物流需求

物流需求（共12篇）

物流需求 篇1

经济学认为, 供给和需求是一对矛盾的双方, 是矛盾的统一体, 物流的供给与需求也是如此。矛盾就会带来博弈, 自然就会有输赢, 当然, 我们是希望“双赢”。那么, 由谁主导“双赢”呢?分析矛盾和争取“双赢”, 是建立在这样一个双方关系的前提之下:以物流业的代表的物流供给方定位于“服务”, 以生产企业和最终消费者为代表的物流需求方是这种服务的接受者, 在市场经济前提下, 需求拉动供给, 需求方是主导, 显然, 这是创造“双赢”的主导力量。

市场缺乏有效调节矛盾的能力

代表物流供给方的物流产业所提供的物流供给曾经处于长期的短缺状态, 这种状况一直维持到上个世纪末。本世纪经历了快速发展, 总体上已经基本扭转供给不足, 开始出现买方市场的市场状态。这是一个可喜的局面, 这个局面的直接表现是在正常的经济发展时期, 基本上可以保持供求平衡、供略大于求的局面, 并没有出现尖锐的供需矛盾。但是, 一旦发生异常的状态, 矛盾就会突出。例如, 当出现突发性的需求增长, 供给便会呈现短缺;当国民经济出现一定程度的萎缩, 供给随之会表现出过剩的状况。有很多例证可以说明:几乎每年冬储煤的运输季节, 能满足需求的物流供给就处于短缺状态, 这就出现了用汽车超距运输、超载等手段来弥补短缺;2008年大范围的异常雨雪天气就造成了运输紧张、物流供给短缺的这样一种局面。当出现经济增长缓慢的状况, 供给便会出现比较严重过剩, 最近一年的经济增长下滑, 物流需求不足, 威胁大量物流企业的生存就是当前的一个例证。

上述这些情况表明, 物流服务的供给与需求经常是处于一种不稳定的平衡状态, 无论是供给方面还是需求方面都缺乏自我调节的能力, 缺乏应对市场变化的弹性。这表明物流领域市场发还是一个发育不成熟的市场。

从需求拉动供给角度而言。我国物流领域总体的情况是:需求拉动供给的拉动力不足。

以生产企业为代表的物流需求方虽然对生产方面的社会分工已经有了长期的认识和实践, 有了长足的发展并且有一定程度的体制化保证, 但是对于涉及物流方面的社会分工却是缺乏的。我们在学习、引进、探索和着力发展现代物流的时候, 过多重视物流供给方发展, 忽视了物流需求方, 以至于始终没有在生产企业的企业管理中认真推行物流管理。这就造成需求方难以产生有效的、理性的社会物流需求, 从而直接影响物流需求方对物流供给的拉动, 我国第三方物流使用率比较低就是拉动力不足的一种具体表现。

从供给推动需求、供给创造需求角度而言。总体来看, 物流供给方“服务”的定位还没有完全解决, 物流领域长期短缺造成的“重供给、轻需求”的局面, 长期的短缺和计划经济体制的影响, 使物流供给方面总是存在一种“以我为主”的主体意识而缺乏作为配角和服务者的服务意识。其结果是, 供给方面的发展往往是脱离需求方对于物流服务的要求, 因而也不可能形成真正的推动需求作用和创造需求作用。所以, 即使在曾经的短缺状态下, 物流供给对于需求的推动力也是不足的, 今天更是如此。

物流平台提供的供给存在结构问题

物流平台提供的物流供给不足只是一个总体的反映, 我国的物流平台存在很大的结构问题, 物流平台的某些部分供给严重短缺, 但是也有一些部分已经能够达到供求平衡、供略大于求的局面。

物流平台的铁道部分和围绕铁道的物流运作供给严重不足, 这种不足带来的矛盾甚至经常处于激化状态。

物流平台的内河水运和围绕内河水运的物流运作, 由于受运作的局限, 也抑制了需求, 很多需求转向了铁路和公路, 如果供给能够在地域范围和方式上创新, 对于需求的推动作用是很明显的。

物流平台的远洋海运及围绕海运的物流运作, 是物流平台中国际化程度最高的部分, 也是市场化程度最高部分, 不但可以依托本国供给, 还可以依托国际供给, 市场调节能力很高, 基本处供大于求的状态。

物流平台的航空运输及围绕航空运输和物流运作, 需求有所局限, 供给又有比较高的弹性, 是处于供求平衡的状态。

物流平台的公路, 是开放程度最高的平台资源, 也是“改革、开放”之后发展最快的一个领域, 它与输送工具又不存在一体化的制约, 这个领域是现在物流平台供给比较充分的领域。

铁路平台供给与物流需求矛盾尖锐。“一票难求”、“一车难求”这是我国民间和物流界对于铁道客货运连续几十年的真实形象描述, 反映了铁路平台供给的极度短缺情况。改革开放之后我国国民经济的发展, 铁路供给短缺的问题非但没有缓解, 最近一些年反而愈发严重。每年的“春运”, 每年的电煤运输都必须采取异常的措施, 都不可避免对国民经济的运行产生冲击。几十年来, 铁路是国民经济发最为缓慢、相对增长甚至倒退的领域, 经济的高速发展与铁路的蜗牛式发展形成了强烈的对比。有个简单情况和数字可以说明这个问题:铁道货运量比重在不断的下降之中, 解放初期我国铁路承担的货运量比重占整个货运量的80%以上, 近些年, 这个数据下降到20%以下, 物流企业和生产企业在不得已的情况下, 放弃铁路走公路的趋势明显。

我国地大、人多、物流总量大、土地资源珍贵、能源匮乏, 又是发展中国家, 财力不足、企业竞争能力不够, 这些都要求我们对物流方式的选择应当是:能耗低、土地资源占用少、速度快、运输量大、成本低、安全性高的物流方式, 各种技术经济分析都表明, 首选应当是铁道。整个物流产业的运作, 对铁路的需求是非常大的, 但是, 由于铁路资源短缺, 所提供的供给离社会物流的需求相距甚远, 这样一来就使物流企业、生产企业、商业企业、最终消费者很难从优化的角度作出理性的需求选择, 这就迫使适合于铁路运输的货物和远程运输的货物不得不转向其他的运输方式, 连铁路最具有优势的远程货运也存在明显的向公路转移取向, 明知道这种转向是不合理的, 但却是不得已而为之。

铁路供给的短缺迫使我国物流选择不当的发展方式迫使我们付出了昂贵的代价, 这个代价是, 除了影响很多产业物流运作的优化之外, 仅仅是运输费用这一项, 我们每年就需要多支付几千亿, 这应当是我国物流成本远远高于发达国家而又无法在很短时间内有根本扭转的重要原因。

铁路平台供给与物流需求矛盾实际反映的是计划经济和市场经济的矛盾。铁路平台一方是长期的计划经济而且在经济体制改革中改革非常滞后的领域, 而物流的需求一方是在经济体制改革大潮中已经充分市场化的市场经济, 存在计划经济和市场经济的二元经济现象。这是造成尖锐矛盾的根本原因。

作者曾经表述过:解决铁路平台供给短缺的问题, 需要有“大智慧”, 而不是小聪明。所谓“大智慧”, 只有在更深的“改革开放”和更坚决地突破旧体制前提下才能够实现。

物流企业:高端供给不足粗放型供给过剩

就体制而言。提供物流供给的物流产业虽然经过几次体制方面的创新, 使物流供给总体上从短缺变成了基本适应国民经济的要求, 但是也还是存在由于管理体制的条块分割和管理缺位, 限制了物流供给的提升。

就水平而言。我国的物流产业还处于初期发展的进程之中, 物流企业多数尚处于小而落后的局面, 短时间内过快的发展, 企业规模小、科技含量低、管理素质低, 这就不无可避免地造成了大量的粗放式供给;少部分大企业, 从世界范围来看, 规模和能力也都有限, 要使物流总体水平提升以及骨干企业的做大做强来提升物流供给的水平, 不可能一蹴而就, 这是一个发展中国家必然出现的现象。

当然, 还有不属于物流企业的问题, 只要铁路物流平台的供给和铁路输送的供给存在短缺, 宏观的物流费用就不会得到有效的下降, 大批量的货物的物流精益运作也就难以实现。

物流需求方:理性需求不足

物流服务供应链把物流服务向末端传递, 从需求角度看, 主要有三个需求方:生产企业、商业企业和最终消费者。

从理念来讲, “用户第一”, 反映的是用户应当是强者, 但是实际上并不是这样的。原因在于, 用户方面没有像物流产业方面那样对物流透彻了解, 这是因为由于存在“重供给、轻需求”, 现代物流的宣传、普及、研究、发展, 始终重视的是供给方面, 对需求方有所忽视, 需求方的企业管理之中, 没有形成有效的物流管理。

有些人认为, 需求方只要把物流的事情交给社会物流企业去做就可以了, 这个看法存在相当的片面性。如果需求方对现代物流没有真知, 没有相应的管理, 那么就不可能做出是不是应当把物流运作交给物流企业去运作的决策, 那么他就做不成真正的上帝, 供给方的服务也不可能真正到位, 当然就不可能出现有效的需求拉动。

要解决理性需求不足的问题, 做为需求方的生产企业必须下大力气实行物流管理, 同时还有赖于生产企业运行机制的转变。

几十年来, 物流供给与物流需求总体的关系是在不断的变化, 同时, 物流服务供应链的不同环节, 还有特殊表现形式。这种特殊表现形式是:在卖方市场向买方市场转变的过程中, 已经逐渐形成买方市场之后的一个阶段, 在物流服务供应链的不同环节, 还会出现与总体相违背的情况, 也就是说处于短缺的状况, 需要把供给放在主要地位, 但是, 这种局部的“供给决定需求”, 不能成为对全局的判断。

我国经济体制对供给、需求地位的影响

从经济体制角度来看, 我国旧的计划经济体制的形成, 应该说是在当时历史条件下的必然选择。因为中国在“一穷二白”基础上开始发展, 供给不足是整个社会的问题, 供给的决定和主导作用非常明显, 国家当然要首先解决处于严重短缺状态下的供给问题。于是, 短缺、卖方市场和计划经济几十年捆绑在一起, 当初有积极意义的东西, 以后逐渐成了一种体制病, 供给方的主导意识也就成为这种体制病的重要表现。特别需要我们注意的是这种体制病是相当顽强的, 当市场环境已经发生了根本的转变之后, 还顽强地表现供给的主导作用。在物流领域, 一直持续到今天。

同样, 我国的经济体制改革重要目标是建立“社会主义市场经济”, 现代经济体制已经逐渐扭转市场的主导力量, 从卖方转向买方, 也就是从供给方转向需求方。这样一来, 需求方的主导作用和供给方的服务作用, 也就和经济体制改革的大目标——创造新的社会主义市场经济体制联系在一起。

现代物流是在改革开放之后才引进我国, 这个领域真正的发展是在二十一世纪, 距现在还不到十年。于是, 一个问题出现了:这个领域没有真正接受经济体制改革的洗礼, 需求方的主导作用和供给方的服务作用没有根植于经济体制改革。其结果必然是, 供给方的主导意识还非常强, 物流的供给方定位于“服务”似乎没有办法给予正面的反对, 但却总是心有不甘, 于是实际上否定服务定位双边关系的“联动”、“融合”等似是而非的说法便出现了。这也是在实践中, 我们对物流的关注主要集中在供给方面, 物流有效的、理性需求还难以启动的一个非常重要原因。

社会主义市场经济条件下, 随着买方市场的逐渐形成, 物流需求对于物流供给的拉动作用必然决定供给方对需求方是服务而不是管理和控制, 不可能像当初旧经济体制时期物资系统实行“集中、统一、全面管理”那样, 所以, 物流这个服务的定位是市场环境和经济体制决定的。

