物流产业集群（精选12篇）
物流产业集群 篇1
本研究试图梳理目前国内外物流产业集群研究现状进行梳理, 厘清物流产业集群的研究重点, 试图在此基础上探索未来需要研究的方向, 以期为国内外学者开展进一步的深入研究提供思路。国际上产业集群研究理论比较成熟, 但物流产业集群方面尚未形成完善的研究体系, 但大致从以下几个方面展开:物流产业集群发展现状和竞争力研究;物流园区的研究;物流产业集群与区域经济的关系研究。
国内物流产业集群研究的现状
物流产业集群形成机制和竞争力的研究。杨国良 (2006) 提出在供应链的协同作用下, 物流产业集群有其特有的形成机理并依托产业链体现其强大的竞争优势。马林探索了区域现代物流作为先导驱动产业对区域产业集群、区域物流一体化发展创新及产业关联互动的制度。田琳 (2010) 研究了辽宁物流产业集群适宜的发展发展模式。樊娉从升级动力机制、升级环境、升级模式与途径三个部分对改革试验区资源共享型物流产业集群的升级进行了研究。吕拉昌、阎小培分析了经济地理学研究的不足, 认为经济地理学应注重流通领域的研究, 尤其是现代物流经济研究, 探讨了创建物流地理学和深化生产区位理论的重要性。
物流产业集群与区域经济的互动关系研究。章志刚 (2005) 研究分析了在我国城市化发展过程中, 各种资源要素在空间的聚集与扩散呈现出许多新的特征。特别是长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区三大城市群的形成与发展已经构成我国整个国民经济发展的三大重要增长极。作为中国经济增长全局的主导, 探讨如何增强这三大区域的整体发展动力, 使资源在三大城市群得到优化配置, 从而带来更有效率。沈润 (2011) 探讨了区位导向、主导产业依附、资源共享与政府主导型四类发展模式, 对各类集群模式进行了分析比较, 结果表明四类模式具备各自的优势, 在特定环境采用可以很好地带动区域经济的发展。
不同类型的物流产业集群实证分析。谭妮莎 (2007) 以上海化工物流产业集群为例, 分析了物流产业集群的优势及对策。王磊 (2009) 通过对山东省农业物流的研究, 提出农业物流产业集群的概念, 并分析了实施农业物流产业集群战略的可行性以及面临的问题, 并从政府和企业两个层面提出山东省实施农业物流集群的相关措施。
港口物流产业集群的研究。刘志强 (2005) 以构建港口产业集群理论体系为研究方向, 运用产业集群理论, 对港口产业集群理论和港口产业集群竞争力进行了分析和研究。周昌林 (2006) 认为港口具有物流产业集群形成的资源禀赋, 在此基础上分析了港口物流产业集群的形成机理及在此过程中政府的作用。张长森、屈娅玲 (2008) 在阐述港口物流产业集群内涵的基础上, 分析了港口物流产业集群的优势, 并提出促进港口物流产业集群发展的建议。
物流园区的研究。崔介何 (2003) 认为设置城市物流中心应考虑物流规模、客户需求、交通条件、物流人才、资金、营销等因素。程世东 (2004) 等运用时空消耗法对物流园区进行预测。姚志刚, 张三省等 (2003) 认为物流园区规模面积包含停车场面积、仓库装卸站台面积、货物装卸场面积、园区内线路绿化面积和其它建筑面积, 并根据经验公式计算出各部分的面积, 从而来确定物流园区的总面积。李晓娜的 (2003) 在分析物流园区的相关理论后, 探讨了物流园区的发展模式。在物流园区选址上采用层次分析法 (AHP) 。黎继子、刘春玲 (2006) 根据集群式供应链组织续衍的物流特点, 对集群供应链组织续衍与物流园区的耦合性进行了分析, 提出集群供应链组织续衍与物流园区耦合的三种模式, 分析了集群式供应链组织续衍的演变规律, 以及对物流园区发展的影响。邓恢华和杨建梅 (2008) 提出了用集群品牌来促进物流产业集群竞争力提升的观点和一些打造物流产业集群品牌的建议。
物流产业集群研究中存在的问题
由于物流产业作为供应链的重要组成部分, 渗透于产业链的任何一个环节, 对全球经济体系产生革命性影响。物流产业集群的发展不仅关系到物流产业本身的发展, 同时与本地区经济或者所依托产业之间存在着较强的互动关系, 但是目前的国内外研究研究物流产业集群的发展过程和竞争优势, 过分强调发展物流产业集群的重要性和迫切性, 却较少分析如何针对不同地区主导产业、地理位置、公共基础设施等资源优势, 作出针对性的较长期规划, 导致不少城市忽视本地区产业特点, 照搬其他地区的成功经验, 短期内建成大型物流园区, 导致不同地区的物流运作模式及物流园区功能高度雷同, 造成需求不足, 许多园区建成后由于缺少足够的企业入驻, 最终导致大量的物流园区闲置, 造成资源的巨大浪费。
合理的物流产业集群对促进区域经济一体化起到举足轻重的作用, 区域物流发展和物流产业集群直接影响区域经济一体化整合。目前的研究中虽然有部分学者提到物流产业集群一体化的发展机理和一体化效应, 但鉴于由于地方本位主义等因素的存在, 这些规划大都存在布局不当、定位不明等问题, 对物流产业集群的发展产生消极的影响, 致使物流产业集群的研究仅局限于狭小的产业空间和固定的地理范围内, 很难建立区域之间密切的交流与合作关系, 而只是把主要注意力放在与海外客户或合作者的交流上。因此需要从区域经济一体化的角度考虑不同物流产业集群的整合及合理的政策选择, 解决当前物流产业发展中存在的资源浪费、体制约束等问题, 提高服务质量, 促进集群创新。
物流产业集群可以促进物流产业的专业化、规模化和信息化, 拓展物流产业集群的发展空间, 因此, 许多政府部门把发展物流产业集群纳入经济发展规划, 纷纷建设大型物流园区以发挥集群效应。现有的研究也主要从产业集群的优势出发进行深入的研究。然而在正常状态下, 集群扩张有一个边界问题。当集群扩张引致的边际分工收益等于边际交易费用时物流产业集群需要停止扩张, 否则就是非效率的。集群市场的竞争和内耗是集群进入成熟期之后经常出现的现象。目前我国物流产业集群在地区上分布极不均衡, 这就导致了不同地区的物流产业集群所处的生命周期存在极大的差异, 由于理论的缺失, 导致目前物流产业集群建设过程中采取类似的规划, 导致不同地区的物流产业集群效果迥异, 造成大量的资源浪费。
结论
通过以上的分析和评述, 可以看出发展物流产业集群策略在国内外理论研究中还是在国内外政府的政策制定上都获得了充分的肯定。然而, 由于物流产业集群研究历史和发展历史都相对短暂, 目前的研究主要从以下角度对该课题进行研究。第一是从集群的整体角度来探讨产业集群的演化过程;第二是从构成集群的企业和其他机构个体角度, 通过考察企业等组织的进入或新建、发展、衰亡或迁出来研究集群的产生、发展和衰落的过程。第三是物流产业集群作为基础设施对产业布局、区域经济发展的作用等角度出发探索物流产业集群对促进物流产业乃至国民经济的作用, 这为我国进一步发展物流产业集群提供了理论支持。
然而, 物流产业集群在建设过程中遇到了许多问题, 主要表现在各级地方政府在建设物流产业集群时盲目追求物流产业集群规模, 未能做到因地制宜, 忽视区域间的合作互动, 导致不同地区物流产业集群功能雷同, 竞争激烈。这也反映了物流产业集群的研究存在以下不足:缺乏了解物流产业集群发展阶段和影响因素的有效手段, 缺少对本地区及相邻区域物流产业集群现状和运行效率的了解, 缺乏合理整合区域物流产业集群的有效措施以及集群内部的合作方式研究。这些工作有助于物流企业和有关部门正确认识目前中国物流产业集群发展现状及目前所处的阶段, 为制定下一阶段的决策提供依据。
物流产业集群 篇2
本文主要论述了关于物流产业集群的组织结构的类型和演进的路径。首先文章现对物流产业的集群的内涵、特征发展趋势以及相关领域的学术研究境况做了简明概括的阐述，简述了分工和生命周期对物流产业集群的影响。
文章的第二大部分则是具体研究物流产业集群的组织结构。结构分别分为了无核心企业的物流产业集群组织结构和多核心企业的物流产业集群组织结构。然后以自然发生论、跳跃论和不确定性三个视角论述了物流产业集群的组织结构演进路径的分析。
最后一个部分作者给出了自己的建议和结论。
这篇文章读后有几个值得关注的问题。
1、物流产业集群的发展需要以政府为主导的市场引导可以避免许多弯路。
北京市产业集群及其物流功能选择 篇3
关键词：产业集群，集群式物流，功能选择
物流产业是区域经济发展的重要基础性产业，由于物流产业对物流需求和资源的极大依赖，在节点和空间布局以及物流功能的聚集方面都表现出对产业集群的附着性和粘滞性。而反之，集群式物流的发展程度和服务水平的提高作为产业发展环境的重要内容，又能够增强区域经济的吸引力和产业的根植性，促进产业集群的形成和成熟。所以，现代产业集群的发展和集群式物流的发展密不可分。
在《北京市十一五规划纲要》中提出要提高产业层次和技术水平、提高规模和集聚效应。各行业的发展规划中也将产业集群的发展作为主要的发展模式加以引导。在《北京市十一五时期物流业发展规划》中明确提出要以有利于为产业聚集区服务的原则来进行物流产业布局。由此可见，通过何种物流发展方式更好的为北京市的产业集群服务就成为物流研究的当务之急。本文立足于北京物流产业对其他产业的基础支撑作用，尝试性提出集群式物流的概念，并将对北京区域经济发展中特色产业集群和集群式物流的协同发展进行研究。
一、北京市产业集群发展的特点
在《北京市十一五规划纲要》中提出要推进产业结构调整和增长方式转变，走高端产业发展之路，将产业集群作为重要的经济发展范式。重点发展服务业和高新技术产业，提升服务业在经济结构中所占比例。而这种服务型、知识型产业集群的发展导致了北京形成了全国最大的“非港口贸易中心”，出现了明显的“三地分离”。同时这种产业集群的发展也导致了“双转移”的趋势。这些对于原有的物流模式都提出了很大的挑战。
1、非港口贸易中心
北京是以智力产业集群和服务业产业集群为主导，出现了总部基地和供应链核心企业聚集的趋势。而这种趋势下，北京已经成为国内最大的非港口贸易中心。从1995年开始北京市服务业比例开始不断增加，到去年，北京市服务业占到城市经济70％的比例。北京以占全国4％左右的经济总量支持了全国服务货物贸易总额的10％，以及全国服务贸易出口的24％，支持了全国15．3％的服务贸易进口。
而在北京的服务贸易收入中，金融保险业占全国的比例达到39%，通讯邮电业收入达到82%，建筑安装及劳务承包收入达到44%，计算机和信息服务达到46%，专利使用特许费达到49%，咨询费达到36%，电影和影像达到68%。北京在中国服务贸易中的保险业、通讯邮电业、建筑劳务领域、计算机和信息业、咨询以及电影和影像业方面都占有重要地位。
2、产业链三地分离
传统意义上的产业集群都是在地理意义上一定范围内形成了产业聚集，通过产业链中的上下游企业的临近性和合作，能够降低交易成本、加速知识的传递，实现规模经济性和集体学习效应。但是这种传统的产业集群对于现在北京的知识型产业集群并不适合。
北京的产业集群表现出鲜明的“三地分离”。也就是进出口交易活动所在地与货物通关的港口所在地和产品制造所在地三地分离的趋势。北京不是最大的产品制造所在地，但是北京调度了全国很多城市的货物贸易进出口活动。北京也不是重要的港口，但是在北京海关却发生了1581亿美元的进出口货物贸易交易额。因为北京优越的人力资源和社会资源，成为产业链中的核心企业的聚集地，承担了产业链中的高附加值部分。但是较高的综合商务成本却迫使企业将很多低附加值和主要依靠劳动力资源和自然资源的产业环节转移到具有比较优势的地区。例如在环渤海地区的产业分工中，河北和天津承担了产业链上大部分生产制造功能。
3、 “双转移”的发展特点
根据国际贸易理论和产业集群的生命周期理论，在产业集群发展到一定程度之后，会出现在一国之内或者是在国际范围内产业的梯度转移。北京的产业集群发展，就体现出了在这种产业转移和集群之间分工合作的变化关系。
一方面，北京作为我国的政治文化中心，正在从原有的粗放型增长向集约化增长转变。产业结构也在不断的调整和升级的过程中。这就必然会向国内其他地区转移已经相对成熟或者是不再具有比较优势的产业。
同时，随着经济全球化趋势的迅猛发展和国际竞争的日趋激烈，西方发达国家的大型跨国公司为了适应世界市场的复杂性、产品的多样性以及不同国家消费者偏好的差异性的要求，开始在包括中国在内的广大发展中国家建立分支机构。北京作为国际产业链中的重要参与者，正在承接着从发达国家转移来的部分产业链功能。而随着北京在国际产业链中的地位不断提升，越来越多的高附加值环节向北京转移。
二、北京市产业集群对物流功能的选择
物流产业作为重要的非生产性服务产业，对产业集群的发展起到了重要的支撑和辅助作用。但是，产业发展模式的变化直接的决定了对物流功能需求的变化。基于北京市服务型和知识型产业集群的发展特点，我们能够总结出对于物流功能的要求上将会出现以下几种变化：
1、集群联动
由于物流产业对物流需求和资源的极大依赖，在节点和空间布局以及物流功能的聚集方面都表现出对产业集群的附着性和粘滞性。而北京市产业集群发展的区域性明显，且带有明显的跨区域协作的特点。所以，要求物流的各种功能布局能够符合相应区域的产业集群的特点。同时能够将各种需要的功能进行联合的定位。这样才能够合理的实现资源的优化配置，提升产业配套程度，提升经济发展空间。
北京市的产业集群大多是以知识密集型产品为主，这就要求物流业的发展具有轻小短薄，但是对于服务的标准要求较高的特点。例如在北京市的现代制造业主要集中在亦庄经济开发区，所以在通州马驹桥地区聚集了大量的高科技产品的物流服务商。
