中国物流产业技术分析

2024-11-04

中国物流产业技术分析（通用8篇）

中国物流产业技术分析篇1

一、物流与物流产业结构s

（一）对现代物流的两种表述方式（两个比方）

1、现代物流相当于一个组装车间，或是说一个生产流水线，它主要是把原来分散经营的各个物流环节系统化，将他们有效地整合、提升，使之成为具有增值功能的综合物流网络系统。

2、现代物流类似于连锁商业，连锁商业就是对每个零售门店的统一经营、统一管理，现代物流也不是单点作业，而是对若干个配送中心以及各个物流环节的统一经营、统一管理。

（二）物流产业结构除铁路、公路、水路、航空等基础设施之外，工业生产、商业批发零售和第三方仓储运输及综合物流企业为实现商品的实体位移所形成的产业。物流产业结构可以从两个方面分析，一是功能结构，即各类配送中心及专业性的仓储、运输等机构在整个社会物流产业中的关系、比例等，二是权属机构，即生产、批发、零售及第三方物流企业在整个社会物流产业中的关系、比例等。

二、发达国家物流产业发展过程及趋势

（一）过程（四个发展阶段）第一阶段：大约在本世纪60年代以前此阶段储存和运输分离，各自独立经营，许多生产工厂、个人都建造仓库（主要是楼仓），是封闭型、储存性的。只具备储存、储备功能。第二阶段：大约1960-1980年此阶段，产品越来越多，储存期越来越短，储存型向流通型发展。产生了配送的概念，仓库向城市郊区发展，楼仓向高架仓库发展。增加了生产过程中的衔接功能和集散功能。第三阶段：大约1980-1990年计算机的发展，使物流产生质的变化，仓库、配送中心增加了信息处理功能，向综合物流发展，95%的仓库变成了单层的立体库。增加了配送功能，许多仓库变成了配送中心。第四阶段：1990年以来物流发展到集约化阶段，除了储运货物外，还有许多增值服务。由第三阶段的我能为客户提供哪些服务发展到客户究竟要我提供哪些服务这四个阶段主要是从仓库的发展而言的，有些功能是配送中心之外的，如运输。配送中心应该有自用卡车和铁路专用线，也可租用。越来越多的配送中心提供运输服务以及其它服务。

（二）趋势1.专业化、社会化； 2.功能于服务的系统化； 3.业务运作的网络化； 4.管理手段与设备的自动化； 5.区域上的全球化； 6.联合与合作。

三、欧美物流产业结构分析

（一）权属结构分析自有型配送中心：是企业集团的一部分，原来的比例很大，现在越来越多的转向为公用型。合作型配送中心：由几家生产厂合作管理，实际上也是公用型。主要储存粮食、食油、石油等散货，主要建在沿海或铁路沿线。公用型配送中心：面向全社会所有企业提供物流服务。其股份持有者可以是个人，也可以是集团。这种配送中心的土地可能属于某方，而管理则由某一专门的经营公司负责，甚至包括配送中心建造。还有另一种形式，即配送中心可租用现有建筑物，以降低成本。调查表明，整个美国约有300家左右的公用配送公司。[!--empirenews.page--]合同型配送中心：与公用配送中心不同，它是通过签订合同，为一家或数家企业(客户)提供长期服务；而不是为所有客户服务。这种配送中心有由公用配送中心来进行管理的，也有自行管理的；但主要是提供服务。也有可能所有权属于生产厂家，交专门的物流公司进行管理。集约化配送中心：这种配送中心不单单提供仓储和运输服务，还提供各种提高附加值的流通加工服务项目，也可按客户的需要提供其它服务。这种配送中心即是现代意义上的第三方物流公司。从欧美的情况看，生产加工企业不再拥有自己的仓库，而由另外的配送中心为自己服务，已经成为一种趋势。90年代初，美国43%的工厂采用单一功能的物流服务形式，但全美500家最大的企业基本上采用合同物流，具有两、三项服务功能。这里面主要是储存和运输，而不是全方位的。但到了90年代中后期，越来越多的工厂在寻求由一家公司提供全方位的物流服务即组合起来的多功能服务，而不仅仅是仓储与运输。据统计，美国由第三方物流配送企业承担的物流业务量已经占全社会物流总量的57％（1996年的数字）。美国某机构1998年对制造业500家大公司的调查显示，将物流业务交给第三方物流企业的货主占69%（包括部分委托），研究今后将物流业务交给第三方物流企业的货主占10%。调查还显示：将物流业务交给第三方物流企业的货主主要是汽车制造等传统企业和计算机等高技术企业，通过利用第三方物流企业，汽车厂成功地抓住挈机摆脱了经营的不景气，高技术厂商在变化激烈的市场上保持了好成绩。几个案例：德国BASP公司成立于1865年，世界上最大的化工企业之一。目前世界各地有300多个分公司（工厂），22个产品生产部门。在亚洲16个国家地区设有30多家分公司、12个生产厂。其总部社在物流产业较为发达的新加坡。物流管理的主要特点为：

一、分公司一般不设物流等辅助部门，分公司的生产和销售由总公司负责而区域性的物流服务由地区总部下设的物流部门统一负责，即通过计算机联网将各分公司的物流业务统一起来运营；

二、在物流服务运作上，采用了目前世界上流行的第三方物流服务，既省去了投资，又便于集中精力抓生产和销售；

三、通过统一物流，来统一各分公司的生产、销售流程，提高了公司整体管理水平。美国的橡胶公司(USCO UNITER STATS RUBBER Co.)它生产工业橡胶，轮胎等制品，在美国各地有很多生产工厂，并建有46个仓库。由于经营范围和形式不断发展，公司不但自己生产多种轮胎，而且有很多橡胶制品是从国外进的，如意大利生产的轮胎。该公司建造的许多仓库的库容量已超过自身的需要；同时，他们也发现这些物流设施还能为企业创造更多的利润，以取得良好的效益。于是，他们把这一部分人和物划出来，成立了一个物流子公司，并与之签订合同，要求该子公司为轮胎生产保留一半的仓位，而另一半可自行向外开放，经营谋利。所以，这个物流子公司从橡胶公司买下了仓库，即保留了原有的最大主顾，又能为社会提供服务。杜邦公司世界上最大的化工公司。几年前将它北美的物流业务全部交给了APL公司（东方海皇的一个分支机构，第三方物流公司），APL分支为杜邦400个运输点及上千个零售店及客户管理原料、成品的运输及销售，APL为杜邦每年处理的合同有25-30多个。[!--empirenews.page--]二是由一个企业兼并许多小的配送中心，形成一个物流集团公司，提供多种完好的物流服务卓越公司（EXEL）。该公司的所有人是位英国人，他买下了美国公路运输的一部分企业，投身于物流运输业。到1985年，他建立了七、八家大型物流企业，形成一个很大的集团。开始，他搞区域性服务现已形成全国性的集团，业务扩展到整个北美(包括加拿大、墨西哥)。国干货贮藏公司(D.S.C)该公司的服务区域很大，所以，他的客户要求能在全美各地开设物流业务，提供服务。目前它拥有35家配送中心，100万平方米仓库，将300多家工厂生产的商品配送给美国各地7000家零售企业，其中16家工厂由该公司配送。德国大众汽车公司德国大众汽车公司的零库存实施方法――JIT。从所需采购的零配件在使用的频率上可分为高、中、低三个部分，依次为80%、15%、5%；从所需采购零配件所含价值量高低分为高、中、低三个部分，依次为80%、15%、5%；使用频率高和价值含量高重合部分为需即时供应的零配件，目前大众汽车公司为20%。实际操作的基础条件首先是供方和需方的计算机联网，其二是将质量控制转变为质量生产，供方要绝对保证其所提供的配件的质量。具体操作如下：某种需即时供应的配件在前12个月，供方通过联网的计算机得到需方的需求量，这个需求量的准确性较差，假设在650至350之间，误差上下各30%；前三个月供方又从计算机得到较准确的需求量，大至在550至450之间，上下相差各10%；在前一个月供方得到更近似的需求量，在510→490之间，相差上下各1%；到前一个星期获得精确的需求量为550。这批配件在供货的头两天开始生产，成品直接运到大众汽车公司的生产线上。借助计算机的信息网络及质量生产，供应商不仅为他的用户即时供应所需配件，而且他的供应商也得到相应的信息，向他即时供应所需原材料即时供应潜力很大，据德国有关方面统计和分析，通过有效的即时供应，目前能使德国生产企业库存下降4%，降低运输成本15%。

（二）功能结构分析仓储企业：从前述物流发展过程看，越来越多的传统仓库已经转向配送中心，其功能向多元化发展，但主要是区域性的公用型配送中心，真正发展到提供全方位、全过程服务的合同型物流公司的只是少数。运输企业：美国的运输80％是公路，20％是铁路。而拥有卡车的有三个方面，一是企业自有车辆，这种数量越来越少；二是个体司机的汽车，美国有个体卡车协会，由协会组织货源与调度车辆，发展态势很好；三是大型运输公司，发展变化很大，数量减少，1980年有50家大型汽车运输公司，到1990年只剩下10家大型汽车运输企业，一部分发展为合同型的综合物流企业，一部分转向为公用型配送中心。综合物流企业：有两方面来源，一是传统的仓储、运输企业发展而来，二是新兴的。这类物流企业向工商企业提供全方位、全过程的综合物流服务。一般在全美范围内拥有若干个配送中心，拥有一部分卡车，也租用个体司机的卡车。在美国，物流企业趋向越来越大具有批发（分销）职能的配送企业：一般是由传统的批发企业发展而来，从生产企业进货（买断或代理），根据零售企业的订单组织商品配送。[!--empirenews.page--]物流网点的数量：随着经济发展不断变化，70年代大的物流公司在全美范围内进行商品配送，需要在各个地方建立60多个配送中心；80年代随着信息优化，可减少到20－30个；到90年代初随着交通与通讯的高速发展，又可减少到4－8个；到了90年代末，随着客户对服务需求的升级，配送中心又回升到8－12个。物流费用结构：在美国，物流费用的80％是运输费，10－15％为仓储费，10－5％是管理费。几个案例：美国干货贮藏公司(D.S.C)成立于1960年，开始只是一家普通的仓储企业，从1969年起将各地的仓库改作为运输与配送公司，并于1981年签订了第一份配送合同，从此公司的配送中心及配送业务发展到全美国，公司名称也由原来的干货储藏公司变更为干货物流公司。美国某食品配送公司在全美有30家配送中心，其中在加州的一个配送中心，自己拥有38辆卡车，由中心专门机构统一调度使用，同时通过公共电脑网络与货主、专业运输公司、卡车协会等组织保持联系，及时沟通货源与卡车流向的信息，以保证卡车回程运输的货源，避免卡车空驶。

四、日本物流产业结构分析

（一）功能结构日本物流产业的功能结构，与美国相比基本相同：综合物流企业发展较快，许多传统储运企业已经转向综合物流企业；日本的大型综合商社（批发商），都具备物流配送功能。与美国不同的是，日本汽车运输的业主多数不是个体司机，而是众多大型运输公司。在日本的整个物流网络结构中，专业性的综合物流企业、大型综合商社、大型运输公司三者平分秋色。

