辽宁省滨海公路（精选7篇）
辽宁省滨海公路 篇1
摘要：介绍了在辽宁省滨海公路防护中引入的一种新型景观防护-栅栏板的综合设计思路, 并且介绍了其选型及在北方寒冷地区使用中需要考虑的重点问题。项目2008年建成后, 成为当地一道靓丽的风景线, 已被列为省交通厅承担的交通部西部交通科技项目综合试验段。
关键词：滨海公路,预制栅栏板,临海防护
1 项目背景
辽宁省滨海公路锦州跨海段长约700m, 位于著名旅游景点-笔架山风景区及海滨浴场侧, 并且此处位于新建经济区核心位置, 当地政府已在此段路基临海侧规划加宽10m, 此段预计作为更大型的海滨浴场, 因此要求此段临海防护采用较美观的形式。另此地由于潮汐影响, 每天水下部位可施工时间不超过2h, 施工时间较短, 为加快施工进度, 应采用能大规模快速施工的防护型式。因此, 省交通厅提出此段路基防护应特殊设计。
根据调研, 最终项目采用了预制混凝土栅栏板防护, 项目现已建成 (图2) , 经历了多次夏季风浪及冬季浮冰的考验, 成为当地滨海一道靓丽的风景线, 成为防护与景观结合的典范。项目所在路段已被列为省交通厅承担的交通部西部交通科技项目综合试验段。
2 我省现有临海防护情况
在防护型式选型前, 我们对国内发达地区及辽宁省滨海城市的临海工程防护情况进行了多次调研。常见的防护型式见图3～图10所示。
经过调研发现, 在临海防护中, 一般在内陆浸水路基浆砌片石防护效果最差, 其刚性防护只要坡面出现沉降, 造成刚性防护出现裂缝, 很快即被波浪破坏, 并且掏蚀堤内填料。
异形体消浪效果好, 使用耐久, 不需维护, 但造价较高且美观程度差, 一般用于港池的围堤及海中离岸突堤防护。
在斜坡路堤上, 干砌片石能适应路堤沉降, 但其适用于防护标准低的小工程的防护, 造价低, 对于较小波浪有较好的抗侵袭作用, 但需经常维护、美观效果差, 稳定性差。
3 防护型式选用
经过多次调研及会议讨论, 决定在项目中采用美观、削浪能力强的预制混凝土栅栏板防护。
栅栏板最早由山东海洋学院侯国本教授在1972年提出, 并在实验室里进行了室内试验。其是一种混凝土孔格板, 其横为栅栏条, 竖为边框, 连成一片, 线条清晰, 富有节奏感, 外观造型别致, 栅栏板利用本身的稳定重量和块体间的相互嵌固作用, 使坡面具有一定的整体性, 块体内空格起消浪散浪作用, 消浪效果好。栅栏板的平面尺寸, 较四脚空心块大, 所以在相同的条件下, 其防护面积大, 可以大大减少块体个数, 同进在块体预制、安装等施工程序上亦相对简便, 故可缩短施工期限。栅栏板混凝土用量少, 经估算可以比工字块节约投资一半以上, 比四角空心块节省14%。而且栅栏板坡面平整, 外形美观。
4 栅栏板防护结构设计
对于海浪要素等计算已有过多的资料介绍, 此处只给出计算结果, 重点讲述栅栏板设计在北方寒冷地区使用中需要重点考虑的冰的作用的计算。
4.1 设计潮位计算
4.2 波浪要素的计算
4.2.1 风壅水面高度计算
风壅水面高度值:
4.2.2 波浪爬高确定
斜坡式防护横断面设计采用肩台上下部分坡度相同的组合型式, 肩台以上坡率m上=2.0, 肩台以下坡率m下=2.0。
4.2.3 岸坡顶高程的计算
本项目不允许越浪, 设计水位即设计潮位HS=2.25m, 波浪爬高RP=1.29m, 计算点的风壅水面高度e=0.68m。高等级公路, 安全加高值Δ=1.0m。
Zc=HS+RP+e+Δ=5.22m
4.3 栅栏板稳定重量及厚度复核验算
《港口及航道护岸工程设计与施工规范》中相关护面层的厚度规定如下:当采用现浇混凝土块和预制混凝土板时, 不宜小于80mm。
板体在海浪作用下稳定质量:
板体厚度: t=nc
4.4 冰的破坏作用
根据气象资料, 项目所在区冬季有浮冰, 对防护结构造成破坏, 设计栅栏板时要考虑水平冰力、强度。
4.4.1 水平冰力
作用于大的漂浮冰块的风和水流阻力把冰块向防护结构物挤压使得与结构物接触点产生很大的水平压力。由于冰块的撞击挤压引起的压力可由下式得到 (PIANC 1992) :
Fd=CsfρA (u-ui) 2=183.04kN
式中:Csf—风与冰或水与冰的表面摩擦系数;
ρ—流体 (水流或者风流) 密度kg/m3;
A—冰块的水平面积 (m2) ;
u—流体 (水流或者风流) 速度 (m/s) (对于空气来说, 冰面上10m处;对于水来说, 冰面下1m处) ;
ui—冰随海水或者风漂移的速度 (m/s) (与u方向一致的冰的速度) 。
则栅栏板所受冰压强为0.03MPa≪30MPa。
板体采用C30混凝土。
4.4.2 冰的胀破力
冬季水位以下的栅栏板槽孔中的冰有冻胀作用, 冻胀最不利的情况下, 单个槽孔其孔壁所受的压强即弯折强度为 0.11MPa。
根据我国《公路水泥混凝土路面设计规范》 (JTJ012—94) 规定, 道路水泥混凝土抗折强度与抗压强度的换算关系如表1所示:
设计栅栏板槽孔壁所受的弯折压强为0.11MPa<4.5MPa。
4.4.3 斜面冰力
(1) 斜面冰的上移破坏
当水平移动的冰床遇到倾斜防护结构时, 水平分力会将冰沿着斜面向上顶推, 这种使冰层产生弯曲破坏的力要比使冰破碎的力要小。
Ashton给出了简单的二维理论来计算斜面上由冰的挤压产生的水平力, 如图11所示。
对于二维情况, 结构单位宽度上的水平力的计算表达式为:
式中:Fh—总水平力 (kN) ;
b—接触区域的结构宽度 (m) ;
hi—冰床厚度 (m) ;
σf—冰的弯曲强度 (0.5～1.5MPa)
ρw—水密度 (kg/m3) ;
ρi—冰密度 (915～920kg/m3)
E—冰的弹性模量 (1000～6000MPa) ;
Z—冰上升的最大垂直距离 (m) (即为海面冰平面到冰块爬升最高点的相对高差) ;
g—重力加速度 (9.81m/s2) ;
α—结构斜面与水平的夹角 (°) ;
μ—结构的斜面摩擦系数 (0.1～0.5) 。
计算参数:接触区域的结构宽度为1m;冰床厚度hi=0.5m;冰弯曲强度σf=1.2MPa;海水密度ρ=1100kg/m3;冰密度ρi=920kg/m3;冰弹性模量E=4000MPa;冰上升最大垂直距离Z=1.5 m;结构斜面与水平的夹角α=26.6°;结构斜面摩擦系数 μ=0.3。
则板体所受冰压强为:P=7.95MPa<30MPa
4.5 板体配筋设计
栅栏板由于平铺设在稳定的坡面上, 其配筋设计只需考虑其吊装搬运过程中极端条件下的受力及在坡面不平整的情况下出现的栅栏板的单个支点简支受力的情况。
5 海工特殊混凝土设计
设计中预制件采用C30 F300混凝土。F300为抗冻标号, 为采用慢冻法以龄期28d的试块在吸水饱和后, 承受反复冻融循环, 以抗压强度下降不超25%, 而且质量损失不超过5%时所能承受的最大冻融循环次数为300次。
抗冻混凝土中添加引气型减水剂, 并且在混凝土中掺加微硅粉和粉煤灰, 提高混凝土的内部结构致密性, 降低混凝土渗透性, 增加耐久性能。
6 板防护后路基填料设计
由于栅栏板防护属于透水削能防护, 其后的路基要求有两点:
(1) 路基应当为透水性路基, 在适当的宽度内设置滤水层及反滤层;
(2) 栅栏板的孔槽兼有削能作用, 其下部的路基若设置块石有孔隙, 也具有协助削能作用, 故在与栅栏板接触的坡面设计中应当留有削能孔隙, 但又要防止内部填料被掏空, 造成坡面下陷。
兼有此两点, 板后路基设置为约3m厚块石反滤层, 与路基普通填料接触处设置土工布, 块石粒径为层面和层底较小, 层中大。
7 结语
海工环境下的栅栏板防护设计是一项综合设计, 其包括海洋水文计算、坡脚地基处理及防护、路基断面选择、路基填料及海工混凝土配比、潮汐环境下的施工组织。限于篇幅, 本文只是重点介绍了栅栏板防护设计的总体思路及需要重点考虑的问题。其他更多的细节问题需要省内同行在日后的使用过程中不断总结完善。
参考文献
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辽宁省滨海公路 篇2
关键词：滨海公路,交通标志,交通标线,护栏,方案设计
1 概述
辽宁省滨海大道 (省道, 丹绥线, 编号:S327) 建设是我省“十一五”对外开放蓝图上筑就辽宁开放新格局的一条玉带, 是加速振兴辽宁老工业基地的重要举措, 西起葫芦岛绥中县老龙口, 途经锦州、盘锦、营口和大连市, 东至丹东东港市鸭绿江口, 全长约1443km, 连接沿海6市21个县区, 25个港口, 是我省扩大对外开放、实施“五点一线”战略构想中的关键环节。
2 交通安全设施工程设计思路
滨海大道沿线必须设置功能齐全的安全保障设施, 以达到安全、美观、和谐的总体效果。充分发挥滨海大道的优越条件和运营效益。
坚持“经济上可能, 技术上可行, 方案上有效”的原则, 将公路技术指标、滨海大道沿线区间路段功能需求和交通事故情况紧密结合, 分析影响行车安全的主要因素, 对急弯、陡坡、连续下坡、视距不良及路侧险要等公路本身存在隐患的路段实施安保工程。
3 交通安全设施工程总体设计方案
滨海大道安全保障工程, 无论是处于生态环境脆弱的山区还是人口密集的平原区, 都应注意尽量减少对生态环境的影响。为减少对生态环境的影响, 提高公路行车安全性, 应以综合运用交通工程技术为主要处置手段。在全面分析交通安全隐患的基础上, 合理确定技术方案, 注重环境保护和综合处治措施, 采用低成本措施解决影响交通安全的主要矛盾, 从而提高公路行车安全性。
3.1 交通标志设计
应根据公路、交通和环境等条件选用适当的交通标志, 做到交通标志标准规范、经济美观, 避免因警告、禁令和相关提示性标志的频繁使用, 使驾驶员产生麻痹心里。
3.2 交通标线设计
应根据路面宽度、交通量和视距等主要因素施划交通标线, 并做到标准规范、线性流畅和合理衔接, 充分发挥其引导交通流的功能。
3.3 护栏
应根据路侧危险程度、事故率、行车速度和交通流组成等因素设置护栏, 合理选择护栏防撞等级。护栏形式应与周边景观相协调。避免盲目设防、过度设防, 最大限度减少工程对环境和景观的破坏。护栏形式的选择还要考虑当地的养护条件、环境和气候因素。
