物流产业需求（精选12篇）
物流产业需求 篇1
当前,产业集群化发展已成为区域经济发展和产业升级的重要形式。物流业作为重要的服务行业之一,对于促进产业集群经济快速发展和发挥产业集群竞争优势具有重要的基础性和纽带性作用。研究产业集群的模式下物流系统的运作、进化、发展已经成为物流行业必须要关注的课题。
汽车行业具有典型的集群式发展特征。目前,我国虽已形成六大汽车产业集群和3～5个小规模汽车产业集群,但是汽车产业散乱局面仍未根本改观,先进的整车、发动机厂和落后的配套厂同时并存。未来,全国各主要汽车生产企业、零部件企业以及与之配套的物流企业,都将被纳入到产业集群之中,以形成经济规模优势和区域内协作优势。本期专题我们聚焦汽车产业集群及其物流需求,分析发展现状,探讨相关技术,为汽车与物流企业提供参考借鉴。
物流产业需求 篇2
企业提出采购第三方物流服务要达到的目标，如绩效目标、成本目标等。根据目标，设立选择第三方物流服务提供商的标准，包括价格、响应时间、运作管理结构、高层管理的有效性、质量保护体系、信息技术系统、财务稳定性、对不可预见环境的反应等。通过制定标准，从而确立适合企业的第三方物流服务提供商的范围，一般可设置为Top10，即适合企业的前10家服务提供商，也可根据实际情况增加或减少可供选择的提供商数目。
根据界定的服务需求、设立的目标和选择标准，制定物流需求建议书(Request for proposal，RFP)。该建议书是详细描述企业物流服务需求，并将需求传达给服务提供商征询解决方案的文档，最终它将成为物流服务合同的一部分，可以方便每个提供商完整地了解采购方的需求。物流需求建议书一般包括企业的基本介绍，如组织结构、顾客信息传递需求、项目描述、产品流程、交易信息以及电脑系统信息等;也包括企业对物流服务需求的建议要求，如仓库位置、运输路线、运输规模等。
第三方物流的需求分析 篇3
【关键词】新杰物流 物流需求 市场 现状
当前人们对第三方物流服务的需求量也越来越大。新杰第三方物流的需求量也在逐年增长。接下来为了更好的了解第三方物流在市场中和人们生活中的重要性以及人们的需求量，我们以新杰第三方物流企业来进一步分析。
1 第三方物流的需求现状分析
第三方物流这个概念从我们的视线腾空越进，从国际市场不断地引进。在欧洲大多数国家第三方物流早开始了全方位更专业性的服务。在运输行业、银行业、金融业等各个行业中都做着不同的专业服务。各个物流企业在国际市场都有一席之地，同时，他们的需求量也很大。
2 我国当前第三方物流的需求现状
从整个世界角度来看，第三方物流的需求空间很大。在一些国家的需求量也在不断的上涨。整体分析来看，第三方物流企业在我国还不是很受大众的重视。由于多方面的原因，第三方物流公司在市场中的比率还不是很高。但是根据调查发现人们生活水平的提高使很多的人们需要更全方位的服务。所以第三方物流公司在我们国家的实际需求空间还是很大的。接下来我们以新杰物流为例，进一步了解一下我国当前第三方物流的需求状况，并且根据实际情况进行规划。
2.1 新杰第三方物流需求地域性
当前，新杰物流公司在中国市场上的需求量也很大，但是，由于当前我国还没有更具有权威的物流公司，所以在第三方物流的需求主体上还不够完善，很多需求主体也会考虑到新杰第三方物流是否能给其带来一定的利益。由于他们的服务性比较单一，很难做到全面的服务量，同时，不同区域的物流对象也有很大的不同。
2.2 新杰第三方物流需求主体性
当前，新杰第三方物流在中国市场的规模还需拓展，有些服务功能还不能实现全方位专业化。自从我国加人WTO后，有一大批跨国生产、中小企业和一些零售企业在我国建立很多的生产基地和销售网点。一些跨国公司对我国各个地方进行大量投资并且投资项目急剧增加，这就带来更多的企业对新杰物流服务的需求。同时，我国将成为一些商品的制造基地。随着制造产业的增加，本身原材料采购、成品销售会快速增长，进出口贸易也会有较大增长，从而使物流量大大增加，这就需要第三方物流服务作有力的支撑。现在根据调查，中国的物流行业在市场中还有很多的空间。由于规模小，他们的需求主体还很单一，没有很复杂的成分，这就导致了第三方物流的市场的局限性。可见，物流需求的主体在物流行业中有重要的作用。
2.3 新杰物流的服务质量
随着我国经济的不断发展，物流业已成为我国经济领域中进一步确定服务质量规范的重点。一般来说，服务标准可以分为服务质量标准、服务管理标准、服务提供能力标准、服务设施标准等，我国第三方服务在我国市场上的标准还不够完善。在我国，物流第三方物流还有很多地方需要改进，在人们的观念中物流的服务很重要，但是第三方物流在服务上很单一，还没有全方位的展开。整体上服务质量的优劣直接决定着第三方物流企业的拓展，在中国还有大量的空间可以帮助物流企业占据市场。所以，物流企业的服务质量还有很大的关键性。
3 世界第三方物流的需求的发展
未来的发展中，人们会更依赖于第三方物流企业，相对来讲，物流企业也会随之改进，把单一色彩的企业规模拓展成更具规模的企业。更专业化的服务会使人们更放心购买第三方物流产品。并且在发展物流专业中，把整体商品分类得更详细，并且创造国际品牌，让更多的国家在第三方物流的帮助下进出口贸易。所以总的来看，第三方物流的需求量在未来更大。
4 新杰物流未来发展需求分析
我国第三方物流企业在市场中的比率与整个欧洲地区比是最低的一个，但是从目前的第三方物流需求量上来看，它的需求量很大，也有很大的空间来发展。对于新杰物流企业来讲，这就要求在短时间内，不断改进自己的不足，制定更专业性的服务理念，根据分析来看，新杰第三方物流在规模上要不断扩大，在企业中大力宣传自己的服务理念，将单一性的服务转变成更专业性的服务。
从以上分析来看，第三方物流已经打入我们的生活。为了让第三方物流在以后的生活中占据市场，我们就要把目光放得远一些。要用更有创新的思维和理念，用长远的、发展的目光来看待关键性的问题。当前第三方物流需求不是很大，但是它在我国甚至是国外都占据着潜在的市场。所以，第三方物流在我国的需求空间足够多。有了第三方物流的优质服务，我们的生活更加便捷。所以，随着人们对第三方物流的要求加大，第三方物流也会逐渐在市场中扩展自己，并且垄断物流行业。
参考文献
[1]刘永红，张省.浅议第三方物流策略的应用[J].当代经济，2006（09）.
[2]巫钢.物流需求资源转化路径与模式研究[D].天津财经大学 2008.