物流应当真正接受“服务”的定位

根据上面的分析, 物流供给对于物流需求而言, 定位于“服务”, 并不是强加给我们的规定, 而是适应经济发展潮流, 并且能够真正解决中国物流发展的科学道理, 是我们领域的科学发展观。

物流产业代表物流供给的绝大部分, 我国《“十一五”规划纲要》给物流供给方, 也就是物流业的定位:“生产性服务业”是正确的定位, 有经济科学和社会科学的依据。这应当是一个基本点, 这已经不是学术领域争论的问题, 而是通过规划纲要转化成了政策, 转化成了发展的指导, 当然, 这是我们必须遵循的。

但是, 必须遵循的政策与是否贯穿在行动中, 表面上的无争议, 思想上是否接受依然是两个问题。所以, 我们不容忽视旧体制以及旧体制造就的运作系统的顽固性, 不容忽视旧体制已经形成的利益格局, 不要认为能够轻易实现按照“服务”的定位, 不要认为能够轻易实现对整个物流系统、对物流运作和供求关系实现顺利地调整。

“服务”定位所体现的双边关系, 从总体上来讲是主从关系, 极端的说法可以把它描述成像对待上帝一样的主从关系, 这种关系必定有一方是主体。这种关系也直接影响到产业的定位。在发展方面, 也必然是根据主体的发展情况以及主体的需要, 来确定服务提供方的发展。这个双边关系绝不能颠倒, 物流服务提供方过于强烈的“主体意识”, 实际上是要摆脱从属的服务地位, 这就会影响甚至破坏和谐的双边关系。

“主体意识”不行, 平起平坐的双边关系也不行, 所谓“物流业和制造业联动”看起来是平起平坐关系, 然而本质上仍然否定在当今市场状态下, 物流需求对物流供给拉动的基本关系, 从而也进一步弱化甚至否定“服务”的定位。市场经济永远是需求决定供给, 永远是需求拉动供给, 永远是供给为需求服务, 我们搞物流的人, 不能因为对物流有深厚的感情, 就逆经济规律而为, 不切实际的拔高物流的地位, 这不但不会有益于物流的发展, 反而会适得其反。

“服务”定位的障碍

微观层面:企业的障碍在于, 物流的需求方由于没有或者缺乏把物流管理作为企业管理的重要管理领域, 对本身的核心竞争能力投入相当大的力量, 而对于物流的需求, 尤其是理性的、有效的物流需求难以有真知, 不知道这个“上帝”应当怎么去当。而物流的供给方由于生存压力所造成的的短视和利益的驱动, 也难解决真正服务的问题。

宏观层面:体制的障碍在于, 物流领域管理体制虽然在不断创新之中, 而且在这个创新过程中使物流获得了很大的发展, 但是, 一直到今天, 旧体制惯性依然在物流领域有很大的势力, 还没有摸能够打造出能够满足“服务”这个定位并且有效促进发展的体制形式。

当然, 我国科学研究领域对这个方面缺乏关注, 再加上力量薄弱, 能够给物流“服务”的正确定位提供的理论和运作支持不足, 也是障碍之一。

不能忽视体制病对物流科学定位的消极影响

多年的计划经济体制形成了尾大不掉的行政管理机构, 再加上计划体制造成的习惯思维, 共同铸成了一股强大的力量, 这是一种综合的体制病。这在我国的物资流通系统表现得特别突出, 长期以来, 供给第一, 而且在“集中、统一、全面管理”的核心管理思想之下, 管理几乎成为一种与拥有非常大权力的管制行为, 这在短缺的情况下也许有一定的道理, 但在那种状况下, 怎么可能谈得上“服务”。虽然口号上也非常明确地提出:“从生产出发, 为生产服务”, 当然也只有口号的意义而没有实际意义。非常遗憾的是, 这种情况由于传承的原因或者潜移默化的原因已经进入物流领域, 应该说, 这是认真解决和贯彻“十一五”规划给物流以服务定位的很大障碍。

作者认为, 这个定位问题是重大的原则问题, 我们必须站在是不是坚定地实行经济体制改革的高度看问题。定位于“服务”, 不仅仅是因为这个定位才能够真正促进中国物流事业的发展, 而且, 也是中国经济体制改革进程的一部分, 这个定位对于物流领域有重要的“拨乱反正”的作用。

认识、贯彻和坚持物流作为“服务”的定位, 并不是一件很容易的事情。在物流界, 公开否定这个定位声音似乎并没有听到, 但是在很多重大的事情上, 实际上与这个定位的不同与修正是经常在表现的。这在一些政策、行政性文件中, 在相关的规定和标准的文件中, 在管理人物的发言报告中, 还有在研究材料及论文中都有表现。

物流业与制造业联动就是这样一种修正。在微观经济中, 在某一个项目的解决方案中, 在供应链的一个具体环节中, 作为物流供给的物流企业与作为物流需求方的制造企业之间的关系完全可能出现各种不同的互动关系, 例如推动、拉动、互动、联动等等, 但是不能把这种个例推广到整体, 更不能因此变成我们的导向和政策。

国家《“十一五”规划纲要》发布两年多的时间, 要真正按照纲要精神用“服务”这个定位来体现物流需求的拉动, 建设好物流领域, 这还需要很长的时间, 必须坚持、深化才能获得成效。“拉动”和“联动”只有一字之差, 但是, 一旦成为政策导向, 就会波及物流领域从管理到运作, 从物流产业总体到物流企业微观各个层次, 就会产生巨大扩散作用的“蝴蝶效应”, 这会造成多大的损失?必须引起我们的关注。

摘要：物流供给与需求关系在当前的经济环境下, 主体的关系是需求决定供给, 需求拉动供给, 这是我们看问题和推动工作的一个基点。

物流需求 篇2

XX家电室内有限公司(以下简称XX家电)于20XX年12月底在XX建成投产生产基地，其所产产品将覆盖鞍山、辽阳、丹东、XX等地销售所需，XX物流配送有限公司(以下简称XX物流)特提供XX基地及辽西、辽南地区物流项目建议书，为其在鞍山、辽阳、丹东、XX及其他县级县市的物流提供销售供应链解决方案及物流全程服务。

本项目的目的是为XX家电在顾客和经销商中树立一流的高质量的物流服务及企业形象。作为XX家电的主要物流服务提供者，XX物流期望降低成本、提高顾客服务水平。XX物流意识到XX家电期望提高其运行效率，为顾客提供高质量的产品和服务，XX物流为此提供在有效成本水平内，能够满足甚至超出其期望的解决方案。

XX物流理解XX仓储的项目目标是:

(1) 满足其在鞍山、辽阳、丹东、XX等地(以下简称辽西南地区)的业务增长计划和操作能力;

(2) 供应链的灵活性和产生规模经济的能力(效益和效率)，改善存货的控制和可见性;

(3) 集中管理时间与精力于核心事务，而不是在物流方面;

(4) 在辽西南地区，通过与有资质的公司缔结物流战略伙伴关系，来运作仓储业务。

为在开始时将运作影响降到最低限度，XX物流建议在开始实施阶段用影子管理的办法。在整个实施过程中，XX物流将用最适合的方法与XX家电分析讨论，以便成功地接管物流业务，谋求作业利益最大化。

为支持XX家电预计的销售增长，提供灵活的供应链，改进存货控制，XX物流将接管以下工作:

(1) XX生产基地产品通过汽运直发经销商的运输工作;

(2) XX生产基地产品通过火车直发经销商及中转仓工作;

(3) 辽阳、鞍山、丹东等地中转仓的建立、产品的保管、收发、装卸、短倒等工作;

(4)辽阳、鞍山、丹东等接收的XX生产基地的产品配送到经销商的运输工作。

配送方案包括建立新的车队，该车队由XX物流提供配送的车辆组成及工作中的应急预案。

作为XX家电的.主要物流提供者，XX物流将负责:

管理动作灵活、有效、透明的供应链;

检查和实施改进生产效率的方法;

(1)加强“最少存货”供应链原则的应用;

(2)提供存货的最大透明度;

(3)增加使用“水准基点技术”;

(4)使返还货、死存货、损坏和损失最小;

(5)充分利用存货控制系统;

(6)充分利用设备和空间;

(7)必要时，协调或启动应急预案解决运输和配送功能;

(8)和XX家电紧密合作，以保证满足甚至超出XX家电的满意水平;

(9)进一步提出改进建议。

二、项目的目标

XX家电企业的为断发展壮大，必须寻求与有专业水准的物流服务提供者建立长期战略联盟关系，以服务于XX家电的包括:

1)辽西南地区的中转仓;

2)配送服务的供应链。

XX家电的“具体要求”包括:

(1)加强企业在市场中的地位;

(2)与领先物流提供者合作;

(3)提高操作能力与效益，满足业务增长的需要;

(4)充分利用供应链信息技术;

(5)提供可靠、一致的顾客服务;

(6)改进仓库的使用，增强配送能力、提高生产率;

XX物流的仓储和配送将使XX家电各市销售:

(1)满足XX家电各市区销售的增长需要;

(2)节省管理时间，为XX家电集中主要业务，即管理、销售产品;

(3)取得目前的操作明显效益，提高售服务水平;

(4)在物流方面为XX家电提供能在同行中保持领先的工具;

(5)XX家电和XX物流共同减少成本;

(6)保持满足未来需求的灵活性;

(7)改进存货控制;

(8)接受具体、及时和准确的管理信息。

其他方面的要求包括:

(1)帮助XX家电协调短期和长期物流战略目标的能力，如降低物流总成本，增加业务进程的速度，改进资金管理;

(2)根据要求进行管理和汇报;

(3)保证所有的运作符合“健康和安全”条例;

(4)保持对顾客需要变化作出快速反应的灵活性;

(5)密切沟通、及时汇报，以便XX家电以事实为基础作出管理决策;

(6)不断改进运作，保证取得效率，使顾客服务水平达到甚至超过期望达到的或同行最好的服务水平;

(7)对长期互惠的伙伴关系的承诺。

三、XX物流相信下面的建议书已能够满足所有XX家电的要求，根据提供的数据，能够预期建议书中指定的服务，所需的成本为:

1、 基地至火车站运费、火车发运费、各地汽车配送费。

2、 各地中转仓费用根据所需面积及当地综合费用。

3、 资源保管费。

四、基于本公司项目的要求与任务

XX物流有许多有经验的物流专业人员，必要时可利用他的专业知识来实施相关计划。根据了解的数据和XX物流观察所得的资料，项目的主要要求与任务是配送运输和仓库作业取得“最佳实践”并提高生产率，下面的控制过程和程序是为实现项目的主要任务面设计的。XX物流将在这些关键的过程中安排和培训职员。

(一)过程

1、 XX生产基地火车运输;

(1)根据XX家电的销售计划申请车皮计划，车皮计划申请成功率95%以上，确保准时发出;

(2)按XX家电要求安排运输车辆准时到成品库装车运到火车站;

(3)办理发运手续及保险;

2、XX生产基地直接配送到经销商;

(1)根据XX家电指示，进行发货与定单通知、定单处理;

(2)送货;

(3)货物在途跟踪，进行全程物流监控，向XX家电进行信息交换;

(4)处理各运输事故、货物箱损、货损，协调销售与经销商之间关系;

(5)信息流服务，包括产品品质、包装、销售、同行业状况、市场占有、经销商报怨、顾客消费等。

3、多点配送

(1)商品运送路线涵盖所有XX--XX铁路线

(2)商品运送路线涵盖XX--XX各高速公路线，以确保物流的准时无误。

(3)XX物流将承包所有XX至XX的物流活动，将对所有从XX至XX的业务进行代理。从而弥补一切人为因素造成的配送误差，随时可对XX家电的缺货进行补货。

4、各中转仓管理及配送;

