辽宁省港口群协调研究

辽宁省港口群协调研究（精选3篇）

辽宁省港口群协调研究 篇1

1 辽宁省港口面临的机遇

中央关于振兴东北老工业基地的战略决策, 为推动东北地区的改革开放提供了政策支持, 为东北三省和环渤海经济区的发展注入了活力, 有利于从根本上促进辽宁省港口群的发展。中央关于把大连建设成东北亚重要的国际航运中心的决定, 更是为辽宁省港口群提供了新的发展平台。政策与决定所产生的直接的积极作用, 主要体现在以下四个方面。

1.1 腹地经济前景广阔, 为航运中心提供充足货源

国际航运中心分为腹地型、中转型、服务型、综合型。东北地区工业门类齐全, 技术水平较高, 大型企业较多, 在我船舶、重大机器制造、石油化工等重化工业领域有着明显的优势。经过多年的发展, 辽宁省装备制造业构筑了比较完整的工业体系, 在数十年发展历程中形成了厚重的制造业优势地位。此外, 东北在农业、能源方面的重要地位无可替代, 高新技术产业的发展也已具备相当基础。

1.2 国际产业向东北转移, 推动国际航运中心转移

从世界经济发展的历史来看, 国际航运中心的转移总伴随着产业 (第二产业尤其是重化工业) 中心的转移而发生。自20世纪90年代开始, 国外重化工业的龙头企业就开始向中国进行大规模的投资, 21世纪的头几年, 国外进一步加快了重化工业向中国转移的步伐。石化、汽车、机床制造和金属冶炼等行业增长势头十分迅猛。东北重化工业基础雄厚, 为承接国际产业的转移打下了的良好基础。

1.3 政策宽松, 港口管理体制创新加快

港口行业从总体上看具有自然垄断产业的特征, 港口管理体制创新是世界各国港口发展面临的共同课题。经验研究表明, 20世纪70, 8 0年代亚太地区港口的民营化浪潮, 对该地区港口的迅速发展起到了有力的推动作用。辽宁省港口管理体制改革的深化得益于老工业基地的振兴, 同时, 也为港口与腹地的互动发展、港口与城市的良性循环, 以及港口企业自身的改革发展找出“新出口、新机制、新制度和新方法”。

1.4 港口资源整合面临新的契机

国际航运中心通常以港口群的形式出现, 东北老工业基地振兴还有利于东北经济的一体化进程。经过省内各港口城市间的功能相互补充, 以突出重点产业, 将产业链进行有效衔接, 从而在货源和需求上避免资源浪费, 推动港口协调发展。

2 辽宁省港口群资源整合体系

辽宁省港口资源整合的目标是:立足于辽宁, 面向省内外航运市场, 加速建设东北亚重要的国际航运中心;通过整合辽宁省港口资源, 调整港口结构, 拓展港口功能, 提高港口效率, 避免重复建设和无序竞争, 使辽宁省港口布局更加合理, 港口功能日益优化, 港口企业从相互竞争竞争与合作并重。

2.1 加强政府对港口资源的宏观管理与调控

一个具有地区影响力的国际航运中心, 必然是以一个发达的港口群和腹地作为支撑, 因此东北亚国际航运中心建设是辽宁省所有港口、所有城市的机遇和任务, 需要所有港口乃至整个东北腹地城市的参与。政府对港口资源的宏观管理主要采取以规划规范整合的原则, 通过优势互补, 合理分工, 相互协作, 有序竞争, 形成共赢。

2.2 统筹规划省内港口布局, 提高港口资源的使用价值

通过统筹规划辽宁省港口布局, 整合港口资源, 加强港口间的互相交流, 使各港口企业协调发展, 吸取先进的管理经验, 在合作互补中引进新的文化、新的观念以及新的管理方法, 提出适合自己特点的具有创新意义的服务举措, 有效地提升自身的服务质量。同时, 在提高服务效率、降低服务成本、扩大市场份额、改善劳动组织管理、引进管理制度、减少或消除官僚主义、企业文化等诸多方面互相借鉴、取长补短, 从而提高劳动生产率和相关业务的可持续发展, 进一步满足市场和客户的需求。在整合优势的过程中提高管理水平和员工队伍素质, 为提高辽宁省港口的竞争力打下坚实的基础。

