城市物流需求

城市物流需求（共9篇）

城市物流需求 篇1

一、序论

1. 城市居民消费结构与物流需求的关系

简单来说就是城市居民消费结构的变化和物流产业的生存与发展是息息相关的, 可以说, 城市居民消费结构的变化决定着物流发展的兴与衰, 不但如此, 城市居民消费结构改善还是物流产业兴盛发展的前提条件, 也是物流产业在社会地位不断提高的前提条件。正如我们所说的一样, 两者是相辅相成的, 物流需求同样反映着消费结构的层次与变化, 在如今这个惜时如命的快节奏社会里, 物流产业的发达与否不但表现并决定了一个城市甚至国家的发达程度, 也逐步成为经济发展的第三源泉, 可以说, 物流产业的发达既能促进消费结构的转型, 也是一个城市或国家消费结构良好的表现。

2. 含义 (含义需要把消费结构和物流需求分开来说)

(1) 城市居民消费结构的含义

所谓消费结构, 就是城市居民的可支配收入的分配方式。不同的消费方式占总的可支配收入消费的百分比, 这就是所谓的消费结构, 城市居民消费结构的变化能清晰准确地表现出城市居民生活的水平状况, 也是衡量一个地区人民生活水平和经济程度的重要指标。大家众所周知的“恩格尔系数”, 是国际通用的衡量消费结构的方法, 即食品消费占总消费的百分比。

(2) 物流需求的含义

物流需求是指一定时间内物体空间的移动。现代物流对于城市的经济发展具有重要意义与决定性的作用, 已经成长为经济增长的第三源泉, 物流费用成为商品经济交易的不可忽视的一大部分。马云的成功主要原因就是便利便宜, 而其最大的优势, 就是物流产业的巨大优势。可以看出, 物流产业未来会成长为决定和表现城市居民生活水品和经济发展的重要指标, 其前景是相当广阔的。

3. 城市居民消费结构与物流需求研究的意义

保证城市居民消费结构与物流需求的合理适应, 新中国新时期社会的主要矛盾是人民日益增长的物质需求和落后的生产力之间的矛盾, 前面也讲了物流产业对于新时期经济发展的重要作用, 那么物流需求对消费结构的适应就显得格外的重要。自1979年改革开放后, 我国城市居民的生活有了天翻地覆的变化, 当前人民的生活已经不仅仅局限于温饱, 有相当一部分居民的生活已经从温饱过渡到小康时期, 城市居民的消费结构也发生了天翻地覆的变化, 人们更多地把可支配收入投入到享受型的消费中, 比如更多的人把余下的可支配收入投入到旅游度假中, 我国的城市居民的恩格尔系数自1978年改革开放以来飞速下降, 人民生活水平显著提高, 从以前的温饱50%下降到如今的30%多, 可以说, 消费结构的变化是巨大的, 对物流需求适应设施的挑战也是巨大的, 此项研究能够使我们确切的认识到当前的经济基础与上层建筑的适应关系, 对于提升人民的生活水平, 调整物流产业的结构有着不能忽视的作用。

二、当前消费结构与物流需求的现状

改革开放以来人民的生活经历了天翻地覆的变化, 居民的各项收入也较改革开放以前有了很大的提升, 同样的, 居民的消费结构自然也就有变化了, 我们轻而易举的就能发现居民不再仅仅只是满足于温饱状态下的食品食物的生活方面支出, 而把更多的生活中的可支配收入投入到享受型的消费中, 如旅游度假, 衣着出行, 私人车的大量增加, 洗浴足疗的大众化, 各种高雅文化如西餐厅高尔夫的大量流行和大众普遍化, 各种娱乐性消费的快速大量崛起, 人们生活的丰富多样化, 充分的说明了城市居民的消费结构正在发生变化, 更多的娱乐行业正在蓬勃的向上发展, 而就在这些行业快速发展的同时, 城市物流需求也在禁受严峻的考验, 巨大的消费结构变化, 意味着物流需求的快速应对, 如今的城市居民消费结构已经基本更倾向于娱乐享受型的消费结构, 以广东省的消费结构为例, 就充分说明了消费结构的变化和其与物流需求的密切的关系。

1. 关于城市居民消费结构

单位:元

(%)

注:图片内容来自广州市统计信息网。

从表1中我们可以看出广州市的基本消费结构和各项消费的支出的形式。

(1) 首先是2002年的食品消费支出。我们可以很轻易地看出食品消费支出呈上升状态, 最开始的2002年食品支出只有4380.36元, 可以说城市居民的食品消费还是挺大的, 而本年的可支配收入有13380.47元, 相对于这个总数, 4380.36元的支出真的已经是一个大头, 而且本年的恩格尔系数达到了41%, 虽然达到了小康状态, 但这个结果并不是十分让人满意的, 也不是十分理想的, 但令人可喜的是2002年-2007年广州市的人民的收入一直在增加, 食品消费所占的恩格尔系数除2004年外也逐年递减, 这说明城市居民的消费结构出现了很大的变化, 从2002年的41%下降到2007年的富裕状态的百32.8%, 恩格尔系数的下降意味着广州市物流需求也要做出相应的调整变化, 以适应消费结构带来的巨大变化, 加强城市物流设施建设调整, 才能够应对城市消费结构转型带来的压力, 也是城市居民消费结构与物流需求的关系密切的一个具体的表现。

(2) 接下来我们看一下衣着消费的支出情况, 衣着消费可以说是生活情况转好, 城市居民消费结构转型的一个侧面的表现, 也是继食品消费之后的第二个明显的消费, 衣着的消费情况是生活的温饱和小康, 小康和富裕的表现的过渡的关键点, 过渡中往往最明显的表现就是衣着消费结构的变化, 因为满足食品消费之后, 城市居民的消费往往会转移到衣着上, 衣着消费结构的变化往往暗示居民生活水平的提高。2002年的衣着消费仅有564.71元, 但是从2002年到2007年一直都处于上升的状态, 到2007年时, 城市居民衣着消费已经达到1183.48元, 可以说已经相当高了, 对城市物流需求所提出的挑战也是相当高的, 城市物流需求的要求和压力较2002年提升了不少, 也是城市居民消费结构和城市物流需求关系密切的又一个重要标志。

(3) 第三点是与我们生活最为密切的家庭设备用品及服务的消费, 这一点是与我们生活较为密切的一点。一般生活方面家庭设备用品及服务的消费, 其也能从侧面表现出居民生活水平, 城市居民消费结构的变化改善, 也是城市物流需求的一个巨大的挑战, 同样的, 家庭设备用品及服务消费的费用也是逐年增长的, 从2002年的仅有的746.85元一直上升到2007年的1092.72元, 进一步加强了城市物流需求的压力, 也加大了城市物流设施建设的压力。另外, 家庭设备用品及服务的消费所占的比例是逐年下降的, 这也从侧面表现出城市居民收入的增加, 说明了城市物流需求对城市经济的促进作用。

(4) 第四点是居民普遍关心的医疗问题的消费结构, 这个方面的消费在总的支出的比例并没有十分明显的变化, 值得一提的是, 医疗费用的逐年上升说明了城市居民更加注重自身的健康问题, 也从侧面表现出了城市居民生活水平的提高, 医疗问题是早在很久前国家就一直注意的问题, 也是城市居民比较关心的一个问题, 近些年的医疗消费不断上升也给城市物流的压力带来了巨大的挑战, 尤其是医疗用品中物流运输的高要求, 对于新时期城市物流需求更是一个巨大的挑战, 城市物流设施和物流建设可以说势在必行医疗消费的结构变化是很明显的, 2002年医疗消费所占的百分比是5.7%, 到2007年的几年间一直处于波动状态, 但总体的比例并没有太大变化, 总体的消费金额却是逐年上涨的, 从2002年的只有592.71元上涨到2007年的1127.15元, 不得不说, 医疗消费的上涨也是城市物流需求的一个巨大的推动。

(5) 接下来的几点, 交通和通讯, 娱乐文教都代表了城市居民的娱乐享受型消费, 交通及通讯的2002年的消费只有1185.74, 而2007年交通通讯的消费上升到3509元, 可以说增长是十分的迅速, 所占的可支配收入的比例也几乎翻了一番, 娱乐文教的消费和比例一直都是处于比较高的状态, 从2002年至2007年的消费支出的大幅度增长和所占比例的急剧增加可以看出城市居民的生活消费结构出现了巨大的变化, 居民食品消费及其比例下降的同时其他娱乐享受型消费行业的快速发展上升, 充分表明了新时期城市居民消费结构的巨大变化, 也表现出了新时期居民消费的多样化和城市居民享受型消费的崛起, 私家车的增多, 手机等高精尖技术产品的快速的更新换代以及手机的大众化普及型, 通讯越来越便利, 人与人之间的通讯更加便利, 娱乐型消费的快速兴起, 人们对自身身体心理健康的高度重视, 使得娱乐放松型的行业消费逐渐的兴起起来, 同时, 国家对知识教育的重视, 随着社会知识层次的普遍提高, 人们也越来越重视知识教育, 文教类的消费结构发生了巨大变化, 所占的花费和比例也达到了很高的高度, 这些都对城市的物流需求, 物流设施设备建设提出了更新的, 更高的要求。

(6) 那么需要特别说的一点是居住消费, 不得不说, 居住消费是城市居民生活中一个最大的消费, 同时也是最重要的一个消费, 尤其近些年房价的上涨, 更使得居住的消费对城市家庭的消费结构产生了巨大的影响, 由表可知, 2002年的居住消费是981.43元, 但是从2002年~2007年一直都是处于上涨状态, 到2007年, 城市居民居住消费已经达到1878.54元, 彻底的翻了一番, 所占的消费百分比也有小幅度的回升, 不得不说对于城市居民的生活的影响是不小的, 也间接地改变了城市居民的消费的结构, 从而对城市的物流需求造成一定的影响和改变, 同时, 城市居民居住消费大幅度上涨, 而居住消费所占的总支出比例却变化不大, 能从侧面说明人民收入的提高, 生活水平的提高, 也就意味着可支配收入的增多, 城市居民消费也就会随之水涨船高, 那么这样就对城市的物流需求造成了一定的影响, 也就迫使城市的物流需求和物流设施必须进行改进, 以适应城市居民消费的增长带来的巨大影响。

(7) 杂项商品及服务, 这个就比较简单了, 就是城市居民日常消费中的杂项和一些服务, 一般也能表现城市居民消费结构的一些小变化, 是一个比较小的表现点, 从表中可以看出, 2002年的杂项消费只有468.90元, 从2002年到2007年的几年间一直处于上升状态, 2007年的杂项消费上升到了666.62元, 令人震惊的是杂项消费所占的总消费的比例却一直在下降, 从2002年的4.4%一直下降到2007年的3.5%, 这充分说明了城市居民的消费不再仅仅局限于食品家居, 而把更多的可支配收入投入到生活的享受型消费中, 进一步促进城市居民多样化消费的同时, 也丰富了城市居民消费的多样化, 促进城市居民消费结构的转型, 同时进一步促进城市物流需求, 加强城市的物流基础设施建设。

