产业分工（共11篇）
产业分工 篇1
一、引言
本文研究的浙中地区包括金华市区(婺城区和金东区)、四个县级市(义乌市、永康市、东阳市和兰溪市)以及三个县(蒲江县、武义市和磐安县)。经过改革开放30多年的发展,浙中地区已经初步形成了一个以金华-义乌为核心的城市群体,并且浙中地区各市(县)基本上已经形成了各具特色并初见规模的产业集群。目前浙江省政府和金华市政府都提出了要大力发展浙中地区,打造浙江经济第四个增长极。由此也引出来一系列问题,即浙中地区产业分工的现状是到底是如何的,这种分工是否合理。
陆立军(2006),陆立军、杨海军(2007),冯涧(2007)等学者对浙中地区的产业分工状况进行了理论分析。但是目前尚没有学者针对浙中地区的产业分工情况进行多种指标测算和比较。由于不同的指标体系有其特定的约束条件和研究的侧重点,所以针对浙中地区产业分工状况进行指标比较研究是十分有必要的。本文拟用较为常用的区位商指标和克鲁格曼专业化系数对浙中地区的产业分工现状进行比较研究。
二、浙中地区产业总体情况介绍
浙中地区是浙江省近几年发展较为迅速的地区,也是区位条件较为优越的区域。目前浙中地区各市(县)也基本上形成了具有地方特色的产业集群,其中金华作为整个浙中地区的内核,是浙中地区政治、文化和科教的中心;义乌市以小商品而闻名于世界,是浙中地区经济的增长极;永康市是中国五金之都;东阳有横店影视城和磁性材料生产基地,同时也是著名的“百工之乡”、“建筑之乡”;兰溪是重工业生产基地;武义素有“温泉之城、萤石之乡”的美称;浦江是中国水晶之都;磐安风景秀丽、生态环境资源十分丰富。
许多研究认为义乌是浙中地区的增长极。义乌经济社会综合发展指数在全国百强县(市)排名从第20位上升到第12位,综合竞争力居全省县级市首位。义乌市2006年全市实现地方生产总值352亿元,年均增长16.2%;人均GDP突破6300美元,财政总收入达到44.88亿元,其中地方财政收入24.23亿元,年均增长27.4%和28%。三次产业比例调整为2.7:46.1:51.2,在全省率先实现了产业结构由“二三一”向“三二一”的转变。规模以上工业企业从492家增加到873家,在工业总产值中的占比提高了23个百分比,实现产值、利税、利润分别增长33.6%、33.1%和39%。城市竞争力名列浙江省县级市首位,综合实力居全国百强县第15位,入围《福布斯》中国大陆最佳商业城市排行榜,名列全国县级城市第2位。应该说义乌已经成为了浙江中西部地区经济密集度最高、商务活动最多、商气人气最旺的地方(陆立军,2006)。
三、浙中地区产业分工的指标测算
(一)指标选取说明
本文选取的指标是区位商和克鲁格曼专业化系数。其中区位商(普遍采用的区位商的总量数据。本文运用区位商测算的原理,将浙中地区作为研究的总体样本)是:
这里,分子是地区j的产业i占该地区全部产业总值的份额,分母是产业i占浙中地区全部产业总值的份额,所以b指数也是该地区的产业专业化程度与浙中地区平均水平之间的比较,借此评价一个地区的专业化水平。显然,某地区的区位商指数越高,那么该地区某产业的专业化程度也越高。
而克鲁格曼专业化系数是
这里,下标j和k表示区域,i表示产业,qij和qik分别表示两地区的i产业的产值,qj和qk分别是两地区的总工业产值。如果区域j和区域产业关联度比较密切,则GSIjk指标数值比较大。
(二)指标分析
本文采用《2007年金华市统计年鉴》的数据,根据指标测算的结果,我们可以得到浙中地区各城市的区位商(表1)和专业化系数值(表2)。
由表1可以发现浙中各城市发展较为不平衡,经济最为发达的城市,如金华与义乌,第三产业的专业化程度已经超越了第一、第二产业在区域内占据优势。而兰溪市、永康市和浦江县作为浙中制造业较为发达的地区,其第二产业的区位商分别到达到1.11853、1.22298和1.17315,在区域内占据优势。东阳市传统的优势产业建筑业和水利、环境和公共设施管理业的区位商也分别达到了1.73178和1.33281。而经济较为欠发达的武义县和磐安县则中国集体经济经济观察是农业较之工业发达,其第一产业的区位商系数分别为1.76170和2.97797。浙中各城市产业分工较为明显,各区域都有着突出的优势产业,区域整体的产业分工具有一定的层次性。
数据来源:2007年金华市统计年鉴
数据来源:2007年金华市统计年鉴
从表2的专业化系数可以发现义乌与浙中其他城市的产业关联度是最大的。除了与金华市的专业化系数是0.362601,数值比较偏小以外,义乌与其他各城市的专业化系数都较大。而浙中其他城市之间的相关系数普遍较小,专业化系数大多小于0.7,这说明目前浙中地区产业分工程度仍然较为薄弱,虽然各地都拥有了特色的产业集群,但是产业集群之间的关联度尚未十分密切。在整个浙中区域内,义乌的产业辐射已经初步形成,但是义乌与金华作为浙中地区的核心,两个城市的合力尚未形成,金华市的经济也仍有待发展。
四、政策与建议
(一)加强金义合作,共同打造浙中地区增长极
区位商和专业化系数分析表明,金华市和义乌市作为规划中的浙中地区的增长极,两市的产业分工、合作仍显不足,同时经济总量和经济影响力上金华市明显弱于义乌市。但是,义乌市由于受到行政级别、土地面积和自然资源条件的约束条件的限制,并且随着土地价格、劳动力价格和商务成本的上升,义乌的经济发展也已经受到了一定的影响,因此两市加强合作存在着必要性。可以通过整合现有的金东区和义乌的工业园区,重点发展在金义之间的孝顺、傅村、上溪、义亭四镇约100平方公里的区域。通过该区域产业的发展,突破行政区域限制的束缚,建设起一个连接金义的节点城市,为金义之间的产业整合,共同打造浙中地区内核创造条件。
(二)进行产业结构调整,完善浙中地区产业分工层次
在人民币持续升值的大背景下,浙中产业,尤其是小商品生产的相关产业的生存和发展将面临着巨大挑战,这就需要浙中地区进行合理的产业分工。各地应基于自身的要素禀赋,对优势行业进行产业升级换代,同时逐步淘汰没有竞争力的产业,或将这些产业进行转移。
(三)转变政府职能,塑造良好的制度环境
浙中产业的合理分工和产业的转移离不开一个良好的制度环境。因此,浙中各地政府应加强政府建设,提倡“服务型”政府,转变政府工作职能和明确自身定位。浙中地区各市(县)可以多搞些类似义乌“365”便民服务中心之类的联合办公机构,为发展浙中经济和吸引投资创造一个良好的软环境。
摘要：文章运用区位商和克鲁格曼专业化系数测算了目前浙中地区产业分工的现状，得出了如下结论：义乌市是目前浙中地区产业发展的增长极，对浙中产业分工的发展趋势起着主导作用，浙中地区其他城市应该基于自身要素禀赋，积极时接义乌经济。
关键词：浙中地区,区住商,专业化系数
参考文献
[1]、冯涧．浙中城市群接轨上海融入长三角的研究[J]．经济论坛，2007(13)．
[2]、陆立军．义乌商圈[M]．浙江人民出版社，2006．
[3]、陆立军，杨海军．市场拓展、报酬递增与区域分工——以“义乌商圈”为例的分析[J]．经济研究，2007(4)．
产业分工 篇2
政教职员分工：
方世奎：各种表格打印、档案管理
王菲雪：各种数据统计
张翠欣：各种活动组织安排
兰芳：学生请假
教务职员分工：
王晓云：档案管理、发书、程红莉：印刷、教务
娄永华：印刷、教务
常规值班管理与职责
1.检查违纪学生及处理（迟到、早退、午晚休秩序、餐厅就餐秩序、课间秩序）
2.检查教师考勤及课堂秩序
3.政教职员负责学生请假
值班安排
1.值班分三个时间段：早班5:40---11:
15、午班11：10—5:
15、晚班5:10—9:10
2.每个班政教、教务各一人
各个时间段职员值班位置
1.早操政教职员宿舍楼西门、教务职员宿舍楼东门查迟到，然后到操场查跑操。
2.早饭政教职员提前5分钟到餐厅查打饭，教务职员到教学区检查违纪学生。
3.早小自习提前五分钟政教教务职员到教学区检查迟到和自习情况
4.午饭政教职员提前5分钟到餐厅查打饭，教务职员到教学区检查违纪学生。
5.午休政教职员提前5分钟到男生宿舍检查，教务职员到女生宿舍检查。
6.午休起床政教职员宿舍楼西门、教务职员宿舍楼东门查迟到，7.晚饭政教职员提前5分钟到餐厅查打饭，教务职员到教学区检查违纪学生。
8.晚小自习提前五分钟政教教务职员到教学区检查迟到和自习情况
9.晚休政教职员提前5分钟到男生宿舍检查，教务职员到女生宿舍检查。
东北地区的产业分工研究 篇3
[关键词] 东北地区 产业分工 问题对策
一、东北地区生态环境的区域差异
东北地区，地貌上山地丘陵占三分之二，平原水域占三分之一，外围山环水绕，中腹平原广阔;在气候上以中部广大大陆性季风气候区为主体。南、北各为暖、寒温带气候区相组合;在土壤资源上以寒温带针叶林土、温带暗棕壤、黑土、黑钙土为主体，复合有草甸土、沼泽土、白浆土；在社会经济发展、人口分布密度、民族构成、城市化水平、交通网的密度及整体的经济密度上存在着以发达的中、南部辅之以落后两厢为特点的区域差异。从总体上看，多种多样的地貌类型，给农业的综合化发展奠定了基础，以山地、平原为主的庞大地形体,使农业大规模经营成为可能;而冬季严寒而漫长，夏季温暖而短促的气候特征，虽然在光热资源上与全国其他地区相比并不丰富，但对农业生产尚不构成严重的威胁，种植业仍能基本保证一年一熟作物需要，大部分地区可满足喜温作物中晚熟品种生长要求，南部地区还有一定规模的复种;气候条件对林、草生长也较为适合;水资源虽不十分丰裕，但在主要农业区域仍能满足农业需要；而土壤资源则在全国占有优势，以有机质丰富，自然肥力高著称。因而，东北区农业环境系统具有复杂多样，优劣共存的特点。东北地区以‘鞍形’山地系统为主体的地貌骨架，是农业自然条件在空间上以东西分异为主的主控因子,水分条件的复合,使这一分异更强烈;而光热条件的次级南北分化以及社会经济在环境选择上自然地趋利避害式发展，使得农业综合环境呈现出明显的地域分异,从而组成了具有各自组成特点、功能特征的三大农业环境系统。即外围鞍形温(冷、寒)湿——欠发达——中低山地、丘陵森林生态环境系统;中部长廊形(温)湿、半湿——发达——平原台地农田生态环境系统;西部温凉、半干旱——欠发达——高，低平原及丘陵草地生态环境生态系统。