3.4 其他交通工程设施
其他交通工程设施的选用应坚持“因地制宜、经济实用和符合标准规范”等基本原则。
4 交通标志设计
4.1 设计原则
交通标志是用图形符号和文字传递特定信息对驾驶人员给予指示、警告, 用以管理交通的安全设施。
(1) 交通标志设计一方面从服务于不熟悉公路及相关路网的公路使用者的角度出发, 将公路沿线的信息、路网信息及时、准确地传达给公路使用者, 使其有合理的反应和决策时间, 避免有害交通的驾驶行为;另一方面标志设计与道路运营管理密切配合, 使道路使用者、管理者的需求得到最大限度的满足, 得到更全面、更人性化的服务。
(2) 标志设计与本项目交通流量、车型比例、自然环境、道路条件等自身特点紧密结合, 按现行标准、规范合理设置交通标志。强调标志设置的均匀和平衡, 避免标志过于集中、信息过载, 确保标志设计的美观性、简捷性、易读性、可视性、完整性和统一性。
(3) 以路网作为设计对象。结合本项目在公路网中与国道、省道及县道等交叉互联情况, 统筹相关道路的交通标志设置, 合理体现出本路在路网中的位置, 增加对相关国道、省道和县道等路网的预告和指示内容, 使公路使用者利用交通标志的信息, 选择便捷的路径达到目的地。
(4) 标志设计与景观设计密切配合, 合理设置人性化警示标志。结合公路沿线分布的不同景观特色, 设计出具有鲜明图案、简明易懂、可视性好的个性化版面, 通过这些个性化的指示标志牌, 使道路使用者轻松地了解到周边公路环境特点, 从而为他们更好地欣赏沿线风光提供可能。
(5) 标志设计与路桥设计密切配合, 合理确定标志的位置和结构形式。既要考虑版面的信息量、可视度, 又要强调结构的安全性、美观度。
4.2 标志设计方案
4.2.1 主线普通路基段
(1) 在滨海路起点位置 (辽宁省与河北省交接处) 设置门架式结构的省界标志和地点距离预告标志。在地级市市界设置界牌, 在沿线经过的村庄设置地名牌。
(2) 主线沿线主要城市地点距离标志
滨海路主线大约每隔50km适当位置, 设置一处地点距离标志, 以预告前方主要基准信息。沿线指路标志和地点距离预告标志, 要保证版面内容信息的传递性及一致性。
版面内容为前方3个城镇或AAA级及以上旅游区、重点地区的距离, 第一行信息为前方最近的基准信息, 第二、三行信息为前方连续到达的两个县 (或市) 等基准信息或AAA级及以上旅游区、重点地区。
(3) 滨海路主线与非等级路平交
主线与非等级路平交, 在平交口前100～200m之间适当位置根据平交口形式设置“交叉路口标志”。
滨海路为一级公路时, 宜在支路路口前5～10m之间适当位置设置“停车让行标志”, 滨海路为二级公路时, 宜在支路路口前5～10m之间适当位置设置“减速让行标志”。
(4) 滨海路主线与县级及以上公路平交
主线与县级以上公路平交, 在平交口前30～50m之间适当位置设置指路标志, 版面内容为公路通往的基准地点名称。通往旅游区的指向标志中增加旅游区标志, 通往干线公路的, 增加公路的编号。同一块指路标志中, 版面内容控制在6个信息以内, 不易超过6个信息。
滨海大道主线技术等级等于或低于平交路线时, 可参考此规定。
(5) 在村庄、集镇且视线不良的路段以前适当位置设置“村庄标志”和“限速标志”, 在驶出村庄后设置“解除限速标志”。
(6) 在小学、幼儿园、少年宫等儿童经常出入的地点前适当位置设置“注意儿童标志”。
(7) 在计算行车速度发生变化的路段分界点设置“限速标志”。
(8) 沿线长度大于500m的桥梁, 在桥前50～100m适当位置设置大桥标志并标明桥梁的长度, 版面内容为“XX大桥、长度xx米”。
(9) 人性化标志
为缓解司乘人员的疲劳程度, 在标志稀少的路段 (3km无标志路段) , 设置人性化警示标志。
4.2.2 填海路基段
填海路基段充分体现了滨海路“亲海”、“近海”、“与海为邻”的特点, 在长度大于2km的填海路基段起终点位置设置起终点标志, 版面内容为“滨海路填海路基段起点、注意保护环境”和“滨海路填海路基段终点”。
4.2.3 湿地保护区路基段
滨海路沿线经过很多国家级湿地保护区, 在进入湿地保护区之前和驶离保护区之后适当设置湿地保护区标志, 版面内容为“前方湿地保护区、注意保护环境”和“湿地保护区终点”。
湿地保护区标志的底色为棕色, 字符及图案采用白色, 图案根据实际情况选用有代表性的共性图案或个性图案。
4.2.4 堤坝路基段
滨海路沿线有多处采用路坝结合的形式, 此段既是滨海大道, 又是海边防护堤坝, 堤坝路基段两侧填方较高, 车辆如果驶离主线冲入大海会发生重大交通事故, 在堤坝路基段前适当位置设置“堤坝路警告标志”和“限速标志”, 在驶出堤坝路基段后设置“解除限速标志”。
4.2.5 急弯路基段
根据急弯路形式, 在急弯路前适当位置设置“急弯路标志”、“反向弯路标志”和“连续弯路标志”, 如果急弯路段路况复杂且比较危险, 宜采用弯道指示标志与黄闪灯配合设置, 并提供必要减速提醒措施;弯道内设置视线诱导标志, 间距根据曲线半径适当加密。
4.2.6 陡坡路基段
滨海路纵坡控制在6%以内, 在不利地形或连续上、下坡可能危及行车安全的纵坡坡顶和坡脚设置“陡坡标志”。
较长的连续下坡路段, 在坡顶前200m及坡顶位置设置“连续下坡、小心慢行”和“连续下坡、检查刹车有效”等警告标志。
4.2.7 旅游区路基段
(1) 滨海路有着自身独具的特点, 其功能定位很多, 其中“旅游路”是其一项重要的功能, 针对于国家AAA级及以上的旅游区, 在旅游区之前50～100km之间的等级路平交口处设置“旅游区地点指向和距离”标志, 给予游客准确快捷的引导。
在与旅游区景点道路平交口处, 设置“旅游标志”。
(2) 在设有支线景点的路段, 除在支线景点路口前适当位置设置“交叉路口标志”外, 在平交口位置设置“旅游标志”。
旅游景区 (点) 指引标志的底色为棕色, 字符及图案采用白色, 图案根据实际情况选用有代表性的共性图案或个性图案。
4.2.8 海产品养殖区路基段
海产品养殖区路基段, 其主要功能以经济往来为主, 两侧均为“虾池”、“参池”等海产品养殖区, 路基填筑较高, 线性较复杂, 在海产品养殖区路基段前适当位置设置“堤坝路警告标志”和“限速标志”, 在驶出海产品养殖区路基段后设置“解除限速标志”。
4.2.9 滨海路特殊标志
由于滨海大道临海, 常年受大雾影响较为严重, 在雾区影响较为严重的路段, 设置“雾区警告标志+黄闪灯”或太阳能道路交通标志。根据现场实际情况, 反光膜可采用荧光黄绿反光膜。
4.3 标志版面及结构形式
4.3.1 标志版面
悬臂式标志、大型交通标志板采用3mm厚铝合金板, 小型交通标志板采用2mm厚铝合金板, 需符合JT/T 279-2004《公路交通标志板》的相关规定。
标志板面底衬、文字、内边框和符号均采用高强级反光膜。
交通标志中字体应采用交通标志专用字体。
版面尺寸指导意见:为尽量统一滨海路全线的标志版面尺寸, 统一标志结构。
4.3.2 结构形式
标志结构宜采用悬臂式结构形式, 因地制宜, 也可选用单柱或双柱式结构。
4.3.3 标志基础
标志基础放样时注意避让各类构造物。当标志基础位置处于高压线下等危险地点时, 应适当调整。
对于填海路基段、盐田及虾池等容易被海水侵蚀的路基段路侧标志基础, 基础混凝土标号为C35, 水泥采用普通硅酸盐水泥, 严禁使用火山灰质硅酸盐水泥;细骨料严禁采用海砂;混凝土拌和水中氯离子含量不大于200mg/L;基础混凝土中掺加20.0kg/m3微硅粉。
4.3.4 标志钢结构防腐要求
所有钢立柱、横梁、竖梁、法兰盘等均需采用 (热浸镀锌+纯聚酯) 双涂层防护, 纯聚酯采用白色 (白色为42 Y11乳白色) , 镀锌量600g/m2。所有紧固件均需采用热浸镀锌防腐处理, 镀锌量350g/m2。需符合GB/T 18226-2000《高速公路交通工程钢构件防腐技术条件》的相关规定。
5 路面交通标线设计
标线应能确保车流分道行驶, 引导交通行驶方向, 指引车辆在汇合和分流前驶入合适的车道, 并在客观上加强行驶轨迹的管制, 减少交通事故的发生。
5.1 主线普通路基段
主线一级公路、二级公路均按照车道划分, 设置车道边缘线、车道分界线。车道边缘线宽度为20cm, 车道分界线宽度为15cm, 一级公路车道分界线标线虚实比为9m∶6m, 二级公路车道分界线标线虚实比为6m∶4m。一级公路路中线位置设置双黄线。根据路段内设置观景台及停车港的具体位置, 外侧车道边缘线设置成3m∶3m虚线。
5.2 急弯路基段
标划中心实线, 路侧车道边缘线设置为突起式振荡标线。
5.3 陡坡或连续下坡路基段
在陡坡或连续下坡路基段设置若干组震荡减速标线。
5.4 急弯陡坡路基段
在小半径圆曲线及两侧各50m范围内的行车道位置每隔8m设置一道彩色路面薄层铺装。路侧车道边缘线设置为突起式振荡标线。
5.5 其他情况
在路线线形较好, 车辆速度较快且容易刮碰路侧构造物的路段, 设置视觉减速标线或震荡减速标线。
5.6 路面标线与标志配合
路面标线与交通标志相互配合。针对于多雾地区路段, 在该路段前适当位置设置警告标志和限速标志, 地面相应设置限速标线。
6 安全护栏设计
6.1 安全护栏设计原则及要求
滨海路的安全防护工程设计, 应根据路侧危险程度、事故率、行车速度和交通流组成等因素设置护栏, 合理选择护栏防撞等级。在注重护栏安全性的同时, 护栏形式应注重与周边自然景观相和谐, 避免盲目设防、过度设防, 最大限度减少工程对环境和景观的破坏。充分考虑护栏的通透性, 加强护栏的美化设计, 使安全防护融于自然。
护栏形式的选择还要考虑当地的养护条件、环境和气候因素。辽宁滨海大道因冬天积雪, 宜采用波形梁钢护栏或缆索护栏, 以便于清除积雪。选用连续混凝土护栏的路段, 还要考虑清扫、排水等因素。
滨海大道上设置的波形梁钢护栏或缆索护栏, 要充分考虑护栏的抗海水腐蚀能力。护栏防腐采用 (热浸镀锌+纯聚酯) 双涂层防护, 纯聚酯采用海蓝色、绿色、银灰色、桔红色、白色等 (海蓝色为PB05海蓝色, 绿色为色系G03艳绿, 银灰色为74 B04银灰色, 桔红色为60 R05桔红色, 白色为42 Y11乳白色) , 因地制宜, 合理选择, 使护栏与周围景观相协调、相呼应, 有机结合一体。