(8) 最后两项是城市居民人均消费性总支出和可支配收入, 这个就比较简单了, 也比较直观, 从最初的2002年的分别只有10671.78元和13380.47元一路上涨到2007年的18951.32和22469.00, 其增长速度不可谓不快, 几乎翻了一番, 城市居民收入的大幅度上涨使得城市的消费结构也发生了变化, 居民可支配收入的增长会使城市居民的消费结构进一步改善, 也会使消费变得多样化, 享受型消费的行业及消费额会大幅度增长, 城市居民的消费结构会偏向于享受型消费和娱乐型消费, 结构的改变会促使城市物流需求也发生相应的变化, 对城市物流需求的促进作用也是巨大的, 同时, 物流设施设备建设也会因为城市居民消费结构的改变而变得更加被重视和被完善。

2. 接下来我们看一下城市物流需求的事例。

资料来源:广州市统计信息网

(1) 从表中可以看出, 受城市居民消费结构变化的影响, 城市物流需求从2003年到2007年发生了巨大的变化, 城市物流需求从2003年的只有1494.27亿元一直上涨, 最后发展到2007年的2624.24亿元。

(2) 可以说, 城市居民的消费结构已经发生了巨大变化, 可支配收入的增长必然带来享受型消费的增长, 受此影响, 城市物流需求从2003年的只有29296万吨一直上涨, 到2007年已经达到45852万吨, 正如前面我们所说的, 城市居民消费结构的变化会给城市物流需求带来巨大的影响。两者的关系是密切的, 是相辅相成的。

三、消费结构对物流需求影响分析

1. 促进城市物流行业的快速发展, 会进一步加强城市的物流基础设施建设。

2. 使得物流需求更加繁荣, 物流公司的数量也会水涨船高, 促使物流行业发展为城市经济建设的重要力量, 促进物流行业服务质量的提高。

3. 促进物流公司的自我完善以应对城市居民消费结构变化带来的城市物流需求变大问题, 间接地扩大城市物流的需求, 扩大城市物流公司的规模, 加强物流行业建社。

4. 完善城市居民消费结构与物流需求密切相关, 相辅相成的体系机制。

四、城市居民消费结构与物流需求研究的结论

1. 城市居民消费结构与物流需求有着密切的联系, 随着经济的发展, 城市居民消费结构必然会发生巨大的变化, 随之而兴起的各大行业也会对城市物流需求产生新的要求。

2. 而城市物流需求要对这些新变化做出及时有效的应对措施, 当城市物流需求足够发达, 能够达到城市居民消费结构的变化时, 作为经济发展的第三源泉的物流行业是完全能够带动城市经济的快速发展的, 这就又促进了经济的快速发展。

3. 进一步改变了城市居民消费结构, 继而形成循环, 使得城市居民消费结构和城市物流需求相辅相成共同发展进步, 达到合理平衡。

4. 使得城市居民消费结构日益完善, 城市物流基础设施建设和物流行业蓬勃发展, 城市居民消费结构和物流需求共同发展, 达到城市居民消费体系和物流需求的互惠双赢。

参考文献

[1]尹世杰.中国消费结构研究[M].上海:上海人民出版社, 1988.

[2]柳思维.消费经济研究的新突破——评中国消费结构研究一书[J].消费经济, 1988.

[3]丁俊发.中国物流[M].中国屋子出版社, 2007.

[4]王之泰.现代物流管理[M].工人出版社, 2001.

[5]刘宝红.采购与供应链管理——一个实践者的角度[M].2012.

[6]张涵.消费品行业物流探索与实践[M].机械工业出版社, 2013.

[7]田学斌.家庭消费结构演变的制度分析[M].中国社会科学出版社, 2007.

[8]梅洪常.消费增长与结构优化[M].经济关机出版社, 2007.

[9]刁永祚.消费结构与生活质量[M].2011.

[10]葛喜俊.城市群物流需求空间分布特征研究[R].北京交通大学 (博士) 2010.

城市物流需求 篇2

XX家电室内有限公司(以下简称XX家电)于20XX年12月底在XX建成投产生产基地，其所产产品将覆盖鞍山、辽阳、丹东、XX等地销售所需，XX物流配送有限公司(以下简称XX物流)特提供XX基地及辽西、辽南地区物流项目建议书，为其在鞍山、辽阳、丹东、XX及其他县级县市的物流提供销售供应链解决方案及物流全程服务。

本项目的目的是为XX家电在顾客和经销商中树立一流的高质量的物流服务及企业形象。作为XX家电的主要物流服务提供者，XX物流期望降低成本、提高顾客服务水平。XX物流意识到XX家电期望提高其运行效率，为顾客提供高质量的产品和服务，XX物流为此提供在有效成本水平内，能够满足甚至超出其期望的解决方案。

XX物流理解XX仓储的项目目标是:

(1) 满足其在鞍山、辽阳、丹东、XX等地(以下简称辽西南地区)的业务增长计划和操作能力;

(2) 供应链的灵活性和产生规模经济的能力(效益和效率)，改善存货的控制和可见性;

(3) 集中管理时间与精力于核心事务，而不是在物流方面;

(4) 在辽西南地区，通过与有资质的公司缔结物流战略伙伴关系，来运作仓储业务。

为在开始时将运作影响降到最低限度，XX物流建议在开始实施阶段用影子管理的办法。在整个实施过程中，XX物流将用最适合的方法与XX家电分析讨论，以便成功地接管物流业务，谋求作业利益最大化。

为支持XX家电预计的销售增长，提供灵活的供应链，改进存货控制，XX物流将接管以下工作:

(1) XX生产基地产品通过汽运直发经销商的运输工作;

(2) XX生产基地产品通过火车直发经销商及中转仓工作;

(3) 辽阳、鞍山、丹东等地中转仓的建立、产品的保管、收发、装卸、短倒等工作;

(4)辽阳、鞍山、丹东等接收的XX生产基地的产品配送到经销商的运输工作。

配送方案包括建立新的车队，该车队由XX物流提供配送的车辆组成及工作中的应急预案。

作为XX家电的.主要物流提供者，XX物流将负责:

管理动作灵活、有效、透明的供应链;

检查和实施改进生产效率的方法;

(1)加强“最少存货”供应链原则的应用;

(2)提供存货的最大透明度;

(3)增加使用“水准基点技术”;

(4)使返还货、死存货、损坏和损失最小;

(5)充分利用存货控制系统;

(6)充分利用设备和空间;

(7)必要时，协调或启动应急预案解决运输和配送功能;

(8)和XX家电紧密合作，以保证满足甚至超出XX家电的满意水平;

(9)进一步提出改进建议。

二、项目的目标

XX家电企业的为断发展壮大，必须寻求与有专业水准的物流服务提供者建立长期战略联盟关系，以服务于XX家电的包括:

1)辽西南地区的中转仓;

2)配送服务的供应链。

XX家电的“具体要求”包括:

(1)加强企业在市场中的地位;

(2)与领先物流提供者合作;

(3)提高操作能力与效益，满足业务增长的需要;

(4)充分利用供应链信息技术;

(5)提供可靠、一致的顾客服务;

(6)改进仓库的使用，增强配送能力、提高生产率;

XX物流的仓储和配送将使XX家电各市销售:

(1)满足XX家电各市区销售的增长需要;

(2)节省管理时间，为XX家电集中主要业务，即管理、销售产品;

(3)取得目前的操作明显效益，提高售服务水平;

(4)在物流方面为XX家电提供能在同行中保持领先的工具;

(5)XX家电和XX物流共同减少成本;

(6)保持满足未来需求的灵活性;

(7)改进存货控制;

(8)接受具体、及时和准确的管理信息。

其他方面的要求包括:

(1)帮助XX家电协调短期和长期物流战略目标的能力，如降低物流总成本，增加业务进程的速度，改进资金管理;

(2)根据要求进行管理和汇报;

(3)保证所有的运作符合“健康和安全”条例;

(4)保持对顾客需要变化作出快速反应的灵活性;

(5)密切沟通、及时汇报，以便XX家电以事实为基础作出管理决策;

(6)不断改进运作，保证取得效率，使顾客服务水平达到甚至超过期望达到的或同行最好的服务水平;

(7)对长期互惠的伙伴关系的承诺。

三、XX物流相信下面的建议书已能够满足所有XX家电的要求，根据提供的数据，能够预期建议书中指定的服务，所需的成本为:

1、 基地至火车站运费、火车发运费、各地汽车配送费。

2、 各地中转仓费用根据所需面积及当地综合费用。

3、 资源保管费。

四、基于本公司项目的要求与任务

XX物流有许多有经验的物流专业人员，必要时可利用他的专业知识来实施相关计划。根据了解的数据和XX物流观察所得的资料，项目的主要要求与任务是配送运输和仓库作业取得“最佳实践”并提高生产率，下面的控制过程和程序是为实现项目的主要任务面设计的。XX物流将在这些关键的过程中安排和培训职员。

(一)过程

1、 XX生产基地火车运输;

(1)根据XX家电的销售计划申请车皮计划，车皮计划申请成功率95%以上，确保准时发出;

(2)按XX家电要求安排运输车辆准时到成品库装车运到火车站;

(3)办理发运手续及保险;

2、XX生产基地直接配送到经销商;

(1)根据XX家电指示，进行发货与定单通知、定单处理;

(2)送货;

(3)货物在途跟踪，进行全程物流监控，向XX家电进行信息交换;

(4)处理各运输事故、货物箱损、货损，协调销售与经销商之间关系;

(5)信息流服务，包括产品品质、包装、销售、同行业状况、市场占有、经销商报怨、顾客消费等。

3、多点配送

(1)商品运送路线涵盖所有XX--XX铁路线

(2)商品运送路线涵盖XX--XX各高速公路线，以确保物流的准时无误。

(3)XX物流将承包所有XX至XX的物流活动，将对所有从XX至XX的业务进行代理。从而弥补一切人为因素造成的配送误差，随时可对XX家电的缺货进行补货。

4、各中转仓管理及配送;

(1)接受来自各地的货物到仓库，管理存货;

(2)把货物放在储存地区;

(3)根据XX家电指示，进行发货与定单通知、定单处理，包括分拣、检查和制作单证;

(4)把货物放到XX物流管理的运输工具上;

(5)必要时，把货物放到货盘上，将待送货物加固包装;

(6)送货;

(7)处理各运输事故、货物箱损、货损，协调销售与经销商之间关系;

(8)信息流服务，包括产品品质、包装、销售、同行业状况、市场占有、经销商报怨、顾客消费等。

(9)处理从经销商到中转仓的退货。

(10)准确配送率:95%以上。

XX物流提供资源:

(1)提供运输、仓储、物料搬运设施和所需的劳动力;

(2)提供仓库安全保障;

(3)提供完成指定工作所需的信息技术。

(4)提供完成指定工作所需的一定数量资金垫款。

(二)人力资源

管理结构:XX物流将指定一位有经验的“合同经理”全面负责管理XX家电的合同。该“合同经理”专门负责与XX家电公司联系，负责合同实施的各个方面，并负责保证XX家电对业务合作的满意。

人员变化:该项目管理、运作人员因工作需要调离该项目前需向XX家电征求意见并保证不会因人员变动影响项目运作质量，若工作中管理、运作人员不符合要求，XX家电对具体人员有建议撤换权。

(三)合同汇报

各中转仓和配送经理向“合同经理”汇报，“合同经理”将与XX家电的工作人员配合，有效地实施计划。我们建议合同中使用如下的“关键表现指示”

(1)准时送货;

(2)准确分拣;

(3)通过能力;