（二）权属结构与美国相比，日本物流产业的权属结构有两大特点：一是物流专业化的程度更高，社会化共同配送的情况很普遍；二是综合商社、综合物流公司与工业生产、商品零售（连锁）企业之间的合同型物流合作关系更具有稳定性与长期性。据估计，日本由第三方物流企业承担的物流业务量在全日本物流业务总量中的比例可达80％左右。社会化共同配送的具体情况：在日本经济高速增长的时期，随着经济活动规模的扩大，公路等基础设施的逐步完备，以及卡车运输业的发展，在卡车运货方面盛行的独家运送方式的弊病突出出来。日本通产省首先倡导发展城市内最佳配送系统，即围绕某个标准轴心，将城市内无规则地发生的各种方向、数量、时间的货运需要汇集、总括起来，开展高效率的混载配送。基于这个思路，通产省在东京、大阪等地进行了局部试验，还开展了商店街共同进货系统的试验。经过一系列的试验之后，发现较好的办法是以物流企业作为协调者，聚集多家货主企业的货物，按照各货主的配送指示，在广大地区进行混载配送。进入90年代以来，物流共同化、混载化的热潮在日本再度兴起，由政府有关部门，各地方政府以及行业团体提出的有关改进物流的调研报告几乎都把混载运货作为一项重要对策，认为共同化、混载化具有从根本上改变物流的力量，是塑造日本物流业未来的一个关键。于是，在日本，从零售业、批发业、物流业直到生产厂家，对推动物流共同化、混载化都比较积极。为了适应物流共同化和混载化的需要，不少地方的批发商打破行业界限，设立了共同化的物流企业，一些批发商集中的批发团地、批发街也加强对共同、混载配送的利用，与之相适应，卡车运输业的一批骨干企业则积极开展地区混载服务，还出现了对形状特殊的货物提供专门的混载服务的卡车运输业。[!--empirenews.page--]共同化、混载化的商品配送使原来按照不同生产厂、不同商品种类划分开来的分散的商品物流转变为将不同厂家的产品和不同种类的商品混合起来运送的聚合的商品物流，从而得以发挥商品物流的批量效益，大大提高了运货车辆的装载率，真正做到了物畅其流，物尽其流。近年来，日本物流共同化、混载化进程中出现了一个引人注目的新动向，即相互竞争的大企业把物流领域作为企业竞争的休战场，它们把削减物流成本当做头等大事，在产品方面搞竞争，而不在物流方面搞竞争，化干戈为玉帛，形成了竞争企业共同的物流网络。其主要表现在以下几个方面：第一，大企业将其所属的物流子公司向其它企业开放，即在保证本企业物流需要的前提下，也承担运送其它企业的货物，开展混载配送。例如：正在积极开展物流革新的东芝公司集团计划在关西、东北等地设立7处混载据点，不仅承担东芝集团所属工厂的物流业务，而且还向东芝集团以外的机电企业提供混载服务。第二，销售对象区域重合而行业不同的企业共用同一物流基地，开展共同配送。例如著名化妆品企业资生堂在北海道与电子企业索尼、TDK以及一些食品企业以当地运输企业扎幌通运的仓库为共同的基地，开展共同配送，在配送中心，资生堂的化妆品与索尼公司的大型彩电以及其它公司装点心的瓦楞纸箱，杂居一起，统一进行处理和配送。第三，不同企业相互利用对方企业的物流基地。例如，住友金属工业公司在小仓拥有物流据点而在仙台没有据点，而日本钢管公司在仙台拥有物流据点而在小仓没有据点，从1993年开始，前者利用后者的仙台据点，后者利用前者的小仓据点，双方都达到了节约建设新据点的费用，同时又提高了已有据点使用率的目的。第四，不同企业相互利用对方企业物流用的返程空车。例如，丰田与日产两家汽车公司开展完成车的共同运送，就是因为丰田公司从其所属工厂向其销售公司运送新车以后，其返程正好可供日产公司所属工厂作运送新车之用。达到一车两用的效率。第五，为了利用共同运送，有的大企业撤去了其原有的效率不高的自家送货路线。例如，为了推进物流合理化，日产公司研究提出3条措施：(1)进一步加强共同运送；(2)撤除亏损的物流路线，改为委托其它公司运送；(3)加强对中继据点，配送据点的相互利用。通过开展共同运送，并不断扩大混载货物的范围，既降低了企业用于产品运送的费用，又使现有的物流设施，车辆的利用效率得到提高，使参加共同运送的企业获得很大的连接利益(即不同企业共享货源带来的利益)。比如，东芝公司的目标是，通过开展共同运送，使装车率从目前的50%-60%提高到80%。由于运输费占整个物流费的约60%，因此，通过共同运送减少运输费用，对降低整个物流成本具有很大意义。不仅如此，随着大企业间共同运送深入展开，必将导致整个物流网络的重新组合，乃至对物流本身的观念革新，同时，竞争企业自觉地收敛其竞争范围，开展对私有资源的共用、共享甚至共有，则显示了市场经济发展中的一个值得注意的新动向。日本的合同型物流配送：[!--empirenews.page--]在日本，生产企业、零售企业与综合商社、综合物流公司之间基本上都存在一种长期的物流合作关系。如，伊藤忠与伊藤洋华堂之间，日新公司与夏普公司之间。并且，这种合作关系还延续到国外，随着日本工业生产的国际化，日本的物流也向世界各地发展。80年代末，日本物流业开始了进军亚洲的第一次高潮，这次高潮的重点是在东南亚，而其出现的背景是日本制造业对东南亚直接投资的快速增长。当时，跟随进入东南亚的制造业企业之后，日本的物流业，从海运企业，卡车运输企业、仓库企业到综合商社，也纷纷进入到东南亚国家投资，设立合资企业，同时协助走向海外的制造业企业建立物流据点。而在这个过程中，物流业内部不同行业之间的界限被打破了，海运、航空企业进入了仓库、通关代理业的领域，仓库、通关代理业也进入了海运、航空、卡车运输等领域。进入90年代以来，日本物流业又掀起了第二次进军亚洲的高潮，这次高潮的重点是在中国，而其背景是日本的制造业对中国的直接投资的迅速增长。近年来，日资企业设立物流据点最多的是上海，这与上海浦东新区的开发有密切关系，号称日本乃至世界最大级的物流企业，大型综合商社，物流大企业等相继在上海设立物流合资企业，住友仓库还在上海设立独资物流企业上海住友仓储，这是中国首家日本独资物流企业。

五、中国物流产业现状与发展目标我国的现代物流产业发展才刚起步，按照上述的分析方法，功能结构分析很不方便，因为我国目前物流业基本上是分散、粗放式经营。物流的功能还很不完善。如果按照国际上的发展过程，我国总体处于第二阶段，或者说正在由第二阶段向三、四阶段转化。作为发展中国家，没有必要照国际上的发展轨迹也步也趋，也可直接进入第四阶段。但这样的企业在中国目前是极少数。因此，主要从权属结构来分析我国的物流产业的发展。从权属结构的角度分析，我国物流业发展可分为三个阶段：第一阶段：1979年之前，即计划经济时期处于卖方市场，产品生产主要集中在几个大城市，商品的仓储、运输主要是由商业批发、商业储运企业来完成的，特别是各类专业批发公司承担当时80%左右的储运业务。生产零售企业的仓库和运输工具较少。第二阶段：80年代至90年代中期流通体制发生重大变化，生产自销、零售自采的模式发展很快，原来批发企业的作用下降。与此相适应，生产和零售企业纷纷建库、买车；一些储运企业开始直接与生产企业打交道，指区域型的合同型储运，从生产企业到零售企业的直达运输发展更快。同时国家主管部门组织物流配送中的试点，引导传统储运、批发企业向现代物流配送企业发展，但总的来看，效果不明显。第三阶段： 90年代中期以来买方市场逐渐形成，市场竞争越来越激烈，零售企业、连锁商业企业在市场中的主导地位加强。外商大举引入我国日化、家电等生产领域，引进了现代物流观念和物流网络体系，越来越多的生产企业已经认清物流能力在市场竞争中的越来越重要的作用，与此同时，一批三资储运、物流企业产生，传统的储运企业开始向综合物流企业发展，也产生了一批新的民族物流企业。在这种情况下，一些生产、零售企业开始退出物流领域，不再新建仓库，转向市场寻求合格的物流代理商。

中国物流产业技术分析篇2

中国物流装备行业发展总体状况

2013年3、4月份,《物流技术与应用》杂志和上海欧麟物流公司共同做了一个市场调研活动,主要针对服装服饰、零售、电商、医药等行业的企业。调研数据结果:对“企业将如何增加物流设施的能力”这一问题,50%以上的被调研者选择了“建设新的物流设施”(28.3%)或者“对现有设施进行优化改造”(22.5%),16.7%选择“添置新的物流设备”,24.2%选择“采用物流软件、提高信息化水平”。显示出我国物流技术装备市场需求旺盛。此外,《物流技术与应用》杂志每年年初都做中国物流装备行业发展的年度分析,根据我们掌握的数据,2011～2013这3年,每年建成的自动化立体仓库都在200座以上,而且不仅数量增加,单体规模越来越大,系统更加复杂,设备数量也越来越多,应用领域越来越广。

当前国内物流装备行业突出的问题是同质化严重,市场竞争激烈。由于国内大多数企业成立时间比较短,没有更清晰的定位,只能先追求生存,再考虑扩张和发展的问题。很多企业规模比较小,产品同质化现象比较严重,而且由于达不到一定的经营规模,成本下降是有限的,企业的核心竞争力也不是特别突出。整个行业还没有达到理性发展,由于价格竞争、付款条件苛刻等因素,行业利润水平不高,企业持续发展后劲不足,制约了企业对研发的投入、人员水平的提升、管理水平的提高等。而且配套行业发展不均衡,也影响到物流设备性能提高和行业整体发展水平提升。

此外,行业标准、规范缺失,标准不能完全系统匹配,标准的宣传和推广不到位,影响了行业发展。

物流装备细分行业领域的分析

接下来我进行物流装备细分行业领域的分析,主要分为5个方面介绍。

一是自动仓储系统,主要指自动化立体库与相关设备,以及订单履行系统。近年来这两方面市场需求大幅增长,应用行业覆盖面越来越广,包括烟草、医药、快销品、乳品、机械制造等多个行业领域;此外,不仅中大型立体库项目众多,很多企业也根据需要建设了小型自动化立体库。

随着市场需求增加,物流装备企业销售规模扩大,信心增强,逐渐加大了投资,进行关键核心设备的研发生产。同时,新进入该领域的企业不断涌现,其中既有新进入中国市场的外资企业,也有从国内企业分化出来单独成立公司的。这都体现了行业发展的势头强劲。

关于核心设备与关键技术,如,国内的高速堆垛机等关键物流设备亟待提升水平。件箱式自动化立体库MINI-LOAD,和以替代传统堆垛机的梭式小车技术为核心的新型自动化立体库,将在未来几年得到更加较为普遍的应用,但国内企业的技术水平与外资企业相比还有差距。

二是货架行业。货架市场需求增长快,各行业对货架都有需求,尤其是电商、零售、冷链、医药、食品(尤其是高端食品)等行业的货架需求明显。大型、超大型仓储货架系统需求越来越多,组合式仓储货架已成为高层仓储货架的主导结构,焊接式仓储货架的应用不断减少。据我们了解,很多货架企业2013年都获得了20%左右的增长。总体来看,货架行业依然呈现出进入门槛低、利润微薄等特点,低价竞争依然存在,影响行业健康发展。还有一个因素是货架项目施工周期长,对于企业的整体资金链的压力会带来更大的挑战。

三是输送分拣设备,这是近两年来国内发展非常快的物流装备细分领域。很多行业如汽车、电子、快消品、电商、快递物流等行业,对输送分拣系统的需求是非常大的。值得关注的是,垂直升降机的潜在市场很大。目前供应商主要有两大块——专业的输送分拣设备生产厂商和系统集成商。同时,为输送分拣设备生产做下一级配套的相关厂商发展迅速,如辊筒、皮带、驱动电机等企业逐渐增多。很多供应商对输送分拣设备进行了工艺、性能的提升和技术细节上的完善,部分厂家增加了产品品种。输送分拣设备产品规范和标准制定已成为当前行业急需解决的问题。

四是叉车行业。据中国工程机械工业协会工业车辆分会的统计,中国作为全球第一大叉车生产国与最大销售市场,叉车市场需求旺盛。2013年上半年,中国市场销售叉车12.5万台,增长7.2%。而全球市场仅增长1.3%,亚洲增长率为1.5%。大量的叉车应用主要是以机械代替人工的目的,中低端内燃叉车销售量大,牢牢占据市场。基于对节能、环保等因素的考虑,电动叉车需求有所上升。2013年上半年,国内市场内燃车占比74%,销售上升8.8%;电动车占比26%,销量上升5.7%。

据统计,国内共有120家叉车企业,其中活跃的有60多家,品牌虽多,但行业集中度高,前2名叉车企业的销量占全国销售总量的44%,前10大品牌占据68%的市场份额,前20名占据81%的市场份额。但是叉车产品同质化、低端化严重,市场竞争白热化,导致企业盈利水平低,部分企业处于亏损状态;国内企业整体技术水平提升慢,技术创新的动力不足。今后市场方面,电动仓储类产品将是下一轮发展的重点。叉车后市场值得关注,我们国家叉车的保有量已经达到了150万台,叉车租赁等后市场业务增长较快,这是需要企业关注的一个新的市场空间。