我国的汽车产业集群及其物流需求 篇4
“产业集群”(industrial clusler)这一概念最早是由迈克尔·波特(MichaelPorter)在1990年出版的《国家竞争优势》一书中明确提出的,随后在学术界被广泛使用。产业集群又称产业集聚,是指在某一特定领域(通常是以一个主导产业为主)中,大量产业联系密切的企业以及相关支撑机构在空间上的集聚,并形成强劲、持续竞争优势的现象。
在汽车工业的发展过程中,越来越体现出产业集群式发展的特点,这是由汽车制造工业的行业特点决定的。汽车是复杂的机械,又是品种多、产量大的商品,这就决定了汽车的生产是高度发展的大工业生产。汽车生产的现代化大工业特性体现在两个方面:技术特性和社会特性。技术特性包括:高度的分工、流水作业、机械自动化等;社会特性是指高度发展的社会化组织、竞争和经济的生产规模、不断地新陈代谢。汽车制造拉动的相关产业链非常长。一些研究机构的研究成果显示,汽车工业是一个1:10的产业,即汽车工业1个单位的产出,可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出,这巨大的乘数效应是任何其他产业都望尘莫及的。汽车制造生产首先需要上游材料产业的配套发展,包括:铁、石化、有色金属、塑料、橡胶、玻璃等;在中游生产制造环节,汽车产业给机械电子、数控机床、自动化生产线等行业带来了可观的收益;到下游产业,汽车产业又有效地拉动了物流、金融、保险、销售、广告等服务业。汽车制造产业的这些特点决定,这个产业必然形成一定规模的产业集群。一辆汽车由数以万计的零件组成,但汽车不是由这些零件直接组成的,而是由若干零件首先组合件或部件,小的合件或部件组成大的部件或总成,某些总成构成为系统,许多系统综合起来构成汽车。这些零部件可归纳为四大类;发动机,车身,底盘和电器设备。汽车生产的经济效果与其规模有密切关系。生产规模愈大,其经济效果愈好。这不但是由于总产值和利润增加,而且也因为单位成本的降低。
汽车工业发源于欧洲,但现代汽车工业的形成则始自美国。美国汽车制造首先采用了流水线式的生产方式,为大规模生产服务创造了条件。由于总装采用流水作业,大大加快了速度,各分装工序和其前的加工工序就不得不采取同样的措施,于是整个汽车生产逐步转移到流水作业的方式上来。总装方式的改进带来生产物流技术的进步。为了运输零部件,总装车间大量采用了各种形式的输送带,使生产效率进一步提高。
汽车产业集群在市场竞争中具有一定的优势:第一,汽车产业集群可降低企业生产成本。相关企业在产业集聚的过程中,完善了产业链,降低了生产和管理成本,增强了企业的核心竞争力。第二,汽车产业集群有利于技术、产品创新。在一个资源密集的环境中,可以刺激企业不断进步和扩大优势的产业内部环境,促进生产要素(人力资本、资金、知识资本)、市场需求、支撑产业及企业间相互作用,形成一个相互增强的体系。第三,汽车产业集群有利于加强专业化。在产业集群中,大多数的企业(尤其是相关配套企业)会追求在一个细分市场做大做强,从而取得市场竞争的优势。
二、我国的汽车产业集群分布
新中国成立以后,政府主导下的经济建设也有意和无意地建设一些产业集群,只是当时并非以产业集群来概括,而是在一个区域以某一企业为核心,建立大规模的相关配套工厂,如一汽和二汽等等。1953年7月,中国第一汽车制造厂在长春成立。1966年重点建设中国第二汽车制造厂,同时在湖北省内外安排新建、扩建26个重点协作配套厂。这些工厂的建设为后来发展汽车产业集群奠定了一定的基础。
目前,我国汽车工业在经历了几十年的发展之后,集群化效应已经初步显现,基本形成了以东北、京津、中部、西南、长三角、珠三角为代表的六大汽车产业集群。研究结果表明,集群效果最佳、最具竞争力的是长三角地区。
产业集群的一个鲜明特点是在处于中心地位的大企业的带动下,各中小企业一方面按照大企业的要求,为其加工、制造某种产品的零部件、配件或者提供某种服务,另一方面又完成相对独立的生产运作,取得自身的发展。以长三角为例,聚集了大批具有竞争力的整车制造企业和零部件企业。其中,中国三大汽车集团之一的上汽集团拥有上海大众、上海通用两大轿车合资生产企业和上汽股份汽车公司,在上海周围有安徽奇瑞、浙江吉利等国内自主品牌汽车,50多家世界一流的汽车零部件合资企业也聚集于此。
在世界汽车产业链条上,欧美日发达国家在汽车制造生产的核心部件、核心技术上仍然保有领先,甚至占有垄断性的优势。根据《美国汽车新闻》(Automotive News)公布的2013年度全球汽车零部件配套供应商百强名单(根据供应商2012年配套市场业务的销售额进行排名),在汽车零部件配套市场,连续3年蝉联百强企业前三名的依次是德国博世集团、日本电装集团与德国大陆集团。而国内零部件配套企业甚至很难出现在世界前100名的名单当中。这就造成了我国整车制造生产企业的核心配套部件仍然是以国际采购为主。例如,国内对自动变速箱总成的进口金额每年高达300多亿元,多年来一直位居汽车零部件全部进口金额的第一位。而在其他的非核心零部件上,如底盘零部件和车身零部件上,国内企业由于具有人力成本等优势,发展较为迅速。
我国汽车零部件企业也出现了产业聚集的情况,其地理分布既与整车制造中心有着密切的联系,但是又不完全重合。长江三角洲占有汽车零部件产量主要份额,达到44%左右:其中上海是全国最大的零部件制造中心,占总产量20%,浙江和江苏分别占14%和10%左右。其他区域,如吉林、天津、山东、湖北、广东、重庆等也是我国汽车零部件生产的重要区域。
专家指出,在未来几十年中,我国汽车产业将面对着持续、巨大、日益精致的市场需求,只有加强企业间分工协作,实施产业集群化,从产业价值增值的角度,使各个环节有机联结并形成合力,才可以实现我国汽车工业企业的规模经济效应,在较短的时间内迅速提升我国汽车产业的国际竞争优势,并带动整个区域经济的发展。
三、汽车产业集群的物流需求特点
产业集群物流,简单地说是指连接集群内企业以及集群间企业的物流系统,是集群内企业竞争优势充分发挥的核心。与企业物流相比,产业集群物流更侧重从产业集群供应链角度出发,注重集群内企业间的物资采购、仓储、配送、加工等物流活动,旨在更好地满足产业集群内企业的物流需求,通过不断降低集群内企业的物流成本及交易成本,以提高产业集群核心竞争优势。
具体而言,汽车产业集群物流有如下特点:
1. 多样性要求
产业集群不仅具有空间的特性,而且具有产业的特性,实际上产业集群是一个具有空间和产业关联的网络。产业集群的各种横向或纵向关联的企业往往分属于不同的行业,它们对运输、仓储、配送等物流服务的功能要求及对服务档次的要求各不相同,使物流服务本身表现出多层次、多样化、分散化的特性。汽车产业集群的产业关联度很高,产业链条较长,所涉及行业较多,各个不同的行业所需的物流服务呈现多样性的特点。即使对于汽车生产的不同环节,所需的物流就可能有整车物流、零部件的入厂物流及零部件的售后物流。
2. 专业性要求
专业化生产是产业集群的显著特征之一。在产业集群内部,各主体之间的联系是建立在专业化分工基础之上,也正因为如此,使产业集群比市场稳定、比层级组织灵活。随着生产分工的专业化,必须有专业化的物流服务来支撑生产的专业化。由于各个不同的产业集群对物流所用的工具、载体、运作平台等是不同的,这也要求汽车产业集群物流具有行业物流的专业性。
3. 物流服务的短距离性
集群物流更多指地理上靠近的相互联系的公司和关联的机构之间的物流活动,产业集群物流以集群内产品的流转为主,结合原材料采集及最终产品输出的业务范围,这就必然决定了集群内物流作业的短距离性。比如地处长三角的上海汽车制造集群连续多年产量居全国前列,而长三角区域也是我国最大的汽车零部件制造中心。集群内互相毗邻的企业分布,避免了传统物流中存在的跨地域、频繁中转和多次间断的弊端,保证企业的物流运作速度。
4. 柔性化、准时化要求
随着汽车产业竞争的加剧,世界各大汽车厂商都强调“拉动式生产”、“柔性化供应链”。如今,为了更敏锐快速贴合市场变化,汽车总装车间越来越多体现出“多品种、小批量、多批次、短周期”的生产特点。但如果没有配套的物流系统,真正的“柔性化”是不能够实现的。作为保障体系的物流系统,需要稳定且准时的配合汽车总装车间生产的需求。
5. 综合系统化要求
汽车产业是一个很长的、复杂的产业链。相应的,汽车物流也涉及到几个环节:前端原材料物流、零部件物流、生产物流、整车物流、逆向物流等,最终在一个产业集群内部形成贯通运输、仓储、包装、加工的综合一体化物流。汽车产业集群内部的各个企业,在从供应商到制造商生产产品,再到分销商、零售商最终转移到客户的整个供应链中,各个环节的物流系统要同步运行,相互协调,确保每个环节的连续性。同时,汽车产业集群供应链组织中的每个单元企业都是与周围单元企业有着纵横两个维度的物流联系,所以汽车产业物流活动就具有综合性。特别是汽车产业处于国际化大生产和全球性销售的产业背景下,产业集群的物流还必然涉及到保关、通关、保税、多式联运等国际物流环节,其物流的综合性进一步得到体现。