执行小组:XX物流公司执行小组的主要高级人员在运作实施、信息解释、人力资源管理、财务等方面都有自己的专长和经验。

(四)信息技术

项目中XX物流公司使用所有的电子数据传送所需的计算机设备和通讯设备的费用都由XX物流公司支付。

(五)主要假设

起草这个建议时，中转仓和配送操作是建立在下面假设的基础上的:

总的假设:

(1)所有生产量、运输量、中转量均来源于XX物流公司了解的数据;

(2)XX物流公司将获得关于仓储和这一地区的配送车辆的操作与财务信息;

(3)产品由XX家电投保，仓库的保险由仓库所有人投保，XX物流公司对所有放在仓库的货物负有公共责任，并为公司拥有的资产投保;

(4)货物属于电器类;

(5)XX家电公司将和XX物流公司共同努力减少库存。

信息技术-存货控制系统的假设:

(1)XX家电公司和XX物流公司共同在各自当前的信息系统上开发存货控制系统链接数据交据，在供应链中改进存货透明度;

(2)所有建立和正在运行的电子数据传递所需的计算机设备和通讯的费用由各自使用各自支付;

(3)XX物流公司不承担XX家电公司的计算机设备停工责任;

(4)XX家电公司派员参加每月汇报工作会议;

(5)可以提供有经验的人员和培训信息系统人员。

配送假设:

(1)所有的配送频率均根据XX家电的数据作出。XX物流公司强调配送分析根据每次配送的货物平均数和具体的配送频率来进行;

(2)配送车队包括3至20吨车，根据要求，额外的能力可以从XX物流公司现有车队中或市场中获得;

(3)所有的费用，即保险费、注册费、路桥费、燃料费、汽油费、轮胎费、和运输工具的清洗费、和维修费都包括在内;

(4)车辆限制假设:市区内配送可以由散件及数吨组成，长途车一般以10吨以上发运，小吨位货运可以发零担;

(5)XX家电公司的经销商接到送货通知后，必须配备适当的人员接收所有的白天、夜间送货。

中转仓的假设:

(1)XX家电公司将积极减少“死存货”与退货，以协助仓库空间的利用和生产率的提高;

(2)地点是:由XX家电公司确定，XX物流公司根据委托建立;

(3)各中转仓面积按XX家电公司要求及XX物流公司以专业角度提供建议建立;

(4)仓库将能适应标准五五型堆放，无污染、潮湿，空气中粉尘小;

(5)有足够的空间来进行有效的包装加工和旺季扩容临时储存;

根据假定的产量、通过量和运送效率，设计了配送车队。

运送:配关车队在夜间、在城市或内环线内部采用24小时运送货物。

五、项目的措施与安排

通过引进新设备、配送车队、专业的管理经验及信息系统，XX物流公司将提高生产率，使得XX家电公司的物流成本最优。这可以通过以下措施达到:

(1)好的管理实践;

(2)关闭目前低效率、服务差的中转仓;

(3)新的配送车队。

建议书不仅可用来管理增长的业务，而且还是关于XX物流公司集中整个配送作业的总体规划。这一战略将能更好地控制XX家电公司的服务水平和存货成本。

过渡期的作业:XX物流公司在全面实现辽西南地区大配送之前，应公开讨论分区域操作的可能性。临时可采用的办法是先行运作，由辽阳、鞍山、丹东等分公司按合同要求标准接管XX家电公司现有业务，公司的主要业务力量用于满足XX基地辐射至周边地区的汽车运输业务及火车发运业务，待辽西南地区所有的运行点建立完成，再按要求进行统一管理、调配。

这样的运作，可使XX家电获得的利益在于:

(1)明年销售量成倍增长得到及早的物流支持;

(2)受到以规模经济运作低成本高效率优质服务的效益;

(3)节省各省区相应物流人工费用的开支;

(4)降低了市场经营风险(如货损等)。

对于XX物流来说，以严格的操作、有效的反应为基础，管理XX家电的销售供给链。为此，它将热心于和XX家电结为业务伙伴，共享物流机会。

物流方案依赖于中转仓选址、配送方案的设计、完成工作的组织安排和企业的整体实力等，这些都会影响总成本和效率。XX物流公司将在以下方面投入资产资源及管理资源:

布局:根据销售所需安排各地所需中转仓，尽可能做到动用公司各地分公司行政关系资源延长货物在火车站停顿时间，对接车皮配送，不安排中转仓，使费用最省。

运输:根据里程及市场行情比对分析火车运输、汽车运输等成本，做到费用最省安排。

存储:根据运载、需求、物理特征、存货水平、类型、重量、批量、先进先出，引入影响效率机会的系统。

发送:为了保证装货的完整性，将对所有定单进行仔细、全面检查。

对于其他不可预测项及运输到点的不确定性，XX物流公司把它作为偶然与可变的部分。

资源水平:XX物流将抽调物流专业人员致力该项目的具体实施，最终成员和核心业务能力成员将组成执行小组，公司在固定资产、货币资金方面作承诺保证。

物料搬运设备:目前各地方的物料搬运设备，基本能满足工作需要，在将开设新点的地方，XX物流公司承诺投入，以满足工作所需。

配送概况:XX物流认为配送效率是由销售量、经销商的分布决定的。我们设想配送方式将是直送门店(XX家电采用直营方式)、整车和沿线多点卸货的组合。这里的问题一般是经销商劳动力协调的问题。XX物流建议采用一个特定的沟通计划以便实现协调。XX物流建议和XX家电合作，尤其在优化“送货时间”、提高工具的利用率以及减少物流总费用等方面。

运输工具:由XX物流提供运输工具，提供灵活的操作能力，满足运量变化的需要。在运量增加期间，XX物流将采取必要措施维持因定费用的最低比例，同时确保服务质量。

六、结束语

XX物流把合作关系看成一种特别安排的商业关系，这种关系基于相互信任、坦诚相待、共担风险、共享利益。这样可以形成战略竞争优势，使得商业表现比单个公司更强。

物流教学如何更好的适应企业需求 篇3

关键词：物流 教育 企业

据有关调查表明，物流人才已经成为我国12种紧缺人才之一，尤其在上海、北京、深圳等城市，人才匮乏的缺口尤其明显。目前我国的物流人才占全国服务业人数的5%左右，也就是说全国将近有1500万个物流人才岗位。截止到2007年初，全国能够提供物流专业教育的高等院校有200多所，在校接受物流教育大约有50万人。即便从2000年以来，我国的物流教育有了长足的发展，每年在校接受物流教育的学生规模日渐扩大，但是这样的人才供应还远远不能满足高速发展的市场需求。伴随着物流行业的蓬勃发展，对物流人才的需求量将会呈现持续性增长。有专家预测，2007年企业对物流人才的需求仍会保持求大于供的态势。[1]

但是高等院校培养的物流人才，如何能很好的为企业所用，值得进一步探讨。从目前北京各高校的物流专业毕业生中了解到，很多高等院校的物流本科、硕士研究生的就业状况并不理想。企业对物流人才的高层次和多样性需求，造成了毕业生在找工作的时候屡屡受挫。一方面是人才需求的大缺口，另一方面是不甚理想的就业现状。在求职过程中造成这样的局面，究其原因主要是因为学校的培养目标与企业需求的不一致。

目前一些高校的培养模式过于陈旧，固守多年的教学习惯，不舍得丢弃，很难适应市场经济的新需求。教学过程重视理论、轻视实践；注重知识、忽视应用等，直接造成了毕业生在经过系统的专业学习后，不缺知识，而欠缺企业最需要的实践操作能力；学校缺少对学生综合素质的培养，只关注学生的专业知识。企业最看中的物流人才的素质，在传统教学过程中往往被忽视了。[2] 因此，能否培养与企业需求挂钩的人才，成为衡量高等院校培养合格的物流专业人才的重要标准之一。

大多数物流专业的毕业生在求职的竞争中最欠缺的就是实践经验。尤其在大学四年，或者研究生三年的学习过程中，物流市场的发展变化是非常迅速的，如何能使学生在学习的过程中紧跟形势所需，也对目前的高校物流专业教育提出了挑战。现有的高校物流专业培养模式，有很多教学环节需要调整，才能更好的适应物流市场的人才需求。

提高物流人才在是市场中的竞争力，首先要优化师资结构。传统意义上的师资指的是高校的教师，但是在市场经济发展的前提下，在本专业的教学需求下，可以合理的引进企业人才，以充实和丰富学科教育。物流专业教学即可进行这样的尝试和操作。企业的高层管理人员具备丰富的实践经验，并掌握了物流发展的最新动向，他们在课堂教学中能很好的补充理论知识之外的专业性常识和能力，能让学生透过课堂窥探企业和市场的真实状况。这样的师资搭配一方面能让学生受益，另一方面也是高校了解学生需求、企业需求的一种途径。因此，培养现代化物流人才的知识结构应该是完整的学科理论体系加上丰富的企业实践经验，这样才能适应物流教学的要求。

改革教学方法和教学内容，将实践性教学引入到课堂中来，充分培养学生的专业性、实用性和综合性。目前的教学过程基本上是在课堂中完成，缺少教学方法的创新。企业要求毕业生能在最短的时间内适应工作、适应社会，因此仅仅在课堂中培养学生实际问题解决能力和动手操作能力是不够的。为了培养学生的适应能力，可大胆的进行实验室模拟教学，运用案例教学法，把教学、实践、研究结合在一起；同时进行企业实训，把课堂延展到企业中去，形成以学校教育为主线，企业、社会为实践平台的新型教学体系，在学生掌握基础知识的同时重点培养学生的实际操作能力，增强学生在市场经济中的竞争力。与此同时，高校应注重提高自身物流专业的教学水平，学习国际上最先进的物流专业知识和教学手段，保持本专业在学科领域中的先进性。[3]

总之，高校的物流教学应该紧跟市场发展，适时总结经验和调整思路，按企业需求进行人才培养，才能减少脱离市场、盲目培养学生的风险，才能显现高校物流教育的专业性和学科理论的先导性。

作者单位：北京物资学院

（编辑 雨露）

参考文献：

[1]王波.中国物流业的发展人才是关键[EB/OL ].

http://china56cb.com.cn/ShowArticle.asp?ArticleID=633&channelid=26，2006-10-12.

[2]王恩涛，邵清东.现代物流人才的知识结构及能力要求[DB/OL ].

http://www.chinawuliu.com.cn/oth/content/200701/200721210.html.，2007-1-4.

[3]物流.中国物流业缺少什么样的人才[EB/OL ].

