如车辙、裂缝、剥落、坑槽、贫油等,需要及时进行养护维修。下面就其中具体病害类型,进行更深入的研究,并对病害可能的原因进行分析。
3.1 路面裂缝
由于半刚性基层沥青路面具有强度高、承载能力大、施工工艺简单、已被施工人员熟练掌握、经济性好、易于就地取材等优点,在我国获得了极其广泛的应用,是我国各级公路普遍采用的路面结构类型,占我国高速公路路面结构的95%以上。但半刚性基层沥青路面容易出现反射裂缝、温缩裂缝等病害也是不争的事实。
辽宁省高速公路沥青路面大部分采用半刚性基层结构,地处东北地区南部,冬寒夏暖,冬季寒冷期较长、路面冻融次数较多。在这种情况下,高速公路沥青路面的裂缝病害是普遍存在的,如锦州至阜新、沈阳环城等高速公路就普遍存在表面裂缝问题,直接影响着路面的使用寿命。规范规定,路面裂缝分为龟裂、块状裂缝、纵向裂缝和横向裂缝四大项,根据轻、中、重又分为9小项,可见裂缝存在的普遍性和复杂性。
3.2 车辙深度
辽宁省夏季的最高气温能达到35℃,沥青路面的表面最高温度可能达到60℃左右,路表以下10cm处也可超过45℃。如果遇到高温持续时间长,在重载交通条件下将使沥青路面的不可恢复残余变形迅速累积,产生车辙。车辙也是辽宁省高速公路沥青路面普遍存在的病害形式。据资料显示,高速公路路面维修、罩面的原因中,车辙的比率高达80%以上。车辙的出现,严重影响了路面使用性能,导致路况不佳,乘车者感觉不舒适。近年来,随着辽宁省交通量的增长和重载车的增加,加上夏季高温,使部分高速公路在通车2～3年后就出现了较为严重的车辙,如沈阳至山海关高速公路,2000年全线通车,到2004年车辙病害已经比较严重,部分路段虽然经过2004年或2005年中修,局部又有车辙出现。沈阳至大连高速公路,2004年改扩建后通车运营,到2009年,第三、四车道已经有车辙产生。可见,车辙已经成为辽宁高速公路的主要病害,必须要重点考虑。
3.3 功能性破损率
功能性破损率(FDR)是指路面出现松散、贫油以及原路面的修补处理,以破损面积占调查总面积的百分比(%)表示。高速公路沥青路面运营一段时间后,由于在混合料配合比设计阶段或者实际施工过程中沥青用量偏少或者因为沥青与石料间的粘结性不良就会出现集料散失、脱皮、麻面等表面损坏。集料散失、贫油、松散等病害也是辽宁省高速公路存在的主要病害形式,作为预防性养护技术处理这些病害是有效的。如锦州至阜新、盘锦至海城高速公路普遍存在的路面松散、表面贫油现象。另外由于日常养护中对路面局部病害进行修补处理,造成了路面外观较差也是我省高速公路普遍存在的问题,如沈铁高速公路路表细集料散失、麻面等病害出现后,早期不进行处理,会加速路面的破损,造成路面大面积坑槽。
3.4 横向力系数
沥青路面抗滑性能是行车安全的主要因素,主要受路面表面特性的影响。辽宁省高速公路上面层材料主要采用石灰岩和玄武岩,部分路段也采用辉绿岩、花岗岩等地产石料,从2004年以后,应用玄武岩和SMA结构较多。没有采用SMA结构的路面,由于路面的表面纹理较差,加之路面出现的车辙问题,造成抗滑性能低下,如沈丹高速公路沈阳至南芬段行车道抗滑性能处于次和差的占全线的11.31%,构造深度值在0.2～0.5mm之间。盘海营高速公路抗滑性能评价为次的路段有7.73%,平均构造深度在0.3mm左右,没有车辙的路段构造深度在0.5～0.9mm之间,路面出现车辙是造成纹理较差的原因。采用SMA结构的路面,路面抗滑性能下降主要是由于路面车辙的出现,如沈山高速公路,车辙严重的边、中行车道,抗滑性能较差,构造深度在0.2～0.4mm之间。抗滑性能下降,成为交通安全的一大隐患,已经越来越受到公路管理部门的重视。
