辽宁滨海大道（精选7篇）
辽宁滨海大道 篇1
摘要：随着整个社会进入体验经济时代, 旅游业也面临着体验经济的挑战, 旅游业的发展应该通过满足旅游者的旅游体验需要出发, 努力提高旅游者的旅游体验质量, 获得旅游业的可持续发展。本文以旅游体验的视角, 讨论了在提高旅游体验质量的前提下, 辽宁滨海大道景观带的建设的基本原则和具体建设思路。
关键词：体验经济,旅游体验,旅游体验质量,辽宁滨海大道
体验经济 (The Experience Economy) 被誉为是继农业经济、工业经济、服务经济之后的第四个经济发展阶段。在体验经济时代, 企业通过生产和销售顾客体验来满足顾客的体验需求, 它更注重消费者精神上的体验和感受。而旅游本质即为体验, 旅游体验质量的研究对于旅游业发展十分重要。本文将以旅游者旅游体验质量的角度出发, 探讨辽宁省滨海大道景观带的建设。
1 旅游体验与旅游质量综述
1.1 旅游体验研究概况
布斯汀将旅游体验定义为一种流行的消费行为, 是一种出自追寻某种真实的体验;麦肯奈尔认为旅游体验是人们对现代生活困窘的一种积极回应, 旅游者为了克服这些困境而追求的是一种对“本真”的体验。科恩认为体验取决于个体的精神家园, 不同的人需要不同的体验, 不同的体验对不同的旅游者具有不同的意义。瑞恩在他们的研究基础上, 提出了旅游体验, 是一种针对个体的包括娱乐或学习或两者兼顾的多功能的休闲活动。谢彦君教授认为, 旅游体验是旅游个体通过与外部世界取得联系从而改变其心理水平并调整其心理结构的过程, 这个过程是旅游者心理与旅游对象相互作用的结果, 是旅游者以追求旅游愉悦为目标的综合性体验。
1.2 旅游体验质量的涵义
旅游者的旅游体验贯穿旅游活动的全过程, 是旅游者对在其旅游过程中所发生的各种现象和事物的一个主观认识、判断和感受。因此, 旅游体验质量取决于旅游者对于旅游地的主观判断和感受, 即使体验内容相同, 由于旅游者的自身感知水平的差异性, 旅游者的体验质量也不尽相同。对于旅游者, 旅游体验质量是他们进行旅游活动的核心要求, 对于旅游企业经营人员而言, 是其获得经济效益的长久基础。
1.3 旅游体验质量影响因素
根据国内外学者的研究, 旅游者的旅游体验质量是旅游者主观期望与旅游地的实际体验相互作用的结果。这其中, 旅游者的主观期望取决于旅游者自身的文化背景、教育水平、社会地位、生活方式、经济状况、家庭生命周期、兴趣爱好、性格特征、以往旅游的经验等。旅游地可以通过创新旅游地景区产品、完善景区配套设施建设、景区形象策划与宣传、提升景区经营管理和服务水平等为旅游者创造良好的体验环境, 提升旅游者的旅游体验质量。
2 辽宁滨海大道景观带建设
2.1 辽宁滨海大道景观带概况
辽宁滨海大道全长1443公里, 连接着辽宁省沿海葫芦岛、锦州、营口、盘锦、大连、丹东6市, 串联了100多个旅游景区, 是全国最长的一条沿海公路, 是国家战略“五点一线”沿海经济带的重要组成部分, 对建设沿海旅游景观带, 大力度深层挖掘辽宁滨海大道的旅游潜力, 具有重要作用和意义。在辽宁滨海大道景观带上, 既有长城、兴城古城这样的古迹遗址, 也有辽沈战役博物馆、抗美援朝纪念馆等红色旅游景区, 还有笔架山、红海滩、望儿山、凤凰山等自然景观, 同时还有老虎滩、金石滩这样的5A级重点旅游景区, 这一切都已蓝色的海洋作为纽带连为一体, 其中还有浓浓的关外风情和东北民俗, 辽宁滨海大道景观带堪称中国滨海的"黄金带", 是辽宁旅游“以线促带”的核心。
2.2 辽宁滨海大道景观带建设现状
虽然辽宁滨海大道沿线6市的旅游行政主管部门共同签署了以本着“资源共享、信息互通、客源推介、交通互联、营销互动、互惠互利”的原则, 整合旅游资源, 共同打造旅游精品为理念的《丹东宣言》, 但这种合作还仅停留在政策层面上, 还缺乏关于滨海大道景观带建设的规划和手段。从目前情况看, 辽宁滨海大道景观带建设存在的主要问题有:
(1) 从2010年滨海大道沿线6市旅游业统计情况可以看出, 无论是旅游接待人数、旅游收入, 还是旅行社和宾馆数量上, 大连都远远领先于其他5市。各市旅游基础产业建设不平均, 旅游产业地位不突出, 功能释放不充分, 行业服务不到位, 战略资源投入不足, 无法形成强大的行业集聚力;
(2) 除大连外, 其他城市旅游产业盈利能力低, 知名旅游企业和品牌不多。大连作为区域核心城市, 并没有发挥出有效的带动作用;
(3) 旅游产业发展较慢, 新业态、新产品发育不足, 旅游产品缺乏吸引力, 宣传力度不强, 旅游形象不明确, 知名度不高, 没有体现出独特的地域文化特征;
(4) 旅游要素配套不合理, 产业体系发育不完善;旅游产业与当地其他产业结合度、融合度低;旅游服务质量不高, 游客体验性较差。
2.3 辽宁滨海大道景观带建设的原则
基于旅游者旅游体验质量的研究, 辽宁滨海大道景观带建设应强调游客参与性, 通过景区建设、旅游项目、旅游设施、文娱活动等的为游客形成独特的情感体验、知识体验和实践体验。
2.3.1 特色鲜明的体验主题设计
辽宁滨海景观带体验主题的确立应注意突出辽宁特色, 从本地的旅游资源、生态环境、文化氛围出发, 提炼出有别于其他旅游地的主题, 同时注重主题的新颖性, 激发旅游者的旅游欲望, 使旅游产品给旅游者留下深刻的体验。
2.3.2 丰富多彩的体验类型设计
根据旅游者6种体验类型, 娱乐体验、审美体验、教育体验、遁世体验、购物体验和移情体验。设计丰富的旅游者体验活动内容, 满足旅游者体验需求, 提高旅游地的吸引力, 保持旅游地的可持续发展。
2.3.3 全面参与的体验深度设计
旅游地在旅游项目设计上要强化旅游产品的广泛参与性, 增强体验效果。改变当前走马观花式的旅游活动, 将旅游地打造成一个“舞台”, 游客参与表演, 提高游客的参与性。有意识地使游客、旅游地工作人员、当地居民结合在旅游项目中, 产生互动, 为旅游者创造更为广泛的参与机会, 使体验更加具体、形象。
2.3.4 完善细节的体验产品设计
旅游产品设计时要同时考虑到标准化和个性化的结合。从旅游者的需求出发, 针对不同游客设计个性化产品, 同时通过完善产品细节, 提供优质的旅游服务和的个性化关怀, 保证旅游者旅游活动的舒畅, 使游客有高质量的旅游体验。
2.3.5 真实性的体验氛围营造
真实性是影响旅游者旅游体验质量的重要因素, 旅游地应根据区域特点, 结合当地的地域文化, 设计旅游产品和景观环境, 让顾客体验当地生活得真实氛围, 体验当地的生活方式和地方文化。
2.4 体验视角下的辽宁滨海大道景观带建设
2.4.1 统一协调的体验载体规划
从协同论的观点来看, 旅游业区域联合开发较之分散孤立的旅游开发, 能产生“整体大于部分之和”的聚集互补效益, 并且区域整合可以产生资源共享、优势叠加的综合效果。
(1) 建立协调一致的合作机制。建立辽宁滨海大道景观带区域旅游合作机制, 理顺各市旅游行政管理部门的关系, 制定统一的总体规划, 突出旅游规划的整体性、旅游形象的一致性、旅游内容的丰富性、旅游政策的协调性, 理顺各方关系, 理顺和兼顾各市利益。建立以大连为龙头, 丹东、葫芦岛为两翼的旅游景区协作体系, 在资源开发与规划、旅游要素整合和配置、线路设计、产品结构、营销策划与宣传、旅游教育与人才培养等方面进行区域整合, 实现优势互补与分工协作, 形成整体合力与叠加效应。切实实现滨海大道, 一辆车跑全程、一名导游讲全程、一张票游全程的“三个一”无障碍旅游, 减少旅游中间环节、降低游客出游成本, 为滨海大道长期、稳定、快速发展提供有力保障。
(2) 进行统一的旅游形象宣传和策划。在旅游形象宣传上应整合滨海大道沿线的旅游资源, 突出地域特色, 进行统一的旅游形象策划, 制作统一的宣传产品, 提出统一的宣传口号, 树立特色鲜明的旅游主题, 提升滨海大道景观带的整体知名度和吸引力。强化旅游宣传促销, 打造独具特色的旅游形象和品牌。
2.4.2 深度开发旅游体验产品
依托滨海大道沿线山、河、岛、海滩、湿地、温泉等资源, 以海洋文化为主线、关东文化为特色、游客体验为目的, 挖掘各地文化娱项目的内涵, 进行旅游产品的深度开发。在旅游项目上应增加参与性的旅游活动, 如海岛渔民生活体验、乡村农活体验等, 同时, 还应在旅游项目中有一些具有挑战性旅游活动, 激发游客的成就感, 满足游客视、听、触全方位的体验感受。
在旅游产品建设上, 建设一批质量高、地域特色明显、游客参与度高、服务与管理一流的主题公园和精品景区;在旅游景区建设上, 应将文化传播、教育、观赏集于一身;发展以独特的农、林、渔为特色, 突出回归自然、人与自然和谐共融、放松身心、人文体验的休闲乡村体验游项目。
2.4.3 丰富多彩的旅游节庆活动策划
以2013年锦州世园会和十二届全运会为契机, 挖掘滨海大道沿线城市的特色文化和资源, 有计划的利用节日、特色活动造势培育旅游热点。围绕大连国际服装节、中国盘锦国际湿地旅游周、中国 (营口) 国际海滨温泉节、丹东鸭绿江国际旅游节为核心, 打造一批各具特色、排列有序的旅游节庆活动, 并通过融入地方文化娱乐活动, 重视旅游者的教育体验和娱乐体验需求, 增强旅游节庆活动的吸引力。