二、东北地区工业的现状与空间结构特点
东北地区工业基础雄厚，工业化水平较高。东北地区的现代工业是在帝国主义、封建主义和官僚资本主义的反动统治的废墟上发展起来的。建国后，国家对东北区的工业建设投入了大量的资金，全区陆续改建、扩建和新建了一大批工业企业，使工业产品的产量和品种不断增加。现已基本建成以机械、石油、化学、冶金等工业部门为主体的比较完整的工业体系。工业布局基本展开，但主要集中在中部地带。东北工业经过几十年的建设和发展，各地都形成了一定的工业基础，工业布局已基本展开，但又相对集中。从面上看，东北工业主要集中在中部地带，而东部和西部地区的工业所占比重较小。从省区的分布来看，东北工业主要集中在辽宁省，辽宁省工业产值占全区工业中产值的52.6%，黑龙江省占27.8%，吉林省占17.0%。三省合计占占全区工业总产值的97.4%，而西部的内蒙古东四盟市仅占2.6%，从而形成东北区工业地域分布上的“二元”结构。从线上看，东北工业主要集中在哈大、沈山和滨洲铁路沿线及附近地区。从点上看，东北工业主要集中在特大城市和大城市中。
三、东北地区产业分工存在的问题
1.产业趋同。东北三省及各城市生产布局重复，产业结构同化、特点同化、职能同化现象较为突出。在同一省区范围内，各城市之间产业结构趋同现象也相当明显，具体表现就是低水平重复建设。这个问题也是体制造成的，因为传统体制注重全国性的部门分工协作和纵向经济联系，而忽略区域内部和区域之间的分工，给区域经济的形成和合理经济结构的建立造成障碍。东北三省之间的生产力布局基本是“独立大队”。由于缺乏合理的分工，三省经济的互补性弱而同质性强。
2.地方政府的区际协调性不强。东北地区各省间的产业合作进度较慢，各省各自为政，造成东北地区各省间产业交流不够。地方政府之间的非理性竞争已成为制约东北地区产业分工合作的主要障碍。导致资源配置效率下降、生态环境恶化、产业重复建设、重复引进等问题出现，导致产业发展规模不经济以及生产的专业化、社会化程度不高，缺乏竞争力，增加区域产业分工与合作发展的障碍。
四、东北地区产业分工对策
1.培育优势产业。依据资源禀赋优势，遵循市场导向的原则,统筹规划,注重区域内部产业分工,加强区域的产业开发合作。辽宁省在发展蔬菜、水果、花生、薯类、水稻的种植和渔业方面具有优势;黑龙江省在发展小麦、玉米、大豆、水稻、马铃薯、甜菜、烟叶的种植和奶牛饲养及林业方面有优势;吉林省在发展玉米、大豆、水稻的种植以及肉畜和禽类的养殖方面具有优势。
2.通过大城市功能扩散与都市区建设，提升高新技术产业的竞争力。东北地区已具有区域内高新技术产业分工合作的产业基础,如长春一汽、哈药集团等。因此,要围绕大型企业的协作与配套,以产业垂直分工为主要形式,通过大城市要素、产业与功能向周围地区的扩散,利用已有的企业集团发展基础,建立以大型企业为核心的企业集群,以解决东北地区产业结构趋同、区内无序竞争问题,并且能够实现大城市的可持续发展及区域效应的进一步增强。
3.全面对外开放，积极参与东北亚地区的产业分工与合作。东北地区是东北亚区域的中心地带，与东北亚各国有着天然的联系。积极推进国际大通道建设，发挥中国东北在东北亚地区的枢纽作用。发挥区位优势，与俄、日、韩、蒙等国家的企业加强合作，可重点围绕优势产业，利用各自的优势，合理分工，形成优势产业群，共同开发第三国和全球市场。
4.建立政府间的协调机制。建立东北各省区农业生态环境、产业分工、城市发展等协调组织，通过各级政府间的相互协调，形成政府间合理的分工合作关系，消除地方保护主义和重复建设问题。要在国家产业政策指导下，以产业比较优势和竞争优势为基础，建立地方政府间的协调机制，为区域产业分工合作提供制度保证。
参考文献:
[1]杨吾扬梁进社:论我国区域开发的理论模式[J].地理研究，1994，3
中国汽车产业产品内分工分析 篇4
国内学者中, 卢峰 (2004) 较早提出了产品内分工的概念, 指出“产品内分工 (Intra-product specialization) 是一种特殊的经济国际化过程或展开结构, 其核心内涵是特定产品生产过程不同工序或区段通过空间分散化展开成跨区或跨国性的生产链条或体系, 因而有越来越多国家参与特定产品生产过程不同环节或区段的生产或供应活动。”同时, 他还介绍了产品内分工的发生背景和部门表现、基础和决定因素以及当代内分工发展的原因, 初步提出了一个关于产品内分工的基本分析框架。
同时, 在国内学者开始研究之前, 许多国外学者已经对产品内分工这一概念进行了研究。比较有代表性的包括Dixit和Grossman (1982) 提出的多阶段生产模型 (Multi-stage production) , 他们利用这个模型考虑了要素结构变化和政策变化对一国比较优势边界的影响。Bhagwati和Dehejia (1994) 用“万花筒式比较优势” (Kaleidoscope comparative advantage) 定义产品内分工, 他们综合考虑了北方国家将产品的低区段放在南方国家后, 北方国家非技术工人和技术工人的工资率各自受到影响。Feenstra (1998) 使用“生产非一体化” (Disintegration of production) 和“贸易一体化” (Integration of trade) 的概念来表述产品内分工盛行的现代国际贸易和全球生产的特点, 并且在此框架下分析了上世纪七十年代以来, 世界中间产品贸易迅速扩张的现实和原因、生产全球化对非技术工人就业和工资率的影响及现实状况下世界各国贸易战略政策的调整。Elisa Giuliani (2005) 则以拉丁美洲的产业集聚现象为例, 探讨了价值链升级 (upgrading of the value chain) 问题。
纵观西方学者的研究, 虽然在理论的深入性和模型的复杂程度上都比国内学者更胜一筹, 但是仍然没有解决数据缺乏而无法进行定量分析的问题, 对产品内分工现象仅仅停留在了假设环节。同时, 国外学者更多关注的是产品内分工对发达国家工人尤其是低技术工人工资和就业的影响, 谈及如何通过这种新型国际分工方式促进发展中国家产业升级时, 尤其是有关中国的情况时, 大多语焉不详。本文将以中国汽车产业为例, 在这方面展开一些探讨。
2 汽车产业产品内分工
汽车产业的产品内分工现象, 尤其是国际产品内分工现象始于20世纪60年代。卢峰 (2004) 指出, 汽车业产品内分工具有几方面特点。第一, 产品内分工体系具有明显的层次性结构特点, 其中品牌制造商处于中心支配地位。第二, 产品内分工大量发生在发动国家之间。由于汽车生产很多环节仍具有资金和技术比较密集性质, 同时又具有较强的规模经济属性, 所以更有可能在经济水平接近国家之间展开分工。典型事例是美国与加拿大之间汽车行业内部分工和欧洲内部分工, 同时也表现为美、日、欧之间的交叉分工合作。第三, 汽车产品内分工范围对距离相对比较敏感, 并且显著受到区域性贸易优惠安排的影响。这类贸易安排通常发生在距离相近的国家之间, 有助于减少大宗零件和子部件的运输成本。
传统的汽车业产品内分工主要有3种模式:第一种是福特的垂直一体化模式。1922年, 福特公司开始缔造它的汽车王国。福特首先收购林肯 (Lincoln) 汽车公司, 从此一发不可收拾, 通过大量的并购交易, 沿产品价值链向上、下游不断纵向一体化, 以追求生产的“规模经济”, 福特公司努力使自己成为一个汽车工业主要的制造商, 而不是一个简单的组装商。垂直一体化组织应运而生。这种模式不仅被通用公司这样的汽车生产商效仿, 甚至包括IBM、苹果等IT厂商也是为圭臬。
第二种是韩国大宇的完全外包型模式。大宇长期依靠与美国通用合资来获得技术。1979-1981年期间, 大宇在改进产品和工艺技术上的投资仅为韩国另一汽车制造商“现代”的19%, 缺乏自身的核心技术。
第三种是Toyota的及时生产系列化模式。它是一种以通过消除所有环节上的浪费来缩短产品从生产到客户手中时间的生产理念, 是丰田汽车公司在过去六十年的实践摸索中逐步完善起来的一套理论体系。其目标是要实现平准化生产, 两个主要支柱是准时化生产和自动化, 这种生产模式的显著特点之一是可以做到无库存管理, 从而消除浪费, 把生产效率提升到最大。
纵观这3种生产模式, 其相同点在于:整车总装企业或者OEMs企业占据主导地位;总装企业下单给零部件供应商, 提供设计和工程规格等, 后者按照合同条款, 照单生产。但是, 自从上世纪90年代开始, 这些分工模式受多方面因素影响, 发生了不小的变化。
首先, 旧的分工模式有很多逐渐消失。伴随着股市持续下滑、普遍的通货紧缩和两位数的医疗保健费用增长率, 福特大肆宣传的规模经济并没有达到当初认为可以达到的效果。累赘不堪的产业链和复杂的内部业务流程都使福特汽车承受着沉重的债务负担。于是在上个世纪末, 福特汽车进行了大规模的改造, 重新调整了福特公司的组织机构, 将附属于它的零部件供应商分离出去, 成为独立的分部。这表明纵向一体化模式被破除, 其后不久, 通用公司也打破了纵向一体化模式, 改为向更加灵活的市场模式转变。
其次, 零部件供应商在分工中所起的作用越来越大。蒲华林 (2006) 指出, 据Henderson估计, 20世纪90年代后期, 全球汽车零部件的市场额度大约520亿美元, 包括420亿美元的原装零部件和1000亿美元的维修用零部件。
第三, 汽车金融服务行业在整个产业链中逐渐体现出其重要性, 汽车金融服务行业, 即汽车销售过程中对消费者或经销商提供的融资及其他金融服务, 包括对经销商的库存融资和对用户的消费信贷或融资租赁。张生武 (2006) 指出, 在整个汽车产业链中, 消费金融服务环节产生的利润最大, 一辆汽车在其整个生命周期中, 流通和售后服务环节所带来的利润要占到全部利润的2/3。
3 中国汽车产业产品内分工中的主要特点
3.1 产业集群的现象比较明显