2.3 切实实行政企分开, 形成现代组织结构

根据“公路水路交通十五发展计划”中确定的原则, 港口政企分开是必经之路, 但政企分开之后, 管理体制应该步入市场化, 加快体制改革, 以适应货流的结构性变化和运输发展的新要求。在改善“硬”环境的同时, 抓住“软”环境的根本, 加强建设。在辽宁省港口群之间形成现代组织结构, 不断调整港口的运作基础及基本形态 (即作为正式组织结构的各港口) , 确保其与非正式组织、信息交流渠道的畅通, 运作有效。正确处理非正式组织对基础运作的补充渠道, 处理好信息交流渠道与结构的软硬关系、发展与协调关系、创新与改进的关系。

2.4 推进二次集聚, 扩大优势产业规模

依托临港优势的一般性, 推动相关产业从内陆地区向沿海和临港地区集聚。在一次集聚的基础上, 进一步推动相关产业在沿海和临港地区内部向特定的港口集中, 充分利用临港优势的特殊性和差异性, 实现产业“二次集聚”。在重要港口区域, 以工业园区规划和建设为突破口, 进一步改造和提升传统优势产业, 加强招商引资力度, 扩大优势产业的规模。

2.5 促进经济区域一体化, 实现产业链有效衔接

从国际上重要航运中心的发展经验看, 除少数中转型航运中心以外, 都实现了腹地经济的高度一体化。经济一体化的关键, 是在错位发展的基础上, 实现产业链的有效衔接。与发达地区相比, 东北包括辽宁省内部经济一体化程度较低, 难以发挥整体优势, 也限制了港口之间的互补发展。因此加快区域经济一体化进程非常迫切。一是要加快产品市场、要素 (人才、信息、资本) 市场、产权市场的一体化建设, 保证政策的一致性。二是从机制上建立一个开放的、经常性的沟通渠道。三是实现城市规划的衔接, 尤其是交通、物流、环境、重点产业等方面的协调。

摘要：辽宁省是东北地区的港口主要集中地, 具有丰富的港口资源, 更是东西老工业基地的核心。本文以振兴东北老工业基地为契机, 分析了辽宁省港口群面临的机遇, 并从资源整合层面, 利用辽宁省港口群的群体优势, 从战略高度和长远发展需要出发, 实现辽宁省港口资源的有效利用, 为各港口的超前发展创造更大的发展空间, 并使港口与港口城市的发展成为彼此促进的良性互动关系。

关键词：港口群,东北老工业基地,资源整合

辽宁省港口群协调研究 篇2

辽宁位于中国东北地区, 南频渤海与黄海, 背幅广袤的工业腹地, 沿海城市众多, 港口密集, 交通发达, 公路密度居全国之首, 是我国东北唯一的沿海省份。2011年辽宁经济保持平稳较快增长, GDP突破2万亿元, 增幅高于全国平均水平2.9个百分点, 经济总量稳居全国第7位, 其他主要指标见表1.

二、辽宁省城市群、产业群、港口群研究概况

(一) 辽中南城市群研究概况

国内学者对辽宁城市群的研究主要集中于辽中南城市群, 侧重于对辽中南城市群的城市群规模及空间结构演变, 城市群城市流、城市群竞争力等方面的研究。

1. 城市群规模及空间结构演变研究

苏飞[1]运用城市首位指数、城市规模分布的基尼系数和分形等方法, 分析了辽中南城市群城市规模分布的演变特征。曹丽[2]对辽中南城市群的地域空间结构和发展特征进行分析。王东, 游志鸿[3]采用城市间引力模型、潜力模型及主成分分析法进行分析, 提出辽中南城市群的“双三角形”开发模式。