2.4.4 旅游硬件设施的配套建设和旅游服务的细节化
在景区硬件设施的建设上, 以满足游客多层次, 深化旅游体验的标准, 建设配套设施, 同时, 在设施上要体现地方特色、融入地方文化和风俗, 与周边环境共同营造地域性体验氛围, 加深游客的主管感受。注重从业人员整体素质, 提高旅游服务的整体水平。在服务中既要体现出标准化的高质量服务水平, 同时能根据游客需求提高个性化、针对性服务, 在服务中体现出地方特色与国际标准相结合, 让游客在享受高质量服务的同时, 获得独特的、印象深刻的旅游体验。
参考文献
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辽宁滨海大道 篇2
未来五至十年,辽宁需要大量投资建设的基础设施和基础产业将趋于完备,投资拉动作用或趋减弱,而第三产业对经济增长的作用则显著增加,经济增长的规律特别是人们生活水平的提高都将对第三产业的发展提出更多的需求。因此,充分利用辽宁沿海优势,及早谋划滨海旅游产业带,对辽宁未来经济的增长包括产业结构的调整,具有不可忽视的战略意义。
一、辽宁滨海旅游资源的总体特征
沿辽宁滨海大路一路走完,至少需3天时间,驻足游览一般需4至5天,从时间概念上看正好适应了人们短期休闲度假的需求。沿途的蔚蓝大海、奇礁异石、阳光沙滩、名胜古迹,则给人以强烈的视觉冲击,确有“养在深闺人未识,一出得见天下闻”之感,这一点,又为丰富辽宁滨海旅游的内容提供了拓展的空间。
(一)具备丰富的自然景观和人文景观
辽宁省滨海地区濒临黄渤两海,海岸曲折漫长、滩涂宽广、岬湾间布、基石裸露、海水清澈、景色秀美,涵盖了丹东、大连、营口、盘锦、锦州和葫芦岛6个大中城市及其所属市县。海岸地质基础多为沉积岩,经过海蚀和海积的作用,部分地区形成了独特的海岸海上礁石地貌,酷似“海上石林”。大连的金石滩、黑石礁,庄河的海王九岛、石城岛等地,都有大片“海上石林”的奇异景观。
沙滩是人们海滨度假的集聚地,在辽宁的海岸线中,沙砾型岸线占23%。黄海北岸的金州、长海、大连市区、旅顺都有大片的优质沙滩,渤海湾的长兴岛、熊岳、营口、葫芦岛、兴城、绥中等地都有条件很好的沙滩浴场,滨海旅游的热点要素“3S”,即“温暖阳光(Sun)、蔚蓝大海(Sea)和舒适沙滩(Sand)”,有比较充分的体现。
岛屿也是滨海旅游的重要组成部分,辽宁沿海有大小岛屿266个,占全国的7.7%。沿黄海岸线主要有外长山列岛、里长山列岛、石城列岛、大小鹿岛;沿渤海岸线有菊花岛、笔架山、长兴岛、凤鸣岛、西中岛、东西蚂蚁岛、虎平岛、猪岛和蛇岛等,这些岛屿生态系统独特,具备极高的旅游价值。
辽宁滨海地区受历史因素影响,历史人文景观众多。绥中县万家乡墙子里村海岸旁有大型秦代行宫遗址——碣石宫,该遗址是秦始皇和秦二世巡视渤海湾时的行宫。在行宫以南约450米的海中,有3个耸立的奇形礁石,据多方考证,这就是曹操名赋“东临碣石,以观沧海”中提到的碣石。此外,九门口长城、兴城古城、祖氏石舫、文庙、朱梅墓园、前所城垣、前卫斜塔、妙峰寺双塔、沙锅屯石塔、汉望海台遗址、红石柱子遗址、金牛山“猿人”化石、营口西炮台、丹东大孤山的古建筑群,以及旅顺口区的白玉山、黄金山、老虎尾和猴石山等大量近现代战争遗址等,也都有很高的观赏和教育价值。
辽宁滨海旅游带的自然景观与人文景观组合较好,加之气候温和适宜,因而以特有的神韵、玲珑透逸的天然风光,吸引着众多的国内外游客。
(二)蕴含巨大的市场需求
海洋文化与大陆文化有较大的差异性,这种文化差异性强烈地吸引着久居大陆和城市的人们,使他们纷纷投入大海的怀抱,渴望了解海洋、认识海洋、亲近海洋,分享大海给人类带来的乐趣恩赐。在现代旅游中,“3S”要素及海鲜美味、景观观赏、赶海垂钓等成为吸引人们到海滨观光休闲度假的主要动因。据统计,全球每年都有超过50%以上的旅游者奔向海滨,在英国和比利时分别占到了70%和80%,以“出售阳光和沙滩”闻明于世的西班牙,每年的旅游外汇收入高达100多亿美元。2007年,辽宁沿海6城市的旅游收入达到538亿元(全省为1300亿元),已占全省的41%。
辽宁滨海地区的腹地还包括了吉林、黑龙江、内蒙东部地区和京津唐地区。截止到2008年,该地区常驻人口约为1.4亿人,这为辽宁滨海旅游业提供了巨大的客源潜力。
过去,北方地区游客的旅游活动多集中于秦皇岛一带的黄金海岸,近年来,随着游客数量的不断上升,秦皇岛一带黄金海岸的接待能力在旅游旺季已经饱和,出现了住宿困难、海滩拥挤、海水浑浊的超负荷状态。周边地区(诸如北京、天津)的游客已开始以自驾游的方式进入辽宁绥中、兴城、葫芦岛等地。这里海水清澈,沙滩舒适,原生原味,除名气不如北戴河、秦皇岛外,游客的舒适度、满意度均比前者理想,但由于基础设施不足,其休闲度假产业还处于起步状态。
(三)建成了国内第一条滨海公路
2009年10月建成通车的滨海公路全长1443公里,西起葫芦岛绥中,东止丹东东港,连接了辽宁沿海的6个省辖市、7个县级市、4个县和21个市辖区,沟通大小港口25个,连接旅游景点133个。公路的绝大部分路段都建在海边,形成了一条“亲海、近海、与海为邻”的观光休闲度假旅游带。游客可以驾驶自己的爱车轻松前行,左右环顾海天一色的美景、一望无际的滨海湿地、风格迥异的海上礁石,穿行于跨海大桥和海上围堰公路,游人可以在精美的景致前驻足观赏,在观景台上看海临风。沿途星罗棋布、舒适惬意的度假村可以提供食、住、行、游、购、娱等服务。可以说,滨海公路将辽宁海岸旅游资源整体连接到一起,为滨海旅游产业提供了难得的发展契机。
二、世界著名滨海旅游带发展经验
世界著名滨海旅游带,其开发建设有不少带有普遍性的经验值得借鉴:一是都通过一条滨海公路整合了旅游资源,提高了区域的旅游声望,推动了旅游产业带的形成。区别于高速公路单调的景致,这些滨海公路本身都具有景观功能,使游客在领略沿线风光的同时体会驾驶的乐趣。二是统一规划、布局合理、特色鲜明、重点突出。形成了整个旅游产业带的网络效应,在开发上明确了重点景区和重点景观,做到了有主有次。三是完善的旅游配套设施和服务体系。景观公路、游艇码头、人工沙滩等建设得十分完善;旅游配套服务,如餐饮、住宿等,形成了成熟的产业,最大程度地满足了人们的出游需求;专门配套了很多其他人性化的设施,如咨询和投诉服务中心、租船和租车服务、旅游商品导购,以及残疾人和老年儿童专用设施等。四是重视野生动植物保护、土地资源控制以及名胜古迹维护,并且对营业主体的破坏性活动给予限制,实现了生态环保和旅游发展并举。五是重视景区形象的推介和宣传。通过画册、文字资料和互联网等媒体,对景区景点进行形象包装和推广,使之家喻户晓。
(一)澳大利亚维多利亚州“大洋路”旅游带
澳大利亚维多利亚州的“大洋路”旅游带形成于20世纪30年代,位于维多利亚州的西南部沿岸,筑有全长350公里的滨海公路,是全世界最为壮观的海岸旅游带之一。沿途地貌特征多种多样,景观丰富壮丽,有多处冲浪沙滩、帆船港口、高尔夫球场、种植园等不同种类的景点及运动休闲场所。
1. 资源开发以自然风光为主,兼顾人文景观。
“大洋路”沿途的旅游资源开发以自然风光为重点,辅以冲浪沙滩、游艇码头等休闲度假场所,加上海事博物馆等人文景点,使整个旅游线路丰富多彩。沿途总共开发了15个旅游景点,其中自然风光景点2个,即“十二门徒”和“伦敦拱桥”,9个冲浪沙滩和度假村,以及3个以澳洲早期殖民和拓荒为主题的人文景观和2个包括家庭农场、近代集市和野生动植物公园等澳洲风情旅游项目的小型城市。这15个景区的合理布局使整个“大洋路”旅游形成一个整体,最大限度地整合了旅游资源。
2. 配套设施建设注重人性化。
“大洋路”沿线配套设施建设非常人性化,9个冲浪沙滩和度假村均匀地分布在“大洋路”沿线,方便旅行者按照自己的爱好进行选择。度假村分别以原始森林、海岸风光和风土人情为特色,供游客进行多样化选择。
3. 环保规定严格,宣传与大型旅游相关活动并举。
该旅游带一方面贯彻澳洲政府一贯严厉的环保法规,设立大量的保护区域,禁止游人进入,并在保护区周围设置明显的警示标志和宣传标语;另一方面,通过科学规划,政府在“大洋路”沿线设置多处允许野炊、狩猎、垂钓等活动的场所,最大限度地在防止环境破坏的同时,使游人能够体验旅游的乐趣。
“大洋路”旅游具有完善的媒体宣传,良好的咨询服务,而更具特色的是通过各种大型活动来聚集人气。该区域拥有年度大型活动三个,即“大洋路自行车节”、“贝尔斯海滩冲浪赛”和“阿波罗湾音乐节”,此外,各种品酒和采摘活动也是大洋路旅游活动的重要部分。
(二)美国加州黄金海岸带
美国加州黄金海岸是世界著名的滨海旅游胜地,贯穿其中的加州一号公路始建于1919年,全长1055公里,北起旧金山蒙特利湾,南到洛杉矶南部橘镇,途经加州太平洋西岸12个县和200多个景点。沿一号公路行驶,游人可以领略阳光海岸的自然景致,欣赏周边农场的耕作场景,以及类似“金门大桥”的人文景观。