2、虚拟集成
北京作为最大的非港口贸易中心，有大量的贸易额是在此发生，但是货物的实际生产和货物通关分别在不同地点。而且由于在高科技行业中的虚拟企业的大量存在，在企业的生产和销售物流中的信息流、商流和物流分离，并且复杂性日益提高。
这就要求在物流的发展过程中能够加强协调性和标准化，实现物流产业内部的标准统一，物流各相关功能的接口统一，物流企业对外服务的界面统一。同时需要在物流行业和其他的非生产型服务业的企业实现集成化的运作。为了解决现有的产业链在不同地区的产业集群之间联合的问题，应该将物流的不同功能进行虚拟集成。例如，北京的很多外向型的企业的出口货物都是通过天津港口出境。但是为了能够将物流的功能更加的顺畅，北京市建立了朝阳口岸在北京市内完成通关，在港口实现了作业的最终完成。
3、无边界借力
所谓无边界借力其实包括了在物流行业内部的服务深度加强和在物流行业外部服务范围的扩展。随着产业集群的“双转移”趋势的逐渐加强，北京市产业集融入国际产业链的深度和广度也逐步的提升。而地域的广阔性和对物流服务要求的多样性，使得大多数的区域性的物流公司都很难满足，这就要求能够将不同水平，不同地域，不同国家的物流服务商进行联合。实现能够灵活提供不同网络覆盖要求和不同服务水平要求的产业集群。
同时，由于在产业集群中存在大量的中小企业，它们的资源和管理水平所限，需要大量的外包服务。而物流是其中最为关键和重要的环节。所以，从这个角度上来看，物流应该成为一个整体的服务网络的核心。以物流产业为核心聚集相应的产业服务企业，完成对企业集群的整体性服务。
三、以集群式物流促进产业集群的发展
由以上的分析可以看出，产业集群的发展和结构升级对于物流服务提出了不同的要求。而物流的产业得发展对于产业集群的聚集效果和产业的根植性的形成具有重要的作用。如果能够形成具有鲜明的产业配套特性，能够对产业集群形成巨大支撑作用的物流产业，将会对北京市的产业集群发展和区域经济的发展起到良好的促进作用。为了实现这样的目的，集群式物流发展将会是一种可行的解决方案。所谓集群式物流是指为了配合相应的产业集群，在特定的区域中形成的以物流企业为核心的非生产服务型企业群体。这种集群式的物流发展对于产业集群的形成和发展的促进作用主要表现为以下几点：
1、内部化合作用
集群式物流通过对产业集群的嵌入式发展，能够起到内部化合的作用，产业集群的发展一般来说分为两个不同的部分。一部分叫做内核部分，这是指集群内部的企业通过企业之间的相互联系而形成的产业集聚和集成效应，这是一种内涵式的集群的发展。另一部分叫做辅助部分，是指集群中的企业通过与集群配套的非生产服务型的企业而形成的产业的根植性和内聚性。通常，产业集群的发展主要是由集群的内核部分来带动，逐步地向辅助部分扩散，但是这种产业集群的发展速度较慢。如果能够有适合产业集群的非生产服务型企业的配合，能够以良好的产业环境带动产业聚集的形成，从而实现发展动力从辅助部分向核心部分的渗透。对于北京这种产业聚集但是产业链环节分离的发展模式，如果能够通过现代物流的集群式发展，配合服务型产业集群和知识性产业集群，将会极大地促进产业集群的发展。
2、外部修整作用
产业集群内部有一种相互联系的发展动力。对于知识性产业来说集群的创新性非常重要，企业相互之间存在一种竞争企业正式或非正式地接触时，信息和知识尤其是隐含经验类知识会很快地流通，从而促进创新。正如马歇尔所言，“如果一个人有了一种新思想，就为别人所采纳，并与别人的意见结合起来，因此，它就成为更新的思想之源泉。”但新制度经济学认为，“搭便车”行为是制度变迁的障碍。如果企业的创新成果很容易被别人模仿或无偿享用，则处在模仿地位的企业会失去创新的动力。研究开发、为新产品做广告等创新活动对大企业是值得的，而对小企业则得不偿失。所以小企业会把精力花在模仿上，只等“搭便车”，因而失去创新的动力。而集群式物流能够通过统一的接口和界面系统使得产品的信息、销售的渠道等变得透明化，能够帮助克服创新过程中的机会主义，起到外部修正作用。
3、中间搭桥作用
好的物流服务基础能够吸引优良的企业和更多的优质资金进入到产业集群中来。随着通讯设备的发展、交通条件的改进，传统物流的区位优势重要性下降，而取而代之的是物流服务的综合成本。如果没有良好的物流综合服务，即时能够引进优秀的企业，也会因为没有足够的产业土壤而影响他们的创新带动和扩散作用。同样，如果没有高水平的物流综合服务，原有的“土著”企业也不能够参与更广泛的市场竞争，不能够清晰的比较自己和其他企业的差距。从而受到“路径依赖”的限制，影响产业集群发展的速度和水平。
四、结论
由以上的分析我们可以看出，北京市特殊的产业集群特征需要创新性的集群式物流发展来配合。这两者之间能够互相依赖，互相促进，形成良性的互动和协同发展的良好态势。为此，企业、政府和行业协会等都要加大力度，采取适合可行的办法促进集群式物流的发展。
作者单位：北京物资学院物流管理系
参考文献：
[1]王宇,吕健. 浅析区域经济发展中的物流战略[J].商业时代,2007,8:19-20.
[2]杨湘玉.产业集群对区域物流中心形成的作用机理及实证分析[J].物流技术,2007,3:8-17.
[3]刘明菲,张子刚.基于区域经济发展的物流业集聚作用机理研究[J].中国物流与采购,2007,5:70-71.
[4]北京市“十一五”时期物流业发展规划.北京市商务局网站.
[5]北京市“十一五”规划纲要.北京市发展改革委员会网站.
Beijing industry clusters and their logistic function choice
Tian Xue
(School of logistics, Beijing WuZi University)
Abstract: Beijing industry clusters have some special characteristics. So they need new logistic model for support. Based on this requirement, this paper puts up with the concept of cluster logistics, and focus on how cluster logistics impact on the industry cluster.
Key Words: industry cluster, cluster logistics, function choice
汽车产业集群物流需求及满足 篇4
当前,产业集群化发展已成为区域经济发展和产业升级的重要形式。物流业作为重要的服务行业之一,对于促进产业集群经济快速发展和发挥产业集群竞争优势具有重要的基础性和纽带性作用。研究产业集群的模式下物流系统的运作、进化、发展已经成为物流行业必须要关注的课题。
汽车行业具有典型的集群式发展特征。目前,我国虽已形成六大汽车产业集群和3～5个小规模汽车产业集群,但是汽车产业散乱局面仍未根本改观,先进的整车、发动机厂和落后的配套厂同时并存。未来,全国各主要汽车生产企业、零部件企业以及与之配套的物流企业,都将被纳入到产业集群之中,以形成经济规模优势和区域内协作优势。本期专题我们聚焦汽车产业集群及其物流需求,分析发展现状,探讨相关技术,为汽车与物流企业提供参考借鉴。
培育主导产业 促进产业集群发展 篇5
沁北产业集聚区紧紧围绕“创建全省一流产业集聚区，打造全国知名产业，培育超百亿企业群体”的战略目标，按照“四集一转”的工作要求，不断优化发展环境，狠抓招商引资和项目建设，努力做好各种要素保障，强力推进集聚区建设，有力地促进了产业集群发展。主要做法：
一是建设一个新载体。在沁北产业集聚区规划建设一个面积达6000亩的化工工业园（包括氯碱化工园、氯氢精细化工园和复合材料工业园）和一个面积达4000亩的铝工业园，引导相关企业入园发展，实现集约经营。新规划园区与沁北产业集聚区连成一片，共享公用设施和公共服务。首先，以昊华氯碱化工为依托，规划建设一个面积达1500亩的氯碱工业园，开展产业链招商，引进龙头企业、关联企业，带动全区中小化工企业形成产业集群；以申报省级特色园区为手段，鼓励现有玻璃钢企业改造工艺，提升产品质量，成为支撑能源化工产业发展的新载体和新的增长极。其次，以沁澳铝业和广东兴发为支撑，大力发展有色金属制品及相关产业，进一步延伸产业链条，实现两大产业规模的扩张和产品的上档升级。
二是打造一批名优品牌。重点打造“中国〃沁阳玻璃钢制品”区域品牌，引领区域产业发展。大力推进区域品牌、产业品牌建设，以重点骨干企业、优势产品为重点培育对象，引导企业不断提高技术、质量、营销能力，争创一流品牌，扩大市场占有率。截至目前，园区创建中国名牌或驰名商标2个（件），省级名牌产品3个、著名商标8个。通过实施品牌带动战略，提升了产业发展水平。
三是培育一批骨干企业。实施产业升级、技术改造、技术创新战略，重点培育一批具有知名品牌、规模效应的龙头企业，以龙头带动辐射，壮大产业集群。截至目前，培育规模以上化工企业30余家，铝及铝加工企业10余家，其中：培育年销售收入5亿元以上的化工制品企业9家、年销售收入5亿元以上的铝及铝制品企业4家。积极引导和培育骨干企业（或集团）上市融资。重点支持永威集团、思可达和尚宇公司等企业整合资源，申报上市融资。利用资本市场开拓并购重组，做大做强企业规模。
四是实施一批重点项目。
（1）广东兴发10万吨高档铝型材项目，计划投资10亿元；
（2）广东兴发铝业幕墙门窗项目，计划投资5亿元；
（3）河南神火10万吨铝板带项目，计划投资10亿元；
（4）北京金隅100万吨水泥项目，计划投资5.2亿元；
（5）思可达公司4×700万平方米太阳能封装玻璃项目，计划投资5亿元；
（6）河南启瑞年产15万吨高性能增朔剂项目，计划投资5.2亿元；
（7）永威集团年产5800万平方米阻燃装饰板项目、计划投资6.6亿元；
（8）河南尚宇10万吨三氯氢硅项目，计划投资3亿元；
（9）泓盛精细化工年产1万吨系列化工产品、河南焯威科技实业有限公司年产3000吨间苯二甲酸-5-磺酸钠、海世鸿工贸有限公司年产8万吨氯化石蜡-52生产装置和鼎泓工贸有限公司年产5万吨氯化石蜡生产装置等项目，总投资12亿元。
（10）山西晋煤集团煤化工项目，计划总投资25亿元，建设“1830”项目。
新建重点项目全部建成投产后，可实现新增产值180亿元以上。
五是建设一系列服务平台。完善行业协会和商会建设，增强玻璃钢制品企业商会等社会中介机构的综合服务功能。加强沁阳市玻璃钢制品企业商会建设，加强会员企业之间以及会员企业与国内外同行业之间的交流与沟通，组织会员企业参加国内外举办的产品推介会、展销会活动，促进玻璃钢制品和其它制品企业与外界的信息资源共享和经济技术交流合作，提升商会的服务能力。扶持行业公共信息化建设。加强政府的引导、协调和服务职能，营造良好的企业信息化发展环境。发挥行业协会和中介机构的作用，扶持行业公共
信息化建设。加强信息技术服务平台建设，提供产品研发、检测和质量认证、信息技术支持、教育和培训、电子商务等服务，建立企业间的分工协作体系。办好中国（沁阳）耐腐蚀制品博览会。按照“政府搭台、企业唱戏”的原则，把博览会打造成为国内外知名的高端行业展会，为企业提供产品展示、交流、营销平台，提升玻璃钢制品产业集群的整体影响力和竞争力。同时，组织参加国内外名优产品经贸活动，引导、帮助企业开拓市场；定期举办产品发展研讨会、座谈会等活动，为企业发展探索新路子。加快企业自主创新能力建设。引导企业加快技术改造，大力开展产品共性技术和关键技术攻关，积极扶持培育有较强自主创新能力的企业加快技术中心建设。努力促进高等院校和社会科研机构为区内企业提供技术服务；解决企业共性技术、关键技术难题；鼓励企业推进信息化建设，不断推进自主创新成果转化，运用先进适用技术提升传统产业，通过引进消化吸收再创新，不断开发新技术、新工艺、新材料、新装备和新产品，提高产品的技术含量和附加值；鼓励大企业的科技研发机构向社会化方向发展，发挥技术人才、装备等优势为中小企业提供技术创新服务。
六是培养一批技术人才。充分发挥我市现有的中等职业技术学校（院）等教育培训基地的作用，开办各种加工技术专业培训班，为企业培养技术专业人才。积极利用省内外大专院校、研究所的力量，把引进人才与引进项目、重大课题
研究和重点产业发展结合起来，推进项目、人才、智力引进一体化。加强技术员工在职培训。坚持特殊工种持证上岗、重点工种定期培训和工程技术人员再教育制度。以技能培训、岗位培训为主，开展员工在职培训活动。保护员工的民主权利、工资报酬、医疗保健、安全卫生等方面的合法权益，形成了一支稳定的、训练有素的劳动力队伍。
物流产业集群 篇6
[关键词]河南省;物流集群;政府主导;第三方物流
[中图分类号]F127[文献标志码]A
产业集群是在某一特定领域内,大量产业联系密切的企业及相关支撑机构在空间上集聚而形成的、具有持续竞争优势的集合。产业集群日益成为一个国家或地区在实现经济转型过程中加快工业化进程、促进区域经济发展、提升区域经济综合竞争力的重要途径。物流产业集群是指在某一特定区域内,以运输枢纽设施(如港口、机场、铁路货运站等)、科研开发组织、管理部门为依托,各类物流活动主体及相关制造、流通企业空间上的集聚现象。其发展好坏不仅影响物流企业的经济效益,还会对当地其他产业的发展产生重要影响。物流产业集群的形成和发展,有助于节约社会资源,提升区域物流的整体竞争能力,促进区域经济的快速健康发展。
