城市物流与物流城市

城市物流与物流城市（精选12篇）

城市物流与物流城市 篇1

1 现代城市交通严峻形势及其问题

随着现代经济的发展与城市化的推进,城市地域规模不断扩大、人口数量日趋庞大、经济联系更加密切。繁荣背后,诸多问题日益突出,其中城市交通问题更是让人体会深刻。改革开放以来,尤其是1992年以后,我国城市交通面貌发生了日新月异的变化:车变多了,路变宽了,人们出行的选择更多了。然而不可忽视的事实是,城市居民却遇到了前所未有的交通困难。

据专家预计,在未来几十年内,以小汽车为背景的城市交通问题将有一个大发展,并成为城市问题的第一号难题。如果不从政策、投资、建设、管理和规划上认真加以解决,必将影响城市的可持续发展,甚至危及城市的现代化进程。生活在现代城市的人们,在享受交通带来的便利时,对此严峻形势一定也会有十分深刻的感受。那么,现代城市交通究竟存在哪些问题呢?

首先,在城市交通自身发展、规划与布局上,存在一系列问题。○1城市交通流量增长迅速,道路设施的建设滞后;○2以小汽车为主的私人交通发展迅猛,公共交通发展缓慢;○3城市路网规划缺乏前瞻性,布局比较混乱,比如武汉市的轻轨建设,路线选择以及运营都存在较为严重的问题;○4城市道路枢纽建设的重视程度低,客货流的连接以及交通方式转换的能力较低;○5由于前面的诸多原因,也导致城市公共交通结构单一,混合交通秩序混乱,进而引发低效和安全事故等问题。

其次,城市交通带来许多“次生问题”。○1交通拥堵,不仅造成能源浪费,而且导致时间损失以及生产率的降低(乘客旅行时间的延滞与心情的影响);○2交通事故,车与车、人与车“争道”,交通事故早已不再是什么新闻;○3交通污染,城市居民暴露在废气与噪音里,与它们不得不发生“亲密接触”;○4由此引起的城市可持续发展问题,不仅仅关乎现代城市的形象,更给城市未来发展提出了挑战。

最后,在人、货分流的运输体制下,运输工具基本做到了“各行其是”。然而,道路规划与运营大多并未明显区分,导致客、货争道,更进一步加剧了城市交通问题。尽管许多城市作出了货运的管制规定,某种程度上减轻了交通拥堵状况,但同时不可避免地导致城市货运的受限与低效。

2 现代城市交通问题的解决新途径——城市地下物流系统

针对以上问题,国内外学者提出了许多建议,许多城市也实施了各自成功的方法,诸如城市路网的规划与布局、货物流通中心的设立、交通管理措施的改进、汽车排放技术的更新与排放水平的限定、快速公交系统(bus rapid transit)等。显然,这些措施会在现有基础上缓解城市交通问题,可是由于城市人口与地域的高集中化以及急剧膨胀,城市地表空间的利用率很快就会接近上限。尤其对于特大城市,城市交通在地表与空中之外,必须寻找“第三空间”,否则将会使其陷入困境之中。

地下交通由此受到学界与官方的青睐,地铁、管道,作为最常见的地下客、货流通方式,在过去的一百多年间得到了广泛的关注和长足的发展。而最近兴起的地下物流系统,则给城市交通的发展带来了新的视野和解决途径。美国、日本、英国、法国、德国、荷兰等发达国家,在地下物流系统的建设和发展上,给现代城市作出了成功的表率。

经验表明,城市地下物流系统相比传统运输方式相比,具有许多优点:充分利用地下空间,占地面积小,与地面交通互不干扰;更好地连接各种运输方式,也使城市与郊区货运联系更为便利;不受气候的影响,几乎无噪声和空气污染、能耗低;可实现全自动、智能化、连续稳定运行;运行速度快、准时、安全;运载工具寿命长,不需频繁维修;使城市地下空间得到开发和利用,拓宽了城市发展空间,促进了城市发展。

3 国内外城市地下物流系统的发展现状

地下物流的建设源于国外,最早出现于管道运输与地铁邮件传送,经过了上百年的发展。从目前来看,中外学者更多从理论上认同其对城市交通发展的建设性作用,但由于其涉及到投资、技术等方面的困难,因此实际应用并未得到广泛的发展。