1. 突出主题概念。
加州黄金海岸的旅游资源可分为不同的主题,通过旅游主题对旅游资源的整合,来满足游客各自不同的需求。加州黄金海岸沿线包括6大主题概念景区,可进行自驾游、海滩冲浪、野外考察、家庭度假、农庄体验、人文景观参观等活动。比如,某家庭要在中央海岸景区进行家庭旅游,可以乘车沿公路参观蒙特雷湾水族馆、圣巴巴拉历史风情镇、“大苏尔”的海岸风光及岩石地貌、赫莱斯特城堡等,完全能够满足一个家庭多样的旅游需求。
2. 配套设施完善。
加州黄金海岸旅游配套设施显得更加商业化,正因如此,其完善程度也相对较高。餐饮和住宿方面,一号公路沿线不仅云集世界各大连锁酒店,还坐落着上千家汽车旅馆。加州很多企业也通过农庄、酒庄和特色风情饭店向游客提供特色美食,同时宣传自身产品。海陆交通方面,沿加州一号公路的海岸上建有大量游艇码头,一号公路本身也同加州发达的陆路交通网络紧密连接,游客可以在不同地点方便地驶入一号公路。同时,沿线的租船、租车服务也非常发达。
3. 有针对性的市场开发。
由于多方面原因,使加州黄金海岸无法实施同澳洲“大洋路”一样严厉的环境保护法规。因此,加州政府在保护环境方面相对被动,每年斥巨资对其旅游景观进行检查和维护,以保证其旅游资源免受破坏。宣传方面,加州黄金海岸在通过多种媒体进行广泛宣传的同时,更加注重对特定人群和消费群体的宣传,比如对院校师生重点宣传其科学考察方面的资源,对城市居民重点宣传其风土人情方面的资源。此外,企业在旅游商品创意方面绞尽脑汁,在宣传自身产品的同时,也扩大了该地区旅游产业的知名度。
(三)法国“蔚蓝海岸”景观路
法国“蔚蓝海岸”是世界上最早的海滨度假胜地,18世纪末专供英国贵族使用,目前已经成为大众化的旅游胜地,具有非常浓厚的历史文化气息。从土伦到芒通的1 15公里“蔚蓝海岸”沿线修建了4条景观公路,成为该地区旅游一大亮点。
“蔚蓝海岸”的人文景观体现了法国厚重的历史文化内涵,大量的教堂、壁画、古城和博物馆分布在沿线的30多个自然村镇里,这些村镇虽然规模很小,但是旅游的功能性极强,历史古迹、文化艺术、阳光沙滩、帆船码头、休闲高尔夫、自然风光、民俗风情、美食等旅游资源既能够使游人领略到自然风光、享受休闲度假,又能了解当地乃至整个法国的历史和文化。
“蔚蓝海岸”景观路沿途建有18个高尔夫球场、14个游艇码头和3000多个饭店。“蔚蓝海岸”每年停靠世界一半的豪华游艇编队,世界90%的豪华游艇在服役过程中至少访问过其游艇码头一次;另外,别具特色的餐馆旅店令人赏心悦目,这就使“蔚蓝海岸”配套设施本身成为了一种景观。
三、辽宁滨海旅游业存在的问题
(一)缺乏有吸引力的新产品
从现有的辽宁滨海旅游产品结构来看,传统的海滨观光旅游仍占有主导地位,海滨风貌、历史建筑及人文景观欣赏构成海滨旅游产品的主体,产品单一的局面一直未得到有效改善。一些新兴的海滨旅游产品,如渔村风情体验、海上休闲、海滨度假、海岛旅游等项目尽管有一定吸引力,但由于是开发初期,因此未形成一定规模,总体并不规范,各种类似产品的档次和水平差别也较大,产品远未实现成熟的市场销售。
(二)旅游资源总体开发不足
首先,辽宁滨海旅游项目结构单一,仍然停留在浏览观光和“嬉戏海水”的初级阶段,尚未形成观光游览、滨海休闲、海滩度假、生态体验、人文历史风情体验等多层次的旅游结构。其次,滨海旅游缺乏本地特色,岛屿石林、独特地貌、特色文化和风情民俗等都未在滨海旅游中得到充分体现,“闯关东”民俗文化、甲午战争和日俄战争时期的历史遗迹都未能被带入滨海旅游项目当中。第三,对滨海旅游资源中的历史文化景观、旅游产品以及纪念品的开发缺乏创意和深度,“秦始皇东巡行宫”“碣石碑”这类潜在的历史文化景观还没有恢复,而仅仅停留在传说故事阶段。
(三)旅游基础设施尚不完善
目前,辽宁滨海旅游产业带的硬件基础设施尚不完善,虽然滨海公路的通车大大增强了滨海各旅游景区的关联程度,但是远未达到景观公路特定的功能,诸如观景台、滨海公园、人行匝道、综合服务区、篝火野餐点、游艇码头等设施仍不健全,迫切需要提升滨海公路的景观作用,吸引旅游者放弃原来的高速公路网络,转向在滨海公路上观光旅行。滨海旅游带的住宿、餐饮以及休闲度假村等服务设施容量有限,在旅游旺季往往处于饱和状态,不能容纳更多的游客。旅馆客房层次单一,多数度假村仅建有高档客房,针对工薪阶层的低价客房较少,排除了数量庞大的工薪阶层游客。此外,辽宁沿海旅游带缺乏能够为大型旅游项目配套的基础设施,主题公园、博物馆、游乐场等为娱乐性、教育性旅游主题服务的基础设施严重不足。
(四)配套服务总体水平一般,产业化程度低
辽宁滨海旅游的咨询、投诉及安保服务还不完善,相关单位对沿海公路路标、景区图、警示标志等常用旅游工具的提供缺乏重视,同时,旅游者投诉无门的情况仍然存在。另一方面,租船租车、餐饮娱乐等旅游周边行业仍然以个体经营为主,缺乏大型企业和规模化市场开发活动。沿海的农产品加工企业没有充分利用地缘优势,将自己的产品扩散到旅游区的餐饮以及特色农业观光采摘等活动中。
(五)缺乏行之有效的管理体制和整体形象推介
辽宁滨海公路沿线6城市虽建立了旅游协作体,但是仍然缺乏统一的组织管理机构。在土地资源使用和生态环境保护方面缺乏总体规划及具有针对性的法规文件,对可能出现的资源争夺、重复建设等问题缺乏必要的研究及预案。沿海景点周边还有很多停产和半停产状态的工厂,侵占了部分旅游资源,破坏了滨海旅游业所需要的氛围,迫切需要进行妥善整合。
目前,辽宁滨海旅游产业带还不能为广大国内游客所知晓,还没有形成整体形象和品牌形象,特别是缺乏在国家主要媒体上的宣传推介,而网络媒体的宣传还停留在只有简单的旅游景点介绍时代,缺乏功能性和互动性。
四、辽宁滨海旅游的规划目标及对策
国际经验表明,随着人们生活收入水平的不断提高,旅游内容将从以观光旅游为主的方式向以度假为主的方式转化,在旅游目的地选择上,人们更倾向于具备温暖阳光、蔚蓝海水和舒适沙滩(3S)的滨海地区。目前,辽宁除大连市区有较好的接待设施外,绥中、兴城、葫芦岛、营口、盖州以及长山岛所属的“3S”旅游设施仅仅处于开发阶段,接待能力较弱。我们必须抓住滨海公路全线贯通的良好机遇,建设完善的旅游度假基础设施,形成一批特色鲜明的旅游产品。
(一)发展目标
辽宁滨海旅游产业的发展目标可分为定量指标和定性指标。定量指标可以依据近年来旅游业总收入增速推算,力争在2015年之前,每年旅游收入增长35%以上,2015年达到7000亿元(注:旅游总收入为国家统计口径中的景点门票、住宿、餐饮、其他旅游收入,有别于旅游系统内的统计数据,滨海六市为大连、丹东、营口、盘锦、锦州、葫芦岛)。定性指标为三个转化,即在未来5年内,辽宁滨海旅游业要实现由单纯海洋观光型旅游到滨海休闲度假旅游的转化,由单季观光向四季休闲度假的转化,由国内旅游向国际旅游的转化,力争使滨海旅游业成为未来辽宁经济的支柱产业。
注:旅游外汇收入的汇率按1美元等于6.9元人民币计算
(二)基本思路和原则
滨海旅游产业带海岸线漫长、区域广大,有必要从全省的层面,就总体规划、景区布局、景点风格、推进方式等关键环节进行通盘考虑。坚持整体规划、点状布局、环保优先、突出特色、重点推进。
1. 整体规划。
通过各区域的旅游资源进行综合评价,对各旅游区域、各景区景点进行整体定位,避免特质趋同,实现错位发展。要确定优先发展区域,明确景区主题,发展优势旅游产品。通盘考虑各区域的住、行、食、游、购、娱等旅游服务设施的布局,做到科学规划,制定鼓励旅游业发展的政策,引导多元投资主体参与建设经营。
2. 点状布局。
在对各区域的旅游资源进行综合评价的基础上,选择具有旅游资源优势的区域进行主题定位,结合自然景观和人文景观,选择若干个区域作为旅游最终目的地,进行基础设施和辅助设施建设,特别是修建休闲度假村等旅游基础设施,使其成为功能完善的景区和游客集散地。
3. 环保优先。
滨海生态环境极为脆弱,必须树立全民环保意识,坚决杜绝过度开发,尽量保持滩涂、湿地、岸礁的原汁原味,禁止在生态系统脆弱的地区,尤其是自然保护区的核心区大搞开发利用,尽可能将旅游开发对滨海的污染程度降到最低。加强绿化及滨海岸线的生态调节和治理工作,建立生态环境的维护和监测体系。
4. 突出特色。
辽宁滨海路作为全国独一无二的海岸公路,需要进一步进行完善,使之成为独具特色的景观公路。可以依托滨海路开发自驾游、景观路观光等旅游活动。辽宁沿海岛屿众多,但很多尚未开发,应加大对这些岛屿旅游资源的开发力度,使之成为区别于大陆海岸的特色景区。辽宁沿海地区历史悠久,风土气息浓郁,需深入发掘这些特色文化的旅游价值,使之成为具有深厚内涵的旅游主题。
5. 重点推进。
把重点放在显效快、基础好、口碑佳的区域,即在滨海沿线景区内确定几个特点鲜明,具有代表性的区域,进行重点扶持,形成品牌产品。
(三)具体对策建议
1.