2. 城市群城市流研究

姜博[4]、宋餪[5]运用城市流强度的定量分析方法分别对环渤海城市群、东北三个城市群组和辽中南城市群的经济联系的动态变化联系, 并相应提出了城市群的城市流强化与城市整合对策。

3. 城市群竞争力研究

陈岗[6]运用主成分分析法, 综合评价了各城市的竞争实力。

(二) 辽宁产业群研究概况

国内学者对辽宁产业群的产业研究, 主要研究其产业结构与分工发展, 以及产业集聚等方面。

1. 产业结构与分工的研究

程钰, 陈延斌[7]运用区位熵灰色关联分析方法研究辽中南城市群产业结构与分工状态。杨丽萍[8]探讨影响和决定产业之间比例关系的因素和产业结构的变动趋势。

2. 产业集聚的研究

吴振明[9]运用产业集群理论和主体功能区划分的思想, 对辽中南地区产业集群的布局进行了探讨。马延玉等[10,11]对辽宁产业集群集聚结构和近域城市整合进行分析。

(三) 辽宁港口群研究概况

国内学者对于辽宁港口的研究主要集中于港口与城市互动, 港口产业集聚, 临港产业与腹地的关系等的研究。将港口作为一个群体的研究较少。

1. 港口与城市的关系研究

董晓菲, 王荣成[12]运用灰色关联分析法, 对大连港—辽宁腹地系统关联特性进行测度, 并分析在空间上的演变规律。匡海波[13]运用关联度分析法, 陈航, 王跃伟[14]基于生命周期理论, 实证研究了大连港城市经济对港口发展的带动效应及港口经济发展对城市经济发展的作用。

2. 港口与产业的关系研究

裴松[15]基于港口群在区域竞争的重要作用, 分析了辽宁省未来物流发展的情况。朱睿[16]结合大连长兴岛临港工业区发展条件, 针对大连长兴岛临港产业发展对策进行了探讨研究。

三、辽宁省城市群、产业群和港口群发展现状分析

(一) 辽宁省城市群发展现状分析

辽宁省城市群主要集中在辽中南, 辽中南城市群在辽宁省的经济发展中起着重要的作用。辽中南城市群是指包括沈阳、大连、鞍山、抚顺、本溪、丹东、营口、辽阳、盘锦、铁岭, 由2个副省级城市及8个地级市加上12个县级市所组成的城市群。辽中南城市群的经济总体发展变化见表2。

由表2数据可以看出, 辽中南城市群的发展状况随着时间的推移, 一直呈良好上升趋势。到2011年, 辽中南城市群的国内生产总值、全社会固定资产投资总额和进出口总额分别占辽宁省总体水平的87.6%、88.02%和95.17%, 人均财政收入超过全省人均水平。

注:X1:GDP (亿元) ;X2:全社会固定资产投资总额 (亿元) ;X3:进出口总额 (亿美元) ;X4:城市居民人均可支配收入 (元)

(二) 辽宁省产业群发展现状分析

辽宁省是我国重要的老工业基地, 也是振兴老东北地区的龙头地区。发展企业带动中小企业共同发展的全域化的产业集群, 对于加强辽宁省产业优势、拓宽产业链条和提升产品价值, 增强工业园区的建设以及协调发展现代装备制造业、服务业与农业, 提高区域竞争力都具有重要的战略意义。

辽宁产业集群主要集中在资源开采和加工业、装备制造业以及高新技术产业三个领域。辽宁省目前的产业集群主要集中在:沈阳以机床为中心的装备制造业产业集群, 抚顺以石油为中心的石油开采加工企业集群, 鞍山和本溪以钢铁为中心的钢铁产业集群和一些县域经济发展中新兴起的制造业产业集群, 如宽甸县硼海镇的硼矿开采、佟二堡皮装、皮具产业企业。