(1)接受来自各地的货物到仓库，管理存货;

(2)把货物放在储存地区;

(3)根据XX家电指示，进行发货与定单通知、定单处理，包括分拣、检查和制作单证;

(4)把货物放到XX物流管理的运输工具上;

(5)必要时，把货物放到货盘上，将待送货物加固包装;

(6)送货;

(7)处理各运输事故、货物箱损、货损，协调销售与经销商之间关系;

(8)信息流服务，包括产品品质、包装、销售、同行业状况、市场占有、经销商报怨、顾客消费等。

(9)处理从经销商到中转仓的退货。

(10)准确配送率:95%以上。

XX物流提供资源:

(1)提供运输、仓储、物料搬运设施和所需的劳动力;

(2)提供仓库安全保障;

(3)提供完成指定工作所需的信息技术。

(4)提供完成指定工作所需的一定数量资金垫款。

(二)人力资源

管理结构:XX物流将指定一位有经验的“合同经理”全面负责管理XX家电的合同。该“合同经理”专门负责与XX家电公司联系，负责合同实施的各个方面，并负责保证XX家电对业务合作的满意。

人员变化:该项目管理、运作人员因工作需要调离该项目前需向XX家电征求意见并保证不会因人员变动影响项目运作质量，若工作中管理、运作人员不符合要求，XX家电对具体人员有建议撤换权。

(三)合同汇报

各中转仓和配送经理向“合同经理”汇报，“合同经理”将与XX家电的工作人员配合，有效地实施计划。我们建议合同中使用如下的“关键表现指示”

(1)准时送货;

(2)准确分拣;

(3)通过能力;

执行小组:XX物流公司执行小组的主要高级人员在运作实施、信息解释、人力资源管理、财务等方面都有自己的专长和经验。

(四)信息技术

项目中XX物流公司使用所有的电子数据传送所需的计算机设备和通讯设备的费用都由XX物流公司支付。

(五)主要假设

起草这个建议时，中转仓和配送操作是建立在下面假设的基础上的:

总的假设:

(1)所有生产量、运输量、中转量均来源于XX物流公司了解的数据;

(2)XX物流公司将获得关于仓储和这一地区的配送车辆的操作与财务信息;

(3)产品由XX家电投保，仓库的保险由仓库所有人投保，XX物流公司对所有放在仓库的货物负有公共责任，并为公司拥有的资产投保;

(4)货物属于电器类;

(5)XX家电公司将和XX物流公司共同努力减少库存。

信息技术-存货控制系统的假设:

(1)XX家电公司和XX物流公司共同在各自当前的信息系统上开发存货控制系统链接数据交据，在供应链中改进存货透明度;

(2)所有建立和正在运行的电子数据传递所需的计算机设备和通讯的费用由各自使用各自支付;

(3)XX物流公司不承担XX家电公司的计算机设备停工责任;

(4)XX家电公司派员参加每月汇报工作会议;

(5)可以提供有经验的人员和培训信息系统人员。

配送假设:

(1)所有的配送频率均根据XX家电的数据作出。XX物流公司强调配送分析根据每次配送的货物平均数和具体的配送频率来进行;

(2)配送车队包括3至20吨车，根据要求，额外的能力可以从XX物流公司现有车队中或市场中获得;

(3)所有的费用，即保险费、注册费、路桥费、燃料费、汽油费、轮胎费、和运输工具的清洗费、和维修费都包括在内;

(4)车辆限制假设:市区内配送可以由散件及数吨组成，长途车一般以10吨以上发运，小吨位货运可以发零担;

(5)XX家电公司的经销商接到送货通知后，必须配备适当的人员接收所有的白天、夜间送货。

中转仓的假设:

(1)XX家电公司将积极减少“死存货”与退货，以协助仓库空间的利用和生产率的提高;

(2)地点是:由XX家电公司确定，XX物流公司根据委托建立;

(3)各中转仓面积按XX家电公司要求及XX物流公司以专业角度提供建议建立;

(4)仓库将能适应标准五五型堆放，无污染、潮湿，空气中粉尘小;

(5)有足够的空间来进行有效的包装加工和旺季扩容临时储存;

根据假定的产量、通过量和运送效率，设计了配送车队。

运送:配关车队在夜间、在城市或内环线内部采用24小时运送货物。

五、项目的措施与安排

通过引进新设备、配送车队、专业的管理经验及信息系统，XX物流公司将提高生产率，使得XX家电公司的物流成本最优。这可以通过以下措施达到:

(1)好的管理实践;

(2)关闭目前低效率、服务差的中转仓;

(3)新的配送车队。

建议书不仅可用来管理增长的业务，而且还是关于XX物流公司集中整个配送作业的总体规划。这一战略将能更好地控制XX家电公司的服务水平和存货成本。

过渡期的作业:XX物流公司在全面实现辽西南地区大配送之前，应公开讨论分区域操作的可能性。临时可采用的办法是先行运作，由辽阳、鞍山、丹东等分公司按合同要求标准接管XX家电公司现有业务，公司的主要业务力量用于满足XX基地辐射至周边地区的汽车运输业务及火车发运业务，待辽西南地区所有的运行点建立完成，再按要求进行统一管理、调配。

这样的运作，可使XX家电获得的利益在于:

(1)明年销售量成倍增长得到及早的物流支持;

(2)受到以规模经济运作低成本高效率优质服务的效益;

(3)节省各省区相应物流人工费用的开支;

(4)降低了市场经营风险(如货损等)。

对于XX物流来说，以严格的操作、有效的反应为基础，管理XX家电的销售供给链。为此，它将热心于和XX家电结为业务伙伴，共享物流机会。

物流方案依赖于中转仓选址、配送方案的设计、完成工作的组织安排和企业的整体实力等，这些都会影响总成本和效率。XX物流公司将在以下方面投入资产资源及管理资源:

布局:根据销售所需安排各地所需中转仓，尽可能做到动用公司各地分公司行政关系资源延长货物在火车站停顿时间，对接车皮配送，不安排中转仓，使费用最省。

运输:根据里程及市场行情比对分析火车运输、汽车运输等成本，做到费用最省安排。

存储:根据运载、需求、物理特征、存货水平、类型、重量、批量、先进先出，引入影响效率机会的系统。

发送:为了保证装货的完整性，将对所有定单进行仔细、全面检查。

对于其他不可预测项及运输到点的不确定性，XX物流公司把它作为偶然与可变的部分。

资源水平:XX物流将抽调物流专业人员致力该项目的具体实施，最终成员和核心业务能力成员将组成执行小组，公司在固定资产、货币资金方面作承诺保证。

物料搬运设备:目前各地方的物料搬运设备，基本能满足工作需要，在将开设新点的地方，XX物流公司承诺投入，以满足工作所需。

配送概况:XX物流认为配送效率是由销售量、经销商的分布决定的。我们设想配送方式将是直送门店(XX家电采用直营方式)、整车和沿线多点卸货的组合。这里的问题一般是经销商劳动力协调的问题。XX物流建议采用一个特定的沟通计划以便实现协调。XX物流建议和XX家电合作，尤其在优化“送货时间”、提高工具的利用率以及减少物流总费用等方面。

运输工具:由XX物流提供运输工具，提供灵活的操作能力，满足运量变化的需要。在运量增加期间，XX物流将采取必要措施维持因定费用的最低比例，同时确保服务质量。

六、结束语

XX物流把合作关系看成一种特别安排的商业关系，这种关系基于相互信任、坦诚相待、共担风险、共享利益。这样可以形成战略竞争优势，使得商业表现比单个公司更强。

物流教学如何更好的适应企业需求 篇3

关键词：物流 教育 企业

据有关调查表明，物流人才已经成为我国12种紧缺人才之一，尤其在上海、北京、深圳等城市，人才匮乏的缺口尤其明显。目前我国的物流人才占全国服务业人数的5%左右，也就是说全国将近有1500万个物流人才岗位。截止到2007年初，全国能够提供物流专业教育的高等院校有200多所，在校接受物流教育大约有50万人。即便从2000年以来，我国的物流教育有了长足的发展，每年在校接受物流教育的学生规模日渐扩大，但是这样的人才供应还远远不能满足高速发展的市场需求。伴随着物流行业的蓬勃发展，对物流人才的需求量将会呈现持续性增长。有专家预测，2007年企业对物流人才的需求仍会保持求大于供的态势。[1]

但是高等院校培养的物流人才，如何能很好的为企业所用，值得进一步探讨。从目前北京各高校的物流专业毕业生中了解到，很多高等院校的物流本科、硕士研究生的就业状况并不理想。企业对物流人才的高层次和多样性需求，造成了毕业生在找工作的时候屡屡受挫。一方面是人才需求的大缺口，另一方面是不甚理想的就业现状。在求职过程中造成这样的局面，究其原因主要是因为学校的培养目标与企业需求的不一致。

目前一些高校的培养模式过于陈旧，固守多年的教学习惯，不舍得丢弃，很难适应市场经济的新需求。教学过程重视理论、轻视实践；注重知识、忽视应用等，直接造成了毕业生在经过系统的专业学习后，不缺知识，而欠缺企业最需要的实践操作能力；学校缺少对学生综合素质的培养，只关注学生的专业知识。企业最看中的物流人才的素质，在传统教学过程中往往被忽视了。[2] 因此，能否培养与企业需求挂钩的人才，成为衡量高等院校培养合格的物流专业人才的重要标准之一。

大多数物流专业的毕业生在求职的竞争中最欠缺的就是实践经验。尤其在大学四年，或者研究生三年的学习过程中，物流市场的发展变化是非常迅速的，如何能使学生在学习的过程中紧跟形势所需，也对目前的高校物流专业教育提出了挑战。现有的高校物流专业培养模式，有很多教学环节需要调整，才能更好的适应物流市场的人才需求。

提高物流人才在是市场中的竞争力，首先要优化师资结构。传统意义上的师资指的是高校的教师，但是在市场经济发展的前提下，在本专业的教学需求下，可以合理的引进企业人才，以充实和丰富学科教育。物流专业教学即可进行这样的尝试和操作。企业的高层管理人员具备丰富的实践经验，并掌握了物流发展的最新动向，他们在课堂教学中能很好的补充理论知识之外的专业性常识和能力，能让学生透过课堂窥探企业和市场的真实状况。这样的师资搭配一方面能让学生受益，另一方面也是高校了解学生需求、企业需求的一种途径。因此，培养现代化物流人才的知识结构应该是完整的学科理论体系加上丰富的企业实践经验，这样才能适应物流教学的要求。

改革教学方法和教学内容，将实践性教学引入到课堂中来，充分培养学生的专业性、实用性和综合性。目前的教学过程基本上是在课堂中完成，缺少教学方法的创新。企业要求毕业生能在最短的时间内适应工作、适应社会，因此仅仅在课堂中培养学生实际问题解决能力和动手操作能力是不够的。为了培养学生的适应能力，可大胆的进行实验室模拟教学，运用案例教学法，把教学、实践、研究结合在一起；同时进行企业实训，把课堂延展到企业中去，形成以学校教育为主线，企业、社会为实践平台的新型教学体系，在学生掌握基础知识的同时重点培养学生的实际操作能力，增强学生在市场经济中的竞争力。与此同时，高校应注重提高自身物流专业的教学水平，学习国际上最先进的物流专业知识和教学手段，保持本专业在学科领域中的先进性。[3]

总之，高校的物流教学应该紧跟市场发展，适时总结经验和调整思路，按企业需求进行人才培养，才能减少脱离市场、盲目培养学生的风险，才能显现高校物流教育的专业性和学科理论的先导性。

作者单位：北京物资学院

（编辑 雨露）

参考文献：

[1]王波.中国物流业的发展人才是关键[EB/OL ].

http://china56cb.com.cn/ShowArticle.asp?ArticleID=633&channelid=26，2006-10-12.