建议省政府出面协调,成立由省、各市(县)发改委、旅游局参与的滨海旅游业领导小组,共同制定滨海旅游产业带发展规划和开发计划,将打造辽宁滨海旅游产业带构想列入辽宁省“十二五”规划,力争使旅游产业成为辽宁省未来的支柱产业。
2. 加强政府政策引导,适时出台鼓励措施。
尽可能简化旅游行政审批手续,尽可能减免一些税费。对重点旅游项目和旅游新产品的开发,在一定时期内免征营业税和所得税,鼓励景区景点创品牌,鼓励宾馆、餐馆星级化、品牌化经营。在滨海旅游开发建设初具规模后,政府可以考虑发放旅游消费券,扩大宣传力度,吸引省内外游客观光旅游。
3. 夯实旅游“硬基础”,完善旅游“软环境”。
重点建设与滨海旅游业配套的交通、供水供电、环境卫生、安全保障等基础设施。尝试开通水上巴士,培育水上旅游线路,完善滨海路对外围尤其是重点城市连接路线,形成纵横交错的对外交通网络。设立辽宁滨海旅游咨询服务中心,规范旅游行业的竞争秩序。
4. 深度开发旅游产品,丰富旅游休闲娱乐项目。
开发旅游产品是辽宁滨海旅游能否发展的核心和关键,一定要根据现有的滨海沿岸旅游资源基础条件,丰富和完善旅游景区和旅游项目,重点建设10—15个旅游景区,推出3—5个旅游路线,把辽宁滨海旅游产业带有机串连起来,要出精品、创品牌。要借鉴国外经验,开发新的旅游项目,如:海滨戏水和海上运动项目系列;休闲度假和保健疗养产品系列;滨海观光和文化教育系列;生活体验和美食购物系列等。
5. 加大对外宣传,提高辽宁滨海旅游的知名度。
倡导各旅游区之间的联合,共同提炼宣传口号,推行整体营销策略,避免恶性竞争,塑造滨海旅游的整体形象。制作有针对性并具有吸引力的宣传片(可制成DVD光盘),通过电视媒体、报刊杂志、网络、文广、外事、经贸活动进行多层次、宽领域、全方位的宣传,特别是应该加强在中央主流媒体的宣传力度。定期推出一些比赛,举办各种旅游交易会、展览会、展销会,通过行业联动,加强社会公众对辽宁滨海旅游的了解和认同。
6. 拓宽资金来源,建立灵活投融资模式。
辽宁滨海大道 篇3
一、优势分析
(一)滨海旅游资源丰富
辽宁省濒临黄海、渤海,位于我国滨海地区的最北部,海岸线长达2 000公里左右,东起鸭绿江口,西至绥中。辽宁滨海城市包括大连、丹东、营口、锦州、葫芦岛和盘锦六个城市, 由10个县级市、7个县、1个自治县、21个市辖区、247个镇、 90个乡、40个民族乡和242个街道组成。辽宁省滨海旅游资源丰富,气候温和湿润,海岸风光独特,辽宁滨海大道沿途拥有8个国家级自然保护区和5个省级自然保护区,近140个旅游景点。辽宁具有发展滨海旅游业得天独厚的优越条件[1]。
(二)良好的旅游通达性
辽宁省六个滨海城市位于中国东北地区前沿,是环渤海经济区的中心和东北亚经济区的关键,与周边邻近国家和各省份交流与合作都十分频繁。近年来,辽宁滨海地区的交通设施取得前所未有的大发展,已经建成了东北地区最密集、 最便捷的综合交通网络。首先,公路方面,滨海大道全线开通,是我国目前最长的沿海公路,总投资130多亿元,全长1 443公里。其次,铁路方面,滨海地区铁路西部有沈山线、中部有沟海线,南部有长大线,东部有沈丹线;最后,滨海地区港口密集,有25个,其中大连港和营口港为国家级港口;航空运输发展迅速,有机场3个:大连周水子国际机场、锦州小岭子机场、丹东浪头机场。交通的便捷使得城际距离正变短或消失,交通条件的改善催生滨海旅游市场的成熟。
(三)坚实的经济基础
发达的经济是旅游业发展的有利条件。辽宁滨海地区作为辽宁省对外开放的前沿阵地,经济一直处于省内领先地位。2009年,辽宁沿海经济带上升为国家战略,沿海经济带的各项建设呈快速发展态势,迎来了大开放、大发展时代。2012年,辽宁沿海经济带地区生产总值占东北三省的25%,比2005年高出2.4个百分点;沿海六市实际利用外资179亿美元,是2005年的14.3倍。产业带、城市带、旅游带在辽宁沿海地区迅速崛起,成为东北地区对外开放和经济发展的枢纽[2]。
二、劣势分析
(一)产品开发深度不够
目前,我国大多数滨海旅游业仍处于粗放型发展阶段,景区产品开发不精、经营管理粗疏。从现有的六城市滨海旅游产品来看,多以传统的海滨观光旅游为主,缺乏特色,重复建设、同质化竞争现象严重。辽宁应制定总体规划,确定开发目标、层次和内容,进行产品差异化建设,使各段海滨得到合理开发利用,体现出各段海滨的特色。对已开发利用的海滨要进行微观规划和深层次开发,对未开发的海滨,应注意补别人之所缺、补己之所短,突出特色,避免重复建设[3]。
(二)景区环境破坏严重
近年来我省滨海旅游发展迅速,但是在资源开发利用的过程中,缺少对滨海旅游资源的保护,造成了资源和环境的破坏。景区环境破坏情况主要有以下三种:第一,开发性破坏,在景区设施建设时没有注重对海水和植被的保护,景区附近有毁林和河流污染的现象;第二,经营性破坏,一些旅游企业的不当经营给景区环境造成破坏,如饭店日常经营过程中产生的废物、废水等直接排放到海水中,造成景区环境恶化;第三,旅游性破坏,很多游客环保意识较差,随处乱丢垃圾,造成景区环境破坏。
(三)基础设施需要完善
辽宁省滨海旅游业的基础设施建设尚须加强,除交通设施外,其他的旅游服务设施都不配套,条件比较简陋,如旅游区内住宿条件相对单一,缺乏层次和特色;餐饮设施不配套, 无地方特色;娱乐设施缺乏,满足不了游客娱乐需求;这些旅游基础设施的不配套,配置不合理,给游客带来诸多不便,严重影响了滨海旅游业的发展。
(四)旅游宣传力度不足
最近几年,辽宁省六滨海城市旅游宣传做的最好的是大连,丹东的旅游产品宣传力度也渐渐加大,但是,其余城市的旅游产品宣传力度小,方式单一,宣传效果不明显。主要原因如下:第一,旅游企业营销意识不足,资金投入少,且企业间合作少,促销形式多为自发和分散的行为,营销手段多为区域内的平面媒体或道路广告。第二,政府相关管理部门对宣传促销认识不高,资金投入不够,未充分发挥其在宣传促销中的领导作用,从而使各旅游企业各自为阵,单打独斗,整体宣传促销的合力也就难以形成,进而影响旅游目的地宣传效果。
三、机会分析
(一)国家政策大力支持
各级政府出台了一系列支持辽宁滨海旅游业发展政策或措施。从国家层面看,2009年,国务院常务会议通过《辽宁沿海经济带发展规划》,会议指出加快发展现代服务业,进一步加强滨海等旅游景区的建设,加强优势旅游资源的开发, 这为我省滨海旅游提供了宝贵的发展机遇。从省级政府看, 2013年,辽宁省十二届人大常委会第二次会议通过了关于 《辽宁海岸带保护和利用规划》的决议。根据规划,辽宁省海岸带将以海岸线为轴,打造“一条轴带,多个中心”的旅游空间布局,形成滨海旅游走廊。从各级地方政府看,六城市旅游管理部门,共同签署《辽宁滨海大道六城市旅游联合体丹东宣言》,开始跨地区旅游合作。
(二)消费者旅游需求日益增加
随着我国居民生活水平的提升和对品质生活的追求,旅游消费已经进入大众化时代。居民消费将由实物消费为主走上实物消费与服务消费并重的轨道,旅游将成为城镇居民生活的基本内容和刚性需求。按照旅游经济发展规律,我国旅游消费需求已经达到爆发性增长的基线,一个巨大的旅游消费市场将在“十二五”时期加速形成。辽宁滨海旅游的客源市场主要是国内市场,以省内市场为主,可见,辽宁滨海旅游已经拥有了扎实的市场基础。
四、威胁分析
我国滨海旅游主要有五个不同特色的旅游带:渤海湾旅游带、苏沪浙滨海旅游带、福建滨海旅游带、珠江三角洲沿海旅游带和海南岛旅游带。可以看出,从资源、气候、产品等方面来看,辽宁省所属渤海湾旅游带都逊于其他四个旅游带,所以,对于国内旅游市场来说,这四个旅游带是辽宁滨海旅游业的强有力竞争者。对于省内旅游市场来说,山东半岛滨海旅游带资源、特色方面不逊于辽宁滨海旅游地,是省内旅游市场的强有力竞争者。
五、结论
辽宁省滨海公路中栅栏板防护设计 篇4
关键词：滨海公路,预制栅栏板,临海防护
1 项目背景
辽宁省滨海公路锦州跨海段长约700m, 位于著名旅游景点-笔架山风景区及海滨浴场侧, 并且此处位于新建经济区核心位置, 当地政府已在此段路基临海侧规划加宽10m, 此段预计作为更大型的海滨浴场, 因此要求此段临海防护采用较美观的形式。另此地由于潮汐影响, 每天水下部位可施工时间不超过2h, 施工时间较短, 为加快施工进度, 应采用能大规模快速施工的防护型式。因此, 省交通厅提出此段路基防护应特殊设计。
根据调研, 最终项目采用了预制混凝土栅栏板防护, 项目现已建成 (图2) , 经历了多次夏季风浪及冬季浮冰的考验, 成为当地滨海一道靓丽的风景线, 成为防护与景观结合的典范。项目所在路段已被列为省交通厅承担的交通部西部交通科技项目综合试验段。
2 我省现有临海防护情况
在防护型式选型前, 我们对国内发达地区及辽宁省滨海城市的临海工程防护情况进行了多次调研。常见的防护型式见图3～图10所示。
经过调研发现, 在临海防护中, 一般在内陆浸水路基浆砌片石防护效果最差, 其刚性防护只要坡面出现沉降, 造成刚性防护出现裂缝, 很快即被波浪破坏, 并且掏蚀堤内填料。
异形体消浪效果好, 使用耐久, 不需维护, 但造价较高且美观程度差, 一般用于港池的围堤及海中离岸突堤防护。
在斜坡路堤上, 干砌片石能适应路堤沉降, 但其适用于防护标准低的小工程的防护, 造价低, 对于较小波浪有较好的抗侵袭作用, 但需经常维护、美观效果差, 稳定性差。
3 防护型式选用
经过多次调研及会议讨论, 决定在项目中采用美观、削浪能力强的预制混凝土栅栏板防护。
栅栏板最早由山东海洋学院侯国本教授在1972年提出, 并在实验室里进行了室内试验。其是一种混凝土孔格板, 其横为栅栏条, 竖为边框, 连成一片, 线条清晰, 富有节奏感, 外观造型别致, 栅栏板利用本身的稳定重量和块体间的相互嵌固作用, 使坡面具有一定的整体性, 块体内空格起消浪散浪作用, 消浪效果好。栅栏板的平面尺寸, 较四脚空心块大, 所以在相同的条件下, 其防护面积大, 可以大大减少块体个数, 同进在块体预制、安装等施工程序上亦相对简便, 故可缩短施工期限。栅栏板混凝土用量少, 经估算可以比工字块节约投资一半以上, 比四角空心块节省14%。而且栅栏板坡面平整, 外形美观。