五是单元化产品。单元化产品主要包括托盘、料箱这类产品。国务院副总理汪洋最近连续两次提到要发展托盘标准化和托盘共用系统,说明托盘事业已经得到社会的关注、国家的关注。2013年11月刚刚召开的第八届中国托盘国际会议,也比往年聚集了更多的企业。数据显示,中国托盘市场以每年大约5%的速度增长,国内现有托盘保有量超过8亿个。在材质方面,国内目前还是以木托盘为主,塑料托盘所占比例在上升。复合材料托盘这两年的发展非常快,比如说利用从废旧塑料里回收再开发的材料制作托盘,达到较好的性价比。标准化、可折叠、轻型化、耐低温等成为周转箱设计制造的新趋势。

中国物流装备市场的需求情况

总的来看,经济发展决定了物流装备行业的发展水平。在国家加快现代物流业发展的政策支持下,在整体经济稳定向好发展的驱动下,中国物流装备行业在未来几年将保持20%左右的增长。

中国物流产业技术分析篇3

物流业属于生产性服务业，从服务业的分类来看，它涉及到商业服务、通信服务、销售服务、运输服务等若干个服务业部门，其中很多部门都是关系到国计民生的基础性行业。物流业是多个行业的整合体，当其中某一行业的安全性受到威胁时，可能会产生连锁反应，影响到物流产业的安全，最终对整个国民经济的安全产生影响。

一、中国物流业的开放及外资进入的影响

中国加入WTO之后，随着全球产业转移，中国成为世界制造业中心，而外资物流也随着制造业的转移进入中国。我国在入世承诺书中对物流产业相关行业做了较大的开放承诺，如入世3年内取消大部分产品的分销权限制；在海运服务中允许外资设立占股权不超过49%的合资企业，并可经营悬挂中国国旗的船队；海运辅助服务方面允许外资拥有多数股权；中国入世6年后允许外资设立铁路运输独资公司，3年内允许设立公路运输独资公司；仓储服务方面，入世3年内取消股权限制；入世4年后取消货运代理服务的股权限制；包装服务方面，入世3年内允许外国服务提供者设立外资独资子公司；速递服务方面则在入世4年内允许外国服务提供者设立外资独资子公司；在增值服务(含互联网服务)与寻呼业务方面，入世两年内取消地域限制，外资所占股份可增至50%，等。据此承诺书，2004年12月之后，中国物流市场全面开放，外资物流企业加快了抢滩中国市场的步伐。2008年已经是我国加入WTO的第八个年头，根据承诺对服务贸易领域的保护期都以过去，物流业涉及到的服务行业已对外资全面开放，基本不再有地域、股权、项目等方面的限制。

从1984年4月FedEx与代办商在中国开展速递业务开始，经过24年的对外开放与发展，外资物流企业已经在中国物流产业中占有举足轻重的地位，并对中国物流产业的发展产生重大影响。

1、外资物流公司早已在中国物流领域布局

在国际货邮及快递业务领域，世界四大知名跨国公司（FedEx、TNT、UPS、DHL）都已在中国开办业务；在国际货运代理领域，截至2004年底，经我国批准取得货运代理业《批准证书》的货代企业共有5012家，其中法人企业2555家。全球著名的SchenKer、KUEHNE&NAGEL、PANALPINA、SDV等跨国货代企业均已通过在我国设立独资子公司设立办事处、建立合资公司或签订代理协议等方式进入我国市场；海运领域，已有近百家航运公司在中国港口开辟集装箱班轮航班，如马士基、商船三井、美国总统班轮、铁航渣华、日本邮船等；以美国普洛斯为代表的外国物流企业开始投资中国物流园区和仓储设施领域，港口设施项目建设方面也吸引了40多项外商直接投资；第三方物流方面，进入中国的外资企业有日通、山九、伯灵顿、英运、夏晖等。

2、外资物流公司迅速占领了中国市场

他们在中国已经铺设起了庞大的物流网络，发展速度甚至远远超过了绝大多数本土物流企业。以快递市场四大巨头为例：

FedEx以航空起家，通过收购兼并许多陆运公司，最终达到了组建地面网络的目的。联邦快递目前拥有33条航线、每周11个航班，通过北京、上海、深圳3个口岸服务内地将近220个城市，并在2004年下半年新增7个分公司，设在南方等城市。2005年7月，FedEx获准未来三年内在广州白云机场投资1.5亿美元建立一个占地63公顷的亚太货物转运中心。目前公司拥有80家分公司，205间办公设施，业务年平均增长率为40%，在中国的市场占有率高达67%。

TNT在上海设立中国总部，计划几年内投资2亿欧元拓展中国业务，将其在中国的分支机构增至100家以上，向中国1000个城市提供快递服务。2005年9月，TNT进驻北京空港物流基地，投资建设国内最大的综合快运物流中心；还以“合作发展”模式发展二级城市加盟商50家。

UPS早在2004年底，就耗资1亿美元从中外运购得23个主要城市的国际快递业务，2005年7月又宣布把上海建成其在亚太地区的四个转运中心之一，斥资5亿美元建设包括浦东国际机场在内的转运中心等物流设施，并计划今后几年加大在中国内地的投资力度。

DHL与中国对外贸易运输集团总公司于1986年12月1日达成协议，各出资50%建立了中国成立最早、经验最丰富的国际航空快递公司——中外运敦豪国际航空快件有限公司。目前，中外运敦豪已在中国建立了最大的合资快递服务网络，拥有56家分公司，163间办公设施，业务覆盖全国318个主要城市，占据中国市场37%的份额。现在联邦快递每星期可提供26班货机往返中国，已经牢固占领中国快递业的领导地位。

这四家外资企业的业务量占中国快递业务80%的市场份额。另据海关总署统计部门的报告指出，外商投资企业已经在对外第三方物流业务中占据绝对优势地位。以物流产业发达的上海口岸为例，2008年前两个月，该口岸第三方物流企业以保税区仓储贸易形式共进出口27.9亿美元，外商投资企业进出口额占同期口岸第三方物流企业保税区仓储进出口总额的89.2%。上海口岸共有75家外商投资第三方物流企业从事保税区仓储货物进口，平均进口额高达0.3亿美元。在进口额超过千万美元的18家物流企业中，外商投资企业占有13个席位，其合计进出口额占前18家企业进口总额的93.8%。

3、外资物流公司加快了投资独资化倾向

2004年12月，联邦快递宣布在上海成立中国业务分区总部，统筹中国区所有业务的发展。2006年1月，FedEx以4亿美元收购其与大田集团合资组建从事国际快递业务的大田—联邦快递有限公司中50%的股份，及大田集团在中国国内遍布89个地区的快递网络，从而具备了独立开展国内、国际快递业务的条件。UPS与中外运在2004年12月达成协议，在2005年年底之前，UPS获得在我国2个区域内的国际快递业务的直接控制权。2004年TNT与中外运合作的15年期限终止后，单方面宣布将不再与中外运合作，并于2005年12月14日，国内物流市场股权放开4天后收购了国内最大的公路零担货运商华宇物流集团。

4、外资物流公司开始全面进入物流及相关行业

国际货邮及快递业是外资最早涉足的领域，此外海运和国际货代也是外资最早在中国开展业务的领域。从2005年开始，外资物流企业开始在中国市场上涉足更广泛的物流及相关领域，如保税区和保税物流园区、发展物流地产、提供供应链管理与方案设计服务、开发物流展览市场等。2005年下半年，包括日本扇兴株式会社、日本中央仓库、高濑物流在内的多家日本知名物流企业纷纷落户上海外高桥保税区和保税物流园区；2006年1月，美国莫莱克斯（Molex）(大连)物流有限公司在大连保税物流园区正式注册。以美国普洛斯公司为首的外资公司从2005年开始投巨资进入中国物流产地领域，先后与天津经济技术开发中心、深圳盐田港集团、天津市政府、上海惠尔物流有限公司和苏州物流园等签订协议建立大型物流基地。供应链管理方案设计领域和物流会展市场也开始有人涉足，TNT将其旗舰版物流解决方案Matrix运输管理系统引入中国，上海通用汽车公司成为其首家客户。世界最大的物流技术与运输系统展览会———汉诺威国际物流展览会（2005）的主办方德国著名会展公司汉诺威集团专程赴广州等地招商，邀请中国物流设备制造企业赴德国参展。

二、中国物流产业领域安全现状评价

2007年全国社会物流总额为75.2万亿元，同比增长26.2%，增幅比2006年提高2.2个百分点。货运总量达到 226亿吨，增长11.8%，高于GDP的增长水平。2007年，我国物流业增加值为1.7万亿元，同比增长20.3%，增幅比2006年提高5.2个百分点，占服务业增加值比重17.6%，占GDP比例6.7%。我国物流业持续快速发展，已经初步形成了符合我国社会主义市场经济发展的物流服务体系。

但是，随着外资物流企业在中国的扩张，我国物流产业安全问题也不容忽视。

1．我国物流产业竞争力弱

从宏观来看，物流业基础设施水平低和产业制度不完善是主要原因。如按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里/万平方公里和10.43公里/万人，美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4，不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。在运输管理体制上，我国实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制；同时，从中央到地方也有相应的管理部门和层次。这种条块分割式的管理体制造成权利交叉、责任分离，不利于形成对物流产业统一的管理模式。另外在经营方面政府垄断现象也十分严重，如铁路部门也是一个很好的“政企合一”典型。像港口存在的港政管理和码头经营合一，既不利于政府实施行政管理职能，也不利于港口健康发展。

从微观方面看，企业缺乏现代化管理模式和信息技术应用率低是造成竞争力弱的主要原因。据统计2005年全国从事公路货物运输的经营业户有274万户，平均每个经营业户拥有的运营车辆仅1.43辆；拥有运营车辆超过100辆的企业只有中远、中外运等少数几家。而且，物流管理人才的匮乏成为我国物流企业提高竞争力的瓶颈。另外，物流企业信息化已成为发达国家物流企业硬性的准入资格，像JIT、MRP1、MRP2等提高物流效率、降低物流成本的现代管理模式本身就是建立在与其相适应的信息技术为支撑前提下发展起来的。而我国物流企业信息化程度普遍偏低，成为制约物流企业发展的最大瓶颈与障碍。目前物流企业在计算机软件应用中大部分仍停留在一点式应用和某一部门的应用上，个别企业实现了企业信息化管理，同客户间实现部分或全部信息共享，计算机联网只是极少数的几家。信息化总体水平低，也无法实施像JIT、MRP1、MRP2等提高物流效率，降低物流成本的现代管理模式，致使企业只能在低端物流市场上拼杀，因此造成我国低端物流市场竞争异常激烈，但高端物流市场却少有人问津的现象。

2．企业规模小，市场集中度低

根据产业安全理论，市场集中度也是评价产业安全的重要指标之一。我国物流企业普遍规模较小，市场集中度很低。2006年，美国邮政服务公司营业额727亿美元，UPS营业额475亿美元，联邦快递公司营业额323亿美元。而我国最大的物流公司，中国远洋集团的年营业额只有154亿美元。根据中国物流与采购协会发布的报告，在2006年中国物流企业50强中，没有一家企业年收入超过1000亿元，超过100亿的物流企业总共只有四家。而在2005年的排序中，中国前50强物流企业中，第50位的企业主营业务收入还不足3亿元人民币。市场集中度低造成企业缺乏规模效益，而产业竞争力弱。

3．物流产业成本高、效益差

1991年至2006年，我国全社会物流总成本从5182亿元扩张到38414万亿元，增长了6.4倍，年均递增14.56%，高于经济年均增速4个百分点，社会物流总费用与GDP的比例为18.4%。虽然这一比例比1991年的24.1%有所下降，但依然远超过发达国家10%的平均水平。2007年,我国社会物流总费用为45406亿元，社会物流总费用与GDP的比率由2006年的18.3%提高到了18.4%；其中运输费用、保管费用、管理费用分别为24708亿元、14943亿元、5755亿元，三者占社会物流总费用分别为54.4%、32.9%、12.7%。在运输费用中道路运输费用为15623亿元，同比增长17.9%，占运输费用的63.2%；铁路运输费用为2521亿元，同比增长11.3%，占运输费用的10.2%。道路和铁路两种最主要的运输方式都具有高能耗的特点，占总运输费用的73.4%。2008年上半年，受汽、柴油等燃料价格大幅上涨拉动运输成本上涨、劳动力成本上升和贷款利率上调导致资金占用成本上升等因素影响，物流成本继续上涨。物流产业成本连年居高不下成为物流产业竞争力弱的重要原因之一。