[2]王恩涛，邵清东.现代物流人才的知识结构及能力要求[DB/OL ].

http://www.chinawuliu.com.cn/oth/content/200701/200721210.html.，2007-1-4.

[3]物流.中国物流业缺少什么样的人才[EB/OL ].

启动理性的物流需求 篇4

各个产业, 包括物流产业本身, 都有物流需求。

启动理性的物流需求是本文向物流需求方的喊话。

当前在社会上, “理性需求”的呼声很强烈, 但这是主要针对生活性的需求而言, 在这个领域非理性需求比比皆是:选择在高档餐馆就餐, 尤其是公款消费以显示气派;专门选点昂贵的菜肴以显示高贵;剩弃大量食物以显示阔绰;名烟、名酒、名表、名车以显示社会地位等等。这些情况虽然不能说到处皆是, 但应该说很严重, 所以经常成为媒体和社会批评的对象。

一般认为, 产业领域的物流需求, 因为有成本的壁垒和竞争的压迫, 非理性的情况不能说没有, 但是肯定不会太严重, 因而在业内与在文章中, 产业领域物流理性需求的提法还很少看到, 这个问题似乎并没有引起重视。但是, 笔者在认真研究之后形成的看法是, 在企业界, 甚至在有物流需求的物流企业之中, 理性物流需求的问题依然是存在的。

当前我国用户在物流需求方面的非理性主要表现是自己去做物流。这有很复杂、很深刻的原因。有人认为这是物流供给方面的原因, 是物流供给水平低的缘故, 社会上专门的物流供给并不比有物流需求的企业自己去做物流做得更好, 在一段时期内, 尤其是我国现代物流发展的初期, 物流企业的服务能力和服务水平确实不高, 这恐怕是非常重要的原因, 问题的解决有待于我国现代物流的进一步发展。然而还有一个重要原因, 是需求方的原因, 是物流服务的需求方在形成和提出物流需求的时候, 缺乏理性。缺乏理性问题有客观方面的原因, 我们需要重视的是物流需求方主观方面的原因。归纳起来, 有物流服务需求方几个方面的错误认识产生了非理性物流运作:

第一, 经常有的情况是把物流看得容易和简单, 总是认为我这个生产企业那么困难生产工艺都完成了, 物流很容易做, 不在话下, 自己做放心。

第二, 传统观念的主导。另一个错误认识是根植在我国产业界和社会上的一个传统观念:“肥水不流外人田”, 物流这个钱也要自己赚。

第三, 还有一种错误认识, 企业自己去做物流, 容易突破规则, 采取超载、超速、超限、超速等办法以减少物流成本的付出。

所以, 在经济领域的表现就是社会化的、专业化的第三方物流被利用的比例很低。对于采用第三方物流的情况, 我国还缺乏全面的调查和数据, 但是有人把来我国的跨国企业和国内的生产企业做了一个比较:跨国企业物流业务外包程度很高, 比例高达90%左右, 而中国生产企业真正寻求第三方物流总代理的仅在10%左右。这是个特殊的情况, 但多少也能够说明一些问题。

物流需求有原始的、初级的, 盲目的、粗放的和有效的, 精益的、理性的需求之分, 不同的需求才会拉动不同的物流供给。长期以来, 仅管有一些领域物流水平已经向高度化发展, 但是我国的物流运作还广泛存在着粗放问题。我国物流供给的粗放问题不但和物流供给系统本身有关, 而且和物流的需求方有关, 需求方的要求不高, 没有形成足够的压力, 甚至可以这么说:决定的因素还是在于需求的粗放。这是由需求方企业素质和水平所决定的。物流发展和水平提高的根本问题并不在于原始的、初级的、盲目的需求产生的拉动作用, 而是企业对物流的理性需求所产生的拉动作用。

所以, 我们呼吁:包括物流产业在内的各个产业, 在提高本产业水平的进程中, 都需要启动理性的物流需求。何谓“理性的物流需求”?原则而言, 这应当是适合于企业现状并且能有助于企业实现当前目标或战略性的进步和发展的物流需求, 同时企业又有能力支付该需求向供给方的购买, 因而又是企业的“有效需求”。具体而言, 理性物流需求主要有以下内容:

通过认真规划, 对企业的生产工艺活动、后勤支持活动等方面作出全面安排而形成的物流需求;科学管理的前提下, 对每一项物流活动作出分析, 充分掌握它的必要性、可行性、效果和效益而形成的一般化或系统化要求的物流需求;在掌握企业物流资源的前提下, 对多种物流资源和物流活动进行取舍、整合之后所提出的物流需求, 也包括自己运作还是外包的物流需求……

服从战略需求加快物流发展 篇5

服从战略需求加快物流发展

一、安阳市物流业发展存在的主要问题 现代物流理念进入我国已有20年的历史,物流业发展已取得了一定的成绩.目前,在我国东部地区已经形成了以沿海大城市群为中心的`4大区域性物流圈格局:一是以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海物流圈;二是以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲物流圈;三是以厦门和福州为中心的环台湾海峡物流圈;四是以广州和深圳为中心的珠江三角洲物流圈.

作 者：郑嘉明 作者单位：刊 名：交通企业管理 PKU英文刊名：TRANSPORTATION ENTERPRISE MANAGEMENT年，卷(期)：“”(3)分类号：关键词：

物流需求 篇6

关键词:农产品 区域物流需求 流向特征

物流是社会经济生活中，服务于物资资料时间和空间转移需要而产生的经济行为。目前已有的关于区域物流需求的研究，比较偏重于对区域物流需求量的计算和预测，研究的结果虽然可以得到对区域物流需求总量的基本把握，但很难反映各区域物流需求流向上的差异。第一产业是国民经济发展的基础，研究区域农产品物流需求流向特征对于路网规划等诸多方面具有重要指导意义。本文试图用区域商的概念和方法找出其主导优势的产品，对其作流向特征分析。

一、区域农产品物流需求

物流需求的概念，是物流需求理论最为基础的概念，是进行物流需求分析的基本平台。但目前理论界对物流需求的概念还没有形成一致的认识，长安大学知名学者张圣忠博士在其博士论文中详细分析了各种不同的概念，本文作者认为其分析深刻入理，并引用其界定的物流需求的内涵：一切有利于国民经济及社会发展或者有利于资源优化配置的、对与“物”的流动过程相关的服务的需要[1]。由此，农产品物流需求的内涵可以界定为：一切有利于国民经济及社会发展或者有利于资源优化配置的、对与“农产品”的流动过程相关的服务的需要。本文中农产品的概念是广义上的，包括种植业、林业、畜牧业、渔业等的产品。

二、区域农产品物流需求主导流体的确定

区域是一个开放的系统，农产品种类繁多，一般规律是不断地将自身具有比较优势的产品输出，将相对劣势的产品输入，本文通过分析区域第一产业内各产业的比较优势，确定区域农产品物流需求的主要流体，在此基础上确定其流向特征。区域第一产业各产业的比较优势可以用区位商来确定。区位商是指一个地区特定部门的产值在该地区总产值中所占的比重与全国该部门产值在全国总产值中所占比重的比率，其表达式为：

其中：i——第 i个地区（ i= 1,2,3…n）；j——第 j个行业（ j=,3…m）；Lij——第 i个地区，第 j个行业的产出；LQ_ij——i地j行业的区位商。

运用区位商可以对区域的第一产业结构进行对比分析。从某区域与其他区域的比较看，当 LQ_ij＞1时，表示产品有剩余，可以向区域外输出，物流流向主要表现为由区域内向区域外；当LQ_ij＜1时，表示产品不能满足区域内需求，需要从区域外输入，物流流向主要表现为由区域外向区域内；当 LQ_ij= 1时，表示产品基本上是自给自足，物流流向以区域内交流为主。

运用区位商分析区域农产品物流需求主导流体及大致流向特征的方法如下：分析第一产业中主要行业的区位商，确定农、林、牧、渔的产品物流需求的主要流体及流向特征。

根据农产品的用途，农产品可以分为直接用于消费的消费品和用于工业生产的生产原料。设 S是区域内的某种农产品生产量，D 是区域内对该产品的需求量。当S>D时，该产品除满足区域内需求外还可以向区域外输出，物流需求表现为短途小批量和长途大批量运输需求并存，对区域而言，该农产品以销售物流需求为主。当S

三、区域农产品物流需求主导流体的流向特征分析

上文运用区位商的方法确定出区域农产品的主导产品，并对流向作了大致分析。下面就其流向特征作详细分析，需要说明的是本文中所提的流向特征主要是运输方向特征。

物流需求分析中，区域农产品的运输方向首先服从“有利于”的原则，即“有利于国民经济及社会发展或者有利于资源优化配置”。因此大的运输方向首先要受国民经济发展的调控。比如从全国这个大区域角度分析，水稻有两大产区南方水稻集中产区和北方稻谷分散产区，而水稻的消费区遍及全国，所以水稻大的运输方向由南北向东西。数据及经验显示我国粮食跨省区流动的总体流向是：东北区余粮较多，以部分品种调剂和饲料粮形式南下华东和华南沿海地区，部分流入华北；黄淮海区余粮在满足华北地区需求的基础上，主要以品种调剂形式供给华东和中南地区，少量进入黄土高原区；长江中下游地区在接受北方饲料粮基础上，其富余粮食则主要流向华南沿海和西南地区；甘新区余粮则以接济青藏和内蒙及长城沿线为主。畜牧产品的产区和粮食产区有很大联系，而且一般由城市周围城乡运输到城市消费。

区域农产品种类繁多，本文运用区位商的方法确定出区域主导优势农产品，又将其分为特产类农产品及非特产类农产品，进而分别分析其流向特征。

作者单位：长安大学 经管学院

参考文献：

[1]张圣忠.物流产业组织理论研究[D].西安：长安大学博士论文，2006.31-34.

[2]秦璐，刘凯.基于产业结构的区域物流需求分析[J].物流技术，2006,7:4-6.

[3]吴群琪，马暕. 对运输需求理论问题的再认识[J].管理科学文摘，2004,6:52－54.

[4]曾宪培等.物流经济地理[M].北京：机械工业出版社,2202.125-130.

Regional agricultural logistics demand characteristics of the flow space

Jin Yuming Zhen Shanshan

Chang'an University management school

Abstract : This paper first location to use the concepts and methods to determine the regional agricultural logistics demand-led fluid, further analysis of its regional logistics needed space for the flow characteristics.

