辽宁高速

辽宁高速（精选8篇）

辽宁高速 篇1

1 引言

近几年随着国家对基本建设的投资不断加大, 我省的高速公路建设项目也在不断增加。参建各方为了提高自身的综合效益, 科学管理已成为各方的关注焦点。尤其是设计变更的管理, 由于它对工程造价的影响较大, 也就成为了业主、监理、施工方共同关注的重点。下面结合在丹东至通化高速公路实际工作经验, 谈谈监理在设计变更中的管理工作。

2 设计变更发生的原因

根据《辽宁省高速公路工程设计变更管理实施细则》中规定, 设计变更是指自公路工程初步设计批准之日起至通过竣工验收正式交付使用之日止, 对已批复的初步设计、技术设计或施工图设计文件所进行的修改、完善等活动[1]。

(1) 由于设计本身的原因所致。如设计不完善、地质勘察资料的不完善、设计完成时间与施工时间间隔较长等。

(2) 与地方公路交叉时, 由于地方设计标准的提高或方案改变引起的造价增加。如交叉公路的标准提高影响立交桥的桥下净空、地方规划路线的改变影响跨线桥的位置等。

(3) 项目管理时的原因所致。工程项目分阶段施工, 对各阶段施工的衔接问题未考虑周到, 造成投资增加。

3 设计变更分类

设计变更分为重大设计变更、较大设计变更和一般设计变更。

有下列情形之一的属于重大设计变更:

(1) 连续长度10km以上的路线方案调整;

(2) 特大桥的数量或结构型式发生变化;

(3) 特长隧道的数量或通风方案发生变化;

(4) 互通式立交的数量发生变化;

(5) 收费方式及站点位置、规模发生变化;

(6) 超过初步设计批准概算。

有下列情形之一的属于较大设计变更:

(1) 连续长度2km以上的路线方案调整;

(2) 连接线的标准和规模发生变化;

(3) 特殊不良地质路段处置方案发生较大变化或变更金额≥100万元;

(4) 路面结构型式发生变化;

(5) 大中桥的数量或结构型式发生变化;

(6) 隧道的数量或方案发生变化;

(7) 隧道支护方案变更金额≥300万元;

(8) 隧道配电、消防、照明方案变更金额≥200万元;

(9) 互通式立交的位置或方案发生变化;

(10) 分离式立交的数量发生变化;

(11) 监控、通讯系统总体方案发生变化;

(12) 管理、养护和服务设施的数量和规模发生变化;

(13) 交通安全防护形式设计变更金额≥100万元;

(14) 同一项目中同类累计设计变更金额≥500万元;

(15) 其它单项设计变更金额≥200万元;

(16) 超过施工图设计批准预算。

一般设计变更划分为A类一般设计变更和B类一般设计变更。

有下列情形之一的属于A类一般设计变更:

(1) 路基工程需要增加换填处理;

(2) 每个合同段路基土石分类超过原设计比例10%及以上的, 变化比例小于10%的不予变更;

(3) 路基利用土不能满足设计及施工规范要求需增加借方及弃方;

(4) 小桥、通道数量的增减及主要结构型式发生改变;

(5) 排水、防护结构型式发生改变;

(6) 路面配合比及材料和施工方式发生较大改变;

(7) 隧道长度、洞门形式、支护类型发生改变及施工方式发生重大改变;

(8) 服务区、管理处、收费站及交通安全设施工程主要结构型式发生改变;

(9) 清单工程量发生变化;

(10) 单项设计变更金额≥50万元;

(11) 每个合同段同类通性设计变更, 累计变更金额≥50万元。

B类一般设计变更是指除A类一般设计变更以外的其它一般设计变更。

4 设计变更审批的权限

设计变更的审批按照两个阶段进行, 即设计变更方案审批阶段和设计变更报告审批阶段。

A类一般设计变更由高速公路建设局审批;B类一般设计变更由项目指挥部审批;较大设计变更、重大设计变更由高速公路建设局审核后报交通厅审批。

5 经验与体会

监理在高速公路施工中要明确自身的位置, 一方面要帮助业主严把质量关, 控制资金使用量;另一方面也要帮助承包商争取合理的权益。因此在设计变更的审核时既要帮业主把好第一关, 又要让施工方得到自己的合理利益。由此可见, 在设计变更审核的过程中监理单位初审意见是十分重要的。

下面就设计变更的审批的两个阶段进行分析, 谈谈监理在这两个阶段审核变更时应注意的事项。

(1) 设计变更方案审批阶段

这个阶段首先要对设计变更的成因进行审核, 即该项变更是否成立, 并确认变更包含的范围。

变更成立, 公路工程设计变更应当符合国家有关公路工程强制性标准和技术规范的要求, 符合公路工程质量和使用功能的要求, 符合环境保护的要求[2], 符合工程承包合同约定范围等。

变更包含的范围, 要注意不能将一项设计变更不合理地拆分成多个细项变更来改变其变更类别;无特殊理由一项变更不得进行多次上报, 因此要尽可能地将变更范围预估准确。

其次要完成对变更方案金额的预估工作, 预估变更中所涉及的各项工程量及对应的单价。

预估变更中涉及的工程量要尽量贴近实际情况, 既要将变更中涉及的项目包含全面, 又不能将多余的项目包含进去。如桩基变更中的桩基检测管的工程量不能漏计;如投标清单中的隐含项, 砂砾垫层、基坑开挖等, 变更中这些项目的工程量不应计入。

单价的预估基本以投标清单为基础, 清单原有的项目直接套用, 清单没有的项目可以找相近的项目进行调整, 如果无法参考清单进行预估组价。参考清单单价的项目比如不同标号的混凝土、砂浆等, 如果变更项与清单项施工工艺相差不大, 仅为不同标号, 可参考清单项单价对标号的差价进行调整。预估组价基本上可以分为两种方式, 如果只是简单地增加人工、材料或者机械的话, 可以直接对这三者的工程量和实际情况的单价进行上报, 若变更项目为一个施工分项或施工工艺调整, 就要按照部颁《公路基本建设工程概算、预算编制办法》和《公路工程预算定额》及其它相关造价编制依据进行重新组价, 按照此项组价时, 一定要注意单价的选取要符合实际, 定额的选用要符合施工工艺要求。

接下来就是工程设计变更方案的组卷:

(1) 《工程设计变更方案审批单》中的各级部门签章要符合要求;

(2) 《设计变更方案预估工程造价计算书》中各项工程量及单价要计入准确;

(3) 建议附加一份设计变更的简要说明, 对变更原因、发生的工程量及单价选用情况进行简要说明;

(4) 附属资料要充分, 包括合同清单及组价说明文件、原设计图纸、设计变更图纸或相关设计文件、会议纪要、照片等。

设计变更方案审批阶段的特点就是要简洁、明确、快速地将现场实际的变更情况向有关的上级部门进行汇报, 以确保工程现场能尽快以安全、经济的方式进行施工。

(2) 设计变更报告审批阶段

在设计变更方案批准后即可进行实施, 这就进入到了设计变更报告审批的阶段。此阶段监理应严格按照最终批复的设计变更方案及有关要求对施工单位进行监督管理。

首先监理要严格按照最终批复的设计变更方案对施工方进行严格管理。对施工单位未按设计方案批复文件擅自增加的工程量不予变更, 发现实际情况与预估方案不符, 可根据设计单位和业主的调整文件或会议纪要对变更工程量予以调整。如果现场实际情况与预估方案有重大差异, 应尽快联系业主、设计等相关部门对变更方案进行调整或重新上报。

其次变更项目单价的确定, 与变更方案审批阶段基本一致, 以现场实际发生情况为依据, 对变更各项目的单价进行严格审理, 以投标清单为基础, 如合同清单中无相应单价或单价与实际严重不符可重新组价。

设计变更报告的组卷:

(1) 《工程设计变更报告审批单》及批复的《工程设计变更方案审批单》中签章要齐全;

(2) 《设计变更工程造价计算单》中, 计入工程量及单价要与实际相符;

(3) 建议附加一份设计变更说明, 对变更原因、发生的工程量及单价选用情况进行详细说明, 如各项工程量如何计算得出, 单价如何选取等, 还应包括现场实际施工是否与批复的方案存在差异, 产生差异的原因及对造价的影响;

(4) 文件附件要齐全, 包括设计变更通知单、会签单及变更现场会议纪要, 变更前后的设计图纸, 合同清单及组价说明文件, 检测报告及检查报告, 图片照片影响资料 (应包含变更施工前、中、后三个阶段) 等。有些如材料调差的变更还需附加中间交工证书、计量支付凭证等证明文件。这里主要说明的是, 组卷时一定要将各项资料准备齐全, 多余的资料不要乱附以免造成误解, 因为各级审核的人员不可能对施工的每个阶段都到现场进行复核, 因此施工方及监理方要对各个施工阶段做好记录以利于变更的审核。

设计变更报告审批阶段的特点就是要完善变更方案审批阶段的资料, 以设计变更文件及现场实际情况为依据, 对一项设计变更进行合理的计价。

(3) 重点注意事项

(1) 要多与设计部门及业主进行沟通。施工现场如果遇到与设计不符, 或者施工交叉时出现问题, 要及时反馈到设计部门及业主处, 以便对发生的问题快速做出行之有效的方案。在出现设计变更时, “时间就是金钱”适用于参建各方。

(2) 设计变更方案批复后, 现场施工时对各阶段的施工一定要留有“痕迹”。这就包括施工的原始记录, 各种试验台账, 监理的旁站记录及指令, 各阶段施工的照片的影像资料, 这些都是变更报告的依据, 各单位一定要及时记录并且妥善保管。

6 结语

由于地质状况等因素, 任何工程的设计都不可能达到无漏洞, 因此发生设计变更在工程进行中是不可避免的, 成功的变更管理要求项目业主、监理及承包商都要重视它, 并做好预防准备工作。变更需要在高速公路建设之前就开始进行预防与管理, 直到最后一个合同的终止。如果变更得到及时有效的解决, 对建设各方和高速公路项目本身都是非常有益的。

摘要：设计都不可能达到无漏洞, 因此发生设计变更在工程进行中不可避免, 由于它对工程造价的影响较大, 也就成为了业主、监理、施工方共同关注的重点。如果变更得到及时有效的解决, 对建设各方和高速公路项目本身都是非常有益的。结合实际工作经验, 谈谈监理在设计变更中的管理工作。

关键词：高速公路,监理,设计变更

参考文献

[1]辽宁省高建局2011年106号文件.辽宁省高速公路工程设计变更管理实施细则.