(三) 辽宁省港口群发展现状分析

辽宁拥有2920公里的海岸线, 东起鸭绿江口, 西至山海关老龙头, 分布着大连港、营口港、丹东港、锦州港、盘锦港和葫芦港六大港口。其中规划港口岸线523.5公里, 规划深水岸线278.2公里。

辽宁港口同世界160多个国家和地区建立了贸易航运往来, 承担着东北地区70%以上的海运货物、80%以上的外贸运输、90%以上的集装箱外贸运输, 为整个东北经济的快速发展叙写着辉煌的篇章。2011年, 全省港口共完成货物吞吐量78374.41万吨, 集装箱吞吐量12000万标准箱。

大连港:大连港位于辽东半岛南端的大连湾内, 港阔水深, 冬季不冻, 万吨货轮畅通无阻。大连是哈大铁路的终点, 以东三省为腹地, 是东北地区重要的对外贸易口岸。

营口港:营口港位于辽东湾东部, 渤海西岸, 是辽宁中部最近的出海口, 也是东三省及内蒙古东部重要的出海门户。营口港以辽宁中部城市群为直接腹地, 以辽宁省、吉林省、黑龙江省和内蒙古东部三省一盟为间接腹地。

锦州港:锦州港位于渤海湾西北部的锦州湾北岸, 地处辽西走廊的咽喉。锦州港不仅是锦州的海上门户, 也是辽西和内蒙古地区最便捷的出海口岸。

丹东港:丹东港位于辽东半岛东北部, 鸭绿江西岸, 是东北地区通向韩国、朝鲜和日本最为便捷的出海口。丹东港的直接腹地是丹东市和本溪市。但随着东北东部铁路干线的建设和高速公路网的完善, 丹东港的经济腹地范围开始延伸至吉林通化、延边, 黑龙江的牡丹江、鹤岗等地区。

四、建议

辽宁省作为我国重要的沿海省份, 城市发展迅速, 经济实力雄厚, 港口历史悠久, 在城市群、产业群和港口群的发展上具有巨大的潜力。在发展中存在问题, 例如, 城市分工不均, 沈阳、大连的核心城市功能太过集中, 其他城市在某些方面发展力量薄弱。虽然产业群已具有一定的发展规模, 但是在产业分工, 技术创新和企业竞争力方面还待加强。港口群发展还缺乏统一的布局和规划, 存在港口功能重复、港口间竞争不合理等现象。这些问题都会影响着群群之间的辐射能力, 滞后协同发展的水平。对于辽宁省而言, 城市群、产业群、港口群的协同发展已经成为推动整个区域经济发展的重要引擎, 在今后的发展中, 加强城市间的分工合作和企业间的联系、提高产业的创新能力、合理布局与规划港口群的功能建设, 逐步完善“三群”的协同合作机制, 为辽宁老工业基地的全面振兴打下良好的基础。

摘要：基于国内学者对辽宁省的城市群、产业群和港口群的相关研究, 分析辽宁省城市群、产业群和港口群发展现状, 提出应加强城市间的分工合作和企业间的联系, 提高产业的创新能力, 合理布局与规划港口群的功能建设, 逐步完善“三群”的协调合作机制。

京津冀港口群互动协调发展建议 篇3

(一) 天津港。

天津港是中国最大的人工港, 也是世界等级最高的人工深水港, 与180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来, 是我国北方重要的对外贸易口岸。天津港分为北疆、南疆、海河三大港区, 北疆港区以集装箱和件杂货作业为主;南疆港区以液体散货和干散货作业为主;海河港区以五千吨级以下小型船舶的作业为主。2013年天津港货物吞吐量突破5亿吨, 位居世界第4位;集装箱吞吐量突破1, 300万标准箱, 位居世界第11位。