Key words : agricultural regional logistics demand flow characteristics

物流需求 篇7

重要的港口地理位置及飞速发展的经济环境决定了北仑物流企业的急剧增加, 导致了物流技能型人才的巨大需求量, 为我校学习物流专业的学生带来了广阔的就业前景;同时, 我区的物流企业有着非常明显的外向型特色, 企业业务内容及流程、岗位设置及人才需求等均与内向型物流企业不同。为了使我们的教学更贴近生产一线, 更好地为区域经济服务, 我校对北仑区域内一些典型物流企业的管理人员及一线员工进行了走访, 在立足现实的基础上, 对北仑物流行业的岗位设置及相应的能力要求进行了分析 (以理货员岗位为主) , 以便在日后的教学中能对症下药, 调整教学方案, 为社会输送更多的合格人才。

一、北仑物流企业岗位人才需求调研

(一) 调研方法及对象

1. 调研方法。

采用企业走访、参观座谈、问卷调查和请企业提供资料相结合, 走访4家具有代表性的物流企业。一方面, 与目标企业的管理者及一线员工进行深入、详细地面对面沟通、交流, 到企业理货等工作现场进行参观了解, 向访谈对象发放企业的经营和人才需求情况调查表;另一方面, 请企业提供本企业相关的物流岗位职责、流程、安全管理制度规定、岗位业务培训记录等相关资料, 获取来自物流企业岗位设置、能力需求、工作职责流程等方面的宝贵第一手资料共计67份。

2. 调研对象。

调查者主要为物流企业业务副总经理、人事主管、业务部门主管和业务骨干。被调查的对象普遍素质较高, 对企业岗位人才的现状、特点和需求有比较客观和深刻的认识, 注重物流员工的能力、知识、素质, 对物流专业的人才培养模式有较深刻和独到的见解, 也是企业员工引进和考核的主要决策者。

(二) 调研内容及结果分析

1. 北仑物流企业对中职学生岗位需求情况。

通过调查, 北仑物流企业面向职高生招聘的基层岗位主要有理货员、叉车工、输单员、配单员 (配载) 、箱管员 (卡口) 、保管员等。而对于我们中职学生来说, 每个岗位需求的状况又有所不同。如图1所示。

从图示中可以反映出, 北仑物流企业对中职学生的岗位需求主要偏向仓库一线操作的理货员。一方面是因为北仑物流企业以经营外贸型仓储业务为主, 货物进出量大, 机械化程度并不高;另一方面是因为理货员对学生的综合素质要求和入门门槛等方面相对于其他岗位来说要低。如叉车工要求持有叉车技能证书才能上岗, 但职高生毕业前因未年满18周岁无法参加考试因而不能取得叉车证;配单员 (配载) 要求员工具有丰富的理货岗位操作经验, 能很好地与客户、货代、理货员、现场调度、理货长等内外各方面沟通协调, 综合素质要求高, 任务较重, 刚从学校毕业的职高生还无法胜任;箱管员入职优先考虑持有国际验箱师证书的人才, 而该证书考试对英语要求很高, 对职高生而言难度过大;输单员主要负责录入单据、收费、编制报表等工作, 操作简单, 难度不高, 但岗位设置数量有限, 上升空间不大。总之, 由于北仑物流企业业务类型、岗位设置数量、素质及证书要求等多方面因素, 决定了我校物流专业毕业生到物流企业一次就业主要是以理货岗位为主, 其他岗位为辅;同时, 由于理货岗位入职门槛较低, 属于仓库一线岗位 (现场工作) , 综合性强、涉及面广、上升空间大 (优秀理货员可向配载、理货长、库长、业务副经理等岗位发展) , 对中职物流毕业生而言是比较理想的入职岗位。

2. 北仑物流企业理货岗位职责及能力需求。

以上调研结果表明, 北仑区物流企业对理货岗位的专业能力和素质要求较高, 从整体的基本素质要求而言, 主要集中于专业能力和综合职业素质两大方面:

(1) 专业能力要求。从调查结果看, 北仑物流企业比较看重理货岗位从业人员的专业技能有计算机操作能力, 物流单证识读填写能力, 物流英语读写能力, 仓储进出库操作能力, 与理货有关的集装箱知识应用能力, 与理货有关的货物、包装、唛头知识应用能力等。深入分析发现, 在各项专业能力中, 排名前三位的是仓储进出库操作能力、物流单证识读填写能力、与理货有关的集装箱知识应用能力。可见, 掌握物流专业知识, 做技能型人才是从事理货岗位工作应该具备的首要条件。

(2) 职业素质要求。根据调查反馈的信息, 我们发现与专业能力要求相比, 北仑物流企业对理货员的职业素质更为关注。他们认为, 一名合格的理货员必须具备的职业素质有沟通与团队协作能力、创新能力、人际交往能力、后续学习能力、竞争意识、责任心、诚实守信理念以及是否具备吃苦耐劳的精神等, 其中排在前三位的是吃苦耐劳的精神、认真负责的工作态度及沟通与团队协作能力。在被调查的企业中, 每个企业都认为以上三项素质是理货员除物流专业技能外所必需的。因为理货员作为仓库一线操作岗位, 工作中需要人不离岗, 从货物进仓、卸货、存放到货物出仓、装箱等环节, 都需要理货员在仓库现场操作、指挥, 还需要倒班, 因此具备吃苦耐劳精神是理货员的一项必备素质;同时, 理货员在进出仓操作中需要与叉车司机、装卸工、现场调度以及配载等相关岗位随时沟通、密切配合, 有较好的沟通交际能力是专业综合能力的体现, 它包括表达能力在内的多项能力和素质, 在理货日常工作中起到至关重要的作用, 有效的沟通能力是达到目标、提高工作效率的必要条件;第三, 北仑物流企业以出口外向型为主, 一般都是经营外贸仓储业务, 大多数货物都直接发往国外且数量较大, 一旦在理货过程中发生错装、漏装等事故, 将会给企业带来巨大的损失, 作为理货员所承担的责任是极大的, 需要很强的责任心, 工作认真、负责、仔细、踏实, 才能胜任理货工作。

除此之外, 受访企业对理货员的创新能力、后续学习能力等可持续发展能力也表示了高度重视, 并表示中职毕业生普遍比较欠缺的能力是创新能力及社会适应能力。

总之, 通过本次企业调研, 我们深深地感受到, 企业的岗位素质要求不只是要有扎实的专业知识和技能, 更要求我们的学生具有良好的职业素质, 如工作方法、沟通能力、团队合作、责任意识、诚信意识、灵活应变能力等。至于实践经验, 企业认为只要职业素质好, 可以不作要求。由此可见, 企业需要的是具备一定专业技能, 拥有良好职业素质, 具备综合职业能力的人才。

面对企业的岗位素质要求, 我们往届毕业的学生是否胜任, 企业评价又如何呢?从调研的结果来看有喜有忧:喜的是企业反映我们一些学生拥有较好的专业技能, 工作上手快, 有比较正确的个人定位, 工作中踏实肯干, 有较强的职业意识等优势;同时, 企业也强调我们很多学生还存在专业知识整合能力、综合应用能力较弱, 创新能力、学习能力、应变能力不够强, 团队意识、沟通能力、吃苦耐劳精神有所欠缺等劣势。由此可见, 我们培养的学生素质与企业需求还有差距, 而且差距主要不在于专业技能的薄弱, 而在于职业素质的欠缺。面对这些差距, 怎样调整我们的专业教学呢?

二、对策研究

(一) 明确培养目标, 围绕企业需求培养人才, 提高人才培养针对性

中职物流专业教育的根本任务是培养技术应用型劳动者, 这类专门人员培养的理想状态是应在生产、服务的实际工作过程中去了解和积累工作知识、经验和技能。因此, 学校在培养目标的定位上要符合中职教育自身的规律和要求, 即从“供给驱动”转向“需求驱动”, 以服务为宗旨、以就业为导向、以能力为本位, 培养具有良好的综合素质, 掌握物流专业理论知识和操作技术, 具有物流实际业务处理能力, 适应本区域物流行业岗位要求的, 面向物流行业一线岗位需要的全面发展高素质技能型专门人才。

企业的需求应当是专业培养目标的导向。我们职业教育的培养目标应该与企业用人需求对接, 企业需要具备综合职业能力的人才, 我们职业学校就应以培养学生的综合职业能力为己任。不但要培养学生的专业技能, 更要注重对学生的工作方法、沟通能力、团队合作、责任意识、诚信意识、灵活应变能力等职业素质的培养。具体来说, 我们的专业教学应该以培养学生以下几方面的能力为目标:

(1) 专业能力:是指具有合理的知识结构, 包括对专业知识与技能的理解与掌握, 强调专业的应用性、针对性。

(2) 方法运用能力:是指具备从事职业活动所需要的工作方法和学习方法, 包括制订工作计划的步骤、解决实际问题的思路、独立学习新技术的方法、评估工作结果的方式等。

(3) 社会交往能力:是指具有与他人共事所需要的行为能力, 包括人际交往、公共关系, 例如与同龄人相处的能力、在小组工作中的合作能力、交流与协商的能力等。

(4) 个人能力:是指具备从事职业活动所需要的行为能力, 包括职业生涯规划、职业道德、环境意识, 例如批评与自我批评的能力以及认真、细心、诚实、可靠、踏实等。

(二) 立足岗位人才需求, 开发工作过程导向课程

目前, 我们所使用的物流专业课程教材其学科体系特征较明显, 课程内容理论多而实践少, 所培养的学生动手能力差, 不能较好适应企业岗位需要。因此, 课程内容的设计应体现能力本位, 以岗位需要和职业标准为依据, 基于企业工作流程进行系统化设计, 打破原有的以理论为主的内容结构和课序, 重构教学内容, 以工作任务为中心整合相应的知识、技能, 实现理论与实践的统一, 体现其内容的先进性、典型性、适用性、拓展性, 培养学生能在复杂的工作过程中做出判断并采取行动的综合职业能力。

由上表可知, 北仑物流企业理货岗位需要开设的专业课程多数与其他物流岗位重复, 属于专业通用课程, 目前我校物流专业已开设, 问题不大。而理货岗位的核心专业课程“外贸仓储作业”是人才培养的重中之重, 虽已开设, 却存在课程内容地区针对性不强、不贴近岗位工作实际、仍以学科体系为主等弊端。因此, 要真正提高我校物流专业理货岗位人才培养的质量, 必须从企业调研入手, 基于北仑物流企业的理货岗位工作过程和能力要求, 确定理货工作各学习领域内容和相应学习领域的学习情境, 每一个学习情境在内容安排上都体现企业完整工作过程, 进一步通过单元教案设计、工作任务书设计和多元化的考核评价方法, 使学生所学与北仑物流企业理货岗位需求对接。

通过开发科学合理的、贴近北仑物流企业工作实际的“外贸仓储作业”课程, 将一些典型、具体的理货岗位工作任务、工作情境转化为课堂学习任务、学习情境。在这些任务和情境中, 融入企业的理货岗位工作流程、工作内容、操作注意事项、安全要求、企业规章制度、企业文化等, 学生通过课程的学习, 真正做到熟悉岗位, 贴近企业, 融入企业。

以下就是笔者根据此次企业调研资料整合分析, 在充分收集网络资料, 征求、吸取有关课程专家、企业技术骨干、行业专家意见建议, 借鉴国内外先进课程开发理念基础上所作的“外贸仓储作业”课程开发设计尝试 (部分) :

(三) 采用行动导向教学, 培养学生综合职业能力

1. 基于行动导向的教学方法设计。

每个学习单元的教学设计注重采取案例分析、角色扮演、引导文等新颖多样的课堂教学方法, 让学生在模拟的工作情境和实训情境中, 掌握物流的业务流程和操作方法, 实现课程教学目标。以行动为导向选择教学方法, 将学生的课堂主体作用发挥出来。每一种方法应与工作任务相适应, 融“教、学、做”于一体, 集理论、实训操作于一体, 完成项目任务。学生在教学过程中成为课堂的“主持人”, 教师在学习过程中起着组织者与协调人的作用。学生通过独立地获取信息、独立地制订计划、独立地实施计划、独立地评估计划, 掌握职业技能和专业知识, 培养专业能力、方法能力、社会能力和个人能力等综合职业素质。

2. 基于任务驱动的教学活动组织设计。

以工作过程为主线, 以完成任务为目标, 教学活动组织由易到难, 结合本土经济特点选择典型物流企业为载体, 配以相应的教学方法, 在不同的教学场地, 建立工作任务与知识、技能的联系, 再现企业工作情境, 激发学生的学习兴趣, 完成工作任务, 为学生提供体验完整工作过程的机会, 逐步实现从学习者到工作者的角色转换, 满足学生职业生涯发展的需求。

3. 工学的有机结合, 充分体现中职教育特点。

在课程的教学情境中, 都是以真实企业为载体设计教学内容, 教学活动成为企业活动的再现, 寓教学于实际场景中, 教学的地点就是实训现场。通过实践教学的实施和操作, 及时总结和升华, 实现教、学、做一体化。在上课开始, 我们或以货物进仓、出仓、在库要完成的具体任务导入, 进而运用现场工作场景完成全部教学内容;或以进仓、出仓、在库业务案例导入, 进而分析案例细节进入教学内容;或采取角色模拟的教学方法, 让学生通过在真实的工作情景中的实际岗位工作演练, 掌握进仓、出仓、在库的操作方法, 实现各项作业的教学目标, 使学生在学中做, 做中学。

总之, 只要我们以进一步深化校企合作, 推进现代学徒制建设为契机, 以企业调研为基础, 以培养综合职业能力为目标, 基于企业工作流程重构物流专业课程的结构、内容、组织方法, 通过学习领域、学习情境的规划和设计, 展现不同情境下企业完整工作过程, 实现职业教育与企业需求的衔接, 合理使用行动导向的教学方法, 就一定能培养出符合企业、符合社会需要的人才, 为北仑经济社会发展做出更大的贡献。

参考文献

[1]姜大源.当代德国职业教育主流教学思想研究[M].北京:清华大学出版社, 2007.