滨海路护栏设置原则:
(1) 车辆驶出路外有可能造成二次特大事故的路段必须设置护栏;
(2) 车辆驶出路外有可能造成单车特大事故或二次重大事故的路段必须设置路侧护栏;
(3) 车辆驶出路外有可能造成重大事故的路段, 应设置路侧护栏;
(4) 根据车辆驶出路外有可能造成的交通事故等级, 按照规定选取护栏的防撞等级。因公路线形、运行速度、填土高度、交通量和车辆构成等因素易造成更严重后果的路段, 应提高护栏的防撞等级。
6.2 安全护栏设计方案
护栏形式的选择, 应针对滨海大道各不同段落的具体情况, 充分比较各种护栏的性能, 分析行驶安全感、压迫感、视线诱导、瞭望的舒适性, 并考虑与公路周围的协调, 结合经济性、施工条件和养护维修等因素, 在综合分析的基础上确定。
滨海大道防护护栏主要采用缆索护栏、波形梁钢护栏和混凝土护栏三种形式, 以及辅助设施 (附着式轮廓标、柱式轮廓标和道口标柱等) 。
6.2.1 柱式轮廓标和道口标柱
在滨海大道普通路段 (不需设置护栏的路段) , 沿线路侧连续设置柱式轮廓标。柱式轮廓标采用玻璃钢材料。
主线与支路相交路口处, 设置道口标柱。道口标柱可根据具体情况, 考虑与周围自然景观的协调性, 选择不同的结构形式:橡胶结构形式、钢管立柱式或混凝土结构形式。
6.2.2 缆索护栏
(1) 缆索护栏属柔性结构, 车辆碰撞时缆索在弹性范围内工作, 可以重复使用。缆索护栏立柱间距比较灵活, 受不均匀沉降的影响较小。积雪地区缆索护栏对扫雪的障碍少。但缆索护栏施工复杂, 端部立柱损坏修理困难, 不适合在小半径曲线段使用。缆索护栏视线诱导性较差, 架设长度短时不经济。风景区路段采用缆索护栏较美观。
(2) 缆索护栏由端部结构、中间端部结构、中间立柱、托架、缆索和索端锚具等组成, 缆索护栏等级有两种, 为B级和A级。
缆索护栏设置最小长度:一级公路300m, 二级公路120m。
(3) 缆索护栏适用范围
填海路基段, 因路基填筑较宽, 路外两侧范围较大, 为保障护栏与自然景观相和谐, 让用路人更加亲近大海, 采用缆索护栏, 用以保证视觉的通透性。
旅游区路基段, 填方大于3m且小于8m, 路外较平坦且路侧范围较广, 路线线形简单, 无急弯陡坡路段, 采用缆索护栏。
6.2.3 波形梁钢护栏
(1) 波形梁钢护栏钢柔相间具有较强的吸收碰撞能量的能力, 具有良好的视线诱导功能, 能与公路线形相协调, 外形美观, 损坏处容易更换;波形梁护栏较混凝土护栏具有一定的通透性, 可用于美观要求较高的一般路段和积雪地区。
(2) 波形梁钢护栏由立柱、防阻块 (或托架) 和波形梁钢板通过螺栓连接组成。波形梁钢护栏等级有五种, 为B级、A级、SB级、SA级和SS级。
波形梁钢护栏设置最小长度建议值:
当车速V≤60km/h时, 最小长度28m;当车速60km/h<V≤80km/h时, 最小长度48m;当车速80km/h<V时, 最小长度70m。
(3) 波形梁钢护栏适用范围
填海路基段, 跨海大桥桥侧混凝土护栏与缆索护栏过渡段, 需采用波形梁钢护栏进行过渡。
旅游区路基段, 填方大于3m, 单个急弯或连续弯路路段, 急弯陡坡路段, 视距不良路段, 路侧险要路段采用波形梁钢护栏。
养殖区路段, 在单个急弯或连续弯路路段采用波形梁钢护栏。
6.2.4 混凝土护栏
(1) 混凝土护栏防止车辆越出路 (桥) 外的效果好。
由于混凝土护栏几乎不变形, 因而维修费用很低, 但当车辆与护栏的碰撞角度较大时, 对车辆和乘员的伤害大。混凝土护栏可用于山区急弯路段外侧, 路侧为深沟、陡崖, 车辆冲出将导致严重伤亡事故的部分路段。
(2) 混凝土护栏等级有四种, 为A级、SB级、SA级和SS级。
混凝土护栏的形式宜结合地方文化, 景观绿化等特点, 适当选择护栏形式。暂推荐有墙式、城垛式及组合式。如路侧不是很危险, 且路侧风景比较漂亮, 景色优美, 尽量将其“透”出来, 宜选择通透性较强的城垛式及组合式混凝土护栏, 将美丽的景色透出来。如路侧景色很差, 尽量将其“封”起来, 宜选择墙式混凝土护栏。
混凝土护栏设置最小长度:一级公路36m, 二级公路24m。
(3) 混凝土护栏适用范围
堤坝路基段两侧填方较高, 车辆如果驶离主线冲入大海会发生重大交通事故, 在堤坝路基段设置混凝土防撞护栏或者混凝土护栏与钢护栏相结合的形式。
山区急弯路段外侧, 路侧为深沟、陡崖, 车辆冲出将导致严重伤亡事故的部分路段。
7 结语
辽宁省滨海公路 篇3
根据“五点一线”的战略部署,辽宁省将加快环黄、渤海滨海公路建设,以促进沿海经济带的产业结构调整和优化产业布局。滨海公路全长1443.3km,路线基本上靠近海岸线布设,沿线经过较多的不良地质地带,存在部分填海路基。因此,如何保证不良地质地带路基的稳定性,成为滨海公路建设中亟待解决的技术问题。
2 冲击碾压技术简介
路基常用的冲击碾压机械为LICP-3型三边形冲击式碾压机。该冲击式碾压机的两个三边形“碾压轮”重25t、牵引能量(马力)360、设备总重27t、总长8.6m、总宽3.0m、总高3.34m、单轮公称宽0.9～1.0m、碾压组件重12t,其静压能量标定可按自由落体运动能量计算为25kJ。若以12～15km/h的速度滚动碾压时,按动量和冲量的原理计算可对地面产生250t的冲击力。该机行进中每秒冲击地面两次,相当于低频大幅冲击碾压土体,产生的强烈冲压波通过深层传播,其有效影响深度可随碾压遍数递增。
3 试验段概况
试验段不宜过长或过短,长度不得小于120m,试验段选择的区域、地质和地形不能单一,尽量选择工作面平坦、交通及试验条件较好、土质具有代表性的路段。根据以上条件,试验段选在锦州填海路基段和葫芦岛软土地基段。各试验段具体的填筑情况如表1所示。
(1)锦州试验段为填海路基,从海床底部到常水位部分填筑开山毛石,粒径不小于100cm,抗压强度都在80MPa以上,该段填筑厚度在0～270cm之间。在开山毛石的上方填筑20cm的山皮砂土垫层。
注:含水量测定位置为地表下15cm。
(2)葫芦岛试验段距离海边较近,地下水位高,土层含水量大。通过钻探取样勘查,该段主要遇到三种工程地质土层,地表为亚粘土,厚度1.4～2.3m,主要是压缩性粘土夹砂或砂夹土,具有一定的厚度,容易形成一层硬壳;其下为淤泥质亚粘土,厚度为2.4～5.1m,强度低、饱和、软塑状态,属于软土;该层底部为砾砂层,厚度为1.3～1.5m,此层易于排水,是很好的排水层。
4 检测方法
实际检测中采用回弹模量值、弯沉值、沉降量和侧向位移量来衡量冲击碾压效果。
4.1 试验过程
每次检测前,用刮平机找平,再用振动压路机压实。采取每碾压5次检测一次回弹模量、沉降量和弯沉值的方式,研究回弹模量、沉降量和弯沉值随碾压遍数的变化趋势。
4.2 布点
(1)沉降检测点
沉降检测采用水准测量法。试验段内每隔25m设置一个检测断面,在每一个检测断面内按一定距离设置7个测点。为了保证每次检测时测点的同一性,在冲击碾压之前,每个测点都钉上带红布的铁钉。
(2)弯沉检测点
采用贝克曼梁法检测路基的弯沉。试验段内每隔25m设置一个检测断面,每一个检测断面沿中央带对称的位置设置两个测点。为了便于布点,弯沉值测点和沉降检测的部分测点可以重合。
(3)回弹模量检测点
采用承载板法检测试验段路基回弹模量。试验段内每隔50m设置一个检测断面,若路基填筑结构是相同的,碾压工艺是一致的,则为了减少测试工作量,加快施工进度,每个检测断面可设置一个测点,否则应设多测点。回弹模量测点与弯沉值检测的部分测点可以重合。
(4)侧向位移检测点
采用测距法来检测试验段侧向位移。试验段内每隔25m设置一个检测断面,每个检测断面内路基边缘线外侧0.5m处,分别钉入两个0.5m的钢筋桩,并在钢筋桩上系上红绳,为了便于检测,侧向位移检测断面与沉降检测断面重合。
5 试验结果
通过跟踪以上各试验段的碾压过程,以回弹模量、弯沉、沉降和侧向位移为评价指标,目的是提出不同填料及路基状态下的冲击碾压控制标准。
5.1 试验段现场描述及分析
(1)锦州试验段
锦州试验段的填海抛石路基大部分填筑高度达到了270cm,其中抛石层厚为250cm,山皮砂土垫层厚为20cm。冲击碾压过程中,表层开山毛石在冲击力作用下被打碎。冲击碾压20遍后,作业面路基出现明显沉降。
(2)葫芦岛试验段
K0+800～K1+000试验段:碾压前在旧路的基础上填筑50cm左右砂性土,试验当天温度较高,砂性土水分散失严重,冲击过程中出现砂尘,于是采取补水碾压措施,冲击碾压效果良好,没有出现“弹簧”或路基外侧出现明显拥包。
K2+100～K2+300试验段:没有填筑任何填料,冲击碾压直接作用于原状土地基上。试验段地表为亚塑性粘土夹砂或者砂夹土,厚1.4～2.3m,地表下60cm处土壤平均含水量达20%,明显大于最佳含水量;在冲击力作用下,表层容易形成一层硬壳,内部水又无法排出,形成“水囊”。因此,冲击碾压10遍后,该段局部出现“弹簧”;冲击碾压20遍后,该段大部分地段出现“弹簧”。试验过程中路基外侧没有出现明显的拥包。
K5+600～K5+800试验段:在原状土地基上填筑50cm砂砾土作为缓冲层。试验段原为耕地,工程地质条件和K2+100～K2+300段的情况相似,地下水位高,地表下15cm地基土平均含水量17.4%,超过最佳含水量;表层土很容易在外力的作用下形成硬壳,地基内部水无法排出;因此,冲击碾压过程中地基出现了轻度“弹簧”。
5.2 回弹模量、代表弯沉指标控制
根据试验检测流程,使用承载板、贝壳曼梁对试验段进行检测,得到回弹模量、代表弯沉值随碾压遍数增加的变化趋势图,如图1所示。
(1)锦州填海段和葫芦岛旧路段:
回弹模量值、代表弯沉值随碾压遍数增加的变化趋势不具有单调性。主要是因为碾压前的路基是经过逐层碾压成型的,具有较好的压实度;冲击碾压后破坏了原路基的压实状态,形成松散层,路基回弹模量先出现下降趋势,而代表弯沉值出现增加的趋势;随着冲击碾压遍数增加,路基压实度逐步增加,路基回弹模量出现增加的趋势,而代表弯沉值出现减小的趋势,逐步呈现收敛状态。因此,可以通过回弹模量或代表弯沉值达到某一值时,或者在收敛状态下两次检测结果的变化率小于某一值时,来确定最终的碾压遍数。