城市物流需求 篇4

关键词：城市物流需求,货运量,BP神经网络预测模型

1 引言

随着物流业的兴起,各省市纷纷出台自己的物流发展战略,城市物流规划被提上了城市规划的战略高度,城市规划者希望通过大力发展物流业来带动城市经济的发展,改善城市的投资环境、增加对外资的吸引、解决城市就业压力等,但过快的增长容易造成物流实际供给能力与物流需求的不平衡。[1]因此,对物流需求进行精确预测是城市规划者的首要目标。但由于我国城市物流发展起步较晚,缺乏对现代物流发展理念与运作模式的正确认识,对于预测所需要的历史数据的统计也还很不完整,很不科学,各种物流发展政策的制定、各类物流基础设施的可行性研究等均缺乏物流需求的定量依据。因此,找到一种合适的对物流需求预测行之有效的方法,提高物流量预测的精度,就显得尤为重要。

目前对物流需求的预测计算方法有很多,其中使用最多的有计量经济学模型、回归分析法、灰色系统模型、神经网络模型以及组合预测模型。前两种精确度较高,但是需要了解预测对象与影响因素之间的变化关系以及对影响因素的未来发展趋势,难以实现。灰色系统模型适合短期预测且预测精确较低。人工神经网络是基于模仿大脑神经网络结构和功能而建立的一种信息处理系统,有很强的学习和泛化功能,预测精确度高。[2]

因此,本文以北京市为实例,尝试建立城市物流需求的BP神经网络预测模型。

2 城市物流需求度量指标及影响因素分析

2.1 度量指标分析

在现有文献中,对物流需求的度量可采用价值量和实物量两种度量体系。价值量的物流需求是指所有物流环节上全部服务价值构成的综合反映;实物量物流需求为不同环节和功能的具体作业量,如货运量、库存量等。由于城市物流是为满足城市的经济活动和居民生活,研究对象是城市内的所有物流活动,牵涉时间长、范围广,其价值量难以有效衡量,国家统计也缺乏这方面的数据。此外,城市物流活动的核心内容是货物运输和仓储,其中运输费用占物流总成本的二分之一以上,从此角度来说,货运量Y1的规模可以近似反映物流规模。[3]

2.2 影响因素分析

影响城市物流需求的因素十分广泛且复杂,本文主要从货运量的角度进行分析。一般来讲,影响一个城市的货运量的因素主要有地区生产总值X1、第一产业产值X2、第二产业产值X3、第三产业产值X4、区域零售总额X5、区域外贸总额X6、居民消费水平X7。[4]

2.3 关联度分析

通过灰色关联分析可论证物流需求度量指标货运量与影响因素之间存在强相关性。[5]

3 BP神经网络简述

BP神经网络是目前应用最广泛的人工神经网络,它是一种包含有一个输入层、多个隐含层和一个输出层的单向传播的多层前馈网络。

4 城市物流需求预测模型的建立

4.1 数据来源及预处理

本文选取的数据资料来源是《北京统计年鉴(2008)》(如表1)。根据样本数据选取原则,选取1991—2002年的数据作为网络训练样本,选取2003—2007年的数据为网络测试样本。

由于数据存在不同的量纲,需对其进行归一化处理,将数据处理为区间[0,1]之间的数据。归一化公式为:[6]

本文利用Matlab实现归一化过程。

4.2 BP网络结构设计

4.2.1 输入输出、隐层数及隐含节点数

据上面对影响因素的分析,确定生产总值等7个因子为输入节点,货运总量为输出节点。

由于单隐层BP网络的非线性映射能力非常强,这里采用单隐层的神经网络,而中间层的神经元个数需要通过试验来确定。由于输入神经元有7个,根据Kolmogorov定理,先设定网络的隐含层神经元个数为15。之后,分别取10和20,进行预测性能比较,确定最佳中间层神经元数目。通过预测误差对比曲线可知当中间层神经元数目为15时,预测误差最小。

4.2.2 传递函数及训练算法

实践证明中间层的神经元传递函数选用S型正切函数tansig,输出层神经传递函数选用S型对数函数logsig具有非常好的结果。由于函数trainlm收敛速度快,网络的训练误差也比较小,故本文训练时选用LM算法,训练次数为1000次,训练目标为0.0001,学习速率为0.1,其他参数参照MATLAB神经网络工具箱。

4.3 试验结果

训练时间大约0.49秒,训练了11次后,网络的目标误差达到要求,均方误差MSE为0.000955637/0.001,结果如图1、图2以及表2。由于训练的初始条件不同,每次训练的结果都不相同,可以经过多次的训练,使预测数据更加接近原始数据。

从图1、图2和表2得知,与回归(SPSS)模型相比,BP神经网络预测模型具有非常高的预测精度,预测数据和原始数据相对误差为0.1992%～2.2395%(剔除2007年的数据)。2007年出现大的误差是由于2008年北京奥运会对车辆的限行、工厂企业的停产以及其他的一些国家政策所引起的,另外2007年的货运量统计数据只包括营业性运量。因此,利用此BP神经网络模型对北京市物流需求进行预测计算是非常准确的。

5 结论

本文以北京市为实例,利用BP神经网络建立了具有时间序列的城市物流需求预测模型并采用Matlab软件对模型进行了仿真。由建模过程以及仿真的预测结果表明:

(1)本模型的预测精度高,最大误差仅为2.2395.07%,平均误差为1.23%。如果考虑一些特殊因素,预测数据将更加精确。

(2)当数据出现误差和不连续时,模型能够根据前后的数据识别相关性,以及自我学习功能,做出精确的预测。

(3)模型计算简单,无须建立复杂的数学方程和编程,易于实现。

(4)模型预测规律受样本性质影响,只要样本选择得当,预测精度就由网络结构确定。

(5)该模型是依照以往历史数据进行预测,易受原始数据影响,而忽视未来发展趋势。

人工神经网络的强大功能已使其被用于社会的各个领域,并取得了令人鼓舞的成果。这给社会以及整个人类的生存发展带来了福音。

参考文献

[1]张利学.城市物流需求预测方法研究[D].南京:东南大学,2006.

[2]韩力群.人工神经网络理论、设计及应用[M].北京:化学工业出版社,2007.

[3]蔡定萍.物流市场需求预测研究[D].南昌:江西财经大学,2006.

[4]文培娜,张志勇,罗斌.基于BP神经网络的北京物流需求预测及分析[J].物流技术,2009(6).

[5]文培娜,张志勇,冯怡.区域物流需求与区域经济的关联性分析[J].物流技术,2009(12).

城市物流需求 篇5

从去年至今的打车软件之争在近一年的时间里, 不断刺激着人们的神经, 吸引着媒体的眼球, 改变着我们的生活习惯, 手机支付也越来越多地进入人们的日常生活, 变得司空见惯起来。马克思曾经说过:任何一种科学技术的进步, 都有可能极大地改变我们的思想意识、行为模式和生活面貌。打车软件就不啻为这一论断的一个现实注脚。2014年初, 嘀嘀打车与快的打车两大互联网打车软件的“火拼”让人们不用在路边招手, 只需要在出门前点一点鼠标, 就可以完成包括预约、打车、告知起始地和目的地、支付和评价等一系列工作, 用手机软件打车已经成为都市白领生活中的一种时尚。目前打车软件已经出现过十余款产品, 竞争异常激烈, 已经成为一个充分竞争市场, 在腾讯和阿里分别注资嘀嘀打车和快的的车之后, 更是在包括现金补贴、软件使用和技术等多层面实现了快速升级, 真正满足了出租车司机和消费者在功能和心理上的使用需求。

城市里消费者打车的需求无疑是巨大的, 仅从腾讯和阿里对于两大软件竞争过程中, 十余天两次数以亿计的补贴就可见一斑。但与此同时, 与客运市场相对应的物流运输市场, 虽然同样存在着巨量的需求和供给, 但市场上尚未出现服务于货运市场, 平衡消费者货运需求及超量运力的手机应用, 更妄论吸引资本力量培育相关市场的行为, 在此, 本文就我们已经非常熟悉的打车软件, 尝试分析其设计思路、使用习惯和运营中的经验, 以期为相类似的基于城市物流服务的货运手机应用提供几点借鉴和启发。

1 打车软件的使用体验

目前的几款打车软件, 在使用上具有极大的相似性, 经过我们安装使用后可以发现, 大多打车软件都无一例外定位于有打车需求的智能手机用户和出租车司机, 集中解决了乘客打车难和司机空跑率高的问题, 在使用中都无需人工答录, 而直接采用快捷准确的手机定位, 部分打车应用提供了手机支付甚至信用支付的功能。以一次典型的使用打车软件的经历更具代表性:

打开手机应用直接选择“现在用车”, 然后输入目的地, 接着可以选择加价金额并发出订单, 完成后, 手机就会提示等待, 大多应用都会显示发出订单时间并逐步累加, 有的应用还会同步显示已经将订单传送给多少位附近的司机, 如果无人应答接单, 等待时间过长则会进一步提示是否重新呼叫活着是再次加价重新呼叫。通过GPRS定位, 司机到达上车地点后, 应用会根据GPRS系统的提示确认乘客已经上车, 通常司机会口头与乘客确认是否是发出订单预约车辆的乘客, 随后上车后, 不同软件应用会提供不同的手机支付服务。

经初步调研可以发现, 使用打车软件可以极大节约打车人的时间成本, 尤其是在交通偏僻的地方或者特殊的时段效果更加明显, 同时有效降低了出租车的空驶现象, 在打车软件使用密集的情况下, 提高搭载率造成的出租车司机的收入增加值超过司机日均收入的五分之一。加之手机应用以及互联网金融与支付的日益普及, 打车软件形成的效率提升相信将更加明显。

2 打车软件工程需求思路分析

需求分析是指理解用户需求, 就软件功能与需求达成一致, 估计软件风险与评估项目的代价, 最终形成开发计划的一个复杂过程。在这个过程中, 用户的需求始终处于主导地位。从重复购买率和产品标准化程度考量, 确实比其他交易都要更有优势, 但同时也存在劣势, 比如其交易单价低, 可替代性高都是打车软件所不得不面对的风险和困难。各款软件因其开发者、使用偏好和技术实力的差别, 在使用上还是有一些特点可供开发同类软件时借鉴;另有软件会在订单需求推送时特别显示已经推送至周围出租车司机的数量, 且按照自然数递增, 这一设计亦非常符合消费者心理的细微变化, 甚至会吸引消费者在发出订单后持续关注软件界面, 随时查看订单状态。但综其特征进行分析, 可以发现当前的软件的每一个功能的实现背后都严谨的使用者体验分析, 其实让使用者有良好的体验, 主要取决于以下三点: (1) 软件核心功能准确地满足需求; (2) 软件易用性强, 甚至使使用变得有趣; (3) 软件的使用价格合理, 甚至能帮助客户省钱、赚钱。首先是满足客户的需求, 要做到这一点非常的不容易, 这首先基于对客户需求的准确了解和分析, 所以说每一个产品经理首先得是一个人, 一个能真正挖掘到人们内心深处需求的高手, 才有可能针对那些细微的需求, 准确地满足。其次是使用起来非常方便, 而这绝不仅仅是美工负责的事情, 其设计需要考虑得包括界面的统一规划, 就是将前面发掘的需求满足功能模块化, 再将各个功能模块有机地进行排列组合, 考虑各个模块之间的关系和层次, 这才是用户体验的核心, 也是实现易用性的核心, 随后才是视觉风格包括色调、图片、按钮、文字等方面的统一规范和美化。最后, 互联网世界的规则中, 免费几乎成为一个通例, 打车软件不仅仅是免费下载免费使用, 甚至在消费者使用时会赠送给消费者很高额度的现金鼓励, 这也是打车软件能够迅速在消费市场上打开局面的一个非常重要的因素, 这在软件的推广中也非常值得我们引起注意和重视。

3 城市物流软件开发的思考

需求分析工作, 一般可以分为问题识别、分析与综合、制定规格说明并最后进行评审四个方面。在这里, 因为城市物流软件与打车软件在多个因素上具有较高的相似性, 都是以实现运力与运输需求之间平衡, 所以我们可以就这两类软件应用的对比中得到一些启发, 利用目前已经非常成熟的城市地图和GPS定位系统, 在设定货运物品的起始地点;捆绑已经日渐成熟的互联网金融和互联网支付系统, 完成虚拟交易, 这些都是城市物流软件从打车软件的成功中学习到的, 但也应注意到, 物流不同于客流, 其多样性和不确定性使得城市物流应用存在着诸多的特殊性:

城市的出租车管理相对集中, 即众多的出租车是由有限的若干家出租车公司的管理, 软件对接的供应链管理相对容易, 其需求也相对单一, 便于统一, 但城市物流运输的供应方的主体众多, 其需求样度就可能非常广泛, 这对于城市物流运输应用的需求整理就提出了更高的要求。在时效性方面, 客流的时效性要远远高于物流运输的时效性, 这也为城市范围内的物流运力匹配提供了较大的操作空间和效率提升的空间。

综上所述, 对比打车软件应用的种种特点, 城市物流运输应用类软件若想实现软件设计、开发的成熟并迎来市场的爆发式增长, 还需要依照软件工程开发的系统性方法对客户需求进行细致深入的分析才能有效满足消费者的心智。

参考文献

[1]覃征.软件项目管理[M].北京:清华大学出版社, 2009.