无疑,许多国家与城市在这个领域已经走在了前列,许多欧美国家和日本就是其中的典范。在理论构建上,地下运输物资种类、驱动力类型、应用领域、城市物流系统框架模型、地下物流系统构建等方面,他们都作出了相应的研究。

第四届地下物流国际研讨会(ISUFT2005)主席Henry Liu发文指出,目前各种类型的地下物流运输在一些国家取得了明显的成功,比如日本的PCP(气力囊体运输管道)、荷兰的AGV(自动牵引车)、德国的AGV(自动牵引轨道);同时应用PCP运输的物资主要包括矿产、固体废弃物、包裹、集装箱。Michael A P Taylor为我们构建了一个城市物流体系框架,并将地下货运系统单独列出,作为其中重要的一个组成部分。在2008年于印度举办的IEEE国际研讨会上,则有学者撰文构建了地下货运系统,该系统由管理信息中心、货物中心、地铁运输、操作工四部分共同组成。

在实际应用当中,荷兰与比利时的最新成功案例将会给我们指明一些必要的方向。荷兰最近实施了OLS-ASH(连接荷兰Aalsmeer Schiphol Hoofddorp三地的地下物流系统)试点工程,它将鲜花市场Aalsmeer、Schiphol机场、Hoofddorp铁路中转站三个不同的地点,通过自动地下运输系统连接起来,以运输鲜花等时效性强的物品。比利时Antwerp港的集装箱运输业务日趋繁忙,从1995年到2005年业务量增长了两倍,并且占到所有货物运输量的75%以上,运力紧张的问题使当地部门想法构建了地下物流系统,有效缓解了交通拥堵问题,并使港口业务得到持续发展。

相比国外,国内更多停留在理论构建与应用论证阶段。许多学者从缓解交通问题、城市可持续发展、节约型社会构建的角度探讨了我国城市地下物流系统构建的思路。还有学者从国外城市的建设与发展实践中寻求解答,而在城市建设中讨论比较多的主要集中在特大城市,尤其是北京市对于地下物流系统构建关注的程度最高也最引人注目,并已出了相应的规划。

总之,城市地下物流系统的理论趋于成熟,实际应用则方兴未艾。而国外的成功案例证明其突出的优点,随着技术的进一步发展,相信这种“新兴”的物流方式一定会在中外的城市共同得到发展。

4 我国发展城市地下物流系统的主要问题与对策分析

结合我国城市地下物流系统的建设与发展现状,笔者以为目前主要存在以下主要问题,并对其提出尝试性的对策分析:

4.1 初期成本

尽管各国对地下物流系统的建设标准以及所采用的运输方式各不相同,导致建造成本存在差异,但相对于地面物流系统而言,初期成本依然较高,并且适宜运输的货物范围相对较小。单纯管道式运输,适宜的货物自然受限,而现代正兴起的其他地下物流方式,货物范围则更为广阔。从目前各国的研究与使用情况来看,地下物流系统与地面物流系统相竞争的直接经济效益还比较薄弱。

针对此,我国各地要切实根据自身情况,对城市地下物流系统建设的必要性和可行性进行深入的调研分析。综合考虑与分析其对城市物流、经济、生态与社会各方面的影响,从而建立起科学的评价体系,为决策与建设提供依据。

4.2 投资方式

城市交通建设在我国一般属于政府公共项目,其投资也往往采用政府直接投资或发行债券的方式。然而,由于地方财力限制,以及后期运营成本回收缓慢,不可避免使政府决策产生疑惑与困难。因其效益不仅仅在经济方面,并且未来城市的发展也迫切要求越来越多的地下物流系统建设和运行,使我们对其投资的方式不得不进行更多的思考。

借鉴其他项目工程建设投资的成功经验,笔者以为,可以实行下面几种投资方式:○1“政府投资+社会融资”的参股方式,根据参股比例的大小,可以选择由政府或者其他社会实体来进行主导经营,而其他投资主体则以后继利益分享的方式来获得投资回报。○2“政府主导投资+企业租赁经营”的企业制方式,政府以土地、地下交通设施作为主导投资,将其租赁给企业,并将地下物流系统设备购置以及具体运营交由其负责与完成,在一定年限内政府只是收取相应的租金与管理费用,期满以后则整个地下物流系统归属于政府部门。这样既降低了政府投资成本,也使其运营更具灵活性和市场针对性。○3“地下物流系统+物业”的方式,诚然地下物流系统对于整个城市的交通改善与经济发展作用巨大,但其直接经济回报预期并不理想,在政府投资建立地下物流系统并对其运营实行管理的基础上,可以分析其对城市其他方面的影响,比如对制造业、商业、地产等领域的推动作用等,从而以“物业管理”的方式对其征收一定费用,实现双赢效果。