(二) 秦皇岛港。

秦皇岛港是目前我国最大的能源输出港, 也是世界上最大的煤炭输出港。目前, 秦皇岛港拥有泊位46个, 其中煤炭专用泊位15个, 设计煤炭通过能力为1.21亿吨, 可装载0.5~10万吨各吨级船舶, 最大可停靠14万吨级船舶。2014年上半年, 秦皇岛港货物吞吐量完成1.36亿吨, 煤炭完成1.18亿吨, 煤炭运输量占港口吞吐量的80%, 承载全国50%以上的煤炭运输。

(三) 唐山港。

唐山港地处环渤海经济圈的中心地带, 货种主要以煤炭、金属矿石、钢铁为主。唐山港括京唐港区和曹妃甸港区, 曹妃甸港承担“北煤南运”的重要任务;京唐港区将重点发展钢铁、建材杂货等各类物资的综合运输和物流服务等功能。截至2014年6月底, 唐山全港完成货物吞吐量2.44亿吨, 同比增长14.76%, 按区域划分, 曹妃甸港区完成货物吞吐量14, 144万吨, 京唐港区完成货物吞吐量10, 223万吨, 分别同比增长18.34%和10.15%。

(四) 黄骅港。

黄骅港是国家西煤东运第二大通道的唯一出海口, 在2001年底建成投产后的第一年吞吐量达到1, 653万吨, 跻身国内大港行列, 并且在短短三年内成为全国第三大输煤大港。2014年上半年, 黄骅港口岸共完成货物吞吐量8, 731.95万吨, 同比增长6.14%。其中, 煤炭港区完成7, 111.03万吨, 同比增长8.09%, 上半年集装箱完成156, 632标箱, 同比增长71.24%, 有望年内突破30万标箱大关。

二、京津冀港口群发展中存在的问题

(一) 腹地交叉严重。

腹地的优势资源或产业构成了港口的主要货源, 因此腹地的经济水平影响着港口经济的发展水平, 京津冀港口群的直接腹地狭窄, 主要为城市本身, 同时由于港口群的经济腹地重合, 腹地中大量的煤炭资源成为各港口争夺的对象, 一些小港口的吞吐量几乎全部依靠煤炭运输, 而这一地区所有港口的主业几乎都以煤炭为主。而北京、河北其他地区为其共同腹地, 这种腹地交叉必将带来对货源的争夺, 由此竞争也异常激烈。

(二) 各港口功能分散, 缺乏有效合作。

各港口职能分工不明确, 各有利益取向, 缺乏合理的协作, 基本处于各自为战状态。以前, 由于黄骅港以单纯运输煤炭为主, 与其他港口冲突不大, 但随着黄骅港向综合性港口发展, 四大港口之间的正面竞争已不可避免。同时, 天津港的集装箱运量逐年增长, 但还是处于吃不饱的状态, 运力放空, 原因之一就是周边港口之间缺乏协调机制, 港口有劲使不出, 企业有货运不出。

(三) 港口基本设施重复建设现象严重。

京津冀地区各港口虽然近年来都实现了港口规模、吞吐量等一系列指标的大幅增长, 但港口建设方面存在的问题也不容忽视。比如, 目前这几个港口都不同程度的存在“吃不饱”的现象, 即港口运力不足, 实际运量小于综合通过能力和核定吞吐能力。虽然对每一港口的每一项工程来说, 可能都有其扩建、增建的理由, 但在如此集中的海岸线上, 各港口仍在不断加大投资扩建力度, 已经造成目前吞吐能力的闲置和浪费, 还有可能导致恶性竞争。

(四) “同质化竞争”日益严重。

目前, 京津冀区域内各港口之间的交流主要表现是“远合近攻”, 即与较远的港口合作较多, 如不少港口与深圳都有内贸线路的合作, 但与本区域内港口合作很少, 竞争更多。在日益严重的“同质化竞争”的进程中, 最为突出的就是对煤炭的争夺, 天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港的竞争已经形成。秦皇岛港的煤炭运量仅在2014年上半年年就有1.18亿吨, 而唐山港的煤炭运量也在9, 112万吨。