4 栅栏板防护结构设计
对于海浪要素等计算已有过多的资料介绍, 此处只给出计算结果, 重点讲述栅栏板设计在北方寒冷地区使用中需要重点考虑的冰的作用的计算。
4.1 设计潮位计算
4.2 波浪要素的计算
4.2.1 风壅水面高度计算
风壅水面高度值:
4.2.2 波浪爬高确定
斜坡式防护横断面设计采用肩台上下部分坡度相同的组合型式, 肩台以上坡率m上=2.0, 肩台以下坡率m下=2.0。
4.2.3 岸坡顶高程的计算
本项目不允许越浪, 设计水位即设计潮位HS=2.25m, 波浪爬高RP=1.29m, 计算点的风壅水面高度e=0.68m。高等级公路, 安全加高值Δ=1.0m。
Zc=HS+RP+e+Δ=5.22m
4.3 栅栏板稳定重量及厚度复核验算
《港口及航道护岸工程设计与施工规范》中相关护面层的厚度规定如下:当采用现浇混凝土块和预制混凝土板时, 不宜小于80mm。
板体在海浪作用下稳定质量:
板体厚度: t=nc
4.4 冰的破坏作用
根据气象资料, 项目所在区冬季有浮冰, 对防护结构造成破坏, 设计栅栏板时要考虑水平冰力、强度。
4.4.1 水平冰力
作用于大的漂浮冰块的风和水流阻力把冰块向防护结构物挤压使得与结构物接触点产生很大的水平压力。由于冰块的撞击挤压引起的压力可由下式得到 (PIANC 1992) :
Fd=CsfρA (u-ui) 2=183.04kN
式中:Csf—风与冰或水与冰的表面摩擦系数;
ρ—流体 (水流或者风流) 密度kg/m3;
A—冰块的水平面积 (m2) ;
u—流体 (水流或者风流) 速度 (m/s) (对于空气来说, 冰面上10m处;对于水来说, 冰面下1m处) ;
ui—冰随海水或者风漂移的速度 (m/s) (与u方向一致的冰的速度) 。
则栅栏板所受冰压强为0.03MPa≪30MPa。
板体采用C30混凝土。
4.4.2 冰的胀破力
冬季水位以下的栅栏板槽孔中的冰有冻胀作用, 冻胀最不利的情况下, 单个槽孔其孔壁所受的压强即弯折强度为 0.11MPa。
根据我国《公路水泥混凝土路面设计规范》 (JTJ012—94) 规定, 道路水泥混凝土抗折强度与抗压强度的换算关系如表1所示:
设计栅栏板槽孔壁所受的弯折压强为0.11MPa<4.5MPa。
4.4.3 斜面冰力
(1) 斜面冰的上移破坏
当水平移动的冰床遇到倾斜防护结构时, 水平分力会将冰沿着斜面向上顶推, 这种使冰层产生弯曲破坏的力要比使冰破碎的力要小。
Ashton给出了简单的二维理论来计算斜面上由冰的挤压产生的水平力, 如图11所示。
对于二维情况, 结构单位宽度上的水平力的计算表达式为:
式中:Fh—总水平力 (kN) ;
b—接触区域的结构宽度 (m) ;
hi—冰床厚度 (m) ;
σf—冰的弯曲强度 (0.5～1.5MPa)
ρw—水密度 (kg/m3) ;
ρi—冰密度 (915～920kg/m3)
E—冰的弹性模量 (1000～6000MPa) ;
Z—冰上升的最大垂直距离 (m) (即为海面冰平面到冰块爬升最高点的相对高差) ;
g—重力加速度 (9.81m/s2) ;
α—结构斜面与水平的夹角 (°) ;
μ—结构的斜面摩擦系数 (0.1～0.5) 。
计算参数:接触区域的结构宽度为1m;冰床厚度hi=0.5m;冰弯曲强度σf=1.2MPa;海水密度ρ=1100kg/m3;冰密度ρi=920kg/m3;冰弹性模量E=4000MPa;冰上升最大垂直距离Z=1.5 m;结构斜面与水平的夹角α=26.6°;结构斜面摩擦系数 μ=0.3。
则板体所受冰压强为:P=7.95MPa<30MPa
4.5 板体配筋设计
栅栏板由于平铺设在稳定的坡面上, 其配筋设计只需考虑其吊装搬运过程中极端条件下的受力及在坡面不平整的情况下出现的栅栏板的单个支点简支受力的情况。
5 海工特殊混凝土设计
设计中预制件采用C30 F300混凝土。F300为抗冻标号, 为采用慢冻法以龄期28d的试块在吸水饱和后, 承受反复冻融循环, 以抗压强度下降不超25%, 而且质量损失不超过5%时所能承受的最大冻融循环次数为300次。
抗冻混凝土中添加引气型减水剂, 并且在混凝土中掺加微硅粉和粉煤灰, 提高混凝土的内部结构致密性, 降低混凝土渗透性, 增加耐久性能。
6 板防护后路基填料设计
由于栅栏板防护属于透水削能防护, 其后的路基要求有两点:
(1) 路基应当为透水性路基, 在适当的宽度内设置滤水层及反滤层;
(2) 栅栏板的孔槽兼有削能作用, 其下部的路基若设置块石有孔隙, 也具有协助削能作用, 故在与栅栏板接触的坡面设计中应当留有削能孔隙, 但又要防止内部填料被掏空, 造成坡面下陷。
兼有此两点, 板后路基设置为约3m厚块石反滤层, 与路基普通填料接触处设置土工布, 块石粒径为层面和层底较小, 层中大。
7 结语
海工环境下的栅栏板防护设计是一项综合设计, 其包括海洋水文计算、坡脚地基处理及防护、路基断面选择、路基填料及海工混凝土配比、潮汐环境下的施工组织。限于篇幅, 本文只是重点介绍了栅栏板防护设计的总体思路及需要重点考虑的问题。其他更多的细节问题需要省内同行在日后的使用过程中不断总结完善。
参考文献
[1]GB 50286-98, 堤防工程设计规范[S].
[2]朱宏军, 程海丽, 姜德民.特种混凝土和新型混凝土[M].化学工业出版社, 2004.1.
[3]JTJ 268-96, 水运工程混凝土施工规范[S].
[4]夏仁峰, 薄童, 张国辉, 李文琳.莱州湾地区堤防工程建设[J].水利水电科技进展, 2005, (12) .
[5]简福安.海滨电厂堤顶标高的确定方法[J].电力建设, 2000.7.
辽宁滨海大道 篇5
辽宁滨海公路被誉为全国最长的滨海公路[4,5],在给辽宁人民带来巨大经济效益的同时,也不可避免地给沿线地区造成一定程度的生态影响,当然也包括影响区域生物多样性的维持。作为一种工程设施,公路的边缘一般具有路肩、边坡、边沟等结构部位,这些部位上的环境差异使得沿线的植被形成了显著的带状分布;而公路对植物群落的干扰往往能够跨越这些阻碍,侵入到相邻的土地[6,7]。研究公路对沿线不同环境梯度下植物群落的影响,探求物种多样性的变化规律,能为公路沿线的植被恢复提供理论依据。
1 研究区概况
辽宁滨海公路西起葫芦岛的绥中县,东至丹东的东港市,连接沿海的6个直辖市和7个县级市,全长1 443 km[8],于2009年9月正式通车。沿途跨越2个纬度和5个经度,沿线海拔高度2~485 m,年平均气温9℃,年均降水量540~1 200 mm[9],年蒸发量在1 200~1 900 mm,海岸多年平均风速为3~5m/s(10 m高处)[10]。
据资料显示[11,12,13],辽宁滨海区域的自然湿地包括河渠、河口水域及湖泊,河、湖水域滩地,临海林地,临海灌丛,临海草地,沼泽湿地,滩涂湿地,浅海水域;人工湿地包括水库、池塘,稻田湿地,盐田及水产养殖场。据实地勘察与人工判别,位于滨海公路沿线且有植被发育的自然植物群落中,尤以獐茅等禾本科杂草为主的临海草地和以芦苇、香蒲为主的沼泽湿地最为典型;而大面积的稻田、盐田以及水产养殖场构成了沿线主要的人工湿地类型。
2 研究方法
2.1 调查方法
调查集中在2014年的5~8月进行。在滨海公路沿线,以临海草地、沼泽湿地代表自然湿地类型,以稻田湿地、盐田及水产养殖场代表人工湿地类型,选取了12个调查地段,涵盖了上述四种湿地类型且尽可能等间距的分布于道路沿线(图1、表1),取样地段要求沿线连续20 km内无成片人工建筑。
采用样线法(transect)对每个调查地段进行调查。垂直于公路且向海一侧布设3条样线,样线间隔1 km。在样线上布设样方,分别位于土路肩(Ⅰ)、边沟(Ⅱ)、边沟外坡面(Ⅲ)、距路缘50 m处(Ⅳ)、100 m处(Ⅴ)、200米处(Ⅵ)共6个部位(图2),每个部位平行于道路再取5个样方。由于在稻田和盐田上要选取土埂(Dick)上的野生植物进行调查,因此在保证垂直距离不变的前提下,可水平移动样方地点,保证有一定的野生植被覆盖(图3)。样方大小原则上为l m×l m,但在比较狭长的路肩及土埂上可设置0.5 m×2 m的样方。记录样方内的植物种类、每个种类的株数和盖度,计算数据为相同湿地类型内相同垂直距离的样方的平均值[13]。
2.2 统计分析
利用重要值(I.V.)来评价物种在群落中的地位和作用;利用丰富度指数(S)、Shannon-Wiener指数(H)以及Pielou均匀度指数(E)来分析各群落的α多样性;β多样性采用Sorenson指数和Cody指数进行测度[14]。各指数的计算公式如下。
重要值:I.V.=1/3(相对频度+相对盖度+相对密度)
Ⅰ土路肩;Ⅱ边沟;Ⅲ边沟外坡面;Ⅳ距路缘50 m处(土埂)
丰富度指数:S=样地内出现的物种数;
采用单因子方差分析(ANOVA)对不同梯度上的植物物种多样性的差异性进行检验。AVOVA以梯度部位为自变量,以群落的S、H和E为因变量;所有数据分析工作均在SPSS19.0软件上进行。
3 结果与分析
3.1 物种组成的变化
从距公路较近的梯度部位上看,植物种类差异显著。路肩、边沟、边沟外坡面的植物群落受到外来植物的入侵严重,主要种类有:平车前、三裂叶豚草、皱果苋、长芒稗等。从自然湿地类型(临海草地和沼泽湿地)上看,距离公路越远,越接近当地的植物种类,而人工湿地则不明显。各湿地类型中不同梯度部位重要值前五位的物种见表2。
3.2 物种丰富度的变化
这里的物种丰富度指不同梯度部位所调查的12个样段内180个样方中出现的物种总数(图4)。可以看出,在各湿地类型中,临海草地和沼泽湿地的物种丰富度呈逐渐增加的格局,200 m处为最高,分别出现了32和28个物种;而稻田湿地和盐田的丰富度均呈现出先增加再减少的趋势,最高值均出现在边沟外坡面上,分别出现了33和23个物种;所有类型湿地的最低值均出现在土路肩,其中盐田段路肩只出现了13个物种。
3.3 α多样性的变化
