物流产业分工（共8篇）
物流产业分工 篇1
在传统物流产业下,为了应对市场的快速变化,企业不得不利用巨大的库存来缓解对市场和上下游企业信息缺失所造成的脱节。
2007年我国全社会物流总费用占GDP的比重为18.4%,而发达国家一般不到10%,几乎是西方发达国家两倍。如何促进我国物流产业快速有序发展,成为摆在我们面前亟待解决的问题之一。
社会分工:物流产业发展的机制
物流产业发展初期,企业生产规模相对较小,对物流活动的需求较少,人们对物流活动的经验不足,生产效率低下,物流产业从其他产业中分立出来所带来的生产效率的提高小于所产生的交易成本。因而,物流活动呈完全分散化的状态,即以采购、运输、仓储等方式分散于企业的生产和管理等诸多环节中。物流活动在企业内部尚未专业化,更谈不上物流产业的社会化发展。
随着经济发展及企业规模的扩大,企业对物流活动的需求日益增加,在日常的物流活动中,不断积累经验,提高了物流活动的效率。由于竞争日趋激烈,技术水平和管理水平的提高,通过降低生产成本而增加利润的空间越来越小。在这种环境下,寻求生产领域之外的“第三利润源”,就成了企业提高利润率的重要途径和必然要求。因此,企业开始改变内部的分工结构,企业内部成立专门从事物流活动的部门,物流活动专业化的发展,降低了库存成本、管理费用以及运输费用等物流活动成本,提高了物流活动的效率,增加了企业利润。随着物流活动分工的不断深化,物流功能越来越细化,交易的次数也不断增加,交易费用呈上升趋势。随着市场的扩大和竞争的加剧,企业对物流需求不断增加,企业逐渐意识到,虽然企业内部物流活动的专业化能够改善公司的经营绩效,但相对于独立化和社会化的物流活动而言,其效率依然低下,阻碍了企业竞争力的提高。为了改变这一局面,企业需要将内部分工面向外部市场,依赖专业化、社会化的物流产业为其提供优质高效和低成本物流的服务,从而实现更高的生产效率。随着生产组织方式的变革,企业日益重视自身核心竞争力,将自身价值链的一些支持活动外包出去,如仓储、运输等物流活动。专业化、社会化的物流公司的出现就成为经济发展和社会分工深化的必然要求。由此可见,物流产业的发展,正是在这种社会分工的不断细化和专业化的作用下,不断发展壮大。
当前,我国正处于工业化中期和调整经济结构,转变经济增长方式的关键时期,国民经济的稳定快速发展,对外开放程度的加深为物流产业的分工发展提供了良好的机遇。尽管物流增加值的增长率低于外贸增长率,但均高于同期GDP的增长速度。这一事实说明,随着经济发展及分工的日益深化,我国物流业整体规模在扩大,发展速度在加快。
在我国物流业获得巨大发展的同时,与发达国家相比,我国物流业的效率有待进一步提高。我国社会物流总费用与G D P的比率一直在高位运行。我国物流产业效率远远低于西方发达国家。这固然与我国目前所处的发展阶段及产业结构有关,但也表明我国物流业发展的落后及效率的低下。这制约我国物流产业分工的进一步深化,阻碍其发展。
社会分工的深化:物流产业的融合
20世纪90年代以来,在发达国家,随着社会分工的深化和信息技术的发展和推广,产业间的边界变得日趋模糊,物流产业内部开始出现融合趋势,形成现代物流产业。
现代物流产业是相对于传统物流产业而言的。传统的物流活动主要指产品离开生产线以后的包装、运输、流通加工等活动,可以说传统物流服务是由运输业、仓储业和邮政业来提供的。社会分工的发展,使各个产业从社会活动中独立出来,彼此间处于分立状态,各自完成一定的物流功能。随着信息技术的飞速发展及在运输业、仓储业和邮政业的广泛使用并与传统物流技术相互融合,形成了现代物流技术。现代物流技术改变了传统物流产业的技术和业务流程,使其成本结构变得十分相似,消除了产业间的技术性进入壁垒,使传统运输业、邮政业和仓储业的边界变得模糊。由此可见,现代物流技术的形成为传统物流产业融合提供了技术支持,是其融合的根本原因。西方发达国家对运输业管制的放松和进行的邮政改革,为分立的物流产业间的融合奠定了制度性的基础,推动了现代物流产业的形成和发展。而物流产业的跨产业并购或产业间成立战略联盟则直接导致了传统物流产业间的融合,出现了第三方物流企业,成为专业化、社会化、一体化的物流服务提供商。
杨小凯等人认为,分工及其深化依赖于专业化分工的好处与交易费用之间的均衡抉择。当企业分工达到一定程度之后,分工带来的收益不足以弥补分工所产生的交易成本时,企业的分工层次就固定下来。当科学技术的进步和管理水平的提高,使交易效率进一步提高,分工得以在更高层次上进行。传统物流产业的融合并不是对分工的否定,而恰恰是分工深化的结果。物流产业融合是在信息化时代,随着交易效率的提高,对传统物流产业间分工的重新整合。他摈弃了工业化时代只看重单个企业的局部比较优势,而是利用整体和全局的观念来组织生产和流通,取得更高的比较优势。
随着科学技术的飞速发展及买方市场的形成,为了应对激烈的市场竞争,企业必须满足客户越来越高的服务质量要求,必须适应消费行为个性化和多样化的发展趋势,从而对物流服务提出了更高的要求。传统物流产业往往提供分散的物流服务,这远不能满足现代经济发展的需要。在传统物流产业下,为了应对市场的快速变化,企业不得不利用巨大的库存来缓解对市场和上下游企业信息缺失所造成的反应脱节。高额的库存,一方面,占用了企业大量的资金,增加了库存成本和管理费用,提高了产品成本;另一方面,由于市场需求的不确定性,库存随时可能成为不符合市场需求的滞销产品,对企业的生存造成危机。现代物流产业通过传统物流产业间的融合,将原本分立的仓储、运输、装卸搬运和配送等物流服务资源重新优化组合并合理配置,将上述各个环节紧密联系起来,整合为一体化物流服务,消除了产品在物流各环节间的流动障碍,加快了货物的周转速度,缩短了存储期,减少了库存量,提高了物流设施的利用率和物流活动的效率,降低了物流成本,提高了物流服务质量,为企业创造了利润和价值。由此可见,正是由于传统物流产业间重新分工所产生的收益高于其带来的成本,现代物流产业才得以在形成并不断发展。从上世纪90年代以来,美国物流产业不断融合,使其物流成本占GDP的比重持续下降,从原来的13%下降到不到10%。这一事实表明,传统物流产业的融合,极大的提高了物流效率,促进现代物流产业发展。
世界各国物流业发展历史证明,在一国经济发展的不同阶段,由于技术发展水平的不同以及人们收入水平的差异,物流产业的发展存在显著差异。尽管近二十年来,我国物流业获得了巨大发展,但受制于我国发展阶段、技术水平及体制上的种种障碍,目前我国物流产业发展仍然处于传统物流产业的快速发展时期,产业融合尚未成为发展的主流。然而,随着跨国物流企业的进入,我国新兴的一些物流企业尤其是民营物流企业,直接跨越了传统物流产业的发展,成为专业化、社会化、一体化的现代物流企业。
东北地区的产业分工研究 篇2
[关键词] 东北地区 产业分工 问题对策
一、东北地区生态环境的区域差异
东北地区，地貌上山地丘陵占三分之二，平原水域占三分之一，外围山环水绕，中腹平原广阔;在气候上以中部广大大陆性季风气候区为主体。南、北各为暖、寒温带气候区相组合;在土壤资源上以寒温带针叶林土、温带暗棕壤、黑土、黑钙土为主体，复合有草甸土、沼泽土、白浆土；在社会经济发展、人口分布密度、民族构成、城市化水平、交通网的密度及整体的经济密度上存在着以发达的中、南部辅之以落后两厢为特点的区域差异。从总体上看，多种多样的地貌类型，给农业的综合化发展奠定了基础，以山地、平原为主的庞大地形体,使农业大规模经营成为可能;而冬季严寒而漫长，夏季温暖而短促的气候特征，虽然在光热资源上与全国其他地区相比并不丰富，但对农业生产尚不构成严重的威胁，种植业仍能基本保证一年一熟作物需要，大部分地区可满足喜温作物中晚熟品种生长要求，南部地区还有一定规模的复种;气候条件对林、草生长也较为适合;水资源虽不十分丰裕，但在主要农业区域仍能满足农业需要；而土壤资源则在全国占有优势，以有机质丰富，自然肥力高著称。因而，东北区农业环境系统具有复杂多样，优劣共存的特点。东北地区以‘鞍形’山地系统为主体的地貌骨架，是农业自然条件在空间上以东西分异为主的主控因子,水分条件的复合,使这一分异更强烈;而光热条件的次级南北分化以及社会经济在环境选择上自然地趋利避害式发展，使得农业综合环境呈现出明显的地域分异,从而组成了具有各自组成特点、功能特征的三大农业环境系统。即外围鞍形温(冷、寒)湿——欠发达——中低山地、丘陵森林生态环境系统;中部长廊形(温)湿、半湿——发达——平原台地农田生态环境系统;西部温凉、半干旱——欠发达——高，低平原及丘陵草地生态环境生态系统。