一、河南省物流产业发展现状
2006年河南省社会物流总费用为2 017亿元,占全省GDP的16.1%,比全国平均水平低2.2%。近年来河南省经济快速发展,在宽松的经济环境下,河南省物流产业呈现出良好发展势头,连锁经营、物流配送、电子商务等新型流通方式不断出现,新兴第三方物流企业快速成长,传统物流向现代物流转型步伐加快,市场主体和投资主体多元化格局初步形成,河南省物流业的运行质量在逐步提高。但从总体上看,河南省物流产业发展尚处于起步阶段,在发展进程中还存在许多问题,主要表现在:全省物流产业缺乏统一规划和规范管理,条块分割严重,政策法规体系和行业诚信体系不健全,市场秩序比较混乱;物流基础设施和网络体系不完善,物流资源缺乏整合,运输和仓储设施效率低,物流方式落后,流转速度慢、成本高、损耗大;物流企业规模小、实力弱、布局分散、功能单一;高素质专业人才缺乏;物流产业集中度不高,社会化、专业化和信息化程度低等。
二、河南省物流产业集群模式选择
根据影响因素的不同,可将物流产业集群模式分为地理禀赋型、主导产业依附型、资源共享型和政府主导型4种。地理禀赋型物流产业集群是在区域优势的基础上形成的,这种区域优势主要包括地理条件与社会基础设施。主导产业依附型物流产业集群的形成是对物流产业链的完善。物流企业相聚在一起以获取规模经济和范围经济,相互合作,优势互补,提供全方位物流服务,这是资源共享型物流产业集群形成的根本动力。政府主导型的产业集群主要以物流园区为依托,一般发展模式为政府牵头组织,划定特定区域,通过招商引资,集中投入建设。以上4种模式各有特点,综合比较如表1所示。
河南省物流产业还处于发展初期,全省以郑州市为物流中心,在各地区(市)分布着各种物流园区,但规模较小,园区内大型物流企业较少,无法促进区域经济发展,这就要求政府扩大园区规模,加强园区管理,改善物流环境,正确引导园区企业向规模化方向发展。在影响河南省物流产业集群的各种因素中,政府对物流产业集群的形成影响较大,其次为市场,再次是环境与集群网络因素。在河南省物流产业集群的形成与发展过程中,政府主导型的物流产业集群发展模式扮演主要角色,它通过各种直接或间接的策略来推动物流产业的成熟,加快物流产业集群的发展。在环境方面,自然资源与基础设施建设的影响力较大,应合理利用自然资源,加快基础设施建设。在市场方面,市场需求集聚对物流产业集群的形成影响较大,所以政府应从传统产业发展入手来间接推动物流的发展。另外,政府应规范、引导物流产业的有序发展,推动物流企业对集群网络效应的追求,促进集群发展。
三、河南省物流产业集群发展的应有策略
1.合理规划物流网络,发展区位物流产业集群
政府要从宏观层面出发规划物流网络,选择有利区位发展物流产业集群。区位因素对物流产业集群的形成有非常重要的影响,便利的交通运输有利于物流产业集群的发展。物流产业集群不但要求交通便利,还要求城市用地的合理性,提倡环境保护与生态平衡,故集群一般都在城市边缘。但也
应充分考虑到物流市场和劳动力成本等经济、社会、自然方面的因素。分散的企业在区位选择时有盲目性和自发性,政府应从整个区域和谐发展角度来对区位选择进行引导和规划。
2.建立和完善法律法规,促进物流产业集群发展
政府的职能就是制定规则,并保证规则的实施,以完善市场秩序。在发展物流产业集群的过程中,政府需要有全新的观念,在鼓励基础性研究、制定执行保证公平竞争的法规等方面做出积极的努力,如鼓励自由企业制度、创新的分配政策和法律保障等。在集群发展创新活动中,政府可通过法律、经济和组织管理手段在制度、环境和政策层面引导创新活动的方向,创建集群内部的研究开发体系,激励高等学校与企业之间的协调创新,保护创新成果,协调创新主体之间的矛盾。
3.优化物流市场环境,鼓励物流集群发展
政府应在机构设置、项目审批、基地建设和市场管理等方面进行重要的调整和改革,以简化程序,增强服务,进一步优化产业集群发展的市场环境。加快建立统一开放、公平竞争、规范有序的物流市场体系,消除地区封锁和行业垄断,清理和废止各类不符合国家法律法规及不适应物流集群发展要求的政策、规定,
制定引导物流业发展的法规。加强物流市场监管,发挥相关职能部门作用,严厉打击欺行霸市等各种扰乱市场秩序的行为。充分发挥中介机构作用,依法制定行业规范,加强行业自律。加快社会信用体系建设,开展物流企业和从业人员信用等级评定。按照国家制定并颁布的《物流企业分类与评估指标》,对全省物流企业进行综合等级评估,加强政府对企业的规范管理,为物流企业的经营和发展创造良好的外部环境。
4.普及物流集群思想,引导和发展第三方物流
河南省物流产业集群处于发展初期,其集群效应还没有完全显现,因此企业对物流产业集群的认
识尚不全面,政府应加强集群知识的宣传。河南省作为中部区域经济的中心,更要大力发展物流产业集群,带动周边省区的发展。采用先进信息技术和物流装备,进行业务流程再造,打破老的组织方式,积极参与社会化、专业化的分工,剥离低效的运输仓储功能和业务,外包给第三方物流企业,增加物流需求。改变传统的运输、货代、仓储、加工、整理、装
卸、配送各个环节分割运作的观念,促进物流基本功能的有机整合,推动传统物流企业转型,实现第三方物流企业的发展。建立重点物流企业、物流项目认定机制,发挥典型示范和项目带头作用。
5.鼓励科研院所培养优秀物流人才,提高物流人才的基本素质
人才是产业发展的关键。应支持省内科研院所扩大物流专业招生规模,鼓励有条件的高等学校开设物流专业,引导物流企业、行业组织与职业教育机构紧密结合,采取委托培养、定单培养等方式,共同实施职业培训和日常教育,提高物流业人力资源自主开发能力和从业人员素质。在物流产业集群内也可建立专门的物流人才培训部门,形成物流人才培养基地。这样既可以为物流产业集群内部企业输送人才,也可以为物流企业提供增值服务,从而使产业集群更具有竞争力。除此之外,政府可提供优惠政策,从物流发达地区引进物流人才,吸引人才来豫落户,从而节省人才培养时间和成本。
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[3]周昌林.基于港口的物流产业集群形成机理与政府作用研究[J].商业经济与管理,2006(11):11.
我国的汽车产业集群及其物流需求 篇7
“产业集群”(industrial clusler)这一概念最早是由迈克尔·波特(MichaelPorter)在1990年出版的《国家竞争优势》一书中明确提出的,随后在学术界被广泛使用。产业集群又称产业集聚,是指在某一特定领域(通常是以一个主导产业为主)中,大量产业联系密切的企业以及相关支撑机构在空间上的集聚,并形成强劲、持续竞争优势的现象。
在汽车工业的发展过程中,越来越体现出产业集群式发展的特点,这是由汽车制造工业的行业特点决定的。汽车是复杂的机械,又是品种多、产量大的商品,这就决定了汽车的生产是高度发展的大工业生产。汽车生产的现代化大工业特性体现在两个方面:技术特性和社会特性。技术特性包括:高度的分工、流水作业、机械自动化等;社会特性是指高度发展的社会化组织、竞争和经济的生产规模、不断地新陈代谢。汽车制造拉动的相关产业链非常长。一些研究机构的研究成果显示,汽车工业是一个1:10的产业,即汽车工业1个单位的产出,可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出,这巨大的乘数效应是任何其他产业都望尘莫及的。汽车制造生产首先需要上游材料产业的配套发展,包括:铁、石化、有色金属、塑料、橡胶、玻璃等;在中游生产制造环节,汽车产业给机械电子、数控机床、自动化生产线等行业带来了可观的收益;到下游产业,汽车产业又有效地拉动了物流、金融、保险、销售、广告等服务业。汽车制造产业的这些特点决定,这个产业必然形成一定规模的产业集群。一辆汽车由数以万计的零件组成,但汽车不是由这些零件直接组成的,而是由若干零件首先组合件或部件,小的合件或部件组成大的部件或总成,某些总成构成为系统,许多系统综合起来构成汽车。这些零部件可归纳为四大类;发动机,车身,底盘和电器设备。汽车生产的经济效果与其规模有密切关系。生产规模愈大,其经济效果愈好。这不但是由于总产值和利润增加,而且也因为单位成本的降低。
汽车工业发源于欧洲,但现代汽车工业的形成则始自美国。美国汽车制造首先采用了流水线式的生产方式,为大规模生产服务创造了条件。由于总装采用流水作业,大大加快了速度,各分装工序和其前的加工工序就不得不采取同样的措施,于是整个汽车生产逐步转移到流水作业的方式上来。总装方式的改进带来生产物流技术的进步。为了运输零部件,总装车间大量采用了各种形式的输送带,使生产效率进一步提高。
汽车产业集群在市场竞争中具有一定的优势:第一,汽车产业集群可降低企业生产成本。相关企业在产业集聚的过程中,完善了产业链,降低了生产和管理成本,增强了企业的核心竞争力。第二,汽车产业集群有利于技术、产品创新。在一个资源密集的环境中,可以刺激企业不断进步和扩大优势的产业内部环境,促进生产要素(人力资本、资金、知识资本)、市场需求、支撑产业及企业间相互作用,形成一个相互增强的体系。第三,汽车产业集群有利于加强专业化。在产业集群中,大多数的企业(尤其是相关配套企业)会追求在一个细分市场做大做强,从而取得市场竞争的优势。
二、我国的汽车产业集群分布
新中国成立以后,政府主导下的经济建设也有意和无意地建设一些产业集群,只是当时并非以产业集群来概括,而是在一个区域以某一企业为核心,建立大规模的相关配套工厂,如一汽和二汽等等。1953年7月,中国第一汽车制造厂在长春成立。1966年重点建设中国第二汽车制造厂,同时在湖北省内外安排新建、扩建26个重点协作配套厂。这些工厂的建设为后来发展汽车产业集群奠定了一定的基础。
目前,我国汽车工业在经历了几十年的发展之后,集群化效应已经初步显现,基本形成了以东北、京津、中部、西南、长三角、珠三角为代表的六大汽车产业集群。研究结果表明,集群效果最佳、最具竞争力的是长三角地区。
产业集群的一个鲜明特点是在处于中心地位的大企业的带动下,各中小企业一方面按照大企业的要求,为其加工、制造某种产品的零部件、配件或者提供某种服务,另一方面又完成相对独立的生产运作,取得自身的发展。以长三角为例,聚集了大批具有竞争力的整车制造企业和零部件企业。其中,中国三大汽车集团之一的上汽集团拥有上海大众、上海通用两大轿车合资生产企业和上汽股份汽车公司,在上海周围有安徽奇瑞、浙江吉利等国内自主品牌汽车,50多家世界一流的汽车零部件合资企业也聚集于此。
在世界汽车产业链条上,欧美日发达国家在汽车制造生产的核心部件、核心技术上仍然保有领先,甚至占有垄断性的优势。根据《美国汽车新闻》(Automotive News)公布的2013年度全球汽车零部件配套供应商百强名单(根据供应商2012年配套市场业务的销售额进行排名),在汽车零部件配套市场,连续3年蝉联百强企业前三名的依次是德国博世集团、日本电装集团与德国大陆集团。而国内零部件配套企业甚至很难出现在世界前100名的名单当中。这就造成了我国整车制造生产企业的核心配套部件仍然是以国际采购为主。例如,国内对自动变速箱总成的进口金额每年高达300多亿元,多年来一直位居汽车零部件全部进口金额的第一位。而在其他的非核心零部件上,如底盘零部件和车身零部件上,国内企业由于具有人力成本等优势,发展较为迅速。
我国汽车零部件企业也出现了产业聚集的情况,其地理分布既与整车制造中心有着密切的联系,但是又不完全重合。长江三角洲占有汽车零部件产量主要份额,达到44%左右:其中上海是全国最大的零部件制造中心,占总产量20%,浙江和江苏分别占14%和10%左右。其他区域,如吉林、天津、山东、湖北、广东、重庆等也是我国汽车零部件生产的重要区域。
专家指出,在未来几十年中,我国汽车产业将面对着持续、巨大、日益精致的市场需求,只有加强企业间分工协作,实施产业集群化,从产业价值增值的角度,使各个环节有机联结并形成合力,才可以实现我国汽车工业企业的规模经济效应,在较短的时间内迅速提升我国汽车产业的国际竞争优势,并带动整个区域经济的发展。
三、汽车产业集群的物流需求特点
产业集群物流,简单地说是指连接集群内企业以及集群间企业的物流系统,是集群内企业竞争优势充分发挥的核心。与企业物流相比,产业集群物流更侧重从产业集群供应链角度出发,注重集群内企业间的物资采购、仓储、配送、加工等物流活动,旨在更好地满足产业集群内企业的物流需求,通过不断降低集群内企业的物流成本及交易成本,以提高产业集群核心竞争优势。
具体而言,汽车产业集群物流有如下特点:
1. 多样性要求
产业集群不仅具有空间的特性,而且具有产业的特性,实际上产业集群是一个具有空间和产业关联的网络。产业集群的各种横向或纵向关联的企业往往分属于不同的行业,它们对运输、仓储、配送等物流服务的功能要求及对服务档次的要求各不相同,使物流服务本身表现出多层次、多样化、分散化的特性。汽车产业集群的产业关联度很高,产业链条较长,所涉及行业较多,各个不同的行业所需的物流服务呈现多样性的特点。即使对于汽车生产的不同环节,所需的物流就可能有整车物流、零部件的入厂物流及零部件的售后物流。
2. 专业性要求