[2]徐延章.网络办公自动化系统的核心技术[M].唐山师范学院学报, 2007.

[3]孙莉.软件项目管理中的需求管理[M].北京:信息系统工程, 2011, 4 (20) .

城市物流需求 篇6

市场缺乏有效调节矛盾的能力

代表物流供给方的物流产业所提供的物流供给曾经处于长期的短缺状态, 这种状况一直维持到上个世纪末。本世纪经历了快速发展, 总体上已经基本扭转供给不足, 开始出现买方市场的市场状态。这是一个可喜的局面, 这个局面的直接表现是在正常的经济发展时期, 基本上可以保持供求平衡、供略大于求的局面, 并没有出现尖锐的供需矛盾。但是, 一旦发生异常的状态, 矛盾就会突出。例如, 当出现突发性的需求增长, 供给便会呈现短缺;当国民经济出现一定程度的萎缩, 供给随之会表现出过剩的状况。有很多例证可以说明:几乎每年冬储煤的运输季节, 能满足需求的物流供给就处于短缺状态, 这就出现了用汽车超距运输、超载等手段来弥补短缺;2008年大范围的异常雨雪天气就造成了运输紧张、物流供给短缺的这样一种局面。当出现经济增长缓慢的状况, 供给便会出现比较严重过剩, 最近一年的经济增长下滑, 物流需求不足, 威胁大量物流企业的生存就是当前的一个例证。

上述这些情况表明, 物流服务的供给与需求经常是处于一种不稳定的平衡状态, 无论是供给方面还是需求方面都缺乏自我调节的能力, 缺乏应对市场变化的弹性。这表明物流领域市场发还是一个发育不成熟的市场。

从需求拉动供给角度而言。我国物流领域总体的情况是:需求拉动供给的拉动力不足。

以生产企业为代表的物流需求方虽然对生产方面的社会分工已经有了长期的认识和实践, 有了长足的发展并且有一定程度的体制化保证, 但是对于涉及物流方面的社会分工却是缺乏的。我们在学习、引进、探索和着力发展现代物流的时候, 过多重视物流供给方发展, 忽视了物流需求方, 以至于始终没有在生产企业的企业管理中认真推行物流管理。这就造成需求方难以产生有效的、理性的社会物流需求, 从而直接影响物流需求方对物流供给的拉动, 我国第三方物流使用率比较低就是拉动力不足的一种具体表现。

从供给推动需求、供给创造需求角度而言。总体来看, 物流供给方“服务”的定位还没有完全解决, 物流领域长期短缺造成的“重供给、轻需求”的局面, 长期的短缺和计划经济体制的影响, 使物流供给方面总是存在一种“以我为主”的主体意识而缺乏作为配角和服务者的服务意识。其结果是, 供给方面的发展往往是脱离需求方对于物流服务的要求, 因而也不可能形成真正的推动需求作用和创造需求作用。所以, 即使在曾经的短缺状态下, 物流供给对于需求的推动力也是不足的, 今天更是如此。

物流平台提供的供给存在结构问题

物流平台提供的物流供给不足只是一个总体的反映, 我国的物流平台存在很大的结构问题, 物流平台的某些部分供给严重短缺, 但是也有一些部分已经能够达到供求平衡、供略大于求的局面。

物流平台的铁道部分和围绕铁道的物流运作供给严重不足, 这种不足带来的矛盾甚至经常处于激化状态。

物流平台的内河水运和围绕内河水运的物流运作, 由于受运作的局限, 也抑制了需求, 很多需求转向了铁路和公路, 如果供给能够在地域范围和方式上创新, 对于需求的推动作用是很明显的。

物流平台的远洋海运及围绕海运的物流运作, 是物流平台中国际化程度最高的部分, 也是市场化程度最高部分, 不但可以依托本国供给, 还可以依托国际供给, 市场调节能力很高, 基本处供大于求的状态。

物流平台的航空运输及围绕航空运输和物流运作, 需求有所局限, 供给又有比较高的弹性, 是处于供求平衡的状态。

物流平台的公路, 是开放程度最高的平台资源, 也是“改革、开放”之后发展最快的一个领域, 它与输送工具又不存在一体化的制约, 这个领域是现在物流平台供给比较充分的领域。

铁路平台供给与物流需求矛盾尖锐。“一票难求”、“一车难求”这是我国民间和物流界对于铁道客货运连续几十年的真实形象描述, 反映了铁路平台供给的极度短缺情况。改革开放之后我国国民经济的发展, 铁路供给短缺的问题非但没有缓解, 最近一些年反而愈发严重。每年的“春运”, 每年的电煤运输都必须采取异常的措施, 都不可避免对国民经济的运行产生冲击。几十年来, 铁路是国民经济发最为缓慢、相对增长甚至倒退的领域, 经济的高速发展与铁路的蜗牛式发展形成了强烈的对比。有个简单情况和数字可以说明这个问题:铁道货运量比重在不断的下降之中, 解放初期我国铁路承担的货运量比重占整个货运量的80%以上, 近些年, 这个数据下降到20%以下, 物流企业和生产企业在不得已的情况下, 放弃铁路走公路的趋势明显。

我国地大、人多、物流总量大、土地资源珍贵、能源匮乏, 又是发展中国家, 财力不足、企业竞争能力不够, 这些都要求我们对物流方式的选择应当是:能耗低、土地资源占用少、速度快、运输量大、成本低、安全性高的物流方式, 各种技术经济分析都表明, 首选应当是铁道。整个物流产业的运作, 对铁路的需求是非常大的, 但是, 由于铁路资源短缺, 所提供的供给离社会物流的需求相距甚远, 这样一来就使物流企业、生产企业、商业企业、最终消费者很难从优化的角度作出理性的需求选择, 这就迫使适合于铁路运输的货物和远程运输的货物不得不转向其他的运输方式, 连铁路最具有优势的远程货运也存在明显的向公路转移取向, 明知道这种转向是不合理的, 但却是不得已而为之。

铁路供给的短缺迫使我国物流选择不当的发展方式迫使我们付出了昂贵的代价, 这个代价是, 除了影响很多产业物流运作的优化之外, 仅仅是运输费用这一项, 我们每年就需要多支付几千亿, 这应当是我国物流成本远远高于发达国家而又无法在很短时间内有根本扭转的重要原因。

铁路平台供给与物流需求矛盾实际反映的是计划经济和市场经济的矛盾。铁路平台一方是长期的计划经济而且在经济体制改革中改革非常滞后的领域, 而物流的需求一方是在经济体制改革大潮中已经充分市场化的市场经济, 存在计划经济和市场经济的二元经济现象。这是造成尖锐矛盾的根本原因。

作者曾经表述过:解决铁路平台供给短缺的问题, 需要有“大智慧”, 而不是小聪明。所谓“大智慧”, 只有在更深的“改革开放”和更坚决地突破旧体制前提下才能够实现。

物流企业:高端供给不足粗放型供给过剩

就体制而言。提供物流供给的物流产业虽然经过几次体制方面的创新, 使物流供给总体上从短缺变成了基本适应国民经济的要求, 但是也还是存在由于管理体制的条块分割和管理缺位, 限制了物流供给的提升。

就水平而言。我国的物流产业还处于初期发展的进程之中, 物流企业多数尚处于小而落后的局面, 短时间内过快的发展, 企业规模小、科技含量低、管理素质低, 这就不无可避免地造成了大量的粗放式供给;少部分大企业, 从世界范围来看, 规模和能力也都有限, 要使物流总体水平提升以及骨干企业的做大做强来提升物流供给的水平, 不可能一蹴而就, 这是一个发展中国家必然出现的现象。

当然, 还有不属于物流企业的问题, 只要铁路物流平台的供给和铁路输送的供给存在短缺, 宏观的物流费用就不会得到有效的下降, 大批量的货物的物流精益运作也就难以实现。

物流需求方:理性需求不足

物流服务供应链把物流服务向末端传递, 从需求角度看, 主要有三个需求方:生产企业、商业企业和最终消费者。

从理念来讲, “用户第一”, 反映的是用户应当是强者, 但是实际上并不是这样的。原因在于, 用户方面没有像物流产业方面那样对物流透彻了解, 这是因为由于存在“重供给、轻需求”, 现代物流的宣传、普及、研究、发展, 始终重视的是供给方面, 对需求方有所忽视, 需求方的企业管理之中, 没有形成有效的物流管理。

有些人认为, 需求方只要把物流的事情交给社会物流企业去做就可以了, 这个看法存在相当的片面性。如果需求方对现代物流没有真知, 没有相应的管理, 那么就不可能做出是不是应当把物流运作交给物流企业去运作的决策, 那么他就做不成真正的上帝, 供给方的服务也不可能真正到位, 当然就不可能出现有效的需求拉动。

要解决理性需求不足的问题, 做为需求方的生产企业必须下大力气实行物流管理, 同时还有赖于生产企业运行机制的转变。

几十年来, 物流供给与物流需求总体的关系是在不断的变化, 同时, 物流服务供应链的不同环节, 还有特殊表现形式。这种特殊表现形式是:在卖方市场向买方市场转变的过程中, 已经逐渐形成买方市场之后的一个阶段, 在物流服务供应链的不同环节, 还会出现与总体相违背的情况, 也就是说处于短缺的状况, 需要把供给放在主要地位, 但是, 这种局部的“供给决定需求”, 不能成为对全局的判断。

我国经济体制对供给、需求地位的影响

从经济体制角度来看, 我国旧的计划经济体制的形成, 应该说是在当时历史条件下的必然选择。因为中国在“一穷二白”基础上开始发展, 供给不足是整个社会的问题, 供给的决定和主导作用非常明显, 国家当然要首先解决处于严重短缺状态下的供给问题。于是, 短缺、卖方市场和计划经济几十年捆绑在一起, 当初有积极意义的东西, 以后逐渐成了一种体制病, 供给方的主导意识也就成为这种体制病的重要表现。特别需要我们注意的是这种体制病是相当顽强的, 当市场环境已经发生了根本的转变之后, 还顽强地表现供给的主导作用。在物流领域, 一直持续到今天。