[2]交通部2005年第5号令.公路工程设计变更管理办法.

辽宁高速 篇2

第一条 为切实加强辽宁省高速公路工程建设管理,规范工程设计变更(以下简称设计变更)程序,严格控制工程造价,辽宁省高等级公路建设局(以下简称高建局)依据辽宁省交通厅制定的《辽宁省高速公路工程设计变更管理办法》,特制定本实施细则.设计变更具体实施按本细则的规定执行.第二条 设计变更是指对施工图设计文件所做的修改和工程量,造价的变动等.第三条 设计变更应做合理分项,同一项设计变更,一般只能变更一次,无特殊理由不得进行多次变更.不得将一项设计变更不合理地拆分成多个细项变更.除应急设计变更外,一项设计变更应在设计变更方案批后实施,在设计变更实际工程量确定后对变更造价进行审定.设计变更的审查和审批,应按照本细则规定的类别分级进行管理,坚持层层审签,集体研究决定的原则.项目指挥部应建立严密的设计变更管理责任制,严格履行设计变更程序.任何单位和个人不得擅自越权审批设计变更.设计变更审查单位和

个人必须认真贯彻廉政建设的各项规定.第二章 设计变更类别,项目的划分和审查,审批权限

第五条 设计变更类别 1.一类设计变更

有下列情形之一的属一类设计变更:(1)连续长度10公里以上路线方案调整的;(2)特大桥的数量或结构型式发生变化的;(3)特长隧道的数量或通风方案发生变化的;

(4)互通式立交的数量发生变化的;(5)收费方式及站点位置,规模发生变化的;

(6)超过初步设计批准概算的.2.二类设计变更

有下列情形之一的属二类设计变更:(1)连续长度2公里以上路线方案调整的;(2)连接线的标准和规模发生变化的;

(3)特殊不良地质路段处置方案发生变化的;(4)路面结构类型,宽度和厚度发生变化的;(5)大中桥的数量或主体结构型式发生变化的;

(6)隧道的数量或方案发生变化的;(7)互通式立交的位置或方案发生变化的;(8)分离式立交的数量发生变化的;(9)监控,通讯系统总体方案发生变化的;(10)管理,养护和服务设施的数量和规模发生变化的;(11)同类通性设计变更,累计变更金额超过500万元以上的;(12)新建,改建工程的一项设计变更金额超过200万元以上的;(13)维修工程一项设计变更金额超过50万元以上的.3.三类设计变更

(1)不良地质路段处置方案及路基土石分类发生较大改变的;(2)中小桥座数的增减及主要结构型式发生改变的;(3)路面配合比及材料和施工方式发生较大改变的;(4)隧道长度,支护,衬砌型式发生改变及施工方式发生重大改变的;(5)服务区,管理处,收费站及交通安全设施工程主要结构型式发生改变的;(6)一项设计变更预估增加金额在200万元以下,25万元以上的;(7)单项设计变更虽在25万元以内,但却会形成先例,对同类设计变更产生较大影响的.4.四类设计变更

除本办法第五条第1,2,3款以外的设计变更.5.特殊情况下的应急设计变更,指如不及时确定设计变更方案将会危及人身安全,工程安全或造成重大损失的设计变更.如:(1)桥梁桩基施工过程中地质情况发生变化,桩基长度需改变时;

(2)桥涵浅基础地基承载力不足,需进一步处理时;

(3)隧道围岩发生变化易造成坍塌时;(4)雨季施工发生水毁或有水毁危险需进行工程抢修时;

(5)其他特殊情况.6.设计变更类别的界定由项目指挥部负责.第六条 设计变更项目的划分 一般应按以下原则划分设计变更项目.1.路基工程:两个桥梁构造物之间的同类路基土石方工程为一项(土石比例变更每个合同段为一项);立交区匝道的同类路基土石方工程为一项;排水和防护工程以一个合同段的同类工程为一项.2.桥涵及隧道工程:一个小桥涵为一项;一个大中桥上部,下部各为一项;特大桥及隧道工程根据具体情况确定项目数量.3.路面工程,交通安全设施工程,交通管理设施工程及服务区工程等将同一结构类型划分为一项.在施工前,各施工单位应在监理指导下按上述规定划分好项目数量,形成项目档案报项目指挥部备案,高建局将根据各工程项

目具体情况提出指导意见.第七条 设计变更审查,审批权限

1.项目指挥部负责二,三类设计变更的审查,上报;负责四类设计变更的审批,并及时报高建局备案.2.高建局负责一,二类设计变更的审查,上报;负责三类设计变更的审批;对四类设计变更的项目划分和申报审批程序等情况

进行检查.第三章 设计变更方案申报审批程序,时限及实施

第八条 设计变更方案申报审批程序

项目指挥部,设计单位,监理单位,施工单位均有权对在建工程提出合理化建议和设计变更要求,任何单位提出的设计变更,首先必须提出书面设计变更申请,详细申述变更理由,原因,内容,工程量及预估造价等情况,后附详细图文资料.施工,监理单位提出设计变更时,还应填写《工程设计变更方案审批单》(见附表1),形成完整的设计变更方案申报资料(一式五份)后方可逐

级申报.以设计变更类别,申报单位和审批单位不同,可按下列程序进行申报:

1.对一,二类设计变更方案

项目指挥部和施工,监理,设计单位提出的一,二类设计变更,由项目指挥部组织设计变更材料,上报高建局,高建局组织研究,提出建议上报交通厅.2.对三,四类设计变更方案

(1)施工或监理单位提出的三,四类设计变更,均由施工单位组织材料,按驻地监理→总监办→设计代表→项目指挥部→高建局(四类变更由项目指挥部直接审批)的顺序逐级签署意见,按审批权限审批.(2)设计单位提出的三,四类设计变更,由设计单位出设计变更图纸或设计变更文件后,项目指挥部按审批权限签署审核意见

后上报高建局或直接审批.(3)项目指挥部提出的三类设计变更,由项目指挥部组织材料报高建局审批;项目指挥部可直接提出和下发四类设计变更.3.特殊情况下的二类,三类应急设计变更,项目指挥部可根据具体情况迅速采取临时处理措施,同时请示高建局;最终处置方案应经高建局批准,并在十个工作日内,补办设计变更方案手续.所有应急设计变更方案,均要求配有足以说明情况的照片(照片不少于三张,一张全景,二张细部,照片上要有日期),影像或文

字资料等作为方案成立的依据.4.高建局下达的设计变更方案文件可直接执行.5.上级领导在有关会议上或施工现场确定的设计变更方案,由项目指挥部形成完整的设计变更方案,按本细则规定的程序办

理.6.其他部门及沿线有关单位提出的设计变更,由项目指挥部按本细则规定的程序办理.7.各级部门在申报或审批设计变更方案时,应准确预估增减工程量和造价,并按本细则规定的程序办理,待准确工程量确定后

再完善设计变更资料.8.《工程设计变更方案审批单》的申请签批,施工单位由项目经理签字;监理驻地办由驻地监理主任签字;总监办由总监签字;设计单位由设计代表小组负责人签字;项目指挥部按设计变更管理责任制履行签字手续.各部门必须签署明确意见并加盖公

章后,方可向上一级部门申报.第九条 设计变更方案审查,审批时限

监理驻地办,总监办,设计代表均应在收到《工程设计变更方案审批单》后二个工作日内签署意见.项目指挥部在收到《工程设计变更方案审批单》后四个工作日内给出审查或批复意见.高建局在收到《工程设计变更方案审批单》后五个工作日内给

出审查或批复意见.第十条 设计变更方案的实施

1.任何部门批准的设计变更方案,必须由项目指挥部统一下达设计变更令,并由监理工程师监督施工单位实施.对已批准二类设计变更方案中的特殊地质路段路基处理,基础隐蔽工程,在实施前,项目指挥部应提前告知驻地监督办,便于及时监督,抽查.2.施工单位应严格按项目指挥部下发的设计变更方案及有关要求组织实施,监理应对设计变更工程进行认真监督落实.3.在设计变更工程完工后,施工单位应将所有的报审批文,图表,各级验签或试验单等竣工资料装订成册,纳入验收技术档案.第四章 设计变更报告