二、东北地区工业的现状与空间结构特点
东北地区工业基础雄厚，工业化水平较高。东北地区的现代工业是在帝国主义、封建主义和官僚资本主义的反动统治的废墟上发展起来的。建国后，国家对东北区的工业建设投入了大量的资金，全区陆续改建、扩建和新建了一大批工业企业，使工业产品的产量和品种不断增加。现已基本建成以机械、石油、化学、冶金等工业部门为主体的比较完整的工业体系。工业布局基本展开，但主要集中在中部地带。东北工业经过几十年的建设和发展，各地都形成了一定的工业基础，工业布局已基本展开，但又相对集中。从面上看，东北工业主要集中在中部地带，而东部和西部地区的工业所占比重较小。从省区的分布来看，东北工业主要集中在辽宁省，辽宁省工业产值占全区工业中产值的52.6%，黑龙江省占27.8%，吉林省占17.0%。三省合计占占全区工业总产值的97.4%，而西部的内蒙古东四盟市仅占2.6%，从而形成东北区工业地域分布上的“二元”结构。从线上看，东北工业主要集中在哈大、沈山和滨洲铁路沿线及附近地区。从点上看，东北工业主要集中在特大城市和大城市中。
三、东北地区产业分工存在的问题
1.产业趋同。东北三省及各城市生产布局重复，产业结构同化、特点同化、职能同化现象较为突出。在同一省区范围内，各城市之间产业结构趋同现象也相当明显，具体表现就是低水平重复建设。这个问题也是体制造成的，因为传统体制注重全国性的部门分工协作和纵向经济联系，而忽略区域内部和区域之间的分工，给区域经济的形成和合理经济结构的建立造成障碍。东北三省之间的生产力布局基本是“独立大队”。由于缺乏合理的分工，三省经济的互补性弱而同质性强。
2.地方政府的区际协调性不强。东北地区各省间的产业合作进度较慢，各省各自为政，造成东北地区各省间产业交流不够。地方政府之间的非理性竞争已成为制约东北地区产业分工合作的主要障碍。导致资源配置效率下降、生态环境恶化、产业重复建设、重复引进等问题出现，导致产业发展规模不经济以及生产的专业化、社会化程度不高，缺乏竞争力，增加区域产业分工与合作发展的障碍。
四、东北地区产业分工对策
1.培育优势产业。依据资源禀赋优势，遵循市场导向的原则,统筹规划,注重区域内部产业分工,加强区域的产业开发合作。辽宁省在发展蔬菜、水果、花生、薯类、水稻的种植和渔业方面具有优势;黑龙江省在发展小麦、玉米、大豆、水稻、马铃薯、甜菜、烟叶的种植和奶牛饲养及林业方面有优势;吉林省在发展玉米、大豆、水稻的种植以及肉畜和禽类的养殖方面具有优势。
2.通过大城市功能扩散与都市区建设，提升高新技术产业的竞争力。东北地区已具有区域内高新技术产业分工合作的产业基础,如长春一汽、哈药集团等。因此,要围绕大型企业的协作与配套,以产业垂直分工为主要形式,通过大城市要素、产业与功能向周围地区的扩散,利用已有的企业集团发展基础,建立以大型企业为核心的企业集群,以解决东北地区产业结构趋同、区内无序竞争问题,并且能够实现大城市的可持续发展及区域效应的进一步增强。
3.全面对外开放，积极参与东北亚地区的产业分工与合作。东北地区是东北亚区域的中心地带，与东北亚各国有着天然的联系。积极推进国际大通道建设，发挥中国东北在东北亚地区的枢纽作用。发挥区位优势，与俄、日、韩、蒙等国家的企业加强合作，可重点围绕优势产业，利用各自的优势，合理分工，形成优势产业群，共同开发第三国和全球市场。
4.建立政府间的协调机制。建立东北各省区农业生态环境、产业分工、城市发展等协调组织，通过各级政府间的相互协调，形成政府间合理的分工合作关系，消除地方保护主义和重复建设问题。要在国家产业政策指导下，以产业比较优势和竞争优势为基础，建立地方政府间的协调机制，为区域产业分工合作提供制度保证。
参考文献:
[1]杨吾扬梁进社:论我国区域开发的理论模式[J].地理研究，1994，3
物流产业分工 篇3
1 物流产业分工对国际贸易发展的影响相关理论概述
1.1 物流产业分工促进国际贸易发展的直接作用机制
在诸多国际贸易理论中如李嘉图的比较利益学说等均把运输成本以及交易成本等排除在外, 这样可以更好地对国际贸易进行理论分析, 但是却在很大程度上拉大了理论与实践之间的距离。然而在当前物流产业迅猛发展的国际经济社会, 国际贸易中所产生的交易费用和运输成本等在很大程度上影响着整个国际贸易的形式, 因此, 在国际贸易理论中逐步纳入了物流产业对其所产生的重大影响, 需要明确的是在这些交易费用和物流成本之中, 其概念范围需要经过确认以及相关的信息处理之后才可以作为相关的交易费用以及运输成本等[1]。
当交易费用和运输成本被纳入到国际贸易理论和实践分析中之后, 由于交易费用和运输成本在很大程度上取决于物流产业发展程度的好坏, 因此物流产业的发展自然会对国际贸易产生一定的作用, 甚至起着关键性的作用, 根据比较优势理论出口国家应该将本国生产效率低下的产品进口, 并充分利用本国的优势资源发展优势产业, 但是当物流产业被应用到国家贸易中, 进出口国家便可以充分利用物流产业的发展来提升本国在国家贸易中的优势, 比如通过降低进出口国家在物流方面的成本来提升其竞争优势, 从而改变其在国际贸易中的劣势地位。需要明确的是将物流产业中的交易费用和运输成本纳入到国际贸易中并不是对经典贸易理论的否定, 而是对经典国际贸易理论的进一步丰富和拓展。
1.2 物流产业分工促进国际贸易发展的间接作用机制
通过综合国内外学者对物流产业分工促进国际贸易发展的间接作用机制可以知道物流产业的分工主要可以通过以下几个方面来促进国际贸易的又快又好发展:
一是物流产业分工可以通过规模经济来促进国际贸易的发展, 规模经济可以通过技术的进步来提高国际贸易运行效率的提高, 规模经济还可以通过国际投资总量的增加、国际化企业管理水平的提升等来提升国际贸易过程中企业的管理能力;二是物流产业分工可以通过生产的国际化来提升国际贸易的水平, 物流产业的分工可以将不同国家之间的企业以物流分工的形式结合起来, 并充分配合当前国际贸易中比较流行的生产国际化, 在促进生产国际化的同时提升国际贸易的综合水平[2]。
综上所述, 物流产业的分工除了从交易费用和运输成本的降低、规模经济以及生产国际化来提升国际贸易的水平之外, 还可以从其他方面如政府在国际物流产业方面的相关政策、财力和物力的支持等促进国际贸易发展, 并在另一个层面减少其在国际贸易中的交易费用和相关的成本, 并最终形成一种综合性的促进机制。
2 物流产业分工对国际贸易发展的影响实证分析
本文根据1978~2011年物流产业的发展水平以及国际贸易的相关数据来展开物流产业分工对国际贸易发展影响的实证分析, 数据来源于中国统计年鉴。并选取了交易费用与运输成本、规模经济 (Se) 、生产国际化 (Pi) 、经济发展水平以及国际贸易 (Trade) 作为实证分析的相关变量, 并根据具体情况构建相关模型如下:
2.1 物流产业分工对国际贸易发展的直接作用机制测算
考虑到在国际贸易中运输成本的重要性, 国际贸易在运输成本上的优势可以在很大程度上弥补其在其他方面的劣势, 因此将运输成本和运输技术等因素考虑到国际贸易中可以更好地适应当前国际贸易的具体情况。同时在新制度经济学理论的指导之下, 可以知道交易成本在国际贸易中占据着不可忽略的作用, 因此在此可以将一系列与制度因素相关的因素如信息成本、制度结构变化成本等考虑到国际贸易影响因素之中去, 从而形成一个新的影响国际贸易发展水平的变量即交易费用。利用1978~2011年的相关分析可以得到相关的回归分析结果如表1所示:
并可以得到相应的回归方程:
由该回归方程可以知道Logistic的系数为0.047虽然并不是很显著, 但是物流产业的分工通过运输成本的降低和交易费用的节俭仍旧在一定程度上对国际贸易的发展有着一定的直接作用机制。
2.2 物流产业分工对国际贸易发展的间接作用机制测算
与物流产业分工对国际贸易发展的直接作用机制测算方法相似可以得出物流产业分工对国际贸易发展的间接作用机制测算结果, Logistic的系数分别为-0.019和0.086, 可见物流通过生产国际化和规模经济对国际贸易发展水平的促进作用分别为0.014和0.171, 可见物流产业分工以生产国际化和规模经济的方式可以间接地促进国际贸易的发展, 即物流产业的分工每增加一个物流发展单位则可以使得国际贸易的发展提升0.014亿元和0.171亿元。