专业化生产是产业集群的显著特征之一。在产业集群内部,各主体之间的联系是建立在专业化分工基础之上,也正因为如此,使产业集群比市场稳定、比层级组织灵活。随着生产分工的专业化,必须有专业化的物流服务来支撑生产的专业化。由于各个不同的产业集群对物流所用的工具、载体、运作平台等是不同的,这也要求汽车产业集群物流具有行业物流的专业性。
3. 物流服务的短距离性
集群物流更多指地理上靠近的相互联系的公司和关联的机构之间的物流活动,产业集群物流以集群内产品的流转为主,结合原材料采集及最终产品输出的业务范围,这就必然决定了集群内物流作业的短距离性。比如地处长三角的上海汽车制造集群连续多年产量居全国前列,而长三角区域也是我国最大的汽车零部件制造中心。集群内互相毗邻的企业分布,避免了传统物流中存在的跨地域、频繁中转和多次间断的弊端,保证企业的物流运作速度。
4. 柔性化、准时化要求
随着汽车产业竞争的加剧,世界各大汽车厂商都强调“拉动式生产”、“柔性化供应链”。如今,为了更敏锐快速贴合市场变化,汽车总装车间越来越多体现出“多品种、小批量、多批次、短周期”的生产特点。但如果没有配套的物流系统,真正的“柔性化”是不能够实现的。作为保障体系的物流系统,需要稳定且准时的配合汽车总装车间生产的需求。
5. 综合系统化要求
汽车产业是一个很长的、复杂的产业链。相应的,汽车物流也涉及到几个环节:前端原材料物流、零部件物流、生产物流、整车物流、逆向物流等,最终在一个产业集群内部形成贯通运输、仓储、包装、加工的综合一体化物流。汽车产业集群内部的各个企业,在从供应商到制造商生产产品,再到分销商、零售商最终转移到客户的整个供应链中,各个环节的物流系统要同步运行,相互协调,确保每个环节的连续性。同时,汽车产业集群供应链组织中的每个单元企业都是与周围单元企业有着纵横两个维度的物流联系,所以汽车产业物流活动就具有综合性。特别是汽车产业处于国际化大生产和全球性销售的产业背景下,产业集群的物流还必然涉及到保关、通关、保税、多式联运等国际物流环节,其物流的综合性进一步得到体现。
四、汽车产业集群的物流满足
由于配套产业的分布特点,决定了我国汽车产业集群的物流运作必须要基于全球化物流网络和全国物流网络,即汽车核心零部件要依靠全球海运物流体系,在国内生产的非核心零部件主要依靠汽车运输。
目前从事我国汽车物流的有合资、国有、民营几种不同所有制的企业。由于汽车核心配套零部件由外资控制,因此外资汽车物流企业通常通过合资进入我国汽车物流市场。如,国内首家汽车物流合资企业是2002年6月12日由上汽工业销售总公司(安吉物流前身)与荷兰TNT公司投资组建的安吉天地汽车物流公司;由中远集团下属的中远航运公司与全球500强企业之一、全球最大的汽车船物流公司日本邮船株式会社(NYK)合资组建了中远日邮汽车运输有限公司;欧洲最大的汽车物流服务商捷富凯与中国大田集团合资成立捷富凯-大田物流有限公司。重要的国有汽车物流企业有上海安吉、一汽国际物流等。长久集团是我国最大的汽车物流民营企业。
在社会化分工不断深入的背景下,物流配送功能必将从制造企业中剥离出来,把物流管理的部分功能委托给第三方物流系统管理,从而降低作业成本、减少投资,将资源集中配置在核心事业上,促进汽车新产品的开发与产品质量的提高,是世界汽车物流发展趋势,第三方物流模式将成为未来的主导型物流形式。但由于历史的原因和体制上的问题,我国汽车物流尽管近年来取得了快速发展,但仍处于刚刚起步阶段,正经历着传统模式的大变革,传统的物流模式正在向外协物流和第三方物流转变。在发展过程中,我国汽车物流产业也不可避免出现其他行业物流产业曾出现的通病:如,汽车物流在基础设施方面有时存在资源重复投入的现象,汽车制造商在并未完全接受第三方物流时,仍然自建仓库和运输网络,造成工厂有库存,在运输、中转过程中有库存,客户也有库存,而这样的库存是难以被物流商整合的。
更根本的问题是,国内汽车物流企业在管理模式和理念上与国际先进企业仍有差距。与国外相比,我国汽车物流业信息程度仍旧不高,大部分物流企业依靠手工操作,差错率高,管理效率十分低下。在中国,汽车物流的成本占汽车生产成本的比重超过20%,而在欧洲这个数字是10%～15%。此外,国内汽车物流企业更多的是擅长于整车物流这样一个相对简单的领域,没有哪家第三方物流商能够接手汽车制造商的整个供应链。而对汽车制造整个供应链提供解决方案和服务恰恰是国际先进汽车物流企业的优势所在。这也就意味着,伴随着汽车产业的快速发展,中国汽车物流企业还有很长的一段路要走,必须加快脚步,切实从各个方面增强实力、提高水平,才能满足我国汽车行业的物流外包需求。回
港口物流产业集群的内涵与特征 篇8
港口物流产业集群内涵
随着港口产业集群的发展, 越来越多的与港口物流相关的企业和组织逐步的积聚到港口周边, 继而形成港口物流产业的积聚现象。港口物流产业活动主要有运输活动、仓储活动、装卸活动、配送活动、流通加工活动、物流服务活动等, 那么实施上述港口物流活动的企业就分别为运输型企业组织、仓储型企业组织、配送型企业、组织、货代型企业组织和综合型企业组织。这些组织积聚在港口周边, 承担着港口的大部分功能。
仅仅是港口物流产业积聚, 还不足以形成港口物流产业集群。产业集群是一个完整的生态系统, 是一个紧密的网络组织, 在其中不单单有提供相关物流活动的物流组织, 还必须具备港口物流所有的服务环节, 并且提供各类服务的组织包括物流企业、政府机构、科研培训机构以及行业协会等等形成了网络组织的各个节点, 这些节点通过信息流和物流相连, 相互依存、相互竞争而又相互促进, 形成了相对独立而又开放的网络系统。在这个网络中, 港口基础设施, 甚至城市交通干线以及港口物流信息系统形成了连接各节点的可见和不可见的网, 因此港口基础设施建设和港口物流信息系统的开发是港口物流产业集群发展通道中不可或缺的重要因素。
综上所述, 港口物流产业集群是与港口物流相关的企业组织、政府机构、社会团体、金融、保险以及教育科研培训机构等组织, 依托港口物流基础设施, 通过港口物流信息平台, 实现资源共享、优势互补, 在合作的同时, 展开良性竞争, 优化整个集群的资源配置效率, 提升集群内各组织的效益的以服务目标客户为核心的复杂的网络系统。
这个网络系统中, 核心的节点是港口物流企业组织 (我们这里所说的物流组织, 是专门从事港口物流服务的企业组织, 一般不包括企业内部物流活动) , 如前所述, 根据所从事的物流活动不同, 港口物流产业集群中的物流组织主要分为运输型、仓储型、配送型、货代型和综合型。这五种物流组织拥有不同的核心优势, 运输型组织核心优势是拥有发达的运输网络, 因此其运输整合能力较强。仓储型组织从事整个港口物流网络系统的仓储业务, 因此必须拥强大的电子商务能力和较强的仓储整合、运作能力。配送型组织拥有较高的信息化水平和客户整合能力, 同时在运输和仓储方面也应具备相当的实力。货代型组织主要从事货运代理、船舶代理业务, 具备较强的港口物流服务的集成能力, 其目标客户和港口物流供应商的整合能力强, 信息化水平相对较高。综合型组织具备一体化港口物流服务能力, 拥有完备的港口物流信息平台, 因此其资源整合能力最强。
系统中除了提供物流活动的组织外, 还包括政府机构、社会团体、金融保险等服务机构和教育科研机构。政府机构指的是为港口物流产业发展提供政策支持、港口管理的政府机构和直接提供物流服务的公共部门, 包括港口管理局、海关、检验检疫局等机构。社会团体应该是由物流企业组织自发组织的行业协会或由政府出面成立协调行业活动的协会组织。金融保险等服务机构随着港口物流产业集群的发展, 迎合整个集群的需要, 主动选择进驻港口物流产业集群所属的港口区域, 因此其活动主要是为港口物流产业集群提供金融、保险等服务产品。教育科研培训机构是保障港口物流产业集群健康持续发展的重要力量, 他们立足于产业的发展, 通过针对性地培训港口物流人才和进行港口物流产业研究的形式, 促进港口物流产业的健康发展。
港口物流产业集群特征
港口物流产业集群属于物流产业集群的一个子群, 因此其具备物流产业的诸多特征, 如结构空间性;产业依赖性, 港口物流产业集群无法独立存在;系统耦合性和边界模糊性, 港口物流产业集群也是集运输、装卸、仓储、配送、包装等一系列资源整合形成的新型产业形态, 融合了港口工业的生产和消费的全过程, 是一个复杂的网络系统。同时借助物流信息技术, 港口物流产业中的多种产业的技术边界、业务边界、组织边界和市场边界出现了渗透、交叉和整合, 该产业的边界模糊性也非常明显。产品的服务性, 港口物流产业集群所提供的产业与物流产业的产品一样, 具有一般服务产品的特性, 即无形性、生产与消费不可分性、不可储存性和异质性等。对技术的依赖性。港口物流产业集群必须借助信息技术、网络技术等先进的现代技术, 才可能发挥其高效的资源配置功能, 才能实现以客户为主心, 提供柔性化服务的服务目标。
另外港口物流产业集群也具有产业集群的一般特征, 表现在:集群内企业分工合作。为最大程度的提高和优化整个集群的优势和竞争力, 港口物流网络中的物流企业只有围绕着港口物流服务进行市场细分, 发挥各自的优势, 才能达到与其他节点企业共赢的目标, 才能实现利益最大化。多层次的资源共享网络。港口物流产业集群是一个多层次的复杂网络, 同处于该网络的不同层次组织, 可以通过优势互补, 合作竞争, 通过信息交流平台, 共同分享着集群的供需资源, 从而弥补单个组织资源上的不足。嵌入性的集群文化。港口物流产业集群中的物流企业组织主要来自港口周边区域, 因为地缘相近, 集群内的节点企业基本拥有相近的价值观, 相互之间沟通顺畅, 更容易产生信任感, 在这样的环境中, 违反规则产生的成本非常高, 这使得集群内的交易成本大大降低。这种由于嵌入性产生的吸引力对于港口物流产业集群的形成和发展具有重要意义。集群整体具有柔性竞争力。在集群内部物流企业分工合作, 集中发展自身优势活动, 在内部交易规则的约束下, 这些企业在集群内的交易成本大大降低, 交易效率也大为提升, 提高了集群整体适应外界变化的能力。因此作为一种中间组织形态, 整个集群能够做到牵一发而动全身, 迅速应对市场需求, 真正做到柔性化服务, 提升整个集群的整体竞争力。而一般物流企业组织, 即使是综合型物流企业, 因受制于规模效应, 很难做到柔性化服务。
港口物流产业集群除了物流产业和集群特征之外, 还有其独特的特征。该独特性主要源自于港口地域性和功能性, 其表现为产业专门性和国际性, 所以港口物流产业集群还具备以下特征。
地域性。港口物流产业集群中的企业及相关组织鉴于港口独特的地缘性, 而集中在港口周边, 使得整个集群系统呈现明显的地域性特征。港口物流产业的投入和产出都依赖港口这一便利物流条件, 所以说港口物流产业集群的地域性特征是其最基本的特征, 其他特征与该特征紧密相关。
产业专门性。位于港口周边的港口物流产业, 其功能与内涵受限于港口产业的专门化, 也就是说, 港口物流产业的主要业务皆围绕港口的主要功能展开的。从货物和船舶到达开始到离开和转运的全方位的服务。除了装卸、储存, 运输外, 还包括港口、船舶相关产业, 如货物、船舶代理, 港口运输服务, 船舶的制造和维修等, 所有服务都围绕港口展开, 因此它的业务核心具有明显的专门性特征。
国际性。港口物流产业集群的地域性决定了其国际性的特征。因为港口作为国际供应链的重要环节, 担负着连接国内外市场的枢纽作用。港口物流产业的主要内容包括国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易以及与之相关的物流增值加工等, 无不建立在港口的国际性这一特征之上。
物流产业集群 篇9
关键词：集群式供应链,物流链整合,物流产业集群,信任机制,博弈论
1 集群式供应链与物流产业集群
1.1 集群式供应链
目前供应链主流研究主要针对以一个核心企业为中心, 两边分别呈扇形网络状的“单链式供应链”。然而在现实竞争环境中, 核心企业和供应链其他各链节一样, 存在着多个对等的竞争对手或潜在竞争对手, 如果人为简单地把多个不相关联的单链式供应链排列组合进行分析是没有任何意义的, 而产业集群的发展为这种供应链之间的关系提供了天然的构建平台。因为在产业集群中, 不但有着同一产业中位于同一环节的多个核心企业, 也存在着与产业相关的上下游企业, 并聚集于同一地域。由于集群地域临近和产业关联性, 以及集群企业具有的弹性专精和信任合作的特点, 在集群中形成了有着多条平行单链式的相互协调和竞争的供应链, 即产业集群与供应链之间存在耦合。
分析产业集群研究理论可以看出集群理论的研究对象有沿着区域—企业—网络发展的趋势;而供应链管理的研究也经历了从个体企业向单链式纵向一体化管理再向跨链间横向一体化的网络管理的方向发展。基于此将产业集群存在着的跨链间竞争合作的供应链, 称为“集群式供应链”。国内学者黎继子、蔡根女等结合国内外研究成果, 最早提出了集群式供应链的概念, 认为集群式供应链是指在特定集群地域中, 存在围绕同一产业或相关产业价值链不同环节的诸多研发机构、供应商、制造商、批发商和零售商, 甚至是终端客户等组织;这些组织都以“供应商—客户”关系, 通过“信任和承诺”的非正式松散方式或契约正式紧密方式进行连接, 形成基于本地一体化的单链式供应链;该集群地域供应链核心企业的非唯一性和生产相似性, 导致在该地域中供应链的多条性和生产相似性;这样形成了每条单链式供应链企业不仅内部之间相互协作, 而且不同单链的企业存在着跨链间的协调;与此同时还游离着大量位于这些单链式供应链之外、但在集群地域之中的专业化配套中小企业, 配合和补充着这些单链式供应链生产, 这样的一个敏捷性的网络组织系统就是“集群式供应链”。 所以, 集群式供应链其实是一种“源于企业, 但不限于企业;依于集群, 但不囿于集群”的组织。