我国目前的汽车生产主要是集中在四大区域:东北三省, 上海与江苏浙江共同构成的长三角地区, 北京与天津, 湖北与重庆。每一个生产区域均包括了产品技术, 零部件采购, 汽车制造厂商和销售服务体系, 形成了自己的完整产业链。各大区域均是以自身的几大龙头企业为核心, 实现汽车业务一条龙服务。本区域内的企业合作就少之又少, 更无法谈及各区域之间的产品内分工。简而言之, 中国的大多数汽车企业还处于传统的垂直一体化模式, 这种模式在发展初期对企业提升效率和做大做强会起到比较明显的作用, 但弊端也比较明显。尤其是当企业发展到一定程度以后, 僵化的管理体系和过于庞大的产业链条会使企业背上沉重的负担, 失去发展的动力。
3.2 在企业集群内, 存在分散、企业规模小和混乱的特点
以长三角地区为例, 这一地区汽车产业目前的总资产、企业数量与其工业总产值和市场份额与其在全国的地位是相对应的。根据2003年的数据, 长三角地区的汽车产业总资产、企业数量和工业总产值、市场份额基本上都为30%左右。但是, 对该地区每个省份具体分析可以看出, 浙江和江苏的企业数量与其工业总产值、总资产和市场份额是不相称的。2003年浙江、江苏的汽车企业数量分别为781家和503家, 占到全国汽车企业总数的15.07%和9.7%.然而市场份额却分别只占5.55%和7.10%, 工业总产值分别占全国的5.77%和7.16%, 总资产也分别只占5.46%和7.35%。这说明江苏和浙江2省的汽车产业存在着集中度低、散而小的特点, 各汽车企业在产品内分工中扮演的角色也比较混乱。
3.3 汽车金融服务行业取得了一定发展, 但是现代化意识不强, 发展弊病较多
近十年以来, 我国的私家车数量增长激烈, 相应于汽车产业的发展, 我国车贷等金融业务自1998年推出以后, 以年均200%以上的速度递增。2001年全国汽车消费信贷余额为436亿元, 2002年汽车消费信贷余额达到了945亿元, 到2004年6月末, 金融机构汽车贷款消费余额为1833亿元, 占到金融机构全部消费余额的10.2%, 是仅次于个人住房贷款的重要的消费信贷品种。但是这个时期主要是以国有商业银行作为国内汽车消费市场的信贷主体。商业银行在汽车服务方面存在较大的劣势, 主要表现为:银行业务范围广泛, 而汽车金融服务行业的技术性相对较强, 银行缺乏相关知识和专业人才, 对客户的支持和开发不如汽车金融公司专业;贷款利润率相对较低, 授信操作和控制成本过高, 风险较大。
4 对汽车行业的发展建议
4.1 在安排汽车产业的布局时, 要充分考虑各产业集群之间的系统性和协调性, 在分工上要更加精细化
汽车工业的规模经济需要以产品内分工为前提, 而这里的规模经济不仅是整车的规模经济, 也包括零部件等的规模经济。我国汽车工业各集群总体上均是大而全模式, 这对于整体利益的提高是极为不利的。各地应根据自己的资源状况, 按照发挥区域优势, 统筹各地安排, 减少资源浪费, 以促进汽车工业的发展。
4.2 完善汽车金融服务行业的发展
笔者认为, 引入西方的专业汽车金融公司来管理中国的汽车金融市场, 这一举措不过是权宜之计, 其实更应该将之看作是一种以市场换技术的战略行为。最终中国的汽车金融服务行业还是要交给中国金融公司来管理。为了达到这一个目标, 中国汽车金融服务行业应该:第一, 要抓住一切机会向西方同行学习经验, 不能浪费以宝贵的市场换来的知识获得机会;第二, 要大力引进和培养相关人才。服务性行业人才的重要性不亚于其他行业, 而制约我国汽车金融业发展的一大障碍就是人才缺乏。国内目前开办的与汽车制造修理加工相关的院校及专业有很多, 但是专门的汽车金融服务专业似乎还没有, 这一点应该引起有关部门的关注;第三, 要完善中国的金融信贷体系和相关法律法规, 良好的法律环境是任何一个行业健康发展的保证, 汽车金融行业也不例外。我国的金融服务体系目前总体来说完善度不高, 只有在各项业务能够规范化运作, 从法律角度为各种风险提供保障时, 中国的汽车行业才有希望获得长足的发展。
摘要：汽车产业是每一个国家经济发展的重要支撑产业。中国汽车产业内分工处于什么状态?造成这样状态的原因是什么?应该如何扬长避短, 使中国汽车产业获得更大的发展?通过观察和分析, 对这些问题做出了初步的解答。
关键词：产品内分工,汽车贸易,价值链,中国汽车产业
参考文献
[1]Sven W.Arndt.Preference Areas and Intra-Product Specializa-tion, Globalization and Political Economy of Trade Policy, 2001.
[2]大野耐一.丰田生产方式[M].北京:中国铁道出版社, 2006.
[3]彭维文.我国汽车产业链的发展思考[J].北方经济, 2005, (2) .
[4]蒲华林, 张捷.产品内分工与产品内贸易——一个基于汽车产品的实例分析[J].国际贸易问题, 2006, (11) .
[5]田文.产品内贸易的定义、计量及比较分析[J].财贸经济, 2005, (5) .
[6]吴昌南.“长三角”地区汽车产业发展战略思考[J].汽车工业研究, 2005, (11) .
分工合作作文 篇5
分工就是分配工作，协作就是一同做一件事，所以只需分工协作，就能够事半功倍，而不是得不偿失，所以只需分工协作，事就能够花少的时刻完结。
在生活上有许多需求分工协作，各司其职的工作，比如像咱们的书，有人要想内容，有人要美编，有人要校稿，所以咱们联合，才能够把一本书顺畅出书。假如咱们没有协作的话，书就没有内容，变得匮乏，没有美化，就显得单调，错字许多，那就是失利。
俗话说：“联合就是力量”，像曾经有一位国王，他死前请二十位儿子并带二十枝弓箭，国王就把一枝箭折断说：“一枝箭多软弱。”，后来想折断剩余的十九枝， 成果折不断，二十位儿子也折不断，又说：“一枝箭折得断，十九枝箭却折不断。”这就通知咱们联合力量大，就能够万众一心。
抢占国际分工和产业链的制高点 篇6
因此，大企业必须把自己的命运与国家命运紧密联系在一起，树立信心、振奋精神、迎难而上、攻坚克难。在管理、人本、创新上狠下功夫，把自己的事情办得更好，以企业的可持续发展，推动国民经济实现更长时期、更高水平、更高质量的发展。
我感到，当前首先应当强化内部管理，筑牢稳增长的坚实根基。内因是事物发展的决定性因素，面对外部环境的变化。唯有眼睛向下，推动管理重心下移，苦练内功，抓好基层、基础、基本功，构建起横到边、纵到底的管理内控体系，才能强基固本，探索出适合本土企业的中国式管理。要坚持高质量、高效益、高指标、持之以恒选标、对标、夺标，不断追求卓越，把质量服务、信誉、效率作为企业的生命线，瞄准客户更高层次的需求，提供超值的产品和服务，信纳四海，以信取胜，才能把企业做强做优，在日趋激烈的全球竞争中立于不败之地。
同时，我们要抓以人为本，强化稳增长的核心支撑。员工是企业可持续发展的第一资源，员工稳，企业稳。我们要把岗位当成员工的命根子，只要愿意干、好好干，就不遗余力为员工造岗位、保饭碗。同时，要不断提升员工素质，坚持科教兴企、人才强企，下大力气创建学习型组织，引导员工岗位学习、岗位成才，培养学习型、智慧型、实干型员工。
京津廊产业分工与合作机制研究 篇7
一、京津廊特殊的区位及产业现状
北京是京津冀都市圈发展的核心, 集聚了大量的企业、高校, 科研院所和一流的人才、技术, 科研实力强, 劳动者素质高。北京市已经形成了三、二、一的产业结构, 第三产业发展迅猛。
天津市是环渤海地区的经济中心, 环境优美的国际港口城市, 滨海新区的建成, 辐射“三北”, 面向东北亚, 建成高水平的现代化制造和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心。天津市基本形成了二、三、一的产业结构, 滨海新区有力的港口优势对保持第二产业的比例具有重要作用。
廊坊市地处京津之间, 被誉为“上有天堂, 下有苏杭, 京津之间, 亮在廊坊”, 定位于“京津冀电子信息走廊”和“环渤海休闲商务中心”。廊坊倾力打造会展旅游名城、健康服务之城、现代物流基地、服务外包基地、文化创意产业示范区。在产业结构上, 廊坊市按照高科技、外向型、错位发展的经济发展定位, 不断培育壮大优势产业, 初步形成了八个特色产业集群, 分别为:以三河燕郊、廊坊开发区为核心的电子信息产业;以大厂、三河、霸州、大城、安次、廊坊开发区为核心的农畜产品及加工产业集群;以文安、香河、霸州为核心的木材加工及家具制造产业集群;以三河、大城、廊坊开发区为代表的新型建材产业集群等。并且有强大的特色产业支撑, 如三河的高新技术产业、大厂的畜牧养殖及加工业、香河的家具、永清等地的无公害蔬菜、霸州的钢木家具、文安的胶合板、大城的摩配等, 这些都为廊坊市经济的发展提供了广阔的前景。
二、京津廊产业分工的领域
1. 第一产业分工。
区域产业分工的实质就是根据自身的条件和优势选择主导产业。区域主导产业的主要决定因素是产业对经济贡献率和产业的区位商。根据相关数据统计, 北京、天津、河北第一产业贡献率分别为0.46%、1.82%、19.81%, 河北省在第一产业方面贡献率最大。廊坊位于河北省中部, 现辖三河市、霸州市、广阳区、安次区和香河、永清、固安、文安、大城及大厂回族自治县, 幅员面积6 429平方公里, 总人口384万, 其中农业人口308万, 农业总产值133.4亿元, 农民人均纯收入3 876元。全市38.6万公顷耕地, 土地肥沃, 适宜多种农作物生长。种植业历史悠久, 粮、油、瓜、果、菜、花物产丰富, 养殖业牛、猪、羊、鸡、渔五畜兴旺, 正成为京津两大城市重要的农产品生产供应基地。当前, 廊坊市政府应进一步加大农业结构调整力度, 重点发展“畜牧、蔬菜、林果花木”三大特色主导产业, 坚持以市场为导向, 大力推动全市农业“调品质、调产品、调布局”。争取成为京津两大城市的“粮袋子”和“菜篮子”。
2. 第二产业分工。