在不同梯度上,群落的Shannon-Wiener多样性指数和均匀度指数如图5所示。可以看出,Shannon-Wiener多样性指数与均匀度指数变化格局基本一致,表现为先升后降的格局形式,尤其是自然湿地类型。而α多样性格局与丰富度变化格局不一致。在自然湿地中,随着与公路距离的增加,α多样性表现为先增加再降低的格局,而丰富度则始终是上升格局;在人工湿地中,随着与公路距离的增加,α多样性表现为先增加再基本持平的格局,而丰富度则是先增加再迅速下降的格局。
对6个不同梯度部位植物群落的丰富度、Shannon-Wiener指数、Pielou均匀度的进行单因素方差分析得出,这些指数在6个梯度间的差异均达到极显著水平,说明6个群落的组成结构发生了很大变化,这与上述物种组成的分析相一致。以临海草地为例,分析结果见表3。
3.4 β多样性的变化
这里的β多样性用Sorenson指数和Cody指数来表达。图6表明,不同梯度上群落的Sorenson指数和Cody指数的表现形式基本相同,且四种湿地类型之间也基本相同,均呈现先升后降的格局,二者的最大值(0.897和24)均出现在边沟和边沟外坡面之间,最小值均出现在距离道路最远的100 m与200 m之间(0.097和1)。
4 结论与讨论
对辽宁滨海公路影响下不同湿地类型的植物群落物种组成进行了探讨,发现沿线不同梯度部位植物群落的优势种类有明显差异。造成这种差异的原因在于公路沿线不同梯度的环境差异明显。路基上的路肩被重型机械压实,在相对松软的土路肩上,土壤瘠薄且多为砂质,植被稀少,通常为抗逆性强、耐旱且生长缓慢的物种;与之相反,路面的雨水径流常常会浇灌道路边沟,沟中的优势种通常是一些喜湿的植物,它们沿着边沟形成了明显的线性分布;边沟以外的部位,在自然湿地类型中为较缓的坡面,在人工湿地类型中则为距离道路最近的土埂,可以反映出相对宽泛的土壤湿地范围,从其与路面的高差上看,在风力的作用下,这个部位通常是各种路面污染物的接受面,最容易受到外来物种的入侵,同时又与当地植被相衔接,也会出现一些当地物种,故物种最为丰富;距离公路50 m、100 m和200 m的梯度上,植被受公路的影响逐渐减小,植物种类逐渐与当地植被趋同。当然,道路对沿线不同部位的水文、土壤、光照、温度等的影响很复杂,尚需具体的深入研究。
在不同的梯度部位上,自然湿地的物种丰富度呈逐渐增加的格局。这是因为临近公路时,生境条件较差,适生种类少,而远离公路时,微地形或微生境不断出现,丰富了植物种类。同时指出,在不同的梯度部位上,人工湿地的物种丰富度呈现出先增加再减少的格局。最高点位于边沟外坡面,因为这里受到公路和人工作业的双重干扰,是受影响最为强烈的区域;此外距离公路越远,丰富度逐渐降低,主要因为人工湿地地势平坦,环境单一。
α多样性是指某个群落或生境内部的物种多样性[15]。在不同梯度上,随着与公路间距离的增加,α多样性表现为先增加再降低的格局,在逐渐远离公路时α多样性表现为逐渐降低,与丰富度的变化正好相反。这是因为,在自然湿地中,临海草地以獐茅为建群种,沼泽湿地以芦苇为优势种,它们均为多年生禾草,分生能力强,在竞争中均处于绝对优势,势必导致其他种不易进入,这也是群落稳定性的表现;而在人工湿地中,这种下降的趋势并不明显,可能与人工作业的干扰有关。
β多样性可以定义为群落间的多样性,也可以定义为沿着某一环境梯度物种替代的程度或速率、物种周转率等[16]。Sorenson指数和Cody指数分别从上述两个角度反映物种多样性沿着环境梯度的分布格局及变化规律,均很好地表达了β多样性的含义。Sorenson指数和Cody指数的最大值均出现在边沟和边沟外坡面之间,最低值均出现在距离道路最远的100 m与200 m之间。出现这种格局,是因为边沟与边沟外坡面为人工构筑,在高差和湿度上差异较大,为植物提供了不同的环境生态位;而距离公路最远的区域,受道路的干扰最少,环境也趋于一致。
辽宁滨海大道 篇6
关键词：滨海公路,交通标志,交通标线,护栏,方案设计
1 概述
辽宁省滨海大道 (省道, 丹绥线, 编号:S327) 建设是我省“十一五”对外开放蓝图上筑就辽宁开放新格局的一条玉带, 是加速振兴辽宁老工业基地的重要举措, 西起葫芦岛绥中县老龙口, 途经锦州、盘锦、营口和大连市, 东至丹东东港市鸭绿江口, 全长约1443km, 连接沿海6市21个县区, 25个港口, 是我省扩大对外开放、实施“五点一线”战略构想中的关键环节。
2 交通安全设施工程设计思路
滨海大道沿线必须设置功能齐全的安全保障设施, 以达到安全、美观、和谐的总体效果。充分发挥滨海大道的优越条件和运营效益。
坚持“经济上可能, 技术上可行, 方案上有效”的原则, 将公路技术指标、滨海大道沿线区间路段功能需求和交通事故情况紧密结合, 分析影响行车安全的主要因素, 对急弯、陡坡、连续下坡、视距不良及路侧险要等公路本身存在隐患的路段实施安保工程。
3 交通安全设施工程总体设计方案
滨海大道安全保障工程, 无论是处于生态环境脆弱的山区还是人口密集的平原区, 都应注意尽量减少对生态环境的影响。为减少对生态环境的影响, 提高公路行车安全性, 应以综合运用交通工程技术为主要处置手段。在全面分析交通安全隐患的基础上, 合理确定技术方案, 注重环境保护和综合处治措施, 采用低成本措施解决影响交通安全的主要矛盾, 从而提高公路行车安全性。
3.1 交通标志设计
应根据公路、交通和环境等条件选用适当的交通标志, 做到交通标志标准规范、经济美观, 避免因警告、禁令和相关提示性标志的频繁使用, 使驾驶员产生麻痹心里。
3.2 交通标线设计
应根据路面宽度、交通量和视距等主要因素施划交通标线, 并做到标准规范、线性流畅和合理衔接, 充分发挥其引导交通流的功能。
3.3 护栏
应根据路侧危险程度、事故率、行车速度和交通流组成等因素设置护栏, 合理选择护栏防撞等级。护栏形式应与周边景观相协调。避免盲目设防、过度设防, 最大限度减少工程对环境和景观的破坏。护栏形式的选择还要考虑当地的养护条件、环境和气候因素。
3.4 其他交通工程设施
其他交通工程设施的选用应坚持“因地制宜、经济实用和符合标准规范”等基本原则。
4 交通标志设计
4.1 设计原则
交通标志是用图形符号和文字传递特定信息对驾驶人员给予指示、警告, 用以管理交通的安全设施。
(1) 交通标志设计一方面从服务于不熟悉公路及相关路网的公路使用者的角度出发, 将公路沿线的信息、路网信息及时、准确地传达给公路使用者, 使其有合理的反应和决策时间, 避免有害交通的驾驶行为;另一方面标志设计与道路运营管理密切配合, 使道路使用者、管理者的需求得到最大限度的满足, 得到更全面、更人性化的服务。
(2) 标志设计与本项目交通流量、车型比例、自然环境、道路条件等自身特点紧密结合, 按现行标准、规范合理设置交通标志。强调标志设置的均匀和平衡, 避免标志过于集中、信息过载, 确保标志设计的美观性、简捷性、易读性、可视性、完整性和统一性。
(3) 以路网作为设计对象。结合本项目在公路网中与国道、省道及县道等交叉互联情况, 统筹相关道路的交通标志设置, 合理体现出本路在路网中的位置, 增加对相关国道、省道和县道等路网的预告和指示内容, 使公路使用者利用交通标志的信息, 选择便捷的路径达到目的地。
(4) 标志设计与景观设计密切配合, 合理设置人性化警示标志。结合公路沿线分布的不同景观特色, 设计出具有鲜明图案、简明易懂、可视性好的个性化版面, 通过这些个性化的指示标志牌, 使道路使用者轻松地了解到周边公路环境特点, 从而为他们更好地欣赏沿线风光提供可能。
(5) 标志设计与路桥设计密切配合, 合理确定标志的位置和结构形式。既要考虑版面的信息量、可视度, 又要强调结构的安全性、美观度。
4.2 标志设计方案
4.2.1 主线普通路基段
(1) 在滨海路起点位置 (辽宁省与河北省交接处) 设置门架式结构的省界标志和地点距离预告标志。在地级市市界设置界牌, 在沿线经过的村庄设置地名牌。
(2) 主线沿线主要城市地点距离标志
滨海路主线大约每隔50km适当位置, 设置一处地点距离标志, 以预告前方主要基准信息。沿线指路标志和地点距离预告标志, 要保证版面内容信息的传递性及一致性。
版面内容为前方3个城镇或AAA级及以上旅游区、重点地区的距离, 第一行信息为前方最近的基准信息, 第二、三行信息为前方连续到达的两个县 (或市) 等基准信息或AAA级及以上旅游区、重点地区。
(3) 滨海路主线与非等级路平交
主线与非等级路平交, 在平交口前100～200m之间适当位置根据平交口形式设置“交叉路口标志”。
滨海路为一级公路时, 宜在支路路口前5～10m之间适当位置设置“停车让行标志”, 滨海路为二级公路时, 宜在支路路口前5～10m之间适当位置设置“减速让行标志”。
(4) 滨海路主线与县级及以上公路平交
主线与县级以上公路平交, 在平交口前30～50m之间适当位置设置指路标志, 版面内容为公路通往的基准地点名称。通往旅游区的指向标志中增加旅游区标志, 通往干线公路的, 增加公路的编号。同一块指路标志中, 版面内容控制在6个信息以内, 不易超过6个信息。
滨海大道主线技术等级等于或低于平交路线时, 可参考此规定。
(5) 在村庄、集镇且视线不良的路段以前适当位置设置“村庄标志”和“限速标志”, 在驶出村庄后设置“解除限速标志”。
(6) 在小学、幼儿园、少年宫等儿童经常出入的地点前适当位置设置“注意儿童标志”。
(7) 在计算行车速度发生变化的路段分界点设置“限速标志”。
(8) 沿线长度大于500m的桥梁, 在桥前50～100m适当位置设置大桥标志并标明桥梁的长度, 版面内容为“XX大桥、长度xx米”。
(9) 人性化标志
为缓解司乘人员的疲劳程度, 在标志稀少的路段 (3km无标志路段) , 设置人性化警示标志。
4.2.2 填海路基段
填海路基段充分体现了滨海路“亲海”、“近海”、“与海为邻”的特点, 在长度大于2km的填海路基段起终点位置设置起终点标志, 版面内容为“滨海路填海路基段起点、注意保护环境”和“滨海路填海路基段终点”。