柳州物流业现状与物流人才的需求 篇8

基础设施与交通运输

柳州市位于广西壮族自治区中北部, 东临粤、港、澳, 南接北部湾、东南亚, 西靠云、贵、川, 北抵长江中下游。柳州市交通便捷, 已形成集公路、铁路、水路、航空于一体的现代交通网络。

1. 公路运输

在2007年《国家公路运输枢纽布局规划》的179个国家公路运输枢纽中, 柳州是其中之一。209、322、323国道在柳州交会。2008年, 境内公路里程7489公里, 州公路货运量5050万吨。目前, 已通车高速公路有桂柳、南柳、宜柳高速公路。在建高速公路有三江至柳州, 是三江至北海高速公路的一段;阳朔至鹿寨, 与桂柳至梧州高速公路对接, 可北通广东;三江至桂林的高速公路, 这3条高速公路也是柳州市“两小时经济带”的高速路网。

2. 铁路运输

柳州是大西南重要的铁路枢纽, 是我国的十大铁路枢纽之一, 南宁铁路局 (原柳州铁路局) 管辖线路总延展长度4436.7公里。湘桂、焦柳、黔桂等铁路干线从柳州通过, 向南可通过越南直达东盟各国, 也可在防城港实现海陆联运。2008年, 柳州铁路货运量990.44万吨。

3.水路运输

从柳州港出发, 船舶上溯可达融水、融安、三江, 直至贵州, 下行可达桂平、梧州、广州, 直至港澳。2009年, 柳州市水路运输全年共完成客运量4.6万人, 客运周转量51万人公里, 货运量383万吨, 货运周转量227185万吨公里, 港口完成吞吐量234.1万吨。

柳州港现划分为三江港区、融安港区、融水港区、柳城港区、中心城港区、柳江港区和鹿寨港区。柳州港现有在册生产性泊位16个, 岸线总长751米, 其中1000吨级泊位2个、500吨级泊位14个, 年通过能力213万吨;此外, 沿河尚有一些简易码头占用岸线1.49公里。2008年, 柳州港完成货物吞吐量192.57万吨, 主要在中心城港区完成, 港口经营货物以钢铁、矿建材料及水泥等为主。

4.航空运输

柳州白莲机场, 位于柳州市南郊12公里处, 达到民航4D级标准, 目前柳州机场与北京、广州、成都、上海、深圳、重庆、贵阳、海口等城市有航班往来, 与昆明、温州、青岛等地的航班正在商谈之中。2008年, 柳州民用航空货邮运量1578吨。

5.柳州市物流量构成分析

柳州市已形成集公路、铁路、水路、航空于一体的现代交通网络, 但各运输方式物流贡献有所不同。据《柳州交通统计年鉴2006》统计, 2006年柳州市完成物流量5323万吨, 其中公路运输货运量4170万吨, 铁路运输货运量952万吨, 水路运输货运量201万吨, 航空货运0.126万吨。据《柳州交通统计年鉴2007》统计, 2007年柳州市完成物流量5899万吨, 其中公路运输货运量4550万吨, 铁路运输货运量1097万吨, 水路运输货运量252万吨, 航空货运0.191万吨。由此可见市货物运输构成中, 公路运输占比重最大 (两年合计占社会总运量77.7%) , 其次为铁路运输 (两年合计占社会总运量18.3%) , 水路运输比重较小 (两年合计占社会总运量4.0%) , 航空货运运量比重很小。

加快发展柳州城市物流, 发挥物流作为国民经济发展的动脉和基础产业的作用:需积极规划建设城市交通道路、改造提升原有基础设施、合理规划布局物流节点, 提升原有运输方式的物流服务能力和效益;需加快开发柳州城市水运资源、发展“低成本、大运量”的水路运输, 为柳州钢铁、水泥等大宗商品运输提供便利。

产业结构及其物流需求

柳州市2008年第一、第二、第三产业的比例为9.53:60.33:30.13, 其中工业占柳州经济总量的56.19% (占第二产业的93.14%) , 形成了以第二产业为主 (工业为支柱产业) 、第三产业为辅、第一产业相应发展的产业结构, 第二、第三产业构成了柳州的主要经济支柱。从各国的实践来看, 物流需求主要来自第二产业中的制造业和第三产业的商业。

1.工业为主的第二产业带动工业物流发展

柳州作为西南地区重要工业基地, 已经形成以汽车、机械、冶金为支柱产业, 化工、制糖、造纸、建材、日化等传统产业为基础优势, 培育发展新材料、生物制药、机电仪一体化与电子信息、新能源及环保等新兴产业的工业格局。拥有上汽通用五菱、东风柳汽等龙头汽车企业, 柳工、柳钢、柳化等重点制造企业, 以及两面针、花红药业等知名制造企业。工业生产总值连年高速增长, 2010年实现工业总产值2652.6亿元, 比2009年增长31.5%;汽车工业总产值达到1027亿元, 全部汽车产量 (含改装汽车) 达143.7万辆。企业物流需求逐年增大, 物流费用增加, 企业物流业务委托代理比重增大。这种以工业为主, 汽车、机械、冶金为支柱产业的产业结构为物流业尤其是工业物流的发展奠定了良好的产业基础。

2.内外贸易发展带动商贸物流发展

柳州素有“桂中商埠”之称, 历来是广西重要的商业贸易中心。近年来按照“建设大市场、发展大商贸、搞活大流通、构建桂中新商埠”的发展思路, 柳州商品市场发展较快, 城乡市场繁荣活跃。新型业态快速发展, 基本形成大型批发市场、大型商场与超级市场、连锁店共同发展的大商业、大市场格局, 形成以大型百货店为核心、连锁超市为支持的商业零售业态架构;形成以农产品市场、日用消费品市场和生产资料市场为支柱, 覆盖面较广的商品市场体系。2008年, 柳州市社会消费品零售总额 (新口径) 为336.0774亿元, 比上年增长22.62%;批零贸易业实现零售额296.19亿元, 增长22.48%。

柳州市2008年外贸进出口总值达206689.84万美元, 同比增长52.64%, 全区排名第二, 其中:外贸出口96441.40万美元, 同比增长37.66% (自营出口93030.71万美元, 同比增长34.98%, 全区排名第三) 。

商业和对外贸易的业务量连年增长, 商贸物流需求逐年增大, 将推进建设商业服务型物流集聚区, 发展食糖、粮食、日用品、农产品等专业物流, 带动商贸物流发展, 提供综合配套服务。

物流企业及其人才需求

2009年, 柳州市共有货物运输企业97家左右, 其中集装箱运输企业5家, 水路运输服务企业5家;共有各种营运货车1.3万辆, 4.96万吨位;拥有登记在册的运输船舶747艘。

1.物流企业类型分析

柳州市物流产业形成了生产服务型物流企业、仓储型物流企业、运输型物流企业、综合型物流企业竞争发展的格局。拥有五菱物流为代表的生产服务型物流企业, 广西柳州物资储运贸易总公司、中铁物流园等仓储型物流企业, 柳州市国联运输有限责任公司等运输型物流企业, 柳州市桂中海迅物流有限公司为代表的综合型物流企业。具备现代物流服务理念与特征的柳州市桂中海迅物流有限公司、广西糖网食糖批发市场有限责任公司、安吉天地汽车物流有限公司柳州分公司、柳州佳用物流配送中心等企业, 成为专业的第三方物流服务提供商。

2. 物流企业性质与规模

柳州物流企业中, 民营企业比重最大, 其次是国营企业, 第三是集体企业, 三资企业比重很低;大多数为中小企业, 尤以小企业居多。由于物流是新兴产业, 物流专业人才相对较少, 而柳州市为数不多的专业物流人才主要分布在大型企业中, 中小物流企业普遍缺乏专业物流人才, 特别缺乏中高级物流人才, 以及生产一线的技能型人才。同时, 由于物流行业作业时间较长、工作强度大、部分企业对员工的管理和关怀不足, 也造成物流从业人员流失严重。物流人才的缺乏, 成为影响柳州市物流业发展的一大瓶颈。

3. 中国物流人才需求分析

根据《中国物流人才课题研究报告》, 截至2005年底, 我国物流产业从业人员为1676万人, 大专以上学历占从业人员比例为21.56%, 低于全国行业平均24.33%的水平, 高级职称和中级职称人员分别占0.85%和4.38%, 更是远远低于全国平均1.86%和7.19%的水平。而我国物流企业大多数都是由传统的仓储、运输企业转型而来, 从业人员队伍中多数缺乏现代物流理念和知识, 难以适应全球经济一体化背景下对物流从业人员在操作和管理能力方面的要求。目前我国物流市场规模已达2400亿元, 且以每年30%的速度快速增长。而与此相对应的是, 各类大专院校物流专业年培养规模仅在5000人左右, 我国高校的物流专业当前还无法满足这一巨大的需求。我国的物流人才极度匮乏。

未来10年物流人才需求预测见表1-1。根据需求预测, 2010年到2020年每年需要新增物流从业人员100万人, 见表1-2。

4. 柳州市物流人才需求分析

在不考虑地域、行业等因素差异的前提下, 以GDP比例来测算经济发展所需物流人才数量。

以表2-1的中国物流行业平均每年吸收从业人员100万人为依据, 以柳州2009-2011年GDP占全国GDP比例测算, 得到2009-2011年柳州市物流行业从业人员需求量, 见表2-2。

(单位:人)

5.柳州高职院校物流人才供给严重不足

柳州主要高职院校2009-2011年招生计划远远不能满足柳州当地的经济发展需要, 见表3-1。

6.“十二五”期间广西及柳州市物流人才需求分析

2011年12月27日, 自治区人力资源和社会保障厅向全社会发布《广西“十二五”人才开发目录》, “十二五”期间, 在物流领域, 操作型物流人才 (如海运操作员、统筹管理专员、国际贸易专员) 的需求量较大, 普遍要求大专及以上学历, 部分岗位可以放宽至中专, 就业主要流向为南宁和钦北防沿海三市。