从区域经济总体来看, 第二产业对天津的经济发展有重要影响, 同时, 天津在第二产业方面的集中度比北京和廊坊高, 为此, 天津应该重点发展第二产业。目前, 天津市航空航天、石油化工、装备制造、电子信息、生物制药、新能源新材料、轻工纺织、国防科技八大优势支柱产业初步形成, 特别是电子信息产业方面, 主要任务是瞄准产业高端, 加快产品升级换代, 重点发展集成电路、移动通信、高性能计算机服务器、片式元器件、显示器、智能化数字产品、软件、光电子和光通信、人工智能等九大领域, 在信息安全软件、工业软件等重要应用软件、嵌入式软件技术和产品开发上实现突破。手机生产能力达到2亿部, 电子元器件保持全国领先, 集成电路步入全国先进行列, 高性能服务器位居世界先进水平, 已成为具有国际竞争力的国家级电子信息产业基地。
廊坊市现阶段也在打造“京津电子信息走廊”, 就是要把廊坊打造成连接京津、独具特色的信息产业聚集区、综合信息化先行区。电子信息产业是现代高端产业, 具有广阔的发展空间和潜力。廊坊市相对低廉的发展成本及河北省打造京津冀高技术产业带的政策机遇, 为廊坊加快发展电子信息产业提供了有利条件。目前, 已有一批自主创新能力很强的电子信息龙头企业如华为、中兴、京东方、富士康已落户廊坊。廊坊市工业现已具备一定规模和实力, 形成以黑色金属冶炼及压延加工业、农副食品加工业、通信计算机及电子设备工业、电气机械及器材工业、金属制品业和专用设备工业等支柱产业的工业体系。在对廊坊市的产业结构进行分类研究后, 将黑色金属冶炼及压延业、通信设备计算机及电子设备制造业、农副食品加工业确定为廊坊市的工业主导产业。
3. 第三产业分工。
从第三产业的贡献率来看, 北京、天津、河北省分别为119.4%、52.39%和22.37%, 北京市的第三产业贡献率最高。为此, 在京津廊这一区域中, 北京应重点发展第三产业, 以交通运输及邮电通信业、金融保险业、房地产业和批发零售及餐饮方面为主。同时, 北京还应发挥大学、科研机构、人才密集的优势, 与高新科技产业园区、大型企业相结合, 发展高新产业, 以发展高端服务业为主, 将劳动密集型服务业转移到廊坊。
天津市第三产业中, 交通运输及邮电通信业贡献大, 其次是金融保险、房地产业。同时天津高校较多, 也应重点发展教育。京津两大城市在第三产业上有很多相似, 应该按照绝对优势理论进行分工, 将最强的产业留在最有实力的城市。
廊坊市在高端服务业上难以与两大城市抗衡, 但廊坊也有自己的优势。可以充分发挥廊坊地处京津之间的独特区位和宜业宜居的良好生态环境, 扬长避短、创优争高, 倾力打造环渤海休闲商务中心。建设“环渤海休闲商务中心”, 就是借河北省打造环京津休闲旅游带之机, 充分发挥区位优势, 抢占新兴高端市场, 突出发展高水平休闲产业和各类商务商业设施集群, 并使之相得益彰, 把廊坊建设成京津之间大公司、大机构和人们休闲居住、休闲办公与创作、休闲保健与娱乐的首选之地。“环渤海休闲商务中心”更多体现的是“错位”战略。目前, 京津等环渤海大都市都在发展CBD (中央商务区) , 而RBD (休闲商务区) 尚没有一个明确构想。与京津相比, 廊坊市拥有更适合发展休闲商务的生态环境和发展空间。
三、京津廊产业合作的领域
目前京津廊区域合作仍处于初级发展阶段, 区域一体化机制尚未建立, 合作意识不强。实践证明, 区域合作必须积极与周边地区、发达地区开展经济技术合作。京津廊都市圈主要应加强以下合作:
1. 建立跨区域行政协作机制。
与长三角、珠三角地区相比, 京津廊区域发展缺乏协调统一发展的区域规划和政策保障体系。如北京公交938跨界运营被堵6天事件折射出环渤海经济圈发展的尴尬, 各种利益群体之间出现纠纷;区域内各城市在招商引资方面仍呈现恶性竞争态势, 京津两地就像两个巨大的磁场, 将周边地区的资金、人才、机会尽可能地吸收到自己辖区;相反, 各种类型的被清理对象则聚集在廊坊, 出现了“大树底下不长草”现象。要改变现有不良态势, 需要有跨区域行政协调机制。建议由中央牵头成立京津廊一体化的协调机制, 建立综合性的行政组织, 下设若干个专门机构, 由国务院牵头, 会同下层政府的对应部门共同履行协调职能。同时, 建立稳定的高层协商和协调机制, 积极探索区域发展的利益协调机制, 对京津廊区域中可能发生的地方利益流失引入补偿机制, 打破行政区划的限制, 促进生产要素在区域
2. 深化第一、第三产业的合作。
要逐步形成分工明确, 结构合理, 优势互补的京津廊都市圈产业体系, 主动承接京津地区的产业转移, 利用沿海港口和资源优势, 建立环渤海能源及化工产业带。发展现代服务业, 逐步形成一批特色鲜明的物流中心和现代物流网络, 加快实现与京津廊融合的大旅游圈和精品旅游线路。北京应突出首都经济, 将一些不适宜在北京发展的产业转移给天津及廊坊市的周边地区, 天津突出工业、商业、金融、航运等。京津廊经济圈在第一、三产业上区域合作的潜力很大, 障碍较小, 京津廊都市圈应将第三产业的区域协调发展放在一个重要地位。
3. 加强生态产业方面的合作。
京津廊共处一个生态区, 可以共同构建整个地区的生态安全屏障。建议以水为媒介, 以相关可行的各种方式共同分担潮河、滦河水系的治理成本, 稳定密云、官厅水库进水量;并加强三地的技术与产业合作;打破行政区域的束缚, 鼓励支持新型环保产业的跨区域发展。
4. 拓宽京津廊高新技术产业带。
加快基础设施、交通、水资源、能源、旅游、生态及环保等方面进一步开展实质性的区域合作, 建设一批京津廊经济技术开发区区域科技创新平台和科技成果产业化基地, 共同建设北京—廊坊—天津高新技术产业带、充分发挥该区域的人才优势。
5. 扩展教育与科研方面的合作。
在教育和科研方面, 进一步加强京津廊高校的人才和科研院所科技与教育资源应用方面的合作;在高等教育方面, 可利用廊坊市大学城的特殊区位, 在大学城建立一些北京、天津的分校, 三地高校也可联合建立区域内的科研基地, 广泛开展与经济发展密切相关的自然和人文科学项目合作, 加强区域交流。在职业教育方面, 京津两市可对廊坊大学城的基础设施建设、师资培训、管理手段的方面予以资金支持和技术指导。
参考文献
[1]孙久文.京津冀区域经济一体化及其合作途径探讨[J].首都经济贸易大学学报, 2008, (2) .
[2]陈宣庆.促进环渤海地区区域合作和共同发展[J].港口经济, 2007, (5) .
京津冀区域产业分工合作探讨 篇8
由于京津冀三地资源禀赋有所不同, 使得这一区域在分工与合作上存在着必要和可能。分工会使得区域内的资源得到更充分的利用、产业更加专业化和节约更多的成本。区域产业分工合作是基于各区域的比较优势的基础之上的。区域内城市在制定产业规划时, 也是在考虑该城市产业基础, 结合本城市的优势产业来做出规划, 本区域所具有的比较优势产业一般情况下是该区域的主导产业。
一、京津冀三地比较优势
2012年北京市实现增加值1.78万亿, 比上年增长7.7%;天津市实现增加值1.29万亿, 比上年增长13.8%;河北省实现增加值2.66万亿, 比上年增长9.6%。三次产业结构比依次为北京0.8:22.8:76.4, 天津1.33:51.72:46.95, 河北省12.0∶52.7∶35.3。
从三地三次产业结构比可以看出, 北京是我国的首都和综合性产业城市, 其功能定位是国家的首都、国际都市、文化名城、宜居城市。重点发展第三产业, 以交通运输及邮电通信业、金融保险业、房地产业和批发零售及餐饮业为主要产业。同时, 充分发挥大学、科研机构, 人才高度密集等优势, 积极发展高新产业, 以发展高端的服务业为主, 逐步向外转移低端制造业。
天津是传统的工业城市, 随着近年来进行的结构调整, 天津工业走出了一条嫁接、改造、调整的创新线路, 传统的产业得到了优化升级, 工业已成为了拉动天津经济增长的重要力量。随着天津滨海新区开发开放进入快车道, 国家乙炔大项目等高端项目在这里聚集, 这就极大地增加了工业的发展势头, 使得天津工业发展进入了重化工急剧加速阶段。空客A320总装线投入运营, 北疆电厂电水盐联产工程开始设备的安装, 新一代运载火箭、无人驾驶飞机、一汽丰田多功能运动型轿车、百万吨乙炔千万吨炼油等重点项目进展顺利。这些项目的开工建设和陆续投产使天津工业如虎添翼。天津城市的功能定位是构建国际港口城市、北方经济中心和宜居生态城市。天津主要发展航空航天、生物医药、石油化工、装备制造、新能源新材料、电子信息、国防科技和轻工纺织等先进制造业和现代物流、金融保险、现代商贸、中介服务等现代服务业, 并适当发展大运量临港重化工业。
河北省重点发展新能源、汽车、电气、煤炭、纺织、冶金、建材、化工、机械、电子、石油、轻工、医药等优势产业。工业生产中的一些行业和产品在全国居重要地位。其中, 保定的新能源产业积聚区——中国电谷在世界上都处于领先地位。长城汽车、天威保变、英利集团、唐山钢铁等企业发展势头非常强劲。河北省未来的发展方向是作为原材料重化工基地、现代化农业基地和重要的旅游休闲度假区域, 是京津高技术产业和先进制造业研发转化及加工配套基地。此外, 河北省在第一产业中着重发展农业和牧业, 作为京津的“米袋子”和“菜篮子”。
二、京津冀区域产业分工与合作中存在的问题
1. 缺乏有效的总体规划和协调机制
京津冀区域产业分工合作是一个整体的概念, 然而处于处于自身利益发展需要, 在制定发展规划时, 三地对整个区域发展关心不够。由于对行政区内利益的过度追求, 因而实际的执行过程中造成并强化了两个严重的问题:一个问题是通过集聚效应的作用形成, 北京和天津以自己的区位优势, 加速从河北吸取优质的生产要素, 以至使人才、资金、技术等生产要素均无形中向京津两市集聚;另一个问题是由于扩散效应发挥不了造成, 京津两市没有把产业转移到区域以外, 因而对周边地区并没有形成持续和强有力的辐射带动作用, 同样河北省也把区域整体利益放在了从属的地位, 所以就造成了三地的低水平重复建设和地区之间的产业结构趋同。