4.2.3 湿地保护区路基段
滨海路沿线经过很多国家级湿地保护区, 在进入湿地保护区之前和驶离保护区之后适当设置湿地保护区标志, 版面内容为“前方湿地保护区、注意保护环境”和“湿地保护区终点”。
湿地保护区标志的底色为棕色, 字符及图案采用白色, 图案根据实际情况选用有代表性的共性图案或个性图案。
4.2.4 堤坝路基段
滨海路沿线有多处采用路坝结合的形式, 此段既是滨海大道, 又是海边防护堤坝, 堤坝路基段两侧填方较高, 车辆如果驶离主线冲入大海会发生重大交通事故, 在堤坝路基段前适当位置设置“堤坝路警告标志”和“限速标志”, 在驶出堤坝路基段后设置“解除限速标志”。
4.2.5 急弯路基段
根据急弯路形式, 在急弯路前适当位置设置“急弯路标志”、“反向弯路标志”和“连续弯路标志”, 如果急弯路段路况复杂且比较危险, 宜采用弯道指示标志与黄闪灯配合设置, 并提供必要减速提醒措施;弯道内设置视线诱导标志, 间距根据曲线半径适当加密。
4.2.6 陡坡路基段
滨海路纵坡控制在6%以内, 在不利地形或连续上、下坡可能危及行车安全的纵坡坡顶和坡脚设置“陡坡标志”。
较长的连续下坡路段, 在坡顶前200m及坡顶位置设置“连续下坡、小心慢行”和“连续下坡、检查刹车有效”等警告标志。
4.2.7 旅游区路基段
(1) 滨海路有着自身独具的特点, 其功能定位很多, 其中“旅游路”是其一项重要的功能, 针对于国家AAA级及以上的旅游区, 在旅游区之前50～100km之间的等级路平交口处设置“旅游区地点指向和距离”标志, 给予游客准确快捷的引导。
在与旅游区景点道路平交口处, 设置“旅游标志”。
(2) 在设有支线景点的路段, 除在支线景点路口前适当位置设置“交叉路口标志”外, 在平交口位置设置“旅游标志”。
旅游景区 (点) 指引标志的底色为棕色, 字符及图案采用白色, 图案根据实际情况选用有代表性的共性图案或个性图案。
4.2.8 海产品养殖区路基段
海产品养殖区路基段, 其主要功能以经济往来为主, 两侧均为“虾池”、“参池”等海产品养殖区, 路基填筑较高, 线性较复杂, 在海产品养殖区路基段前适当位置设置“堤坝路警告标志”和“限速标志”, 在驶出海产品养殖区路基段后设置“解除限速标志”。
4.2.9 滨海路特殊标志
由于滨海大道临海, 常年受大雾影响较为严重, 在雾区影响较为严重的路段, 设置“雾区警告标志+黄闪灯”或太阳能道路交通标志。根据现场实际情况, 反光膜可采用荧光黄绿反光膜。
4.3 标志版面及结构形式
4.3.1 标志版面
悬臂式标志、大型交通标志板采用3mm厚铝合金板, 小型交通标志板采用2mm厚铝合金板, 需符合JT/T 279-2004《公路交通标志板》的相关规定。
标志板面底衬、文字、内边框和符号均采用高强级反光膜。
交通标志中字体应采用交通标志专用字体。
版面尺寸指导意见:为尽量统一滨海路全线的标志版面尺寸, 统一标志结构。
4.3.2 结构形式
标志结构宜采用悬臂式结构形式, 因地制宜, 也可选用单柱或双柱式结构。
4.3.3 标志基础
标志基础放样时注意避让各类构造物。当标志基础位置处于高压线下等危险地点时, 应适当调整。
对于填海路基段、盐田及虾池等容易被海水侵蚀的路基段路侧标志基础, 基础混凝土标号为C35, 水泥采用普通硅酸盐水泥, 严禁使用火山灰质硅酸盐水泥;细骨料严禁采用海砂;混凝土拌和水中氯离子含量不大于200mg/L;基础混凝土中掺加20.0kg/m3微硅粉。
4.3.4 标志钢结构防腐要求
所有钢立柱、横梁、竖梁、法兰盘等均需采用 (热浸镀锌+纯聚酯) 双涂层防护, 纯聚酯采用白色 (白色为42 Y11乳白色) , 镀锌量600g/m2。所有紧固件均需采用热浸镀锌防腐处理, 镀锌量350g/m2。需符合GB/T 18226-2000《高速公路交通工程钢构件防腐技术条件》的相关规定。
5 路面交通标线设计
标线应能确保车流分道行驶, 引导交通行驶方向, 指引车辆在汇合和分流前驶入合适的车道, 并在客观上加强行驶轨迹的管制, 减少交通事故的发生。
5.1 主线普通路基段
主线一级公路、二级公路均按照车道划分, 设置车道边缘线、车道分界线。车道边缘线宽度为20cm, 车道分界线宽度为15cm, 一级公路车道分界线标线虚实比为9m∶6m, 二级公路车道分界线标线虚实比为6m∶4m。一级公路路中线位置设置双黄线。根据路段内设置观景台及停车港的具体位置, 外侧车道边缘线设置成3m∶3m虚线。
5.2 急弯路基段
标划中心实线, 路侧车道边缘线设置为突起式振荡标线。
5.3 陡坡或连续下坡路基段
在陡坡或连续下坡路基段设置若干组震荡减速标线。
5.4 急弯陡坡路基段
在小半径圆曲线及两侧各50m范围内的行车道位置每隔8m设置一道彩色路面薄层铺装。路侧车道边缘线设置为突起式振荡标线。
5.5 其他情况
在路线线形较好, 车辆速度较快且容易刮碰路侧构造物的路段, 设置视觉减速标线或震荡减速标线。
5.6 路面标线与标志配合
路面标线与交通标志相互配合。针对于多雾地区路段, 在该路段前适当位置设置警告标志和限速标志, 地面相应设置限速标线。
6 安全护栏设计
6.1 安全护栏设计原则及要求
滨海路的安全防护工程设计, 应根据路侧危险程度、事故率、行车速度和交通流组成等因素设置护栏, 合理选择护栏防撞等级。在注重护栏安全性的同时, 护栏形式应注重与周边自然景观相和谐, 避免盲目设防、过度设防, 最大限度减少工程对环境和景观的破坏。充分考虑护栏的通透性, 加强护栏的美化设计, 使安全防护融于自然。
护栏形式的选择还要考虑当地的养护条件、环境和气候因素。辽宁滨海大道因冬天积雪, 宜采用波形梁钢护栏或缆索护栏, 以便于清除积雪。选用连续混凝土护栏的路段, 还要考虑清扫、排水等因素。
滨海大道上设置的波形梁钢护栏或缆索护栏, 要充分考虑护栏的抗海水腐蚀能力。护栏防腐采用 (热浸镀锌+纯聚酯) 双涂层防护, 纯聚酯采用海蓝色、绿色、银灰色、桔红色、白色等 (海蓝色为PB05海蓝色, 绿色为色系G03艳绿, 银灰色为74 B04银灰色, 桔红色为60 R05桔红色, 白色为42 Y11乳白色) , 因地制宜, 合理选择, 使护栏与周围景观相协调、相呼应, 有机结合一体。
滨海路护栏设置原则:
(1) 车辆驶出路外有可能造成二次特大事故的路段必须设置护栏;
(2) 车辆驶出路外有可能造成单车特大事故或二次重大事故的路段必须设置路侧护栏;
(3) 车辆驶出路外有可能造成重大事故的路段, 应设置路侧护栏;
(4) 根据车辆驶出路外有可能造成的交通事故等级, 按照规定选取护栏的防撞等级。因公路线形、运行速度、填土高度、交通量和车辆构成等因素易造成更严重后果的路段, 应提高护栏的防撞等级。
6.2 安全护栏设计方案
护栏形式的选择, 应针对滨海大道各不同段落的具体情况, 充分比较各种护栏的性能, 分析行驶安全感、压迫感、视线诱导、瞭望的舒适性, 并考虑与公路周围的协调, 结合经济性、施工条件和养护维修等因素, 在综合分析的基础上确定。
滨海大道防护护栏主要采用缆索护栏、波形梁钢护栏和混凝土护栏三种形式, 以及辅助设施 (附着式轮廓标、柱式轮廓标和道口标柱等) 。
6.2.1 柱式轮廓标和道口标柱
在滨海大道普通路段 (不需设置护栏的路段) , 沿线路侧连续设置柱式轮廓标。柱式轮廓标采用玻璃钢材料。
主线与支路相交路口处, 设置道口标柱。道口标柱可根据具体情况, 考虑与周围自然景观的协调性, 选择不同的结构形式:橡胶结构形式、钢管立柱式或混凝土结构形式。
6.2.2 缆索护栏
(1) 缆索护栏属柔性结构, 车辆碰撞时缆索在弹性范围内工作, 可以重复使用。缆索护栏立柱间距比较灵活, 受不均匀沉降的影响较小。积雪地区缆索护栏对扫雪的障碍少。但缆索护栏施工复杂, 端部立柱损坏修理困难, 不适合在小半径曲线段使用。缆索护栏视线诱导性较差, 架设长度短时不经济。风景区路段采用缆索护栏较美观。
(2) 缆索护栏由端部结构、中间端部结构、中间立柱、托架、缆索和索端锚具等组成, 缆索护栏等级有两种, 为B级和A级。
缆索护栏设置最小长度:一级公路300m, 二级公路120m。
(3) 缆索护栏适用范围
填海路基段, 因路基填筑较宽, 路外两侧范围较大, 为保障护栏与自然景观相和谐, 让用路人更加亲近大海, 采用缆索护栏, 用以保证视觉的通透性。
旅游区路基段, 填方大于3m且小于8m, 路外较平坦且路侧范围较广, 路线线形简单, 无急弯陡坡路段, 采用缆索护栏。
6.2.3 波形梁钢护栏
(1) 波形梁钢护栏钢柔相间具有较强的吸收碰撞能量的能力, 具有良好的视线诱导功能, 能与公路线形相协调, 外形美观, 损坏处容易更换;波形梁护栏较混凝土护栏具有一定的通透性, 可用于美观要求较高的一般路段和积雪地区。
(2) 波形梁钢护栏由立柱、防阻块 (或托架) 和波形梁钢板通过螺栓连接组成。波形梁钢护栏等级有五种, 为B级、A级、SB级、SA级和SS级。
波形梁钢护栏设置最小长度建议值:
当车速V≤60km/h时, 最小长度28m;当车速60km/h<V≤80km/h时, 最小长度48m;当车速80km/h<V时, 最小长度70m。
(3) 波形梁钢护栏适用范围
填海路基段, 跨海大桥桥侧混凝土护栏与缆索护栏过渡段, 需采用波形梁钢护栏进行过渡。
旅游区路基段, 填方大于3m, 单个急弯或连续弯路路段, 急弯陡坡路段, 视距不良路段, 路侧险要路段采用波形梁钢护栏。
养殖区路段, 在单个急弯或连续弯路路段采用波形梁钢护栏。
6.2.4 混凝土护栏
(1) 混凝土护栏防止车辆越出路 (桥) 外的效果好。
由于混凝土护栏几乎不变形, 因而维修费用很低, 但当车辆与护栏的碰撞角度较大时, 对车辆和乘员的伤害大。混凝土护栏可用于山区急弯路段外侧, 路侧为深沟、陡崖, 车辆冲出将导致严重伤亡事故的部分路段。
(2) 混凝土护栏等级有四种, 为A级、SB级、SA级和SS级。