4．物流市场竞争格局存在双重性

在目前的开放格局中，外资物流企业和我国本土物流企业基本形成了双重的竞争体系。外企物流企业一般跟随制造业跨国公司进入中国市场，以外企为主要服务对象，主要在高端市场进行竞争；而我国本土物流公司主要服务于本国企业，以初级产品的基本物流需求为主，低端物流市场是我国大部分物流企业的竞争市场。这种格局将不利于我国物流产业的发展，更不利于维护物流产业的安全。

5．我国物流市场化、社会化程度偏低

日本的物流市场化已达80%，美国为57 %，英国为34%，而我国这一比例仅为18%左右。受传统计划经济体制的影响，我国相当多的工商企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的传统经营方式，我国有53%的工业企业和70%的商业企业拥有自己的车队，59%的工业企业和80%的商业企业拥有自己的仓库，但我国企业产品的周转周期为35-45天，远远超过发达国家不到10天的产品库存时间。由于多数企业都采用自身车队，造成货车空载率达37%以上。发改委《2006年全国重点企业物流统计调查报告》显示，2005年制造业重点企业中，内资企业平均使用仓储面积14.1万平方米，平均自有仓储面积8.2万平方米，租用仓储面积5.9万平方米，分别是外资企业的4.9倍、3.4倍和12.3倍；内资企业货运车辆平均拥有量为66辆，装卸设备38台，分别是同期外资企业的3.7倍和1.5倍。这种落后的观念将会造成物流需求不足，成为阻碍提升物流专业化水平和促进物流产业发展的的关键因素。

三、结论与建议

2007年，外商在我国物流领域的投资项目达到6996项，占外商在中国投资项目的18.5％。当外商在中国投资项目下降8.7％的时候，在物流领域的外商投资增长速度却增长3.3％。外国物流企业的进入带来了大量的资金、先进的技术以及管理理念，弥补了国内物流建设的不足，但也对我国物流行业的部分领域造成了冲击。一些外资物流企业参与进了我国重要码头的建设，以及快递网络的收购，造成了对物流流通渠道的垄断性占有。马士基在我国投资参与建设的港口、码头出现了限制国内企业使用的情况。当下，如何维护中国物流产业的安全问题已经成为亟需解决的问题。

1、建立物流行业产业损害预警机制。

中国开放服务业市场，外资物流企业以他们强大的资金和实力纷纷进入中国市场进行收购并购，而我国本土物流企业竞争能力比较弱，建立物流行业产业损害预警机制，目的一是为了防止少数外资企业对市场形成垄断，不利于物流市场的公平竞争和本国物流企业的发展；二是为了防止外资企业通过收购国内企业最终控制重要的物流渠道和网络资源，不利于整个国民经济的安全；三是为了防止外资物流企业占有过多的物流产业利润。2008年7月2日物流行业产业损害预警机制已经在京启动。

2、运用法律武器维护物流行业产业安全。

作为WTO的成员国，我们应该充分利用WTO的规则和条款，合理运用反倾销、反补贴、保障措施三个条例和产业损害调查与裁决规定、听证规则等细则以及国际惯例，掌握维护物流业产业安全的法律武器。同时行业协会应组织国内物流企业积极参与国际谈判，为我国物流产业争取有利的贸易条件。

3、实施战略性贸易政策支持物流企业发展。

战略性贸易政策强调政府适度干预贸易对产业发展的作用，最早由加拿大经济学家巴巴拉·斯潘塞和詹姆斯·布朗德于20世纪80年代提出。该理论指出，当存在不完全竞争和规模经济时，一国政府通过关税、出口补贴和进口保护等措施，扶持现有或潜在的战略性产业以增强其国际竞争力，改变国际竞争的格局，通过牺牲外国竞争者的利益达到增加本国福利及促进本国企业和产业发展的目的。物流产业属于服务业，具有不完全竞争和外部性的特征，符合战略性贸易的适用条件。在适当的时候政府可以使用战略性贸易政策来支持本国物流企业的发展。

4、运用产业政策提高物流业竞争能力。

维护物流行业产业安全说到底，最根本的还是要提高我国物流行业本身的竞争能力。政府应当运用适当的产业政策推动物流业的发展：首先，应当加大对基础设施建设的资金投入，加强铁路、港口、多式联运和重要物流节点建设，通过投资、补贴等方式参与建设投资规模较大的物流基础设施及配套设施、公共信息平台等公共建设项目；其次，通过融资、税收等政策积极扶持我国本土物流企业的发展；再次，通过政策引导加强物流企业信息化建设和物流高级人才的培养；最后，借鉴西方国家物流业的发展经验，大力发展第三方物流。

参考文献：

[1]李孟刚. 中国物流产业安全问题研究[J].物流产业,2007.12.

[2]中国物流与采购联合会.中国物流发展报告（2003～2006）[M].北京：中国物资出版社,2006：80-86.

[3]国家发改委、商务部、中国物流与采购联合会2006年重点研究课题课题组. 外资进入中国物流业的影响及其政策建议[J]. 中国物流与采购,2007年第4期.

[4]刘秉镰. 全面开放下的中国物流市场结构与特征分析[J].中国流通经济,2007年第4期.

[5]董海.设施规划与物流分析[M].北京:机械工业出版社,2005:10-11.

中国物流产业技术分析篇4

摘要：有很多人力资源需求预测方法，但是作者在进行某高新区人力资源需求预测时，遇到了现实困难。本文在分析我国高新技术产业开发区特点的基础上，根据预测的实际限制，分析并总结出了一些可用于预测高新技术产业开发区人力资源需求的方法。

关键词：高新技术产业开发区，人力资源需求预测

一、中国高新技术产业开发区的特点

中国高新技术产业开发区是以知识密集和开放环境为依托，主要依靠国内的科技和经济，充分吸收和学习国外的科技、资金和管理，通过实施优惠政策和改革措施使软硬环境得到优化，为尽可能地将科技成果转化为现实生产力而建立起来的集中区域。

自1984年以来，国务院先后批准建立53个国家级高新技术产业开发区。经过二十年左右的发展，我国的高新技术开发区已呈现出以下主要特点：第一，高新区是中国发展最快、最好的区域。高新区自成立以来，各项经济发展指标都呈高速增长的态势，高新区单位面积的工业增加值远高于四大直辖市。第二，高新区是中国高新技术产业国际化的重要基地。高新区积极吸收国外的技术、资金、管理、人才，整个运作过程中引入国际化理念，积极参与国际竞争。高新区的高新技术产品出口每年以80%以上的速度增长，引领我国高新技术产业发展。第三，高新区为企业发展提供了环境。高新区是中国高科技企业成长的土壤，已经崛起了像方正集团、联想集团、华为集团等一批优秀的民族企业。第四，高新区为成果转化提供了环境。高新区注重产学研相结合，通过火炬计划的实施，使一大批具自主知识产权的高新技术成果转化为现实生产力。第五，高新区为人才发展提供了环境。高新区吸引了近349万人员，其中留学回国人员2.4万人。高新区为人才发展提供了良好的环境，已经成长起一大批企业家和专家。

虽然我国高新技术开发区发展迅速，但是全球高新技术产业已出现了技术创新加快、区位聚集突显、竞争激烈等新的趋势，对我国的高新区发展形成了一定的压力。在国际竞争格局的变化中，我国高新技术开发区的主要问题是如何将高新区的“二次创业”推向一个新的水平。为了落实发展方向和发展步骤，各高新区正在紧锣密鼓地制定十一五计划。

人是知识的载体，人才对知识密集型高新区的发展有着举足轻重的作用，正确预测高新区的人力资源对制定十一五计划有着重要的指导意义。人力资源的预测包括需求预测和供给预测两部分，供给预测更关注于高新区的现实发展，需求预测则更关注于高新区的发展方向。相对而言，需求预测对制定高新区的未来发展计划更具有指导意义。要正确地预测出人力资源需求是非常困难的，它涉及到很多因素，必须与具体的预测问题联系，有针对性地制定预测方法。

二、适用于高新区人力资源需求预测的参考方法

根据我国高新技术开发区的特点和预测的现实条件，可以考虑使用相应的人力资源需求预测方法。预测方法分为定性预测和定量预测两大类，分别考虑，可以采用以下的预测方法作为高新区预测人力资源需求的参考。

1、定性预测

1）经验预测：根据过去经验主观预测。假设高新区过去的经济指标与人力资源之间存在有某种关系，算出计划实现的某经济指标xit与现在的经济指标xi1的变化△xi，以过去经验推算每增加或减少一个数值对应的人力资源yi，每个经济指标对人力资源影响的大小可用其权数αi体现。变化的人力资源需求z是：

z = ∑△xi·yi·αi

2）区域比较法：比较其他高新区，设想本高新区未来的人力资源需求情况。首先，收集各个类似高新区的人力资源需求情况，并设定高新区之间可进行比较的指标。第二步，分析哪

些高新区与本高新区情况类似，称之为B类高新区；分析哪些高新区比本高新区发展得更好，称这为A类高新区。第三步，分析B类高新区现在的人力资源需求，比较与现在本高新区的人力资源需求，它们之间的差距为△Xi。B类高新区未来的人力资源需求预测是Yi，本高新区未来的人力资源需求是Y0。各高新区间的差距，可用修正系数αi来修正。则本高新区未来的人力资源需求是：

Y0 = Yi + △Xi · αi

最后，分析A类高新区的人力资源情况，将其作为未来发展的目标，改进本高新区的人力资源需求状况。

3）微观集成法：⑴自上而下方式，政府拟定人力资源需求计划，各相关部门根据自身情况修改并反馈，政府最后修改后，公布政策。⑵自下而上方式，各部门拟定人力资源需求计划，政府汇总，形成总的需求计划。

2、定量预测

1）复利公式法。St是第t期的人力资源需求预测值，S0 为现在的人力资源需求实际值，K为人力资源需求年均增长率，t为预测年限，可用如下公式预测：

St = S0(1＋K)t

2）趋势外推预测

（1）加权移动平均法。Xi是各期人力资源需求的权数，Yt+1是第t+1期的人力资源需求预测值，Yi是第i期的人力资源需求实际值，可用如下公式预测：

YtXt + Yt-1Xt-1 +Yt-2Xt-2 + „„ + Yt-n+1Xt-n+1

Yt+1 =

Xt + Xt-1 +Xt-2 + „„ + Xt-n+1

（2）指数平滑法。α是权数，Yt是第t期的人力资源需求预测值，Yt是第t期的人力资源需求实际值，可用如下公式预测：

Yt+1 = αYt +（1 – α）Yt

3）回归分析法。首先，寻找尽可能多的影响人力资源需求的因素。第二，通过讨论和相关分析，确定影响人力资源需求的主要因素，并根据保留的影响因素假设回归方程。Y是人力资源需求值，Ai是回归系数，Xi是各影响因素，得到如下回归方程：

Y = A0 + A1X1 + A2X2 + A3X3 + „„ + AnXn

第三，影响因素有两类，一类是可以通过查阅高新区历史资料得到的数据，另一类是需要通过调查高新区企业得到的数据，前一类数据可直接查找，后一类数据则需要开展问卷调查。第四，设计调查问卷。第五，确定抽样方法，选取高新区内的企业作为样本。第六，开展调查，收集数据。第七，整理所有得到的数据，剔除无效的数据。第八，进行因素分析和信度分析。第九，求解出回归方程。最后，根据高新区的发展趋势和发展计划，推测未来某时期各个自变量的值，并将其代入回归方程，就可求得未来该时期的人力资源需求。