3.5 路面平整度
路面行驶质量是表征路面性能的重要指标之一,现行规范中路面行驶质量指数RQI的权值最大,而辽宁省实际路面性能调查结果表明(如表2所示),随着使用年限的增加,RQI变化不明显,始终维持在较高水平。
4 结论与建议
利用辽宁省高速公路综合养护管理系统,对辽宁省的高速公路沥青路面性能现状进行了分析与比较。结果发现,整体上辽宁省高速公路沥青路面呈现逐渐变好的趋势,但在局部路段也存在着典型的破坏。
辽宁省高速公路沥青路面路面破损和车辙是主要的破坏现象,也是目前辽宁省高速公路沥青路面预防性养护及大、中修的目的;而对于路面行驶质量,始终保持在一个较高水平。在现行“公路技术状况评定标准”中,为确定辽宁省高速公路路面性能PQI分项指标权值,计算公式为:
PQI= WPCI×PCI+WRDI×RDI+WRQI×RQI+WSRI×SRI
RQI权重最大,为0.40;次之为PCI,为0.35;RDI权重仅为0.15;SRI权重为0.10。显然,这与辽宁省目前高速公路沥青路面的实际破坏模式不符,因此有必要结合辽宁省的实际路面使用情况,对PQI的分项指标权重进行修正。
摘要：利用辽宁省高速公路综合养护管理系统,对辽宁省历年高速公路沥青路面性能检测数据进行了分析与比较,总结归纳了辽宁省高速公路沥青路面性能整体的变化规律。针对具体路段典型的破坏模式,结合辽宁省具体的环境、荷载特点进行了更进一步的分析,最终针对辽宁省高速公路沥青路面性能现状,提出了改进建议。
辽宁公路 篇9
关键词：公路隧道,洞外接近段,洞外亮度,减光措施
公路隧道照明应在确保符合相应照明标准的前提下, 通过分析公路隧道所处地理位置、隧道规模、交通量大小、环境条件等因素, 合理选定照明标准, 确定设计方案, 以确保运营安全与节能。
1 洞外亮度因子
根据《隧道照明节能技术研究》课题中对辽宁地区多座公路隧道洞外亮度的测试结果, 发现不同的亮度因子之间的亮度值相差较大, 不同的亮度因子在公路隧道20°视场中所占面积比例也各不相同, 在进行洞门设计及景观防护设计时, 可以据此进行有针对性的方案选择, 减小隧道洞外亮度。
注:表中同种亮度因子因颜色不同, 取值不同, 色浅取大值, 色深取小值。
2 洞门型式的选择
在地形、地质、洞口朝向及洞外接线等环境情况相同的条件下, 由于普通端墙墙面的亮度较坡面植被的亮度大, 导致普通端墙洞门的洞外亮度高于削竹式隧道洞外亮度L20 (S) , 建议在没有防碎落、挡土等安全要求的情况下, 优先采用削竹式隧道洞门型式;当必须采用端墙式隧道洞门型式时, 建议尽量减小端墙的设置规模, 端墙墙面采用深冷色调 (由于洞外亮度L20 (S) 对整个照明系统的影响极大, 而洞门作明亮装饰会使洞外亮度倍增, 加剧“黑洞效应”, 导致照明能耗的增加) , 减小墙面装饰材料的反射率, 并应使其小于0.17, 条件允许的情况下宜对端墙墙面进行人工塑石处理。
根据辽宁地区隧道洞外亮度的测试结果:在相同隧道洞口条件下, 普通端墙式隧道的洞外亮度L20 (S) 最大, 可以达到削竹式隧道洞外亮度的2 倍以上, 端墙面采用深暗装饰材料或者进行人工塑石处理, 能够有效降低隧道洞外亮度, 其值甚至低于削竹式隧道洞外亮度, 减小隧道照明亮度, 能够降低运营成本。但是, 深暗装饰性端墙式洞门处理不当会显得呆板、生硬, 与环境融合较差;人工塑石处理的隧道洞门处理得好, 可以为公路造景增色, 同时由于该种隧道洞门人工痕迹过重, 会分散驾驶人员的注意力。