混凝土护栏的形式宜结合地方文化, 景观绿化等特点, 适当选择护栏形式。暂推荐有墙式、城垛式及组合式。如路侧不是很危险, 且路侧风景比较漂亮, 景色优美, 尽量将其“透”出来, 宜选择通透性较强的城垛式及组合式混凝土护栏, 将美丽的景色透出来。如路侧景色很差, 尽量将其“封”起来, 宜选择墙式混凝土护栏。
混凝土护栏设置最小长度:一级公路36m, 二级公路24m。
(3) 混凝土护栏适用范围
堤坝路基段两侧填方较高, 车辆如果驶离主线冲入大海会发生重大交通事故, 在堤坝路基段设置混凝土防撞护栏或者混凝土护栏与钢护栏相结合的形式。
山区急弯路段外侧, 路侧为深沟、陡崖, 车辆冲出将导致严重伤亡事故的部分路段。
7 结语
辽宁滨海大道 篇7
1 材料与方法
1.1 试验概况
试验地点选择在大洼县盐碱地利用研究所的试验基地上。土壤类型为滨海盐渍型水稻土,偏碱性(p H值为7.42)。0~15 cm的耕层土壤中的养分含量:有机质为17.53 g/kg、全氮1.02 g/kg、碱解氮83.44 mg/kg、速效磷15.66 mg/kg、速效钾197.33 mg/kg、全盐1.51 g/kg。供试水稻品种为辽宁滨海稻区盐粳933。
1.2 试验设计
本试验的氮肥(纯N)水平共设3个处理,分别为195kg/hm2、240 kg/hm2、285 kg/hm2;基蘖肥与穗粒肥的比例共设3个处理,分别为8∶2、7∶3、6∶4,此外,还设置了不施氮肥(0kg/hm2)的处理作为对照(CK)。磷肥(P2O5105 kg/hm2)、钾肥(K2O 45.0 kg/hm2),其中磷肥作为基肥施用,钾肥作为基肥、一次蘖肥(7∶3)施用。育秧的方式可采用隔离层旱育秧技术,播种时间选择在4月17日,播种量约为200 g/m2。行穴距30.0 cm×16.5 cm,每穴以4~5株为宜,3次重复。小区面积为72 m2(20.0 m×3.6 m)。CK水耙地后、移栽前采用塑料波纹板分隔,其他处理机械移栽后采用塑料波纹板分隔。灌溉、病虫害防治及田间管理按常规大田进行。
1.3 测定项目与方法
茎蘖动态:每小区定植10穴,从水稻分蘖开始至孕穗期每隔7 d调查1次茎蘖数。
干物质积累:分别在水稻处于齐穗期和成熟期时,选择在每个小区选择有代表性的6穴水稻植株,连根全部拔起,去掉根部。分别对茎鞘、叶片、穗进行烘干称重。
产量及其构成因素:在水稻进入成熟期后,在每个小区选择5穴有代表性的植株进行室内考种,对每穴内的平均有效穗数、株高、穗长等性状进行测定,收获后脱谷测产。
氮素含量:分别将水稻进入成熟期烘干的叶、茎、穗等进行处理后,测定其中氮素的含量,测量的方法可选择凯氏定氮法。
2 结果与分析
2.1 不同氮肥运筹方式对盐粳933茎蘖动态的影响
由表1可知,盐粳933生产中适当地施入氮肥,可以增加其茎蘖数,在移栽后23、37 d,以纯N施入量为240 kg/hm2的处理茎蘖数为最高,其他时期则以施纯N 285 kg/hm2处理占有优势。当纯N的用量为195 kg/hm2的情况下,基蘖肥与穗粒肥比例为8∶2、7∶3、6∶4的3个处理下最高分蘖临界期都出现在水稻移栽后的44 d,以基蘖肥与穗粒肥比为6∶4的处理茎蘖数最高,达到310万个/hm2。在施纯N 240 kg/hm2处理下,基蘖肥与穗粒肥比为8∶2处理的最高分蘖临界期在移栽后的44 d,最高茎蘖数达最高,为339万个/hm2。在纯N施入量为285 kg/hm2的情况下,基蘖肥与穗粒肥比为8∶2、7∶3、6∶4的3个处理下最高分蘖临界期都出现在水稻移栽后的44 d,其中8∶2处理的最高茎蘖数为347万个/hm2。
2.2 不同氮肥运筹方式对盐粳933干物质积累的影响
由表2可知,随着氮肥用量的增加,盐粳933齐穗期的叶、茎、总干重表现出逐渐增加的趋势,穗干重表现为先增加,后降低;进入成熟期后,茎和穗的干重、总的干重均逐渐增加,叶片的干重表现的趋势为先增加、后降低。在纯N施入量为195 kg/hm2的情况下,基蘖肥与穗粒肥比控制在8∶2可以使水稻成熟期叶片干重、茎的干重以总干重量均表现出增加的态势;基蘖肥与穗粒肥比控制在7∶3,可使水稻进入齐穗期的穗部干重、总干重逐渐增加,且进入成熟期后的穗重也逐渐增加;基蘖肥与穗粒肥比控制在6∶4,能够使水稻进入齐穗期后的叶片干重、茎干重逐渐增加,而进入成熟期后,叶片、茎部、穗及总干物重均最低。纯N施用量为240kg/hm2的情况下,基蘖肥与穗粒肥比控制在8∶2,能够使水稻进入成熟期的穗部干重逐渐增加;基蘖肥与穗粒肥比控制在7∶3的情况下,能够使水稻进行齐穗期后的叶片干重、茎干重以及总的干重量逐渐增加,但水稻进入成熟期后,叶片、茎等各个部位的干重量有所降低;基蘖肥与穗粒肥比控制在6∶4的情况下,能够使水稻进入齐穗期的穗干重逐渐增加,进入成熟期后的叶片、茎干重以及总的干重均表现出增加的趋势。在纯N的用量为285 kg/hm2的情况下,基蘖肥与穗粒肥比控制在8∶2时,能够使水稻齐穗期、成熟期的茎干重、穗干重以及总的干重逐渐提高;基蘖肥与穗粒肥比控制在7∶3的情况下,进入齐穗期后,水稻各个器官的干物重降低,进入成熟期后,干物重有一定的增加;基蘖肥与穗粒肥比控制在6∶4的情况下,能够使水稻进入齐穗后的叶片干重以及进入成熟期的茎干重逐渐增加。
2.3 不同氮肥运筹方式对盐粳933产量及其构成因素的影响
由表3可知,盐粳933的生产过程中,随着氮肥用量的增加,穗长表现出降低的态势,有效穗数、产量逐渐增加,穗实粒数、结实率、千粒重表现出的趋势为先逐渐增加,再逐渐降低,而成穗率表现的趋势为先逐渐降低、再逐渐增加。在纯N的施用量为195 kg/hm2的条件下,基蘖肥与穗粒肥比控制在8∶2,可以使水稻的成穗率以及穗实粒数均表现出增加的趋势;基蘖肥与穗粒肥比控制在7∶3的情况下,可以使水稻的穗长、结实率以及千粒重逐渐增加;基蘖肥与穗粒肥比为6∶4处理可以提高有效穗数。在施纯N 240 kg/hm2处理下,基蘖肥与穗粒肥比为8∶2处理可以提高穗长、有效穗数;基蘖肥与穗粒肥比为7∶3处理的各项产量构成因素处于中间状态;基蘖肥与穗粒肥比为6∶4处理可以提高成穗率、穗实粒数和千粒重。在施纯N 255 kg/hm2处理下,基蘖肥与穗粒肥比为8∶2处理可以提高穗长、有效穗数、每穗实粒数;基蘖肥与穗粒肥比为7∶3处理可以提高结实率;基蘖肥与穗粒肥比为6∶4处理可以提高水稻成穗率和千粒重。盐粳933的实际产量以施纯N 285 kg/hm2、基蘖肥与穗粒肥比控制在8∶2的情况下最高(9 270.1 kg/hm2),施纯N 240 kg/hm2、基蘖肥与穗粒肥比控制在6∶4的情况下次之(9 131.5 kg/hm2),以较高的穗实粒数和千粒重来获得高产,二者产量差异不大。
2.4 不同氮肥运筹方式对盐粳933氮素利用率影响
由表4可知,随着肥料用量的不断增加,盐粳933对氮肥的总吸收量表现出逐渐提高的趋势,氮素的回收率以及氮素收获指数逐渐降低,而对于氮素生理利用率,表现出来的特点为先有所增加,然后再有一定的下降。在施入的纯N用量为195 kg/hm2的情况下,对于基蘖肥与穗粒肥比为8∶2的处理,氮肥利用率并不高;对于7∶3的处理,则对氮肥的总吸收量、氮素的回收效率以及氮素的收获指数均有所增加;对于6∶4的处理,则可以提高氮素生理利用率和氮素收获指数。在施入的纯N用量为240 kg/hm2的情况下,基蘖肥与穗粒肥比控制在8∶2的处理可以使氮素生理利用率和氮素收获指数有一定的提高;7∶3的处理下,氮素利用率属于中等水平;对于6∶4的处理,能使氮肥的总吸收量、氮素的回收效率有所提高。在施入的纯N用量为295 kg/hm2的情况下,基蘖肥与穗粒肥比控制在8∶2的处理能够促使总氮素的生理利用率得以提高;对于7∶3的处理,则能够使氮肥的总吸收量、氮素回收效率以及氮素的收获指数等得以提高;对于6∶4的处理,除了氮素生理利用率较高外,氮素利用的效率处于较低的水平。
3 结论与讨论
在传统的水稻施肥方式下,可使水稻封行的时间提前,虽然增加了分蘖高峰期茎蘖数与齐穗期干物质的产量,但没有增加籽粒的产量,同时降低了群体质量与抗病性,导致资源浪费和环境污染[10,11]。有研究表明,两系杂交稻穗粒氮肥占25%~45%可取得较高产量[12],前氮后移可以满足水稻分蘖期对氮素的需求,又可以有效地控制无效分蘖,提高水稻群体质量。本试验结果表明:从施氮量上看,高氮水平下增加基蘖肥,提高有效穗数来获得高产;对于中、低氮水平,采用前氮后移的施肥方式,可以有效提高有效穗数、结实率及千粒重,从而获得高产。从不同的施氮比例来看,当基蘖肥∶穗粒肥为8∶2时,高氮水平下水稻产量达最高,主要以较高的有效穗数和穗实粒数获得高产;当基蘖肥∶穗粒肥为6∶4时,中氮水平下水稻产量较高,原因在于获得较高的每穗实粒数和千粒重,不难看出前氮后移适合低氮水平,这与前人研究结果一致[13]。
前人研究结果表明:随着施氮量的增加,氮肥吸收利用效率和氮素收获指数均呈下降趋势[14]。调节施肥量和施肥方式成为提高氮素利用率的新方法。本研究表明,随施氮量提高盐粳933的总吸氮量增加,而氮素回收率和氮素收获指数呈下降趋势。氮素生理利用率以中氮处理最高。可见低氮处理水平下,前氮后移更易获得较高氮素利用率,这可能是适当增加穗粒肥氮肥比例,有利于生育期氮肥的供应平衡,促进植株氮素吸收,物质运转能力加强,进而提高了植株的氮素利用率[15,16]。
摘要：以辽宁滨海稻区高产水稻盐粳933为试验材料,采用小区对比试验方法,分析了氮素运筹对辽宁滨海稻区水稻产量形成及氮素利用率的影响。结果表明:高氮水平下,增加基蘖肥,可提高有效穗数来获得高产;对于中、低氮水平,采用前氮后移的施肥方式,可以有效提高有效穗数、结实率及千粒重,从而获得高产。从不同的施氮比例来看,当基蘖肥∶穗粒肥为8∶2时,高氮水平下水稻产量达最高,主要以较高的有效穗数和穗实粒数获得高产;当基蘖肥∶穗粒肥为6∶4时,中氮水平下水稻产量较高,原因在于获得较高的每穗实粒数和千粒重,不难看出前氮后移适合低氮水平。随施氮量提高总吸氮量增加,而氮素回收率和氮素收获指数呈下降趋势。适当降低施氮水平,提高穗粒肥比例,可以协调产量构成因素,进而增加产量和经济效益,提高氮素利用率。