(2)K2+100～K2+300试验段:
未冲击碾压时地基的回弹模量较小,冲击碾压后地基回弹模量随碾压遍数增加而降低,弯沉值也随之显著增加,说明冲击碾压对于该类含水量较大的地基是不适用的。
(3)K5+600～K5+800试验段:
回弹模量随碾压遍数增加而降低,代表弯沉值也随之增加。主要原因是缓冲层偏薄(50cm)和地基含水量偏大导致的,再次说明冲击碾压技术的应用是有条件的。
5.3 沉降量指标控制
(1)作为冲击碾压的效果,各试验段路基的沉降量随着碾压遍数的增加而显著增加,具有单调性,说明冲击碾压技术能够起到加速路基沉降的作用,是其主要特征之一。对于填海路基进行冲击碾压,其压实效果较好,可以用沉降量来控制冲击碾压遍数。该段平均总沉降为11.4cm,能有效的减少工后沉降。
(2)沉降量观测与控制不是衡量冲击碾压效果的唯一指标,只能作为必要指标。因为相同的沉降量并不代表着路基具有相近的回弹模量或代表弯沉值。例如,图2中的原状土和砂性土冲击碾压20遍的沉降量基本相同,但路基模量却截然不同,前者为20MPa,而后者则为60MPa。
(3)结合回弹模量或代表弯沉值的分析结果,对于抛石路基,沉降量可以作为衡量冲击碾压效果的控制指标。
5.4 侧向位移
根据试验检测流程,使用测距法对试验段进行检测,得到侧向位移值随碾压遍数变化趋势图,如图3所示。
(1)不同填料的侧向位移值随碾压遍数增加而增加,具有单调性,说明出现侧向位移是冲击碾压技术的主要特征之一。
(2)冲击碾压20遍后,不同填料路基的总侧向位移量大约在3～5cm之间,说明试验段的沉降量不是由路基的侧向位移产生的,而主要是由竖向沉降造成的。
(3)为了检验冲击碾压的效果,以路基侧向位移量作为辅助评价指标是必要的。
6 结束语
根据滨海公路的试验结果,冲击碾压技术具有加速路基沉降的作用,但也有其适用条件要求。
(1)对于满足填土高度要求的填海抛石路基,采用冲击碾压技术后,在原分层压实路基的基础上,可以获得11～15cm沉降量,能够显著地提高路基承载力和稳定性。一般冲击碾压达20遍后,即可达到收敛的效果,可以采用沉降量进行评价和控制。
(2)鉴于部分试验段采用冲击碾压后,路基或地基出现了不同程度的“弹簧”现象,有必要进一步明确是否采用冲击碾压技术的工作流程:
①确定地基土或路基填料类型和厚度;
②检测地基土或路基填料含水量;
③勘查地下水位;④根据含水量、地下水位高度、土层厚度,确定能否采用冲击碾压技术。
辽宁省滨海公路 篇4
辽宁省滨海公路辽河特大桥为主跨62.3+152.7+436+1582.7+62.3m双塔双索面钢箱梁斜拉桥 (图1) , 38#墩是辽河特大桥主桥的南主塔墩, 南主塔墩靠近辽河南岸, 大部分位于辽河内, 采用39根Φ2.5m的钻孔桩基础 (图2) , 中心桩距6.75m, 桩长为100m, 桩底标高-102.5m, 桩基混凝土采用C35防腐抗冻高性能混凝土;钻孔桩钢护筒为主体结构, 钢护筒直径为Φ2.7m, 壁厚20mm, 材质为Q235, 护筒底标高-21m左右;承台为六边形, 平面尺寸为59.08×27.78m, 承台顶面标高+3.5m, 厚6.0m, 采用C40防腐抗冻高性能混凝土, 承台混凝土量8500余方。
大辽河桥位段属感潮位, 水质为氯化钠钾型水, 腐蚀等级为强腐蚀。南主塔墩墩位范围河床面标高约为0.0～2.0m, 北侧河床低于南侧, 低潮位时墩位区河床完全露出水面。墩位覆盖层从河床以下主要为:粉质粘土层、粉砂层、粘土层、细砂层等地层。
2 水下混凝土灌注
2.1 施工前准备
钻孔桩开钻前应做好混凝土理论配合比的设计和试验工作。混凝土原材料如水泥、砂子、碎石、水、外加剂数量应能满足连续生产的需要。混凝土灌注所需工具、设备等如储料斗、漏斗、水下混凝土填充导管、导管夹箍、填充水下混凝土栓塞、测量混凝土面标高的测铊、测绳以及各种技术签证表格应准备妥当。承压导管水密实验和接头抗压实验。备用发电机组应试运转, 状况良好, 能在停电的情况下讯速投入使用。设备维修人员和配件应准备妥当。所有备用设备应保证原有设备在遇到意外事故时, 混凝土生产、运输、灌注能继续。应有措施保证暴雨时混凝土能连续灌注, 质量不受影响。
2.2 混凝土的拌和
开盘前试验人员必须测定砂、石含水率, 将理论配合比换算成施工配合比。混凝土配料必须按试验室通知单进行, 并应有试验人员值班, 配料应采用自动计量系统计量。开盘前要检查砂、石的质量情况, 核实使用原材料与配合比通知单是否相符, 数量是否足够灌注一根桩并有10%的富余量。开盘前校核搅拌站计量设备及其它计量器具, 并由试验人员复核。开盘前外加剂的浓度应进行确认, 外加剂的掺量应精确。开盘前, 应检查拌和机、混凝土输送泵及管道、灌注等各设备的运转情况。混凝土拌和采用强迫式拌和机, 搅拌时间不少于2min。混凝土自搅拌加水至入孔时间不得超过60min。
2.3 混凝土的运输
38#墩桩身混凝土由混凝土工厂拌制, 混凝土运输采用至少4台罐车, 通过汽车泵送入储料总槽。
2.4 混凝土的浇注
(1) 开始灌注首批混凝土时, 首批混凝土储量控制在12m3左右。
(2) 导管安装
①混凝土采用刚性导管法灌注, 导管接头为卡式口, 壁厚δ=8mm, 直径Φ=325 mm, 容许承受的最小压力为2.0MPa。
②在桩混凝土灌注前, 对导管应逐段进行水密承压。试验压力考虑桩孔泥浆面标高至桩底标高压力和导管自重的影响, 约为15～16kg/cm2。导管压至实际压力后检查有无渗漏情况, 在无渗漏的条件下持荷时间不少于5min。
③混凝土填充导管安装前应在导管上用油漆划上编号, 以便混凝土灌注时与测量深度相互复核。导管插入桩孔前应认真复查导管的实际长度与所划刻度是否相符, 确认无误后插入桩孔进行接长。导管安装完毕, 底口离桩底30～40cm。
(3) 水下混凝土灌注
①首批混凝土的方量应能满足导管初次埋置深度大于等于1.5m和填充导管底部间隙的需要, 首批混凝土的数量为:
式中:V—首批混凝土所需方量 (m3) ;
h1—孔内混凝土面高度达到Hc时, 导管内混凝土柱需要的高度 (m) , h1≥γω×Hω/γc;
Hc—灌注首批混凝土时所需孔内混凝土面至孔底的高度 (m) , Hc=h2+h3;
hc—孔内混凝土面以上, 导管内混凝土柱 (计算至漏斗底口) 高度 (m) ;
hc≥ (p0+γω×Hω) /γc;
Hω—孔内混凝土面以上泥浆深度 (m) ;
P0—使导管内混凝土下落至导管底并将导管外的混凝土顶升时所需的超压力, 钻孔灌注桩采用100～150kPa, 桩径1m左右时取低限, 2m左右时取高限;
D—井孔直径 (m) ;
d—导管内径, 0.3m;
γc—混凝土拌和物的容重, 24kN/m3;
γω—孔内泥浆的容重, 11.0kN/m3;
h2—导管初次埋置深度, h2 ≥1.5m;
h3—导管底端至钻孔底间隙, 取0.3m。
经上述公式计算, 主墩钻孔桩首批混凝土的方量应大于12m3。
②钢筋笼安装完毕, 应及时检查孔底沉淀厚度, 沉淀厚度满足要求后方可进行混凝土的浇注施工, 否则应进行二次清孔。因钢筋笼、混凝土填充导管安装过程需经历较长时间, 致使钻孔桩孔底沉淀增厚, 故混凝土灌注前需对钻孔灌注桩进行二次清孔。即在填充导管内插入Φ40～Φ45mm的胶管进行空气反循环清孔。清孔时导管需在钢筋笼内来回移动, 时间不少于30min。清孔完毕后, 拆除二次清孔反循环吸泥机头及胶管, 安装2.0m3混凝土漏斗即可进行水下混凝土灌注工作。
③灌注混凝土前需在填充导管内安设泡沫隔水栓塞, 待12 m3储料斗和2.0 m3漏斗储满后, 开始“拔球”灌注水下混凝土, 拔球后混凝土要连续灌注, 不得停顿, 保证整桩在混凝土初凝前灌注完成。灌注过程中要有专人测量混凝土面标高, 正确计算导管在混凝土内的埋置深度, 正确指挥导管的提升和拆除, 保证埋置深度不大于6m, 不小于2m。
④灌注过程中应记录混凝土灌注量及相对应的混凝土面标高, 用以分析扩孔率, 发现异常及时报告。混凝土灌注接近钢筋笼底部时, 适当放慢灌注速度, 减小混凝土的冲击力, 防止钢筋笼上浮。混凝土灌注桩上部5m以内时, 不再提升导管, 待灌注至规定标高一次提出导管。拔出最后一节导管时应缓慢提出, 以免桩内夹入泥芯或形成空洞。
⑤由于桩径大, 导管埋深相对较深, 由此造成浮浆较厚, 因此实际灌注的桩顶标高应比设计标高高出1.0～1.5m。灌注混凝土过程中应回收桩孔内泥浆, 要注意控制孔内泥浆始终高出水面约2m。孔内最后3～5m范围内泥浆质量较差, 不回收处理。
(4) 水下混凝土灌注质量控制要点
①混凝土灌注前, 要办好隐敝工程施工各项检查签证, 施工过程中要认真填写施工记录表和施工记录。
②混凝土灌注工作应连续不间断进行, 一旦发生混凝土灌注中断事故, 应根据导管的埋置深度, 间断、少量提升导管, 并立即排除故障。
③泡沫隔水栓塞应进行通过检查。施工过程中注意不使桩底注浆管受到损伤, 以免影响后续工程施工。
④混凝土填充是一个完整、连续、不可间断的工作, 灌注工作开始前, 机械管理人员和司机应对混凝土灌注所使用的全部机械进行维修、保养, 保证机械在施工过程中正常运转。
⑤灌注过程中应防止安全帽等异物掉入导管中, 必要时在储料斗中部设置钢筋焊接成的间距150mm的方型格栅。混凝土灌注工作是桩基施工的关键工序, 应有专人负责指挥、协调。水下混凝土灌注完毕, 对混凝土的拌和、运输、灌注等所用设备进行清点和清洗, 并妥善保管备用。
3 结束语
随着我省特大型桥梁的逐渐开工建设, 深水混凝土灌注施工得到普遍应用, 辽宁省滨海公路辽河特大桥主桥38#墩钻孔桩施工采用的深水桩基混凝土灌注施工的施工工艺及质量控制要点具有现场实际指导意义, 为今后些类桥梁桩基施工的质量控制提供了很好的参考。
参考文献
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[2]辽宁省滨海公路辽河特大桥工程地质勘察报告.