四、汽车产业集群的物流满足
由于配套产业的分布特点,决定了我国汽车产业集群的物流运作必须要基于全球化物流网络和全国物流网络,即汽车核心零部件要依靠全球海运物流体系,在国内生产的非核心零部件主要依靠汽车运输。
目前从事我国汽车物流的有合资、国有、民营几种不同所有制的企业。由于汽车核心配套零部件由外资控制,因此外资汽车物流企业通常通过合资进入我国汽车物流市场。如,国内首家汽车物流合资企业是2002年6月12日由上汽工业销售总公司(安吉物流前身)与荷兰TNT公司投资组建的安吉天地汽车物流公司;由中远集团下属的中远航运公司与全球500强企业之一、全球最大的汽车船物流公司日本邮船株式会社(NYK)合资组建了中远日邮汽车运输有限公司;欧洲最大的汽车物流服务商捷富凯与中国大田集团合资成立捷富凯-大田物流有限公司。重要的国有汽车物流企业有上海安吉、一汽国际物流等。长久集团是我国最大的汽车物流民营企业。
在社会化分工不断深入的背景下,物流配送功能必将从制造企业中剥离出来,把物流管理的部分功能委托给第三方物流系统管理,从而降低作业成本、减少投资,将资源集中配置在核心事业上,促进汽车新产品的开发与产品质量的提高,是世界汽车物流发展趋势,第三方物流模式将成为未来的主导型物流形式。但由于历史的原因和体制上的问题,我国汽车物流尽管近年来取得了快速发展,但仍处于刚刚起步阶段,正经历着传统模式的大变革,传统的物流模式正在向外协物流和第三方物流转变。在发展过程中,我国汽车物流产业也不可避免出现其他行业物流产业曾出现的通病:如,汽车物流在基础设施方面有时存在资源重复投入的现象,汽车制造商在并未完全接受第三方物流时,仍然自建仓库和运输网络,造成工厂有库存,在运输、中转过程中有库存,客户也有库存,而这样的库存是难以被物流商整合的。
更根本的问题是,国内汽车物流企业在管理模式和理念上与国际先进企业仍有差距。与国外相比,我国汽车物流业信息程度仍旧不高,大部分物流企业依靠手工操作,差错率高,管理效率十分低下。在中国,汽车物流的成本占汽车生产成本的比重超过20%,而在欧洲这个数字是10%～15%。此外,国内汽车物流企业更多的是擅长于整车物流这样一个相对简单的领域,没有哪家第三方物流商能够接手汽车制造商的整个供应链。而对汽车制造整个供应链提供解决方案和服务恰恰是国际先进汽车物流企业的优势所在。这也就意味着,伴随着汽车产业的快速发展,中国汽车物流企业还有很长的一段路要走,必须加快脚步,切实从各个方面增强实力、提高水平,才能满足我国汽车行业的物流外包需求。回
企业对物流需求调查问卷 篇5
1． 有无单独物流部门？
A：有B：无
2． 企业物流管理经理向谁负责
A：总经理B：供应链经理C：财务总监D：其他
3． 请问你们公司物流人数？
A；少于5人B：10至25人C：50上下D：超过100人
4． 企业原材料来源地？
A；本地区B：外省市C：国外
5． 企业成品流向？
A：本地区B：外省市C：国外
6． 成品库存天数？
A；3天B：7天C：15至25天D：50天以上
7． 每年物流费用占销售额的比例（％）？
A：2%至5%B：10%以下C：1%D：10%以上
8． 企业拥有的自有物流设备情况？
A：有独立仓库B：无独立仓库C：有独立仓库与车队
9． 企业物流有无外包装？
A；有B：无
10． 为企业提供物流服务供应商的数量？
A：2个以上B：2个C：1个D：无
二、多选题
1．企业物流管理部门的工作职责？
A；成品仓储B：向分销商配送C：原料／配件仓储D：监督流程
2．企业物流总成本的构成？
A：仓储B：运输C：采购D：销售
3．第三方物流商物流服务商提供的服务项目？（没有第三方物流商，可不答）A：物流过程管理B：物流信息管理C：代理采购D：代理分销
4．选择物流服务商的主要途经和方式？
A：公开招标和当地服务商B：网上查找C：上门申请D：等待上门推销
5．在选择物流服务商时，你认为哪些因素是关键？
物流产业需求 篇6
关键词： 现代物流 人才需求 专业改革 工学结合 协同创新
引言
随着广东现代物流业的迅速发展，物流企业人才需求呈现多层次、复合型、专业化、国际化的特点。广东省对专业物流人才需求量则至少在20万以上[1]。但是，珠三角地区物流人才的培养仍远远滞后于实际发展需要，物流人才主要培养渠道的大专院校，目前培养的“准人才”适应能力与实际操作能力差， 难以满足企业对物流人才的要求[2]。
一、 珠三角经济转型对物流企业的影响
由于“经济减速”、外部经济环境的持续不振、节能减排将成为政府的刚性任务并持续强化等因素，对广东省物流业形成倒逼式的转型压力。但随着产业界对物流的重视，市场竞争的压力，政府的政策扶持动力，优秀企业成功案例的引导，形成了强烈的转型共振，使广东省物流业处在不可逆转的转型阶段[3]。转型也引发了一系列问题。
1企业经营成本增加
广东各地政府近年来持续提高员工最低薪酬标准，加上物价不断上涨、房屋租赁与通勤费用提高，引发就业员工提高对薪酬的预期，导致企业经营成本增加。
2企业竞争加剧
由于国际金融危机的持续发酵以及产业结构调整升级，为数巨大的工厂内迁，导致货源内移、货运量减少，导致物流企业之间业务竞争加剧，物流企业生存压力增加，以国际运输为主业的货代企业尤为突出。
3人才招聘难、稳定性差
人才招聘难、稳定性差一直是企业人才需求面临的困境，这些难以解决的问题对企业的长期发展非常不利。调查显示，很多物流专业学生在企业工作不到一年即跳槽，而部分目前已经处于管理岗位的物流专业学生则表示，其成功在于坚持。
二、物流企业人才需求呈现的特点
1物流人才素质方面
根据调查统计结果看，用人单位重视复合型人才、员工操作能力强与素质高、能吃苦耐劳分列前三。调查统计结果显示，物流企业对于优秀人才这方面的要求占比仅为5%，这些人才对待遇和工作环境要求较高，工作稳定性差，导致企业对优秀人才的需求较低。
2物流人才层次方面
调查统计结果显示，企业对学校毕业的学生进行自主培养有最大的偏好，这体现了企业需要学校的正规系统的专业教育，同时，在毕业学生中选拔培养的人才，为员工提供了晋级的通道，员工稳定性会更好；而具有资深行业专家级人才和初级技能人才并列第二位，体现出企业渴求高端人才和现场实操能力强的人才。国内知名高校学生这一选项占比最低，主要是一些在行业有影响力大型物流企业入职门槛较高。
3职业资格方面
调查显示，没有要求职业资格证书和仅要求从业资格证两项占了第一与第二位，合計占到了67%，这表明在招工难的情况下，物流公司将能否将人招进来作为招聘目标，设较高的职业资格证书门槛不很现实。
4物流人才素质欠缺
调查显示企业在招用毕业生时，认为素质欠缺的是：眼高手低，流失率高，不稳定；不能吃苦耐劳；缺乏团队合作精神。这表明物流企业对毕业生的要求主要体现在人才素质方面。
三、物流企业人才需求
1物流企业关心能否留住人才
从行业看，物流行业竞争激烈，劳动力需求量大，劳动力市场供不应求。对于物流人才而言，特别是中高级物流人才，总体属于紧缺资源，劳动力市场的供求关系决定了他们能较容易的找到更具吸引力的企业和岗位。
2物流企业对学历需求分歧较大、对素质需求一致
在学历需求方面，有的企业表示在招聘时没有学历要求，有的表示大中专学历就可以了，而有的单位不仅需要是本科以上学历。对学历需求的不同，主要取决于企业类型、所有制性质及经济效益；与此同时，物流企业对学生素质需求具有一致性。
3员工内训是企业普遍做法
不少企业目前采取“自培内训”的方式。大专院校订单班或订单式培养虽可以让学生在学习的过程中就能与企业实际部分接轨，但因受制于人数规模、实训环境、商务情境真实程度等因素的制约，往往难以实现目标，而企业内训就成为新员工入职的必修课。
四、对策与建议
1精确定位培养目标
学生具有相当的自主学习能力、分析能力、辨别能力，在掌握专业技能的同时，着力提升学生的软技能与职业素养，以培养复合型人才作为大专院校的培养目标。
2加强就业指导
全面启动学生职业生涯规划与辅导，通过专业教育、性格分析、社会实践等连续的教育引导过程，加强对学生进行全程化就业指导，重视培养学生的敬业态度与职业素养。
3校企深度融合共建系统实用课程体系、优化办学模式
基于物流企业所重视的职业能力，重构优化教学内容。使课程设计符合物流业界脉动。由学校、协会、企业共同研究开发系统实用性的课程体系与培训平台，与企业内训融合，积极探讨搭建校企互动式学习网络，探索创新校企协同培养、工学结合的运行机制。
4专业素质培养模式是重中之重
人才专业素质是最看重的指标，人才培养方案既要强调专业技能培养的同时，也要加强复合育人、协同育人、文化育人，协同培养学生专业素质与职业素养。
五、结语