根据高新区的情况，可以设计以上的人力资源需求预测方法。在定性预测中，推荐使用微观集成法，因为各个部门和单位对自身的情况比较了解，而且也很好预测，可以报出比较准确的数据。在定量预测中，推荐使用回归分析法，因为各个高新区有自身的特点，影响人力资源的因素各不相同，即使同一因素其影响作用又各不相同，所以需求用回归的方法来确定每个影响因素的作用。回归分析法不但可以预测出未来的人力资源需求，还可以帮助高新区认识到哪些因素与人力资源需求相关，并且这些因素的影响作用有多大。认识并掌握这些情况，对制定高新技术开发区的人力资源政策有着极大的帮助。

参考文献

中国物流的运作模式分析篇5

近年来我国的物流业迅速发展，再加上国家对物流业的大力支持，物流给人的感觉可以说蒸蒸日上、朝气蓬勃。但是当我们静下心来仔细的思索一下，我们才发觉其实我们的世界（物流世界）并没有因为这种氛围而改变多少，依然是那样的黯淡无光，依然是“多、乱、散、小”，依然是“挂着羊头卖狗肉”，总之我只能是一句话“无话可说”，但是却又“不得不说”。其实有时候从我国的物流现状来说，硬件、运力等硬条件并不是决定性的问题，真正制约我们发展的还是软条件，尤其是我们的思维模式问题。我国物流企业的思维误区是相当严重的。我分成下面几点讨论；

1、面向现状还是面向发展。面向现状还是面向发展这是我国物流企业首先必须解决的理念问题，它将对物流企业进行的运营、管理过程产生很大的影响，尤其是客户开发方面更是具有相当的影响。客户开发本身就是一种对未知结果的追求，它应该是允许失败，而且失败的几率很大。对于面向发展而言，成功与失败都是成果。然而尤其企业的赢利性和近视性，往往是要求当前利益的最大化，所以，在这种思路的指引下，我们的业务开发只重视现实性和可达成性，从来不去培养具有对公司有战略意义的客户，因为开发那类客户的需要投入期过长，谁也没有耐心，唯一的选择就是只作现在能做的。因此，各大物流公司有必要破除这种观念，为了公司的发展和当前利益，必须要协调中间的发展路线，不怕失败，就怕没有总结的失败，我们应该从只重视眼前的转变到重视未来的发展观，所以我们应该加强对于开发过程的管理，开发人员的管理，加强对过程与结果的双向控制，使我们的发展观永远保持一种处于合理有序持续的状态。

2、面向过程还是面向结果。许多物流企业往往忽视了物流开发和运作的规律，只是把注意力放在运作的最终状态上。这种思路导致物流企业仅关注最终结果，忽视物流开发和运作的规律和过程管理，甚至认为加强物流流程的管理与控制是一种多余的活动，从而使整个物流的全过程处于自由活动状态。许多物流企业在进行客户开发时，往往把所有的注意力寄托在拉进来的结果上，但是却没有建立规范化运作流程以作为保证。由于销售人员能力与水平的局限性，运营人员的自私性和狭隘性，这些问题都直接影响了服务的过程和品质。我们经常听到许多物流企业的销售管理者有这样的说法“不管采用什么方式，只要能把客户拉进来就行”。但是这种不负责的态度直接为不良的后果埋下了伏笔。这种思路也使物流企业的销售部门容易忽视运营过程的规律，仅关心客户进来的结果。然而由于销售和运营的冲突性，往往导致销售的结果只是一个短暂的过程，因为运作的服务质量保证过程才是真正维护住客户的根本性的原因，然而我们的销售结果永远是“短暂的春天”。所以，我们的物流销售与物流运营整体过程必须要求统一性，而且要加强相关人员素质的提高，只有做到了这一点，才能够保证我们整个过程的优异，从而在品质和可靠性方面得到保证，才能达到客户预期的要求。例如：“白猫黑猫，抓住老鼠就是好猫”已成为许多物流企业开发客户和衡量业务人员的座右铭，使之许多企业在运作中放弃了过程管理控制，把希望寄托在业务人员的“自由创作”的基础上。总之，只关心结果的完成，不关心过程的控制与管理，所以导致客户开发和运作进度一拖再拖，费用不断追加，目标不断变化，问题不断增加。重视结果，忽视过程管理是物流企业做好服务目标失控的主要原因。

3、面向机遇还是面向战略。物流企业成功的另一主要特征是人员素质的提高、制度的合理化和规范化以及强大的规模化。“没有训练过的部队如何打仗？没有打过仗的部队如何打胜仗？”，这就是人员素质的基本原理。但是，我们好多的物流企业为了达到超常规的发展，不是从加强企业自身人员素质和产品质量出发，不愿意做预先的投入，而寄希望于“新机遇”的奇迹出现，把“抓住市场机遇”作为本身发展的希望。这种思路使物流企业容易失

去发展的战略目标，忽视项目开发和运作所需的人员、制度、技术储备与积累，从而反过来影响新客户开发的成功率和开发完成后运作的成功率。同时，由于企业没有明确的发展战略目标，没有人员、制度以及技术的积累，即便“新机遇”出现，企业也不具有竞争实力和竞争优势。物流企业不分析企业自身的相对优势，不建立企业的发展战略，不进行相关的人员、制度、技术积累，“打一枪，换一个地方”，“只见放枪，不见结果”，寄希望于机遇，忽视企业的人员、制度、技术储备和积累是物流企业开发客户能力和运作能力薄弱的主要原因。

4、面向运作规律还是面向运作进度。物流企业的竞争力最重要的一个方面是服务的高品质。所谓高品质是指除了服务在功能方面满足客户需求外，还有在成本、可靠性、可维护性（安全性）等方面具有很高的指标。这也正是我国的物流服务水平与国外服务水平的重要差距。根据调研显示，大多数的物流企业对服务安全性都有相应的承诺，但是真正做到如何设计却没有考虑到。这种高品质对许多保证和提高服务品质的过程提出了很高的要求，如系统分析、仿真、测试、验证、综合等，是物流供应链的服务品质保障重要的组成部分（国内有很多的物流企业对这些要求控制不严密）。但是却有许多的物流企业往往只是特别关注客户开发和运作进度，不按实际的服务过程规律制定计划，而以市场需求时间为节点，忽视和取消保证服务品质的过程，使服务的品质无法保证。这种低品质的服务不仅大大增大了开发客户成功的风险，同时大大降低了运作成功的几率和企业竞争力。物流企业以市场需求的时间确定客户开发和运作的进度，导致服务问题很多，品质低下，最终还是被市场淘汰。追求进度，忽视物流企业本身开发客户和运作的规律是物流企业服务问题多、品质低、质量差的主要原因。

5、面向“以人为本”还是面向“以法为本”。物流企业的开发和运作最重要的特征是团队化。由于物流过程涉及的相关细节很多，且要求有很深的程度，必须具有很强的团队协作精神。这种很强的团队协作精神必须建立在规范的专业分工、流程分工和协同工作的运作管理体制的法规基础上。这种运作的规律就是这里提到的“以法为本”。但是，许多物流企业（尤其是民营物流企业）不重视建立科学规范化的运作管理体系，不重视企业的团队协作，大事宣传“以人为本”和“体现个人价值”，寄希望于“人治”创造“奇迹”，把整个的运作过程成功寄托在某些“能人”身上。例如：许多物流企业宣传“寻找人才”，“以人为本”，往往把运作失败主要原因归结到未找到高水平的人才上。因此寄希望于人才奇迹，忽视制度建设是物流企业运营效率低、状态失控，成功率低的主要原因。

最后的问题是我们应怎么样进行开发和运作管理呢？这主要要从我国物流企业战略与运作组织结构的角度去讨论这个问题：

1．物流企业发展战略：我们怎样做物流企业战略呢?第一是物流企业发展战略的统一，我们必须要对自己的长期发展战略（3～5年）和近期发展战略1～2年有一个清楚的认识和描述。第二是运作费用需要明晰，包括资源采购费用、运作外包费用、人工费用、培训费用、资金周转率等等。而且，我们什么都想着自己来单独做一些事情，比如买车、盖库、上系统等等，从社会物流的角度出发，造成了大量低水平的重复，而对于发展应建立于外部资源基础上的思维观念是缺乏的。这个思维可能与我们从小到大喜欢独立做习题“打好基础”的思维有关。我们似乎不太习惯在别人的基础上作文章。第三,物流发展的进度过快，受众面过宽是决定物流运作成败的最重要因素。国内大多数物流公司的市场开发人员重视“小、快、灵”、重视新客户的开发,但对风险较小的“现有服务增加新功能和深度挖掘客户潜力”认同不多,总希望能有一个突破,创造一个卫星,而对现有服务过程的修正和改进愿望不强。物流企业发展战略归纳起来有四种：战略一，根据本企业当前服务水平情况,延伸服务功能,提高服务竞争力。这一战略风险小、竞争力弱。战略二，根据当前服务发展水平，对先前的服务项目进行升级换代、持续改进。这一战略风险较小、竞争力较弱。战略三，根据本企

业当前面对的市场状况,开发其他服务产品，扩大现有市场。这一战略风险较大、竞争力较强。战略四，完全开发新的服务产品,进入新型市场。这一战略风险大、竞争力强。从战略一到战略四，物流企业应认真思考:我应该定位在哪？

中国物流产业技术分析篇6

中国快递物流业现状分析在过去20年里，我国经济一直处于持续和稳定的发展过程中，截止2003年9月，全国累计批准设立外商投资企业453，735个，合同外金额9072.67亿美元，实际使用外资4882.04亿美元。世界500强中除少部分公司因为我国限制外资进入某些行业而不能在中国投资外，几乎都在华进行了投资，涉及制造领域以及多数服务领域，分布在全国除西藏和宁夏外的所有省、自治区、市。这些外资公司及跨国公司增强了我国的生产制造技术，并使我国成为全球的“世界工厂”物流概念引入我国不过十几年，在这期间，许多的物流园区，物流企业应运而生。现代物流业已经被确定为我国国民经济的重要产业和经济发展的新增长点。我国东部地区有许多城市在完成物流规划后，将开始招商引资；国家计委、国家经贸委将出台全国物流业发展总体规划设想与有关产业政策，对具备较强实力的物流企业予以扶持，地方政府特别是沿海一些省、市也将逐步出台支持物流业发展的相关政策；一部分工业与流通企业，特别是外商独资与中外合资企业为降低成本、提高竞争力，将首先释放大量的物流需求，如家电、服装、汽车、日化、连锁零售、饮料、医药、烟草等行业，预计未来10年内，与物流相关的服务收入每年将有20%的增长幅度。2003年起，我国政府将不再对中国邮政承担普遍服务进行补贴。作为老牌大型国有企业，面对国内民营企业的蚕食，国外国际资本的入侵，必须进行现代化整体改制，提高邮政服务体系的

运营效率，才能够在激烈的市场竞争中生存下来。.物流概念的产生及发展

一、中国快递业发展现状

对于快递的含义，新《邮政法》认为快递是在承诺的时限内快速完成的将信件、包裹、印刷品等物品，按照封装上的名址递送给特定个人或者单位的寄递活动。然而快递与传统的邮政业务在运输对象性质上存在较大差异，传统邮政业以信函为主要传递对象，其实质是信息流的传递，而快递业的实物流特性更为明显。因此，快递业与物流业具有较多的相似之处，但通常来讲快递业所运输的货物重量更轻、体积更小，在时间上比物流业要求更高。可见，快递业是介于物流业和传统邮政业之间相对独立的新兴行业。

国际快递业兴起于20世纪60年代末的美国，中国第一家快递企业成立于1979年。随着中国改革开放的发展，日趋激烈的市场竞争环境要求社会能够提供更加快捷、安全的物品传递服务，同时不断改善的交通状况及信息管理技术也为这种需求提供了可能，中国快递业由此应运而生。1980年中国邮政开办全球邮政特快专递业务（EMS），随后国际快递巨头也纷纷通过合资、委托代理等方式进入中国市场。1986年颁布的《邮政法》规定：“信件和其他具有信件性质的物品的寄递业务由邮政企业专营，但是国务院另有规定的除外”。但随着市场经济进一步发展，邮政企业已经无法满足外贸行业对报关材料、样品等快速传递的需求，民营快递企业因此迅速崛起。1993年，顺丰速运和申通快递分别在珠三角、长三角成立，1994年初，宅急送在北京成立。2005年12月，中国按照WTO协议全面对外资开放物流及快递业。2007年9月，《快递服务》邮政行业标准发布为快递业提供了规范服务行业标准。2008年7月，《快递市场管理办法》正式实施。2009年10月1日，《快递业务经营许可管理办法》和新修改的《邮政法》同步实施，首次在法律上明确了快递企业的地位，并提出了快递业的准入门槛。