综合而言, 可以利用同样的方法来对物流产业分工对国际贸易发展的影响进行综合性的测算, 可以得出物流产业的发展可以从综合上促进国际贸易水平的提升, 即物流发展水平每提升一个单位则可以促进国际贸易0.233亿元发展水平的提升[3]。
3 物流产业分工促进国际贸易发展的策略
3.1 转变传统的物流观念, 发展国际第三方物流
在当前我国依旧有大量的企业依旧使用着比较传统的物流行业经营模式, 在物流企业运营的许多环节大多数均是由物流企业独立完成, 因此这造成了物流企业内部在物流设施方面累赘和成本的居高不下, 难以实现物流企业高效率、专业化服务水平的形成, 阻碍了我国物流企业的发展, 并使得一些依靠物流产业分工来节省相关成本的企业难以得到更好的发展。尤其在当前国际贸易对物流产业分工依赖愈加严重的情况下, 物流企业更应该根据国际贸易的需求来转变传统的物流观念并发展国际第三方物流, 将国际物流产业分割成不同的部门如交通运输、对外贸易以及国际贸易等, 并与相关的国际贸易部门形成相应的分工协作, 逐步与国际贸易对口相接形成一种高效的协作运行, 同时发展物流产业的技术水平, 从物流技能、技术以及组织管理体系的完善中逐步拓展自身的国际业务发展, 逐步向国际化的第三方物流产业发展。
3.2 提高物流企业的管理水平和物流服务质量
随着国际贸易竞争的日益激烈, 物流产业也逐步根据国际贸易发展的角度走向专业化、分工化, 一些经营效益较好的企业开始对企业自身的经营优势条件进行有效分配管理, 并争取在国际贸易过程中提供最为优秀的物流服务活动。在我国大多数物流企业中其物流服务水平和生产效率还处于比较低下的水平, 难以为国际贸易提供最为优秀的物流服务。因此, 现代物流企业应该抓住当前国际贸易的高速发展时期, 努力习得各种高科技的物流技术, 如电子数据信息获取和储存、自动化的仓储系统、运输路线自动化高效处理系统等, 充分利用物流技术提升我国多数物流企业的运作效率和管理服务水平, 从而更好地适应当前国际贸易对物流产业的需求, 通过直接和间接的突进促进国际贸易更好更快的发展[4]。
3.3 根据国际贸易的需求完善物流管理体制
国际贸易在近年来的飞速发展为物流产业的发展提供了充实的市场基础, 物流产业分工的发展在稳定市场基础的前提之下, 更需要有一个健康可行的物流管理体制作为制度支撑, 从而使得影响物流产业发展的各个因素得到最优的协调运行, 促进物流产业的繁荣发展。面对经济全球化的机遇和挑战, 物流企业可以根据国际贸易的具体需求, 采取国际物流企业联盟的方式来获取各个物流企业的竞争优势, 首先国际物流企业之间与货主企业可以采取纵向联盟实现彼此之间的优势互补和利益共享;其次可以采取横向联盟的方式在国际物流企业之间实现国际物流企业资源的共享服务, 实现物流企业为国际贸易提供综合性、专业化的物流服务。同时, 政府在税收等财务方面的政策支持也在很大程度上影响着物流管理体制的形成和优化完善。
3.4 对物流市场进行进一步的细化
为了通过生产国际化和规模经济的方式来促进国际贸易的发展, 物流产业对市场的进一步细化是不可缺少的关键一步。从当前我国大多数物流企业的发展情况来看, 物流企业对市场的细化还处于比较尴尬的境地, 为了迎合国际贸易对物流产业发展的需求, 物流企业需要抓紧这个机遇, 从物流市场的整体角度出发利用最佳的物流资源和信息, 对国际国内市场进行有效的划分, 为国际贸易提供有针对性的优质物流服务, 从而使得物流生产成本得到最大限度的降低。
3.5 培养国际性的物流专业人才
事实上, 物流产业分工在促进国际贸易发展的进程中其中最不可缺少的是对国际物流专业人才的需求, 对国际贸易专业知识和物流企业发展专业知识的综合掌握可以顺利完成在物流产业分工发展过程中所遇到的各类问题。与此同时, 随着当前科技水平的快速发展, 国际物流专业人才需要根据国际贸易的实际需求随时随地地更新自身的知识, 因此物流企业需要综合研究国内外的经济发展水平, 联盟相关的物流企业和大型国际贸易公司, 发展一种实时动态更新的物流专业人才知识培训体系, 对物流企业的人才进行专业的培训和有效的激励。除此之外, 物流企业还可以通过与高校进行对口联系, 在高校开设与物流企业需求人才相关的课程, 为当前物流企业提供物流方面的高级管理人才以及相关的物流专业人才等, 从而通过人才的支撑来促进整个物流产业的发展, 有效促进国际贸易的综合发展。
参考文献
[1]厉关强.国际物流在国际贸易中的地位和作用[J].上海企业, 2011.
[2]尹征.现代国际物流对国际贸易的影响及对策研究[J].中国商贸, 2011.
[3]雷权勇.基于国际贸易的江苏沿海港口物流竞争力研究[J].中国商贸, 2011.
浙中地区产业分工现状研究 篇4
本文研究的浙中地区包括金华市区(婺城区和金东区)、四个县级市(义乌市、永康市、东阳市和兰溪市)以及三个县(蒲江县、武义市和磐安县)。经过改革开放30多年的发展,浙中地区已经初步形成了一个以金华-义乌为核心的城市群体,并且浙中地区各市(县)基本上已经形成了各具特色并初见规模的产业集群。目前浙江省政府和金华市政府都提出了要大力发展浙中地区,打造浙江经济第四个增长极。由此也引出来一系列问题,即浙中地区产业分工的现状是到底是如何的,这种分工是否合理。
陆立军(2006),陆立军、杨海军(2007),冯涧(2007)等学者对浙中地区的产业分工状况进行了理论分析。但是目前尚没有学者针对浙中地区的产业分工情况进行多种指标测算和比较。由于不同的指标体系有其特定的约束条件和研究的侧重点,所以针对浙中地区产业分工状况进行指标比较研究是十分有必要的。本文拟用较为常用的区位商指标和克鲁格曼专业化系数对浙中地区的产业分工现状进行比较研究。
二、浙中地区产业总体情况介绍
浙中地区是浙江省近几年发展较为迅速的地区,也是区位条件较为优越的区域。目前浙中地区各市(县)也基本上形成了具有地方特色的产业集群,其中金华作为整个浙中地区的内核,是浙中地区政治、文化和科教的中心;义乌市以小商品而闻名于世界,是浙中地区经济的增长极;永康市是中国五金之都;东阳有横店影视城和磁性材料生产基地,同时也是著名的“百工之乡”、“建筑之乡”;兰溪是重工业生产基地;武义素有“温泉之城、萤石之乡”的美称;浦江是中国水晶之都;磐安风景秀丽、生态环境资源十分丰富。
许多研究认为义乌是浙中地区的增长极。义乌经济社会综合发展指数在全国百强县(市)排名从第20位上升到第12位,综合竞争力居全省县级市首位。义乌市2006年全市实现地方生产总值352亿元,年均增长16.2%;人均GDP突破6300美元,财政总收入达到44.88亿元,其中地方财政收入24.23亿元,年均增长27.4%和28%。三次产业比例调整为2.7:46.1:51.2,在全省率先实现了产业结构由“二三一”向“三二一”的转变。规模以上工业企业从492家增加到873家,在工业总产值中的占比提高了23个百分比,实现产值、利税、利润分别增长33.6%、33.1%和39%。城市竞争力名列浙江省县级市首位,综合实力居全国百强县第15位,入围《福布斯》中国大陆最佳商业城市排行榜,名列全国县级城市第2位。应该说义乌已经成为了浙江中西部地区经济密集度最高、商务活动最多、商气人气最旺的地方(陆立军,2006)。
三、浙中地区产业分工的指标测算
(一)指标选取说明
本文选取的指标是区位商和克鲁格曼专业化系数。其中区位商(普遍采用的区位商的总量数据。本文运用区位商测算的原理,将浙中地区作为研究的总体样本)是:
这里,分子是地区j的产业i占该地区全部产业总值的份额,分母是产业i占浙中地区全部产业总值的份额,所以b指数也是该地区的产业专业化程度与浙中地区平均水平之间的比较,借此评价一个地区的专业化水平。显然,某地区的区位商指数越高,那么该地区某产业的专业化程度也越高。
而克鲁格曼专业化系数是
这里,下标j和k表示区域,i表示产业,qij和qik分别表示两地区的i产业的产值,qj和qk分别是两地区的总工业产值。如果区域j和区域产业关联度比较密切,则GSIjk指标数值比较大。
(二)指标分析
本文采用《2007年金华市统计年鉴》的数据,根据指标测算的结果,我们可以得到浙中地区各城市的区位商(表1)和专业化系数值(表2)。