广东省现阶段对物流人才的需求表现在物流人才的总体数量缺口的同时，更表现为对具备复合专业技能、行业经验丰富、综合知识的高端人才和专业性人才的需求呈现急速增长趋势。复合型技能与职业素养良好的新型人才将会满足企业人才需求。
参考文献：
[1] 广东机电职业技术学院《广东省物流专业人才需求和发展分析报告》，2011
[2] 何晓林《物流人才供需不对称性探析》 物流科技， 2008，（10）
物流产业需求 篇7
在物流产业发展的过程中, 除去政治、经济、科技、文化等方面的原因, 目前, 物流产业领域的人力资源培养, 已经成为制约物流产业发展的主要因素。根据我国的产业发展特色, 加快物流产业领域的人力资源培养, 是促进物流产业发展的必由之路, 物流产业教育的相关机构, 特别是高等院校作为物流专业培养人才的摇篮, 需要不断探索创新教学模式, 以便更好地满足产业的人力资源需求。
我国物流产业人力资源特征分析
由于物流产业规模巨大, 现代化物流装备和信息技术应用水平不高, 单位GDP物流系数短期内难以大幅度下降, 在经济仍然保持较高增长率的前提下, 物流产业的人力资源需求还将进一步提升。由于产业结构的多样性和自身发展的历史原因, 人力资源需求结构还将在很长的一段时间继续保持多样性的特征, 并会随着产业逐步升级而转变。
我国物流产业发展水平不平衡, 区域差距、区域内差距以及同行业内部企业间差距均比较明显, 人才需求结构呈现典型的多元化、多层次特点, 以劳动密集型为代表的产业形式还占有较大比重, 而负责物流系统规划、设计、控制、优化的高端人才比例不高。目前我国物流产业定位是未来逐步地向全产业价值链的高端提升, 进一步提高国内物流产业在国际分工中的地位, 而与之相适应的人才需求结构也将发生改变;将由以往的“劳动力资源规模优势”向“高层次智力资源规模优势”转化, 从而应对目前因“人口红利”消失产生的危机, 形成新的竞争优势。
上一发展阶段我国物流专业人才需求结构呈现典型的梯形结构, 高端物流人才需求较少, 主要是以劳动密集型为主的人才资源需求结构;随着产业发展, 高端物流人才需求逐步提升, 梯形需求结构逐步转化为三角形需求结构。未来相当长的一段时间内, 我国物流产业还不能达到美国等发达国家水平, 但高端物流专业人才比例会进一步提升, 具有一定知识、技术能力的专业人才将成为主力军, 而劳动密集型产业的比重会进一步下降, 相对应的物流人才需求也会同步降低, 人力资源需求逐步转化为椭圆形结构。
我国物流产业人力资源培育的“特色”途径分析
目前以高等院校为代表的学历教育仍然是我国物流产业人才培养的核心部分, 已经形成了包括本科、高职高专以及中职为代表的分层次的物流教育结构, 并都具备了一定的规模。高职高专已经成为学历教育的主要组成部分, 与目前产业人力资源需求结构基本吻合, 但是为了适应下一阶段物流产业的人力资源需求, 在调整学历人才培养比例的同时, 也需要科学地调整各个层次的培养目标, 从而更好地符合未来产业发展的需要。
本科层次的物流专业人才培养周期长, 具有一定的滞后性, 因此定位要有很好的前瞻性, 否则教育本身的“风险性”就比较高, 因此专业培养计划中人才培养定位就显得十分重要。
为了适应多元化的产业需求模式, 本科专业培养目标要提高针对性, 不应一味地求大、求高、求全, 特别是对于一般的地方本科院校, 人才培养属于典型的区域性辐射模式, 人才培养要因地制宜, 突出地方特色;同时培养人才技能要有更好的专业性和针对性, 不能一味扩充知识面而不求深入, 例如北京交通大学就以铁路物资管理作为培养目标的重要支撑点。
注重学历教学和认证教育同步发展。目前认证教育在我国已经初具规模, 形成了包括劳动与社会保障部、中国物流与采购联合会、美国运输与物流协会、英国皇家物流协会等在内的十余个认证教育项目。这些项目经过长期发展已经基本形成了独具特色的教学体系, 并拥有了一定的影响力, 对中国的物流产业发展起到了良好的促进作用。但是目前我国认证教育与学历教育的同质化还比较严重, 无法实现对物流专业人才的按需差异化培养, 虽然认证教育主要面向岗位化进行设置, 但是自身特色还不够明显, 与物流产业岗位的匹配度不够, 同时认证教育的品牌还没有完全建立, 不能在产业内部得到良好的认同, 参加认证考试的人员很多还是以在校学生为主, 并没有达到与岗位直接对接的作用, 无法完全体现认证教育的优势。国外认证教育作为与学历教育并行的教育形式, 有自身的品牌优势和特点, 特色的教学课程、教学方法保障被培训者能够胜任岗位要求, 被企业普遍认可, 成为产业专业人才的重要来源, 值得国内借鉴。目前我国的认证教育正在与学历教育不断融合, 以高职高专为代表的双证教育正在不断普及, 力求在有限的教学时间内完成对学生的综合能力培养, 增强学生的就业能力, 实现学历教育机构与认证教育机构的共赢, 但是未来学历教育认证化会不断地对认证教育提出新的挑战, 同样认证教育也会进一步影响学历教育, 二者之间的融合模式还需要进一步探索。
强化国际化人才培养以适应现代物流发展。目前强化国际化人才培养已经成为国内教育界的共识, 国际教育、比较教育、全球教育、多元文化教育、跨界教育、跨国教育、无国界教育等具有国际化教育背景的模式不断涌现。但是由于单纯人员输出型的国际化教学模式成本比较高, 为了使更多的学生具有国际化背景, 需要探索新的模式, 力争把 “ 大世界” 带入 “ 小校园”, 建设“虚拟世界”, 打造“国际化校园”, 提升校园国际化水平, 形成符合我国特色的、具有国际化视野的人才培养模式。为了达到这一目的, 学校可以基于现代信息技术通过引入国际化课程, 建立开放式教学环境, 打造一体化的教学平台等方式实现本土教学国际化, 提升学生的国际化背景。目前包括美国哈佛大学和麻省理工学院等通过在线教育, 利用优化的教育资源, 可以允许学生进行在线“互动”、“互助”学习, 利用在线传播更多的知识, 使教育资源得到更大范围的共享, 此类良好的外部环境为进行国际化教学提供了良好的外部支撑环境。同时国际上的专业教育已经开始探索利用云计算、大数据等技术建立“微学位”模式, 可以方便学生进行针对性的学习, 国内院校可以充分利用这一资源。
物流产业需求 篇8
山东半岛蓝色经济区是我国区域经济协调发展的重要内容,其发展建设已经上升为国家战略发展的高度。山东半岛地理区位优越,是我国对外贸易和港口物流发展的重要窗口, 也是沿海经济发展的重要增长极,山东半岛蓝色经济区的发展在全国区域经济发展布局和物流产业结构中的地位越来越重要。建设区域物流中心,整合物流基础设施已经成为山东半岛蓝色经济区整体物流系统发展的重要内容。在此背景下,本文从山东半岛蓝色经济区不同产业结构的物流需求多样性出发,对区域物流节点选择进行规划分析,在TOPSIS算法及混合规划模型基础上实证分析蓝色经济区内各城市物流节点的选择问题,为山东半岛蓝色经济区制定全面、科学的物流规划提供客观依据。
2产业结构对区域物流节点规划需求分析
根据目前的经济发展现状,区域经济产业结构主要包括农业、工业、服务业和高新技术产业等基本产业结构。
农业作为产业结构最基础的产业,其分布不均匀的特点和农业产品的高易腐性决定了其对物流运输时间准确性要求更高。农业产业结构的物流需求要求满足农产品初级的加工和分配,在时间上对物流节点的区位选择较高,要求物流节点能够满足农产品从生产地区到消费地区的快速转移运输。
工业产业发展对生产资源的要求较高。工业产品( 除特殊产品) 的保质期等比农产品高,因此对物流节点的运输时间要求低于农业产业,但是工业产业的特点是大批量生产运输, 对物流节点规划的需求是临近高效的交通枢纽,在交通基础设施和网络建设上要求更高,最佳方案是临近工业产业园,可以更规模化和集约化的对工业产品和原材料进行物流供给, 降低工业企业的物流成本。
第三产业服务业对物流的需求主要是商贸业的需求, 其对物流的基本需求是产品的数量适中而种类繁多,最大特点是要求物流配送的及时性和准确性,因此对物流节点选择的要求应是临近城市消费圈,具备便利发达的公路运输网络。
高新技术产业从对物流需求的角度来看,其产品生产和附加值更集中化,对物流需求的覆盖面和准确度要求更高。 因此对物流节点的需求是临近生产区域,且包含海关、保税等重要综合性的交通枢纽,交通运输网络发达等。
综上所述,物流节点提供的物流供给( 包含物流节点的位置选择、基础设施配置和提供的物流功能及服务等) 应根据不同产业结构的物流需求进行调整。
3山东半岛蓝色经济区物流节点规划实证分析
3. 1物流节点选址模型建立
3. 1. 1农业产业结构物流节点规划模型
农业产业结构中的生产集中性和农产品的易腐性、广泛消费性等决定了农业产业物流节点的高效配送时间,因此物流节点的设计一般在农产品产地临近区。农业产业结构需求下的物流节点目标函数为:
上式中的i,j = 1,2…n分别表示备选物流节点设计编号及产业结构中的农业、工业、服务业和高新技术产业; 物流供给供应地编号用k表示; 物流需求地编号用g表示; Lik,Lig分别表示供应地k向物流节点i供应产品以及物流节点i向需求点g供应产品; βig,βik表示运输费率; wik表示供应点k向物流节点i供应量; mig为物流节点i向需求点g的供应量; d( i, k) 和d( i,g) 表示物流节点与供应点以及需求点之间的距离; t ( i,g) 为物流节点到供应点以及需求点所需花费的时间; C是时间的惩罚参数。
3. 1. 2工业产业结构物流节点规划模型
工业结构对物流节点需求主要体现在巨大的物流运输需求,需要充分考虑节点区域的运输能力和交通网络,以便满足工业发展的需求。工业产业结构需求下的物流节点目标函数为:
该函数沿用农业产业结构物流节点需求函数的变量定义,此外的TRi指节点区域i临近的交通容量,主要表现为该节点可以承载的交通运输总量; c代表区域的交通容量参数。
3. 1. 3服务业( 商贸流通业) 结构物流节点规划模型
服务业( 商贸流通业) 产业结构对物流节点需求中的产品数量小、种类繁多和需要及时配送等特点决定了节点设计的区域需要临近城市消费圈,且有发达的公路运输网络。服务业( 商贸流通业) 产业结构需求下的物流节点目标函数为:
该函数沿用农业产业结构物流节点需求函数的变量定义; c指区域的交通距离惩罚参数。
3. 1. 4高新技术产业结构物流节点规划模型
高新技术产业特点是产品高价值性,且部分需要通过海关和保税区等关键节点,因此需求临近生产区域,且包含海关、保税等重要综合性的交通枢纽,交通运输网络发达,且要保证物流运作过程中的低破损率。高新技术产业结构需求下的物流节点目标函数为:
该函数沿用农业产业结构物流节点需求函数的变量定义。
除此之外,关于物流节点城市选择数量的限定函数用和式表示,H代表总投资额,t代表节点城市的数量,hi为物流节点城市的投资额度。
3. 2算例分析
3. 2. 1数据来源
本文的数据来源主要是2014年山东省统计年鉴和山东省统计局统计数据,涉及到的主要城市是山东半岛蓝色经济区青岛、烟台、威海、潍坊、日照、东营和滨州七个地级市。模型中的工业结构与农业结构物流需求与供应量属于间接数据,具体由粮食总产量、城市人均粮食消耗量、城市规模以上工业企业的工业总产值为替代变量来衡量。另外,模型中农业产业节点规划影响变量选择为: 农业产业生产总值、区域交通运输量、农业产业总值比重、城市的交通运输里程、交通运输就业人数等; 工业产业节点规划影响变量为: 工业生产总值、工业总产值比重、交通就业人数、地区运输量、地区公路总里程、地区工业企业利润总额。
3. 2. 2数据处理
1第一阶段数据处理。
第一阶段的数据规范化处理采取熵权TOPSIS方法,即对不同量纲数据进行归一化处理,熵权表达为:,即建立X矩阵对应m个评价对象和n个评价指标,xij即为i个评价对象的第j个指标。
根据农业产业与工业产业的相对接近度的大小可对七个个城市分别按照农业产业影响因素和工业产业影响因素来进行排序。按照农业产业影响排序为: 潍坊、日照、烟台、青岛、 滨州、东营、威海; 按照工业产业影响排序为: 青岛、烟台、潍坊、日照、东营、滨州、威海。
2第二阶段数据处理。
模型中对不同城市的工业和农业的物流需求与供应量无法采取统一的指标来衡量,因此假设各城市的工业产业中代表供需指标的产值与工业物流总额成正比,农业物流总额与粮食供需吨数正比,采取物流总额表示农业与工业的供需关系,如表1。
3. 2. 3模拟结果及分析
根据第一阶段的数据分析对于农业产业以及工业产业对于物流节点选址影响排序下分别选取前3位城市作为备选城市: 农业产业影响下的城市排名前3的城市有潍坊、青岛、日照; 工业产业影响下的城市排名前3的城市有青岛、烟台、潍坊。模型假设各节点备选城市的物流供需都需要通过节点的中转进行,根据山东省统计年鉴的交通消费指数和目标函数, 在Matlab2013a环境下设置后的返回数值为表2和表3。
通过模拟综合分析农业和工业需求总额可以发现,青岛和潍坊是最优物流节点选择城市。同时潍坊与青岛物流节点不论是在农业产业上还是在工业产业上都存在供大于求的情况,因此可以考虑在这两个节点上发展外向型经济即除了保障区域内的供应外,还需要发展区域对区域的物资流通。
从供应方面来看在青岛物流节点上主要由青岛、烟台、威海和日照四个地区进行供给; 潍坊物流节点由潍坊、东营、滨州三个地区进行供给。由此可见两个物流节点的战略定位分别为: 青岛物流节点为综合性物流节点即需要满足区域内的农业工业的物流需求,同时还要承担着大量的对外的物流服务; 潍坊物流节点为对外型物流节点即其主要的作用在于承担区域内部农业与工业的对外的物流服务。
4结语
本文基于山东半岛蓝色经济区青岛、烟台、威海、潍坊、日照、东营和滨州七个地级市的产业结构物流需求多样性角度, 对物流节点城市的规划设计进行TOPSIS方法和整数混合规划模型的实证分析,从质和量两方面为山东半岛蓝色经济区的物流节点规划提供了科学依据,为山东半岛蓝色经济区的区域协调发展提供有益探索。
摘要：随着国家“蓝色海洋经济带”战略的实施,山东半岛在交通建设、经济发展以及政府相关支持政策等方面已经形成了物流产业发展的优良环境。文中基于山东半岛蓝色经济区不同产业结构的物流需求多样性,对区域物流节点选择进行规划分析,在TOPSIS算法及混合规划模型基础上实证分析物流节点的选择问题,为山东半岛蓝色经济区制定全面、科学的物流规划提供客观依据。
启动理性的物流需求 篇9
各个产业, 包括物流产业本身, 都有物流需求。
启动理性的物流需求是本文向物流需求方的喊话。
当前在社会上, “理性需求”的呼声很强烈, 但这是主要针对生活性的需求而言, 在这个领域非理性需求比比皆是:选择在高档餐馆就餐, 尤其是公款消费以显示气派;专门选点昂贵的菜肴以显示高贵;剩弃大量食物以显示阔绰;名烟、名酒、名表、名车以显示社会地位等等。这些情况虽然不能说到处皆是, 但应该说很严重, 所以经常成为媒体和社会批评的对象。
一般认为, 产业领域的物流需求, 因为有成本的壁垒和竞争的压迫, 非理性的情况不能说没有, 但是肯定不会太严重, 因而在业内与在文章中, 产业领域物流理性需求的提法还很少看到, 这个问题似乎并没有引起重视。但是, 笔者在认真研究之后形成的看法是, 在企业界, 甚至在有物流需求的物流企业之中, 理性物流需求的问题依然是存在的。
当前我国用户在物流需求方面的非理性主要表现是自己去做物流。这有很复杂、很深刻的原因。有人认为这是物流供给方面的原因, 是物流供给水平低的缘故, 社会上专门的物流供给并不比有物流需求的企业自己去做物流做得更好, 在一段时期内, 尤其是我国现代物流发展的初期, 物流企业的服务能力和服务水平确实不高, 这恐怕是非常重要的原因, 问题的解决有待于我国现代物流的进一步发展。然而还有一个重要原因, 是需求方的原因, 是物流服务的需求方在形成和提出物流需求的时候, 缺乏理性。缺乏理性问题有客观方面的原因, 我们需要重视的是物流需求方主观方面的原因。归纳起来, 有物流服务需求方几个方面的错误认识产生了非理性物流运作:
第一, 经常有的情况是把物流看得容易和简单, 总是认为我这个生产企业那么困难生产工艺都完成了, 物流很容易做, 不在话下, 自己做放心。
第二, 传统观念的主导。另一个错误认识是根植在我国产业界和社会上的一个传统观念:“肥水不流外人田”, 物流这个钱也要自己赚。
第三, 还有一种错误认识, 企业自己去做物流, 容易突破规则, 采取超载、超速、超限、超速等办法以减少物流成本的付出。
所以, 在经济领域的表现就是社会化的、专业化的第三方物流被利用的比例很低。对于采用第三方物流的情况, 我国还缺乏全面的调查和数据, 但是有人把来我国的跨国企业和国内的生产企业做了一个比较:跨国企业物流业务外包程度很高, 比例高达90%左右, 而中国生产企业真正寻求第三方物流总代理的仅在10%左右。这是个特殊的情况, 但多少也能够说明一些问题。
物流需求有原始的、初级的, 盲目的、粗放的和有效的, 精益的、理性的需求之分, 不同的需求才会拉动不同的物流供给。长期以来, 仅管有一些领域物流水平已经向高度化发展, 但是我国的物流运作还广泛存在着粗放问题。我国物流供给的粗放问题不但和物流供给系统本身有关, 而且和物流的需求方有关, 需求方的要求不高, 没有形成足够的压力, 甚至可以这么说:决定的因素还是在于需求的粗放。这是由需求方企业素质和水平所决定的。物流发展和水平提高的根本问题并不在于原始的、初级的、盲目的需求产生的拉动作用, 而是企业对物流的理性需求所产生的拉动作用。
所以, 我们呼吁:包括物流产业在内的各个产业, 在提高本产业水平的进程中, 都需要启动理性的物流需求。何谓“理性的物流需求”?原则而言, 这应当是适合于企业现状并且能有助于企业实现当前目标或战略性的进步和发展的物流需求, 同时企业又有能力支付该需求向供给方的购买, 因而又是企业的“有效需求”。具体而言, 理性物流需求主要有以下内容:
通过认真规划, 对企业的生产工艺活动、后勤支持活动等方面作出全面安排而形成的物流需求;科学管理的前提下, 对每一项物流活动作出分析, 充分掌握它的必要性、可行性、效果和效益而形成的一般化或系统化要求的物流需求;在掌握企业物流资源的前提下, 对多种物流资源和物流活动进行取舍、整合之后所提出的物流需求, 也包括自己运作还是外包的物流需求……
物流产业需求 篇10
数据来源：湖南统计信息网，统计公报（2001～2009年）
1 湘西州区域物流发展总体环境分析
近年来，物流业发展环境持续优化，国务院和湖南省政府先后出台了物流振兴规划，湘西自治州还利用国家西部大开发战略推行的扶贫政策，争取项目资金，加大了对交通基础设施建设的投入力度，全州道路建设成绩显著，以州府吉首为中心，连接县市，沟通城乡，辐射毗邻省市乃至全国的交通运输网络已经基本形成，全州承运能力逐年提高。物流中心、物流园区等物流基础设施不断完善，区域物流产业获得了较好的发展，物流市场正式形成，正处于快速增长期。
至2009年年末全州公路总里程10 352公里，年末全州公路通车里程6 513公里，全社会货物周转量58.35亿吨公里，较2008年增长51.6%，货运量3 229万吨，增长42.6%；旅客周转量24.07亿人公里，增长5.9%，客运量4 068万人，增长12.5%。全年交通运输仓储业实现增加值20.64亿元，邮电业务总量27.97亿元。与2001年全州交通运输业增加值3.64亿元相比提高了4.7倍。如表2中看出湘西州货运周转量已由2001年的49 525万吨公里提高到2009年的58.35亿吨公里，湘西州交通运输能力在逐年稳步提高。
数据来源：湖南统计信息网，统计公报（2001～2009年）
同时，湘西自治州2009年全年实现社会消费品零售总额102.07亿元，增长18.3%，其中批发业零售额20.98亿元，增长11%；零售业零售额61.44亿元，增长20.5%；其他零售额2.98亿元，增长11.8%。城市消费品市场零售额30.52亿元，增长17.8%；县消费品市场零售额36.12亿元，增长18.3%；县以下农村消费品市场零售额35.42亿元，增长18.8%，增幅比上年提高1个百分点。从行业所占社会消费品零售额的比重看，批发业占20.6%，零售业占60.2%。
全州外贸进出口总额为1.68亿美元，下降78.8%，其中出口1.67亿美元，下降56.6%。全年实际利用外资174万美元，下降94.3%。引进内资项目220个，到位资金54.62亿元，增长23%。居民消费价格总水平下降1.1%，其中消费品价格下降0.7%，服务项目价格下降2.7%。商品零售价格下降1%，工业品出厂价格下降5.7%。固定资产投资价格下降0.3%。
以上列举的交通运输业、批发零售业、进出口贸易等社会经济活动是区域物流需求产生的基础，这些经济活动的发展繁荣都为湘西自治州区域物流的较快发展提供了前提与基础。
2 湘西州区域物流需求的特点
如上所述，湘西州区域经济水平持续提高，产业结构不断优化改善、交通运输业发展环境日益优化，这使得区域的物流需求呈现出以下特性：
(1）需求发展的新阶段。
随着区域经济的持续发展，湘西州区域物流需求规模开始扩大，对物流功能需求从相对单一的初级阶段发展到多元化的较高阶段，对物流功能和服务质量等方面提出了更高要求。即区域物流需求不仅从需求规模而且在发展层次上发展到了较高阶段。
(2）需求种类的多样化。
如上所述，物流需求是一种引致需求，近些年来，湘西自治州工业化水平进一步提高，多个工业园区的开放，大型企业的入驻，对区域配送的要求明显提高。同时，湘西州的商贸流通市场的繁荣、旅游业的发展，对区域内快捷、直达的快递服务的需求也日益递增。
(3）需求分布存在不均衡性。
由于湘西州境内资源分布不均，商品集贸市场和生产企业比较集中等因素造成了湘西州区域物流发展不均衡。
3 湘西州区域物流需求的影响因素
根据湘西自治州经济社会发展的现状，影响州内区域物流需求的主要因素有以下几个方面：
(1）经济总量是区域物流需求的决定性因素和原动力。
通过调查发现，湘西州境内物流发展较好的地方其经济发展水平也较高，区域经济总量越高，规模越大，对生产材料、半成品、成品的流通要求也越高。
(2）区域产业结构是影响区域物流需求的另一重要因素。
随着湘西州社会经济的发展，原有的以第一产业为重点的传统产业结构已被打破，正式形成了“三、二、一”的新的产业结构。产业结构的调整为物流发展提供了更好的机遇，第三产业比重的快速增长，带动批发零售业、贸易、交通运输业、仓储业、配送业等流通业的发展，为区域物流的发展提供良好的产业基础。
(3）国家的宏观经济政策和物流产业政策刺激物流需求。
随着国家西部大开发和物流产业振兴规划等政策的相继出台，西部和沿海地区的产业对接进程加快，如近几年来湘西自治州的诸多招商项目，将会加速经济发展，物流需求也会相应增加。
(4）物流服务水平的高低对物流需求影响重大。
物流服务水平提高将刺激物流需求，反之，抑制物流需求。目前湘西自治州境内物流有效需求不足，主要原因在于提供专业物流服务的第三方物流企业规模小、数量少、效率低、服务质量不高，不能提供企业多元化的物流需求。
(5）价格变动。
价格与需求会互相影响。影响物流需求的价格主要有两个方面：一是物流服务价格；二是流通中的商品即物流服务商品的价格。物流服务商品价格上涨，从物流始发地流向接受地的商品需求减少，从而引起物流需求减少。而物流服务价格提高将抑制物流需求；价格降低刺激物流需求。
由于我国资源分布、经济发展水平不均衡，东部地区经济相对发达，但资源能源明显不足，生态环境破坏严重，西部地区自然资源丰富，环境容量较大，但经济发展相对滞后，而中部地区，经济社会发展水平与东部相比差距仍然明显，但是自然资源比较丰富。湘西自治州在资源能源方面具有得天独厚的优势，水资源、矿产资源、农特土产品无论从数量还是质量上都有明显优势，因此这类资源有流向其他资源相对欠缺的区域的趋势，引起物流需求。目前，居高不下的货运运输成本占据了湘西自治州的物流费用的绝大部分，导致物流服务商品及物流服务价格高，抑制了物流需求。
(6）消费水平提高、消费理念转变也会影响物流需求。
国民生产总值持续增长，居民收入增加，消费水平提高，消费层次向多样化、个性化、便捷化发展，商贸物流中“点到点”的物流服务已逐渐被“门到门”的物流服务取代，物流服务的高效率与高质量成为物流供应商与需求商共同追求的目标，促进了以需求为导向的物流服务形式不断创新。
4 湘西自治州区域物流需求分析
通过对区域物流需求与生产需求的社会经济活动的分析，了解社会经济系统对物流的需求强度与程度，从而合理规划区域物流的供给系统。对区域物流需求的分析，从内容上，主要从物流需求量和物流需求结构两方面分析。
(1）区域物流市场需求量分析
物流需求量是物流需求与物流供给、物流服务水平相互作用的结果，即在一定的物流服务能力与水平下所实现的物流需求。只有当物流服务设施齐备、物流服务能力得到保障的前提下，潜在物流需求才会转化为物流需求量。因此，物流需求量与物流需求以及潜在物流需求之间的关系如图1所示。
假定在其他因素保持不变，物流需求量与物流服务水平之间的关系是以如下发展呈现：物流服务水平提高，则物流需求者的物流需求量增加，反之则减少。
(2）区域物流市场需求结构分析
区域内各类工商企业、事业单位、商品批发集贸市场、消费者等需求主体对物流需求的侧重点不同，不同需求主体对社会化物流服务的种类、服务质量标准不同，这些将影响区域物流需求结构，从而影响区域物流规划中物流服务功能、物流服务规模的定位。
从湘西自治州物流需求主体的角度，目前州内工业企业和商业企业也只是把传统物流项目外包，生产企业主要是把干线运输外包，其次是市内配送；商业企业主要是把市内配送外包，其次是仓储外包，再次是干线运输。
生产制造型企业原材料物流的执行主体主要是供货方，占80%以上，第三方不到15%；产成品销售物流中，56%的执行主体是企业自身，14%是第三方物流企业，30%是两者结合的形式。商业企业的物流社会化程度不高，78%的由供货方提供物流，以批量小、品种多、频次高为主要特色的零售企业物流，缺乏有效的后勤支持。
伴随经济发展方式的转变，物流需求结构也必然将发生深刻变化，与消费升级和商贸服务业等末端产业相关联的高端物流需求在物流需求生产占据的分量也将越来越重，因此专业化、差异化、精细化的物流需求将占有越来越重要的分量，这在客观上要求湘西州内的物流业必须加快产业升级，提高技术水平，改善物流作业流程管理，提高应变和快速反应能力，应对市场的挑战，迎接机遇。
参考文献
[1]邹娟平.湘西自治州物流的SWOT分析[J].经济研究导刊,2010(18):115-116.
[2]李霞.区域物流规划与管理[M].北京:经济科学出版社,2008:130-136.