1.2 物流产业集群
众多产业集群化发展趋势明显, 而现代物流产业作为国民经济发展的重要行业, 其发展也表现出强烈的地域聚集特征。物流产业集群在本质上也是一种集群现象, 只是通常的“某一主导企业”变成了服务业中的物流产业。基于此, 本文将物流产业集群的概念定义如下:物流产业集群是指在某一特定的区域内, 以运输枢纽设施 (如港口、机场、铁路货运站、公路枢纽等) 、科研开发组织 (物流技术、物流信息平台的开发等) 、管理部门为依托, 信息、仓储、装卸、包装、加工配送、物流信息及其相关制造、流通企业在空间上的集聚现象。拥有完善的物流、配送、运输枢纽设施、运输组织、物流信息管理等物流基础设施以及相互联系紧密、分工协作关系明确、竞争优势明显的物流园区作为物流产业集群的空间载体, 是现代物流产业集群主要的表现形式。
国内有许多学者将产业集群和物流园区结合起来分析, 通过实现集群的竞争优势较好地实现物流园区的功能。而黎继子、刘春玲等学者首次从集群式供应链的角度指出集群式供应链组织续衍不仅是集群升级的主要途径, 而且也为产业集群与物流园区耦合提供了基础。
基于物流链整合的物流产业集群。顺应于产业集群衍生的阶段性特点, 物流活动也是由集群企业自营行为向简单外包再到 “n+n”物流整体外包的模式发展, 由辐射状、无明显方向朝由供应链上游向下游流动总体趋势发展。物流产业集群内的物流企业在一定空间范围内寻求建立采购、运输、仓储、包装、流通加工、配送、销售及客户间的战略合作伙伴关系, 通过价值链治理在一定空间尺度上形成新的物流系统。这样, 物流产业集群就成为一条或多条物流链在一定区域的局部集中, 同时物流产业集群也嵌入一条或多条物流链中, 成为物流链的一个节点单元, 物流链与物流产业集群相互嵌套, 即实现了物流产业集群的物流链整合。随着全球供应链的形成和发展, 产业集群的物流活动由少数几个环节的离散的活动, 向本地一体化综合物流进而向区域一体化、跨国一体化的物流方向发展, 物流产业集群的物流链整合也相应出现了本地化物流链整合、区域化物流链整合和全球化物流链整合三种整合模式, 以保证物流产业集群在与全球化物流价值链耦合时获取物流价值链中的高附加值、核心竞争环节的竞争优势, 不断提升自身在全球物流分工体系中的位置。
2 物流产业集群中的信任机制
2.1 物流产业集群中的竞合关系
任何产业集群的形成都需经历产业从分散到集中, 从简单的空间集聚到实现集群的竞争优势的过程。而物流链有效整合本身就是一种有计划地促进物流产业集群发展升级的方式, 同时又是物流企业、物流链以及产业集群多方博弈所产生的复杂的动态结果。
在集群式供应链中, 单链式供应链的上游企业、下游企业和非单链上的外部辅助企业之间是一种基于合作的竞争关系;而源于集群式供应链中的核心企业的单链式供应链之间是以竞争为基础的合作关系, 最终形成一种多赢的格局。而基于物流链整合的物流产业集群依托于原产业集群而产生, 一方面, 单条物流链中的各个物流企业是利益紧密相关的主体, 另一方面各条物流链之间在通过竞争降低成本, 提高质量, 加强自身核心能力的同时也时常依赖相互的协作, 同时物流企业作为链外辅助企业也被原产业集群核心企业纳入到自身体系中, 体现出一种“竞争—合作—协调” 的演进机制 (如图1所示) 。因此, 对于物流产业集群的构建与发展, 一是解决如何提高集群内部企业的核心竞争力和整体的品牌竞争力的问题;二是解决如何建立基于物流链整合的物流产业集群网络中单链内和跨链间的协调合作与良性竞争的体系的问题;三是解决协调物流产业集群与原产业集群的关系, 以更好的发挥物流产业集群的基础性作用的问题。整个集群中的供应链网络在向更为高级和有序的的网络结构发展的过程中, 竞合关系不仅起到了内在的推动作用, 在横向和纵向上也都是整个网络发展的关键因素。
(→表示链内企业的竞合关系, …→表示链间企业的竞合关系)
2.2 物流产业集群中信任机制的作用及形成优势
信任是协调合作的前提、基础和润滑剂, 是所有交易的中心问题。Paul S.Adle对市场、科层和信任之间的关系进行了深入研究并认为, 存在三种组织形态及其相应的协调机制:市场/价格、科层/权威、集群/信任。可见, 信任作为一种减少社会复杂性的机制, 在产业集群这种社会经济网络的发展过程中发挥着非常重要的作用。产业集群中信任机制的动态变迁轨迹为:从依靠人际信任、计算型信任等延展到包含制度信任、契约信任、过程型信任等诸多类型的一个产业集群信任体系。而衍生于现代物流业的特性, 物流产业集群也表现出物流需求与资源的集聚性、区域选择的特殊性、区域产业的依赖性和集群网络的开放性等不同于传统产业集群的独特经济特征, 这必然使得物流产业集群企业间的信任表现出其独特之处。
2.2.1 信任建立优势
(1) 企业间的一次博弈。
假设物流产业集群中只存在两个博弈参与者, 即企业A、B, 且两个参与者都是有限理性和不完全理性的;参与者在选择战略时把其他参与者的战略当做给定, 不考虑决策时其他参与者决策的影响;市场有关博弈的信息是完全的;无政府干预。
根据以上假设建立表1所示的博弈模型, 表中第一个数字代表企业A的收益, 第二个数字代表企业B的收益, 则有d>a>c>b。由于博弈是一次性的, 不难看出该博弈的最终纳什均衡解为 (不信任, 不信任) 。
虽然无论对于物流产业集群总体或是对于两个参与者物流企业A 或B 来讲, 该结果都不是最佳结果, 但由于单独的一次博弈中存在着较大的机会主义, 只要有可能, 每个物流企业都有机会主义倾向为自己谋求最大化利益, 从而使企业间处于低信任度状态, 双方白白增加“交易成本”。这显然将整体丧失分工协作的集群效率, 削弱专业技能的市场价值, 导致物流产业集群聚而不群。
(2) 企业间的重复博弈。
假设物流产业集群中的企业A、B 之间具有无限多次重复性交易;物流企业A、B 都将使用“触发策略” , 即从开始选择合作, 一直到一方选择了背叛, 然后永远选择背叛;时间贴现因子为δ。
如果某一物流企业在某期采取了背叛策略, 它在当期将获得收益d , 但是由于对方发现了它所采用的背叛行为, 从而对其采取惩罚, 从下一期开始永远采取背叛行为, 两个物流企业只能各自获得收益b , 所以它在使用背叛策略后的总收益为:undefined。若这个物流企业一直采取合作策略, 那么另一个物流企业也将一直采取合作策略, 那么它所获得的总收益为:undefined.基于理性计算比较上述两种情况的收益, 只要a /1-δ>+ (δ/1-δ) ×b , 即贴现因子足够大 , 博弈方会看重未来的利益, 不会采取只顾眼前利益的机会主义行为, 双方就会建立信任进行长期合作。
(3) 物流产业集群中的多次交易。
由于地理位置的相对集中, 物流集群网络内部的运输、通信费用相较集群外要低。同时, 依托于传统产业集群而建立起来的物流产业集群, 根植在原产业集群的文化背景和制度环境中, 使得集群内及集群间的企业及组织嵌入大家所获得的圈内语言、背景知识和交易规则, 这种嵌入性为整个集群提供了一种凝聚力和粘合剂, 使得企业间一旦产生交易关系就很容易衍生为多次交易。出于对长期利益的考虑, 他们在交易时往往会寻求合作以改变一次性博弈的低效率, 在无限次重复博弈中建立起高度的信任, 取得规模效益。
2.2.2 信任维护优势
(1) 专用型投资。
物流产业集群内的专业化分工是以企业的资产专用性为基础的, 包括物质资产、人力资本等, 这使得企业必须持续存在于产业集群中并与集群中其他企业进行交易活动才能利用这些专用性资产。同时, 集群企业在进行经济交换的同时也在进行社会交换, 其中一个重要内容就是信任投资, 即企业为构建和维持相互信任一方面自愿通过某种活动或方式锁定自我, 向对方示以诚意;另一方面通过有预见性的预防措施来约束合作成员的行为, 从而形成了一种独特的关系资本。而企业的专用资产和关系性的信任投资转换成本很高, 很容易成为沉没成本。因此反映了企业对合作关系所持的长期导向态度和信任程度, 成为参与集群活动的一种可置信承诺。
(2) 信息传播通畅。
信息共享机制是物流产业集群的重要机制, 也是集群有别于单一企业和市场的根本存在, 而信息是相互信任得以建立的基础。物流产业集群内企业地理位置上的集中以及相似的产业文化背景性在缩短使得信息在各个节点间能够迅速流动, 尤其为各种非正式交流提供了便利。集群内信息倾向于对称分布, 透明度高, 不仅使交易的不确定性和风险大大降低, 同时为彼此间的学习交流和深化合作打下了良好的信任基础。
(3) 惩罚机制的社会实施。
基于物流链整合的物流产业集群的组织间信任是一种网络组织间的信任。在非集群的单个企业之间, 一方作出欺诈行为, 虽然被它的交易对方所知并采取了制裁, 但这只是一种个人实施, 对欺诈方的约束不强, 信任关系建立难度大。而物流产业集群作为一种网络组织形式, 它的空间上的集聚和专业上的分工, 使得道德风险的惩罚机制成为社会实施。物流产业集群中存在物流企业之间以及物流企业与工商企业之间的多重关系。可以用下图 (如图2) 来表示物流产业集群组织间信任的产生。D、E、F是A、C的上游企业, A、G分别是B、D的上游企业。
假设D对A 产生机会主义行为。首先 A 对C实施惩罚, 与非集群企业相比方式更多, 成本更低;同时A中断与D的合作而转向E的成本也很低。其次, 上下游企业的市场选择监督。由于C与A地理接近, 容易从市场或社区中获得该信息从而降低对D的评价;而B作为A的下游企业, 因为D的欺诈行为也会影响到B的自身利益, 因而B也会对D作出制裁行为或监督A对D实施制裁。第三, 竞争对手的市场竞争监督。E、F也会很容易得到事件的信息, 它们会很积极的将这一些信息传播给C, 影响C对D的评价, 以期从C获得更多的交易机会和市场中的有利地位, 并且E、F也会引以为戒, 主动实施诚信自律。而D的欺诈行为也会影响到上游企业G的声誉, 从而停止对D供应而转向对E或F供应。这种基于社会实施的集群企业信任机制是集群组织内生的, 具有网络向和传递性, 可 现集群激励和集群惩罚, 是集群理性行为的一种表现方式。显然, 社会实施使集群企业容易建立起持久的信任关系。
(4) 政府及中介机构的维护。
随着物流产业集群的扩张和成熟, 通过政府立法和加强监督以及契约合同的完善, 一方面增加了欺诈者的成本, 打击了欺诈行为, 另一方面有效预防集群内欺诈行为, 规范市场交易。同时物流产业集群的资源网络中, 既有根据数据平台的资, 源通过控制资本流向来支持官方行为, 维护诚信企业利益的资本网络机构, 也有为官方行为的具体实施提供知识、人才和技术支持的知识网络机构。这一切都为物流产业集群信任机制的有效建立创造了条件。
(5) 物流产业集群中信任机制形成优势的博弈分析。
基于以上观点, 在表1的基础上建立如表2所示的博弈模型:
假设企业A、B选择信任的概率分别为α、β, 选择不信任的概率分别为1-α、1-β;如果一方出现不信任行为要支付罚金r2 给另一方, 同时损失专用资产r1, 而选择信任的企业被给予奖励金额r3;不信任行为被发现且受到惩罚的概率为q。其中d-r1-qr2>a+r3>c+qr2+r3>b-r1-qr2 。
在α既定的情况下, B选择信任的期望收益为:
W1=α (a+r3) + (1-α) (c+qr2+r3) =α (a-c-qr2) + (c+qr2+r3)
B选择不信任的期望收益为:
W2 =α (d-r1-qr2) + (1-α) (b-r1-qr2) =α (d-b) + (b-r1-qr2)
当W1=W2时, 存在混合纳什均衡, 解得α= (b-c-r1-2qr2-r3) / (a+b-c-d-qr2)
当α≥1时, d-r1-2qr2-r3>a, 此时只有纯战略纳什均衡, B选择不信任所取得收益大于正常所得、罚款支出、专用投资和奖励收入之和, B 将选择不信任策略。
当0<α<1时, 0
当α≤0 时, d-r1-2qr2-r3≤0, 只有纯战略纳什均衡, B 不信任所得收益小于罚款支出、专用投资和奖励收入之和, 故将采取信任策略。
同时, 当W1>W2时, 即α> (b-c-r1-2qr2-r3) / (a+b-c-d-qr2) 时, B 选择信任的期望收益高于不信任的期望收益, 故B会选择信任。同时, 在其他条件不变的情况下, B估计A提供高水平服务即B 主观选择信任策略的概率越大, 则其选择与A合作所获得的主观期望收益越大, B就越有动力选择与A合作。而A信任的概率α与罚金r2、专用投资r1、奖励金额r3和被发现而受惩罚的概率q密切相关。通过四种手段之间的组合或变量的调节, r1+2qr2+r3的数值越大, 不信任的成本越高, A 选择信任的可能性就会越大, 同时, 当B 估计到A 信任的概率增大时, 其同样会增加信任的概率, 从而最终达到使企业相互守信, 形成物流产业集群信任机制, 提高集群效率的良好效果。