行政分割在旅游交通, 金融等方面都有体现。虽然北京首都机场与天津的滨海机场实现了跨区域联合, 但首都机场又修建了区域联合外的机场跑道, 显示出跨区域联合流于形式。2005年北京提出了北方金融中心的发展目标, 但天津同期也明确宣布要通过离岸金融中心的建设来打造北方金融中心地位。在相对狭小的地域内要建设两个金融中心其难度可想而知。京津产业的重复建设不仅使大规模投入得不到有效回报, 甚至造成了大量的人力与物力等资源浪费。三地在生产要素市场、产品市场、服务市场等方面各自为政和不规范竞争的现象比较普遍, 其中京津两地为了各自的发展, 从周边地区抽取了大量资源, 但却并没有有效地反哺区域经济, 使得京津的发展对周边带动作用不强, 不能使各自产生足够的辐射能力, 不仅不利于其自身发展, 也严重制约了京津冀区域分工合作与发展。
2. 产业结构趋同与产业链断裂并存
产业结构趋同与产业链断裂是传统体制下形成的产业格局影响的必然结果, 但追究问题的根源还是京津冀区域经济的合作没有得到有效而深入的展开, 区域内各城市、各地区缺乏合理的分工协作以及区际分工弱化和无序竞争导致这一结果。
京津冀区域内产业链断裂现象的原因主要表现在以下几个方面:其一是中心城市间产业结构趋同与周边城市经济落差很大;北京、天津两中心的产业发展定位较高、速度较快, 但由于周边地区产业发展滞后, 因而在京津冀区域内产业的传递梯度落差就会很大, 导致在整个区域内根本无法形成有利于区域经济发展的产业链;其二京津冀三地相互间整体协调的意识不强在一定的程度上也制约了着产业链的形成和有效衔接, 既缺少形成长三角区域分工合作所需要的政府推动力, 也没有珠三角地区发育程度较高市场;此外加之京津两中心城市产业链建设主要着力于消化本地区企业产品, 因此种形式的产业链也就根本谈不上对产业发展与区域的经济协同发展促进作用。
京津冀三地在产业梯度方面存在着不合理现象。依据产业梯度转移规律, 出于各地区产业不断升级的需要, 一地区相对落后或者不再具比较优势的某些产业可以向其它与该地区存在产业梯度的地区转移, 成为其它地区相对先进或者具有相对比较优势的产业, 并进一步提高产业吸纳方的产业结构层次和水平, 因此可以集中人力、物力、财力, 减轻负担, 着力来发展高附加值和高技术含量的产业, 后进的地区则可以以较低成本引进较先进的产业与技术, 用“后发优势”尽快提高自身产业的层次和水平, 实现转移方与被转移方的“双赢”。长江三角洲与珠江三角洲的成功主要在于上海、广州等中心城市的辐射作用带动了区域周边的发展, 结果在实际过程中不但形成了较紧密的产业链条和产业梯度、实现了城市间的良性互动, 还大大促进了区域经济的发展。相反, 京津冀地区中心城市相对封闭造成了区域经济发展的恶性循环:一方面是中心城市对周边地区资源抽取造成了周边地区发展比较缓慢, 另一方面中心城市发展又无形中遭到了周边地区的发展制约。在京津冀区域, 大城市处于绝对优势地位, 而其它城市不能很好的进行衔接, 这样不仅导致北京、天津对周边地区的带动作用力不强, 同时, 也决定了周边城市对北京、天津的经济支撑力相对不足。
三地在基础设施建设面临许多问题。京津冀地区至今尚未形成完善的交通基础设施, 同时也没有区域内便捷的路网和物流系统。这就使得整个区域内产销两个环节难以联系起来。这种局面势必会危及到整个区域经济合作和区域经济的可持续发展。在京津冀区域, 铁路与公路网络都是以核心城市为中心向外部放射, 使得关内外交流东北地区和西北地区的交流均必须经过北京或者天津。这样增加了过境运输的需求, 干扰了北京和天津两大核心城市的交通体系的顺畅运行。除此之外, 京津冀区域内城市之间和重要交通枢纽之间的联系仍然十分不便, 尤其北京、天津两个核心城市到河北省南部的交通网络要远远滞后于相互间的经济关联度, 这就导致了其相互的经济合作进程速度提不上去。除此之外, 天津港作为京津两大核心城市共同的出海口, 本应在北京的出海发展战略上发挥重要作用, 但由于天津港在行政上隶属于天津, 两城市协同机制不通畅, “京唐港”的建立就是基于北京利用天津港不便的状况。京唐港虽投入巨资建立起来了, 北京与津唐港之间的距离超出了京津距离一倍, 再加之京唐港本省港口优势不明显, 以至于北京的货物仍然大部分还是从天津港出海。唐山的某些货物、如唐山钢铁公司的货物也要从天津港出海。可见津唐港的作用并不是特别的明显。即使如此, 京唐港在十五期间扩大投资10个多亿建设第二个港池, 天津港, 黄骅港也都不断实施几十亿的大项目, 这样的港口投资建设在相当程度上存在着过度竞争现象。
港口建设项目紧凑且超前, 京津冀地区基础设施建设方面却相对滞后。表现在以下几个方面:北京到河北东部 (唐山、秦皇岛) 、河北南部 (石家庄、邢台、邯郸) 、河北东南部 (沧州、衡水) 等地区的城际高速铁路的项目启动缓慢, 既影响北京的专业技术人才等重要生产要素向河北省流动, 同时也制约了京津核心城市对落后地区辐射带动作用的发挥, 要求京津冀的需要紧密合作来解决交通基础设施发展相对滞后的状况。
三、京津冀产业分工与合作发展对策
京津冀整体规划纲要中最三座城市的定位已经明确了三地未来的发展方向, 规划中对京津冀三地区的产业分工也做了明确的界定。北京借助资金、技术和金融等优势大力发展服务业, 天津借助滨海新区的开发开放以及天津港的区位优势主要发展高新技术产业和物流业, 河北省凭借自身的资源能源优势主要发展农业旅游业, 城市发展应该是为京津服务为方向。
从整体的规划中我们就可以体会到, 京津冀产业分工合作的重点应该是在两个核心城市—北京和天津, 河北省做好准备承接产业的转移。天津的滨海新区以其自身的优势做好与北京重点产业的对接, 这将使整个京津冀的产业分工合作向纵深发展。
1. 统一规划做好协调工作
建立一套有效跨区域协调机制, 可采取两种模式:第一种模式就是由中央直接建立一个跨区域的协调机制, 来服务京津冀及其周边地区, 第二种模式就是三地省市共同建立一个跨区域的协调组织机构, 但事实证明这种模式在京津冀区域内是行不通的。第一种模式的组建机构权威较大, 模式也简便, 其协调功能易于发挥。当然不管建立哪种模式, 协调组织职能应该是从整体作为出发点, 统筹整个区域经济活动的重大事件, 当然也需要兼顾三地各自在经济发展中的特点。在制定整个区域总体前景规划时, 也要协调好区域经济合作中出现的矛盾。
协调组织在制定区域整体规划的同时, 制定相应的法律法规, 我们可以借鉴日本的区域规划中法律的制定。不仅仅对区域的规划写到法律条文当中, 还要把规划发展中所存在问题, 区域内的产业规划、区域的发展差距的问题都需要法律的保障。
2. 加快京津重点产业对接
京津需要对接的重点的产业主要包括电子信息业、软件产业、汽车制造业、装备制造、石油化工。电子信息业产业主要包括移动通信, 互联网等。北京电子信息产业的战略重点要向创新链条的高端挺进, 侧重总部和研发环节的发展, 加速实现电子信息产业自造环节和技术成果向滨海新区的梯度转移。滨海新区应重点开展电子信息产业的技术应用研究和开发, 尤其是工程化技术研究开发, 承接北京及国内先进技术的转移, 进行集成创新和引进吸收消化再创新。
北京突出研发中心地位, 着力开发拥有自主产权的电子信息技术及产品, 同时成为电子信息高端产品的制造基地。滨海新区应利用制造业基础好的优势, 提高质量扩大规模, 积极发展成为电子信息产品规模研发转化基地。
京津两地的软件产业的合作分工体系良好, 应进一步合作形成软件生态产业链, 京津两地政府应共同推进建立产业共同体, 实现技术、人才、资金和市场的互通、互补、互惠和互动。
在汽车制造业方面, 京津应发挥各自优势, 打造跨区域的产业集群, 应积极培育区域外向型及依托型汽车产业, 打造跨区域的汽车产业链条, 推动企业跨地区、跨部门、跨所有制兼并和联合。着重建设北京现代、北京奔驰—戴姆勒.克莱斯勒、北汽福田、天津一汽、天津丰田等五大汽车整车和汽车零部件产业集群, 支持建立汽车零部件企业战略联盟, 滨海新区将进一步发展汽车产业集群, 依托现有汽车产业基础, 积极参与我国汽车工业调整重组, 采取合资、合作等方式, 发展中高档轿车和豪华大客车。
京津鼓励装备制造企业发展壮大的同时, 通过区域间互补优势和联合互动, 开展市场化的外包分工和社会化协作, 形成专业化分工基础上的产业协作体系, 提高区域配套能力及区域产业竞争力, 推动环渤海经济圈装备指导也的协调发展。京津两市应鼓励装备制造企业发展壮大和推进产业结构向中高端产业链、价值链提升的同时, 积极开展市场化的外包分工和社会化协作, 共同打造国家的装备自造研发和制造基地。
在石油化工产业发面, 京津应合力建设石化产业创新集聚区和生态工业示范园。依托北京雄厚的技术力量, 以滨海新区100万吨乙炔炼化一体化项目建设为基础, 重点发展关键技术;突破一批石油化工领域共性关键技术, 形成具有自主产权的石化下游产业链条, 形成独具特色的石化产业创新集聚区和生态工业示范园。
3. 加大技术与人才的合作机制
生产要素的流动是趋利的。技术、人才会从价格较低的区域流向价格较高的区域, 企业为了降低生产成本追求更高利润, 产业会向生产成本较低的地区转移。决定这一切流动的因素是市场中所形成的价格决定的, 京津市场中生产要素的价格一般要高于河北省, 河北省应加大鼓励技术开发和吸引人才的政策扶持力度。
产业转移以企业作为载体, 同业企业也决定着产业转移的规模和层次, 企业的技术进步直接影响着产业的技术进步, 应首先制定鼓励企业技术进步的产业政策, 集中技术资源扶持高新产业;其次, 增强金融对企业科研、开发的支持力度, 健全企业技术创新机制, 让企业成为研发的主体;另外, 提高企业的生产方式、技术和管理水平, 提升企业的市场竞争力和应变能力。
北京的资源优势是科技、人才、资金, 而河北省相对比较缺乏, 但是河北省具有相对较便宜的劳动力和土地, 北京的一些高校已经在河北省建设一些独立的学院, 如北京交通大学就在黄骅市建立了一个二级学院, 河北省可以通过廉价的土地来引进人才资源。河北省的港口如秦皇岛港、黄骅港应该争取一些有实力的项目, 这样就能吸引更多的资金与技术, 来加强区域之间经济发展联动性。