同样, 我国的经济体制改革重要目标是建立“社会主义市场经济”, 现代经济体制已经逐渐扭转市场的主导力量, 从卖方转向买方, 也就是从供给方转向需求方。这样一来, 需求方的主导作用和供给方的服务作用, 也就和经济体制改革的大目标——创造新的社会主义市场经济体制联系在一起。

现代物流是在改革开放之后才引进我国, 这个领域真正的发展是在二十一世纪, 距现在还不到十年。于是, 一个问题出现了:这个领域没有真正接受经济体制改革的洗礼, 需求方的主导作用和供给方的服务作用没有根植于经济体制改革。其结果必然是, 供给方的主导意识还非常强, 物流的供给方定位于“服务”似乎没有办法给予正面的反对, 但却总是心有不甘, 于是实际上否定服务定位双边关系的“联动”、“融合”等似是而非的说法便出现了。这也是在实践中, 我们对物流的关注主要集中在供给方面, 物流有效的、理性需求还难以启动的一个非常重要原因。

社会主义市场经济条件下, 随着买方市场的逐渐形成, 物流需求对于物流供给的拉动作用必然决定供给方对需求方是服务而不是管理和控制, 不可能像当初旧经济体制时期物资系统实行“集中、统一、全面管理”那样, 所以, 物流这个服务的定位是市场环境和经济体制决定的。

物流应当真正接受“服务”的定位

根据上面的分析, 物流供给对于物流需求而言, 定位于“服务”, 并不是强加给我们的规定, 而是适应经济发展潮流, 并且能够真正解决中国物流发展的科学道理, 是我们领域的科学发展观。

物流产业代表物流供给的绝大部分, 我国《“十一五”规划纲要》给物流供给方, 也就是物流业的定位:“生产性服务业”是正确的定位, 有经济科学和社会科学的依据。这应当是一个基本点, 这已经不是学术领域争论的问题, 而是通过规划纲要转化成了政策, 转化成了发展的指导, 当然, 这是我们必须遵循的。

但是, 必须遵循的政策与是否贯穿在行动中, 表面上的无争议, 思想上是否接受依然是两个问题。所以, 我们不容忽视旧体制以及旧体制造就的运作系统的顽固性, 不容忽视旧体制已经形成的利益格局, 不要认为能够轻易实现按照“服务”的定位, 不要认为能够轻易实现对整个物流系统、对物流运作和供求关系实现顺利地调整。

“服务”定位所体现的双边关系, 从总体上来讲是主从关系, 极端的说法可以把它描述成像对待上帝一样的主从关系, 这种关系必定有一方是主体。这种关系也直接影响到产业的定位。在发展方面, 也必然是根据主体的发展情况以及主体的需要, 来确定服务提供方的发展。这个双边关系绝不能颠倒, 物流服务提供方过于强烈的“主体意识”, 实际上是要摆脱从属的服务地位, 这就会影响甚至破坏和谐的双边关系。

“主体意识”不行, 平起平坐的双边关系也不行, 所谓“物流业和制造业联动”看起来是平起平坐关系, 然而本质上仍然否定在当今市场状态下, 物流需求对物流供给拉动的基本关系, 从而也进一步弱化甚至否定“服务”的定位。市场经济永远是需求决定供给, 永远是需求拉动供给, 永远是供给为需求服务, 我们搞物流的人, 不能因为对物流有深厚的感情, 就逆经济规律而为, 不切实际的拔高物流的地位, 这不但不会有益于物流的发展, 反而会适得其反。

“服务”定位的障碍

微观层面:企业的障碍在于, 物流的需求方由于没有或者缺乏把物流管理作为企业管理的重要管理领域, 对本身的核心竞争能力投入相当大的力量, 而对于物流的需求, 尤其是理性的、有效的物流需求难以有真知, 不知道这个“上帝”应当怎么去当。而物流的供给方由于生存压力所造成的的短视和利益的驱动, 也难解决真正服务的问题。

宏观层面:体制的障碍在于, 物流领域管理体制虽然在不断创新之中, 而且在这个创新过程中使物流获得了很大的发展, 但是, 一直到今天, 旧体制惯性依然在物流领域有很大的势力, 还没有摸能够打造出能够满足“服务”这个定位并且有效促进发展的体制形式。

当然, 我国科学研究领域对这个方面缺乏关注, 再加上力量薄弱, 能够给物流“服务”的正确定位提供的理论和运作支持不足, 也是障碍之一。

不能忽视体制病对物流科学定位的消极影响

多年的计划经济体制形成了尾大不掉的行政管理机构, 再加上计划体制造成的习惯思维, 共同铸成了一股强大的力量, 这是一种综合的体制病。这在我国的物资流通系统表现得特别突出, 长期以来, 供给第一, 而且在“集中、统一、全面管理”的核心管理思想之下, 管理几乎成为一种与拥有非常大权力的管制行为, 这在短缺的情况下也许有一定的道理, 但在那种状况下, 怎么可能谈得上“服务”。虽然口号上也非常明确地提出:“从生产出发, 为生产服务”, 当然也只有口号的意义而没有实际意义。非常遗憾的是, 这种情况由于传承的原因或者潜移默化的原因已经进入物流领域, 应该说, 这是认真解决和贯彻“十一五”规划给物流以服务定位的很大障碍。

作者认为, 这个定位问题是重大的原则问题, 我们必须站在是不是坚定地实行经济体制改革的高度看问题。定位于“服务”, 不仅仅是因为这个定位才能够真正促进中国物流事业的发展, 而且, 也是中国经济体制改革进程的一部分, 这个定位对于物流领域有重要的“拨乱反正”的作用。

认识、贯彻和坚持物流作为“服务”的定位, 并不是一件很容易的事情。在物流界, 公开否定这个定位声音似乎并没有听到, 但是在很多重大的事情上, 实际上与这个定位的不同与修正是经常在表现的。这在一些政策、行政性文件中, 在相关的规定和标准的文件中, 在管理人物的发言报告中, 还有在研究材料及论文中都有表现。

物流业与制造业联动就是这样一种修正。在微观经济中, 在某一个项目的解决方案中, 在供应链的一个具体环节中, 作为物流供给的物流企业与作为物流需求方的制造企业之间的关系完全可能出现各种不同的互动关系, 例如推动、拉动、互动、联动等等, 但是不能把这种个例推广到整体, 更不能因此变成我们的导向和政策。

国家《“十一五”规划纲要》发布两年多的时间, 要真正按照纲要精神用“服务”这个定位来体现物流需求的拉动, 建设好物流领域, 这还需要很长的时间, 必须坚持、深化才能获得成效。“拉动”和“联动”只有一字之差, 但是, 一旦成为政策导向, 就会波及物流领域从管理到运作, 从物流产业总体到物流企业微观各个层次, 就会产生巨大扩散作用的“蝴蝶效应”, 这会造成多大的损失?必须引起我们的关注。

城市物流需求 篇7

数据来源：湖南统计信息网，统计公报（2001～2009年）

1 湘西州区域物流发展总体环境分析

近年来，物流业发展环境持续优化，国务院和湖南省政府先后出台了物流振兴规划，湘西自治州还利用国家西部大开发战略推行的扶贫政策，争取项目资金，加大了对交通基础设施建设的投入力度，全州道路建设成绩显著，以州府吉首为中心，连接县市，沟通城乡，辐射毗邻省市乃至全国的交通运输网络已经基本形成，全州承运能力逐年提高。物流中心、物流园区等物流基础设施不断完善，区域物流产业获得了较好的发展，物流市场正式形成，正处于快速增长期。

至2009年年末全州公路总里程10 352公里，年末全州公路通车里程6 513公里，全社会货物周转量58.35亿吨公里，较2008年增长51.6%，货运量3 229万吨，增长42.6%；旅客周转量24.07亿人公里，增长5.9%，客运量4 068万人，增长12.5%。全年交通运输仓储业实现增加值20.64亿元，邮电业务总量27.97亿元。与2001年全州交通运输业增加值3.64亿元相比提高了4.7倍。如表2中看出湘西州货运周转量已由2001年的49 525万吨公里提高到2009年的58.35亿吨公里，湘西州交通运输能力在逐年稳步提高。

数据来源：湖南统计信息网，统计公报（2001～2009年）

同时，湘西自治州2009年全年实现社会消费品零售总额102.07亿元，增长18.3%，其中批发业零售额20.98亿元，增长11%；零售业零售额61.44亿元，增长20.5%；其他零售额2.98亿元，增长11.8%。城市消费品市场零售额30.52亿元，增长17.8%；县消费品市场零售额36.12亿元，增长18.3%；县以下农村消费品市场零售额35.42亿元，增长18.8%，增幅比上年提高1个百分点。从行业所占社会消费品零售额的比重看，批发业占20.6%，零售业占60.2%。

全州外贸进出口总额为1.68亿美元，下降78.8%，其中出口1.67亿美元，下降56.6%。全年实际利用外资174万美元，下降94.3%。引进内资项目220个，到位资金54.62亿元，增长23%。居民消费价格总水平下降1.1%，其中消费品价格下降0.7%，服务项目价格下降2.7%。商品零售价格下降1%，工业品出厂价格下降5.7%。固定资产投资价格下降0.3%。

以上列举的交通运输业、批发零售业、进出口贸易等社会经济活动是区域物流需求产生的基础，这些经济活动的发展繁荣都为湘西自治州区域物流的较快发展提供了前提与基础。

2 湘西州区域物流需求的特点

如上所述，湘西州区域经济水平持续提高，产业结构不断优化改善、交通运输业发展环境日益优化，这使得区域的物流需求呈现出以下特性：

(1）需求发展的新阶段。

随着区域经济的持续发展，湘西州区域物流需求规模开始扩大，对物流功能需求从相对单一的初级阶段发展到多元化的较高阶段，对物流功能和服务质量等方面提出了更高要求。即区域物流需求不仅从需求规模而且在发展层次上发展到了较高阶段。

(2）需求种类的多样化。

如上所述，物流需求是一种引致需求，近些年来，湘西自治州工业化水平进一步提高，多个工业园区的开放，大型企业的入驻，对区域配送的要求明显提高。同时，湘西州的商贸流通市场的繁荣、旅游业的发展，对区域内快捷、直达的快递服务的需求也日益递增。

(3）需求分布存在不均衡性。

由于湘西州境内资源分布不均，商品集贸市场和生产企业比较集中等因素造成了湘西州区域物流发展不均衡。

3 湘西州区域物流需求的影响因素

根据湘西自治州经济社会发展的现状，影响州内区域物流需求的主要因素有以下几个方面：

(1）经济总量是区域物流需求的决定性因素和原动力。

通过调查发现，湘西州境内物流发展较好的地方其经济发展水平也较高，区域经济总量越高，规模越大，对生产材料、半成品、成品的流通要求也越高。

(2）区域产业结构是影响区域物流需求的另一重要因素。

随着湘西州社会经济的发展，原有的以第一产业为重点的传统产业结构已被打破，正式形成了“三、二、一”的新的产业结构。产业结构的调整为物流发展提供了更好的机遇，第三产业比重的快速增长，带动批发零售业、贸易、交通运输业、仓储业、配送业等流通业的发展，为区域物流的发展提供良好的产业基础。

(3）国家的宏观经济政策和物流产业政策刺激物流需求。

随着国家西部大开发和物流产业振兴规划等政策的相继出台，西部和沿海地区的产业对接进程加快，如近几年来湘西自治州的诸多招商项目，将会加速经济发展，物流需求也会相应增加。