竹炭产业用工需求探析 篇11
【摘要】竹炭产业在我国如蓬勃的朝阳，跃然而起。为全面了解竹炭产业人才结构与用工需求状况，通过对浙江省三个地区的竹炭企业进行了调查。调查发现，现阶段竹炭企业人才结构与企业发展需求不相匹配，专业技能人才缺乏成为产业做大做强的一道坎。中职学校要积极应对竹炭产业发展态势，开展对口专业建设，为竹炭企业培养专业技术人才。
【关键词】竹炭产业 人才结构 用工需求 探析
【中图分类号】F426.8【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）02-0238-02
竹炭是一种新型的环保产品，可广泛用于工业、农业、电子、军事、医疗卫生、环境保护、纺织等领域。随着人们低碳生活理念逐步加强，国内外竹炭产品市场需求日益增大，推动了竹炭产业的迅猛发展。竹炭产业在我国如蓬勃的朝阳，跃然而起。1996年，我国只有2家竹炭生产企业。到目前，竹炭产业链上的相关企业已有1200多家。随着产业的发展和竹炭功能被深度开发利用，竹炭产业对员工职业素养要求与人才需求有什么变化呢？对此，笔者就竹炭产业人才结构与用工需求状况作了一些的探析。
一、企业调研基本情况
衢江区和遂昌县都曾被命名为“中国竹炭之乡”，辖区内竹炭企业众多，企业类型、技术含量、生产工艺、产品种类与产量、所占市场份额在浙江省，乃至全国都处于领先地位。根据浙江省竹炭企业分布情况，采用问卷调查、现场访谈两种形式，调查了衢江区、遂昌县、庆元县等地区共20家企业，发放了130份调查问卷，回收98份（有效问卷80份）。调查与访谈涉及企业高管，各部门中层管理人员和一线操作员工。所调查走访的竹炭企业生产经营情况、产品技术含量，基本涵盖了竹炭行业的各方代表，能客观地反映竹炭行业现状及其发展特点，准确地反映竹炭产业现阶段人才结构与人才需求情况。从被调查企业的区域分布、类型特征以及被调查对象情况看，均具很好的代表性和典型性，能全面地反映各方的情况和意见、建议，从而保证了调查数据的全面性、准确性、客观性和科学性。
二、调研结果分析
1.现阶段竹炭企业人才结构情况
关于现阶段各竹炭企业的人才结构情况的调查，笔者从企业用工来源和员工的学历结构两个方面进行了调查。调查发现，目前竹炭企业从事一线操作人员的来源主要是靠社会招聘，占78.5%；直接从大中专院校毕业生中招聘来的只有7.3%左右。一线操作人员中，初中及以下学历占88.1%，高中（含中职）毕业生只占11.9%。调查还发现，管理与技术研发等岗位人员本科及以上学历占22.2%，高职大专学历占44.5%，高中学历占33.3%。从高中毕业生在各竹炭企业的岗位分布情况看，从事普通员工人数占68.5%，从事企业管理岗位的人数各占17.3%。
调查结果显示，目前企业一线操作人员中，小学、初中文化程度所占比重很大，员工的整体文化素质偏低。现场走访时，笔者也发现，多数一线操作人员为进城务工或附近的农村妇女，与问卷调查获得的结果完全一致。企业一线操作人员整体文化程度偏低，企业所需的一线专业技术人才无处可求，中职或高中毕业生比例少。走访时，各竹炭企业透露，招工难，招有专业技术基础的工人更难。新兴朝阳产业遇到“技工荒”，这与当前各中职学校没有相应专业有很大关系。
随着竹炭产业发展，竹炭企业生产方式已由原来单一的原炭类产品生产向深度开发利用、系列产品生产、产品营销等多元化方向发展。竹炭企业需要大量的，具有一定的文化基础知识、掌握熟练的岗位工作技能的员工。以衢江区为例，1996年竹炭产业从业人员只有十几人，到2013年就猛增到1万余人。对员工职业技能要求也由原来的“会烧竹炭，能进行简单的加工”，到“熟练掌握产品生产技能、具有竹炭产品研发能力、有较强产品营销能力”。由此可见，竹炭产业对人才的需求发生了根本性的变化。现阶段竹炭企业人才结构与企业发展不相符。
2.竹炭企业用工需求情况
据台湾中卫发展中心的一项关于中国竹炭行业市场调查报告显示：2010年竹炭消费量高达34.5亿立方米，到高峰时（预计5-10年时间）中国应有100亿元人民币的市场，全国应有1/3的人在使用竹炭制品[1]。可见，竹炭产业具有广阔的发展前景。随着竹炭产业的转型升级，各竹炭企业越来越认识到，专业技术人才对企业发展的重要性，其需求也越来越迫切。
（1）用工需求总体情况。关于企业用工需求调查发现，有93.7%的管理人员表示，企业非常需要具有“相应的专业知识与操作技能”的员工。当问及“从企业发展状况看，竹炭行业对‘具有一定专业知识与技能的专业技术人才需求情况会怎样时，有84.3%的企业管理者认为“需求量大，并会随着行业发展壮大逐渐增加”。
当笔者问及“如果中职学校开设竹炭加工与工艺专业，培养相应的专业技术人才，那么毕业生的就业前景将会怎样时”，有56.2%的管理人员认为“就业前景广阔”。
（2）竹炭企业各工作岗位需求情况。从企业招收员工看重的条件看，企业在招工时，非常注重员工的道德品质与行为、专业知识与技能、团队合作意识与协调能力，以及主动学习与独立工作能力等几个方面。
从岗位需求看，竹炭产品生产、产品开发和产品营销等岗位的人才需求最为迫切，分别占总需求的32%，18%和41%。而从事竹炭生产与加工岗位需求不大，只占5%。在访谈时，几乎所有竹炭企业都表示，渴望“产品营销人才和新产品研发人才”。像浙江省竹炭协会副会长、浙江民心科技有限公司董事长包立根，遂昌县竹炭协会会长、遂昌五洲炭业公司董事长徐建成都谈及“希望学校培养营销人才和新产品研发人才”。这与施振荣先生提出的著名“微笑曲线”理论极其吻合。
无论是问卷调查，还是访谈，笔者都真切地感到，竹炭企业行业非常需要“相应的专业知识与操作技能”的一线专业技术人才。
三、结论与建议
1.现阶段竹炭企业人才结构与企业发展需求不相匹配
企业要发展，人才是关键。现代企业的竞争，从某种意义上说，就是人才的竞争和品牌的竞争。竹炭企业也不例外。随着社会需求量的增加和人们对高品质的追求，白居易时代“伐薪烧炭南山中”和“晓驾炭车碾冰辙”式地烧炭卖炭满足不了现代社会的需求。竹炭企业需要拥有的人才，不仅仅要具有先进管理理念和科学决策能力的高级管理人才，也不仅仅要具有掌握高新技术与新产品研发能力的科研人员，更需要有一支具有良好职业素养和动手操作技能的一线专业技术人员。只有这样，企业先进的管理理念、品牌意识才能得以贯彻执行，企业的高新技术才能转化为实实在在的高附加值产品，企业的转型升级与做强做大才能成为现实，企业才能打造出自我品牌，拥有强大的竞争力。从这个意义上讲，无论是竹炭企业的一线操作人员，还是从事企业管理、技术研发人员，整体学历层次都存在偏低情况。这与现代竹炭企业激烈竞争和良好发展态势不相匹配。
2.专业技能人才缺乏成为产业做大做强的一道坎
作为新兴朝阳产业，竹炭行业发展历程较短。但随着人们低碳生活理念的加强和社会发展对绿色环保要求的提高，竹炭及其产品的用途会越来越广泛，社会需求量会越来越大。人们对竹炭及其产品的品质要求会越来越高。台湾中卫发展中心的关于中国竹炭行业市场调查报告显示，竹炭行业在未来几年将有100%左右的增长速度[1]。正如中国工程院院士、著名竹炭研究专家张齐生所说，竹炭功能神奇，是人类的“健康卫士”，代表了海内外消费的流行趋向[2]。从竹炭行业的发展前景，以及新技术转化和新产品开发情况来看，竹炭企业急需拥有一大批具有一定文化基础和专业知识，又有较强动手操作技能的竹炭专业技术人才。然而，现阶段人才市场没有对口专业人才提供；我国高职院校和中职学校都也没有相应的专业教育，满足不了竹炭企业发展壮大和产品升级对人才的需求。专业技能人才缺乏成为了产业做大做强的一道坎。
3.中职学校要积极开展对口专业建设，为竹炭企业培养专业技术人才
“职业教育的生命力在于服务地方经济建设，地方经济建设的快速发展离不开职业教育的支持”[3]。针对竹炭行业（企业）人才结构现状及其对人才的需求状态，中职学校要积极应对，要根据竹炭企业岗位需求，岗位工作任务和职业技能要求，积极开展对口专业建设，开展相应人才培养的探索与实践，为竹炭企业培养既有一定文化基础知识，又具有较强岗位工作技能的专业技术人才，真正发挥职业教育服务地方经济建设功能，助推企业的发展。这是迎合企业需求的，也是必须的，可行的。正如被誉为“中国竹炭之父”的浙江省竹炭协会副会长、浙江民心生态科技有限公司董事长包立根所说，文化科学知识是一个人发展的基础，没有这个基础，就不可能得到很好的发展。笔者企业需要职工队伍稳定，希望每一个职工在笔者的企业里得到很好地发展，因此，笔者对文化基础十分看重。如果中职学校开设竹炭加工与工艺专业，学生一到企业就能顺顺当当顶岗操作，只要他们用心做，是一定会出成绩的。
参考文献：
[1]台湾中卫发展中心.中国竹炭行业市场调查[R]，百度文库.
[2]张齐生，周建斌.竹炭的神奇功能人类的健康卫士[J].世界竹藤通讯，2009（05）.
[3]朱宗葵.中职教育应为地方经济建设服务[J].学习月刊，2007（20）.