我国快递业经过30多年发展，已经形成了一个规模庞大的产业。2008年，我国登记备案的快递企业达到5,000余家，全行业从业人员23.1万人。2009年全国规模以上快递企业业务量累计完成18.6亿件，同比增长22.8%；业务收入累计完成479亿元，同比增长17.3%。全年同城、异地、国际及港澳台快递业务收入分别占全部快递收入的7.3%、55.7%和31.7%；业务量分别占全部快递业务量的23.5%、70.4%和6.1%。

按照快递企业性质及规模，可以将我国快递业企业分为四类。第一类是外资快递企业，包括联邦快递（FEDEX）、敦豪（DHL）、天地快运（TNT）、联合包裹（UPS）等，外资快递企业具有丰富的经验、雄厚的资金以及发达的全球网络。第二类是国有快递企业，包括中国邮政（EMS）、民航快递（CAE）、中铁快运（CRE）等，国有快递企

业依靠其背景优势和完善的国内网络而在国内快递市场处于领先地位。第三类是大型民营快递企业，包括顺丰速运、宅急送、申通快递等，大型民营快递企业在局部市场站稳脚跟后，已逐步向全国扩张。第四类是小型民营快递企业，这类企业规模小、经营灵活但管理比较混乱，其主要经营特定区域的同城快递和省内快递业务。随着邮政专营在中国速递领域被打破，国内相关部门也开始参与这一领域的竞争。大通、中铁外服等一批国内专业运输公司开始涉足国际快递，有些私人企业也开展国际速递业务。中国的国际速递市场正在形成一种多元化的竞争格局。实际上，这中多元化竞争局面的出现，也反映了全球经济发展的潮流。世界经济一体化、贸易自由化的趋势，要求在各个领域打破垄断，引进竞争。我可以看到世界邮政的发展愈来愈呈现出这样的特点：一方面，国家邮政的垄断地位逐步削弱，邮政正在由“一个国家一个邮政”的传统局面向国家邮政与私营跨国公司相互渗透、相互竞争的多元化局面转变；另一方面，随着网络、信息技术的发展，跨国经营已成为一种趋势。尤其是发达国家，在本国市场基本饱和之后，纷纷把目光转向海外，中国当然是其必然要争夺的市场之一。跨国公司在中国速递市场的竞争战略主要包括三个方面：网络建设、价格战略和服务质量竞争。1.网络建设

国际速递公司跻身中国市场，其优势首先在于有自己控制的全球网络、先进的全球通讯技术和管理经验。而中国国内的网络是他们需要逐步建立和完善的。因此，从进入中国市场到今天，国际速递公司一

直致力于在中国的网络建设。

在中国速递市场还没有完全开放的情况下，他们首先选择与中外运集团合资的形式，利用中外运的国内网络，加上自身的优势资源与中国 EMS展开竞争。其次，作为国际速递业务，他们把市场定位在业务量最为密集的地区，即外商集中的沿海和中心城市，从而提高了业务收益率，避免了不必要的损耗和成本。此外，利用其在全球范围树起来的良好品牌形象，网络全球客户，也是跨国公司在中国市场取胜的重要战略之一。像惠普、通用电气等全球知名的大公司，在多年与国际速递公司的合作中建立了长期稳定的业务联系，一旦国际速递公司进入的国家有网络签署的全球客户，网络就会帮助其新的分公司与全球客户建立起联系。

尽管国际速递公司在中国的网络发展仍受到来自地方的抵制和有关部门的限制，但近年来，DHL、TNT、UPS、FedEx的分公司和代理点已开始从沿海深向内地，从一级城市向二级城市扩展，他们与中外运和大田公司合资合作建立起来的网络已经可以到达全国100多个城市。2.价格战略

跨国公司为了与中国 EMS争夺客户，在市场上采取了低价竞争的战略。从我们的调查中发现，在中国市场，外资公司的国际速递价格普遍低于EMS价格的10％－15％左右。

外资公司以较低的价格争取到更多的客户，扩大了他们的业务量和市场占有率，这是其价格战略的成功表现。而他们能够长时期维持这种

低价水平，则在于有着雄厚的竞争实力和正确的市场发展战略。首先，外资企业先进的技术和管理水平，以及精干的机构和素质较高的员工，使他们赢得了该行业最低的成本，为降低价格提供了相应空间。其次，国际速递公司在中国开设的网点大多位于业务量较大的地区，都是能够盈利的市场。而且，跨国公司在进入新市场时，经常用其它地区的利润来补贴开辟新市场的损失。

而中国 EMS在这场价格竞争中则处于被动地位。一方面，由于体制的原因，缺乏价格调整的自主性。中国 EMS的价格是与万国邮联成员国协调而成的，任何价格的调整都要与成员国协商而定，程序相当复杂；另一方面，长期以来 EMS一直背负着整个邮政亏损的包袱，缺少降价的空间和实力。3.服务质量的竞争

与EMS相比，外资公司的第三个优势是它的服务观念、服务方式和服务手段。跨国公司在其多年的经营战略中，历来把服务作为速递工作的重中之重，为客户提供更加方便快捷的服务是它一切工作的出发点和核心。九十年代初，当中国邮政还沉睡在官商的宝座之中时，外资公司已经把服务观念带到了中国，并通过各种服务方式与中国 EMS展开竞争。如：提供门到门服务，精确运送时间表，多种付费方式（预付、到付第三方付款）等。有些公司为了稳定客户群，还向大客户免费提供电脑设备和统一开发的网络查询软件，使客户可以在自己的办公室查询所发快件的运送情况。

此外，利用其先进的服务设施，向客户提供一流的跟踪查询服务，也

是跨国公司取胜中国市场的重要手段之一。由于速递服务的使用者主要是银行、贸易公司和制造商，他们不仅要求速度快，更希望知道已寄出的文件或包裹的时间和目的地进行调整。为了适应这种市场需求，跨国公司利用最新的科技成果，研制了一整套全球跟踪查询系统，从接收到投递全部实现信息上网。特别是由 FEDEX首创的无线监控网络，使在运送途中的文件和包裹也纳入了全球监控范围，从而大大提高了邮件的安全性、准确性和灵活性。而 EMS目前尚不能对在途包裹进行跟踪。

二、中国EMS存在的主要问题

很多人把中国 EMS在九十年代市场份额逐步缩小、业务增长速度放慢的原因归结于外资的进入，但实际上，多年来垄断经营造成的体制上的弊端以及由于体制所导致的经营观念和经营方式的落后，才是使其竞争力衰弱的根本原因。1.政企不分、责权利失衡、体制不顺

长期以来，邮政一直是国家垄断的行业，邮电分营后，国家也明确了邮政要政企分开，实行企业化运作的原则。但目前已经注册为企业的中国速递服务公司（EMS），并不是一个独立的经济实体，它只对全国速递企业的业务进行宏观指导，在经济利益和人事财务管理方面与地方速递公司没有任何关系，自己也没有独立的财务和人事管理权，实质上，它仍然是国家邮政局的一个业务管理机构。

而真正能够行使权力、负有责任、享受利益的地方邮政局与当地速递

公司在责权利方面的关系目前也还没有理顺。地方速递公司在业务上虽然有部分自主经营权，但其创造的利润却要上交当地邮政局，地方速递公司的人事、财务管理权也都控制在当地邮政局手中。这种在政企没有分开、体制没有理顺的状况下建立起来的运行机制，与市场经济机制仍有很大差距，所以当它面临真正的市场竞争时，必然会出现反应慢、适应能力差、缺乏竞争力的现象。2.管理制度和管理手段落后

由于体制没有完全理顺，至今在其管理中仍留有许多计划经济的影子。如价格由国家统一制定，缺乏灵活的价格机制，不能根据市场进行调整；在管理上基本还是使用行政手段，指令性计划；用人制度比较僵化，论资排辈，用工制度极不灵活；企业内部没有一套有效的监督激励机制，无法真正调动职工的劳动积极性等。

在对速递各环节的管理方面，也缺乏精心的组织安排和周密的衔接，仍停留在粗放式管理的阶段，致使一些环节和部门之间相互脱节，影响了快件传递的速度。

此外，EMS对快件的技术管理手段也落后于发达国家。虽然近年已开始建立网络查询系统，但对邮件的监控程度仍比较差。在一些不发达国家仍有邮件丢失现象，有些地方还出现投递延误、查询答复不及时等问题，引起客户不满，严重影响了它的服务质量。3.缺少市场观念，服务意识淡薄

长期以来，邮政行业的干部职工受计划经济影响最深，铁饭碗观念根深蒂固。许多地方已经演变成官商意识，在决策时很少考虑市场需求

和用户消费心理的变化，制定价格时也只考虑自己，不考虑竞争对手，缺少市场观念和竞争意识，以至于决策失误，让外资企业夺走我许多客户。

一些邮政老职工包括部分领导干部，至今仍把速递工作当成党和国家交给的任务来完成，没有为用户服务的意识，更没有把服务作为工作的中心来考虑。虽然政府部门也不断倡导服务观念的重要必性，由于体制没有彻底改革，曾经采取过的一些服务措施和服务方式大多侧重于外表，缺乏根本性的转变。4.企业负担沉重

从计划经济体制延续下来的中国速递企业和所有国营企业一样，背负着沉重的离退休职工养老和医疗负担。由于过去邮政职工属于国家公务员，工资待遇高，离退休比例大，再加上长期以来机构臃肿，人浮于事，使得如今企业在这方面的费用特别高。

同时，多年来普通邮政亏损的包袱也背在速递企业身上。近六七年，我国邮政连年亏损，1998年全国邮政亏损额相当于当年业务收入的50％。因速递企业在财务上与地方邮局捆在一起，速递企业创造的利润，大多用于补贴普通邮政的亏损。

总之，中国 EMS从上到下在整体上缺乏一套与市场经济相适应的、具有竞争机制的运行体制。

目前，世界各国普遍看好未来中国的速递市场。随着改革开放的发展，中国邮政正在从传统的政府行政管理和垄断式经营向企业化，商业化经营转变。特别是中国即将加入世界贸易组织，它将有力地推动我国

经济机制的转轨，加快市场经济过渡的步伐，促进经济发展，促进对外贸易的增长和外商投资的增加，这都会带动中国速递业的发展，促进速递业务量的增加。据业内人士估计，未来 5年我国航空快递市场的业务量将会扩大一倍。

但是，在未来的速递发展中，中国邮政也面临着两大严峻的挑战： 1.市场竞争日益激烈

中国加入WTO 以后，随着我国对外资限制的放宽和市场准入的扩大，外国公司在中国速递领域的经营将更趋于规模化、合法化。这些国际速递公司肯定会加大对华投资，扩展在中国的网络建设，扩大业务范围，进一步争夺中国市场。

目前，TNT已经承诺将加快其在中国的发展步伐。未来10年内有望增加愈亿美元的投资，以促进中国快递市场成熟，它们将增加新公司建设，并把分公司的位置从沿海扩展到内地。DHL地打算再寻10家分公司。UPS在与中外运在21个城市实行代理制合作的同时，也正在为自己建立新的公司铺垫基础，如帮助它们培训人才、装备设备、提供 UPS专用的派送车等，一旦中国加入世贸组织，这些代理点立刻会变成它们的分公司。FedEx也在190个城市设立了自己的网点，并计划在5年内在中国的另外100个城市建立自己的分支机构。

此外，还有一些新的外国公司也在对我国速递市场进行调查，准备像DHL、UPS、TNT、FedEx一样参与我国速递业务的竞争。这些都将会给中国邮政造成很大威胁。

2.网络信息技术的发展给传统速递业务带来冲击

过去文件是速递业务的主要内容，至今 EMS中文件的业务比例仍占到70％（国际速递公司文件与包裹的比例基本上各占一半）。随着因特网和现代通信技术的发展，信息类的传递已部分被数据通信和电子邮件所取代，今后文件的业务量将会呈现继续下降的趋势。目前，DHL、UPS等大的速递公司已经把今后战略的重点转向包裹的运输，并积极发展与电子商务有关的物流配送。如 DHL已经开始为戴尔公司网上销售的电脑派送商品。如果中国邮政不及时调整产品结构，将会被置于非常被动和困难的境地。