因此, 在有挡土、防碎落等特殊地形、地质条件下, 建议端墙面采用深暗装饰材料或者进行人工塑石处理的端墙式隧道洞门。其余情况下, 建议采用削竹式隧道洞门, 可以更好地与环境相融合, 同时能够有效控制隧道洞外亮度, 节约公路隧道运营费用。
3 隧道洞口边仰坡绿化
3.1 从接近段起点起, 在路基两侧种植常青树
人类对植被的反射光有舒适感, 植被反射光比裸露的岩石、土坡、建筑物墙面等的反射光柔和得多。植被大致可以分为草地、农作物类和树木类。前者表面为毛状结构, 由很多垂直面组成, 所以在光线的入射方向上亮度最大, 在反射方向上反而很小, 而在法线方向上最小;后者可以视为更大的毛状结构, 亮度特性与前者大体相似。由此可见, 在入口附近种植具有垂直表面的植被较为有利。如果洞口岩体基本稳定, 不设洞门挡墙, 改作保持原地形的有绿色植被的墙面更好。
秋季或农作物成熟时, 大部分植物将变成黄色, 不再是绿色, 其减光作用会降低, 因此, 种植常绿植被比较理想, 可以建立起安全、高效、经济、环保的隧道运营环境。如图5所示。
由于辽宁地区冬季寒冷多雪, 阳光照射下, 冰雪反射率大, 从洞外亮环境进入到洞内暗环境, 再从隧道洞内暗环境驶出至洞外亮环境, 对驾驶员会产生较强的眩光刺激作用, 建议公路隧道20°视场范围内, 对公路隧道边坡、仰坡设置深色挂网、挡板, 屏蔽冰雪造成的光反射, 降低公路隧道洞外亮度。
3.2 大幅坡面绿化
隧道洞口设计遵循“早进洞、晚出洞”的原则, 隧道洞口开挖宜结合地形、地质条件, 选择能够有效减少隧道洞外边仰坡开挖范围的隧道洞口施工工法, 如盖挖法、锚杆框架法、斜交进洞法等, 最大限度地保护坡面原生植被, 并能有效降低隧道洞口的环境亮度。大幅坡面绿化景观设计建议尽量采用深绿色树木, 避免在靠近隧道进口附近的一个停车视距范围内采用浅色绿化景观设计。
4 洞外路面
由于在接近段起点一个停车视距处的20°视场范围内, 公路隧道洞外路面所占面积百分比达40%~50%, 路面亮度较高, 且随着运营时间增长, 路面颜色逐渐变浅, 亮度逐渐增大, 使隧道洞外亮度L20 (S) 在该项组成上增大。建议公路隧道洞外不小于200m范围内基层骨料采用玄武岩、黑色石灰岩等深色石料, 路面采用粗糙度高的沥青马蹄脂碎石上面层, 以减小路面对隧道洞外亮度L20 (S) 随运营时间增长而增大的影响。
5 洞外标志标牌
避免在靠近隧道进口的一个停车视距范围内设置广告标志、标牌。当必须在隧道进口的一个停车视距范围内设置交通标志、标牌时, 尽量采用深色调标志、标牌, 避免采用浅色调、反光强、亮度高的标志、标牌。
6 结论
由于公路隧道洞外亮度影响因素较多, 因此, 可以通过对公路隧道洞外亮度的主要影响因素进行人工干预, 如选择合适的洞门型式, 对公路隧道边仰坡面进行绿化, 选择适宜的绿化树种, 对公路隧道洞外接近段不小于200m范围内采用黑色路面, 并且基层骨料采用玄武岩、黑色石灰岩等深色石料, 公路隧道洞外采用深色调的标志标牌, 路线选线避免在公路隧道20°视场中出现天空, 即使出现天空, 也要使其所占面积比例<10%, 降低公路隧道洞外亮度, 有效节省运营费用, 确保行车安全。
参考文献
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