由表1可以发现浙中各城市发展较为不平衡,经济最为发达的城市,如金华与义乌,第三产业的专业化程度已经超越了第一、第二产业在区域内占据优势。而兰溪市、永康市和浦江县作为浙中制造业较为发达的地区,其第二产业的区位商分别到达到1.11853、1.22298和1.17315,在区域内占据优势。东阳市传统的优势产业建筑业和水利、环境和公共设施管理业的区位商也分别达到了1.73178和1.33281。而经济较为欠发达的武义县和磐安县则中国集体经济经济观察是农业较之工业发达,其第一产业的区位商系数分别为1.76170和2.97797。浙中各城市产业分工较为明显,各区域都有着突出的优势产业,区域整体的产业分工具有一定的层次性。
数据来源:2007年金华市统计年鉴
数据来源:2007年金华市统计年鉴
从表2的专业化系数可以发现义乌与浙中其他城市的产业关联度是最大的。除了与金华市的专业化系数是0.362601,数值比较偏小以外,义乌与其他各城市的专业化系数都较大。而浙中其他城市之间的相关系数普遍较小,专业化系数大多小于0.7,这说明目前浙中地区产业分工程度仍然较为薄弱,虽然各地都拥有了特色的产业集群,但是产业集群之间的关联度尚未十分密切。在整个浙中区域内,义乌的产业辐射已经初步形成,但是义乌与金华作为浙中地区的核心,两个城市的合力尚未形成,金华市的经济也仍有待发展。
四、政策与建议
(一)加强金义合作,共同打造浙中地区增长极
区位商和专业化系数分析表明,金华市和义乌市作为规划中的浙中地区的增长极,两市的产业分工、合作仍显不足,同时经济总量和经济影响力上金华市明显弱于义乌市。但是,义乌市由于受到行政级别、土地面积和自然资源条件的约束条件的限制,并且随着土地价格、劳动力价格和商务成本的上升,义乌的经济发展也已经受到了一定的影响,因此两市加强合作存在着必要性。可以通过整合现有的金东区和义乌的工业园区,重点发展在金义之间的孝顺、傅村、上溪、义亭四镇约100平方公里的区域。通过该区域产业的发展,突破行政区域限制的束缚,建设起一个连接金义的节点城市,为金义之间的产业整合,共同打造浙中地区内核创造条件。
(二)进行产业结构调整,完善浙中地区产业分工层次
在人民币持续升值的大背景下,浙中产业,尤其是小商品生产的相关产业的生存和发展将面临着巨大挑战,这就需要浙中地区进行合理的产业分工。各地应基于自身的要素禀赋,对优势行业进行产业升级换代,同时逐步淘汰没有竞争力的产业,或将这些产业进行转移。
(三)转变政府职能,塑造良好的制度环境
浙中产业的合理分工和产业的转移离不开一个良好的制度环境。因此,浙中各地政府应加强政府建设,提倡“服务型”政府,转变政府工作职能和明确自身定位。浙中地区各市(县)可以多搞些类似义乌“365”便民服务中心之类的联合办公机构,为发展浙中经济和吸引投资创造一个良好的软环境。
摘要：文章运用区位商和克鲁格曼专业化系数测算了目前浙中地区产业分工的现状，得出了如下结论：义乌市是目前浙中地区产业发展的增长极，对浙中产业分工的发展趋势起着主导作用，浙中地区其他城市应该基于自身要素禀赋，积极时接义乌经济。
关键词：浙中地区,区住商,专业化系数
参考文献
[1]、冯涧．浙中城市群接轨上海融入长三角的研究[J]．经济论坛，2007(13)．
[2]、陆立军．义乌商圈[M]．浙江人民出版社，2006．
中国汽车产业产品内分工分析 篇5
国内学者中, 卢峰 (2004) 较早提出了产品内分工的概念, 指出“产品内分工 (Intra-product specialization) 是一种特殊的经济国际化过程或展开结构, 其核心内涵是特定产品生产过程不同工序或区段通过空间分散化展开成跨区或跨国性的生产链条或体系, 因而有越来越多国家参与特定产品生产过程不同环节或区段的生产或供应活动。”同时, 他还介绍了产品内分工的发生背景和部门表现、基础和决定因素以及当代内分工发展的原因, 初步提出了一个关于产品内分工的基本分析框架。
同时, 在国内学者开始研究之前, 许多国外学者已经对产品内分工这一概念进行了研究。比较有代表性的包括Dixit和Grossman (1982) 提出的多阶段生产模型 (Multi-stage production) , 他们利用这个模型考虑了要素结构变化和政策变化对一国比较优势边界的影响。Bhagwati和Dehejia (1994) 用“万花筒式比较优势” (Kaleidoscope comparative advantage) 定义产品内分工, 他们综合考虑了北方国家将产品的低区段放在南方国家后, 北方国家非技术工人和技术工人的工资率各自受到影响。Feenstra (1998) 使用“生产非一体化” (Disintegration of production) 和“贸易一体化” (Integration of trade) 的概念来表述产品内分工盛行的现代国际贸易和全球生产的特点, 并且在此框架下分析了上世纪七十年代以来, 世界中间产品贸易迅速扩张的现实和原因、生产全球化对非技术工人就业和工资率的影响及现实状况下世界各国贸易战略政策的调整。Elisa Giuliani (2005) 则以拉丁美洲的产业集聚现象为例, 探讨了价值链升级 (upgrading of the value chain) 问题。
纵观西方学者的研究, 虽然在理论的深入性和模型的复杂程度上都比国内学者更胜一筹, 但是仍然没有解决数据缺乏而无法进行定量分析的问题, 对产品内分工现象仅仅停留在了假设环节。同时, 国外学者更多关注的是产品内分工对发达国家工人尤其是低技术工人工资和就业的影响, 谈及如何通过这种新型国际分工方式促进发展中国家产业升级时, 尤其是有关中国的情况时, 大多语焉不详。本文将以中国汽车产业为例, 在这方面展开一些探讨。
2 汽车产业产品内分工
汽车产业的产品内分工现象, 尤其是国际产品内分工现象始于20世纪60年代。卢峰 (2004) 指出, 汽车业产品内分工具有几方面特点。第一, 产品内分工体系具有明显的层次性结构特点, 其中品牌制造商处于中心支配地位。第二, 产品内分工大量发生在发动国家之间。由于汽车生产很多环节仍具有资金和技术比较密集性质, 同时又具有较强的规模经济属性, 所以更有可能在经济水平接近国家之间展开分工。典型事例是美国与加拿大之间汽车行业内部分工和欧洲内部分工, 同时也表现为美、日、欧之间的交叉分工合作。第三, 汽车产品内分工范围对距离相对比较敏感, 并且显著受到区域性贸易优惠安排的影响。这类贸易安排通常发生在距离相近的国家之间, 有助于减少大宗零件和子部件的运输成本。
传统的汽车业产品内分工主要有3种模式:第一种是福特的垂直一体化模式。1922年, 福特公司开始缔造它的汽车王国。福特首先收购林肯 (Lincoln) 汽车公司, 从此一发不可收拾, 通过大量的并购交易, 沿产品价值链向上、下游不断纵向一体化, 以追求生产的“规模经济”, 福特公司努力使自己成为一个汽车工业主要的制造商, 而不是一个简单的组装商。垂直一体化组织应运而生。这种模式不仅被通用公司这样的汽车生产商效仿, 甚至包括IBM、苹果等IT厂商也是为圭臬。
第二种是韩国大宇的完全外包型模式。大宇长期依靠与美国通用合资来获得技术。1979-1981年期间, 大宇在改进产品和工艺技术上的投资仅为韩国另一汽车制造商“现代”的19%, 缺乏自身的核心技术。
第三种是Toyota的及时生产系列化模式。它是一种以通过消除所有环节上的浪费来缩短产品从生产到客户手中时间的生产理念, 是丰田汽车公司在过去六十年的实践摸索中逐步完善起来的一套理论体系。其目标是要实现平准化生产, 两个主要支柱是准时化生产和自动化, 这种生产模式的显著特点之一是可以做到无库存管理, 从而消除浪费, 把生产效率提升到最大。
纵观这3种生产模式, 其相同点在于:整车总装企业或者OEMs企业占据主导地位;总装企业下单给零部件供应商, 提供设计和工程规格等, 后者按照合同条款, 照单生产。但是, 自从上世纪90年代开始, 这些分工模式受多方面因素影响, 发生了不小的变化。
首先, 旧的分工模式有很多逐渐消失。伴随着股市持续下滑、普遍的通货紧缩和两位数的医疗保健费用增长率, 福特大肆宣传的规模经济并没有达到当初认为可以达到的效果。累赘不堪的产业链和复杂的内部业务流程都使福特汽车承受着沉重的债务负担。于是在上个世纪末, 福特汽车进行了大规模的改造, 重新调整了福特公司的组织机构, 将附属于它的零部件供应商分离出去, 成为独立的分部。这表明纵向一体化模式被破除, 其后不久, 通用公司也打破了纵向一体化模式, 改为向更加灵活的市场模式转变。
其次, 零部件供应商在分工中所起的作用越来越大。蒲华林 (2006) 指出, 据Henderson估计, 20世纪90年代后期, 全球汽车零部件的市场额度大约520亿美元, 包括420亿美元的原装零部件和1000亿美元的维修用零部件。