4. 加强基础设施和城镇化建设
京津冀区域产业分工与合作的当务之急, 是完善区域间的基础设施建设, 具体措施包括:加快启动区际间的高速路、快速路、城际铁路建设, 积极统筹区域内港口、铁路、公路、机场等交通设施建设与布局, 真正形成现代化区域交通体系。具体说, 目前应尽快解决京津去往河北沧州、衡水等地的快速交通问题, 另外在港口的共建与共享方面, 现在区域内的秦皇岛、京唐、天津、黄骅四大港口并没有充分发挥应有的作用, 尚处于“吃不饱”的状态, 所以现阶段京津冀三方应该共同出资, 在充分提升现天津和秦皇岛两大港口现有吞吐能力的基础之上, 积极地开发利用京津港、王滩、港区和曹妃甸港货运能力, 让北京能依靠天津新港的升级改造和京唐港改造扩建来拓展自己的出口通道。除此之外, 在交通等基础设施建设方面, 我们可以借鉴欧盟的成功经验, 如设立一些共同基金, 这些基金用于解决跨地区、跨城市的交通等方面的基础设施建设。
产业分工 篇9
1 物流产业分工对国际贸易发展的影响相关理论概述
1.1 物流产业分工促进国际贸易发展的直接作用机制
在诸多国际贸易理论中如李嘉图的比较利益学说等均把运输成本以及交易成本等排除在外, 这样可以更好地对国际贸易进行理论分析, 但是却在很大程度上拉大了理论与实践之间的距离。然而在当前物流产业迅猛发展的国际经济社会, 国际贸易中所产生的交易费用和运输成本等在很大程度上影响着整个国际贸易的形式, 因此, 在国际贸易理论中逐步纳入了物流产业对其所产生的重大影响, 需要明确的是在这些交易费用和物流成本之中, 其概念范围需要经过确认以及相关的信息处理之后才可以作为相关的交易费用以及运输成本等[1]。
当交易费用和运输成本被纳入到国际贸易理论和实践分析中之后, 由于交易费用和运输成本在很大程度上取决于物流产业发展程度的好坏, 因此物流产业的发展自然会对国际贸易产生一定的作用, 甚至起着关键性的作用, 根据比较优势理论出口国家应该将本国生产效率低下的产品进口, 并充分利用本国的优势资源发展优势产业, 但是当物流产业被应用到国家贸易中, 进出口国家便可以充分利用物流产业的发展来提升本国在国家贸易中的优势, 比如通过降低进出口国家在物流方面的成本来提升其竞争优势, 从而改变其在国际贸易中的劣势地位。需要明确的是将物流产业中的交易费用和运输成本纳入到国际贸易中并不是对经典贸易理论的否定, 而是对经典国际贸易理论的进一步丰富和拓展。
1.2 物流产业分工促进国际贸易发展的间接作用机制
通过综合国内外学者对物流产业分工促进国际贸易发展的间接作用机制可以知道物流产业的分工主要可以通过以下几个方面来促进国际贸易的又快又好发展:
一是物流产业分工可以通过规模经济来促进国际贸易的发展, 规模经济可以通过技术的进步来提高国际贸易运行效率的提高, 规模经济还可以通过国际投资总量的增加、国际化企业管理水平的提升等来提升国际贸易过程中企业的管理能力;二是物流产业分工可以通过生产的国际化来提升国际贸易的水平, 物流产业的分工可以将不同国家之间的企业以物流分工的形式结合起来, 并充分配合当前国际贸易中比较流行的生产国际化, 在促进生产国际化的同时提升国际贸易的综合水平[2]。
综上所述, 物流产业的分工除了从交易费用和运输成本的降低、规模经济以及生产国际化来提升国际贸易的水平之外, 还可以从其他方面如政府在国际物流产业方面的相关政策、财力和物力的支持等促进国际贸易发展, 并在另一个层面减少其在国际贸易中的交易费用和相关的成本, 并最终形成一种综合性的促进机制。
2 物流产业分工对国际贸易发展的影响实证分析
本文根据1978~2011年物流产业的发展水平以及国际贸易的相关数据来展开物流产业分工对国际贸易发展影响的实证分析, 数据来源于中国统计年鉴。并选取了交易费用与运输成本、规模经济 (Se) 、生产国际化 (Pi) 、经济发展水平以及国际贸易 (Trade) 作为实证分析的相关变量, 并根据具体情况构建相关模型如下:
2.1 物流产业分工对国际贸易发展的直接作用机制测算
考虑到在国际贸易中运输成本的重要性, 国际贸易在运输成本上的优势可以在很大程度上弥补其在其他方面的劣势, 因此将运输成本和运输技术等因素考虑到国际贸易中可以更好地适应当前国际贸易的具体情况。同时在新制度经济学理论的指导之下, 可以知道交易成本在国际贸易中占据着不可忽略的作用, 因此在此可以将一系列与制度因素相关的因素如信息成本、制度结构变化成本等考虑到国际贸易影响因素之中去, 从而形成一个新的影响国际贸易发展水平的变量即交易费用。利用1978~2011年的相关分析可以得到相关的回归分析结果如表1所示:
并可以得到相应的回归方程:
由该回归方程可以知道Logistic的系数为0.047虽然并不是很显著, 但是物流产业的分工通过运输成本的降低和交易费用的节俭仍旧在一定程度上对国际贸易的发展有着一定的直接作用机制。
2.2 物流产业分工对国际贸易发展的间接作用机制测算
与物流产业分工对国际贸易发展的直接作用机制测算方法相似可以得出物流产业分工对国际贸易发展的间接作用机制测算结果, Logistic的系数分别为-0.019和0.086, 可见物流通过生产国际化和规模经济对国际贸易发展水平的促进作用分别为0.014和0.171, 可见物流产业分工以生产国际化和规模经济的方式可以间接地促进国际贸易的发展, 即物流产业的分工每增加一个物流发展单位则可以使得国际贸易的发展提升0.014亿元和0.171亿元。
综合而言, 可以利用同样的方法来对物流产业分工对国际贸易发展的影响进行综合性的测算, 可以得出物流产业的发展可以从综合上促进国际贸易水平的提升, 即物流发展水平每提升一个单位则可以促进国际贸易0.233亿元发展水平的提升[3]。
3 物流产业分工促进国际贸易发展的策略
3.1 转变传统的物流观念, 发展国际第三方物流
在当前我国依旧有大量的企业依旧使用着比较传统的物流行业经营模式, 在物流企业运营的许多环节大多数均是由物流企业独立完成, 因此这造成了物流企业内部在物流设施方面累赘和成本的居高不下, 难以实现物流企业高效率、专业化服务水平的形成, 阻碍了我国物流企业的发展, 并使得一些依靠物流产业分工来节省相关成本的企业难以得到更好的发展。尤其在当前国际贸易对物流产业分工依赖愈加严重的情况下, 物流企业更应该根据国际贸易的需求来转变传统的物流观念并发展国际第三方物流, 将国际物流产业分割成不同的部门如交通运输、对外贸易以及国际贸易等, 并与相关的国际贸易部门形成相应的分工协作, 逐步与国际贸易对口相接形成一种高效的协作运行, 同时发展物流产业的技术水平, 从物流技能、技术以及组织管理体系的完善中逐步拓展自身的国际业务发展, 逐步向国际化的第三方物流产业发展。
3.2 提高物流企业的管理水平和物流服务质量
随着国际贸易竞争的日益激烈, 物流产业也逐步根据国际贸易发展的角度走向专业化、分工化, 一些经营效益较好的企业开始对企业自身的经营优势条件进行有效分配管理, 并争取在国际贸易过程中提供最为优秀的物流服务活动。在我国大多数物流企业中其物流服务水平和生产效率还处于比较低下的水平, 难以为国际贸易提供最为优秀的物流服务。因此, 现代物流企业应该抓住当前国际贸易的高速发展时期, 努力习得各种高科技的物流技术, 如电子数据信息获取和储存、自动化的仓储系统、运输路线自动化高效处理系统等, 充分利用物流技术提升我国多数物流企业的运作效率和管理服务水平, 从而更好地适应当前国际贸易对物流产业的需求, 通过直接和间接的突进促进国际贸易更好更快的发展[4]。
3.3 根据国际贸易的需求完善物流管理体制
国际贸易在近年来的飞速发展为物流产业的发展提供了充实的市场基础, 物流产业分工的发展在稳定市场基础的前提之下, 更需要有一个健康可行的物流管理体制作为制度支撑, 从而使得影响物流产业发展的各个因素得到最优的协调运行, 促进物流产业的繁荣发展。面对经济全球化的机遇和挑战, 物流企业可以根据国际贸易的具体需求, 采取国际物流企业联盟的方式来获取各个物流企业的竞争优势, 首先国际物流企业之间与货主企业可以采取纵向联盟实现彼此之间的优势互补和利益共享;其次可以采取横向联盟的方式在国际物流企业之间实现国际物流企业资源的共享服务, 实现物流企业为国际贸易提供综合性、专业化的物流服务。同时, 政府在税收等财务方面的政策支持也在很大程度上影响着物流管理体制的形成和优化完善。
3.4 对物流市场进行进一步的细化
为了通过生产国际化和规模经济的方式来促进国际贸易的发展, 物流产业对市场的进一步细化是不可缺少的关键一步。从当前我国大多数物流企业的发展情况来看, 物流企业对市场的细化还处于比较尴尬的境地, 为了迎合国际贸易对物流产业发展的需求, 物流企业需要抓紧这个机遇, 从物流市场的整体角度出发利用最佳的物流资源和信息, 对国际国内市场进行有效的划分, 为国际贸易提供有针对性的优质物流服务, 从而使得物流生产成本得到最大限度的降低。
3.5 培养国际性的物流专业人才
事实上, 物流产业分工在促进国际贸易发展的进程中其中最不可缺少的是对国际物流专业人才的需求, 对国际贸易专业知识和物流企业发展专业知识的综合掌握可以顺利完成在物流产业分工发展过程中所遇到的各类问题。与此同时, 随着当前科技水平的快速发展, 国际物流专业人才需要根据国际贸易的实际需求随时随地地更新自身的知识, 因此物流企业需要综合研究国内外的经济发展水平, 联盟相关的物流企业和大型国际贸易公司, 发展一种实时动态更新的物流专业人才知识培训体系, 对物流企业的人才进行专业的培训和有效的激励。除此之外, 物流企业还可以通过与高校进行对口联系, 在高校开设与物流企业需求人才相关的课程, 为当前物流企业提供物流方面的高级管理人才以及相关的物流专业人才等, 从而通过人才的支撑来促进整个物流产业的发展, 有效促进国际贸易的综合发展。
参考文献
[1]厉关强.国际物流在国际贸易中的地位和作用[J].上海企业, 2011.