第十一条 设计变更报告由施工单位形成,设计变更报告一般应包括:

1.《工程设计变更审批单》;2.《工程设计变更方案审批单》或高建局,项目指挥部直接以书面形式下达的设计变更方案;

3.相关批示和会议纪要;4.设计变更图纸或相关设计文件;

5.原设计图纸;

6.工程量和工程造价的详细计算书;7.隐蔽工程要附有照片或影像资料.第十二条 监理单位应对设计变更报告进行审查,审查形成的书面计算过程,单价确定的理由要附在设计变更报告中;设计代表要对与设计有关的设计变更方案,工程量签署明确意见.第十三条 施工单位应在设计变更工程量确定后,七个工作日内形成完整的设计变更报告,报监理驻地办审核;监理驻地办在七个工作日内审签完毕报总监办审核;总监办在七个工作日内审签完毕报设计代表审核;设计代表在七个工作日内审签完毕报项目指挥部.《工程设计变更审批单》的意见签署,按第八条第8款执行.第十四条 对因设计文件错误或工程项目变化造成工程造价减少的负变更,施工单位必须形成设计变更报告,并按上述程序上报.如施工单位拒不上报,监理,项目指挥部,高建局均可直接扣减.第十五条 每个合同段的设计变更报告按统一标准装订成册.并按工程设计变更报告单的编号顺序填写设计变更汇总表.第十六条 设计变更报告要求一式五份,高建局二份,项目指挥部,总监办,施工单位各一份.各单位应妥善保管好设计变更资

料以备日后有关部门审查.第五章 设计变更造价核定

第十七条 项目指挥部开工后每三个月要组织人员研究一次设计变更,并将研究结果汇总后(附电子文档)报高建局.第十八条 在核定设计变更工程造价时,必须按规定的几何和(或)物理量计算,采用清单单价.清单中没有相应单价时,以市场价格标准或合理采用部颁《公路基本建设工程概算,预算编制办法》和《公路工程预算定额》及现场实际情况进行重新组价.无特殊理由,核定的设计变更造价不应超过设计变更所做的预估造价.第六章 职责及责任追究

第十九条 各单位应指定部门对设计变更进行管理,并建立设计变更管理台帐,定期进行汇总,整理.第二十条 高建局对一类,二类设计变更审查和对三类设计变更审批的行为及结果负责.第二十一条 项目指挥部对二,三类设计变更审查和对四类设计变更审批的行为及结果负责.同时,项目指挥部在设计变更审批后还应负责对设计变更报告资料的整理,存档,在有关部门审查时具体进行解释.第二十二条 经项目指挥部审核上报的设计变更报告中,如因工作失误,审核上报的工程量连续三次超过审查批复工程量的15%时,对复核人员警告一次;五次以上或年累计超过二十次的,复核人员不得从事设计变更管理工作.第二十三条 监理单位负责设计变更工程量及工程造价的审核.对监理单位审定的变更工程量五次以上超过审批工程量的10%,将扣减监理费用的0.5%;超过审批工程量20%的,将扣减监理费用的1%;超过审批工程量30%的,将扣减监理费用的2%;超过审批工程量50%的,将扣减监理费用的3%.第二十四条 设计单位负责设计变更文件的编制,对其设计变更文件负责.设计变更文件给出的工程量与审查批准的工程量相差超过20%的,将按超过金额的2%―10%扣减设计费;如因设计原因影响工期,质量或造成经济损失的,由设计单位承担.设计变更图纸出现严重差错,需要重新进行设计变更的,扣除该项工程的原设计费;造成质量事故的,按《辽宁省高速公路工程

质量事故处理暂行办法》执行.第二十五条 如施工单位有上报工程量与实际情况严重不符,报价与审批造价偏差较大,对工程造价减少的负变更拒不上报等行为,项目指挥部将记录在案,并对施工单位按《辽宁省高速公路工程施工单位业绩考核管理办法》的规定进行处理.施工单位不按照批准的设计变更方案施工或工程质量不符合规定,标准的,必须返工处理,并承担因此造成的一切损失;情节

严重的,按有关规定进行处罚.第七章 附则

第二十六条 本细则由高建局负责解释.第二十七条 本细则自2005年10月5日起实施.工程设计变更方案审批单

附表1

批复总编号或文件号

分项编号 工程项目名称 申报单位 变更项目名称

变更类别 工程位置,桩号 合同编号 主要变更原因及内容:

申请人:(签章)

日期:

预估金额(人民币元): 监理驻地办意见: 签字:(盖章)日期: 总监办意见: 签字:(盖章)日期: 设计代表意见: 签字:(盖章)日期: 项目指挥部意见: 签字:(盖章)日期:

项目法人单位意见:

签字:(盖章)日期: 专家组意见: 签字:(盖章)日期:

审批意见: 签字:(盖章):

日期: 注:1.方案批复总编号由审批部门给出,应含项目名称,年号,类别及总序号.如DZLM・0410001,表示丹庄路面工程04年,一类变更,总序号为0001;应急变更类别号为T.2.分项编号由项目指挥部编写,应与本办法要求划分的设计变更项目编号一致.3.该表采用A4纸,如表中各项设计内容较多,纸面不敷,请另附页说明.4.三,四类设计变更,取消专家组意见栏,审批意见栏.工程设计变更报告审批单

附表2 工程项目名称 变更编号 申报单位 变更类别 变更项目名称

合同编号 变更方案批复编号 总编号: 分项编号: 工程位置,桩号 主要变更原因及内容:

申请人:(签章)

日期:

变更金额(人民币元): 监理驻地办意见: 签字:(盖章)

日期: 总监办意见: 签字:(盖章)日期: 设计代表意见: 签字:(盖章)日期: 项目指挥部意见: 签字:(盖章)日期:

项目法人单位意见:

签字:(盖章)日期: 专家组意见: 签字:(盖章)日期: 审批意见: 签字:(盖章):

辽宁高速 篇3

关键词：资本市场,辽宁,经济发展

2012年, 全球经济呈现缓慢复苏、低速增长走势, 发达经济体复苏乏力、失业率居高不下;新兴经济体复苏较快, 但通胀压力增大。面对复杂严峻的国际经济形势, 我国按照稳中求进的工作总基调, 以加快转变经济发展方式为主线, 稳增长、调结构、控物价、惠民生、抓改革, 加大力度施行一系列政策措施, 推动经济逐渐企稳。2012年国内生产总值 (GDP) 为519322亿元, 比上年增长7.8%。从2010年开始, 我国的经济总量超过日本跃居全球第二位, 成为全球第二大经济体, 我国经济快速发展, 成为世界经济的引擎。与此同时, 我国正加快转变经济发展方式, 更加重视产业升级和“绿色增长”, 从强调经济高增长方式转变为经济的全面发展和可持续发展。

一、2012年我国资本市场整体发展情况

2012年, 我国公司债发行额2472亿元, 同比增长95.9%;全部公司信用类债券发行额3.7万亿元, 同比增长58.8%;76家企业通过发行中小企业私募债筹资94亿元。2012年, 新股平均发行价、平均市盈率同比分别下降28%和36%, 创业板平均超募比例由2011年的144%下降至94%。估值结构开始趋于好转。2012年, 境内上市公司实际现金分红4772亿元, 同比增长22%。12月31日的沪深300指数公司股息率为2.66%, 我国大型上市公司特别是蓝筹股股息率已经高于新兴市场和部分成熟市场。

2012年上市公司通过境内市场累计筹资5841亿元, 比上年减少939亿元。其中, 首次公开发行A股154只, 筹资1034亿元, 减少1791亿元;A股再筹资2093亿元, 减少155亿元;上市公司通过发行可转债、可分离债、公司债筹资2713亿元, 增加1006亿元。全年公开发行创业板股票74只, 筹资351亿元。

2012年, 中国证监会推出了强制分红、内幕交易零容忍、IPO制度改革、完善退市制度等70余项改革新政, 进一步提高了我国资本市场的运行质量和运行效率, 资源配置功能得到完善。2012年, 上证指数2212点开盘后, 年初指数一度升至2478点的全年高点。随后指数开始绵延下跌, 在12月初甚至下探至1949.46点。12月, 受中央经济工作会议等利好措施影响, 沪指短短一个月上涨289点, 涨幅达14.60%, 并以3.17%的涨幅结束全年运行。不过, 该年涨幅在全球主要指数的涨幅排名中居末位。

二、辽宁经济现状及资本市场发展情况

2012年, 辽宁省牢牢把握国家宏观调控的方向、重点和力度, 坚持“稳中求进、稳中求快”的总基调, 加快转型升级、着力改善民生, 实现了经济的平稳运行。2012年, 辽宁省地区生产总值实现2.48万亿元, 是2007年的2.2倍, 年均增长12.5%, 全国排名升至第七位。公共财政预算收入实现3103亿元, 接近2007年的3倍, 年均增长23.4%。特别是面对上年严峻复杂的经济形势, 辽宁逆势而上, 实现了全省经济企稳回升。