4.3 技术角度

地下物流系统受到地质条件的影响,并且其运作过程复杂,在工程制造、路网布局、交通转换、智能监控等方面技术难度大,且要求较高。尽管我国近年来城市管网与地铁建设获得了一定经验,给未来城市地下物流系统建设提供了一些借鉴。但由于技术的相对落后以及实际经验的欠缺,我们依然要十分慎重,做好充分的前期调研与实证工作,争取技术突破与综合调度。杭州地铁工地塌方事件、许多城市路网盲目规划,更给我们提出了必要的警示。

4.4 运营方面

我国公共基础设施的运营手段相对单一,经济效益明显偏低,投资回收期漫长甚至长期亏本经营。同时,如果单纯追求经济效益,则需要提高物流系统使用者的使用成本,这无疑会使他们转而使用地面方式,而使得地下物流系统的综合效益更加难以发挥。如何发挥综合作用,并提高其经济效益,我们必须在运营方面作出更多的思考。

结合中外学者的研究以及城市实践,笔者以为下列方式有助于提高地下物流系统的运营效益:○1基础设施的共同利用,通过科学地设计线路与网络,使其不仅应用于物流,更可使其他基础设施部门共同受益,北京市的地下管网系统就是一个很好的范例。○2地下空间的开发与利用,在物流之外,适当扩展地下空间,为城市的商业、娱乐、文化等提供更多的发展机会。○3货运场站的建设与运营,地下物流系统与地表的交接之处,既是运输线路的中转,往往也是运输方式的中转,在此货物的集散成为最受关注的领域,通过货运场站的投资建设(或共同出资)与运营,既为系统本身的运作提供了支持,也拓展了其运营盈利能力。

5 结语

城市地下物流作为一种全新的物流方式,受到越来越广泛的关注,在我国理论与应用领域也已进入到实证与建设阶段。它具有较传统物流更为明显的综合优势,但其本身在成本、投资方式、技术、运营等方面依然存在系列问题。借鉴于其他物流方式的运行,以及国外的成功经验,只要我们认真切实地科学论证与分析,就一定能够找到有效的建设与发展途径。

摘要：随着现代经济的发展,城市交通发展不合理并导致一系列问题,同时人货分流的运输体制又进一步加剧了这些现象。欧美日等发达国家在城市地下物流系统方面的研究与建设,给现代城市交通的发展提出了一个新的方向。结合国内外的现状与趋势,文中指出了地下物流系统的综合优势,对我国城市地下物流系统建设的主要问题作出了分析并尝试提出了针对性对策。

关键词：城市交通,城市地下物流系统,主要问题,对策

参考文献

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[11]Michael A P Taylor.Transport Systems Centre,University of South Australia.The City Logistics paradigm for urban freight transport.

城市物流与物流城市 篇2

2011-12-26 14:03:23 访问次数：

信息来源：盐城市交通

235 运输协会

随着社会经济的快速发展，产业升级不断加快，物流业的地位日益突出，受到了各级政府的重视，国务院于2009年3月出台了《物流业调整和振兴规划》，2010年初物流业列入全国十大振兴产业。早在上个世纪九十年代中期中交协就把致力于倡导和推动建设综合运输体系和现代物流体系为己任，一直着力推动现代物流这项工作。为进一步促进我市货运与物流业的科学发展和转型升级，打造现代物流业的发展平台，根据省交通厅、省交协的部署和要求，盐城市交协组织人员对全市货运和物流业进行调研，召开了多次座谈会，走访了30多个货运与物流企业，对全市货运和物流业的现状作了详细了解，对存在的问题进行了分析，在此基础上提出了相应的对策建议。仅供领导参考。