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柳州物流业现状与物流人才的需求 篇12
基础设施与交通运输
柳州市位于广西壮族自治区中北部, 东临粤、港、澳, 南接北部湾、东南亚, 西靠云、贵、川, 北抵长江中下游。柳州市交通便捷, 已形成集公路、铁路、水路、航空于一体的现代交通网络。
1. 公路运输
在2007年《国家公路运输枢纽布局规划》的179个国家公路运输枢纽中, 柳州是其中之一。209、322、323国道在柳州交会。2008年, 境内公路里程7489公里, 州公路货运量5050万吨。目前, 已通车高速公路有桂柳、南柳、宜柳高速公路。在建高速公路有三江至柳州, 是三江至北海高速公路的一段;阳朔至鹿寨, 与桂柳至梧州高速公路对接, 可北通广东;三江至桂林的高速公路, 这3条高速公路也是柳州市“两小时经济带”的高速路网。
2. 铁路运输
柳州是大西南重要的铁路枢纽, 是我国的十大铁路枢纽之一, 南宁铁路局 (原柳州铁路局) 管辖线路总延展长度4436.7公里。湘桂、焦柳、黔桂等铁路干线从柳州通过, 向南可通过越南直达东盟各国, 也可在防城港实现海陆联运。2008年, 柳州铁路货运量990.44万吨。
3.水路运输
从柳州港出发, 船舶上溯可达融水、融安、三江, 直至贵州, 下行可达桂平、梧州、广州, 直至港澳。2009年, 柳州市水路运输全年共完成客运量4.6万人, 客运周转量51万人公里, 货运量383万吨, 货运周转量227185万吨公里, 港口完成吞吐量234.1万吨。
柳州港现划分为三江港区、融安港区、融水港区、柳城港区、中心城港区、柳江港区和鹿寨港区。柳州港现有在册生产性泊位16个, 岸线总长751米, 其中1000吨级泊位2个、500吨级泊位14个, 年通过能力213万吨;此外, 沿河尚有一些简易码头占用岸线1.49公里。2008年, 柳州港完成货物吞吐量192.57万吨, 主要在中心城港区完成, 港口经营货物以钢铁、矿建材料及水泥等为主。
4.航空运输
柳州白莲机场, 位于柳州市南郊12公里处, 达到民航4D级标准, 目前柳州机场与北京、广州、成都、上海、深圳、重庆、贵阳、海口等城市有航班往来, 与昆明、温州、青岛等地的航班正在商谈之中。2008年, 柳州民用航空货邮运量1578吨。
5.柳州市物流量构成分析
柳州市已形成集公路、铁路、水路、航空于一体的现代交通网络, 但各运输方式物流贡献有所不同。据《柳州交通统计年鉴2006》统计, 2006年柳州市完成物流量5323万吨, 其中公路运输货运量4170万吨, 铁路运输货运量952万吨, 水路运输货运量201万吨, 航空货运0.126万吨。据《柳州交通统计年鉴2007》统计, 2007年柳州市完成物流量5899万吨, 其中公路运输货运量4550万吨, 铁路运输货运量1097万吨, 水路运输货运量252万吨, 航空货运0.191万吨。由此可见市货物运输构成中, 公路运输占比重最大 (两年合计占社会总运量77.7%) , 其次为铁路运输 (两年合计占社会总运量18.3%) , 水路运输比重较小 (两年合计占社会总运量4.0%) , 航空货运运量比重很小。
加快发展柳州城市物流, 发挥物流作为国民经济发展的动脉和基础产业的作用:需积极规划建设城市交通道路、改造提升原有基础设施、合理规划布局物流节点, 提升原有运输方式的物流服务能力和效益;需加快开发柳州城市水运资源、发展“低成本、大运量”的水路运输, 为柳州钢铁、水泥等大宗商品运输提供便利。
产业结构及其物流需求
柳州市2008年第一、第二、第三产业的比例为9.53:60.33:30.13, 其中工业占柳州经济总量的56.19% (占第二产业的93.14%) , 形成了以第二产业为主 (工业为支柱产业) 、第三产业为辅、第一产业相应发展的产业结构, 第二、第三产业构成了柳州的主要经济支柱。从各国的实践来看, 物流需求主要来自第二产业中的制造业和第三产业的商业。
1.工业为主的第二产业带动工业物流发展
柳州作为西南地区重要工业基地, 已经形成以汽车、机械、冶金为支柱产业, 化工、制糖、造纸、建材、日化等传统产业为基础优势, 培育发展新材料、生物制药、机电仪一体化与电子信息、新能源及环保等新兴产业的工业格局。拥有上汽通用五菱、东风柳汽等龙头汽车企业, 柳工、柳钢、柳化等重点制造企业, 以及两面针、花红药业等知名制造企业。工业生产总值连年高速增长, 2010年实现工业总产值2652.6亿元, 比2009年增长31.5%;汽车工业总产值达到1027亿元, 全部汽车产量 (含改装汽车) 达143.7万辆。企业物流需求逐年增大, 物流费用增加, 企业物流业务委托代理比重增大。这种以工业为主, 汽车、机械、冶金为支柱产业的产业结构为物流业尤其是工业物流的发展奠定了良好的产业基础。
2.内外贸易发展带动商贸物流发展
柳州素有“桂中商埠”之称, 历来是广西重要的商业贸易中心。近年来按照“建设大市场、发展大商贸、搞活大流通、构建桂中新商埠”的发展思路, 柳州商品市场发展较快, 城乡市场繁荣活跃。新型业态快速发展, 基本形成大型批发市场、大型商场与超级市场、连锁店共同发展的大商业、大市场格局, 形成以大型百货店为核心、连锁超市为支持的商业零售业态架构;形成以农产品市场、日用消费品市场和生产资料市场为支柱, 覆盖面较广的商品市场体系。2008年, 柳州市社会消费品零售总额 (新口径) 为336.0774亿元, 比上年增长22.62%;批零贸易业实现零售额296.19亿元, 增长22.48%。
柳州市2008年外贸进出口总值达206689.84万美元, 同比增长52.64%, 全区排名第二, 其中:外贸出口96441.40万美元, 同比增长37.66% (自营出口93030.71万美元, 同比增长34.98%, 全区排名第三) 。
商业和对外贸易的业务量连年增长, 商贸物流需求逐年增大, 将推进建设商业服务型物流集聚区, 发展食糖、粮食、日用品、农产品等专业物流, 带动商贸物流发展, 提供综合配套服务。
物流企业及其人才需求
2009年, 柳州市共有货物运输企业97家左右, 其中集装箱运输企业5家, 水路运输服务企业5家;共有各种营运货车1.3万辆, 4.96万吨位;拥有登记在册的运输船舶747艘。
1.物流企业类型分析
柳州市物流产业形成了生产服务型物流企业、仓储型物流企业、运输型物流企业、综合型物流企业竞争发展的格局。拥有五菱物流为代表的生产服务型物流企业, 广西柳州物资储运贸易总公司、中铁物流园等仓储型物流企业, 柳州市国联运输有限责任公司等运输型物流企业, 柳州市桂中海迅物流有限公司为代表的综合型物流企业。具备现代物流服务理念与特征的柳州市桂中海迅物流有限公司、广西糖网食糖批发市场有限责任公司、安吉天地汽车物流有限公司柳州分公司、柳州佳用物流配送中心等企业, 成为专业的第三方物流服务提供商。
2. 物流企业性质与规模
柳州物流企业中, 民营企业比重最大, 其次是国营企业, 第三是集体企业, 三资企业比重很低;大多数为中小企业, 尤以小企业居多。由于物流是新兴产业, 物流专业人才相对较少, 而柳州市为数不多的专业物流人才主要分布在大型企业中, 中小物流企业普遍缺乏专业物流人才, 特别缺乏中高级物流人才, 以及生产一线的技能型人才。同时, 由于物流行业作业时间较长、工作强度大、部分企业对员工的管理和关怀不足, 也造成物流从业人员流失严重。物流人才的缺乏, 成为影响柳州市物流业发展的一大瓶颈。
3. 中国物流人才需求分析
根据《中国物流人才课题研究报告》, 截至2005年底, 我国物流产业从业人员为1676万人, 大专以上学历占从业人员比例为21.56%, 低于全国行业平均24.33%的水平, 高级职称和中级职称人员分别占0.85%和4.38%, 更是远远低于全国平均1.86%和7.19%的水平。而我国物流企业大多数都是由传统的仓储、运输企业转型而来, 从业人员队伍中多数缺乏现代物流理念和知识, 难以适应全球经济一体化背景下对物流从业人员在操作和管理能力方面的要求。目前我国物流市场规模已达2400亿元, 且以每年30%的速度快速增长。而与此相对应的是, 各类大专院校物流专业年培养规模仅在5000人左右, 我国高校的物流专业当前还无法满足这一巨大的需求。我国的物流人才极度匮乏。
未来10年物流人才需求预测见表1-1。根据需求预测, 2010年到2020年每年需要新增物流从业人员100万人, 见表1-2。
4. 柳州市物流人才需求分析
在不考虑地域、行业等因素差异的前提下, 以GDP比例来测算经济发展所需物流人才数量。
以表2-1的中国物流行业平均每年吸收从业人员100万人为依据, 以柳州2009-2011年GDP占全国GDP比例测算, 得到2009-2011年柳州市物流行业从业人员需求量, 见表2-2。
(单位:人)
5.柳州高职院校物流人才供给严重不足
柳州主要高职院校2009-2011年招生计划远远不能满足柳州当地的经济发展需要, 见表3-1。
6.“十二五”期间广西及柳州市物流人才需求分析
2011年12月27日, 自治区人力资源和社会保障厅向全社会发布《广西“十二五”人才开发目录》, “十二五”期间, 在物流领域, 操作型物流人才 (如海运操作员、统筹管理专员、国际贸易专员) 的需求量较大, 普遍要求大专及以上学历, 部分岗位可以放宽至中专, 就业主要流向为南宁和钦北防沿海三市。
“‘十二五’期间, 柳州市的第三产业发展将以优化结构、提升层次和完善功能为重点……大力发展现代物流业, 2015年, 全市物流业增加值达到150亿元。” (《关于进一步加快服务业发展的决定》【桂发[2010]34号】)
在“十二五”期间, 柳州市物流业飞速发展的同时, 物流人才供给的矛盾日益突出, 2009-2011年累计物流人员供给缺口为8148人, 按照各院校招生计划不变计算, 每年将新增人员缺口约2800人。 (数据来源见表3-2)
综上分析, 为保证“十二五”期柳州市第三产业发展及柳州市经济发展目标, 为广西“十二五”期经济发展目标贡献, 大力发展物流人才培养教育任务紧迫。
柳州物流业发展及高职物流专业的办学思考
1.柳州市物流业发展建议
综上调查所述, 发挥柳州城市物流的国民经济发展动脉和基础产业作用, 需改善基础设施, 尤其是整治柳江航道, 充分发挥“黄金水道”低成本、大运量的优势;需积极推进制造业为重心的工业物流发展;发挥桂中商埠的区位优势, 建设商业服务型物流集聚区, 发展食糖、粮食、日用品、农产品等专业物流, 提供综合配套服务;加快发展服务于工业生产和商贸流通的城市配送网络;需扶持重点大型物流企业, 引导中小型物流企业健康发展;需重视物流人才培养, 为物流业发展输送各层次专业人才。
2.高职物流专业办学的思考