近年来, 辽宁省委、省政府高度重视资本市场发展。过去五年, 辽宁累计新增贷款1.6万亿元, 是前五年的3倍。银行不良贷款率由14.3%降至2.5%。2012年, 辽宁新增上市公司有荣科科技、新华龙, 合计募集资金净额6.34亿元。截至年末, 辽宁省共有69家境内上市公司, 总股本630亿股, 境内股票总市值3283.97亿元。同时, 辽宁省共有拟在沪深交易所上市的后备公司44家, 其中已报会公司28家, 其中3家己过会待发行, 处于辅导期公司16家。

从各省区GDP总量上看, 辽宁省2012年全年生产总值排名全国第七位;从上市公司情况来看, 辽宁省上市公司数量排名处于全国第十三位, 上市公司总市值排名处于全国第十二位。通过对以上数据对比分析, 得出结论:辽宁上市公司情况与经济发展水平有一定差距, 另一方面也从中看出辽宁资本市场发展更具潜力, 辽宁资本市场发展会给辽宁经济发展增添更大动力。

三、依靠资本市场发展助推辽宁经济再上新台阶

改革开放三十年以来, 经济发展以及产业特征已经发生了重大的质的变化。在其发展的进程中, 上市公司通过在资本市场融资, 在各区域经济中发挥了巨大的拉动作用, 尤其在推进国有企业产权制度改革、经营机制转换、管理体制改革和股权多元化等方面起到了十分重要的作用。经济实现突破性发展, 产业升级和调整是重头戏, 也是一项长期而重大的战略性任务, 而在这个大战略中, 上市公司首当其冲成为中坚。近年来, 通过并购重组等手段, 在促进装备制造、化工、医药、信息技术等产业的发展中, 一大批公司成为带动支柱产业和关键行业的龙头, 从而进一步证明了资本市场和上市公司在经济发展中的作用。

我们必须清晰认识到, 只有使金融资本与产业资本紧密融合, 才能进一步发挥和利用资本市场资源配置、资金融通的功能, 才能有效实施经济发展战略及实现经济发展目标。通过上市, 解决技术、研发的资金来源问题, 把技术放到资本市场上, 通过资本项目去表现技术的价值, 然后通过表现出的价值融资, 返回来发展技术, 做大产业。同时, 企业进入资本市场, 不仅仅提高了融资能力, 更重要的是建立现代企业制度, 使企业具有更加规范、有效的运行方式, 让广大投资者监督, 为广大股东服务, 为社会创造更大的效益。

二十年来, 资本市场引领了辽宁省经济和社会诸多重要体制和机制的变革, 对辽宁省经济建设和社会发展的贡献和影响力也非常巨大, 并逐步成长为辽宁省金融体系中最富有活力的重要部分。可以说, 资本市场是东北振兴的助推器, 是辽宁经济未来实现快速发展的一个必然选择。

辽宁在培育资本市场发展方面具有得天独厚的优势, 辽宁省的大学大多是工程类的大学, 是老工业部宝贵的遗产, 工程类大学是专门研究产业升级的, 是专门研究产业技术的, 可以边做边学。同时, 辽宁主要科研院校近几年以来, 建立了与国际大公司及知名院校的密切合作关系, 具备了一定的技术开发和技术创新能力。

四、做强做大辽宁资本市场的建议

辽宁曾是共和国的长子, 共和国的“工业摇篮”, 特别是在东北老工业基地振兴、辽宁沿海经济带开发开放和沈阳经济区新型工业化综合配套改革等上升为国家战略的实施过程中, 辽宁正在强势崛起, 经济发展呈现结构优化、活力增强的良好势头, 一大批老国有企业焕发出勃勃生机!但至今, 仍有很多国有企业未上市和未做好上市准备。究其原因, 不仅与企业自身发展忧患意识不高、提高自身发展动力不足有关, 更与金融机构主体本身触角不深、金融平台交流不够顺畅有关。因此, 辽宁经济再上台阶、再振雄风, 需要政府重视并搭台、产业资本与金融资本有效结合、中介机构积极参与, 共同促进辽宁资本市场发展。借鉴发达省份的资本市场发展成功经验, 提出以下促进辽宁省培育上市公司发展的建议。

1. 扶持国有企业国内外上市, 盘活增值国有资产。

据Wind资讯统计, 目前注册地在北京的上市公司已达210家, 而其中央属上市公司就达79家, 也正是由于央企较多, 北京地区上市公司中, 仅在主板上市的就达125家, 且其中97家在沪市上市。包括中国石油、中国石化、中国神华等石油石化及煤炭类龙头, 工商银行、农业银行、中国银行、建设银行等四大国有商业银行, 以及保险业龙头中国人寿等等。北京地区上市公司总市值已超过10万亿元, 仅以上7家央企合计总市值就已经超过了5万亿, 北京辖区上市公司尤其是上交所挂牌公司总股本及总市值均占据全国的“半壁江山”。可以肯定地说, 成熟的央企和地方国企的上市, 为盘活存量国有资产, 促使国有资产保值增值做出了巨大贡献。

2. 扶持中小企业上市, 有利于增强辽宁地区经济活力。

2012年, 广东、浙江、上海、江苏、北京、山东等六省市上市公司数量过百, 其中广东以坐拥359家A股上市公司位居各省之首。广东省经济活力根源于民营企业的蓬勃发展, 广东省一直重视扶持科技型中小企业上市, 在广东省新增上市公司中, 高新技术企业数量占比较高, 为广东省经济发展提供强大的引擎支持。而浙江省境内、境外283家上市公司中有232家民营企业, 累计通过资本市场首发募集资金1483亿元, 在全国各省市遥遥领先。

辽宁省现有大批充满活力的民营中小企业以及高科技企业, 我们应该努力鼓励他们克服家族制的局限, 积极推进现代企业制度改革, 加快企业股份制改造和上市步伐, 特别是利用好在中小板和创业板上市的机会, 促进民营资本社会化, 增强辽宁地区经济活力。

3. 鼓励企业资本运作, 实现做优做强和可持续发展。

除要创造条件推动企业上市, 对于已经上市企业, 继续通过增发、可转债、公司债、短期融资券和中期票据等股权、债权融资工具扩大直接再融资规模;推进重点领域上市公司并购重组工作, 支持上市公司通过借壳、并购、资产置换、整体上市等方式加大资产重组力度, 实现做优做强, 提高上市公司质量。同时, 积极以“新三板市场”发展为契机, 推动场外市场建设发展, 探索非上市公司发展路径, 以区域股权交易市场来解决其融资问题, 因此, 在全国中小企业股份转让系统的试点高新区已经增加到4个, 辽宁也应积极申请试点, 逐步建立省市政府引导基金, 通过引导基金作为母基金来吸引更多股权基金落户辽宁, 让“辽宁板块”焕发出生机和活力, 促进辽宁经济平稳较快发展。

4. 大力促进相关部门协同合作, 充分利用各种资源支持发展。

辽宁的经济发展水平处于全国总体经济发展水平的中上游, 优化结构和提高效益是全省经济发展的重要内容。陈政高省长讲话中提出:连续五年的国际经济危机仍然还有持续, 而且何时能走出困境仍然未知, 我们必须认清形势, 坚定信心, 加大改革开放力度, 实现经济发展的弯道超越。而证券市场对于打破要素市场分割, 实现资源的跨行业、跨地区、跨产业优化配置具有特殊作用, 对国有企业改革继续深化, 发挥证券市场培育和规范上市公司等市场主体功能作用具有示范和带动作用。因此, 辽宁省内各部门机构、各党派要积极合作, 深入探讨, 为优秀企业牵线搭桥, 寻找优质资源, 增加改造传统产业的资金来源, 改善企业的资产负债结构, 为企业轻装上阵给予更多的支持和帮助。

5. 发挥上市公司效应, 促进项目建设和招商引资。

通过上市公司提升辽宁知名度, 推进项目建设和招商引资工作, 吸引更多产业基金拉动高新技术产业发展, 有效推动产业集聚。完善以上市公司为主体的孵化体系, 促进科技技术转化为社会生产力, 成立企业服务中心, 为企业提供技术咨询、培训、投融资服务, 围绕优势产业和龙头企业积极做好培育上市后备资源工作, 建立企业上市培育机制和沟通联络制度, 及时协调存在的困难和问题;通过孵化器提供孵化服务和技术资金支持, 有效吸引外部资金配置渠道、改善资金进入环境, 有效地提高企业科技创新能力和市场竞争能力。

6. 大力促进辖区市场主体创新, 增强市场发展活力。

切实推动辖区证券公司做大做强, 把公司股东、证券公司利益关系有效结合起来, 为上市公司、企业、股东和证券公司之间搭建沟通桥梁, 促进业务融合, 帮助扶持优秀证券公司发展, 增强证券公司核心竞争力, 鼓励证券公司发展专注于产业整合的并购基金, 参与推动产业转型和企业并购重组;支持证券公司开展证券抵押担保业务、结构化产品和信托产品经营、过桥贷款等各领域金融业务;继续引导、督促证券公司以客户需求为导向, 持续提升专业服务水平和服务能力。