(4）物流服务水平的高低对物流需求影响重大。

物流服务水平提高将刺激物流需求，反之，抑制物流需求。目前湘西自治州境内物流有效需求不足，主要原因在于提供专业物流服务的第三方物流企业规模小、数量少、效率低、服务质量不高，不能提供企业多元化的物流需求。

(5）价格变动。

价格与需求会互相影响。影响物流需求的价格主要有两个方面：一是物流服务价格；二是流通中的商品即物流服务商品的价格。物流服务商品价格上涨，从物流始发地流向接受地的商品需求减少，从而引起物流需求减少。而物流服务价格提高将抑制物流需求；价格降低刺激物流需求。

由于我国资源分布、经济发展水平不均衡，东部地区经济相对发达，但资源能源明显不足，生态环境破坏严重，西部地区自然资源丰富，环境容量较大，但经济发展相对滞后，而中部地区，经济社会发展水平与东部相比差距仍然明显，但是自然资源比较丰富。湘西自治州在资源能源方面具有得天独厚的优势，水资源、矿产资源、农特土产品无论从数量还是质量上都有明显优势，因此这类资源有流向其他资源相对欠缺的区域的趋势，引起物流需求。目前，居高不下的货运运输成本占据了湘西自治州的物流费用的绝大部分，导致物流服务商品及物流服务价格高，抑制了物流需求。

(6）消费水平提高、消费理念转变也会影响物流需求。

国民生产总值持续增长，居民收入增加，消费水平提高，消费层次向多样化、个性化、便捷化发展，商贸物流中“点到点”的物流服务已逐渐被“门到门”的物流服务取代，物流服务的高效率与高质量成为物流供应商与需求商共同追求的目标，促进了以需求为导向的物流服务形式不断创新。

4 湘西自治州区域物流需求分析

通过对区域物流需求与生产需求的社会经济活动的分析，了解社会经济系统对物流的需求强度与程度，从而合理规划区域物流的供给系统。对区域物流需求的分析，从内容上，主要从物流需求量和物流需求结构两方面分析。

(1）区域物流市场需求量分析

物流需求量是物流需求与物流供给、物流服务水平相互作用的结果，即在一定的物流服务能力与水平下所实现的物流需求。只有当物流服务设施齐备、物流服务能力得到保障的前提下，潜在物流需求才会转化为物流需求量。因此，物流需求量与物流需求以及潜在物流需求之间的关系如图1所示。

假定在其他因素保持不变，物流需求量与物流服务水平之间的关系是以如下发展呈现：物流服务水平提高，则物流需求者的物流需求量增加，反之则减少。

(2）区域物流市场需求结构分析

区域内各类工商企业、事业单位、商品批发集贸市场、消费者等需求主体对物流需求的侧重点不同，不同需求主体对社会化物流服务的种类、服务质量标准不同，这些将影响区域物流需求结构，从而影响区域物流规划中物流服务功能、物流服务规模的定位。

从湘西自治州物流需求主体的角度，目前州内工业企业和商业企业也只是把传统物流项目外包，生产企业主要是把干线运输外包，其次是市内配送；商业企业主要是把市内配送外包，其次是仓储外包，再次是干线运输。

生产制造型企业原材料物流的执行主体主要是供货方，占80%以上，第三方不到15%；产成品销售物流中，56%的执行主体是企业自身，14%是第三方物流企业，30%是两者结合的形式。商业企业的物流社会化程度不高，78%的由供货方提供物流，以批量小、品种多、频次高为主要特色的零售企业物流，缺乏有效的后勤支持。

伴随经济发展方式的转变，物流需求结构也必然将发生深刻变化，与消费升级和商贸服务业等末端产业相关联的高端物流需求在物流需求生产占据的分量也将越来越重，因此专业化、差异化、精细化的物流需求将占有越来越重要的分量，这在客观上要求湘西州内的物流业必须加快产业升级，提高技术水平，改善物流作业流程管理，提高应变和快速反应能力，应对市场的挑战，迎接机遇。

参考文献

[1]邹娟平.湘西自治州物流的SWOT分析[J].经济研究导刊,2010(18):115-116.

[2]李霞.区域物流规划与管理[M].北京:经济科学出版社,2008:130-136.

城市物流需求 篇8

重要的港口地理位置及飞速发展的经济环境决定了北仑物流企业的急剧增加, 导致了物流技能型人才的巨大需求量, 为我校学习物流专业的学生带来了广阔的就业前景;同时, 我区的物流企业有着非常明显的外向型特色, 企业业务内容及流程、岗位设置及人才需求等均与内向型物流企业不同。为了使我们的教学更贴近生产一线, 更好地为区域经济服务, 我校对北仑区域内一些典型物流企业的管理人员及一线员工进行了走访, 在立足现实的基础上, 对北仑物流行业的岗位设置及相应的能力要求进行了分析 (以理货员岗位为主) , 以便在日后的教学中能对症下药, 调整教学方案, 为社会输送更多的合格人才。

一、北仑物流企业岗位人才需求调研

(一) 调研方法及对象

1. 调研方法。

采用企业走访、参观座谈、问卷调查和请企业提供资料相结合, 走访4家具有代表性的物流企业。一方面, 与目标企业的管理者及一线员工进行深入、详细地面对面沟通、交流, 到企业理货等工作现场进行参观了解, 向访谈对象发放企业的经营和人才需求情况调查表;另一方面, 请企业提供本企业相关的物流岗位职责、流程、安全管理制度规定、岗位业务培训记录等相关资料, 获取来自物流企业岗位设置、能力需求、工作职责流程等方面的宝贵第一手资料共计67份。

2. 调研对象。

调查者主要为物流企业业务副总经理、人事主管、业务部门主管和业务骨干。被调查的对象普遍素质较高, 对企业岗位人才的现状、特点和需求有比较客观和深刻的认识, 注重物流员工的能力、知识、素质, 对物流专业的人才培养模式有较深刻和独到的见解, 也是企业员工引进和考核的主要决策者。

(二) 调研内容及结果分析

1. 北仑物流企业对中职学生岗位需求情况。

通过调查, 北仑物流企业面向职高生招聘的基层岗位主要有理货员、叉车工、输单员、配单员 (配载) 、箱管员 (卡口) 、保管员等。而对于我们中职学生来说, 每个岗位需求的状况又有所不同。如图1所示。

从图示中可以反映出, 北仑物流企业对中职学生的岗位需求主要偏向仓库一线操作的理货员。一方面是因为北仑物流企业以经营外贸型仓储业务为主, 货物进出量大, 机械化程度并不高;另一方面是因为理货员对学生的综合素质要求和入门门槛等方面相对于其他岗位来说要低。如叉车工要求持有叉车技能证书才能上岗, 但职高生毕业前因未年满18周岁无法参加考试因而不能取得叉车证;配单员 (配载) 要求员工具有丰富的理货岗位操作经验, 能很好地与客户、货代、理货员、现场调度、理货长等内外各方面沟通协调, 综合素质要求高, 任务较重, 刚从学校毕业的职高生还无法胜任;箱管员入职优先考虑持有国际验箱师证书的人才, 而该证书考试对英语要求很高, 对职高生而言难度过大;输单员主要负责录入单据、收费、编制报表等工作, 操作简单, 难度不高, 但岗位设置数量有限, 上升空间不大。总之, 由于北仑物流企业业务类型、岗位设置数量、素质及证书要求等多方面因素, 决定了我校物流专业毕业生到物流企业一次就业主要是以理货岗位为主, 其他岗位为辅;同时, 由于理货岗位入职门槛较低, 属于仓库一线岗位 (现场工作) , 综合性强、涉及面广、上升空间大 (优秀理货员可向配载、理货长、库长、业务副经理等岗位发展) , 对中职物流毕业生而言是比较理想的入职岗位。

2. 北仑物流企业理货岗位职责及能力需求。

以上调研结果表明, 北仑区物流企业对理货岗位的专业能力和素质要求较高, 从整体的基本素质要求而言, 主要集中于专业能力和综合职业素质两大方面:

(1) 专业能力要求。从调查结果看, 北仑物流企业比较看重理货岗位从业人员的专业技能有计算机操作能力, 物流单证识读填写能力, 物流英语读写能力, 仓储进出库操作能力, 与理货有关的集装箱知识应用能力, 与理货有关的货物、包装、唛头知识应用能力等。深入分析发现, 在各项专业能力中, 排名前三位的是仓储进出库操作能力、物流单证识读填写能力、与理货有关的集装箱知识应用能力。可见, 掌握物流专业知识, 做技能型人才是从事理货岗位工作应该具备的首要条件。

(2) 职业素质要求。根据调查反馈的信息, 我们发现与专业能力要求相比, 北仑物流企业对理货员的职业素质更为关注。他们认为, 一名合格的理货员必须具备的职业素质有沟通与团队协作能力、创新能力、人际交往能力、后续学习能力、竞争意识、责任心、诚实守信理念以及是否具备吃苦耐劳的精神等, 其中排在前三位的是吃苦耐劳的精神、认真负责的工作态度及沟通与团队协作能力。在被调查的企业中, 每个企业都认为以上三项素质是理货员除物流专业技能外所必需的。因为理货员作为仓库一线操作岗位, 工作中需要人不离岗, 从货物进仓、卸货、存放到货物出仓、装箱等环节, 都需要理货员在仓库现场操作、指挥, 还需要倒班, 因此具备吃苦耐劳精神是理货员的一项必备素质;同时, 理货员在进出仓操作中需要与叉车司机、装卸工、现场调度以及配载等相关岗位随时沟通、密切配合, 有较好的沟通交际能力是专业综合能力的体现, 它包括表达能力在内的多项能力和素质, 在理货日常工作中起到至关重要的作用, 有效的沟通能力是达到目标、提高工作效率的必要条件;第三, 北仑物流企业以出口外向型为主, 一般都是经营外贸仓储业务, 大多数货物都直接发往国外且数量较大, 一旦在理货过程中发生错装、漏装等事故, 将会给企业带来巨大的损失, 作为理货员所承担的责任是极大的, 需要很强的责任心, 工作认真、负责、仔细、踏实, 才能胜任理货工作。

除此之外, 受访企业对理货员的创新能力、后续学习能力等可持续发展能力也表示了高度重视, 并表示中职毕业生普遍比较欠缺的能力是创新能力及社会适应能力。

总之, 通过本次企业调研, 我们深深地感受到, 企业的岗位素质要求不只是要有扎实的专业知识和技能, 更要求我们的学生具有良好的职业素质, 如工作方法、沟通能力、团队合作、责任意识、诚信意识、灵活应变能力等。至于实践经验, 企业认为只要职业素质好, 可以不作要求。由此可见, 企业需要的是具备一定专业技能, 拥有良好职业素质, 具备综合职业能力的人才。

面对企业的岗位素质要求, 我们往届毕业的学生是否胜任, 企业评价又如何呢?从调研的结果来看有喜有忧:喜的是企业反映我们一些学生拥有较好的专业技能, 工作上手快, 有比较正确的个人定位, 工作中踏实肯干, 有较强的职业意识等优势;同时, 企业也强调我们很多学生还存在专业知识整合能力、综合应用能力较弱, 创新能力、学习能力、应变能力不够强, 团队意识、沟通能力、吃苦耐劳精神有所欠缺等劣势。由此可见, 我们培养的学生素质与企业需求还有差距, 而且差距主要不在于专业技能的薄弱, 而在于职业素质的欠缺。面对这些差距, 怎样调整我们的专业教学呢?