一、全市货运与物流业的发展现状

1、货运业发展基本状况。全市现有道路货运经营业户3万户，货运站（场）经营业户23户，运输服务业业户308户，其中100辆车以上经营业户28户，5辆车以上的468户，个体经营业户2.4万户。全市货运车辆4.6辆（2010年以来年审的4.1万辆），39.8万吨，厢式及专用车辆1.1万辆，半挂货车0.44万辆，集装箱车辆213辆。全市水路运输业户200户，船舶1.48万艘、352万载重吨，船舶载重吨3000吨以上的112户，10万吨以上企业15户，水路服务业户15户。总体规模处于“小、散、弱”状态，缺乏核心竞争力，物流服务社会化程度低，服务方式较为原始单一，物流信息化程度低、效率不高，硬件配套设施不到位，服务附加值较低，多数企业只能提供简单的运输、仓储、装卸服务，在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值方面拓展能力不够。总体而言，货运企业向物流业转变尚处在起步阶段，整体水平与现代物流业发展的要求相对比较滞后，需要进一步加大发展力度，健全和完善现代物流体系和物流服务功能。

2、物流业发展基本状况。《江苏省“十二五”交通物流发展规划研究》中，交通物流园区布局方案规划为全省“18大物流园区、39个物流中心和若干农村物流站点的三大层级交通物流基地体系”。其中我市1个物流园区，3个物流中心，即大丰港物流园区、盐城市现代物流中心、江苏里下河物流中心、阜宁港物流中心。大丰港物流园区占地150万平方米，其主要功能是海运货物集散、集装箱拆装箱、仓储分拨、国际物流，依托公铁水连运优势，服务盐城、苏北地区及沿海产业各类物资中转。盐城现代物流中心、江苏里下河物流中心、阜宁港物流中心分别占地79.7万、167.5万、30.9万平方米，其功能为中转转运型（铁、公、水）。

盐城市委办、市政府办《关于下达2010年服务业发展目标任务的通知》中，确定全市23个“市级以上服务业集聚区”中，涉及市区及亭湖区、盐都区、经济开发区集聚区15个，涉及交通物流园区5个，即盐城市现代物流园区、江苏里下河物流园区、大丰港现代物流中心、城西南现代物流园区、大丰市专业市场现

代服务务聚集区。

目前全市规模较大型物流企业10户，其中占地面积达100亩以上的物流企业5户（大丰港物流、阜宁港物流、华晓物流、世宇物流、延福物流），总占地面积800亩，仓储面积15万平方米，停车场面积21万平方米，进场经营业户400户，不完全统计2010年交易额达22亿元。2010年，江苏悦达物流有限公司、江苏神龙物流有限公司、江苏河海股份有限公司被中国物流与采购联合会物流企业综合评估委员会评定为

AAAA级物流企业。

江苏悦达物流有限公司和神龙控股集团主要从事汽车物流。江苏悦达物流有限公司现有轿运车130辆，2010年运输轿车12万辆。2005-2010年，该公司累计实现营业收入5.51亿元，利润4590万元。2010年被省经信委授予“江苏省重点物流企业”，“江苏道路货运企业50佳”，被中国采购与物流联合会评定为13家“中国物流与实验基地”之一。该公司规划“十二五”末营收达15亿元，利税1亿元，力争2013年完成公司上市工作。神龙控股集团自有商品轿运车120辆，具有年运输15万辆商品车的能力，2010年实现运输收入1.2亿元。江苏河海股份有限公司主要从事水上运输，2010年该公司自有运力30万吨，加盟运力40万吨，年完成货运量800万吨，实现营收2.26亿元，上缴地税1141万元，是中国物流百强、江苏物流50

强企业。

我市在积极发展汽车物流、医药化工物流、港口物流的同时，积极发展农村物流和邮政物流。结合我市乡镇工业、加工产业、农副产品生产基地物流集聚效应明显等优势，扩大农村物流试点，培育面向农村物流服务的市场主体，全面落实市委、市政府《盐城市农村物流发展试点实施方案》和《关于进一步推进农村物流试点工作的通知》，对照农村物流示范点设施和服务标准，按照农村物流试点的五种模式，选择农村物流项目进行培育，确保培育效果。全市已形成省级农村物流示范项目2个（阜宁古河粮食仓储物流有限公司、射阳爱民米业物流有限公司），同时贯彻落实《关于加强交通和邮政合作推进我省农村物流和邮政业发展的意见》，加快发展农村物流和邮政物流。