辽宁省高速公路网经济效益分析 篇4

高速公路作为一种现代化交通基础设施, 为所经区域提供了快速、安全、便捷、舒适的道路交通条件, 所产生的效益一部分表现为道路使用者效益, 也称为直接效益;一部分表现为通过改善高速公路辐射区域交通条件, 优化了产业布局, 达到改善宏观经济基本运行环境的目的, 进而促进和带动其他相关产业部门的发展而产生宏观社会效益, 也称为间接效益。

一、直接效益

辽宁省高速公路网中骨架路网均为国家高速公路网规划项目, 不仅发挥了东北地区进关出海的主通道功能, 也是省内各城市之间的交通主动脉, 承担起大部分中长途客货运输任务, 直接效益十分显著, 不仅给道路使用者带来了巨大的经济效益, 同时由于运输成本大大降低带来了明显的节能效益和环境效益。

第一, 运输成本节约效益。由于高速公路的通车, 提高了区域内公路等级, 改善了运输条件, 缩短了车辆行驶距离, 提高了行驶速度, 大大降低了车辆运输成本, 产生了大量的公路晋级效益。如本溪至辽中高速公路是国高网辽宁中部环线高速公路的一部分, 是沈阳经济区主要城市之间的公路主通道, 自2008年全线通车以来, 同与之平行的省道沈环线公路相比, 公路等级由二级或三级提高为高速公路, 本溪至辽中之间的里程缩短了25公里 (占原里程的18%) , 车辆行驶速度提高了40km/h (提高了70%) , 运输成本大大降低。

高速公路通车后, 原有公路或道路的交通量大部分转移至高速公路, 减少了原有公路的交通拥挤, 使原有公路的车辆运输成本大大降低, 带来明显的运输成本节约效益。如铁岭至朝阳高速公路是国高网长春至深圳高速公路的一部分, 是东北地区入关进京的第二通道, 自2008年全线通车以来, 原有京哈高速公路的长途运输车辆有70%转移至铁朝高速公路, 京哈高速公路锦州至沈阳至四平段的服务水平由原来的二级 (V/C=0.65) 提高为现在的二级 (V/C=0.46) , 车辆平均行驶速度由原来的93km/h提高为现在的108km/h, 减少了车辆运输成本, 产生了显著的经济效益。

第二, 节约时间效益。高速公路建成后, 由于行驶速度大大提高, 缩短了车辆行驶时间, 使旅客和货物减少了在途时间, 客运量中生产人员在缩短的旅行时间内可以多创造国内生产总值, 减少了在途货物所需资金利息的支出, 产生了客货运输节约时间的效益。例如, 盘锦至营口高速公路是沈大、京沈两条高速公路主通道的连接线, 也是国高网项目, 自2002年建成通车以来, 使大连、营口等辽宁南部地区的车辆入关进京的行驶时间大为缩短, 从营口至盘锦行驶时间由原来的2小时缩短为40分钟, 产生的节约时间效益十分显著。

第三, 提高交通安全效益。由于高速公路良好的行车条件, 使车辆行驶的安全性明显提高, 高速公路通车后, 通道内的交通事故率明显降低, 带来了提高交通安全效益。国内外相关研究表明, 高速公路同二级公路相比, 交通事故率降低了72%, 人员和财产损失大大降低。

二、间接效益

高速公路的建设过程中, 其投资对区域内的社会经济带来直接或间接的消费, 从而对宏观经济发展产生了贡献。建成后, 为沿线地区经济发展提供了良好的交通运输环境, 其快速、便捷的特点有助于沿线地区生产要素和商品的自由流通, 实现各种资源的优化配置。在促进沿线社会经济发展的同时, 使各地区获得比较均等的相对利益, 发挥各自的经济优势, 并保证区域内主导产业能带动和影响区域内相关产业增长, 形成各具特色的产业群体。

第一, 直接投入效益。建设过程中, 由于项目投入了大量的资金, 刺激区域内相关产业扩大规模, 带来经济增长效益, 由交通直接投资又转化为社会需求, 通过市场机制转化为相关产业的间接投资, 最终体现为国民经济的增长。

第二, 产出效益。公路建成后, 改善了区域交通状况, 降低了运输成本, 促进了运输业的发展, 刺激了客货运量的增加, 对各相关部门净产值增长做出了贡献。

第三, 开发效益。高速公路建设带动了沿线地区资源开发, 如地产增值、开发自然资源、旅游资源, 支撑这些产业持续快速发展, 带来明显的社会效益。如沈阳至丹东、丹东至桓仁、桓仁至永陵、永陵至南杂木、南杂木至沈阳等高速公路共同构筑了辽东旅游经济圈, 对辽宁东部地区的旅游资源和自然资源的开发产生了显著的效益。

第四, 传递效益。受产业间投入产出关联因素的影响, 围绕其他受益产业的发展而出现新的需求, 引发了连带产业从交通建设中间接受益, 高速公路沿线地区第三产业的快速发展是最典型的传递效益。

第五, 潜在效益。高速公路网形成后, 交通功能的显著增强有助于经济信息的交流和市场的开拓, 特别是促进了沿线地区人们思想观念的转变和开放、竞争意识的增强等, 带来了无形的潜在效益。

预计到“十二五”规划末期, 辽宁省高速公路通车里程将超过4500公里, 高速公路网络将有效连接城际间县域节点、重要运输集散地、产业园区和港口, 届时, 高速公路整体效益将得到充分的发挥, 将为辽宁省经济腾飞提供强有力的支撑和保障。

(作者单位:辽宁省交通规划设计院)

摘要：自辽宁省高速公路骨架路网形成后, 经过近十年的建设, 已形成便捷、高效、顺畅、节能环保的高速公路网络。文章分析了高速公路经济效益构成, 并以具有代表性的高速公路进行比较和论证, 为项目后评价工作中的社会效益分析提供思路。

辽宁高速 篇5

关键词：软土,物理力学指标,处理方法

1 前言

不同的行业标准对软土的定义略有不同,《公路工程地质勘察规范》对软土的定义为:滨海、湖沼、谷地、河滩沉积的天然含水量大于液限,天然孔隙比大于或等于1.0,压缩系数不小于0.5MPa-1,不排水抗剪强度小于30kPa的细粒土。软土的成因有海相、陆相和湖泊,它们的成因、结构和形态虽然不同,但都具有含水量大、压缩性高、强度低和透水性差的特点。

2 辽宁高速公路软土分布特点

软土在辽宁省沿海地区和内陆的河滩、山间沟谷、湖泊都有沉积,主要分布在辽东、辽南地区,其分布厚度变化大,厚度一般小于10.0m,局部厚度达18.0m,性质不均匀,物理力学指标变异变化较大,在已建成通车的沈大高速公路、丹庄高速公路和正在进行的丹海高速公路、长兴岛疏港高速公路都有分布,其它高速公路也有零星分布,对公路建设影响不大。

3 辽宁高速公路软土主要物理力学指标

辽宁高速公路软土地段由于沉积环境、分布范围、分布厚度等因素,其物理力学性质指标差异较大,主要物理力学指标如下:天然含水量为27.3～66.1%,接近或大于液限,孔隙比0.86～1.80,饱和度大于95%,液性指数0.82～1.97,压缩系数0.50～1.61,垂直固结系数小于2.0×10-4cm2/s,水平固结系数小于4.5×10-4cm2/s,快剪凝聚力一般小于17.6kPa,内摩擦角一般小于7.0°,标准贯入试验为5击以下,静力触探锥尖阻力一般0.2～0.8kPa,十字板抗剪强度一般10～30kPa,灵敏度一般为1.0～6.0。

4 辽宁高速公路软土主要处理方法

4.1 处理方法的选择

在软土地基修建工程如不作任何处理,会产生沉降、稳定等问题,软土处理的目的是改善剪切特性、改善压缩性能、改善透水性、改善动力特性(防止软土震陷)。软土层的地基处理方法除了与软土层的地质条件有关外,还与路基的填土高度、构造物对地基沉降的控制要求、软土段位置的施工条件有关。辽宁地区高速公路由于各段软土的性质变化较大,填土高度不一,桥涵构造物处路基沉降受控等原因,同一段软土可根据不同条件和工程要求不同,采用不同的方法,一般可采用下列方法或下列方法的组合。

(1) 排水固结法:

可采用塑料排水板、砂井等方法,在软土内形成竖向排水通道,加速地基的固结过程。

(2) 水泥加固土桩法:

有干法和湿法两种,在土中形成水泥土桩体与软土组成复合地基,从而提高加固体的压缩模量,以减少路基的沉降量。

(3) 堆载及超载预压法:

是常用的地基处理方案,该方法可以减少路基工后沉降量,从而提高路基土强度,适用于填方高度不大的路段,工期限制较严时一般采用超载预压,工期较长,可采用较长的预压期。

(4) CFG桩法:

是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌和形成的高粘结强度桩,和桩间土、褥垫层一起形成复合地基,该方法具有施工速度快、工期短、质量容易控制等特点,尤其适合软土层下面基岩面起伏较大的路段。

(5) 强夯置换:

适合高饱和度的软至流塑的粘性土地基,一般应穿透软土层,达到硬土层上,处理深度不宜超过7.0m,受场地和周围环境限制,使用不多。

(6) 抛石挤淤法:

将路基底部投一定数量的片石,将淤泥挤出基底范围,提高地基的强度,适用于常年积水的洼地,排水困难、表层无硬壳层、片石能沉达底部的泥沼或厚度为3～4m的软土,本方法使用不多。

(7) 换填垫层:

软土厚度小、埋藏浅采用换填垫层能取得较好的效果,可采用砂、卵(碎)石、煤渣、矿渣等性能稳定、无侵蚀性的材料,提高地基承载力,减少沉降量。

(8) 加筋路堤:

采用变形小、老化慢、强度高的土工格栅、土工织物等材料修建路堤,尽可能设置在路堤底部,以减少不均匀沉降和增加路堤抗滑稳定性。

4.2 处理方案的比选

在确定地基处理方法时,可根据工程的具体情况进行技术、经济以及施工是否方便等方面的比较,还要注意节约能源和保护环境,避免因为处理地基对地面水和地下水产生污染,振动噪音对周围环境产生不良影响。下面是丹庄线高速公路大官屯立交滑塌处理方案比选实例:

(1) 采用高强度复合地基CFG桩,既经济又能满足路基稳定要求,CFG桩弥补了碎石桩的缺点,同时具有碎石桩对地基的挤密加固和置换作用,又具有桩基础的高强度特性,CFG桩本身具有较高的抗剪强度(与粉喷桩等其它加固土桩比),而且CFG桩复合地基技术具有施工速度快、工期短、质量容易控制、工程造价低廉的特点。长螺旋钻管内泵压CFG桩具有如下特点:低噪音,无泥浆污染;成孔制桩时不产生振动,避免了新打桩对已打桩的产生的不良影响;成孔穿透能力强,可穿透硬土层;施工效率高。

(2) 粉喷桩,粉喷桩也是强度较高的复合地基,经计算相同条件下(地层、处理深度、置换率),粉喷桩的稳定系数比碎石桩高。但跟CFG桩相比,抗剪能力差,而且施工要求复搅,否则容易造成强度不均匀,出现受力弱点,施工工期较短,强度增长较慢。

根据大官屯立交路基滑塌情况选用CFG桩和粉喷桩两种处理方案进行比较,见表3。

经过几种处理方案的比较,CFG桩虽然工程造价高,但是CFG桩能较快速解决路基稳定问题,且施工速度快,质量容易控制,决定采用CFG桩处理方案。

5 结语

近几年高速公路建设的蓬勃发展,对于辽宁地区的软土我们积累了大量的第一手资料,对辽宁地区的软土也有了比较详细的认识,在软土路基处理方面取得一些经验,对于今后工作具有一定的指导意义。以上论述如有不足之处,恳请批评指正。

参考文献

[1]JGJ79-2002,建筑地基处理技术规范[S].

[2]JTJ017-96,公路软土地基路堤设计与施工技术规范[S].

[3]地基处理手册.中国建筑工业出版社.

辽宁高速 篇6

关键词：高速公路收费,收费方式,计重,分车型

目前,我国实行的高速公路收费方式主要有分车型收费和计重收费两种。由于不同地区存在着经济发展状况、交通构成情况及收费目的等方面的差异,各省市制定的高速公路收费标准亦存在差异。本文旨在通过比较分车型和计重两种收费方式的优缺点,得出更为适合的收费方式应用于辽宁高速公路的收费管理。

1 基本概念

1.1 分车型收费

分车型收费是根据车辆的几何尺寸、轴数、高度等判别因素将车辆划分为多个类型,并依此确定收费标准和费用总额的一种通行费收取方式,是一种传统的收费方式。

1.2 计重收费

计重收费是借助动态称重系统,根据载货类汽车车货总质量确定收费标准和费用总额的一种通行费收取方式,是近年来实施的一种新型收费方式。

2 分车型收费与计重收费的比较

我国目前的产业结构造就了高速公路计重收费的发展趋势,尽管如此,我们也不能直接断言说计重收费方式一定好于分车型收费方式。二者各有特点,具体分析如下:

2.1 分车型收费

分车型收费的优点:

(1)计算简便,透明度高。只要知道车型、收费标准及行驶里程这三个要素,就能快速计算出需要缴纳的通行费,这种方式有利于维护收费秩序,有利于物价部门和社会公众的督查。

(2)实施容易,有利于降低通行费率。由于分车型收费不需要引进车辆称重设备,故此免去了设备维护保养等费用支出;同时,通过车型尺寸简单判断车型分类,映射出相应的收费标准进而算出应缴通行费,这些工作电子收费仪完全能够替代人工来完成。这些都能在一定程度上降低收费成本,而收费成本隐含于通行费内,最终是由道路使用者来承担的。因此,降低收费成本就意味着降低通行费率,这有利于更好地发挥高速公路的社会效益。

分车型收费的缺点:

(1)由于对车辆征收的通行费与其实际载重没有直接关系,即同一车型,无论实际载重多少均收取等额通行费,这显失公平性;

(2)分车型收费诱发了道路使用者超限超载的经济利益驱动,使其形成了“超得越多赚得越多”的错误观念,严重地损坏了道路品质,影响了高速公路的顺畅通行;

(3)分车型收费致使货运车辆车型集中度过高,导致了我国运输市场中货运车辆结构不合理的现状。

2.2 计重收费

计重收费的优点:

(1)体现公平性原则。依据车辆的实际载重,多载多缴,少载少缴,加重对超限超载的收费;避免了在分车型收费中,车辆实载与空载收取同样费用的不公平现象。

(2)保护道路品质,提升服务水平。众所周知,车辆对路面的破坏作用是随着车重的增加呈几何级数增涨的,同时,车辆性能、交通流运行速度亦很大程度上受车重影响;因此,超限超载即损坏道路品质又影响其服务水平。计重收费实施后,可以一定程度上降低超限超载车辆的比例,从而保护道路品质,提升高速公路的服务水平。

计重收费的缺点:

(1)计算复杂,透明度低,随意性较大,不利于物价部门和社会公众的督查。

(2)同样的车辆在不同道路上行驶收取的费用往往存在差异,这极易引发社会公众的争议,并且经常造成道路使用者与收费员之间的冲突。

长期以来,我国高速公路通行费均是以车辆的核定装载质量为依据,按照车型分类收取。通过上述比较分析,分车型收费方式仅在车辆吨位准确标识且正常载荷情况下是合理的。从目前我国高速公路车辆构成情况看,客车车型基本符合上述要求,而对于载货类汽车,计重收费方式更能体现公平合理性,即高速公路计重收费方式更加适合目前产业结构现状下载货类汽车通行费的计征。

3 计重收费的提出

高速公路作为准公共产品,体现公平合理是提出计重收费方式的目的之一,其最重要的目的是治理日益严重的超限超载现象。

3.1 计重收费的实施原则

(1)公平合理原则

按照“标准车型、标准装载、标准收费;标准车型、超限装载、超额收费”的原则进行计征,使车辆通行费体现出其对道路的磨损程度,能够确保征收车辆通行费的公平合理。

(2)鼓励运输业户合法装载原则

计重收费是以鼓励合法运输、打击超限超载为目的;适当降低合法运输车辆的运输成本,保护其合法利益;对于非法超限超载车辆,逐步提高收费标准,弥补其对道路的过度使用。

(3)不增加社会总体负担原则

实施计重收费要确保实施后的总体收费水平与现行收费水平基本持平或略有下降,且不增加社会总体负担,体现了“多用路者多交钱,少用路者少交钱”的收费公路使用原则。

(4)引导发展原则

通过对车辆通行费征收方式的转变,利用经济杠杆,在收费时适当对国家鼓励发展的推荐车型和多轴大型车辆给予优惠,用政策引导货运车辆发展,优化货运车辆结构。

3.2 计重收费的发展历程

(1)理论准备阶段——1999年～2003年

本阶段主要围绕建立和研究计重收费理论基础、专题调研和制定实施方案等方面开展工作。

江苏省于2001年下半年提出了在全省范围内对货车实施计重收费遏制超限运输现象的总体设想,并于2003年1月17日获批试点实施,在104国道大港收费站和川分公路张渚收费站率先试行计重收费。

(2)试点推广阶段——2003年～2006年

本阶段主要围绕调整和完善计重收费标准、计量方法、定量测算和评估实施效果、交流实施经验和改进措施等方面开展工作。

江苏、河南、青海等省率先成为了计重收费的试点,从试点到大面积推广,计重收费标准伴随着国家大力整治超限超载得以逐步完善。2004～2005年间,国务院及交通部、发改委、公安部等多个部委先后联合发布了《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》、《关于印发 2005年全国治超工作要点的通知》、《关于加强车辆超限超载治理工作的通知》等一系列文件,期间通过分析存在问题,总结经验并对标准加以改进。在此基础上,交通部发布了《关于收费公路试行计重收费的指导意见》,至此拉开了全国大面积试行计重收费的序幕。

(3)持续发展阶段——2007年至今

本阶段主要围绕评估各省市的计重收费实施效果,解决实践中存在的问题,尤其是解决经济、法律、行政手段结合治超的长效机制问题,健全和完善计重收费标准,促进车辆通行费征收和管理等方面开展工作。