最后, 物流产业集群内企业间的信任来源于企业间的重复博弈而建立起来的长期关系, 并且由于集群内企业地理的临近性、资产专用型等因素的制约, 使得这种重复博弈并不是过去的长期交易, 而是面向未来的重复博弈。而信任机制的维持靠集群内企业的相互监督, 以及每个企业自我的行为选择来完成。而政府及中介机构则通过强制性改变博弈的预期收益形成稳定的合作均衡, 使物流产业集群内的信任关系得到规范和持久保障。
参考文献
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山东省农业物流产业集群发展研究 篇10
1. 产业集群的概念
产业集群也称产业群、产业群簇、产业簇群等, 是美国学者迈克尔·波特在1990年《国家竞争优势》一书中正式提出的。根据其所下的定义, 是指在特定领域中, 一群在地理上临近、有交互关联性的企业和相关法人机构, 并以彼此共通性和互补性相联结, 他们通常以某一主导产业为核心, 在空间上聚集, 并形成强劲、持续竞争优势的现象[1]。我国的产业集群诞生于改革开放后的80年代初, 几乎是与开发区同时发展起来的。20多年来, 产业集群发展已经成为带动我国区域经济发展的一个新的重要力量, 且呈方兴未艾之势, 产业集群对区域经济发展的贡献正日益突出。
2.农业物流产业集群的概念
由于农业物流产业集群是一个较新的概念, 目前在文献中还没有正式的阐述, 在这里我们依据迈克尔·波特对集群定义的权威概念, 结合农业物流的现象加以诠释。农业物流产业集群在本质上也是一种集群现象, 只是通常的“某一主导产业”变成了前人研究较少的服务业中的农业物流业。农业物流产业集群的概念定义如下:是指在一定区域内, 以农业物流主干企业为核心的, 同时由具有竞争和合作关系的相互关联的物流企业、专业化的供应商、服务供应商、相关产业厂商以及相关机构等大量聚集, 并在产业集群信息的引导下, 企业之间形成完整的内部分工体系, 保持持续竞争优势的现象。在我国农业物流产业集群主要涉及养殖业、农产品及农业生产资料加工制造业、交通运输、仓储及邮电通信业、金融保险业、社会服务业等几大门类、十几个产业。物流产业属于宽产业, 一旦产业簇群成型, 整个产业群就会开始相互提携。物流集群的产生不仅通过对业务信息, 业务行为, 资源 (有形和无形) 的共享催化行业内部结构的合理性调整, 增加创新的能力, 进一步减少物流成本, 提高行业的竞争力;同时可产生对外部的溢出性效应, 通过网络化的互补协同作用进一步提升我省农业的竞争优势;还可以通过行业协会或企业自身的力量影响政府的投资决策和其他的政策。
二、山东省发展农业物流产业集群的意义
农业物流产业集群以网络化和根植性为主要特点, 以创新为主要发展动力, 以集群的思想指导物流必然带动物流业新的更快的发展。因此, 我们认为大力发展农业物流产业集群是促进现代农业发展的有力途径。发展农业物流产业集群符合我省农业区域布局规划的要求, 农业物流产业集群的作用主要体现在以下几个方面:
1. 进一步增强本地农业物流企业的竞争力, 提高农产品市场流通效率
物流企业在地理上集中, 促进了本产业在区域内的分工, 使厂商能够招聘到有专业技能和工作经验的雇员, 及时得到本行业竞争所需要的信息, 更稳定更有效率地得到供应商的服务, 比较容易地获得配套的产品和服务, 并以较低的价格从政府以及其他公共机构获得公共物品或服务。这些都使区域内的物流企业降低了成本, 产生更高的生产率, 为农产品流通效率的提高创造了条件。
2.促进农业产业化的可持续发展
物流集群可以增加相关产业的有效需求与供给。物流企业通过集聚, 获得外部规模经济和外部范围经济, 从而使农业的生产成本降低;同时一些拥有良好形象和品牌的企业集聚, 强化了品牌效应, 能够满足顾客需求多样化和追求个性化的特征, 从而为农业产业提供了更多的需求。运输设备的租赁、生产、零售、批发企业, 托盘、包裹等制造、配送企业等等, 集群内的相关产业的需求都会增加, 同时由于规模优势的存在, 农业的经营成本也会相应降低。促使整个农业产业进一步专业化和合理化, 实现可持续发展。
3.促进和加强更大空间经济发展, 更强的拉动力
物流集群主要通过对物流行业的影响, 从而通过物流行业来影响和带动集群内和集群外相关产业和经济大发展。物流集群在自身发展的同时, 其作为宽产业这一特征也会加以体现。作为农业集群或主体的支持产业, 物流集群通过自身的内部群体效应和“乘数效应”可以进一步的促进和带动整个农产品经营和发展。在产业范畴上, 集群的范围比专业化更广, 如与批发和零售有关的销售业、与金融支持等有关的金融业、与研究和职业培训有关的教育产业、甚至客户也参与和引导产业的发展, 这样通过物流产业拉动现代农业及其相关产业进行和谐高效的发展。
4.提高区域农产品的市场竞争力
根据迈克尔·波特的产业竞争理论, 某一产业的竞争力的强弱, 受产业的要素状况、需求状况、竞争状况和相关支持行业的四个方面的共同作用。通过发展物流产业的集群, 我们认为可以通过三方面来影响我省的农产品竞争力:第一, 物流产业本身具有较宽的产业幅度, 有更广泛的外部性, 物流产业的发展可以促进改变农业产业的产前、产中以及产后各要素状况的合理配置, 包括人才、技术、资金、设备等等;第二, 农业物流产业更大的区域空间, 通过物流产业的发展可以开拓更加广泛的市场, 从而提高了农产品的市场需求状况;第三, 物流产业本身作为农业产业相关支持行业, 其发展水平直接制约着农业产业化发展水平[2]。
三、形成农业物流产业集群的可行性分析
1.具有一定的农业产业化基础
经过多年的发展, 山东省现已形成区域化、规模化、专业化的产业化基地, 如:以寿光、苍山、金乡、莘县批发市场为龙头的鲁中、鲁西瓜菜生产基地, 以诸城外贸、得利斯、金锣、凤祥、龙大集团为龙头的胶东、鲁中和鲁西北畜禽生产基地, 胶东、鲁北和鲁中山区干鲜果品生产基地, 半岛地区及黄淮流域的渔业养殖基地。产业化组织初具规模, 全省现有各类农业产业化组织12098个, 带动建成农产品生产基地5900多万亩, 有三分之一以上的农户与龙头企业建立了比较稳定的产销关系, 三分之一以上的农产品、二分之一以上的水产品和三分之二以上的畜产品基本实现了产业化经营。山东农业产业化经营已呈现出由自发到自觉发展、由价格支持到产权联结、由经济功能到综合功能、由单向带动到双向互动转变的态势。
2. 农业物流集群的主体完备
根据集群的定义, 集群往往是以某个产业为核心的, 如果没有一个核心产业或者相关的产业和支持性产业不存在, 那么集群也就不存在。农业物流集群是以农贸批发市场、物流园区以及农业的3PL为主体, 具有一定的集聚基础, 以农业物流企业为核心的产业集群的主体是完备的[3]。
3.空间上具有集聚的可能性
现代物流集群是在信息技术飞速发展的情况下出现的, 信息化是物流集群的显著特征, 随着交易成本的降低, 某个区域内和区域之间的交流会更加的方便, 物流产业的出现本身也是满足经济发展效率的结果。同时在产业集群里, 由于进入壁垒的降低、信任文化的创造以及经济效益的提高和区域品牌的创立, 集群有着自己强大的吸引力, 往往会吸引其他企业的进驻。按照我们的逻辑, 物流集群不仅可以节约社会物流资源, 而且可以增加区域内企业之间的良性竞争, 因为此时的竞争是在一个统一的框架下进行的, 或者说大家的利益都是通过签订一个隐性合同的存在而紧紧联系在一起, 大家只有相互合作才能实现共赢, 才不至于出现一损俱损的现象。由于本身有吸引力, 再加上物流集群出现的区域本来就有良好的物流基础, 所以物流集群在空间上的集聚是可能的。
4.服务业集群早已存在
物流产业从大的国民经济分类来看, 将其归属于第三产业应该是没有错的, 服务具有无形性、不可分离性、可变性和易消失性的特点。和其他服务行业一样, 物流向利益方提供基本上是无形的活动和利益, 并且不导致所有权的产生, 但物流服务是与某些有形商品联系在一起的。迈克尔·波特早就注意到了伦敦的理财服务和美国波士顿咨询和软件公司等的集群的存在, 在中关村IT咨询业也出现了集群的现象。按照迈克尔·波特的理论, 一个国家或地区的集群类别从产业链的角度看可以分为上游产业、功能与支持产业、最终消费商品和劳务产业。不过既然在存在“利用较小范围的产业和产业环境的占有率堆砌更大的产业集群”的可能, 那么与与其他服务业本质上一致的物流业一样可以存在集群现象。
四、面临的问题
虽然我省发展农业物流集群的一些基础条件已经具备, 比如物流企业、物流设施、物流需求等。我省发展农业物流产业集群还是存在着一些问题, 主要体现在以下几个方面:
1.缺乏农业物流集群的观念
当然, 这与我们概念的新颖性有关, 同时也存在以下的一些原因: (1) 部分人认为物流只是支持产业, 研究以物流企业为核心产业的集群意义不大; (2) 将物流集群与物流基地、物流中心、配送中心混为一谈; (3) 部分人受物流园区概念的影响认为物流集群就是将某一区域内的不同所有制结构、不同规模、不同专业方向的物流企业聚集在类似“园区”这样的范围内, 企业间相互合作。这不仅在空间上缩小了物流集群的范围而且把物流集群概念的内涵也缩小了, 物流集群远远不能够在“园区”的空间维度内完成所有的活动, 物流集群内除了物流企业之间的合作之外, 还有更丰富的内容。
2. 产业集聚度较低
一是企业在空间布局上较为分散。由于缺乏产业集群发展方向的宏观指导, 以农贸市场为载体的个体农产品和农资经营模式占主导, 物流企业小而散, 运作水平低下。二是企业缺乏应有的专业化分工。集群内企业之间内在联系少, “大而全”“小而全”的现象比较普遍, 缺乏应有的专业化分工, 导致产业链条短, 中小企业集聚度低。
3. 缺少农业物流的核心企业
以农产品为例, 以批发市场为核心的农产品流通体制在我国占据主导地位, 应该说, 农产品批发市场的出现是我国流通体制改革的重大成果, 它的兴起与发展, 不仅加快了我国农业市场化进程, 对整个经济体制改革也起了重要的推动作用。但这一体制存在着一些固有的弊端, 其原因在于批发市场对信息链的阻断。解决这一问题的办法可能有很多种, 制度选择的关键是交易成本的大小, 其中包括信息收集成本, 这一成本对不同种类农产品是不完全相同的。比较有效的办法是通过积极培育农产品物流核心企业, 建立农产品供应链管理体系, 并以农产品供应链中的核心企业来替代目前批发市场在农产品流通中的核心地位。而我省真正具有较强影响力农产品物流企业较少, 大多是一些小而散、专业化程度不高的物流企业。
4.农业物流的社会化服务体系仍需完善
近年来, 我省在物流基础设施建设方面加大了投入, 加大了对“三农”的扶持力度, 农业物流网络更加畅通, 一些专业高效的物流网络正在发展, 如冷链物流、农资连锁超市等发展较快。应当看到, 要形成产业集群, 要具有相应的社会化服务体系与之相配套, 当前的农业物流网络相对比较粗放, 物流基础设施的兼容性、配套性差, 物流技术相对落后, 物流的信息化水平较低, 这和发展现代农业的要求还有较大的差距, 成为制约现代农业物流发展的重要因素。
五、相关措施
山东省实施农业物流集群对于提升农业现代化水平具有重要意义。实施物流集群战略是一个长期的过程, 需要上下共同的努力, 一种新的战略的实施首先是要在观念上得到认可, 这需要强势力量的推动。政府和企业无疑是形成产业集群的重要力量, 政府在初始阶段无疑要扮演重要的推动角色, 同时企业也必须要从自身做起, 完善自身, 才能成功。
(一) 政府主导和推动
虽然集群强调企业自身的创新和发展, 企业才是生产力的最终创造者, 也是竞争优势创造和提升的最终体现者。按照迈克尔·波特的理论, 一般认为政府最应该作的是成为放松或扩大钻石体系的力量, 为了创造新的机会和压力, 政府应该成为钻石体系的闸门。同时产业集群的形成方式有多种, 一是通过关键性企业的衍生、裂变与被模仿而逐步形成;二是通过对大企业的拆分, 将原有的内部交易转化为市场交易, 从而在较短的时间内形成一个产业集群;三是根据产业集群的战略规模, 出台一些鼓励性的政策与措施, 吸引投资者前来创办相关企业, 或直接迁移进一些需要的企业, 从而较快地形成一个产业集群等等。我们认为就目前物流集群的现状来看, 政府应该更多的投入精力和时间来推动集群的发展, 真正做到一个马力强劲的发动机。同时要有重点地选择几个区域优先培育和发展, 比如鲁中地区、胶东地区、鲁南地区等等。
1.尽快全方位普及农业物流集群思想。目前, 各级政府和企业对物流集群的认识都还不够, 物流企业集群思想认识还相当不够, 对集群根植性和网络的认识也还不多。具体而言, 我们认为政府应该制定物流集群行业的政策, 鼓励和资助非盈利社会组织和行业协会的成立 (如物流企业家协会) , 组织编写相关资料和教材, 组织物流设备、软件、企业的展览, 组织物流集群论坛, 促进物流企业之间的交流, 组织考察学习等, 也可以将一些大型的政府物流项目采取专业化的公司物流运作, 促进企业的主动参与[4]。
2.做好总体的物流集群规划