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辽宁省滨海公路 篇5
未来五至十年,辽宁需要大量投资建设的基础设施和基础产业将趋于完备,投资拉动作用或趋减弱,而第三产业对经济增长的作用则显著增加,经济增长的规律特别是人们生活水平的提高都将对第三产业的发展提出更多的需求。因此,充分利用辽宁沿海优势,及早谋划滨海旅游产业带,对辽宁未来经济的增长包括产业结构的调整,具有不可忽视的战略意义。
一、辽宁滨海旅游资源的总体特征
沿辽宁滨海大路一路走完,至少需3天时间,驻足游览一般需4至5天,从时间概念上看正好适应了人们短期休闲度假的需求。沿途的蔚蓝大海、奇礁异石、阳光沙滩、名胜古迹,则给人以强烈的视觉冲击,确有“养在深闺人未识,一出得见天下闻”之感,这一点,又为丰富辽宁滨海旅游的内容提供了拓展的空间。
(一)具备丰富的自然景观和人文景观
辽宁省滨海地区濒临黄渤两海,海岸曲折漫长、滩涂宽广、岬湾间布、基石裸露、海水清澈、景色秀美,涵盖了丹东、大连、营口、盘锦、锦州和葫芦岛6个大中城市及其所属市县。海岸地质基础多为沉积岩,经过海蚀和海积的作用,部分地区形成了独特的海岸海上礁石地貌,酷似“海上石林”。大连的金石滩、黑石礁,庄河的海王九岛、石城岛等地,都有大片“海上石林”的奇异景观。
沙滩是人们海滨度假的集聚地,在辽宁的海岸线中,沙砾型岸线占23%。黄海北岸的金州、长海、大连市区、旅顺都有大片的优质沙滩,渤海湾的长兴岛、熊岳、营口、葫芦岛、兴城、绥中等地都有条件很好的沙滩浴场,滨海旅游的热点要素“3S”,即“温暖阳光(Sun)、蔚蓝大海(Sea)和舒适沙滩(Sand)”,有比较充分的体现。
岛屿也是滨海旅游的重要组成部分,辽宁沿海有大小岛屿266个,占全国的7.7%。沿黄海岸线主要有外长山列岛、里长山列岛、石城列岛、大小鹿岛;沿渤海岸线有菊花岛、笔架山、长兴岛、凤鸣岛、西中岛、东西蚂蚁岛、虎平岛、猪岛和蛇岛等,这些岛屿生态系统独特,具备极高的旅游价值。
辽宁滨海地区受历史因素影响,历史人文景观众多。绥中县万家乡墙子里村海岸旁有大型秦代行宫遗址——碣石宫,该遗址是秦始皇和秦二世巡视渤海湾时的行宫。在行宫以南约450米的海中,有3个耸立的奇形礁石,据多方考证,这就是曹操名赋“东临碣石,以观沧海”中提到的碣石。此外,九门口长城、兴城古城、祖氏石舫、文庙、朱梅墓园、前所城垣、前卫斜塔、妙峰寺双塔、沙锅屯石塔、汉望海台遗址、红石柱子遗址、金牛山“猿人”化石、营口西炮台、丹东大孤山的古建筑群,以及旅顺口区的白玉山、黄金山、老虎尾和猴石山等大量近现代战争遗址等,也都有很高的观赏和教育价值。
辽宁滨海旅游带的自然景观与人文景观组合较好,加之气候温和适宜,因而以特有的神韵、玲珑透逸的天然风光,吸引着众多的国内外游客。
(二)蕴含巨大的市场需求
海洋文化与大陆文化有较大的差异性,这种文化差异性强烈地吸引着久居大陆和城市的人们,使他们纷纷投入大海的怀抱,渴望了解海洋、认识海洋、亲近海洋,分享大海给人类带来的乐趣恩赐。在现代旅游中,“3S”要素及海鲜美味、景观观赏、赶海垂钓等成为吸引人们到海滨观光休闲度假的主要动因。据统计,全球每年都有超过50%以上的旅游者奔向海滨,在英国和比利时分别占到了70%和80%,以“出售阳光和沙滩”闻明于世的西班牙,每年的旅游外汇收入高达100多亿美元。2007年,辽宁沿海6城市的旅游收入达到538亿元(全省为1300亿元),已占全省的41%。
辽宁滨海地区的腹地还包括了吉林、黑龙江、内蒙东部地区和京津唐地区。截止到2008年,该地区常驻人口约为1.4亿人,这为辽宁滨海旅游业提供了巨大的客源潜力。
过去,北方地区游客的旅游活动多集中于秦皇岛一带的黄金海岸,近年来,随着游客数量的不断上升,秦皇岛一带黄金海岸的接待能力在旅游旺季已经饱和,出现了住宿困难、海滩拥挤、海水浑浊的超负荷状态。周边地区(诸如北京、天津)的游客已开始以自驾游的方式进入辽宁绥中、兴城、葫芦岛等地。这里海水清澈,沙滩舒适,原生原味,除名气不如北戴河、秦皇岛外,游客的舒适度、满意度均比前者理想,但由于基础设施不足,其休闲度假产业还处于起步状态。
(三)建成了国内第一条滨海公路
2009年10月建成通车的滨海公路全长1443公里,西起葫芦岛绥中,东止丹东东港,连接了辽宁沿海的6个省辖市、7个县级市、4个县和21个市辖区,沟通大小港口25个,连接旅游景点133个。公路的绝大部分路段都建在海边,形成了一条“亲海、近海、与海为邻”的观光休闲度假旅游带。游客可以驾驶自己的爱车轻松前行,左右环顾海天一色的美景、一望无际的滨海湿地、风格迥异的海上礁石,穿行于跨海大桥和海上围堰公路,游人可以在精美的景致前驻足观赏,在观景台上看海临风。沿途星罗棋布、舒适惬意的度假村可以提供食、住、行、游、购、娱等服务。可以说,滨海公路将辽宁海岸旅游资源整体连接到一起,为滨海旅游产业提供了难得的发展契机。
二、世界著名滨海旅游带发展经验
世界著名滨海旅游带,其开发建设有不少带有普遍性的经验值得借鉴:一是都通过一条滨海公路整合了旅游资源,提高了区域的旅游声望,推动了旅游产业带的形成。区别于高速公路单调的景致,这些滨海公路本身都具有景观功能,使游客在领略沿线风光的同时体会驾驶的乐趣。二是统一规划、布局合理、特色鲜明、重点突出。形成了整个旅游产业带的网络效应,在开发上明确了重点景区和重点景观,做到了有主有次。三是完善的旅游配套设施和服务体系。景观公路、游艇码头、人工沙滩等建设得十分完善;旅游配套服务,如餐饮、住宿等,形成了成熟的产业,最大程度地满足了人们的出游需求;专门配套了很多其他人性化的设施,如咨询和投诉服务中心、租船和租车服务、旅游商品导购,以及残疾人和老年儿童专用设施等。四是重视野生动植物保护、土地资源控制以及名胜古迹维护,并且对营业主体的破坏性活动给予限制,实现了生态环保和旅游发展并举。五是重视景区形象的推介和宣传。通过画册、文字资料和互联网等媒体,对景区景点进行形象包装和推广,使之家喻户晓。
(一)澳大利亚维多利亚州“大洋路”旅游带
澳大利亚维多利亚州的“大洋路”旅游带形成于20世纪30年代,位于维多利亚州的西南部沿岸,筑有全长350公里的滨海公路,是全世界最为壮观的海岸旅游带之一。沿途地貌特征多种多样,景观丰富壮丽,有多处冲浪沙滩、帆船港口、高尔夫球场、种植园等不同种类的景点及运动休闲场所。
1. 资源开发以自然风光为主,兼顾人文景观。
“大洋路”沿途的旅游资源开发以自然风光为重点,辅以冲浪沙滩、游艇码头等休闲度假场所,加上海事博物馆等人文景点,使整个旅游线路丰富多彩。沿途总共开发了15个旅游景点,其中自然风光景点2个,即“十二门徒”和“伦敦拱桥”,9个冲浪沙滩和度假村,以及3个以澳洲早期殖民和拓荒为主题的人文景观和2个包括家庭农场、近代集市和野生动植物公园等澳洲风情旅游项目的小型城市。这15个景区的合理布局使整个“大洋路”旅游形成一个整体,最大限度地整合了旅游资源。
2. 配套设施建设注重人性化。
“大洋路”沿线配套设施建设非常人性化,9个冲浪沙滩和度假村均匀地分布在“大洋路”沿线,方便旅行者按照自己的爱好进行选择。度假村分别以原始森林、海岸风光和风土人情为特色,供游客进行多样化选择。
3. 环保规定严格,宣传与大型旅游相关活动并举。
该旅游带一方面贯彻澳洲政府一贯严厉的环保法规,设立大量的保护区域,禁止游人进入,并在保护区周围设置明显的警示标志和宣传标语;另一方面,通过科学规划,政府在“大洋路”沿线设置多处允许野炊、狩猎、垂钓等活动的场所,最大限度地在防止环境破坏的同时,使游人能够体验旅游的乐趣。
“大洋路”旅游具有完善的媒体宣传,良好的咨询服务,而更具特色的是通过各种大型活动来聚集人气。该区域拥有年度大型活动三个,即“大洋路自行车节”、“贝尔斯海滩冲浪赛”和“阿波罗湾音乐节”,此外,各种品酒和采摘活动也是大洋路旅游活动的重要部分。
(二)美国加州黄金海岸带
美国加州黄金海岸是世界著名的滨海旅游胜地,贯穿其中的加州一号公路始建于1919年,全长1055公里,北起旧金山蒙特利湾,南到洛杉矶南部橘镇,途经加州太平洋西岸12个县和200多个景点。沿一号公路行驶,游人可以领略阳光海岸的自然景致,欣赏周边农场的耕作场景,以及类似“金门大桥”的人文景观。
1. 突出主题概念。