在发展现代物流的进程中，我市行业管理部门十分重视物流品牌的创建和质量信誉考核。目前，已确立“江苏快货”品牌企业1个——江苏华晓医药物流有限公司，确立盐城各县（市、区）至上海、北京、浙江、江苏各地的快货线路34条。总结货运企业成熟管理经验，推行先进质量管理模式，完善道路、水运货运企业服务质量信誉考核，完成全市5辆车以上399户道路货运企业和185户水运企业质量信誉考核和等级评定，建立健全运输企业质量信誉和考核档案。推进货运行业诚信经营，5家道路货运企业和3家水运企业分别入

选全省道路50佳、水路20佳企业。

二、主要存在问题

1、物流管理体制改革尚需进一步深化、物流资源有待进一步|“整合”。我市物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式，涉及到各级政府综合部门和各级行业管理部门，发改委是物流业发展宏观调控部门，经信委组织实施物流业发展规划和相关政策，各级行业管理部门如铁道、交通、民航、商贸、供销都在按照各自职能分工组织实施物流业的培育和扶持工作，各部门之间分工即相互交叉，又缺乏一定的综合沟通与交流，导致物流项目低水平重复建设，未能在物流资源整合和提升原有供应能力上求得发展，造成物流资源的浪费，也给现代物流业发展造成障碍。

2、物流企业的基础建设、管理水平、服务质量还有待提高。目前我市从事物流服务的企业，包括传统的运命、储运等流通企业和新型的专业化物流企业，规模和实力都还比较小，技术装备仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，服务方式和手段比较原始和单一，网络化的经营组织尚未形成，缺乏必要的竞争实力。多数企业只能简单地提供运输（送货）和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有展开。物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高，缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理

粗放，很难提供规范化的物流服务。

三、运营成本不断增加，企业营利相应下降。被调查的企业普遍反映运价低，成本上涨幅度较快导致营收利润下降。企业成本上升主要表现在四个方面：一是燃油成本的大幅上涨，柴油每吨价格从6000元上涨至8300多元，燃油成本占总成本的30%以上，海运占50%以上；二是道路、水路通行费较高，道路收费站点多，收费标准不统一，过路过桥费占企业总成本的20%以上，水路过闸费占总成本的15%左右；三是人员工资的大幅上涨，不论是道路还是水路运输企业，普通员工工资均在上涨，持有证书的高级船员和危险品货运驾驶员工资涨幅较大，即使如此，还出现人难招、人难留的现象。四是由于物价指数的上涨，也带来其他管

理成本的上涨。

4、水运企业发展举步维艰，缺乏宽松的外部环境。我市是水运大市，但是水运企业发展非常困难，当前制约水运业发展瓶颈主要有：一是运力过剩。运力大于运能，恶性竞争加剧，造成货源缺、运价低、成本增，运输成本与运价严重倒挂；二是船舶保险难。保险公司不做普通船舶保险，导致企业抗风险能力下降，在相当大的程度上阻碍水运业的发展；三是融资困难。船舶运输业是资产密集型产业，他的发展需要大量的资金支持，而我市的内河航运企业没有一家能向银行办到船舶贷款，资金短缺，融资困难，制约我市航运业的发展；四是航道制约。航道等级和船闸条件已适应不了船舶运输发展的要求，船难行、行船难的矛盾突出，苏北的航道等级低，船舶通行困难，尤其是盐城的东西航道等级太低，船舶难通行，正在建设中的刘大航道（大丰港疏港航道）为4级航道，与通榆河3级航道不接轨，今后港口大吨位船舶恐难通行。里下河船闸通过能力较低，船舶待闸时间较长，如今年阜宁船闸停航修理；宝应船闸水位小，重载船不能通行；高邮运东、盐邵、引江船闸堵闸严重，待闸时间有的要近一个月，严重影响了水运业的发展。

5、轿运车车型超标，困扰商品与物流企业的发展。汽车制造业是我市的支柱产业，汽车物流业也是我市主要特色物流，然而汽车物流市场普遍存在轿运车超标问题。按国家GB1589-2004标准，轿运车的最长限度为16.5米，只能装6辆商品车，以盐城至广州为例，单程2000公里，运费1169（往）+6701（返）=17870元，各项费用23856元，往返亏损5986元，单程亏损2993元，按照现行运价，企业无法生存，目前商品车物流企业的轿运车长度普遍为26米以上，这样就产生了超标，江苏无法上牌，无法领到公路部门的超限证，企业只好到外地上牌，被查处后罚款严重，导致了一路运一路罚，高罚款通行的怪圈。加之《公路安全保护