第三, 汽车金融服务行业在整个产业链中逐渐体现出其重要性, 汽车金融服务行业, 即汽车销售过程中对消费者或经销商提供的融资及其他金融服务, 包括对经销商的库存融资和对用户的消费信贷或融资租赁。张生武 (2006) 指出, 在整个汽车产业链中, 消费金融服务环节产生的利润最大, 一辆汽车在其整个生命周期中, 流通和售后服务环节所带来的利润要占到全部利润的2/3。
3 中国汽车产业产品内分工中的主要特点
3.1 产业集群的现象比较明显
我国目前的汽车生产主要是集中在四大区域:东北三省, 上海与江苏浙江共同构成的长三角地区, 北京与天津, 湖北与重庆。每一个生产区域均包括了产品技术, 零部件采购, 汽车制造厂商和销售服务体系, 形成了自己的完整产业链。各大区域均是以自身的几大龙头企业为核心, 实现汽车业务一条龙服务。本区域内的企业合作就少之又少, 更无法谈及各区域之间的产品内分工。简而言之, 中国的大多数汽车企业还处于传统的垂直一体化模式, 这种模式在发展初期对企业提升效率和做大做强会起到比较明显的作用, 但弊端也比较明显。尤其是当企业发展到一定程度以后, 僵化的管理体系和过于庞大的产业链条会使企业背上沉重的负担, 失去发展的动力。
3.2 在企业集群内, 存在分散、企业规模小和混乱的特点
以长三角地区为例, 这一地区汽车产业目前的总资产、企业数量与其工业总产值和市场份额与其在全国的地位是相对应的。根据2003年的数据, 长三角地区的汽车产业总资产、企业数量和工业总产值、市场份额基本上都为30%左右。但是, 对该地区每个省份具体分析可以看出, 浙江和江苏的企业数量与其工业总产值、总资产和市场份额是不相称的。2003年浙江、江苏的汽车企业数量分别为781家和503家, 占到全国汽车企业总数的15.07%和9.7%.然而市场份额却分别只占5.55%和7.10%, 工业总产值分别占全国的5.77%和7.16%, 总资产也分别只占5.46%和7.35%。这说明江苏和浙江2省的汽车产业存在着集中度低、散而小的特点, 各汽车企业在产品内分工中扮演的角色也比较混乱。
3.3 汽车金融服务行业取得了一定发展, 但是现代化意识不强, 发展弊病较多
近十年以来, 我国的私家车数量增长激烈, 相应于汽车产业的发展, 我国车贷等金融业务自1998年推出以后, 以年均200%以上的速度递增。2001年全国汽车消费信贷余额为436亿元, 2002年汽车消费信贷余额达到了945亿元, 到2004年6月末, 金融机构汽车贷款消费余额为1833亿元, 占到金融机构全部消费余额的10.2%, 是仅次于个人住房贷款的重要的消费信贷品种。但是这个时期主要是以国有商业银行作为国内汽车消费市场的信贷主体。商业银行在汽车服务方面存在较大的劣势, 主要表现为:银行业务范围广泛, 而汽车金融服务行业的技术性相对较强, 银行缺乏相关知识和专业人才, 对客户的支持和开发不如汽车金融公司专业;贷款利润率相对较低, 授信操作和控制成本过高, 风险较大。
4 对汽车行业的发展建议
4.1 在安排汽车产业的布局时, 要充分考虑各产业集群之间的系统性和协调性, 在分工上要更加精细化
汽车工业的规模经济需要以产品内分工为前提, 而这里的规模经济不仅是整车的规模经济, 也包括零部件等的规模经济。我国汽车工业各集群总体上均是大而全模式, 这对于整体利益的提高是极为不利的。各地应根据自己的资源状况, 按照发挥区域优势, 统筹各地安排, 减少资源浪费, 以促进汽车工业的发展。
4.2 完善汽车金融服务行业的发展
笔者认为, 引入西方的专业汽车金融公司来管理中国的汽车金融市场, 这一举措不过是权宜之计, 其实更应该将之看作是一种以市场换技术的战略行为。最终中国的汽车金融服务行业还是要交给中国金融公司来管理。为了达到这一个目标, 中国汽车金融服务行业应该:第一, 要抓住一切机会向西方同行学习经验, 不能浪费以宝贵的市场换来的知识获得机会;第二, 要大力引进和培养相关人才。服务性行业人才的重要性不亚于其他行业, 而制约我国汽车金融业发展的一大障碍就是人才缺乏。国内目前开办的与汽车制造修理加工相关的院校及专业有很多, 但是专门的汽车金融服务专业似乎还没有, 这一点应该引起有关部门的关注;第三, 要完善中国的金融信贷体系和相关法律法规, 良好的法律环境是任何一个行业健康发展的保证, 汽车金融行业也不例外。我国的金融服务体系目前总体来说完善度不高, 只有在各项业务能够规范化运作, 从法律角度为各种风险提供保障时, 中国的汽车行业才有希望获得长足的发展。
摘要：汽车产业是每一个国家经济发展的重要支撑产业。中国汽车产业内分工处于什么状态?造成这样状态的原因是什么?应该如何扬长避短, 使中国汽车产业获得更大的发展?通过观察和分析, 对这些问题做出了初步的解答。
关键词：产品内分工,汽车贸易,价值链,中国汽车产业
参考文献
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京津冀区域产业分工合作探讨 篇6
由于京津冀三地资源禀赋有所不同, 使得这一区域在分工与合作上存在着必要和可能。分工会使得区域内的资源得到更充分的利用、产业更加专业化和节约更多的成本。区域产业分工合作是基于各区域的比较优势的基础之上的。区域内城市在制定产业规划时, 也是在考虑该城市产业基础, 结合本城市的优势产业来做出规划, 本区域所具有的比较优势产业一般情况下是该区域的主导产业。
一、京津冀三地比较优势
2012年北京市实现增加值1.78万亿, 比上年增长7.7%;天津市实现增加值1.29万亿, 比上年增长13.8%;河北省实现增加值2.66万亿, 比上年增长9.6%。三次产业结构比依次为北京0.8:22.8:76.4, 天津1.33:51.72:46.95, 河北省12.0∶52.7∶35.3。
从三地三次产业结构比可以看出, 北京是我国的首都和综合性产业城市, 其功能定位是国家的首都、国际都市、文化名城、宜居城市。重点发展第三产业, 以交通运输及邮电通信业、金融保险业、房地产业和批发零售及餐饮业为主要产业。同时, 充分发挥大学、科研机构, 人才高度密集等优势, 积极发展高新产业, 以发展高端的服务业为主, 逐步向外转移低端制造业。
天津是传统的工业城市, 随着近年来进行的结构调整, 天津工业走出了一条嫁接、改造、调整的创新线路, 传统的产业得到了优化升级, 工业已成为了拉动天津经济增长的重要力量。随着天津滨海新区开发开放进入快车道, 国家乙炔大项目等高端项目在这里聚集, 这就极大地增加了工业的发展势头, 使得天津工业发展进入了重化工急剧加速阶段。空客A320总装线投入运营, 北疆电厂电水盐联产工程开始设备的安装, 新一代运载火箭、无人驾驶飞机、一汽丰田多功能运动型轿车、百万吨乙炔千万吨炼油等重点项目进展顺利。这些项目的开工建设和陆续投产使天津工业如虎添翼。天津城市的功能定位是构建国际港口城市、北方经济中心和宜居生态城市。天津主要发展航空航天、生物医药、石油化工、装备制造、新能源新材料、电子信息、国防科技和轻工纺织等先进制造业和现代物流、金融保险、现代商贸、中介服务等现代服务业, 并适当发展大运量临港重化工业。
河北省重点发展新能源、汽车、电气、煤炭、纺织、冶金、建材、化工、机械、电子、石油、轻工、医药等优势产业。工业生产中的一些行业和产品在全国居重要地位。其中, 保定的新能源产业积聚区——中国电谷在世界上都处于领先地位。长城汽车、天威保变、英利集团、唐山钢铁等企业发展势头非常强劲。河北省未来的发展方向是作为原材料重化工基地、现代化农业基地和重要的旅游休闲度假区域, 是京津高技术产业和先进制造业研发转化及加工配套基地。此外, 河北省在第一产业中着重发展农业和牧业, 作为京津的“米袋子”和“菜篮子”。
二、京津冀区域产业分工与合作中存在的问题
1. 缺乏有效的总体规划和协调机制
京津冀区域产业分工合作是一个整体的概念, 然而处于处于自身利益发展需要, 在制定发展规划时, 三地对整个区域发展关心不够。由于对行政区内利益的过度追求, 因而实际的执行过程中造成并强化了两个严重的问题:一个问题是通过集聚效应的作用形成, 北京和天津以自己的区位优势, 加速从河北吸取优质的生产要素, 以至使人才、资金、技术等生产要素均无形中向京津两市集聚;另一个问题是由于扩散效应发挥不了造成, 京津两市没有把产业转移到区域以外, 因而对周边地区并没有形成持续和强有力的辐射带动作用, 同样河北省也把区域整体利益放在了从属的地位, 所以就造成了三地的低水平重复建设和地区之间的产业结构趋同。