加州黄金海岸的旅游资源可分为不同的主题,通过旅游主题对旅游资源的整合,来满足游客各自不同的需求。加州黄金海岸沿线包括6大主题概念景区,可进行自驾游、海滩冲浪、野外考察、家庭度假、农庄体验、人文景观参观等活动。比如,某家庭要在中央海岸景区进行家庭旅游,可以乘车沿公路参观蒙特雷湾水族馆、圣巴巴拉历史风情镇、“大苏尔”的海岸风光及岩石地貌、赫莱斯特城堡等,完全能够满足一个家庭多样的旅游需求。
2. 配套设施完善。
加州黄金海岸旅游配套设施显得更加商业化,正因如此,其完善程度也相对较高。餐饮和住宿方面,一号公路沿线不仅云集世界各大连锁酒店,还坐落着上千家汽车旅馆。加州很多企业也通过农庄、酒庄和特色风情饭店向游客提供特色美食,同时宣传自身产品。海陆交通方面,沿加州一号公路的海岸上建有大量游艇码头,一号公路本身也同加州发达的陆路交通网络紧密连接,游客可以在不同地点方便地驶入一号公路。同时,沿线的租船、租车服务也非常发达。
3. 有针对性的市场开发。
由于多方面原因,使加州黄金海岸无法实施同澳洲“大洋路”一样严厉的环境保护法规。因此,加州政府在保护环境方面相对被动,每年斥巨资对其旅游景观进行检查和维护,以保证其旅游资源免受破坏。宣传方面,加州黄金海岸在通过多种媒体进行广泛宣传的同时,更加注重对特定人群和消费群体的宣传,比如对院校师生重点宣传其科学考察方面的资源,对城市居民重点宣传其风土人情方面的资源。此外,企业在旅游商品创意方面绞尽脑汁,在宣传自身产品的同时,也扩大了该地区旅游产业的知名度。
(三)法国“蔚蓝海岸”景观路
法国“蔚蓝海岸”是世界上最早的海滨度假胜地,18世纪末专供英国贵族使用,目前已经成为大众化的旅游胜地,具有非常浓厚的历史文化气息。从土伦到芒通的1 15公里“蔚蓝海岸”沿线修建了4条景观公路,成为该地区旅游一大亮点。
“蔚蓝海岸”的人文景观体现了法国厚重的历史文化内涵,大量的教堂、壁画、古城和博物馆分布在沿线的30多个自然村镇里,这些村镇虽然规模很小,但是旅游的功能性极强,历史古迹、文化艺术、阳光沙滩、帆船码头、休闲高尔夫、自然风光、民俗风情、美食等旅游资源既能够使游人领略到自然风光、享受休闲度假,又能了解当地乃至整个法国的历史和文化。
“蔚蓝海岸”景观路沿途建有18个高尔夫球场、14个游艇码头和3000多个饭店。“蔚蓝海岸”每年停靠世界一半的豪华游艇编队,世界90%的豪华游艇在服役过程中至少访问过其游艇码头一次;另外,别具特色的餐馆旅店令人赏心悦目,这就使“蔚蓝海岸”配套设施本身成为了一种景观。
三、辽宁滨海旅游业存在的问题
(一)缺乏有吸引力的新产品
从现有的辽宁滨海旅游产品结构来看,传统的海滨观光旅游仍占有主导地位,海滨风貌、历史建筑及人文景观欣赏构成海滨旅游产品的主体,产品单一的局面一直未得到有效改善。一些新兴的海滨旅游产品,如渔村风情体验、海上休闲、海滨度假、海岛旅游等项目尽管有一定吸引力,但由于是开发初期,因此未形成一定规模,总体并不规范,各种类似产品的档次和水平差别也较大,产品远未实现成熟的市场销售。
(二)旅游资源总体开发不足
首先,辽宁滨海旅游项目结构单一,仍然停留在浏览观光和“嬉戏海水”的初级阶段,尚未形成观光游览、滨海休闲、海滩度假、生态体验、人文历史风情体验等多层次的旅游结构。其次,滨海旅游缺乏本地特色,岛屿石林、独特地貌、特色文化和风情民俗等都未在滨海旅游中得到充分体现,“闯关东”民俗文化、甲午战争和日俄战争时期的历史遗迹都未能被带入滨海旅游项目当中。第三,对滨海旅游资源中的历史文化景观、旅游产品以及纪念品的开发缺乏创意和深度,“秦始皇东巡行宫”“碣石碑”这类潜在的历史文化景观还没有恢复,而仅仅停留在传说故事阶段。
(三)旅游基础设施尚不完善
目前,辽宁滨海旅游产业带的硬件基础设施尚不完善,虽然滨海公路的通车大大增强了滨海各旅游景区的关联程度,但是远未达到景观公路特定的功能,诸如观景台、滨海公园、人行匝道、综合服务区、篝火野餐点、游艇码头等设施仍不健全,迫切需要提升滨海公路的景观作用,吸引旅游者放弃原来的高速公路网络,转向在滨海公路上观光旅行。滨海旅游带的住宿、餐饮以及休闲度假村等服务设施容量有限,在旅游旺季往往处于饱和状态,不能容纳更多的游客。旅馆客房层次单一,多数度假村仅建有高档客房,针对工薪阶层的低价客房较少,排除了数量庞大的工薪阶层游客。此外,辽宁沿海旅游带缺乏能够为大型旅游项目配套的基础设施,主题公园、博物馆、游乐场等为娱乐性、教育性旅游主题服务的基础设施严重不足。
(四)配套服务总体水平一般,产业化程度低
辽宁滨海旅游的咨询、投诉及安保服务还不完善,相关单位对沿海公路路标、景区图、警示标志等常用旅游工具的提供缺乏重视,同时,旅游者投诉无门的情况仍然存在。另一方面,租船租车、餐饮娱乐等旅游周边行业仍然以个体经营为主,缺乏大型企业和规模化市场开发活动。沿海的农产品加工企业没有充分利用地缘优势,将自己的产品扩散到旅游区的餐饮以及特色农业观光采摘等活动中。
(五)缺乏行之有效的管理体制和整体形象推介
辽宁滨海公路沿线6城市虽建立了旅游协作体,但是仍然缺乏统一的组织管理机构。在土地资源使用和生态环境保护方面缺乏总体规划及具有针对性的法规文件,对可能出现的资源争夺、重复建设等问题缺乏必要的研究及预案。沿海景点周边还有很多停产和半停产状态的工厂,侵占了部分旅游资源,破坏了滨海旅游业所需要的氛围,迫切需要进行妥善整合。
目前,辽宁滨海旅游产业带还不能为广大国内游客所知晓,还没有形成整体形象和品牌形象,特别是缺乏在国家主要媒体上的宣传推介,而网络媒体的宣传还停留在只有简单的旅游景点介绍时代,缺乏功能性和互动性。
四、辽宁滨海旅游的规划目标及对策
国际经验表明,随着人们生活收入水平的不断提高,旅游内容将从以观光旅游为主的方式向以度假为主的方式转化,在旅游目的地选择上,人们更倾向于具备温暖阳光、蔚蓝海水和舒适沙滩(3S)的滨海地区。目前,辽宁除大连市区有较好的接待设施外,绥中、兴城、葫芦岛、营口、盖州以及长山岛所属的“3S”旅游设施仅仅处于开发阶段,接待能力较弱。我们必须抓住滨海公路全线贯通的良好机遇,建设完善的旅游度假基础设施,形成一批特色鲜明的旅游产品。
(一)发展目标
辽宁滨海旅游产业的发展目标可分为定量指标和定性指标。定量指标可以依据近年来旅游业总收入增速推算,力争在2015年之前,每年旅游收入增长35%以上,2015年达到7000亿元(注:旅游总收入为国家统计口径中的景点门票、住宿、餐饮、其他旅游收入,有别于旅游系统内的统计数据,滨海六市为大连、丹东、营口、盘锦、锦州、葫芦岛)。定性指标为三个转化,即在未来5年内,辽宁滨海旅游业要实现由单纯海洋观光型旅游到滨海休闲度假旅游的转化,由单季观光向四季休闲度假的转化,由国内旅游向国际旅游的转化,力争使滨海旅游业成为未来辽宁经济的支柱产业。
注:旅游外汇收入的汇率按1美元等于6.9元人民币计算
(二)基本思路和原则
滨海旅游产业带海岸线漫长、区域广大,有必要从全省的层面,就总体规划、景区布局、景点风格、推进方式等关键环节进行通盘考虑。坚持整体规划、点状布局、环保优先、突出特色、重点推进。
1. 整体规划。
通过各区域的旅游资源进行综合评价,对各旅游区域、各景区景点进行整体定位,避免特质趋同,实现错位发展。要确定优先发展区域,明确景区主题,发展优势旅游产品。通盘考虑各区域的住、行、食、游、购、娱等旅游服务设施的布局,做到科学规划,制定鼓励旅游业发展的政策,引导多元投资主体参与建设经营。
2. 点状布局。
在对各区域的旅游资源进行综合评价的基础上,选择具有旅游资源优势的区域进行主题定位,结合自然景观和人文景观,选择若干个区域作为旅游最终目的地,进行基础设施和辅助设施建设,特别是修建休闲度假村等旅游基础设施,使其成为功能完善的景区和游客集散地。
3. 环保优先。
滨海生态环境极为脆弱,必须树立全民环保意识,坚决杜绝过度开发,尽量保持滩涂、湿地、岸礁的原汁原味,禁止在生态系统脆弱的地区,尤其是自然保护区的核心区大搞开发利用,尽可能将旅游开发对滨海的污染程度降到最低。加强绿化及滨海岸线的生态调节和治理工作,建立生态环境的维护和监测体系。
4. 突出特色。
辽宁滨海路作为全国独一无二的海岸公路,需要进一步进行完善,使之成为独具特色的景观公路。可以依托滨海路开发自驾游、景观路观光等旅游活动。辽宁沿海岛屿众多,但很多尚未开发,应加大对这些岛屿旅游资源的开发力度,使之成为区别于大陆海岸的特色景区。辽宁沿海地区历史悠久,风土气息浓郁,需深入发掘这些特色文化的旅游价值,使之成为具有深厚内涵的旅游主题。
5. 重点推进。
把重点放在显效快、基础好、口碑佳的区域,即在滨海沿线景区内确定几个特点鲜明,具有代表性的区域,进行重点扶持,形成品牌产品。
(三)具体对策建议
1.