[2]尹征.现代国际物流对国际贸易的影响及对策研究[J].中国商贸, 2011.
[3]雷权勇.基于国际贸易的江苏沿海港口物流竞争力研究[J].中国商贸, 2011.
产业分工 篇10
自1985年时任中科院地球物理研究所副所长的李文艳首次提出环渤海经济圈的概念至今, 环渤海经济圈经历了从无到有, 不断发展壮大的过程。但是由于存在着区域内行政条块分割, 行政隶属多元化等一系列问题, 导致环渤海经济圈相对于我国另外两大区域经济圈:珠江三角洲经济圈和长江三角洲经济圈来说, 经济发展速度和高级化程度明显滞后。这在经济圈内部区域产业分工中表现得尤为突出。
一般来说, 一个经济圈的形成与发展都需要区域内的分工与协作。只有产业进行合理的地域分工, 各地的经济优势才能得到有效发挥, 形成各具特色的地区生产部门, 提高经济圈在国内外的竞争能力。没有产业上的适当分工, 就没有真正一体化的经济圈, 也就不可能真正形成优势互补的经济圈。
对于环渤海区域来说, 其产业结构整体水平较高, 表现为:农业基础好, 第二产业在产业结构中所占比重较大, 第三产业上升速度较快。2006年环渤海地区中, 农业的国内生产总值所占比重低于全国平均水平, 多数省市实现了农业内部多业并举的发展格局;除北京外, 环渤海各省市第二产业比重均在50%左右, 全地区平均水平达到51.7%;环渤海地区第三产业比重超过30%, 经济圈内部呈现出第二和第三产业共同推动经济发展的局面。
但从经济圈内部区域间的产业分工和协作来看, 相互协作与经济一体化的关系还没有真正形成。虽然有协作, 但主要是计划经济时代留下的, 不是市场竞争基础上产生的分工。构成环渤海地区的省市之间目前的产业分工还很不合理, 各省市盲目地进行产业投资, 如山东和天津都在盲目扩充港口数量等现象还很突出。长期的计划经济体制和行政界限使环渤海经济圈内各省市普遍形成了“大而全, 小而全”的产业结构, 给环渤海经济圈的经济整合、结构优化与升级等一体化进程设置了较大障碍。环渤海经济圈产业分工与协作水平低主要表现在3个方面:一是产业结构趋同导致重复建设现象严重;二是产业关联度低;三是不同地区间产业梯度差异不大。可见环渤海经济圈要想实现充分发展, 还有很多工作要做, 特别是合理进行区域内产业分工与协作, 真正发挥产业集群的效应。产业集群理论强调的是某一特定区域内部的各种资源的优化配置与组合, 通过市场的途径或者自发的组织有序地构建本区域内合理的专业化分工, 最大限度地发挥外部性优势, 形成集聚经济的效应, 通过各种形式的合作, 企业之间能够互惠互利, 不仅获得成本下降等“内部经济”优势, 还能够享有相应的“外部经济”形成整体的市场竞争优势。目前环渤海地区正是欠缺地区间各自优势产业的合理分工与协作, 还在盲目地各自为战, 重复上项目, 从长远看是非常不利于环渤海经济圈的整体发展的。
2 与珠三角及长三角两大经济圈的对比
2.1 区域比较优势
三大经济圈各有其比较优势。对于环渤海经济圈来说, 一方面, 人才、科研优势突出。科技与人才优势决定了环渤海经济圈无论是在科技投入与产出方面, 还是在科技开发与应用等方面都居全国前列。另一方面, 区位优势明显, 自然资源丰富。环渤海地区是发展现代化工业所需的能源、黑色金属、有色金属、化工原料等矿产资源富集的地方, 具备发展现代经济的一切自然资源条件。
2.2 产业结构关联
虽然三大产业圈的第二产业都比较发达, 但其工业内部结构是不同的。长三角经济圈产业门类齐全, 轻重工业发达, 是中国最大的综合性工业区。珠三角经济圈主要由加工贸易引导, 以服装、玩具、家电等劳动密集型产业为主。近年来随着产业结构不断调整和优化升级, 珠三角地区高新技术产品增速快, 已成为全球最大的电子产品和日用消费品生产和出口基地之一。而环渤海经济圈则是中国的重化工业、高端装备制造业基地和高科技产业园区, 其钢铁、汽车、石化工业等在全国具有重要地位。
2.3 内部分工协作
根据南开大学经济学院周立群教授分析, 珠三角发展主要集中于广东省内, 早期发展中行政障碍较小, 今后与港澳的联合也可能在市场力量的推动下自然进展;长三角上海的龙头作用非常明显, 有力地带动了江浙一带的民间经济发展;而环渤海区域由于面积广阔, 涉及省市多, 计划经济、诸侯经济影响深远, 长期以来联系较为松散, 区内经济合作有限, 限制了经济圈的进一步发展。
3 环渤海经济圈自身产业分工协作存在的问题
3.1 三次产业结构同构程度大
通过近10年各省市的产业结构的对比来看, 除了北京呈现出“三二一”的特点外, 其他地区的产业结构都呈现出“二三一”的特点 (见表1～表3) , 由于目前环渤海经济圈在整体上仍处于工业化的中期阶段, 每个省市都无一例外地把加快工业发展当作本地区经济发展和提升其地位的主要途径。但从工业内部来看, 各省市多以能源原材料和重化工为支柱, 结构相似度大, 低水平无序竞争现象严重, 这自然会在一定程度上影响产业效率和技术创新。
资料来源:北京、天津、河北、辽宁《统计年鉴2009》
资料来源:《中国区域经济统计年鉴2008》
3.2 主导产业选择雷同
主导产业是对一个产业结构系统未来的发展具有决定引导作用的, 对经济发展和产业结构的演进有强大的促进与带动作用的产业。能否正确选择区域主导产业, 合理确定其发展规模和发展速度, 关系到整个区域经济的整体发展方向和发展速度。环渤海各省市根据自身比较优势选择主导产业, 对环渤海经济圈的长期发展具有重要意义。
但是目前的情况是环渤海各省市除了都有钢铁、煤炭、化工、汽车等传统工业外, 又竞相发展电子、制药等高新技术产业。无疑, 并不是所有的地区都适合发展这些高科技产业, 也并不是所有地区都有条件选择这些产业作为主导产业。
资料来源:2009年各省市国民经济与社会发展统计公报
3.3 存在产业链断裂现象
尽管环渤海经济圈提出时间较早, 但其区域整体优势却未能得到充分发挥。主要原因在于:一方面, 京津冀经济圈、山东半岛经济圈、辽东半岛经济圈联系相对松散, 相互间还未形成合理协调的产业梯度与产业集群;另一方面, 即使在这3个小经济圈内部, 城市间也缺乏合理分工与协作, 导致产业结构趋同与产业链断裂并存。环渤海地区经济充分发展很重要的一点就是要发挥区域内部各地区的优势, 通过市场的途径或自发地组织有序地构建本区域内的合理专业化分工, 最大限度地发挥外部性优势, 形成集聚经济的效应, 通过各种形式的合作, 企业之间能够互惠互利, 不仅获得成本下降等“内部经济”优势, 还能够享有相应的“外部经济”形成整体的市场竞争优势。
一个区域的产业由不同的行业构成, 每个企业的产品都有其价值链, 这样区域就构成了开放的价值链系统。由于不同区域具有不同的生产要素禀赋, 因此只有将价值链各环节放到具有与其最匹配的生产要素的地区, 这样各地区的比较优势才能得到最大限度的发挥。可见产业链是带动区域经济发展的重要纽带, 一个区域经济的活跃程度, 以及能否形成具有内在联动性的经济圈, 很大程度上取决于合理、有效的产业链能否形成。这一点, 在长三角与珠三角地区表现得较为明显。就环渤海地区来说, 一方面, 由于3个子圈的相对独立性, 京津冀、山东半岛、辽东半岛间还未出现明显的产业链;另一方面, 即使在京津冀子经济圈内部, 由于京津产业结构的趋同, 该两大城市间还未能形成有效的产业链。尽管京津与河北省产业结构的相似度较低, 但京津与河北省经济发展水平的较大落差, 仍使得该子区域存在明显的产业链断裂问题。
例如, 由于种种原因, 京津冀经济圈仅有的几个产品的价值链十分单薄。手机生产厂商摩托罗拉公司的总部在北京, 其生产基地在天津, 但天津仅有两家企业为摩托罗拉生产电池芯及配套电路板, 河北一家企业为其生产液晶显示屏, 北京几家企业生产一些零星的配套产品, 而摩托罗拉手机的大部分配件是在珠三角与长三角生产的。
综上所述, 不难看出, 环渤海经济圈与长三角和珠三角两大经济圈相比较, 无论从整体经济实力、产业优化程度方面, 还是内部经济联系程度等方面, 都存在差距。要想缩小差距, 必须加强区域内部经济合作, 整合区内资源, 提升产业素质。特别是要对产业分工协作这一衡量经济圈发展程度的重要指标中存在的许多问题和不足认真加以研究分析。只有真正解决了环渤海经济圈内部的产业分工协作问题, 环渤海经济圈才能实现更好更快地发展, 成为比肩珠江三角洲和长江三角洲两大经济圈的中坚力量。
参考文献
[1]陆大道.中国环渤海地区持续发展战略研究[M].北京:科学出版社, 1995.
[2]王力丁.环渤海经济圈[M].北京:社会科学文献出版社, 1995.
[3]赵国岭.京津冀区域经济合作问题研究[M].北京:世界知识出版社, 2006.
[4]沈东海.中国经济发展第三极:京津冀[M].北京:经济科学出版社, 2004.