总之，未来中国速递业发展既有机遇也有挑战，但无论怎样，在新的市场环境下，邮政依靠政府保护、规范市场的行为将不复存在，它必须和其他企业一样都要在 WTO的框架下进行公平竞争。因此，中国邮政必须加快自身改革，尽快理顺各种关系，在入世前和入世后的过渡期内，使速递从邮政的地方管理中迅速剥离出来，实行专业化经营，并要给予速递公司对地方人、财、物方面的管理权力，在企业内部推进人事、用工、和分配制度的改革，实行自上而下的完全的企业化管理。只有这样，邮政速递才能焕发出自身的活力，真正地面向市场，进行自主经营。

其次，要彻底转变经营观念，打破传统的“坐商”思想，以市场为导向、以用户为中心、以效益为目标，实行真正的商业化运作。邮政速递要有自己的经内容摘要因此，中国邮政必须加快自身改革，尽快理顺各种关系，在入世前和入世后的过渡期内，使速递从邮政的地

方管理中迅速剥离出来，实行专业化经营，并要给予速递公司对地方人、财、物方面的管理权力，在企业内部推进人事、用工、和分配制度的改革，实行自上而下的完全的企业化管理。只有这样，邮政速递才能焕发出自身的活力，真正地面向市场，进行自主经营战略，要重点发展大城市和业务密集地区的速递业务；制定具有竞争力的价格策略；提高服务质量，改进服务手段；逐步调整业务结构，开发新的电子邮政业务，发展与电子商务有关的物流配送。

同时，要加大投资，提高速递企业的技术装备水平、优化网络、加快传递速度，依靠技术进步，改善服务质量，提高对快件监控管理和查询的能力。

中国物流产业技术分析篇7

我国物流产业的服务水平与国际先进水平相比, 仍有较大的差距。现有的企业技术创新活动多集中于传统环节的单项技术, 侧重于技术变革和工艺革新, 而没有从产业整体角度来系统考虑整个产业发展所需的起基础、支撑作用的技术, 由此导致了产业升级缓慢、竞争力不强。对于这些能够支撑带动产业发展的技术, Gregory Tassey[1]最早在其提出的技术经济增长模型中将其命名为共性技术, 其后国内外学者对共性技术的研究主要集中在概念、特征、政府作用[2,3]等方面, 而在对共性技术筛选或识别方法等方面研究有限, 尤其缺乏对服务产业特别是物流产业共性技术的研究。这对于整个产业技术自主创新能力的建设和提升非常关键。因此, 我们需从物流产业整体出发, 对其共性技术进行研究。

1 物流产业共性技术定义和特征

1.1 物流产业共性技术概念

它是对提升物流能力起关键性基础作用的一组先进的、具有较大用户价值的技术和能力的集合体, 能对物流业一个领域或多个领域的技术进步产生深度影响, 能够与其他技术组合一起广泛应用于一定范围物流企业, 物流产业共性技术是物流产业领域的重要基础技术。

需要指出的是, 由于物流业所具有的特殊性, 属于服务行业, 所以物流产业共性技术具有公共产品属性, 不仅包含传统意义上的技术的概念, 而且更多的指在物流领域内普遍应用和产生深刻影响的管理技术。

1.2 物流业共性技术的特征

1.2.1 通用性

通用性指技术可以直接或经过小幅度的改造, 就可以在物流产业内不同行业, 或者在不同区域环境内广泛使用, 以及与相关技术集成组装后可研发为适用范围更广的实用技术的程度。

1.2.2 开放性

开放性是物流企业、科研机构共同的技术平台, 指共性技术在物流行业内可以被普遍采用, 能够和基础技术一起为物流领域后续开发提供支撑, 包括各个研发机构的关键技术、主导技术、实用技术等。

1.2.3 阶段性

物流技术的发展除了自身的不断创新外, 还吸收大量其他行业的先进科学技术, 在此基础上进行应用集成创新。

1.2.4 外部性

物流产业共性技术有很强的外部性, 不具有竞争性, 作为一种基础性的技术, 可以共同使用。

2 物流产业的三链分析

2.1 三链分析法

虞锡君提出“三链分析法”, 即产业链、价值链和技术链的分析框架, 是借鉴产业经济学、管理学的相关原理, 对产业链、价值链和技术链进行系统研究分析, 然后分别找出产业链的瓶颈环节、价值链的关键环节、技术链的薄弱环节, 再深入研究三链之间的关联性, 最后落实到技术链上, 发现和锁定共性技术的过程和方法[4]。

2.2 物流产业链分析

产业关联的实质就是各产业相互之间的投入与产出、供给与需求关系, 产业链的实质就是产业关联。

物流产业链是产业链中特殊的一类, 这一类产业链将物品的流动作为其中的构成环节和要素。如图1所示。

目前对产业链的研究主要是从制造业进行的。作为服务业的物流业经过产业延伸后形成的现代物流服务在产品特征和生产方式等方面与制造业存在较大差异, 因此产业链结构也必然存在差异。与制造业产业链不同的是, 物流产业是围绕消费者需求的变化, 经历了运输、仓储等子产业分别发展, 达到一定阶段后, 子产业之间的关联越来越紧密, 越来越复杂, 逐渐形成一个多边关联、相互配合的产业群落。产业链上的企业为一次物流活动的完成而共同配合, 都可以与客户接触, 企业间以横向关联为主。

2.3 物流产业价值链分析

本文研究物流产业价值链主要是关心产业链上各个环节和产品的附加值水平, 即整个产业链上的价值分布。综合物流产业现状, 单一的物流环节增值空间有限, 而物流活动与其他活动的结合会产生集聚效应, 为企业带来附加值。通过微笑曲线我们可以对物流产业价值分布进行描述 (图2) 。目前我国多数从事物流服务的企业只能简单地提供单一运输 (送货) 和仓储服务, 从物流价值链可以看出单一功能的物流服务处于价值链的最底层。

2.4 物流产业技术链分析

本文仅对物流产业的核心技术构成的技术链进行分析, 以期了解整个产业的结构 (图3) 。

物流产业的技术链根据服务的上下游链接关系可以分为三个层次:管理层、信息层、操作层。不同层次下物流活动所包含的内容不相同, 各自的侧重点也不同。管理层是物流活动的大脑-对物流活动进行决策。管理层包含物流系统的规划技术和物流系统的管理技术, 主要是为物流决策提供参考和支持, 技术内容包括物流优化技术、物流仿真技术、物流预测技术等。信息层包含信息的采集技术、传输技术、处理技术, 操作层是物流活动的四肢-物流具体实践。操作层主要涉及先进的物流装备技术和集装技术, 主要技术内容包括大型车辆、高层货架、立体化仓库、集装箱等。

3 物流产业的共性技术研究

3.1 物流产业链、价值链、技术链的互动关系

物流产业的产业链、价值链、技术链之间具有复杂的互动关系。

3.1.1 物流产业的产业链与技术链的互动关系

现代物流业属于新兴产业, 是在传统物流业与信息技术产业之间产业融合的结果, 是一种技术引领产业发展的模式。如果没有信息技术的发展也就形成不了现代物流产业。

物流仿真技术、预测技术等的发展大大推动了产业链向供应链管理方向延伸, 逐步渗透到生产领域、消费领域。互联网技术与物流技术的融合, 以及电子数据交换 (EDI) 的广泛应用, 促进了产业链向全球范围发展。装备技术等的发展使得产业链走向更加专业的领域。

产业链受到技术链变革影响的同时也会反作用于技术链, 由于产业链上价值分布的差异会导致高收益的环节吸引大量企业, 从而形成了竞争关系, 推动了这些环节技术的发展。随着物流产业规模的逐步扩大, 低端竞争越发激烈, 促使企业逐步向产业链高端管理层发展, 这必将带来物流规划管理等关键环节技术创新的进一步活跃。

3.1.2 物流产业的价值链与产业链的互动关系

物流产业对应金字塔结构的不同层级以及不同的企业类别和竞争方式, 上、中、下游分别对应价值链的高、中、低端。

价值链的低端是以提供单一的传统运输、仓储等服务为核心的, 以资本密集和劳动力密集型为主的中小物流企业以及工商业的物流部门。由于这层次企业数量多、运作模式简单、技术准入门槛低, 欠缺不可复制的竞争优势, 导致完全竞争格局出现, 加上近些年劳动力成本的不断上升, 其增值空间和利润空间都十分有限。然而, 其数量庞大, 是物流产业的主体。

价值链的中端, 以先进的第三方物流企业为核心, 其业务准化方面已经形成一定的综合实力, 以物流信息系统, 物流数据交换, 条码技术, RFID技术等先进物流技术为支撑, 可以根据客户企业的需求, 提供一体化的综合物流服务, 优化客户企业的物流运作, 为客户企业专注于其核心竞争力发展提供支持。

价值链的顶端, 供应链一体化整合型物流该类型企业的增值幅度最大, 业务从物流领域延伸到供应链管理, 拥有高效的信息系统, 数据交换技术, 国际化物流操作经验, 准确的市场定位, 一体化服务流程, 并形成物流服务品牌。

3.2 物流产业共性技术的重点

通过对三链互动关系的分析, 将形成完整产业链以及占据价值链高端所需的技术支撑进行归纳总结, 可从五方面提出物流产业共性技术的重点:

3.2.1 物流标准化技术研究与应用

建立物流产业标准化体系框架。研究制定物流产业总体标准发展框架, 补充完善物流产业的基础通用标准, 制定和完善物流服务、监管、客户反馈等服务性规范与指南性标准, 推动形成物流技术与服务标准体系, 提升我国物流产业标准化水平, 提高效率。

3.2.2 物流产业信息化技术研究与应用

研究和开发物流信息系统模块化、功能化软件和中间件, 为增强企业自主信息化研发能力提供支撑和手段。加快物流建设物流公共信息服务平台, 解决行业、企业以及企业与客户之间的信息交流问题。

3.2.3 物流产业作业技术与设备研发、集成应用

物流作业装备上研发自动化, 智能化, 环保化的运输设备、分拣设备、装卸搬运设备、仓储设备等。作业技术方面主要是对生产各环节的管理、调度、监控、跟踪、反馈和调整。

3.2.4 物流产业服务质量监管与评估集成平台

建设包括物流监测分析、政务公开、行政执法和社会应急等主要功能的物流服务质量监管与评估集成平台。集成信息公开、网上准入、消费者申诉、满意度调查与公示等公共服务内容, 建设行政许可、诚信管理、安全管理、时限监测、消费者申诉、公众满意度评价、资费及邮编查询等公共服务子系统。

3.2.5 物流产业链及产业集群发展的支持技术研究

旨在推动物流产业向产业上下游延伸, 积极融入产业链、供应链和服务链, 为构建物流企业与物流合作伙伴协同发展提供技术支撑, 加强信息沟通和业务联动, 加强互利合作。包括:物流业与交通、铁路、航空、海运等协同技术研究、物流业与电子商务服务协同技术研究、物流业与制造业服务模式协同服务技术研究等。

4 结束语

先进的共性技术对物流产业的发展和竞争力的提升有重要支撑作用。适合的共性技术识别方法, 有助于政府产业部门提高科技管理政策制定和实施的效率。对于物流产业共性技术的研究还十分有限, 如何界定物流共性技术以及如何筛选出现阶学术界产业急需的共性技术, 已经成为了产业发展的迫切要求。本文使用的三链分析法, 是一个新段的观点, 还属于宏观上的一个分析框架, 具体如何在物流产业共性技术的筛选中运用还有待进一步的探讨。

摘要：从各国实践中可以看到, 共性技术的研发对产业进步具有巨大的推动作用。对于新兴的物流产业, 研究其是否具有共性技术以及如何选择自身的共性技术, 对产业的发展具有重要意义。本文首先分析了物流技术具有的共性并给出了物流产业共性技术的定义和特征;其次, 基于“三链分析法”对物流产业进行了系统分析;最后, 给出了物流产业共性技术重点。

关键词：物流产业,共性技术,三链分析法

参考文献

[1]Tassey G.The disaggregated technology production function:A new model of university and corporate research[J].ResearchPolicy, 2005, 34 (3) :287-303.