4 计重收费在辽宁的实践应用

在总结其他省市实施计重收费实践经验的基础上,经辽宁省人民政府批准,辽宁省于2008年1月23日零时起对高速公路载货类汽车按计重方式征收车辆通行费。2009年3月31日,省政府发布《辽宁省人民政府关于调整全省高速公路车辆通行费收费标准的通知》(辽政发[2009]9号),明确了辽宁省现行高速公路通行费的计征方式和收费标准。

4.1 车辆通行费计征方式

高速公路车辆通行费实行分车型收费和计重收费两种计征方式,对客运车辆按车型计征,对载货类汽车按重量计征,当计重系统发生故障时按车型计征。

4.2 分车型收费标准

目前,辽宁省执行的分车型收费标准如表1所示。

4.3 计重收费标准

4.3.1 合法装载(不超限)车辆车货总质量限定标准

两轴货车小于等于17t,三轴货车小于等于27t,四轴货车小于等于35t,五轴货车小于等于43t,六轴及六轴以上货车小于等于49t。

4.3.2 计重收费标准

(1)合法装载(不超限)车辆

基本费率为0.09元/t.km。车货总质量小于等于5t的(不足5t的按5t计),按基本费率计收;车货总质量大于5t小于等于35t的,按基本费率0.09元/t.km线性递减至0.0486元/t.km计收;车货总质量大于35t小于等于49t的,按0.0486元/t.km里非线性递减(见图1AB段,曲线方程y=1.7/x)至0.0346元/t.km计收。其中,对车货总质量大于5t小于17t的两轴和三轴货车,按基本费率0.09元/t.km线性递减至0.066元/t.km计收。线性及非线性递减情况如图1所示。

(2)超限车辆

车货总质量未超限部分按合法装载车辆计重收费标准计收;对超限0～30%(含30%)部分,按基本费率计收;对超限30%～100%(含100%)部分,按基本费率的3倍线性递增至6倍计收;对超限100%以上部分,按基本费率的6倍计收。线性递增情况如图2所示。

4.4 计重收费实施效果

计重收费在辽宁实施五年以来,以往突出的问题和矛盾得到了一定程度上的缓解,具体表现为以下几点:

(1)公平性得以提升

合法装载情况下,单车计重收费方式与原分车型收费方式的收费费额水平基本持平;不同超载情况下,体现出“标准车型、超限装载、超额收费”的公平性原则。

(2)收费总体水平保持平稳

计重收费实施以来,收费水平基本与分车型收费方式持平,遵循了计重收费的实施原则。2007年辽宁省高速公路通行费收入59.4亿元,2008年初开始实施计重收费,当年实现通行费收入61.5亿元;剔除自然增长因素的影响,可以看到辽宁省在2007年～2008年间,通行费收费总体水平基本保持平稳,实现了收费方式转变后通行费征收的平稳过渡。

(3)超限超载现象明显减少

辽宁全省高速公路实施计重收费方式以来,超限超载行为在一定程度上得以遏制,违法车辆比例有所下降,可以说,货车超限超载治理取得了预期效果,计重收费在辽宁取得了成功的实施经验。

5 结束语

无论是哪种收费方式,均有其适用范围,我们很难明确哪种方式更好更科学,但在目前我国产业结构调整进程中,可以明确的是:客车采取分车型收费方式,载货类汽车采取计重收费方式是现阶段最为适合的高速公路通行费计征方式。

上述结论在辽宁省的实践应用中得到了证实:实施计重收费后,全省高速公路收费方式转变工作稳步推进,通行费征收额平稳过度;恶意超限超载行为得到明显遏制,进而有效地保护了高速公路路产,保障了安全运输和养路护路。然而,超限超载行为仍然存在,因道路使用者认缴通行费,超载车辆得以照常通行,在这一层面上,计重收费反而成了治理超限超载的隐性“通行证”。因此,我们还需要在加大理论研究、制度规范及处罚力度的基础上,进一步完善具体征收方式和标准,最终促进高速公路事业可持续发展。

参考文献

[1]高速公路计重收费的比较研究[D].西安:长安大学交通运输规划与管理硕士学位论文,2009.

[2]辽宁省高速公路计重收费实施方案及实证分析[D].长春:吉林大学物流工程硕士学位论文,2008.

辽宁高速 篇7

1 我省高速公路绿化工程的现状

随着国家对生态环境关注力度的加大以及我省对高速公路绿化工程投入的不断增加, 高速公路绿化工程由最初阶段的10万元/km发展到现阶段的50万元/km。我省高速公路的绿化工程, 也越发受到各级领导的重视, 从原来的粗放式管理, 发展到现阶段的集约式管理, 苗木品种由原来的简单单调, 到如今的丰富多彩, 种植的层次也由原来的的单层, 发展到现在的多层次栽植。同时相关部门重视苗木的成活率, 采用多种施工技术以提高苗木成活率, 对绿化施工中的各项技术措施都做到重点督促及检查。

2 我省高速公路绿化工程存在的问题

虽然我省高速公路绿化工程取得了丰硕的成果, 但是在施工过程中也遇到了各种各样的问题, 通过不断的总结, 我们发现了影响绿化工程质量的主要因素, 这些质量问题的产生与绿化的设计、施工及施工结束后的后期养护有着密切的关系。

2.1 施工过程中的影响因素

(1) 反季节种植。因绿化工程有较强的季节性要求, 一旦绿化施工单位因各种因素制约, 进场时间错过最佳种植时间, 将对后期缓苗及景观效果造成影响, 势必降低苗木的成活率。

(2) 种植的土壤。良好的土壤结构是保证植物成活的重要保证, 现阶段在绿化工程中长期存在回填土土壤贫瘠及种植区内缺失种植土壤的现象, 形成种植后苗木的低成活率。

(3) 苗木的质量。在高速公路绿化工程中, 由于受经济等其他原因影响, 施工单位在选择苗木规格和质量时, 没有严格按照设计进行选取苗木, 同时在运输和种植过程中造成一部分苗木的损坏, 降低了苗木的成活率。

(4) 排水不畅, 形成内涝。在我省高速公路绿化工程中, 有部分立交区内排水不畅, 形成内涝, 这是影响立交区内植物生长和成活的主要因素。

2.2 施工及施工结束后的管养影响因素

(1) 施工和接管养单位在绿化施工过程和施工结束后, 没有对已经种植的苗木进行及时的修剪、浇水、施肥、防虫、防风、防寒养护, 造成已经施工的苗木出现死亡的现象。

(2) 为了及时清除冬季高速公路的积雪, 保证高速公路的通行畅通和行车安全, 在除雪过程中, 使用了大量的除雪剂, 这样势必逐渐改变中分带土壤结构, 使土壤盐碱化程度加大, 降低绿化工程后期的苗木成活率。

2.3 设计质量的影响因素

我省高速公路路线较长, 有部分路线途径海拔较高, 一些植物不能适应高海拔严寒的气候, 造成了较高的死亡率。

3 有关对策和建议

(1) 加强对绿化工程的精细化设计。根据植物的习性, 结合实际的地形, 合理布置植物栽植的位置, 以提高苗木成活率。在高速公路绿化设计中应满足以下设计原则:

(1) 安全性。安全性是指各种条件下, 高速公路上的汽车可以安全地使用道路, 高速公路景观及其各种景观设施的规划设置都不应对司机构成视觉上和交通上的阻碍。其中首要原则是确保绿化工程施工后的行车安全, 满足其功能要求。主要包括在禁止区不可种植妨碍视线的乔、灌木, 选择根系不会破坏路基等道路设施的树种, 以免影响行车安全, 但可以种植地被以覆盖地面, 达到黄土不露天。

(2) 适应性。树立大绿化、大环境思想, 采用大手笔的设计手法, 将高速公路景观绿化和沿途两侧风光相结合, 注意整体性和节奏感, 形成良好的、舒适的视觉效果。同时整个道路景观空间的构成也要满足人们对景观的整体观赏需求, 形成浑然一体而又赏心悦目的景观环境, 确保使用高速公路景观的人有一个舒适的心境。在选用乔灌木及地被植物时, 考虑降噪、防尘、减低风速、净化空气等功能, 对于道路环境的空气污染和交通噪声需要有足够的防治措施, 使高速公路集绿化、美化、净化于一身, 成为绿色生态走廊。同时注意植物生长习性, 花期、花色以及树形合理搭配, 力求既符合风土人情又具较高的艺术水平。

(3) 经济实用性。在高速公路景观与绿化设计中, 既要克服不重视绿化的思想, 同时又要充分考虑业主的经济承受力, 尽量降低造价和后期绿化管护费用。这就要求在选用植物材料时, 在明确材料来源、保证市场容量的基础上, 考虑粗放和价格低廉的植物种类。在满足高速公路绿化美化效果的同时, 适当考虑结合生产, 以景观苗圃以圃代林的新形式体现经济实用性, 实现以绿养绿并间接达到减少投资的目的。

(4) 管理方便性。在进行设计时, 充分考虑后期养护管理的方便性, 针对立交区的绿化易采取成片种植的方式, 形成区域的景观苗圃形式, 以粗放型管理为主, 总体的粗放型管理和局部的精细型管理相结合, 以降低养护管理费用。针对面积相对集中的苗圃式种植立交区, 设计应预留出足够宽的作业道。