产业分工 篇11
一、物流产业的分工发展和特点
1. 物流产业分工演进的成因
主流经济学对国际贸易的理论研究显示, 最早的物流产业分工是起始于二战时期的美国, 美国极其盟军的军事、物资、装备的制造、供应、站前配置与调运、养护等等, 运用系统的思想和方法进行管理, 这是物流的最早概念。现代物流不仅仅是从生产者到消费者的货物配送问题, 还涉及到供应商的原材料采购、生产、运输、保管和分散的各个方面。按照亚当斯密的理论, 物流产业的发展是离不开物流专业化发展和分工的, 物流产业分工能帮助社会经济生产效率的提高, 加快社会竞技分工、专业化经济推进。最初的物流分工是企业物流以自给自足的形式将生产活动采购、加工、运输、仓储以完全集散化的状态分散, 置于各个生产和管理环境中, 在这种情况下, 物流成本较高。然而激烈的市场竞争又要求各个企业必须降低成本来提高企业经济效益, 尤其是降低物流运输成本, 用以实现企业利润空间拓展的需求。所以, 在这种发展形势下, 很多企业就开始对内进行分工调节, 希望通过调节结构采用集成化管理方式完成采购、生产、运输、仓储等环节, 确保物流能变成企业经济效益增长的新方向。
2. 产业分工框架下国际贸易物流的发展特点
(1) 服务系统化
现代物流产业重视企业实现集成化管理, 将企业视为整体, 用信息化和科技化要求对传统物流系统进行改良, 将通过改良促进物流企业运输速度提升、运输成本降低, 继而有效降低物流企业的物流成本。国际贸易物流体系也是从系统的角度将物流活动规划成整体系统, 协调好物流活动和企业目标之间关系, 确保国际物流活动作为系统整体化业务, 将物流模式做到最优化。
(2) 反应快速化
经济全球化不仅是拉动国际贸易发展距离, 也是促进国际贸易物流发展, 最大程度的对全球资源合理配置, 将国际贸易物流加以整合发展。起初各国经济发展是以本国资源、知识、市场以及消费水平为基础, 资源的配置和优化显得略微单一, 而国际贸易物流将以国内外企业的分工合作为基础, 在经济全球化大背景下, 向国际合作和全球组织方向转变。以此为基础将会对国际贸易企业的整体发展起到带动作用, 进而有效促进国际贸易物流反映速度, 以信息传播手段的不断精进推动国际市场信息传播, 促进国际贸易经济发展, 实现多国合作。
(3) 运作模式信息化
科学技术的进步给国际物流网络化提供前提条件, 尤其是数字化和电子商务平台的出现, 将国际贸易物流引向信息化方向发展, 给国际贸易物流发展提供新的发展空间。国际贸易物流运作模式信息化使物流信息商品化、信息储存数字化、信息传递适时化, 将国际贸易物流信息视为一个整体的数据库代码, 利用电子信息技术和网络通信技术缩短交易各方的空间距离, 给参与国际贸易的企业提供新的物流信息交流平台, 有力的促进了国际物流业的发展, 加快资金融合, 将国际贸易物流发展推向新空间。
(4) 服务模式柔性化
经济全球化的一体化格局, 带动了很多新的产业链的发展。国际物流的柔性化模式要求国际贸易物流要以客户需求为中心, 物流配送必须按照消费者的需求为原则, 进行多品种、多批次、小批量、短周期的物流运输配送, 将整个国际物流作业当成生产运输整体进行组织和实施工作。同时, 世界贸易组织推行的贸易自由化发展也让各国生产要素可以自由流动, 资源配置也变得完善, 打破传统经济格局, 逐渐呈现出跨地区、跨国的经济发展合作模式, 让发达国家、发展中国家对用以业务的把握也有了不同理解, 调整了全球国际贸易格局, 自然给国际贸易物流发展提出新要求, 也成为国际贸易物流自我发展和创新发展的新方向。
二、产业分工框架下我国国际贸易物流发展不足分析
1. 物流企业规模小, 物流运行能力较弱
就我国当前的物流行业发展现状来看, 尽管我国国际贸易物流企业发展较为迅速, 由于我国国际贸易物流企业成型时间段、起点低, 相比企业国际物流巨头, 在物流技术水平上存在较大差异。在经济全球化发展下, 国际物流贸易巨头降轨按照行业内部企业重组的方式强化对国际物流航运市场的控制, 中国的航运资源有限, 中国大陆、中国香港和中国台湾的航运总量占到国际航运总量的20%, 国际物流发展稍显滞后。同时, 我国国内民营物流企业发展较快, 一方面为我国国际贸易物流市场增加竞争优势, 另一方面民营物流企业无目混杂以及质量层次不齐给物流行业发展带来不良影响, 物流运行能力普遍较低, 仅仅依靠物流企业承担中国国际贸易物流发展, 稍显不足。
2. 物流企业高级管理人才不足
人才始终是市场竞争的核心, 物流企业规模小、物流运行能力较弱是影响我国国际贸易物流发展的最大障碍, 加上物流企业综合性管理人才不足, 更加加剧我国国际贸易物流无法实现自身结构调整优化的现象。相比其他国际上的物流企业, 我国物流企业起步晚、发展水平较低, 国内就国际贸易和国际物流方面的教育也明显落后, 致使我国国际贸易物流综合性管理人才严重匮乏, 很多物流企业在追求企业经济效益最大化时, 将仅有的管理人才置于一材多用的位置上, 让管理人才价值无法最大化发挥, 物流专业化人才、综合性管理人才不足, 无法满足我国国际贸易物流企业的成长需求, 让我国国际贸易物流企业发展速度受限、竞争力得不到提升, 再加上业务功能单一、企业管理水平落后等其他因素的影响, 让我国国际贸易物流水平得不到有效晋升。
3. 国际贸易物流法律法规不够健全
截至到现在为止, 我国国际物流仍然沿用着1954年颁布的《中华人民共和国海港管理暂行条例》, 尽管我国的交通网络设置已经基本完成全国布线发展, 相继实现内河航运、公路运输、航空运输以及铁路运输, 但由于我国地域面积辽阔、资源分布呈现出明显的分布不均。相比其他发达国家, 我国交通网络布置还存有较大的拓展空间, 特别是国际贸易物流所需要的国际航线、铁路、杭口、管道等设施需要不断完善。再加上国际贸易物流法律法规的不完整, 让很多国内公路交通发展遭遇障碍, 长时间的计划经济体制, 使得很多法律法规在实施时得不到监督和管理, 法律法规应用不够彻底;另外, 我国物流行业现有的具有约束性和规范性的法律法规政策明显不足, 并不能真正的发挥物流行业中出现的违法乱纪行为, 使得民营物流企业质量层次不齐现象得不到有效改善。在很多海运港口中, 国际物流运输做不到有法可依、有法必依, 给我国国际物流发展造成消极负面影响。
三、产业分工框架下国际贸易物流发展思路和策略探析
1. 转变现代物流发展观念
产业分工通过间接作用机制对国际贸易的促进没有直接机制那么明显, 国际物流健康发展也需要每个参与国家和企业的共同努力。要推进国际贸易物流国际化和规模化进程就需要转变现代物流发展观念, 我国很多物流企业都还在沿用着传统的经营组织方式, 从原材料采购到运输销售主要依靠企业自我服务, 这种自我服务模式在一定程度上影响高效率、社会化物流的发展。物流的专业化产业分工, 可以使人力资源能按照其专业优势配置使用, 提高物流效率、降低运输成本。因此, 转变现代物流发展观念, 认识到专业化的物流企业可以同时为多个客户提供物流服务, 并且在国际贸易中具有一定的规模经济优势, 实现企业的分工和专业化, 带动国际贸易物流的发展水平, 将其形成有机联系的物流系统。
2. 改善物流企业管理体制和机制
物流产业的发展不仅仅需要充分的市场需求, 还需要适合物流产业发展的制度环境。完善和健全物流发展法律体系, 立足国际贸易物流行业分工细化的要求, 按照国际贸易可持续发展原则, 健全物流法律体系。由于我国很多物流企业都是民营企业, 更要注重政策对物流企业的扶持和制约, 在鼓励物流企业发展的前提下, 制定适合物流行业发展的相关法律法规, 确保我国物流行业良性稳定发展。例如, 在运输管理体质上, 我国实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体质, 受到的权力和责任存在交叉, 政策法律法规矛盾难以协调, 所以, 制定适合物流也发展的法律法规, 应用先进的管理技术和信息系统整合传统物流资源, 避免出现国际物流企业的滞后现象, 在规范市场准入标准基础上, 鼓励物流企业跨区域经营。
3. 加强物流专业化管理人才应用
在物流分工要求下, 实现人力资源以及专业优势优化配置显得极为重要。物流企业的发展需要大批懂得业务知识, 拥有业务技能的各个层次的受过专业训练的管理人才, 所以物流企业要做好专业化管理人才的应用, 严格执行并完善人才培养和激励制度, 吸引和留住更多优秀人才, 用以促进企业发展。同时, 利用政策鼓励并允许高等院校以物流发展为基础联合国际物流企业设置和开办现代物流管理课程, 让物流企业参与到人才培养过程中, 充分学习国际现金管理经验, 以此不断的提升物流人才素质和业务能力, 促进物流企业发展。
4. 提高物流市场的细分化和专业化
推进生产国际化和规模经济的进程, 物流市场细分化是必不可少。国际上很多物流企业已经认识到物流市场细分化对物流产业经济的影响作用, 并已经相继组建专业物流部, 最常见的就是汽车、会展、化工行业, 也已经取得了较好成效, 将物流资源重组当作一种发展趋势, 从整体物流市场的角度利用好物流资源, 降低社会物流成本, 确保物流市场健康规范发展。
四、结语
物流产业分工可以通过降低国际贸易中的交易费用和运输初步直接促进国际贸易, 物流产业的分工演进也正是国际贸易交易费用和运输成本不断降低的过程。在经济全球化发展下, 物流市场信息必然会随着科技发展越来越顺畅, 实现国际贸易物流产业的健康、稳定、可持续发展, 就必须转变现代物流发展观念、改善物流企业管理体制和机制、加强物流专业化管理人才的培养和应用以及提高物流市场的细分化和专业化程度, 在提升国际贸易物流服务水平的基础上, 立足国际贸易物流行业分工细化的要求, 保障国际物流整体发展和服务需求能够满足国际贸易发展方向, 为实现国际贸易物流跨区域、跨国经营提供可行性战略。
参考文献
[1]阎晓涵.浅析现代物流对国际贸易发展的影响[J].西部皮革, 2016, 38 (14) :97.
[2]邵光.“一带一路”战略下的国际贸易与国际物流协同分析——以广东省为例[J].商业经济, 2016, (6) :90-92.