行政分割在旅游交通, 金融等方面都有体现。虽然北京首都机场与天津的滨海机场实现了跨区域联合, 但首都机场又修建了区域联合外的机场跑道, 显示出跨区域联合流于形式。2005年北京提出了北方金融中心的发展目标, 但天津同期也明确宣布要通过离岸金融中心的建设来打造北方金融中心地位。在相对狭小的地域内要建设两个金融中心其难度可想而知。京津产业的重复建设不仅使大规模投入得不到有效回报, 甚至造成了大量的人力与物力等资源浪费。三地在生产要素市场、产品市场、服务市场等方面各自为政和不规范竞争的现象比较普遍, 其中京津两地为了各自的发展, 从周边地区抽取了大量资源, 但却并没有有效地反哺区域经济, 使得京津的发展对周边带动作用不强, 不能使各自产生足够的辐射能力, 不仅不利于其自身发展, 也严重制约了京津冀区域分工合作与发展。
2. 产业结构趋同与产业链断裂并存
产业结构趋同与产业链断裂是传统体制下形成的产业格局影响的必然结果, 但追究问题的根源还是京津冀区域经济的合作没有得到有效而深入的展开, 区域内各城市、各地区缺乏合理的分工协作以及区际分工弱化和无序竞争导致这一结果。
京津冀区域内产业链断裂现象的原因主要表现在以下几个方面:其一是中心城市间产业结构趋同与周边城市经济落差很大;北京、天津两中心的产业发展定位较高、速度较快, 但由于周边地区产业发展滞后, 因而在京津冀区域内产业的传递梯度落差就会很大, 导致在整个区域内根本无法形成有利于区域经济发展的产业链;其二京津冀三地相互间整体协调的意识不强在一定的程度上也制约了着产业链的形成和有效衔接, 既缺少形成长三角区域分工合作所需要的政府推动力, 也没有珠三角地区发育程度较高市场;此外加之京津两中心城市产业链建设主要着力于消化本地区企业产品, 因此种形式的产业链也就根本谈不上对产业发展与区域的经济协同发展促进作用。
京津冀三地在产业梯度方面存在着不合理现象。依据产业梯度转移规律, 出于各地区产业不断升级的需要, 一地区相对落后或者不再具比较优势的某些产业可以向其它与该地区存在产业梯度的地区转移, 成为其它地区相对先进或者具有相对比较优势的产业, 并进一步提高产业吸纳方的产业结构层次和水平, 因此可以集中人力、物力、财力, 减轻负担, 着力来发展高附加值和高技术含量的产业, 后进的地区则可以以较低成本引进较先进的产业与技术, 用“后发优势”尽快提高自身产业的层次和水平, 实现转移方与被转移方的“双赢”。长江三角洲与珠江三角洲的成功主要在于上海、广州等中心城市的辐射作用带动了区域周边的发展, 结果在实际过程中不但形成了较紧密的产业链条和产业梯度、实现了城市间的良性互动, 还大大促进了区域经济的发展。相反, 京津冀地区中心城市相对封闭造成了区域经济发展的恶性循环:一方面是中心城市对周边地区资源抽取造成了周边地区发展比较缓慢, 另一方面中心城市发展又无形中遭到了周边地区的发展制约。在京津冀区域, 大城市处于绝对优势地位, 而其它城市不能很好的进行衔接, 这样不仅导致北京、天津对周边地区的带动作用力不强, 同时, 也决定了周边城市对北京、天津的经济支撑力相对不足。
三地在基础设施建设面临许多问题。京津冀地区至今尚未形成完善的交通基础设施, 同时也没有区域内便捷的路网和物流系统。这就使得整个区域内产销两个环节难以联系起来。这种局面势必会危及到整个区域经济合作和区域经济的可持续发展。在京津冀区域, 铁路与公路网络都是以核心城市为中心向外部放射, 使得关内外交流东北地区和西北地区的交流均必须经过北京或者天津。这样增加了过境运输的需求, 干扰了北京和天津两大核心城市的交通体系的顺畅运行。除此之外, 京津冀区域内城市之间和重要交通枢纽之间的联系仍然十分不便, 尤其北京、天津两个核心城市到河北省南部的交通网络要远远滞后于相互间的经济关联度, 这就导致了其相互的经济合作进程速度提不上去。除此之外, 天津港作为京津两大核心城市共同的出海口, 本应在北京的出海发展战略上发挥重要作用, 但由于天津港在行政上隶属于天津, 两城市协同机制不通畅, “京唐港”的建立就是基于北京利用天津港不便的状况。京唐港虽投入巨资建立起来了, 北京与津唐港之间的距离超出了京津距离一倍, 再加之京唐港本省港口优势不明显, 以至于北京的货物仍然大部分还是从天津港出海。唐山的某些货物、如唐山钢铁公司的货物也要从天津港出海。可见津唐港的作用并不是特别的明显。即使如此, 京唐港在十五期间扩大投资10个多亿建设第二个港池, 天津港, 黄骅港也都不断实施几十亿的大项目, 这样的港口投资建设在相当程度上存在着过度竞争现象。
港口建设项目紧凑且超前, 京津冀地区基础设施建设方面却相对滞后。表现在以下几个方面:北京到河北东部 (唐山、秦皇岛) 、河北南部 (石家庄、邢台、邯郸) 、河北东南部 (沧州、衡水) 等地区的城际高速铁路的项目启动缓慢, 既影响北京的专业技术人才等重要生产要素向河北省流动, 同时也制约了京津核心城市对落后地区辐射带动作用的发挥, 要求京津冀的需要紧密合作来解决交通基础设施发展相对滞后的状况。
三、京津冀产业分工与合作发展对策
京津冀整体规划纲要中最三座城市的定位已经明确了三地未来的发展方向, 规划中对京津冀三地区的产业分工也做了明确的界定。北京借助资金、技术和金融等优势大力发展服务业, 天津借助滨海新区的开发开放以及天津港的区位优势主要发展高新技术产业和物流业, 河北省凭借自身的资源能源优势主要发展农业旅游业, 城市发展应该是为京津服务为方向。
从整体的规划中我们就可以体会到, 京津冀产业分工合作的重点应该是在两个核心城市—北京和天津, 河北省做好准备承接产业的转移。天津的滨海新区以其自身的优势做好与北京重点产业的对接, 这将使整个京津冀的产业分工合作向纵深发展。
1. 统一规划做好协调工作
建立一套有效跨区域协调机制, 可采取两种模式:第一种模式就是由中央直接建立一个跨区域的协调机制, 来服务京津冀及其周边地区, 第二种模式就是三地省市共同建立一个跨区域的协调组织机构, 但事实证明这种模式在京津冀区域内是行不通的。第一种模式的组建机构权威较大, 模式也简便, 其协调功能易于发挥。当然不管建立哪种模式, 协调组织职能应该是从整体作为出发点, 统筹整个区域经济活动的重大事件, 当然也需要兼顾三地各自在经济发展中的特点。在制定整个区域总体前景规划时, 也要协调好区域经济合作中出现的矛盾。
协调组织在制定区域整体规划的同时, 制定相应的法律法规, 我们可以借鉴日本的区域规划中法律的制定。不仅仅对区域的规划写到法律条文当中, 还要把规划发展中所存在问题, 区域内的产业规划、区域的发展差距的问题都需要法律的保障。
2. 加快京津重点产业对接
京津需要对接的重点的产业主要包括电子信息业、软件产业、汽车制造业、装备制造、石油化工。电子信息业产业主要包括移动通信, 互联网等。北京电子信息产业的战略重点要向创新链条的高端挺进, 侧重总部和研发环节的发展, 加速实现电子信息产业自造环节和技术成果向滨海新区的梯度转移。滨海新区应重点开展电子信息产业的技术应用研究和开发, 尤其是工程化技术研究开发, 承接北京及国内先进技术的转移, 进行集成创新和引进吸收消化再创新。
北京突出研发中心地位, 着力开发拥有自主产权的电子信息技术及产品, 同时成为电子信息高端产品的制造基地。滨海新区应利用制造业基础好的优势, 提高质量扩大规模, 积极发展成为电子信息产品规模研发转化基地。
京津两地的软件产业的合作分工体系良好, 应进一步合作形成软件生态产业链, 京津两地政府应共同推进建立产业共同体, 实现技术、人才、资金和市场的互通、互补、互惠和互动。
在汽车制造业方面, 京津应发挥各自优势, 打造跨区域的产业集群, 应积极培育区域外向型及依托型汽车产业, 打造跨区域的汽车产业链条, 推动企业跨地区、跨部门、跨所有制兼并和联合。着重建设北京现代、北京奔驰—戴姆勒.克莱斯勒、北汽福田、天津一汽、天津丰田等五大汽车整车和汽车零部件产业集群, 支持建立汽车零部件企业战略联盟, 滨海新区将进一步发展汽车产业集群, 依托现有汽车产业基础, 积极参与我国汽车工业调整重组, 采取合资、合作等方式, 发展中高档轿车和豪华大客车。