条例》的实施，商品车物流企业将面临更大的挑战。

6、行业发展缺乏人才，出现用人难的问题。物流产业作为国民经济的一个新兴的产业部门，在国内经济活动中的地位越来越受到企业的重视，而物流人才却在很大程度上制约着物流业的发展。被调查的企业大部分提出人才缺乏，目前对物流人才的需求，主要表现在两个方面：一是表现在对高级船员、危险品货车驾驶员等高级专业技术人才的需求，特别是内河航运普遍存在船员年龄老化、文化水平较低问题；二是表现在对物流高级管理人才的需求。我市物流行业人才缺乏，专业管理人才少，高级管理人才难求，据了解，目前

盐城物流企业中，还没有人取得“物流经理资格证书”。

三、加快发展现代物流业的对策建议

1、加强物流业的统筹规划和综合协调，充分发挥政府的引导作用。鉴于目前物流业多头管理局面，建议各级政府要尽快成立现代物流业发展综合管理部门，统一规划、协调、管理现代物流业发展的有关事宜，从本地区经济发展的实际出发，统筹规划，因地制宜，科学引导物流业的发展，防止盲目攀比和重复建设。建议各级地方政府根据“国八条”，从各个方面出台物流业发展扶持政策，如将物流产业规划列入土地利用

总体规划，对列入省市重点物流建设项目用地优先予以保障；加大物流业发展财政资金补贴，减轻或减免部分物流营业税收；鼓励金融机构增加物流信贷规模、加大授信额度、实行实物抵押贷款等。采取有效措施促进物流运输车辆便利通行，提高物流相关审批效率，加大物流业发展投入，充分调动物流企业发展积极性，全面支撑物流业快速有序发展。

2、建议省厅出台《加快交通物流业发展指导意见》，设立交通物流业发展专项引导资金。《指导意见》应进一步明确交通物流业发展总体思路和配套政策措施，全面指导和引导物流业健康有序发展，设立交通物流业发展专项引导资金，对现代物流园区与物流基地建设、龙头企业培育、农村物流发展、甩挂运输试点、物流品牌建设方面给予一定的引导资金或补助，明确资金的补助标准、补助要求等，并针对各地区经济发展

水平的差异，对苏北地区物流业的发展实施相应倾斜，进一步提升苏北地区物流业发展进度。

3、继续加大交通行业管理部门的引导作用，鼓励企业向规模化、集约化、品牌化、专业化发展。一是通过培育物流龙头企业，鼓励企业向规模化、集约化和专业化方向发展，改变物流业“小、散、乱”的现状；二是通过收购、投资、合资等方式，鼓励大型的、有影响的、有实力的生产制造或其它企业投资物流业，成立综合性的物流企业；三是引导小型企业通过联盟的方式，组成大型联盟体，变小为大，变少为全，参与到

市场竞争中去。

4、进一步加大水运的投入和政策支撑，大力扶持水运业。一是建议省厅加大对苏北航道的投入力度，有效策应沿海大开发战略，构建海河联运通道，提升连云港港口幅射功能，提前开挖连云港盐河和通榆河航道连接线。在刘大四级航道整治开通后，根据需要再逐步疏竣提升为三级航道，与通榆河航道等级接轨，以便大丰港货物的集散，解决大吨位船舶出港难的问题；二是加大里下河船闸的改造，提高船闸的通行能力，有效解决船舶过闸难的问题；三是加大对水运企业的扶持力度，在造船融资、贷款贴息等给予一定补助；四是提请省厅与有关方面协调出台关于船舶参加保险的强制法规或规定，建立船舶强制保险机制，解决船舶保

险问题，以提高水运企业抗风险能力。

5、加大政策扶持力度，营造良好的物流经营环境。一是建议通过省人大立法，根据部颁规定结合江苏实际，提高企业准入门槛，促进企业做大做强；二是研究《公路安全保护条例》实施后大件运输、商品车物流相关管理政策，解决企业前进中的障碍，指导行业的科学发展；三是优化公路收费标准，给予物流专用运输车辆适当经济补贴，有效降低车辆运输成本；四是政策引导运力结构优化升级，鼓励发展节能环保和符合市场准入条件的运输工具，发展厢式、罐式、集装箱等专用车辆，逐步提升运输效能；五是加大公路治理超载超限工作力度，打击超载、超限等不规范经营行为，避免企业间恶性竞争，逐步提升运输效能和服务质量。