“‘十二五’期间, 柳州市的第三产业发展将以优化结构、提升层次和完善功能为重点……大力发展现代物流业, 2015年, 全市物流业增加值达到150亿元。” (《关于进一步加快服务业发展的决定》【桂发[2010]34号】)

在“十二五”期间, 柳州市物流业飞速发展的同时, 物流人才供给的矛盾日益突出, 2009-2011年累计物流人员供给缺口为8148人, 按照各院校招生计划不变计算, 每年将新增人员缺口约2800人。 (数据来源见表3-2)

综上分析, 为保证“十二五”期柳州市第三产业发展及柳州市经济发展目标, 为广西“十二五”期经济发展目标贡献, 大力发展物流人才培养教育任务紧迫。

柳州物流业发展及高职物流专业的办学思考

1.柳州市物流业发展建议

综上调查所述, 发挥柳州城市物流的国民经济发展动脉和基础产业作用, 需改善基础设施, 尤其是整治柳江航道, 充分发挥“黄金水道”低成本、大运量的优势;需积极推进制造业为重心的工业物流发展;发挥桂中商埠的区位优势, 建设商业服务型物流集聚区, 发展食糖、粮食、日用品、农产品等专业物流, 提供综合配套服务;加快发展服务于工业生产和商贸流通的城市配送网络;需扶持重点大型物流企业, 引导中小型物流企业健康发展;需重视物流人才培养, 为物流业发展输送各层次专业人才。

2.高职物流专业办学的思考

物流需求 篇9

随着全球经济一体化进程的加快,资源在全球范围内的流动和配置大大加强,现代物流在经济发展中的作用日益突出,世界各国更加重视物流的现代化。现代物流业作为一种先进的组织方式和管理技术,被认为是继劳动力和自然资源之后推动国民经济增长的 “第三利润” 源泉, 其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一。在中国,现代物流业正处于上升阶段,有着巨大的市场潜力和十分广阔的发展前景,以新型流通方式为代表的连锁经营、物流配送、电子商务等发展迅速,各大企业对物流专业人才的需求急剧上升,现代物流业正面临着人才匮乏的状况,物流专业人才供需缺口巨大,已成为制约现代物流业发展的一个瓶颈。

现代物流业的当务之急是培养大批既有真才实学又符合发展要求的专业化人才,然而现状却是,真正精通物流管理的专业人才却没有兴盛起来。一方面,物流行业需要大量的物流专业人才,市场对专业人才需求逐年增加。物流是一个应用性很强的综合性学科,具有劳动密集型和技术密集型相结合的特点。物流过程的每一个功能环节中都需要大量的操作活动,在物流从业人员中,75% ~ 85% 的人员在从事操作岗位的工作,由于交通限制、客户需求、 服务质量要求等原因,物流操作往往需要全天候24小时作业,这种作业特点使得物流操作人员的需求成倍增加。 中国物流与采购联合会副会长任豪祥表示,“十二五”期间,我国物流行业领域每年需要新增就业人员约140万人,其中85% 是一线操作岗位。另一方面,高职院校物流专业的毕业生在职场中屡遭冷落,大量的物流专业毕业生难以找到工作。我国物流从业人员学历普遍偏低,物流专业素养不强,全国物流行业从业人员的学历水平、高级技师人员比例、高级工人员比例远低于全国各行业的平均水平,高层次物流人才紧缺。据教育部高校物流专业教学指导委员会公布的统计数据显示,物流专业人才已被列为我国12类紧缺人才之一,目前,我国已有410所大学、 824所高职院校和2000多所中职学校开设了物流专业, 物流专业在校生人数突破100万,大专院校物流专业年培养规模在5000人左右,大专以上物流人才需求量为30万 ~ 40万人。高职院校的物流专业的建设和人才的培养必须从各方面强化对学生就业能力的培养,考虑与企业人才需求的对接。

2高职物流专业存在的问题

高职物流专业缺乏明确的物流人才培养目标。首先, 培养目标与社会需求脱节。物流专业人才的培养与社会发展之间存在着某种程度的滞后性,学校的培养目标缺乏一定的前瞻性。其表现为: 培养的人才与社会当前的需求对接不上,专业方向不能满足行业发展的需要,以及某些方面的知识、能力、素质不能满足行业内科学技术发展的需要。据智联招聘发布的网上人才招聘的数据显示,目前, 物流规划咨询、物流外向型国际、物流科研这三种人才在行业内最为缺乏,然而高职物流专业学生却不能满足这种行业需求; 其次,高职院校物流人才的培养目标应根据区域特点和市场需求,进行明确定位。但目前许多高职院校物流人才的培养目标缺乏明确的人才定位。许多学校培养目标宽泛,对学生需要掌握什么技能,将来能够从事何种物流岗位与岗位群没有经过认真调研、分析和论证。另外,比较严重的问题是近年来出现的五花八门的物流职业资格认证,品种之多,让业内人士都搞不清哪种是比较适合就业需要的、哪种是纯粹为了考职称加工资的、哪种是被社会认可含金量较高的。该方面管理的混乱对物流教育造成了负面影响。

高职物流专业缺乏物流专业的师资力量。教师是教育的生命线,培养出具有科研能力、具有一流水平的教师是物流领域长盛不衰的最根本保证。但是,我国物流教育起步较晚,高职院校从事物流教育的教学人员多是从经济、 管理、计算机等专业转行而来,物流知识不全面、不系统、不扎实,同时也缺乏物流实践经验。其次,师资培训政策不尽如人意。以我校为例,目前进行师资培训方式主要有三种: 一是参加教育部高职高专教师定期、不定期培训; 二是学历提升; 三是到国内外高校进修访问。作为民办高校经费有限,学校尽管做了大量的工作,但教师培训工作进展缓慢。

高职物流专业缺乏符合高职学生的物流精品教材。我国的物流教学还处于起步发展阶段,有关物流的教材和学习资料不统一,五花八门,缺乏权威,特别是高职院校物流专业的系列教材还比较缺乏,符合高职教育要求及特色的教材严重不足,有些课程甚至是直接使用本科教育系列,这必将影响高职物流教学的质量。总的来说,目前, 高职教材的编写存在一定的问题,高职教材的现状还不能尽如人意。

高职物流专业缺乏实践教学环节及实训场所。物流专业实务性强的特点,决定了它不仅需要技术含量较高的实训室作为硬件设施,而且对实践教学环节的要求也是很高。但是,由于物流专业实训设备的投资金额较大,学校特别是民办学校一般情况下无法投入巨额资金,所以学生在校内能完成的物流技能训练条件有限。另外,物流教育还需要更多地面向企业,建立更多的实习实训基地,但是,作为企业来说,一般不愿意成为学校的物流实训基地,也不大愿意接受学生实习。因为一旦学生进入企业实习,就会给这些企业增加许多工作和责任,还需要安排指导人员以及实习场地和实习用具,企业以无回报的方式来完成这些工作,是难以做到的。

3高职物流专业改革,实现与企业人才需求对接

区域物流需求影响因素分析 篇10

1.1经济总量

国民经济总量与物流需求有密切的相关性。生产和流通的发展都会反映为国民经济的总量的增长, 而生产和流通本身就会产生大量的物流活动, 对物流产业产生强大的需求。一般用国内生产总值 (GDP) 作为国民经济总量的衡量指标。

1.2经济结构

物流产业作为一个派生产业, 其发展必然与其经济结构相匹配。区域的产业结构、主导产业选择、产业的高级化等都会对物流产业提出不同的需求。具体而言, 产业结构决定着物流产业作业形式, 例如, 一产业较为发达而二、三产业较为落后的地区, 对于农业初级产品的物流需求较大, 要求物流服务做到以最低成本迅速分拨产品。而农业的单个农户的分散化经营的性质又决定了物流组织化难度较大, 此时, 农产品的产地批发市场就应运而生了。所以, 农业区的物流运作形式就是依靠农产品批发市场聚集商品, 聚齐之后迅速分拨到下一级批发市场或者终端消费地的形式对于产业结构的衡量指标有:一二三产业占GDP比重或其产值大小。

1.3区域贸易

区域贸易的发展、流通业的进步是带动物流需求增长的直接因素。一方面流通业能够促进商品之间的交换, 增加商品的交换距离, 而区域大市场的形成, 使得商品能够在整个区域内无障碍的流动, 促进物流的极大发展。另一方面, 物流业的发展、物流对于流通需求满足性的提高也一定程度上刺激了流通业的发展, 使得企业的产品销售范围更广, 商品交换更频繁。所以, 区域内贸易和物流呈现一种闭环的相互促进效应。一般用社会消费品总额代表此因素。

1.4国际贸易

当前我国是外向型经济, 产品的出口需求较大, 这种情况会带来大量的远洋运输和国际空运的需求。20世纪40年代之前, 远洋运输是国家间贸易难题, 一方面, 长途的运输的颠簸以及频繁的装卸搬运会对货品产生一定的损坏, 另一方面, 在途货物被盗也会造成货主损失。自集装箱发明以来, 密集存储、整体运输、加封上锁的大型集装箱有效克服了上述远洋运输的缺点, 使得远洋运输的成本大大降低, 从而极大的促进了国际贸易的发展。国际贸易的发展促进物流需求的增长, 而物流需求的满足又进一步促进了国际贸易的发展, 两者相互促进。一般用进口、出口或者进出口总额表示国际贸易因素。

1.5居民消费

居民消费的增长对物流需求的增长有带动作用, 具体表现在, 居民消费的总量影响物流需求的总量, 居民消费的水平和结构影响物流需求服务水平。例如, 随着生活水平的提高, 居民对于食品等维持生活的基本消费品的消费支出占总支出的比重越来越少, 必然会带来其他产品比重的增加。一方面, 产品需求的多样化要求物流形式的多样化, 要根据不同的产品选择合适的物流方式。另一方面, 顾客需求的不确定性, 增加了供应链缺货的风险, 从而促使物流活动有更迅速的响应性来降低这种风险带来的损失。所以, 居民消费对于物流需求有着不可磨灭的作用。一般用居民消费水平总额代表居民消费因素。

1.6固定资产投资

投资、消费和出口是拉动经济的三驾马车, 投资的增长会带来经济的增长。一方面, 经济增长对于物流需求的增长有着促进作用;另一方面, 固定资产投资本身就会带来大量的大宗产品如钢铁、煤炭等产品物流需求的增长。同时, 也应该看到, 大规模固定资产投资有可能带来产能的过剩。在固定资产投资期内产生的大规模的物流需求有可能是昙花一现或者说是不能持续的。更有甚者, 过剩的产能和疲软的市场相撞有可能会造成经济环境的恶化, 从而导致下一期物流需求的下降。所以, 固定资产投资有可能对当期物流需求产生正向影响, 而对下一期物流需求产生负向影响。

2政策因素

宏观经济政策和管理体制的变化对物流产业会产生直接或者间接的影响, 对物流需求将产生刺激或抑制的作用。一方面, 经济相关政策的出台对宏观国民经济产生影响, 间接的影响到物流的需求;另一方面, 物流产业政策的出台将会对物流需求产生直接的影响。例如, 2009年3月国家出台《物流产业调整与振兴规划》, 通篇围绕着“建立现代物流服务体系”这一主线提出了“十项主要任务”、“九大重点工程”、“九条保障措施”, 构筑了“现代物流服务体系”的基本框架。《规划》的出台将使国家更多的投资于物流基础设施建设, 其中, 多式联运、转运设施工程、物流园区工程、城市配送工程和应急物流工程将成为投资的重点。