(五) 总体规划滞后。

港口发展中缺乏理论指导, 缺少综合交通、水利和城市发展为一体的岸线规划及相应的港口群整体规划。各港口有各自的发展规划, 造成无法与统一标准对接问题。比如, 黄骅港于今年启动了电子口岸建设, 着力提高口岸信息化水平, 拟定了《黄骅港电子口岸建设实施方案》, 但由于没有统一的标准及技术方案, 如果黄骅港建成电子口岸后, 将存在与标准难以对接的问题, 势必浪费大量的人力物力。

三、京津冀港口群互动协调发展对策建议

(一) 建立港口竞争合作的协调机制, 减少重复建设。

在京津冀一体化大背景及政府协调机制引导下, 京津冀区域内港口相关企业共同组建区域性行业组织, 形成京津冀港口相关企业之间定期沟通机制, 促进区域内港口相关行业共同发展。在津冀港口委员会和津冀港口协会的平台下建立港口竞争合作的协调机制, 以实现港口群的合理有序管理。充分落实京津冀一体化战略部署, 打破自家“一亩三分地”的思维定式, 减少重复建设及恶性竞争, 实现港口群功能合理布局和岸线资源的合理利用, 合作共赢。

(二) 实现基于分工协作的港口资源整合。

要实现资源整合, 一是以壮大港口群整体实力为共同目标, 打破现行各自为战的港口管理体制模式;二是必须依靠市场力量, 解决大规模建设、运营与发展所需要的巨额资金投入问题, 拓宽港口融资渠道, 鼓励港口投资多元化, 广泛吸引国内外投资, 引进国内外有实力、有管理经验的企业投资并参与沿海港口建设和经营。

(三) 明确职能分工, 建立有效的利益分享机制。

天津港继续以集装箱、外贸为主、发挥综合性强的优势, 建设具有较强竞争力的国际贸易大港;秦皇岛港今后要扩大煤炭输出能力, 同时进一步优化货物运输结构, 发展集装箱运输和其他的散杂货运输;唐山港要充分发挥曹妃甸深水港的优势, 重点发展大吨位的矿石、钢材及石油等的吞吐能力;黄骅港应定位为以煤炭、石油化工产品、加工产品等运输为主的北方大型物流中心。

(四) 以资本为纽带, 实现津冀港口协同发展。

通过资本市场以资产经营为纽带, 实现津冀港口之间跨地区的资本运作, 建立彼此的战略结盟。各港口之间通过资产重组、相互交换股权、收购股权、资本嫁接、股权参与等资本运作形式, 形成比较紧密的经济联合实体, 还可以以股权为纽带, 共同投资兴建码头、临港物流项目和共同开发远程腹地, 先行尝试开展与某一区域、某一专业化子公司或某一航线的合作, 合理分工, 腹地共享, 从而在根本上避免腹地资源恶性竞争, 最终形成错位发展、优势互补、竞争有序、合作共赢的津冀港口群。

(五) 加强信息化建设, 逐步实现通关一体化。

政府应提供政策支持以及资金保障, 积极推进信息服务系统、电子订舱、外贸联网监管等项目建设, 着力打造涉外公共平台, 加快电子口岸发展, 扩大电子口岸服务辐射范围和规模, 提高电子口岸服务功能和通关便利化水平。加强一关三检, 做好配合工作, 推动网上报关报检、船舶联合调度, 做到资源共享, 提高反应速度, 简化配合流程, 逐步实现“大通关”。

摘要：改革开放三十多年来, 京津冀地区港口发展取得了显著成就。但是, 由于缺少协同发展的顶层设计和总体规划, 京津冀地区港口存在严重的重复建设和资源浪费现象。在此背景下, 妥善处理港口合理分工以及协同发展的障碍, 对稳步推进京津冀地区经济一体化进程尤为重要。

关键词：京津冀,港口分工,协作机制

参考文献

[1]王海乾, 苗运涛.加快河北省沿海地区发展规划研究[J].城市规划, 2011.9.