二、对策研究

(一) 明确培养目标, 围绕企业需求培养人才, 提高人才培养针对性

中职物流专业教育的根本任务是培养技术应用型劳动者, 这类专门人员培养的理想状态是应在生产、服务的实际工作过程中去了解和积累工作知识、经验和技能。因此, 学校在培养目标的定位上要符合中职教育自身的规律和要求, 即从“供给驱动”转向“需求驱动”, 以服务为宗旨、以就业为导向、以能力为本位, 培养具有良好的综合素质, 掌握物流专业理论知识和操作技术, 具有物流实际业务处理能力, 适应本区域物流行业岗位要求的, 面向物流行业一线岗位需要的全面发展高素质技能型专门人才。

企业的需求应当是专业培养目标的导向。我们职业教育的培养目标应该与企业用人需求对接, 企业需要具备综合职业能力的人才, 我们职业学校就应以培养学生的综合职业能力为己任。不但要培养学生的专业技能, 更要注重对学生的工作方法、沟通能力、团队合作、责任意识、诚信意识、灵活应变能力等职业素质的培养。具体来说, 我们的专业教学应该以培养学生以下几方面的能力为目标:

(1) 专业能力:是指具有合理的知识结构, 包括对专业知识与技能的理解与掌握, 强调专业的应用性、针对性。

(2) 方法运用能力:是指具备从事职业活动所需要的工作方法和学习方法, 包括制订工作计划的步骤、解决实际问题的思路、独立学习新技术的方法、评估工作结果的方式等。

(3) 社会交往能力:是指具有与他人共事所需要的行为能力, 包括人际交往、公共关系, 例如与同龄人相处的能力、在小组工作中的合作能力、交流与协商的能力等。

(4) 个人能力:是指具备从事职业活动所需要的行为能力, 包括职业生涯规划、职业道德、环境意识, 例如批评与自我批评的能力以及认真、细心、诚实、可靠、踏实等。

(二) 立足岗位人才需求, 开发工作过程导向课程

目前, 我们所使用的物流专业课程教材其学科体系特征较明显, 课程内容理论多而实践少, 所培养的学生动手能力差, 不能较好适应企业岗位需要。因此, 课程内容的设计应体现能力本位, 以岗位需要和职业标准为依据, 基于企业工作流程进行系统化设计, 打破原有的以理论为主的内容结构和课序, 重构教学内容, 以工作任务为中心整合相应的知识、技能, 实现理论与实践的统一, 体现其内容的先进性、典型性、适用性、拓展性, 培养学生能在复杂的工作过程中做出判断并采取行动的综合职业能力。

由上表可知, 北仑物流企业理货岗位需要开设的专业课程多数与其他物流岗位重复, 属于专业通用课程, 目前我校物流专业已开设, 问题不大。而理货岗位的核心专业课程“外贸仓储作业”是人才培养的重中之重, 虽已开设, 却存在课程内容地区针对性不强、不贴近岗位工作实际、仍以学科体系为主等弊端。因此, 要真正提高我校物流专业理货岗位人才培养的质量, 必须从企业调研入手, 基于北仑物流企业的理货岗位工作过程和能力要求, 确定理货工作各学习领域内容和相应学习领域的学习情境, 每一个学习情境在内容安排上都体现企业完整工作过程, 进一步通过单元教案设计、工作任务书设计和多元化的考核评价方法, 使学生所学与北仑物流企业理货岗位需求对接。

通过开发科学合理的、贴近北仑物流企业工作实际的“外贸仓储作业”课程, 将一些典型、具体的理货岗位工作任务、工作情境转化为课堂学习任务、学习情境。在这些任务和情境中, 融入企业的理货岗位工作流程、工作内容、操作注意事项、安全要求、企业规章制度、企业文化等, 学生通过课程的学习, 真正做到熟悉岗位, 贴近企业, 融入企业。

以下就是笔者根据此次企业调研资料整合分析, 在充分收集网络资料, 征求、吸取有关课程专家、企业技术骨干、行业专家意见建议, 借鉴国内外先进课程开发理念基础上所作的“外贸仓储作业”课程开发设计尝试 (部分) :

(三) 采用行动导向教学, 培养学生综合职业能力

1. 基于行动导向的教学方法设计。

每个学习单元的教学设计注重采取案例分析、角色扮演、引导文等新颖多样的课堂教学方法, 让学生在模拟的工作情境和实训情境中, 掌握物流的业务流程和操作方法, 实现课程教学目标。以行动为导向选择教学方法, 将学生的课堂主体作用发挥出来。每一种方法应与工作任务相适应, 融“教、学、做”于一体, 集理论、实训操作于一体, 完成项目任务。学生在教学过程中成为课堂的“主持人”, 教师在学习过程中起着组织者与协调人的作用。学生通过独立地获取信息、独立地制订计划、独立地实施计划、独立地评估计划, 掌握职业技能和专业知识, 培养专业能力、方法能力、社会能力和个人能力等综合职业素质。

2. 基于任务驱动的教学活动组织设计。

以工作过程为主线, 以完成任务为目标, 教学活动组织由易到难, 结合本土经济特点选择典型物流企业为载体, 配以相应的教学方法, 在不同的教学场地, 建立工作任务与知识、技能的联系, 再现企业工作情境, 激发学生的学习兴趣, 完成工作任务, 为学生提供体验完整工作过程的机会, 逐步实现从学习者到工作者的角色转换, 满足学生职业生涯发展的需求。

3. 工学的有机结合, 充分体现中职教育特点。

在课程的教学情境中, 都是以真实企业为载体设计教学内容, 教学活动成为企业活动的再现, 寓教学于实际场景中, 教学的地点就是实训现场。通过实践教学的实施和操作, 及时总结和升华, 实现教、学、做一体化。在上课开始, 我们或以货物进仓、出仓、在库要完成的具体任务导入, 进而运用现场工作场景完成全部教学内容;或以进仓、出仓、在库业务案例导入, 进而分析案例细节进入教学内容;或采取角色模拟的教学方法, 让学生通过在真实的工作情景中的实际岗位工作演练, 掌握进仓、出仓、在库的操作方法, 实现各项作业的教学目标, 使学生在学中做, 做中学。

总之, 只要我们以进一步深化校企合作, 推进现代学徒制建设为契机, 以企业调研为基础, 以培养综合职业能力为目标, 基于企业工作流程重构物流专业课程的结构、内容、组织方法, 通过学习领域、学习情境的规划和设计, 展现不同情境下企业完整工作过程, 实现职业教育与企业需求的衔接, 合理使用行动导向的教学方法, 就一定能培养出符合企业、符合社会需要的人才, 为北仑经济社会发展做出更大的贡献。

参考文献

[1]姜大源.当代德国职业教育主流教学思想研究[M].北京:清华大学出版社, 2007.

城市物流需求 篇9

一、物流客户需求模式分析

1. 物流客户需求刺激

所谓需求刺激就是社会市场的需求引起的反应动因,也就是说,人们的心态需求在具体的市场需求中体现出来。与其他消费需求刺激一样,物流客户的需求刺激包括外部刺激与内在动机两个因素。一般来说,外部刺激的内容包括库存、保管、配送,以及运输、包装、卸载等内容,这也在一定程度上实现了其科学化和经济化。当物流企业在制定物流方案时,就需要充分考虑到这几个因素的系统性和科学性,以最大限度激活物流需求者的内在动机。而内在动机涉及到的就是客户基础、附加需求,以及发展需求3个部分,也就是说,物流客户会在基础需求和附加需求之上,对物流企业有着更高的期望。

2. 物流客户需求反应

所谓物流客户的需求反应主要就是指企业决策的结果,物流客户是否愿意接受物流行为路径,以及接受这种服务在一定程度上决定了物流企业的服务。事实上,物流企业的实际服务路径就是根据物流介乎的实际需求反应来进行制定,因此,为了更好地了解客户的实际需求反应,提供最佳的服务,物流企业不仅要构建完善的服务体系,更要客户的需求进行全面的分析,并且要根据用户的实时反馈意见对服务体系进行调整与优化,以此来满足客户的实际需求,促进企业的服务质量提升。

二、基于物流客户需求模式下的物流客户满意策略分析

1. 充分分析、了解客户的实际需求

前面说到,物流企业要想实现自身服务质量的提升,最关键的就是要了解和掌握用户的实际需求,以此来调整服务产品,掌握客户实际需求。首先,要准确、紧密地结合企业的实际情况,深入调查用户的实际基础需求,重视对客户的了解。其次,当客户有了一定的需求后,还要对这些信息进行收集,包括对企业本身现有的服务产品的需求,产品的质量、价格,公司的信誉等内容。因产品的调整取决于信息和物流客户的购买决策,因此,在实际的营销过程中,要确保用户需求信息的及时性与全面性,以为物流企业的服务改善提供依据。

2. 创新组合物流服务

就现阶段我国物流企业对物流客户的整体服务方案来看,对比分析出来,针对相同功能的企业,有着不同的服务产品和不同的物流组合服务。而随着人们生活水平的不断提高,对于物流的需求也不断提高,再加上物流行业的发展规模逐渐扩大,客户的选择也逐渐丰富。因此,面对激烈的市场竞争,物流企业为获得更多客源,应为客户量身定制一定的组合物流服务,为用户评价选择方案提供更多的咨询服务。这样一来,物流企业为保障自己的优势,就会对自身的服务进行层层优化和加深,包括需求预测、订单处理、运输配送,以及包装加工等环节的优化和调整,以进一步提高自身的服务质量。

3. 提供购买帮助,促进消费需求

基于物流客户的需求模式下,物流企业经历了需求刺激、信息收集,以及评价选择方案等环节后,最重要的就是客户的购买过程。为了能够吸引客源,提高客户的购买意识和满意度,在实际的购买过程中还应注重多方面的因素。可以根据用户的实际需求来对客户进行群体划分,因为物流行业面临的环境和条件每天都在不断变化,如果企业失去了一个客户,则可能意味着失去了整个市场。所以,企业对客户的服务方式和水平需要进一步改善,要实现运用成本的降低,服务方式、内容与手段的更新,最终为客户提供完善的服务。

三、结束语

总之,面对激烈的物流市场竞争,物流企业要根据物流客户的需求不断改善自身的服务意识和服务质量,采取科学合理的物流客户满意策略,形成一个循序渐进的过程,创新物流组合服务,为客户提供高品质的物流服务。

摘要：随着全球物流技术的提升,物流行业的发展规模逐渐扩大,物流客户的需求也逐渐提高。面对巨大的市场竞争,物流公司想要提升自己的服务质量,就必须根据实际物流客户的需求,以及满意度来改善自身的服务手段、方式和内容。本文就基于物流客户需求模式下,怎样通过物流客户的满意情况来改善自身服务策略,以提高物流企业的服务质量进行分析。

参考文献

[1]薛云建.基于物流客户需求模式的物流客户满意策略[J].中国流通经济,2008,(08):20~23.

[2]张芬.基于物流客户需求模式的物流客户满意策略的几点思考[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2013,(08):35~36.

[3]汪利虹.物流客户服务绩效评价与提升策略研究[D].华中科技大学,2012.