3社会因素

3.1技术发展

技术进步诸如通信和网络技术的发展、电子商务的广泛应用, 对物流需求的量、质和服务范围均将产生重大影响。

3.2观念改变

居民观念的改变也是影响物流需求的重要因素。例如, 专业快递业和货运业的发展, 为居民节省了人工, 提供了方便;专业运输公司的规模效应给居民也带来了成本的节约。居民将改变异地传递物品靠自行携带或者别人帮忙携带的方式, 将更多的使用公共的运输机构。

3.3重大或突发事件影响

重大或突发事件也会物流需求产生较大的影响。奥林匹克运动会在北京的举办给北京带来了大量的物流需求, 这种需求集中在前期的场馆等基础设施建设、中期的赛事物资配给以及后续的扫尾工作之中, 持续时间达8年之久。突发事件如地震、洪水和雪灾等会在受灾地的周边地区产生放射状的物流需求, 形成多条放射线汇聚成一点的物流需求结构。

摘要：从经济、政策和社会三方面总结了区域物流需求的影响因素, 分析了各因素的影响方式和重要性, 并给出了具体的指标, 为估测区域物流需求提供了较为完整的影响因素体系。

物流需求 篇11

关键词：中职院校；物流专业；人才需求；教学改革

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1005-1422（2014）04-0095-02

由于各方面条件的制约，目前我国中职院校物流专业发展还不成熟，办学理念较为落后，课程设置也存在一些不足，致使学生培养与市场需求脱节，造成了人才浪费。为改变这种现状，中职院校需要积极探索，更新办学理念，把学生培养与市场需求有机的结合起来，提高办学质量，培养大批优秀的物流专业人才。

一、市场对中职院校物流专业人才的需求

根剧目前的情况来看，在今后一段时间内，我国储存、配送、运输、货运代理等领域内的物流人才会出现短缺现象，熟悉进出口贸易业务的专业操作人才、电子商务物流人才以及掌握商品配送和资金周转、成本核算等相关知识和操作方法的国际性物流高级人才极其紧缺，各领域内基层物流操作人才需求量最大。因而，中职院校物流专业的人才培养方向应以满足市场需求为目标，培养大量诚实守信、吃苦耐劳、脚踏实地、责任心强，具备一定人际交往能力、团队合作能力、创新能力，专业技术与素养高的优秀人才。

二、中职院校物流专业的教学现状及存在问题

（一）课程设置不合理

目前，我国许多中职院校物流专业在课程设置方面存在很大问题，有的专业性太强，理论课程过多，内容不贴近实际，枯燥无味；有的课程零散，教学内容体系不完整；有的课程设置甚至只以教师为中心，考虑的是教师能否胜任课堂教学，而不是学生是否需要。课程的设置与企业岗位需求严重脱节，学生学习兴趣不高，学习质量也就不言而喻。

（二）教学模式落后，教学质量不高

目前，我国多数中职院校物流专业的教学重理论、轻实践，教学方法以传统的满堂灌为主，方式呆板，形式老套，学生的积极性难以得到发挥，学习效率低下，专业技能更是得不到好的培养，不能满足企业招聘的要求，就业困难。

（三）中职院校物流专业师资力量薄弱

物流行业是近些年新兴的行业，发展时间较短，相关专业的教师较为短缺。许多教师是从其它行业转行过来的，或是刚从大学毕业不久的学生，他们专业知识掌握得不够深入，教学经验不足，教学效果不够理想。此外，就是中职院校现有的物流专业教师也存在诸多不足之处，他们理论知识或许不容质疑，但是缺乏在相关企业的实战经验，教学过程不能联系实际进行深入讲解，教学成果有限。

三、对中职院校物流专业教学改革的建议

（一）以就业为导向，合适设置课程

中职院校物流专业人才的培养要以适应市场需求、促进经济发展为目标，以满足物流企业岗位需求为基础，从学生的已有知识结构与素质结构出发，设置适合学生学习能力与岗位需求的课程。当然，除了专业基础课程外，学校还应该开设一些提高学生综合素质的课程，构建理论性与实践性相结合的教学体系和学科内容，培养全方位的人才。

（二）研发新教材

目前，中职院校物流专业使用的教材参差不齐，理论性太强，内容枯燥，学生学习兴趣不大。校方应及时意识到这个问题的严重性，聘请相关领域的专家以及业界权威人士来指导学校的教学改革，校方和企业联合开发新教材。新教材要力避以前出现的问题，并结合具体实践案例，让学生对知识有一个立体的理解和掌握。

（三）加强校企合作，为学生提供实践机会

任何教学活动都不应该只是纸上谈兵，需要进行合理的实践练习，然后才能把知识内化，形成一定的专业技能。目前，我国许多中职院校并不具备这样的办学条件，学生在校只能学到一些课本上的理论知识，实践操作能力欠缺。鉴于这种情况，一方面，学校应预拨适量资金，用于硬件投入，为学生锻炼实际操作能力提供条件；另一方面，学校应加强与企业的合作，学校为企业输送人才，企业为学生提供实习机会，双方取得共赢。

（四）加强中职师资队伍建设

物流是一个操作性很强的专业，对教师的专业知识和专业技能都有很高的要求。但是，目前许多中职院校物流专业师资力量薄弱，培训机会也微乎其微。因此，中职院校应致力于“双师型”教师的培养，为广大教师提供培训、进修、实践的机会，全面提高教师的专业素养，为教学改革和培养优秀学生打好基础。

（五）改进教学方法，提高教学质量

物流专业与其它专业不同，在教学方法的选择上，不能拘泥于传统的灌输式教学，教师应结合专业特点，灵活选用多种教学方法，例如：（1）案例分析法。教师在选择案例时，要选择一些具有典型性、贴近实际、通俗易懂的案例，把理论知识的教授与实际生活相联系，让学生更清晰、更深刻地理解知识；（2）角色扮演法。在课堂教学中，教师可以选择合适的教学内容，让学生进行角色扮演，身临其境地感受知识，学以致用；（3）项目教学法。教师可以将难度适当的一个项目交由学生，自己只给予他们一定的指导与帮助，让他们去独立完成。在这个过程中，学生自己发现问题、解决问题，各方面能力会得到很大提高。

只要以市场需求为导向，结合学生自身的特点和学校的实际情况，深入地进行教学改革，培养优质的人才，一定会迎来发展的春天，为学生打造一个美好的未来，为我国物流行业的发展做出应有的贡献。

参考文献：

[1]郑中华.论中职物流专业人才需求与教学改革[J].中国市场，2009（13）.

[2]吴春一.对中职物流专业教学改革的建议[J].物流技术，2010（12）.

[3]叶丽青.以就业为导向的中职物流专业教学模式探索[J].职业，2013（9）.

物流行业岗位需求分析 篇12

关键词：物流,岗位,需求分析

伴随着全球经济一体化的快速发展, 物流行业成为中国经济高速发展, 走向世界的助推器。当今, 我国的物流企业通过并购、资产重组, 加强合作, 明确企业定位使企业的服务能力得到明显提高, 物流市场蕴含了较大的发展潜力, 但是物流人才匮乏却成为制约物流行业快速发展的瓶颈。物流专业人才已经被列为我国最紧缺的人才之一。因此, 分析物流行业的岗位需求, 对指导物流专业毕业生的就业问题以及为高职院校物流管理专业制订服务于经济社会的人才培养方案具有重要的意义。

物流岗位分析

1.物流岗位分类

我们依据物流专业人才具备的能力, 并结合物流企业对从业人员的能力要求, 将目前物流管理专业毕业生的就业岗位及晋升岗位进行如下分类 (表1) :

(注:表格中的序号顺序表示岗位晋升的层级)

2.用人单位的岗位能力要求

(1) 采购岗位的能力要求 (表2) :

(2) 仓储岗位的能力要求 (表3) :

(3) 运输岗位的能力要求 (表4) :

(4) 配送岗位的能力要求 (表5) :

(5) 信息处理岗位的能力要求 (表6) :

(6) 货运代理岗位的能力要求 (表7) :

3.物流岗位需求特点

第一, 物流基层岗位需求量巨大, 高层物流管理人才难觅;第二, 物流专业大专学历就业优势高于研究生。相关数据显示, 2014年物流管理专业学生通过读研转专业的比例逼近40%, 充分说明, 物流业虽然快速发展, 但是物流专业研究生的就业趋势不良, 导致物流专业对研究型人才的吸引力明显下降;第三, 相对于学历, 管理层岗位和决策层岗位更加注重应聘者的经验和技能。前面已经提到, 物流涉及的环节多, 流程复杂, 即便是物流管理专业的研究生也不可能在没有基层工作经验的前提下, 直接作管理人才。这次调研数据显示, 沿海城市某一知名物流公司聘任运输主管要求8年的工作经验, 是所有职位中经验要求最高的;第四, 仓储主管 (经理) 对计算机的要求最高。第五, 对于物流经理 (采购经理、运输经理、配送经理、仓储主管、货代主管) 和物流总监, 用人单位不约而同提出了“较高的综合素质能力”要求。具体而言, 包含了扎实的物流管理专业知识、丰富的基层工作经验、团队合作精神和吃苦耐劳精神。

物流行业的需求趋势

1.物流行业的市场空间随着电子商务的快速发展将会呈现井喷式增长, 快递业的创新值得关注

《2013—2017年中国物流行业竞争格局分析及发展趋势研究报告》显示, 在过去的2014年, 中国的电子商务交易额跃居世界第一, 对应的电商物流费用约3000亿, 快递行业承载了其中的80%。所以, 快递行业的市场空间还会很大。但是, 值得关注的是, 快递业不仅仅需要的是规模快速增大, 更需要创新。我们现在随处可见的社区电商, 给快递业带来了新的挑战与机会。Bto C模式会随着电商的驱动向Cto B转变, 因此, 如何满足更多终端客户个性化需求将成为快递行业面临的首要问题。

2.物流需求呈现出专业化的趋势

在物流需求不断扩大, 行业成本不断上升, 企业之间的竞争愈演愈烈的今天, 除了丰田、海尔这些资金实力足够雄厚的企业自营物流, 越来越多的制造业开始重视物流的整合。《全国重点企业物流统计调查报告》显示, 2014年, 工业企业、批发和零售企业支付物流外包的成本比上年增长14%, 占企业物流总成本的63%。随着物流外包比例的持续上升, 物流社会化、专业化程度会进一步提高。

3.物流信息化、智能化将会快速发展的趋势明显

科学技术在物流领域的发展日新月异, 仓储管理的自动化立体仓库, 运输管理的GPS和GIS以及综合交通运输体系, 配送管理的RF、电子标签拣货技术能有效降低物流管理的成本, 提高物流管理的效率。但是, 相关数据显示, 这些先进的物流技术并未完全投入使用, 针对我国第三方物流企业的调查表明, 将近60%的受调查企业并未给企业使用物流信息系统, 这正是造成物流行业服务水平低下的重要原因。鉴于此, 企业要提高物流服务的质量, 满足消费者个性化的需求, 提高企业的核心竞争力, 必须依托高速发展的物流信息技术。对于高职院校而言, 要加强学生对物流信息技术的学习和培养。

4.越来越多成功的物流企业自己培养物流人才

当下, 越来越多成功的物流企业都遵循一个原则:自己按照自己的要求, 培养所需的基层人才和中层管理人才。在这个方面, 宝供物流 (宝洁公司在中国境内的唯一第三方物流供应商) 做到了, 宝供建立了物流学校, 对教师、刚刚入职的毕业生、物流企业的管理者进行培训, 而且培养的人才各司其职, 为公司的发展奠定了坚实的基础。

结语

综上所述, 物流业的快速发展催生了大量精细化的岗位需求, 对学校人才培养提出了更高的要求。准确划分物流岗位并对岗位需求能力进行分析, 能够帮助学生清晰地规划职业晋升通道, 把握就业方向, 明确就业目标。

参考文献