为加快山东省农业区域布局调整, 建设优势农产品产业带, 推动农产品竞争力增强、农业增效和农民增收。《山东省优势农产品区域布局规划》已经出台。规划11类农产品作为山东优势农产品, 进行重点扶持培育, 在山东省形成具有鲜明特色和较高知名度的八大优势产业区。针对上述规划, 我们提出构建“五大区域物流基地, 四大物流系统, 一主两辅多点的外贸物流体系和12个物流中心”的物流网络框架。结合山东省最近提出的一体两翼的发展布局, 我们认为山东省物流集群的规划可以建立以济南、青岛、潍坊、济宁、临沂、烟台为核心的多核式的发展模式。具体如下:以粮、棉、果品、禽畜产品为中心的济南农业物流集聚区;以外贸产品、水产品为中心的青岛农业物流集聚区;以蔬菜为中心的潍坊农业物流集聚区;以粮、玉米、禽畜产品为中心的济宁农业物流集聚区;以粮、油、蔬菜、果品、禽畜产品为中心的临沂农业物流集聚区;以果品、水产品为中心的烟台农业物流集聚区。各物流集群作为支撑山东经济大物流集群的子集群, 既分工又相互协作, 形成覆盖山东、网络全国、辐射亚太物流辐射能力。通过打造产业集群的影响力和号召力, 进行统一的品牌化运作, 逐步形成物流价值链的运输、仓储、搬运、装卸、加工、保管、配送、商务和货代的各增值环节的发展和优化, 降低品牌打造成本, 提升后发展地区的品牌打造效率。
3. 将集群的发展与农贸市场的健全、物流园区的建设结合在一起
农业物流集群和农贸市场、物流园区具有较强的关联性, 政府要统筹考虑, 协调发展。因此, 要充分发挥物流相关部门、相关领域的合作, 将物流产业集群发展与物流园区发展进行捆绑规划, 营造良好产业环境。每一地区由于其具体情况不同, 可以采取不同的发展模式。产业集群以内部市场结构为标准, 可划分为轴轮式、多核式、网状式、混合式和无形大工厂式五种模式。
4. 抓好农业物流通道的建设和扶持
首先是清除体制障碍, 并打破行业、地区界限, 要使企业树立“不怕竞争、乐于竞争”的态度。积极主动的参与竞争。其次是加强道路和信息化建设, 做好硬件设施的完善, 在现有基础上, 加大信息化建设, 引进和研发先进的信息技术, 大力发展智能交通系统, 加快信息平台和网络的构建, 做到集群内部和外部的有限信息共享, 加快物资周转, 进一步降低成本, 提高效率和效益[5]。为适应现代物流业发展需要, 按市场化运作的原则, 逐步建立连接海关、检验检疫、港口、运输公司、外贸、工商企业、银行、交易市场等相关单位的现代物流中心公共电子信息平台, 进行电子数据交换、电子商务和信息服务。初期建立外贸及集装箱多式联运、大宗货物和典型市场的公共电子信息平台。再次要做好物流标准化的统一工作, 包括EDI信息编码的统一、会计计量科目、标准、口径的统一, 物流设施的统一;最后, 做好物流网络节点之间的无缝对接, 注重各个物流基地、配送中心、物流园区之间的协调;注重主干道和支道之间的连接;注重城市区域内的县级经济区域之间的协调。县级经济区域之间在区位上是城乡的连结点, 在层次上是宏观与微观的结合部, 与农村县域经济相比, 除了人口集中外, 最明显的特点就是它服从城市规划, 功能比较明晰, 有利于强势企业集群的形成。
5. 培育大型农业物流企业集团
着眼区域优势, 把握功能特色, 选准强势企业集群的发展方向。有选择的培育大型物流集团, 如龙大、金锣、中粮、山东商业集团等等, 可在税收、土地、投资、市场准入、金融等政策上给予优惠, 同时要引进国外的大型物流企业。双管齐下, 树立集群品牌, 形成强势企业集群的向心优势, 并以此为基础促进物流行业的进一步专业化, 调整产业结构层次。要鼓励龙头企业积极参与现代农业产业园区建设, 使之成为农业物流的有效载体和主导。要不断创新机制, 不断完善与农民风险共担、利益共享的联结机制, 逐步建立和推行对农户的利益再分配机制, 实现“农民增收、企业双赢”的目标。
6. 充分发挥行业协会、高校以及科研机构的作用。
通过建立公共机构或制定公共政策来获得竞争优势集群内可以成立一些中介机构来为集群内所有的企业服务。如行业协会联系集群内各个企业的技术、管理人员, 举行各种正式和非正式的活动, 不仅加强显性知识和技术间的交流、扩散, 而且为区域集群内的隐含性知识传递和扩散提供条件[6]。注重建立共同的研发机构, 形成群内企业与企业间的合作网络, 促进集群内的“产学研”结合, 同时注意加快培养物流人才。
(二) 企业积极参与
1.企业主动实施基于地点的竞争战略
积极参与产业集群的发展而提升自身的竞争优势。产业集群因其强大的集群效应而有力地提升群内企业的竞争优势, 并且这种集群效应越大对企业的促进作用越强。基于地点的竞争战略理论认为, 一个企业选择在一个合适的区域落户, 相对较容易地获得竞争优势, 并且认为, 某产业集群是该产业内企业的最佳“栖息地”。处于集群外的企业应尽可能地进入集群之中;尚未形成集群地区的企业则应努力形成产业集群;而处于集群之中的企业则要不断地参与集群的发展, 强化与其他企业之间的合作, 形成更多的共同行动, 从而扩大集群的效应。
2.推进企业自身变革
目前我国大多数的农业物流企业仍采用传统的经营模式, 物流运作效率低下, 农业损耗惊人, 无法适应市场的需要。这要求传统的农业物流企业摆脱传统组织分工理论的束缚, 依据现代物流的特点和物流系统论的基本原理, 尽快实施物流标准化、推进各类物流装备的现代化、用信息化带动企业物流的现代化, 构建现代农业产品物流企业。
3.建立分工协作的产业网络体系
坚持分工协作、就地结网、重视相关产业的网络体系的建立, 努力形成大中小企业紧密结合、专业分工与协作完善的网络体系。针对现状可以以大中型企业为龙头, 通过产业环节的分解, 衍生出一批具有分工协作关系的关联企业。这种企业分解模式既可以大量增加新增企业数量, 又可以增强企业的根植性和竞争力。
4.完善“产学研”合作机制
在政府主导的同时, 企业要自己完善合作机制, 可以建立机构, 使更多的企业同当地大学、科研机构建立定向联系。企业人员可以通过不定期地访问定向系的实验室, 向研究人员进行咨询, 并了解这些机构所从事的研究可能带来的机遇与帮助;而大学和科研机构则应鼓励员工及学生到相关的企业去考察, 以熟悉企业的情况, 还可以允许他们到当地的科技园内企业兼职或相当技术顾问。
摘要：农业物流产业集群是指在一定的区域内, 以农业物流主干企业为核心的, 同时由具有竞争和合作关系的相互关联的物流企业、专业化的供应商、服务供应商、相关产业厂商以及相关机构等集中并保持持续竞争优势的现象。文章分析了实施农业物流产业集群战略的可行性以及面临的问题, 并从政府和企业两个层面提出山东省实施农业物流集群的相关措施。
关键词：农业,物流,产业集群,研究
参考文献
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[5]王新利.我国农村现代物流体系建设中的资源重组[J].中国流通经济.2006 (7) :14-16.
集群文化与产业集群竞争力 篇11
产业集群文化及其结构
对于产业集群文化，笔者认为产业集群文化是在区域上由于产业关系而集中的企业在长期发展中逐渐形成的，并被集群企业信奉和倡导的共同信念，包括价值观、信仰、经营哲学、道德准则、管理制度和社会责任等，以及由此表现出来的集群企业共同的风范和精神。产业集群作为一种扩展的经济组织，因此，产业集群文化也就具有企业文化的性质，既是一种务实的、讲求投入和产出的文化，又是与社会文化相互作用的。
产业集群的定义虽然很多，但以迈克尔·波特对产业集群的定义较为经典：指在某一特定区域内，一群在地理上临近而有交互关联性的企业、专业化的供应商、服务供应商、相关产业的企业以及相关法人机构（如学校、制定标准化机构、产业协会等）等，以彼此的共通性和互补性相联结而构成的群体。它具有区域性、产业特性以及合作竞争特性等。产业集群文化的结构与产业集群特征密切相关。
产业集群文化是一种以根植性的民族和地区文化为背景，集群的专业特色和经济内容相融合，经长期沉淀而形成的亚文化，它包括这样三个部分：一是根植于民族和地区文化土壤的根植性文化；二是具有专业特色和经济内容的产业文化；三是基于信任的合作竞争理念。
集群文化的作用
产业集群是以彼此的共通性和互补性相联结而构成的企业群体。文化是一种“粘合剂”，集群企业因为集群文化所体现的共同的价值观、信仰、经营哲学、管理制度和道德准则而凝聚在一起。集群文化的导向和影响作用虽然是间接的，但是更持久、更深远、更加根深蒂固。强有力的集群文化使产业集群成为具有凝聚力的带有“宗派性”色彩的集团、在市场竞争中发挥着资金、物资等无法相比的巨大作用。
良好的集群文化是产业集群久盛不衰的重要原因。资源是会枯竭的，惟有文化生生不息。优秀的集群文化在长期的合作实践中建立和升华（如共享价值观、产业集群形象、人际关系、经营哲学等的形成），并将不会因为集群组织和结构的变化而衰落，持续而稳定地发挥作用。
集群文化具有强的凝聚作用，它改善了集群企业之间的信息沟通和人际关系，共同的价值观和经营理念成为集群企业合作的坚实基础。
良好的集群文化形成了合理的的产业集群生产经营机制。集群的发展和企业的发展目的一致，产业集群的生产经营活动（包括生产计划、库存管理、生产技术、人力资源等）协同一致，共同应对市场变化，从而形成合力。企业的竞争力和产业集群的竞争力是相互依存的、互相促进的。
良好的集群文化加强了对集群企业的激励和控制。文化管理是管理的最高境界。优秀的集群文化意味着良好的企业运作氛围，集群企业自觉遵守共享价值观和行为规范，形成共同创新、风险共担、利益共享的有效的激励机制。同时，良好的氛围和协作关系，减少了许多的监督和协调，为产业集群高效率配置资源发挥了巨大的作用。
集群文化提升产业集群竞争力
文化在经济发展中扮演着重要的角色，任何经济现象、经济模式都有着相应的文化在起作用。从根本上讲，市场竞争是供应链与供应链之间的竞争。产业集群的竞争优势来源于产业集群供应链及其产品竞争力，归结为集群产品的性能价格比高，集群供应链市场适应能力强。具体体现在产业集群总的运行成本低、技术创新能力强、市场应变速度快以及企业长期利益最大化等方面。这里从文化的层面来对产业集群竞争力进行一些探讨。
1、共同的社会文化背景和经营理念，使产业集群供应链综合费用降低，实现低成本竞争优势。从集群供应链产品的成本结构来看，集群供应链产品成本包括生产费用、管理费用和交易费用，生产费用由生产技术决定，随着集群的技术创新、工艺的改进而降低，管理费用和交易费用则在集群专业化分工下此消彼长。产业集群的经济活动根植于集群文化之中，企业与企业、人与人的合作基于共同的社会文化背景，共同的价值观和相互信任的基础，从而使集群企业的供需双方容易达成交易和履行合约，节省了企业搜索信息的时间和费用，降低监督成本和机会成本，从而降低交易成本，使集群供应链综合费用降低，实现企业报酬递增。另一方面，集群文化是集群内部由行业、职业和专业方面的知识而构成的共同价值观念、行为规范与期望的系统，这些知识在集群企业之间指导交易活动进而创立典型的行为模式。集群文化在三个方面加强集群内部企业之间协调；一是通过社会化形成期望聚合，使集群内部企业之间的交易具有可预期性；二是用特质语言综合复杂程序与信息，并且这种特质的语言含有大量的意会知识，是集群内部的专用性资源，难以被集群外企业模仿；三是为意外情况下的适当行为制定了共同规则。由于集群内部企业之间基本行为规则的存在，使得它们不必为每一次交易再进行重复性工作，从而简化了交易过程，提高了交易效率，降低了交易费用。
2、崇尚创新的制度环境，加速产业集群的技术进步和扩散速度，其竞争优势不仅体现在产品成本的降低，更在于提高了产品质量和性能，为用户提供更高的价值。国家创新系统理论指出，技术创新和传播需要大量相关部门和制度的支持，在创新和学习中除了正式的机构和制度外，各种非正式的习俗、惯例和社会文化也在影响着知识的积累和传承。在产业集群发展中，集群文化中专业化生产方式和忠诚、信任与合作的理念，使集群企业之间、企业员工之间进行频繁的正式和非正式的相互交流和相互学习，使信息、知识流动和溢出产生创新效益，使集群企业在长期、不断的生产合作中相互作用、相互影响，建立起协同的技术系统，产生协同效应和系统效应，使技术作为一种生产要素在产业集群中产生的竞争优势。对于高新技术产业来讲，产业集群的创新能力强、技术进步速度快，则产品的技术性能、生产工艺改进就快，这是保持产品竞争力的关键；对于传统产业，产品性能和生产工艺保持相对稳定，那么吸收新技术对原产业进行技术升级和改造，从而提高质量、降低成本，保持较高的产品性价比，取得竞争优势。
3、集群文化加强了集群企业行为的协同性和对集群整体的认同感，从而在感知和应变市场变化时步调一致、快速灵活。产业集群中核心企业具有很强的市场敏感性，对市场反应快，应变速度快，但产业集群对市场的应变应是集群整体的应变，通过集群企业的联动才能得以实现。集群文化的凝聚力和影响使集群中小企业与核心企业协同一致，密切配合，共同感知和应变市场变化，集群供应链每个节点企业的物流、信息流、资金流相互配合，使集群整体快速、高效、准时地适应市场变化。集群文化的凝聚力使产业集群低成本、高效率地响应市场变化，从而形成集群品牌和产品的竞争优势。
4、信任是产业集群形成和运行的基础。基于信任的合作竞争理念，使集群企业在不增加成本或者是降低了交易成本下，获得更多期望收益，同时，作为集群整体在集群外部获得强大的市场力量。产业集群内部企业之间是一种分工和交易关系，如果没有起码的信任就不可能发生交易关系，即使有交易关系，也会把大量宝贵的资源用于防范风险。作为集群整体，集群内部企业拥有共同的集群文化，遵守共同的行为规则，相互之间很容易达成无形串谋，在全球供应链中，或者说在国际国内市场范围内本来就占有很大市场份额的产业集群拥有强大的市场力量，这种强大的市场力量，使企业集群无论作为产品市场的供给者，还是作为要素市场的需求者，都是有很强的谈判能力，从而获得竞争优势。
集群文化建设策略