建议省政府出面协调,成立由省、各市(县)发改委、旅游局参与的滨海旅游业领导小组,共同制定滨海旅游产业带发展规划和开发计划,将打造辽宁滨海旅游产业带构想列入辽宁省“十二五”规划,力争使旅游产业成为辽宁省未来的支柱产业。
2. 加强政府政策引导,适时出台鼓励措施。
尽可能简化旅游行政审批手续,尽可能减免一些税费。对重点旅游项目和旅游新产品的开发,在一定时期内免征营业税和所得税,鼓励景区景点创品牌,鼓励宾馆、餐馆星级化、品牌化经营。在滨海旅游开发建设初具规模后,政府可以考虑发放旅游消费券,扩大宣传力度,吸引省内外游客观光旅游。
3. 夯实旅游“硬基础”,完善旅游“软环境”。
重点建设与滨海旅游业配套的交通、供水供电、环境卫生、安全保障等基础设施。尝试开通水上巴士,培育水上旅游线路,完善滨海路对外围尤其是重点城市连接路线,形成纵横交错的对外交通网络。设立辽宁滨海旅游咨询服务中心,规范旅游行业的竞争秩序。
4. 深度开发旅游产品,丰富旅游休闲娱乐项目。
开发旅游产品是辽宁滨海旅游能否发展的核心和关键,一定要根据现有的滨海沿岸旅游资源基础条件,丰富和完善旅游景区和旅游项目,重点建设10—15个旅游景区,推出3—5个旅游路线,把辽宁滨海旅游产业带有机串连起来,要出精品、创品牌。要借鉴国外经验,开发新的旅游项目,如:海滨戏水和海上运动项目系列;休闲度假和保健疗养产品系列;滨海观光和文化教育系列;生活体验和美食购物系列等。
5. 加大对外宣传,提高辽宁滨海旅游的知名度。
倡导各旅游区之间的联合,共同提炼宣传口号,推行整体营销策略,避免恶性竞争,塑造滨海旅游的整体形象。制作有针对性并具有吸引力的宣传片(可制成DVD光盘),通过电视媒体、报刊杂志、网络、文广、外事、经贸活动进行多层次、宽领域、全方位的宣传,特别是应该加强在中央主流媒体的宣传力度。定期推出一些比赛,举办各种旅游交易会、展览会、展销会,通过行业联动,加强社会公众对辽宁滨海旅游的了解和认同。
6. 拓宽资金来源,建立灵活投融资模式。
辽宁省滨海公路 篇6
辽宁滨海旅游竞争力不均衡的表现
对区域旅游竞争力的评价只有从区域旅游资源实力、旅游基础、旅游市场实力、旅游环境支持力、区域经济实力和区域旅游发展活力的多角度、全方位的综合考虑,才能勾勒出区域旅游业竞争力的全貌。鉴于此,本文构建了包括6个方向、21个指标、36个具体因子的区域旅游竞争力评价指标体系,并根据相关研究确定了指标的权重。运用上述评价体系对辽宁沿海经济带6市进行区域旅游竞争力分析,结果显示辽宁沿海经济带6市的旅游竞争力存在明显的不均衡(表1)。
辽宁沿海经济带旅游竞争力不均衡主要表现为:大连一枝独秀,其旅游竞争力评价得分为15.01,而其他5市最高的丹东仅为7.54,与大连相差巨大;从空间结构来看,辽宁沿海经济带内部旅游竞争力格局“黄强渤弱,东强西弱”。黄海沿岸的大连、丹东旅游竞争力排名分别为第1、第2位,而渤海沿岸的葫芦岛、锦州、营口和盘锦旅游竞争力排名分列3-6位。
辽宁滨海旅游竞争力不均衡的原因
辽宁沿海经济带6市旅游竞争力是从旅游资源实力、旅游基础、旅游市场实力、旅游环境实力、经济实力和旅游发展活力6个方面进行评价,大连旅游基础优势最为突出,评价得分为25.35,是其他5市最高得分的将近4倍。旅游市场实力也是优势突出的方向,大连旅游市场实力得分19.87,是第2位的2倍。大连经济实力和旅游资源实力也是排名第1,其评价得分是排名第2位的将近2倍(表1、图1)。
综合来看,大连的旅游环境实力基本与其他地区持平,而旅游发展活力则落后于其他地区,这是大连市旅游开发的历史和程度所决定的。大连的旅游资源有其优势(滨海),也有其不足——历史短、缺乏名山大川,但是之所以评价后的旅游资源实力较强是因为在庞大的旅游规模效益影响下,其旅游资源的利用程度、宣传程度都较高的结果。
由于在大连市强大的优势下,通过图1分析辽宁沿海经济带其他5市的旅游竞争力优劣势较为困难,因此,在不包含大连的情况下绘制图2,分析丹东、锦州、营口、盘锦和葫芦岛的旅游竞争力优势、劣势。
通过图2分析,可以得出一个明确结论:辽宁沿海经济带除大连以外的5市旅游竞争力优势、劣势各有所长。营口、葫芦岛旅游发展活力十足,尤其是营口的旅游发展活力不仅在其旅游竞争力评价体系的6个方向中是最有优势的,而且在包括大连在内的辽宁沿海经济带6市中,营口的旅游发展活力也是最强的,葫芦岛紧随其后。丹东旅游市场实力和旅游环境实力优势较大,锦州和葫芦岛旅游资源优势比较突出,锦州与葫芦岛地处辽西走廊,彼此相连,濒临渤海,北依医巫闾山,辽西走廊是华北至东北两大旅游地理斑块上的廊道,山水风光秀丽,文物古迹众多,各级文物保护单位250余处,因此地处辽西走廊要冲的锦州和葫芦岛旅游资源丰富,类型多,级别高。盘锦经济实力最强,2011年其人均GDP为79584元/人,高于全省平均水平52258元/人,在辽宁省仅次于大连91295元人,坚实的经济基础能为其旅游发展提供强力支持。丹东、锦州旅游基础也都有显著优势。
表面上来看,大连市旅游基础、旅游市场实力、经济实力和旅游资源实力为带动旅游竞争力的4大牵引,实质上则是经济发展水平起了根本作用。大连市是辽宁省唯一的副省级城市、计划单列市,也是全国14个沿海开放城市之一;是辽宁省的一个重要沿海港口城市,省内第二大城市,是我国东北地区主要的对外门户;也是东北亚重要的国际航运中心、国际物流中心、区域性金融中心。2012年中国城市竞争力排名十一位、金融竞争力全国第八,东北第一。2011年大连地方生产总值达6150.63亿元、人均GDP为91295元/人,都位列全省第一。并且自2002年以来大连市已连续10年为辽宁省人均GDP排名第一的地区。在强大的经济支撑下,大连市旅游基础设施完善,旅游市场规模庞大,虽然大连旅游资源存在明显不足(旅游资源类型不全面,缺乏级别较高的、历史悠久的人文旅游资源;没有世界物质遗产项目),但是在强大的经济推动下,大连的旅游资源开发程度较高,旅游景区达83处,其中A级景区37处,都为全省最多,是辽宁沿海经济带排名第二的锦州(37处旅游景区)和葫芦岛(14处A级旅游景区)的2倍以上。
另外,从辽宁沿海经济带旅游收入与地区生产总值的空间格局来看,2011年辽宁沿海经济带各地区产业规模与各地区旅游收入规模布局基本一致,由此印证了地区经济实力对旅游竞争力的支撑作用。
综上所述,辽宁沿海经济带旅游竞争力存在不均衡的根本原因是受制于辽宁沿海经济带的经济发展不均衡。
辽宁滨海旅游竞争力不均衡的不利影响
辽宁滨海6市之间旅游竞争力存在的极度不均衡既制约着辽宁滨海旅游业的进一步发展,也不利于辽宁滨海6市的旅游合作和整体旅游竞争力的提升,更不利于辽宁沿海经济带的建设。
(一)制约辽宁滨海旅游业进一步发展
大连是依靠优越的发展基础成为辽宁滨海旅游发展的“磁极”,不仅拥有优厚的经济基础和庞大的旅游市场,而且将全省优秀的旅游人才、大量游客、丰富资金吸引过去,本来就处于劣势的丹东、营口、盘锦、锦州和葫芦岛不仅没有得到发达地区的人才支持,本地的优秀人才也被吸引而流失,由此形成了强者越强,弱者越弱的“马太效应”,虽然大连滨海旅游持续发展,而更大范围的辽宁滨海旅游持续低迷。
(二)不利于辽宁滨海6市的旅游合作
旅游合作是进一步提升辽宁滨海整体旅游竞争力的关键,是区域旅游发展的大势所趋。然而旅游竞争力的悬殊差距不利于辽宁滨海6市以“平等的身份”参与旅游合作,无法实现强强联合的优势互补和相互支撑的效应。旅游合作只能停留在表面,无法深入进行实质性的联合与互动。
(三)阻碍辽宁滨海旅游整体竞争力提升
辽宁滨海6市旅游竞争力的不均衡严重影响滨海旅游合作,制约了旅游业的进一步发展,很难摆脱“旅游行政区现象”,持续影响了辽宁滨海旅游规模的形成和经济效益的提高,造成旅游产品的重复建设、旅游市场的恶性竞争等问题,阻碍辽宁滨海旅游整体竞争力提升。
(四)影响辽宁沿海经济带建设
《辽宁沿海经济带规划》中明确提出要“突破行政区划界限,促进生产要素合理流动和优化配置;统筹区域重大基础设施建设,提高共建共享、互联互通水平,促进区域一体化发展”。然而,辽宁滨海6市旅游竞争力的不均衡严重阻碍了区域旅游合作,行政区划界限依然分割着旅游资源、阻隔着旅游要素畅通流动,在一定程度上阻碍规划目标的实现。
改变辽宁滨海旅游竞争力不平衡现状的建议
2009年7月1日,时任国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,会议讨论并原则通过《辽宁沿海经济带发展规划》。滨海旅游是旅游业的一个重要组成部分,它又在沿海经济产业构成中占有重要的比重,促进辽宁滨海旅游竞争力均衡发展,完善辽宁沿海经济布局,促进区域协调发展,具有重要战略意义。
(一)政策扶持
从全省旅游战略的视角出发,应该向营口、辽西的锦州、葫芦岛以及辽东的丹东实行政策倾斜,要重视这些相对落后的地区和他们的旅游业,通过财政扶持、税收减免、金融支持、土地优先等措施实现对这些地区旅游发展的政策支持,创造好的旅游发展环境。借助招商引资,增强这些地区的旅游企业实力,深入挖掘旅游资源潜力,壮大旅游经济规模,实现地区经济发展的目标。
(二)资源挖潜
丰富的旅游资源通常都保留在经济落后地区。葫芦岛、锦州、盘锦、营口和丹东分布有价值很高的旅游资源,要实现辽宁滨海旅游竞争力相对均衡,必须根据这些地区的旅游资源特色,挖掘资源潜力,打造精品旅游,树立旅游品牌,促进旅游经济持续增强。根据葫芦岛、锦州、盘锦、营口和丹东的资源特色,可以推出八大精品:以盘锦红海滩、医巫闾山、青山沟、鸭绿江口湿地和白石砬子为基础的生态旅游;以碣石宫、兴城海滨、觉华岛、笔架山、鲅鱼圈、大鹿岛为代表的滨海旅游;以奉国寺、北普陀山、青岩寺、楞严寺、凤凰山为主体的宗教旅游;以望儿山母情节、兴城海会、闾山赏花会、契丹婚俗表演、北镇庙祭山大典、盘锦国际湿地旅游节等为主体的节庆旅游;以九门口长城、兴城古城、北镇庙、盖州上帝庙、虎山长城为代表的历史古迹旅游;以金牛山遗址、石棚山石棚、丹东前阳遗址和后洼遗址为代表的古人类遗址旅游;以大梨树、葫芦山庄、吴楚山庄、盘锦鑫安源绿色生态园、北镇闾山农业旅游区为代表的乡村旅游;以辽沈战役纪念馆、抗美援朝纪念馆为核心的红色旅游。