京津鼓励装备制造企业发展壮大的同时, 通过区域间互补优势和联合互动, 开展市场化的外包分工和社会化协作, 形成专业化分工基础上的产业协作体系, 提高区域配套能力及区域产业竞争力, 推动环渤海经济圈装备指导也的协调发展。京津两市应鼓励装备制造企业发展壮大和推进产业结构向中高端产业链、价值链提升的同时, 积极开展市场化的外包分工和社会化协作, 共同打造国家的装备自造研发和制造基地。
在石油化工产业发面, 京津应合力建设石化产业创新集聚区和生态工业示范园。依托北京雄厚的技术力量, 以滨海新区100万吨乙炔炼化一体化项目建设为基础, 重点发展关键技术;突破一批石油化工领域共性关键技术, 形成具有自主产权的石化下游产业链条, 形成独具特色的石化产业创新集聚区和生态工业示范园。
3. 加大技术与人才的合作机制
生产要素的流动是趋利的。技术、人才会从价格较低的区域流向价格较高的区域, 企业为了降低生产成本追求更高利润, 产业会向生产成本较低的地区转移。决定这一切流动的因素是市场中所形成的价格决定的, 京津市场中生产要素的价格一般要高于河北省, 河北省应加大鼓励技术开发和吸引人才的政策扶持力度。
产业转移以企业作为载体, 同业企业也决定着产业转移的规模和层次, 企业的技术进步直接影响着产业的技术进步, 应首先制定鼓励企业技术进步的产业政策, 集中技术资源扶持高新产业;其次, 增强金融对企业科研、开发的支持力度, 健全企业技术创新机制, 让企业成为研发的主体;另外, 提高企业的生产方式、技术和管理水平, 提升企业的市场竞争力和应变能力。
北京的资源优势是科技、人才、资金, 而河北省相对比较缺乏, 但是河北省具有相对较便宜的劳动力和土地, 北京的一些高校已经在河北省建设一些独立的学院, 如北京交通大学就在黄骅市建立了一个二级学院, 河北省可以通过廉价的土地来引进人才资源。河北省的港口如秦皇岛港、黄骅港应该争取一些有实力的项目, 这样就能吸引更多的资金与技术, 来加强区域之间经济发展联动性。
4. 加强基础设施和城镇化建设
京津冀区域产业分工与合作的当务之急, 是完善区域间的基础设施建设, 具体措施包括:加快启动区际间的高速路、快速路、城际铁路建设, 积极统筹区域内港口、铁路、公路、机场等交通设施建设与布局, 真正形成现代化区域交通体系。具体说, 目前应尽快解决京津去往河北沧州、衡水等地的快速交通问题, 另外在港口的共建与共享方面, 现在区域内的秦皇岛、京唐、天津、黄骅四大港口并没有充分发挥应有的作用, 尚处于“吃不饱”的状态, 所以现阶段京津冀三方应该共同出资, 在充分提升现天津和秦皇岛两大港口现有吞吐能力的基础之上, 积极地开发利用京津港、王滩、港区和曹妃甸港货运能力, 让北京能依靠天津新港的升级改造和京唐港改造扩建来拓展自己的出口通道。除此之外, 在交通等基础设施建设方面, 我们可以借鉴欧盟的成功经验, 如设立一些共同基金, 这些基金用于解决跨地区、跨城市的交通等方面的基础设施建设。
物流产业分工 篇7
在庆祝中华人民共和国诞辰60周年之际, 中国抗生素60年高峰论坛在成都举行。近200名来自国内著名医药企业和研究院所的参会嘉宾, 共同回顾了新中国成立60年来我国抗生素产业发展取得的成果, 研讨了抗生素发展现状和趋势, 并提出我国抗生素产业参与国际分工时机成熟。
参会专家表示, 我国抗生素领域60年的发展史, 展现了中国制药业发展的完整脉络。同时指出, 我国目前是抗生素产业大国, 而不是抗生素产业强国。产能过剩、环保压力大、低水平重复建设等因素严重制约了我国抗生素制药企业的发展。加强自主创新能力, 形成核心竞争力已成为我国抗生素行业一项迫切要求。与此同时, 在经济全球化的背景下, 我国抗生素产业的国际化比较优势逐渐显现, 以抗生素产业为切入点参与国际医药产业分工的时机已经成熟。
物流产业分工 篇8
一、全球价值链
1. 价值链
20世纪80年代,Poter提出价值链理论,为了能够更好地分析企业的竞争优势,把企业价值的创造分为相互独立又相互联系的各个活动,通过购买原材料、产品生产、交接货物、售后服务、技术研发等活动实现产品价值。价值链的作用已经贯穿于企业生产经营活动的各个环节。
2. 全球商品链
Poter所指的价值链主要针对垂直一体化公司,包含了产品生产经营的所有活动,随着经济全球化发展和国际分工的深化,生产经营活动已经突破了企业的界限,扩展到不同企业之间的经济交往。20世纪90年代,Gereffi等人提出全球商品链理论,全球商品链是指为实现商品价值而连接生产和销售等过程的全球性跨企业网络组织,涉及到从原材料采集和运输、半成品和成品的生产和分销,直至最终消费者的整个过程,包括所有生产者和生产活动的组织及其利润分配。全球商品链主要包括以下几个方面:(1)投入与产出。产品价值增值过程是以投入产出为基础的。(2)区域性。企业的生产活动分散于世界的各个生产区域在世界范围内形成了商品生产系统。(3)国家制度。国家制度也会对全球价值链产生影响,应在相应的国家制度下研究商品链的发展情况。
3. 全球价值链理论
杰瑞夫(Gereffi,2003)在新世纪初提出了全球价值链的概念并逐步建立了相应的理论框架。全球价值链是指在世界范围内,为创造并实现某种商品或服务的价值而连接生产、销售直至回收处理等全过程的跨企业网络组织,它包括所有参与生产销售活动的组织及其价值、利润的分配。显然全球价值链包括从产品的设计、开发、生产制造、营销、销售、消费、售后服务等一系列的各个价值环节。
二、产业升级
1. 传统模式的产业升级
产业是一个经济概念,它是随着生产力发展和社会分工的深化而逐步演变形成的。一国在不同时期在不同产业和部门之间的升级被视为传统模式下的产业升级,生产要素从低效率的部门向高效率的部门转移,实现资源在国民经济各产业之间重新配置。一方面通过技术的投入,对产品进行创新,另一方面降低原有产品的生产成本,使企业在市场竞争中获取更高的附加值。
2. 全球价值链下的产业升级
从企业层面来看,全球价值链下的产业升级体现在企业内部针对产品,技术,工艺等方面的复杂度,以及附加程度的升深化。价值链的深化能够提高企业的产品质量,提升企业的国际竞争力,扩大自身品牌的市场影响力。从国家层面说,价值链背景下的产业升级能够提高一国的生产能力,从而提高国家在国际竞争中的地位。
3. 全球价值链下产业升级模式
英国Sussex大学穿心研究小组的学者们提出了全球价值链的产业升级的四种模式:
工艺流程升级:在生产过程中引进自己先进的技术,新的工艺及新的管理方法,提高产品的生产效率,最终提高产品的市场竞争力。但是工艺升级带来的极个别缓解的改变,不能在根本上改变价值链的整体架构。
产品升级:通过新产品的引进及对原有产品的改进,促进价值链整体架构的改造,从而生产出复杂度和精细化水平都更高的产品,最终企业扩大市场份额。
功能升级:企业发挥优势环节,将之前集中于非核心或者落后业务的生产力转移到高附加值的生产环节上,弱化非核心业务,获取价值链上的功能升级。
链条升级:链条升级涉及到不同价值链之间的升级,摒弃之前低附加值的产业链,发展能带来更高效益的产业链,从而推动整个产业链的配套升级。
三、利用全球价值链促进产业升级
1. 全球价值链上的“雁阵”格局为产业升级提供了可能
雁阵理论经历了不同的形成和完善阶段,主要由于赤松和小岛等人的贡献,已经形成了较为完整的关于产业区域转移的理论。飞雁式的产业转移产生于地区和国家之间的比较优势的相对变化,即一个国家的资源禀赋结构随着人均收入水平的变化而变化,从而在产业结构上形成了相应的重新配置。例如落后的经济体主导劳动密集型产业,发达的经济体主导知识和技术密集型产品。在特定的全球价值链上,先进经济体主要参与生产技术密集的高附加值环节,其余环节由新兴经济体主导。在“雁阵”格局下,追赶发达国家或跟随企业在升级自己的生产活动时,面临的三个核心问题:升级方向的选择,学习对象的选择,主要的生产活动内容。根据“雁阵理论”,融入全球价值链正好可以回答企业在价值链转型中的这三个问题:瞄准产业发展的全球方向,向领先全球的同行企业学习,将主要生产活动同领先企业发展进行实质关联。
在全球范围内,这些产业之前存在于发达国家的产业之中,这些产业中的先进部分是发达国家主导产业的核心部分,是全球价值链中附加值最高的环节。出现这种情况是因为技术创新总是在发达国家率先完成,发展中国家较少参与其中;另外,开放度相对较高的发展中国家更容易吸收发达国家的技术,因而所获得的边际收益就越大,国内资源获得更合理的配置,由此形成良性循环,促进国内商品价值链的升级。