(5) 发展协调性。协调生态功能、景观功能、经济效益、后期管理四者的关系, 在保证生态功能的前提下, 兼顾景观特点与后期管理的方便性, 使生态效益得到充分的发挥。协调考虑道路景观规划与周边地区绿化带之间的关系。将高速公路景观绿化和沿途两侧绿化带、果园、林地风光相结合。

(2) 优先选用乡土树种。按照适地适树的原则, 结合当地的海拔条件, 优先选用乡土树种, 以提高苗木成活率, 否则将影响整体的景观效果。

(3) 合理安排植物栽植的位置。针对排水不畅、容易形成内涝的的立交区绿化设计, 应结合实际进行微地形处理, 保证立交区的排水畅通, 同时根据植物的生长习性, 合理布置植物栽植的位置, 以提高苗木成活率。

(4) 加强对苗木品种的选购管理。施工单位对苗木的选购和进场要严格按照施工合同的有关要求, 选择长势和外观较好的苗木进行栽植。

(5) 遵循植物的生长规律。大规格的珍贵苗木, 成本高、成活率低, 在移植的过程中应遵循植物生长规律, 在保留主冠的前提下, 进行必要的修剪, 这是保证苗木成活的重要手段;另外建议采用同等品种, 较小规格的苗木, 以密植的形式满足景观效果, 提升景观效果。

(6) 加强后期苗木的养护工作。尤其是针对中央分隔带苗木长势不旺盛的区域应加强肥、水管理, 如不能满足防眩要求, 需对间距过大的空隙进行补植。同时乔木应及时摘侧芽、草坪及时除杂草, 做好病虫害的防治工作。

(7) 管养单位要系统总结我省高速公路常用树种生长习性, 针对不同地区特点, 研究适宜长期生存的生态环境, 如水环境、土壤环境、病虫害防治、防冻防盐措施等, 制订有针对性的管养手册。

4 结束语

我省高速公路的工程建设在主体已经取得较好工程质量的前提下, 绿化工程也引起工程建设单位的高度重视, 只要我们以设计、施工的精细化为工作重点, 我省高速公路绿化工程的质量管理工作将会取得更好成绩。我省高速公路景观绿化模式现正处于发展阶段, 随着高速公路的不断发展、完善, 随着人们审美意识的不断改变、环保意识的不断增强, 高速公路沿线景观环境也会不断改变, 公路景观趋向完美。同时我省现有高速公路景观绿化工程模式也只是对高速公路绿化工程模式的一种探索, 希望通过我们的不断努力, 为高速公路使用者提供一个更加舒适、安全、环保、自然、优美的行车环境。

摘要：分析了辽宁省高速公路绿化工程的现状及存在的问题, 提出相关对策及建议, 我提高我省高速公路绿化工程管理水平提供参考。

辽宁高速 篇8

1 明确除雪防滑工作准则和指导精神

结合管理处所在线路和路段的走向、沿线设施、路面状况等诸多因素科学地制定除雪方案。做到准备充分、制度健全、程序合理、科学调配和组织, 必须坚决贯彻“以雪为令, 确保畅通”的工作指导精神, 确保冬季除雪防滑工作的圆满完成。

2 建立严密的除雪防滑组织机构, 明确划分除雪任务、责任和权力

2.1 建立除雪防滑工作的组织机构, 强化组织管理

组织机构的建立, 要以管理处领导班子为核心, 以工程设备科为主体, 所有科室负责人及相关人员都要参与。通过建立严密的组织机构, 提高各部门工作的协调与联动, 保证除雪防滑工作的连续性和时效性。除雪工作是一场没有硝烟的战争, 所以必须将军事化管理纳入到除雪防滑工作中来, 处领导必须强化这方面的工作, 严格做到“以雪为令”, 提高管理处除雪防滑工作的快速反应能力。

2.2 除雪组织工作要分工明确

结合各部门的实际情况, 除雪防滑工作可以做如下分解:

(1) 主线作业工作。由工程部门承担这方面的任务, 主要包括除雪一线的人员、车辆设备的现场指挥调度, 以及根据各路段的实际雪情, 灵活调整不同的作业方法, 确保除雪作业的效果和除雪防滑工作的进度。

(2) 设备保养及应急抢修工作。由设备部门承担这方面的任务, 包括除雪设备的换季保养和维修、除雪作业中更换铲刃、设备现场抢修等工作, “公欲善其事, 必先利其器”, 作业车辆设备的完好率直接影响到一线除雪防滑任务的完成。

(3) 信息采集工作。由监控中心承担这方面的任务, 主要包括及时收听天气预报, 如遇特殊天气, 应随时与气象台保持联系, 做好除雪作业预警, 根据天气预报提前通知除雪领导小组相关天气情况, 保障作业期间通讯设施的畅通, 及时向省局汇报本管段的除雪情况以便局统筹安排全局工作。

(4) 安全保障工作。由路政部门承担这方面的任务, 主要包括提前对上路作业人员进行安全教育, 监督检查标志服的穿着情况, 检查除雪设备的安全警示施设是否完备醒目以及作业期间大型除雪设备中央活动开口掉头时的现场指挥。

(5) 后勤保障工作。由办公室承担这方面的工作, 主要包括遇有雨雪天气时要提前采购除雪期间所需的物品, 主要从衣、食、住、行着手, 做好物资的储备工作。

3 除雪防滑的作业方法

3.1 融雪盐剂的撒布

融雪盐剂的撒布可以说是整个除雪防滑工作的关键所在, 这项工作将直接影响到后续作业设备的除雪进程, 进而影响到整个除雪工作的完成时间和效果。融雪盐剂的撒布时机必须把握好, 以保证后续作业设备的铲刃能直接接触路面, 提高除雪效率和效果, 所以说全线融雪盐剂的撒布必须在规定时间内完成, 按照现在50km一个作业段, 作业时间应该控制在1.5h。作业次序应该是雪花飘起后先撒布弯道、特大桥桥面、坡道等特殊路段, 因为这些桥面路段容易结冰, 只有保证这些特殊路段的畅通, 才能避免因路滑造成堵车而影响到全线的除雪任务。遇有雨夹雪的天气时 (一般入冬的第一场雪基本都是雨夹雪) , 在降雨变成降雪后, 雪花落在路面上基本不融化时立即开始撒布融雪盐剂, 保证融雪盐剂与雪花充分融合在一起, 避免路面结冰;遇有中雪以上天气情况时, 当积雪将路面基本覆盖后, 开始融雪盐剂的撒布, 保证1.5h完成全部作业。融雪盐剂的撒布工作需要注意以下几点:

(1) 大桥桥面前后1km必须撒专用的融雪剂, 避免盐对混凝土等桥梁设施的损坏, 影响到以后的桥梁养护工作;

(2) 收费站及管理处的场区除收费车道可以撒布融雪盐剂外, 其他任何场区严禁撒布融雪盐剂, 这样可避免对场区路面及相关绿化树木的损害;

(3) 主线车道的硬路肩由于和路面有一定的坡度, 融雪盐剂可随雪水流经, 不需要另外撒布融雪盐剂, 这样做也避免了不必要的浪费。

3.2 机械设备除雪防滑作业

融雪盐剂撒布完毕后除雪机械设备处于待命状态, 在此期间应最后一次检查设备的完好情况, 视雪情大小开始下一步工作, 如天气预报为大雪以上天气时, 当路面积雪厚度达3cm时, 快速除雪车上路作业, 将路面的积雪尽可能地抛出护栏板外面, 减少路面积雪量, 以保证平地机的作业效果。2007年, 我省遭遇百年不遇的大雪, 由于路面积雪厚度平均超过80cm, 部分路段有2m左右的积雪, 造成后续平地机作业无法进行, 需要用铲车一铲一铲将路面积雪清除到护栏板外, 进而大大影响了整个除雪作业的完成时间。通过快速除雪车的循环作业, 最大限度地控制路面积雪。雪停后, 平地机上路作业, 采用梯形作业法依次排开, 除雪作业时, 前后除雪车之间、除雪车与示警车之间要保持足够安全距离 (150m左右) , 并保持联络通畅。车距过近, 给过往车辆的通行造成影响;距离过远, 会使除雪机械排列分散, 给指挥造成不便, 机械除雪作业时, 注意桥梁伸缩缝等可能对机械或雪铲造成损坏的部位, 建议在入冬前将危险部位设立警示标志并将详细情况告之跟车作业人员, 提醒操作手注意避让。

3.3 人工除雪防滑作业

待机械除雪基本结束后, 进行人工除雪。人工除雪的作业次序应该是:

(1) 应清除中央活动开口及中央分隔带路缘石根部的积雪, 避免由于雪后气温回升, 中央活动开口及中央分隔带路缘石根部的积雪融化造成路面的二次结冰, 影响行车安全;

(2) 将桥梁上中间和两则防撞墙根部的积雪清除, 将积雪内融雪盐剂对桥梁混凝土的影响降低到最低程度;

(3) 打开硬路肩的泄水槽, 便于融化的雪水排入边沟;

(4) 将硬路肩路缘石根部的积雪清除。

4 结语