(三)人才战略
辽宁要创造优越的政策环境和体制环境,为旅游人才在辽宁滨海地区尤其是葫芦岛、锦州、盘锦、营口和丹东安居乐业提供良好的平台。辽宁滨海旅游均衡发展的人才战略可以概括为“吸引人才,培养人才,智力引进”。一是制定、出台优惠政策,加强滨海地区引进高中级管理人才和复合型专门人才,使“孔雀滨海飞”。二是加大对旅游教育的投入,扶持旅游培训中心。完善岗位培训制度建设,在旅游从业人员中全面实施“外语达标”、“持证上岗”制度,提高旅游从业人员综合素质和服务水平。三是加强与国内旅游院校、旅游学术研究机构的合作,构建辽宁滨海旅游发展“智库”;经常邀请国内外知名专家、学者来辽宁沿海地区考察、研究、演讲等,采取多种形式为旅游发展出谋划策。
(四)项目带动
项目带动是旅游竞争力提升的有效途径。1999年昆明世界园艺博览会、2008年北京奥运会、2010年上海世界博览会等充分说明通过一些重大会展、赛事、游乐项目可以极大推动地区旅游竞争力的提升。以“城市与海,和谐未来”为主题的2013锦州世界园林博览会在锦州龙栖湾新区召开,该项目促进了锦州市在基础设施、旅游接待条件、旅游品牌、城市风貌、人才培养等一系列方面的改进和提升,在很大程度上增强了锦州市旅游业的竞争力。由此说明重大旅游项目不一定非要落户在基础条件优越的地区和城市,布局在发展相对滞后、条件较差的地区在项目的建设过程中会带动地区旅游业跨越式发展。未来辽宁滨海旅游项目的布局要考虑基础条件较好的大连,但有些项目更要考虑急需突破的营口、葫芦岛、盘锦、锦州和丹东。
摘要：本文首先对辽宁滨海6市旅游竞争力进行了评价,并分析了不均衡的原因,然后剖析了辽宁滨海旅游竞争力不均衡造成的4方面不利影响:制约辽宁滨海旅游业进一步发展;不利于辽宁滨海6市旅游合作;阻碍辽宁滨海旅游整体竞争力提升;影响辽宁沿海经济带建设。在此基础上本文最后提出了4项促进辽宁滨海旅游竞争力均衡的建议,即政策扶持、资源挖潜、人才战略、项目带动。
关键词：辽宁,滨海,旅游竞争力,不均衡
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滨海公路庄河特大桥型方案比较 篇7
近20年来, 随着我国交通运输业的蓬勃发展, 预应力混凝土连续梁桥、拱桥及悬索斜拉等桥型的建筑取得了巨大的成就。桥梁结构材料和设计水平都有大幅度的提高。在桥梁施工方面, 悬臂浇筑、悬臂拼装及转体等施工方法已日趋成熟。同时, 随着社会经济的发展, 人们物质及精神生活水平的提高, 对桥梁美学方面的要求也日益增加。
2 主桥桥型方案的整体构思
辽宁省滨海公路大连市庄河唐府至冷家屯段庄河特大桥, 跨越海滩, 桥位起点为半拉山码头, 终点为海参养殖场防潮外坝, 上游有三条河流汇入, 分别为小寺河、庄河、鲍码河, 庄河上游有一座朱家隈子水库。桥位距河流入海口约1500m, 滩面广阔, 宽约1600m, 土质为淤泥夹杂海砂。桥位受河流洪水及海洋潮水共同作用, 水文条件较为复杂, 经计算确定桥长为1200m。桥位处设计高程受渔船通航、潮汐水位、洪水位控制, 通航净空要求≥8m。桥梁荷载按公路-Ⅰ级设计, 桥面宽度为0.5m (防撞墙) +12m (行车道) +0.5m (防撞墙) =13m。
本桥距离庄河市较近, 应大连市庄河公路处的要求, 在适用、安全、经济的前提下, 桥梁的美观做为一个设计要点。近几年, 随着经济的发展和科学的进步, 人们对于桥梁的要求并不限于跨越功能, 对美观的关注程度日益提高, 钢管拱桥、斜拉桥等桥型应用的比较多, 它们不仅结构轻盈、造型美观、大方, 更能体现出一个城市的现代化气息, 而且跨径大, 有利于桥下通航和减小过水面的收缩, 在建成后的钢结构表面喷刷油漆, 与周围的山水相互映衬, 从远处或近处给人的视觉效果都非常漂亮、大气磅礴, 吸引人们的目光。考虑到本桥的实际情况, 桥面净宽仅为12m, 拱圈或主塔将占据桥面较大空间, 当车辆行驶时, 拱肋、拱圈及拉索等会给人局促感、压迫感、紧张感, 而且施工难度大, 养护费用高, 其总体造价相对于其他桥型高的多, 故此处不可取, 结合本桥位的地理位置和当地实际情况提出了三种桥型方案。
方案一:预应力混凝土T梁 (先简支后结构连续) , 10× (3×40) m=1200m, 斜交角度为90°, 截面梁高2.3m, 下部为柱式墩、肋板台、桩基础。在施工方面上部采用T梁在预制场地预制, 下部结构施工完毕后, 用架桥机架设完成。下部采用支架现浇。
方案二:预应力混凝土连续箱梁, 4× (6×50) m=1200m, 斜交角度为90°, 截面梁高3m, 下部为Y形桥墩、肋板台、桩基础。在施工方面上部采用移动模架逐孔现浇施工。下部采用支架现浇。
方案三:预应力混凝土T梁+V墩连续刚构桥, 15×30+ (50+80+50) +19×30m=1200m, 斜交角度为90°, V墩连续刚构桥支撑顶部截面梁高取为3.4m, 跨中梁高取为2m, 30m T梁梁高取为2m。下部V墩连续刚构桥为空心桥墩、桩基础, 30m T梁为柱式墩、肋板台、桩基础。在施工方面V墩连续刚构桥上部采用挂篮悬浇, 下部采用支架现浇。30m T梁同方案一的施工方法。
3 方案比较
3.1 结构特点
预应力混凝土T梁桥为先简支后结构连续, 即先预制主梁, 再用架桥机架设, 然后浇筑湿接缝成桥, 成桥状态为超静定结构。由于现浇连续端的存在, 支点的负弯矩增加, 而跨中正弯矩大大减小, 即对跨中正弯矩有卸载作用。这样就使得梁跨内的内力分布比较合理。
主桥为V形墩预应力混凝土连续刚构桥上部受力可更趋于合理。因为有V型支撑梁的桥梁与没有V型支撑的桥梁相比, 跨径可以减少, 负弯矩的大小相当于跨中两个V型墩身间梁长的连续梁弯矩值。与此同时, 其正弯矩值也有所减少。特别对于桥墩较高的桥梁, 由于V型支撑的存在, 加大了支点附近梁的刚度, 并相应的减小了跨径, 使得结构的挠度减少。同时由于V型支撑的存在, 加大了墩身的刚度, 从而也可以使桥梁的纵向刚度增大。有V型支撑的桥梁均比较轻盈美观。带有斜向支撑的桥梁, 结构除水平线条之外, 还存在倾斜线条, 加上总体尺寸均不大, 使得桥梁显得非常轻盈美观, 尤其适合在城市和景观要求较高的地区采用。
3.2 优缺点
3.2.1 方案一
(1) 本方案的优点
①T梁方案相对于其他两个方案的建筑高度小, 对施工机具的要求较小, 设计和施工技术都非常成熟, 机械化程度高, 后期养护的工程量小, 而且造价最低, 施工周期最短, 所需人工材料最少, 可显著减小投资规模。
②采用先简支后结构连续的形式, 受力性能较好, 变形小, 行车舒适。
③由于将桥上防撞墙进行了美化设计, 形式优美, 立体感强, 与周围景观协调较好, 能够体现出城市的现代化气息。
(2) 本方案的缺点
①全桥整体性、耐久性相对于其他方案较差, 浇筑湿接缝、张拉负弯矩钢束等施工质量不宜控制。上部T梁预制需占用大面积施工场地。
②由于桥位处位于海洋环境, 下部桥墩多, 增加施工难度, 而且对船只行驶的干扰大, 没有明确的通航桥孔, 会引起驾驶人员心理负担加重、操作紧张, 而且撞桥后果严重。
3.2.2 方案二
(1) 本方案的优点
①连续梁桥设计、施工技术都比较成熟。施工周期较短, 所需人工材料较少。上部结构采用等高度梁, 线型连续、顺畅, 造型简洁, 给人以优美、愉悦的视觉感受。而且结构刚度大, 变形小, 主梁变形挠曲线平缓, 并且伸缩缝数量少, 行车平顺舒适, 有利于高速行车。
②连续梁桥采用等跨、等截面布置, 使结构简单, 模式统一。结构整体受力不受施工控制, 受力合理、经济。采用移动模架法施工, 机械化程度高, 其模板、钢筋、混凝土和张拉工艺等整套工序均可在模架上完成, 而且施工作业是周期进行, 且不受气候和外界因素干扰, 不仅便于工程管理, 又能提高工程质量, 加快施工进度, 模板可以重复利用, 节省造价。施工采用逐孔现浇, 施工质量好, 节省劳力, 减轻劳动强度和少占施工场地。
③本桥位于海边浅滩, 下部结构施工受潮汐影响大, 主桥跨径较大, 可以显著减少下部结构工程量, 方便施工。
(2) 本方案的缺点
①从美观角度考虑, 连续梁桥不如V型墩连续刚构桥。而且连续梁桥的造价较高, 从这点不如T梁桥。
②移动模架法需要一整套设备和配件, 除耗用大量钢材外还需有一整套机械动力设备和自动装置, 一次投资是相当可观的, 但是通过科学管理和提高设备的装备化, 可以显著提高使用效率。逐孔现浇需设置较多的临时桥墩以支撑上部模架, 增大施工难度。
3.2.3 方案三
(1) 本方案的优点
①与同等跨度的连续梁相比, 采用V形墩连续刚构缩短了计算跨径, 大大消减了跨中和支点部位的弯矩峰值, 降低了梁高, 减少了工程量。
②由2个斜腿及其顶部箱梁组成的V形墩, 具有较大的抗弯刚度, 使相邻孔荷载的影响大为减少。同时, 由于墩梁固结, 减少了体系转化的环节, 便于施工。
③桥型结构轻盈美观、活泼, 线条流畅, 富于动感与轻快感, 且能与周围环境相协调, 建成后必将成为庄河市的一处人文景观。
(2) 本方案的缺点
①桥梁结构较为复杂, 尤其是V型墩间的墩梁结构, 对于设计及施工的要求非常高。
②桥梁的整体刚度太大时会对结构受力不利, 从而造成本身的投资反而加大。V型墩的墩身厚须选取恰当, 不宜过大, 墩高不宜太矮, 跨径不宜太小。墩身过厚、墩高过矮、跨径过小均会造成桥梁结构温度内力过大, 考虑基础沉降时结构的次内力又大大增加, 从而使得上部设计与下部设计的付出均大大增加, 造成桥梁投资不经济。
3.3 经济比较
本桥根据初步设计对三个方案的造价进行了估算, 如表1所示。
三个方案中方案一由于跨径小, 梁高小, 混凝土、预应力钢绞线和普通钢筋用量最省, 故造价最低。方案二虽然主桥部分跨径比方案三要小, 但引桥部分方案三用的是30mT梁, 平均下来混凝土、预应力钢绞线和普通钢筋用量均比方案二略少, 故方案二造价略高于方案三。
综合以上因素考虑, 方案一总造价最少, 方案二与方案三总造价相差不大。
4 结 语
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