考察国际国内产业集群的形成和发展不难发现：具有竞争优势的产业集群似乎都有其独特的社会和人文因素在起作用，具有优秀的集群文化。产业集群是一个由众多具有个性化企业文化的企业组成的“扩展的企业”，集群文化不能依靠单个企业来建设，集群文化建设应包括政府、中介机构、产业集群的核心企业和集群内的大量的中小企业在内，本着民族产业、区域经济的发展和企业长期利益最大化的目的积极参与。
从政府的角度来讲，政府除了为集群企业提供信息、保护知识产权、提供金融支持、营造包容、和谐的创业环境之外，更主要的要利用现行的法律体系，强化契约关系，保证债务履行，同时，制定区域内企业间约束债权债务关系的规定，强化企业间约定俗成的“默契”，倡导区域内优秀的商业文化，从而在区域内建立起具有健全信用机制的良好的合作关系。
中介机构是企业与政府纵向联系以及企业间横向联系的结合部，是具有长期行为的企业寻求利益共同点和实现政府与企业良好互动的必要保证。如区域内的行业协会、商会，他们在建立和完善行业规定与标准，推出行业品牌，协调合作关系等方面具有重要的意义，他们把集群企业紧密结合起来，形成企业网络，强化集群企业联合行动的效应，建立起诚实、信用的密切合作的产业集群。
产业集群中的核心企业是众多的中小企业的龙头和领导者，同时也应该是优秀集群文化的发起者和倡导者，是文化执行的表率。众多的中小企业围绕核心企业进行专业化分工和协作，管理上协调，技术上精益求精，加强沟通和学习，进行技术创新和管理创新。
产业集群文化建设非一朝一夕的事情，产业集群文化应立足于民族的、区域的优秀文化，积极发掘产业的、专业化生产方式的独特的文化精髓，着眼于产业集群的品牌和集群竞争优势，建立起集群价值观、集群竞争规则、集群品牌文化、集群精神等。集群文化是产业集群的伴生物，只有当集群文化渗透到集群企业内部，真正做到自觉、自律、自学、自新，产业集群才能久盛不衰、常具优势。
物流产业集群 篇12
物流园区是政府划定的一定规模的城市(或者经济区)的功能区域,供物流企业进行聚集和运作(王之泰,2009)[1]。而物流园区是在集群形成和发展过程中嵌入的,并非与集群同步产生和形成。国内外集群的产生大约有两种机制:一是政府推动的类似于“ 嵌入型”( 异地孵化)集群,即由政府建立开发区以吸引外资或是承接外来产业转移所形成的;二是地方企业自发生成或被称为“ 原发型”集群,即由于地区的优势或是富有创新精神的创业者利用其独特的社会关系建立并加强企业间的联系所产生的集群。泉州产业集群就属于典型的“原发型”民营企业产业集群。泉州市产业以县域经济为主,特色较为明显。泉州市已形成纺织、服装、石化、制伞、电子、造纸及纸制品、玩具、藤铁、树脂工艺品、陶瓷、雕刻工艺、食品饮料、水暖器材、建陶、石材、包袋、运动鞋、皮鞋(休闲)、钢铁、水泥、木制家具、机械制造、汽车配件、陶瓷、灯具、茶叶、水产品、芦柑等一批年产值超10亿元的产业集群,实现产值2030亿元,占全市工业产值的9l%,其中产值上百亿元的有纺织、服装、机械制造、石油化工、食品饮料、石材、制鞋7个产业集群。
产业集群和物流园区间的互动关系实质上是相互需求与满足需求的关系。在产业集群形成和发展过程中,产业集群、专业市场与物流园区互动发展的关系[2]。本文基于泉州地区产业集群背景下,探讨泉州物流园区的发展现状及其发展对策,为促进泉州产业集群与物流园区形成良性动、共同发展提供一个发展思路。
2泉州物流园区的发展现状分析
泉州现代物流园区的建设起步较晚,2006年出台《泉州市现代物流业发展规划》,随着2009年国务院对福建省海西战略的支持,泉州市委、市政府提出建设海峡西岸经济区现代化工贸港口城市的总体要求,充分发挥泉州市产业集聚比较优势、经济外向型较高的有利条件,有步骤、有系统地规划发展泉州现代物流业。[3]
2.1 泉州物流园区的发展呈现出三大状况
2.1.1 五大新兴港口物流园区助泉州港结构升级
通过临港型物流园区的建设,使泉州市石湖、围头、石井、秀涂、斗尾港区等传统的货物装卸港口将向集仓储、加工、配送、交易、信息服务等功能为一体的商贸港口转变。
①石湖港物流园区
根据规划,这里还将依托石湖港区各大泊位码头、33万平方米集装箱堆场及石湖码头等,为石湖港区提供集装箱运输、仓储、配送等综合物流服务,建设以集装箱集散、成品油仓储中转为主的华南地区内贸集装箱重要枢纽物流中心。石材物流园区只是石湖物流园区的一部分。截止2009年12月31日,石湖港区完成石材吞吐量101.88万吨,同比增长87.5%。荒料石进口量和销售量均创历史新高,位居全国行业前列。
②晋江围头物流园区
晋江围头物流园区依托晋南纺织服装产业集群和国际工业原料城,重点发展集装箱、散货、纺织服装,以及原材料生产、加工、包装、运输、仓储、配送等。建设集产品展示、交易、仓储物流配送、商贸服务为一体的物流园。
③南安石井物流园区
南安石井港物流园区的发展目标则指向对台物流区。这里将以8万平方米闽台农产品批发市场和成品油仓储、粮食码头储备库为中心,主要开展对台贸易,重点发展仓储运输、加工配送、农产品贸易、成品油仓储等,构建对台物流通道,为发展闽台经贸往来、搞活两岸商贸物流提供服务。
④斗尾港物流园区
斗尾港物流园区主要提供以石化为主的货物储存、物流加工、运输中转等综合服务,规划占地40公顷,作业能力360万吨,并将渐渐发展成为华南地区石化产品的中转基地,辐射国内及东南亚。
⑤秀涂物流园区
占地40公顷的秀涂物流园区将集货物中转仓储区、加工配送区、多式联运区、装卸区、商务服务区、信息发布区、电子商务交易中心等功能为一体,作业能力1200万吨/年,将打造泉州市纺织鞋帽、电子信息、机械制造、建筑材料、食品工业等主导产业的主要集散地。
2.1.2 县级综合性物流园区齐头并进发展(以南安观音山现代物流园区为例)
南安观音山现代物流园区规划总面积约4.47平方公里,位于对商贸物流设施薄弱的美林街道与省新镇境内,同时也在南安市区“北拓”区域内。园区以传统产业为基础,重点发展火车站物流、茶业加工物流、医药配送物流、汽车运输物流、日用品专用市场以及第三方物流。园区建成后,将成为南安市新的经济增长点。目前还在建设中,但已有9家企业签约入驻园区,园区的招商引资工作已经全面展开。
2.1.3 与泉州产业配套的专门型物流园区正在规划发展(以粮食为例)
泉州市已经完成南安(官桥、水头和石井区域)粮食物流园区、泉港粮油物流园区和安溪粮食物流园区三个园区的建设。目前已形成大米加工贸易区、食用油加工贸易区、小麦粉加工贸易区和泉州·中国粮食城中心区4个细分市场。截至2009年12月31号,南安粮食物流园区已经完成重点建设四个体系:一是具有年加工能力150万吨、年加工量100万吨以上的粮油、制品生产和精深加工体系;二是拥有15万吨仓容的粮食储备库和中转库的物流仓库体系;三是功能齐全的粮食贸易、商贸服务和配送体系;四是联网全国的粮食物流信息平台。
泉港粮油物流园区则以世界500强之一的福海粮油公司、中央储备库和湄州湾南岸港区为依托,发展油脂加工相关产业及粮食仓储、加工业,建设成为泉州北翼及湄州湾地区的食用油生产基地和粮油集散地。
安溪粮食物流园区则主要加强园区前期规划,增加粮食物流设施建设,包括省、县储备粮库仓库群,粮食加工企业和区域性粮油批发市场的基础设施,带动安永德地区粮食物流发展和区域性粮食市场的形成,发挥对泉州腹地粮食市场的辐射和推动作用。
2.2 泉州物流园区发展的优势和劣势分析
2.2.1 优势
①货源充足,物流需求量不断增长
泉州地区民营经济发达,以传统制造业为主,拥有纺织、服装、机械制造、石油化工食品饮料、石材、制鞋等25个产业集群,其产业集群正处于成熟阶段,有的集群正积极寻求产业升级。而且其服务腹地可以扩大到整个海峡西岸经济区,因此该地区物流需求量相当可观。
②优越的地理位置
泉州港地处福建省沿海中部,与台湾隔海相望,处于上海港至广州港的中心点,地理位置优越,水陆交通便利。
③政策支持
随着海西战略提升为国家战略,泉州政府对物流产业高度重视。制定了大力发展物流业的战略规划,对物流园区从规划、征地、招商等相关政策给予了充分的支持。
2.2.2 劣势
①入驻物流园区企业单一,服务不全面
目前,入驻泉州物流园区的知名的物流企业较少,使得园区入驻企业规模较少,服务功能较单一,无法实现全过程、一体化的现代供应链管理服务。
②缺乏足够的高级物流管理专业人才
当前,泉州地区很多物流园区的管理者和领导者本身并不是物流行业出身,对物流园区的管理缺少全局观和战略观,这都束缚了物流园区的长远发展。
③来自福州、厦门地区物流的挑战
厦门、福州港口的物流业务的发展在一定程度上抢占了泉州物流业服务腹地的货源,甚至连泉州本地货源的国际物流业务相当部分都转移到了厦门港。
④现代物流配套的交通基础设施相对薄弱
尽管泉州目前拥有便捷的陆路交通和相对较为便捷的水路交通,但是在航空运输以及铁路运输上存在着很大的不足。全市目前仅有漳泉肖一条疏港铁路,铁路等级低、运行速度慢、火车班次少;港口方面也缺乏发达的疏港公路和铁路,阻碍泉州港口的升级发展。
3基于泉州产业集群的物流园区建设的对策建议
当前,泉州产业集群正处于成熟阶段,部分产业集群如泉州服装产业集群正在实践着内部升级,部分知名品牌企业把核心业务放在品牌与研发上,而生产加工则外包给产业群内周边企业,或者是闽西北甚至中西部等产业转移目的地。另据调查,石化产业集群、光电信息产业群的建立,还有服装机械向机械产业群的过渡,都是泉州地区产业集群在价值链升级的典型。根据产业集群和物流园区之间的互动关系,以及泉州物流园区的发展现状,提出泉州物流园区建设的相关建议和措施。
3.1 在产业集群成熟阶段,物流园区建设应在遵循园区建设前瞻性原则的前提下,要针对当地集群产业的特点进行物流园区的规划,使园区的建设成为集群产业的配套设施和组织,服务集群产业的发展
根据泉州地区产业集群的特点,可以从产业集群的物流量、集聚度、集群类型、产品特征、物流特征和出口比例等属性出发,构建服务于产业集群的产业链型物流园区模式。
产业链型物流园是指立足于区域产业链整合,为一个或多个主要产业链提供共同的物流、贸易服务,从而起到整合产业链的作用。特点是多进多出。最关键的是物流园成为一个产业链的重要节点,它调剂的是整个产业链的库存,改变的是整个产业链的业务模式,并通过集中贸易和物流影响支持整个产业链的发展。 海西美旗城(海峡西岸国际采购与区域物流中心)就属于在建的产业链物流园项目,是中国美旗控股集团在全国布局的十大区域中心之一,以泉州为中心,幅射福建全境和广东、江西、浙江等局部地区及台、港、澳地区。 该项目占地3000亩,总投资25亿美元。建成后将成为具有3万个长期国际采购交易席位和10多万平方米的大型会展中心,年采购交易与物流配送额将达到人民币1000亿以上。同时,该中心也是海峡两岸及台湾原材料、工业品的交易、合作平台。
3.2 面对泉州部分产业集群升级所形成的新的物流需求,园区的建设也应该通过不断创新与之相适应
3.2.1 强化物流园区现代物流功能的同时,发展物流的配套延伸功能
强化现代物流功能,是指物流园区首先要充分发挥其综合物流作业的功能,为客户提供仓储、运输、转运、配送、流通加工等一条龙服务工作,因此在招商时要注意把提供不同物流功能的物流企业集中到物流园区中来。除了这些核心功能外,可以通过开展物流系统规划与管理的培训、咨询、展览等衍生性服务,与集群企业形成长期的合作伙伴关系,共同发展。另外,深入开发物流园区的物流金融创新,开辟具有金融和物流交融功能的融资服务,如流动货物质押贷款、物流订单质押贷款、融资租赁物流园区等,发挥物流园区在产业集群中的支撑作用。
3.2.2 建设信息平台,共享园区物流信息
物流信息平台的建设可以从基础信息平台和共享信息平台两个方面来进行考虑。基础信息平台为园区内物流企业的接入提供技术支持,它是连接作业平台和共享信息平台的纽带,园区内物流企业可以通过虚拟的方法接入物流基础信息平台,达到信息共享的目的。共享信息平台则是指物流园区各公司或企业物流相关信息的收集、发布和传递等,为园区企业提供一种信息沟通的技术手段,对不同用户的需求提供相应层次上的信息。
3.2.3 整合物流资源,发展第四方物流[6]
在产业升级过程中,物流园区的功能性需求变化不大,需求的发展方向表现为对供应链的整合能力的增强。泉州地区的物流园区拥有丰富的物流资源和信息资源,可以充分利用这些资源将其进行整合,组建自己的智囊团,为园区内企业和园区外企业提供第四方物流服务。
摘要：文中通过分析产业集群和物流园区之间的互动关系,在泉州地区产业集群背景下,探讨泉州物流园区的发展现状及其发展对策,为促进泉州产业集群与物流园区形成良性互动、共同发展提供一个发展思路。
关键词：物流园区,产业集群,泉州经济
参考文献
[1]王之泰.物流园区发展与创新探讨[J].中国流通经济,2009,(9):4-5.
[2]曾路.民营企业产业集群与相应的物流园区建设互动发展研究[J].中国流通经济,2007,(12):40.
[3]泉州市人民政府关于印发泉州市现代物流业发展规划的通知[EB/OL].HTTP://LAW.BAIDU.COM/PAGES/CHINALAWINFO/1692/27/C75EDFE2EE565CA1421A3F89C-02C4535_0.HTML.
[4]曹休宁.基于产业集群的工业园区发展研究[J].经济地理,2004,24,(4):440-443.
[5]吴建立.产业集群的工业园区发展模式及思路管窥[J].福建金融,2005,4,(6):21-22.