[2]李纪珍.产业共性技术:概念、分类与制度供给[J].中国科技论坛, 2006 (3) :45-47, 55.

[3]马名杰.共性技术的内涵与评判标准[J].新经济导刊, 2005, 4.

[4]虞锡君.产业集群内关键共性技术的选择:以浙江为例[J].科研管理, 2006 (1) :80-84.

长沙市物流产业发展动因分析篇8

关键词物流产业；影响因素；试点城市；长沙市

中图分类号F252.5文献标识码A

AbstractBased on the spatial pattern of logistics industry evolution， this paper analyzed the motivation mechanism of logistics industry development according to the characteristics of the pilot cities， and constructed the influencing factors model of logistics industry by using empirical study of Changsha logistics industry with the regression analysis.The result shows the market demand of service industry， the open degree of service industry，the power of information technology and the ability of marker reflection are playing the positive role in promoting the development of logistics industry.

Keywordslogistics industry ； influencing factors ； pilot city；Changsha city

1引言

2001年，长沙被国家经贸委确定为中小企业社会化物流服务体系建设试点城市，具有一定规模的物流企业共有18家.历经十年的萌芽发展期，2010年长沙市物流产业进入快速成长阶段，物流企业增涨至500余家，其中重点骨干企业60余家，主要以发挥运输和仓储功能的物流企业为主.全市年物流收入过10亿元企业达5家，共有各类A级物流企业40家，其中5A级物流企业4家，4A级物流企业14家.2010～2015年长沙市社会物流总额从1.393亿元攀升至近3万亿元.一方面得利于政府的大力扶持，2013年相继出台《长沙市人民政府办公厅关于促进电子商务产业发展的有关事项的通知》和《长沙市人民政府办公厅关于促进现代物流产业发展有关事项的通知》政策，促进长沙市现代服务业试点工作稳步推进.另一方面得益于长沙金霞保税物流中心的带动及互联网+跨境电商等新兴服务业的蓬勃发展.为促进试点城市物流产业持续健康发展，针对其空间格局演化进程，进行长沙市物流产业发展动因机制分析.

2长沙市物流产业空间格局及演化

通过查阅《物流湘军》、《长沙市现代物流业发展规划（2011～2020）》等文献资料，加工整理后选取部分A级以上物流企业、物流园区和物流中心，并依照其成立时间，将企业经营场所地理坐标描点于长沙交通区位图，如图1所示.从图1中可以看出，长沙市物流企业一般选址于道路交通网络交错地带，基本遍布在湘江沿岸，东南环线及火车站周边.依据时间序列特征分析，运输型物流企业呈现出二阶段特征：一为缓解中心城区配送压力开始向主城区进行渗透；二是伴随城市化建设的不断推进和物流信息技术的向前发展，运输企业开始向交通枢纽、交通线集聚的航空港和高铁站进行布局.基于“调结构、转方式、促发展”视角，及长沙市大拆违章建筑向着纵深推进、城区禁止货车运输范围一再扩大的大背景，仓储型物流企业呈现向城市边缘进行外迁，集聚于金霞、中南、一力、湾田国际等一批成熟的物流园区和物流中心.长沙现有东、西、南、北和空港五大物流园区及十大物流中心，能够全方位无死角为长沙及周边地区提供生产服务型、商贸服务型、综合服务型、货运服务型及农业、医药及危险品等专业化物流服务.

3物流产业影响因素分析

结合试点城市特点和物流产业格局特点，提出影响物流产业发展的主要因素[1]，包括制造业的市场需求、服务业的市场需求；信息技术水平，人力资源成本；服务业的开放程度；语言与文化、区位优势、市场反映能力，政府重视程度与支持力度以及知识产权保护等方面，如图2所示.

3.1物流产业的市场需求

2.1.1服务业的市场需求

长沙市在制订《城市发展规划纲要》中，明确指出服务业在现代化的过程中将衍生出对物流产业运输、仓储、配送、流通加工等功能的大量需求.但仅提供单一服务功能的获利空间逐渐被压缩榨干，物流作为现代服务业传统产业，从转型发展和服务增值性角度出发，衍生新兴服务模式[2].

2.1.2制造业的市场需求

制造业对产品的精密程度、技术含量及复杂程度的要求日益增加，企业内物流流转中间环节日益复杂，对生产性物流服务的需求也日益剧增[3，4].生产性服务环节外部化，使得大量原材料、半成品或中间品在各企业之间进行流转，物流产业需求大幅增加.

3.2产业发展基础

3.2.1信息技术水平

先进的物流技术保障对所承运商品周转路径进行时时监控，以及在途过程中的温、湿度及商品质量数据进行及时追踪反馈，也保障各参与方及时信息传递、交流以及资源的共享，增强了客户对物流企业的可信度，为物流活动的顺利开展提供了可靠的技术支持.

3.2.2人力资源成本

物流产业的关键因素是技术和知识劳动力，一台电脑、一根网线就能让你与世界相连，因此人的因素举足轻重.而随着降低成本，提高企业收益的呼声日渐增涨时，人力资源成本的相对优势造就了内陆城市长沙积极发展物流业务的天时和地利.

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3.3产业外向性

地方政府提供一系列优厚的财政奖励、税收减免等政策，吸引物流企业入驻物流园区，形成规模化的物流产业经济，寻求地方经济新增长点.而企业入驻带动就业、联动物流园区、配送加工中心等发展，为地区发展带来新的气象，形成良性循环，进而吸引更多的企业入驻[5].

3.4试点城市特点

3.4.1区位优势

长沙地处我国中部地区，承东启西，交通便利，基础设施完善，是重要的交通枢纽，区位优势显著，便于短期近距离内协调问题.物流产业园区、物流配送中心、加工转运中心等产业开发潜力巨大[6].

3.4.2市场反映能力

产品从投入、成长、成熟到衰退的生命周期逐渐缩短，保持自身优势不断创新的前提下，企业还要与上下游企业形成稳定的战略合作关系，保证货源供应的同时，利用下游分销企业物流网络和渠道使得产品快速进入目标市场以适应市场变动，展获市场先机.

2.4.3政府重视与支持

承接新一轮的产业转移[7]，对于发展中国家而言，是参与世界经济，在全球经济舞台展示自己的机会.地方区域政府纷纷采取优惠政策支持和促进“第三利润源”物流产业的发展.因而，全面、良好的政策环境和当地政府的重视态度成为主要考量因素.

4实证研究

4.1变量界定

据统计，长沙市物流产业是从20世纪90年代后期才兴起的，因此样本数据选取时间段为2003～2013年.将影响因素进行汇总归类后，选择6个可能影响因素进行研究[8-13].

1）物流产业发展水平：采用物流服务产品投入总额占其所有投入的比重（LD）；

2）制造业的市场需求：制造业消耗的物流投入额占制造业投入比重（MOD）；

3）服务业的市场需求：服务业消耗的物流投入额占服务业投入比重（SOD）；

4）信息技术水平：信息硬件和信息服务占物流业投入的比重表示（IT）；

5）人力资本成本：服务业从业人员的劳动收入占物流业投入的比重表示（LC）；

6）服务业开放度：选用物流产业进出口总额占地区生产总值中的比重来衡量（OPEN）；

7）市场反映能力：选用研究与发展经费支出增加值占GDP的比重作为指标（RD）.

4.2构建回归模型

受多个因素综合影响，设定长沙市物流产业与上述因素存在一定关系.对变量取自然对数，采用分组多次回归的方法，建立一个以长沙市物流产业总值LD为因变量，MOD、SOD、IT、LC、OPEN、RD为自变量的物流产业发展回归模型：

ln LD=β0+β1ln SOD+β2ln OPEN+β3ln MOD+β4ln IT+β5ln LC+β6ln RD+μi.

其中β0为截距，μi为随机扰动项，包括了区位优势、政府支持、知识产权保护等.

4.3参数估计与统计检验

4.3.1模型的参数估计

采用普通最小二乘法，使用EViews7.2软件对模型进行估计，结果见表1.

4.3.2模型的统计检验

结果显示，R2接近于1，且F= 463.521 7较大，故认为LD与上述自变量间的总体线性关系显著.其中变量SOD在1%的显著性水平下通过了检验，变量OPEN不太显著，而变量MOD1、IT、LC、RD很不显著，Prob.大于0.1，D.W.统计量显示模型可能存在自相关，于是考虑剔除变量MOD，用同样方法再进行回归分析，结果显示变量SOD更加显著，变量IT、OPEN、RD的t检验明显改善，但LC仍然不太显著Prob.=0.571 4.由D.W.统计值可知模型可能存在自相关，于是剔除LC，进行第3次回归分析，结果变量SOD、IT、OPEN和RD均通过5%显著性检验.R2及修正后的R2值都较高，参数估计显著，整体拟合效果好.F= 932.512 4说明LD与变量间的总体线性关系显著，D.W.= 2.103 342可知解释变量间没有明显的自相关现象.

4.3.3变量的平稳性和协整检验

根据Granger和Engle的研究，课题采用Augmented DickdyFuller（ADF）检验法，运用EViews7.2软件对各变量进行单位根检验，检验结果见表2.

残差项ADF检验值为-4.259 361，在1%显著性水平下显著，说明残差平衡，变量间存在协整关系，回归有效，LD可被SOD、IT、OPEN、RD进行解释.

4.4结果讨论

4.4.1服务业的市场需求和制造业的市场需求

变量SOD系数为1.684 266，在1%的显著性水平下通过t检验，说明服务业的市场需求与长沙市物流产业呈正相关关系.变量MOD因为显著性不强而在第一次回归后被剔除，可能与长沙市制造业市场现状有关.长沙市对物流产业的引入更多的关注于线上线下结合、跨境电商、物流金融等业务，制造业物流趋势不显著.

4.4.2信息技术水平

变量IT系数为0.893 515，在5%的显著性水平下通过t检验，说明信息技术水平与长沙市物流产业呈正相关关系.先进物流信息技术的应用降低了市场交易成本，方便、快捷、安全的网络化通讯手段也保障了各参与方能够实现及时的信息传递、交流以及资源的共享，有效地提升了物流客户服务质量.

4.4.3服务业的开放程度

变量OPEN系数为0.915 773，在5%的显著性水平下通过t检验，说明服务业的开放程度与长沙市物流产业呈正相关关系.随着金霞保税区、跨境电商日益快速的发展，服务业扩大开放力度，给长沙营造了一个新的舞台表现机会.新建物流园区对企业提供优厚的商务入驻条件，形成规模化的产业经济，为地方经济带来新增长点.

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4.4.4市场反映能力

回归结果显示，变量RD系数为0.112 352，说明市场反映能力对长沙市物流产业影响程度不大.从长沙市物流市场实际情况来看，企业规模小，业务范围处于物流单一功能的价值链低端应用，利润空间有限，专业化程度不高，核心竞争力薄弱，市场反映能力不敏感.

4.4.5人力资源成本

变量LC未通过显著性检验，在第2次回归分析中被排除.中部内陆城市长沙人力资源成本的比较优势明显，其涨幅在一定的阀值限定内，即物流产业对长沙劳动力成本不够敏感.

5结论

长沙市物流产业发展正处于积极向上发展阶段，通过数据分析，发现服务业的市场需求、物流信息技术水平、市场的开放程度和市场反映能力均对物流产业发展有显著正影响.且由于线上电商与线下实体的有机结合、跨境电商贸易的快速发展，使得服务业市场需求因素影响最为显著.

参考文献

[1]汪志东.中国物流产业发展的影响因素及其与经济增长关系实证分析[D].合肥：中国科学技术大学商学院，2014.

[2]彭宇文，李亚诚，赵志强.论低碳经济发展的促进[J].经济地理，2016，36（10）：1-11.

[3]朱慧，周根贵，任国岩.制造业与物流业的空间共同集聚研究——以中部六省为例[J].经济地理，2015，35（11）：119-126.

[4]万千欢，千庆兰，陈颖彪.广州市生产性服务业影响因素研究[J].经济地理，2014，34（1）： 91-95.