因此,典型的雁阵格局依然存在于全球价值链中,它为发展中国家向发达国家学习提供了一个机会,有利于发展中国家的企业快速融入到经济全球化的趋势中,不断提升自身的综合竞争力。
2. 全球价值链的升级对产业升级的促进作用
发展中国家产业的发展和升级来源于技术进步和技术溢出,在产业全球化的背景之下,一国产业结构的升级不仅是三大产业结构的优化,而是产业内部技术水平的高级化和产业附加值的高度化。
全球价值链分工引领和补充了产业投资。随着价值链国际分工的日益深入,随着中国经济改革开放程度不断加深,发达国家加大了对我国的直接投资。从FDI吸收的规模和流量来看,中国逐渐成为最受青睐的发展中国家。外资的引入给生产部门提供了外来资金、技术和管理经验,有利于克服我国经济发展中资本不足的问题,同时外资的进入会带来新产品、新款式和新功能,激发消费者的购买欲望,有助于产业的发展。
全球价值链提高了产业的技术水平。在价值链分工体系中,发展中国家通过进口技术含量高的中间品,吸收价值链主导企业的技术转移和技术外溢效应,提高产业的技术水平。若投资国的技术明显高于东道国,必然会给东道国国内企业带来示范效应,有助于国内企业通过技术模仿和学习提高技术水平。
首先,全球价值链可促进产品的升级,产品质量和工艺复杂程度的增加实现了附加值低的产品向较高的产品升级。其二,全球价值链的链条升级,即从附加值较低的链条转向更高的链条,相当于产业内部的大、中、小门类间的链条转换和升级。
四、中国产业在全球价值链中的地位及面临的问题
1. 我国在全球价值链中的地位
(1)中国参与全球价值链的方式。
代工模式:代工模式中品牌商提供高端价值的活动,而制造商在接到品牌商的订单,按照产品设计自行制造,在全球价值链分工体系中处于低端生产阶段。典型的代工模式如中国的纺织服装行业,自己拥有的知名品牌不多,产品出口以贴牌加工为主,中低档产品生产能力过剩,高附加值产品生产能力不足。同时自主创新能力不足,缺少相应的研发投入。
合资模式:合资模式是指与目标国家的企业联合投资,共同经营、共同分享股权及管理权,共担风险。联合投资方式可以是外国公司收购当地公司部分股权,或当地公司购买国外公司在当地的部分股权,也可以是双方共同建立一个新的企业,共享资源,按比例分配利润。合资模式在我国汽车行业被广泛采用。从1983年美国克莱斯勒公司与北京汽车制造厂以合资模式成立了中国第一家整车合资企业开始,不同的国有企业汽车企业积极进入中国的跨国公司成立多家合资企业,已合资的跨国汽车公司纷纷提高了与国有汽车企业的合作层次。1994年中国出台了《汽车产业发展政策》,规定外国汽车制造商在整车和发动机投资项目上,只能采取合资方式。在丰厚利润的吸引下,跨国汽车公司加大了对中国汽车行业的投资,从此汽车产业发展的主流全面扩散为合资模式。
跨国并购模式:指跨国兼并和跨国收购的总称,是指一国企业(又称并购企业)为了达到某种目标,通过一定的渠道和支付手段,将另一国企业(又称被并购企业)的所有资产或足以行使运营活动的股份收买下来,从而对另一国企业的经营管理实施实际的或完全的控制行为。跨国并购是国内企业并购的延伸,是企业间跨越国界的并购活动。
(2)采用全球价值链的程度日益加深。发达国家通过外包和对外直接投资的方式将竞争力较低的环节转移到发展中国家,转而投入高附加值的环节。本文通过我国外贸依存的变化来反映我国参与全球价值链的程度,这是由于进出口额的增长很大程度地反映在吸引外包和吸收FDI上。由下表可以看出,我国出口总量一直呈增长的趋势,出口总量也呈倍数增长,外贸依存度均处于40%以上,从这些数据可以看出我国参与全球价值链程度在不断增加。
数据来源:根据商务部和国家统计局相关数据计算所得
(3)我国主要处于全球价值链中低端。虽然中国总体的贸易规模很大,但加工贸易所占比重较高,中国整体上处于全球价值链的中低端。主要进口发达国家的资本和技术密集型产品,加工之后再出口。从而导致处于低附加值环节的发展中国家与处于高附加值垄断地位的发达国家形成了鲜明对比。
2. 全球价值链下中国产业升级面临困难
(1)人才的缺乏。价值链的升级对于国家化的经济,技术人才的要求较高,人才的匮乏加大了我国在全球价值链升级中的困难。我国可以利用海外及港台的人才,这些丰富的人才资源为我国产业升级提供了动力。同时在海外开拓中,外国的本土人才可以起到无可代替的作用。
(2)资本的匮乏。在我国,中小企业获得融资的难度较大企业来说更大,对于这些处于发展阶段的企业来说,没有足够的资金支持企业的扩张与升级。因此,资金问题成为企业产业升级的最大障碍。我们可以从国家层面去帮助中小企业实现融资,逐渐开放民间金融,准许企业发行债券进行融资等,为中小企业融资提供便利。
(3)技术的落后。纵观整体,我国企业技术进步的进程比较缓慢,企业缺乏推动技术进步的内在动力,同时在国家层面上缺乏一整套推进企业技术进步的政策法规。在全球价值链分工中,跨国公司又对核心技术进行专利保护,导致我国掌握核心技术的难度增加。
五、全球价值链下中国产业升级的战略
1. 利用人力资本优势促进价值链的升级
历史上各阶段发展历程证明,经济长期增长的主要动力有很大一部分来源于人力资本,不断加速流动和重新配置的人力资本促进了价值链的不断优化升级。不同国家的自然资源,资本禀赋等生产要素的分布是不均匀的,这些要素是否能够合理配置和使用决定了企业能否在全球产业价值链中占据高位。因此,高效率的人力资源是对先进技术要素开发与吸收的必要因素,东道国应该加大对高素质人才的培养,将有效的人力资源政策与国家产业政策紧紧地联系起来,促进我国经济发展方式的转变。采取教育、培训等各种方式,不断提升人力资源质量水平;提升高素质人力资源的收入水平,通过扩大不同质量水平人力资源的回报差异,引导企业、社会和个人对人力资源质量开发进行有效投资。
2. 注重对外直接投资和外商投资对产业升级的积极作用
1978年以来,外商对我国企业投资连续多年稳居新兴国家首位,我国企业对外直接投资也跃居世界前列。外商投资通过资本和技术的溢出效应对发展中国家的产业结构带来影响。资本溢出是指具有巨大企业规模和融资便利条件的跨国公司,借用自己的融资优势弥补发展中国家企业的资本缺口。技术溢出通过关联效应,示范效应和竞争效应促进发展中国家企业的技术进步。首先,外资通过前后向的关联效应促进相关产业的技术进步;其次,发展中国家通过效仿发达国家的先进技术,进而提高自身的技术水平;外资的进入加剧了东道国企业的竞争加剧,企业只有提升自身的技术和产品质量,才能在市场上立于不败之地。在对外投资方面,企业要充分利用“走出去”的大好政策机会,推进中国高新技术产业和现代服务业实现对外直接投资;鼓励企业以并购的方式进入发达国家市场;促进对外直接投资企业与国内企业的前后向联系、技术流动和知识外溢。
3. 提高服务贸易的自由化
全球价值链在生产领域的发展和重构已经广泛地扩展到了服务领域。迅猛发展的全球服务分工网络体系使,服务已经渗透到生产的每一个环节,促进全球化生产各个方面的协调。服务贸易的扩展不仅有助于利用发达国家优质的服务,从而提升在全球价值链中的竞争力,而且有助于我国的服务资源进入国际市场,通过参与全球价值链的整合,在国际服务贸易中获益。
4. 鼓励技术创新,创立自有品牌
创新作为引领发展的第一动力,通过自主创新促进产业升级已经成为企业发展的必经之道,我国在发展过程中面临着知识产权的约束,我国应积极在国家层面上实施创新驱动战略,形成以企业为创新主体的协同创新模式,构建国家层面、行业层面,以及企业层面的创新体系。产业升级可以通过企业和国家两个角度出发。从企业角度出发,通过市场竞争,引进创新策略和学习策略,由少数推向全体,形成全体创新的浪潮,从而导致整个社会生产效率的提高。通过采用新的生产方法,开发新的产品,提高产品质量;开辟新的市场,形成新的生产组织形式。只有通过企业立足于国内,实施自主品牌战略,才能在激烈的竞争中获得长足的发展,实现产业的升级。从国家来看,要不断完善知识产权保护政策法规,加强知识产权保护力度,鼓励和支持有发展潜力的企业努力开发自主技术,打造具有国际影响力的自主品牌。提倡企业借鉴和吸收国外著名品牌开发管理的成功经验,扩大自有品牌的知名度,利用品牌战略打入国际高端产品市场,逐步实现从劳力输出型企业向产品输出型企业转变,从而达到由企业质变推动国家产业升级质变的目标。
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