6、加强对物流人才的培养，为企业提供人才资源。人才资源是支撑物流业发展的动力和保障。一是建议企业通过学校培养、产学研合作培养、职业实践自我成长，直接引进、企业合作共享的多种途径，有针对性的培养适应不同岗位需要的物流人才；二是交通运输行业主管部门大力推行物流职业资格证书制度，开展物流领域或职业培训和技能鉴定工作；三是在船员的培养上由地方政府牵头搭桥，建立船员培养“船员招收、船员委培、船员外派”三级网络，实行“培训、就业一条龙”模式。四是行业协会可以通过座谈、参观、介

城市物流与物流城市 篇3

关键词：物流园区；配送城市；经济发展

一、济南市物流园区及配送发展基本情况

（一）济南市物流园区及配送发展现状

截止目前，济南市已形成大桥路片区、保税物流园区、临港开发区和崔寨物流集聚区，润华汽车物流园、郭店钢铁物流企业群、广友物流茶叶批发市场等专业化物流园区。

城市配送主要面向最终用户提供末端服务，其性质决定以陆路运输为主。济南市配送发展现状如下：

（1）城市物流规模扩大。2014年济南市物流总额1.73万亿元，较去年增长9%。具体占比见图1.1。2014年货运周转量、货运总量分别是400亿吨、1.9亿吨。（2）城市快递配送发展迅速。伴随电子商务的快速发展，济南市网购快递量激增，带动城市配送规模增长，70%以上的快递业务源自消费者网购。（3）物流基础设施建设取得显著成就。

（二）济南市物流园区发展及物流配送存在问题。（1）园区缺乏合理规划，竞争优势不强。“十二五”规划确立了济南市三大物流片区，目前郭店片区因地价高等因素影响并未形成规模，担山屯片区因“十艺节”项目影响未发展，因此只有大桥路园区得到快速发展。（2）园区管理体制上，呈现“多头管理”现象。物流园区在自发形成过程中，政府管理体制出现多头管理，如物流企业运作管理由经信委物流处负责、物流土地规划证由规划部门负责、商品相关物流活动由商务局负责等。

二、加速物流园区与配送的融合发展

随着现代化科学技术和全球经济一体化的迅速发展，物流业成长为经济增长的强有力支撑点。济南作为重要的交通枢纽，在发展物流业方面具有显著优势，济南市提出建设“四个中心”，其中包括建设区域性物流中心，为济南市物流业发展带来了新的机遇。济南市规划建设多个物流园区，园区入驻企业众多，可以实现资源的集聚，利于物流业的集约化发展。

三、物流园区与配送相结合对城市经济发展的促进作用

（一）加速产业集聚，提高城市各产业运作效率。物流业属于符合型产业，是联系各产业的重要纽带。随着社会分工的日益细化及产业结构的不断优化调整，物流业带动系列相关产业发展能力日益突出。我国各城市在物流园区规划建设方面，主要考虑发挥园区货物相对集中并集成各项物流功能的优势，实现资源集约化。物流园区与配送相结合，发展相对集中的配送模式，可提高各企业的物流运作效率，激活城市流通活力，带动城市仓储、装卸搬运、流通加工、商贸流通及服务业的发展，进而推进城市各产业的整体运作效率。

（二）整合区域资源，促进各要素的合理优化配置。城市本身作为商品集散地，可通过“四流”（即商流、物流、资金流、信息流）的流动向外辐射。物流是其中重要的组成部分，其效率的高低直接影响城市的经济水平。物流园区作为重要的物流节点，入驻企业众多，车、货资源丰富，物流园区与配送相结合，将吸引更多的资金、技术及劳动力资源集聚，缓解城市配送过于分散带来的交通、环境压力。

（三）带动就业市场，促进城市商业业态多元化。物流园区对于整合物流资源，降低社会物流成本，带动当地物流业的发展发挥了重要作用。据不完全统计，物流园区建成后，园区及周边地区各种资源集中过来，从业人员创业、就业人数大幅度增加，形成大量税收，为城市经济发展做出突出贡献。物流园区与配送相结合，推动流通领域的快速发展，将利于商业业态的多元化发展，保障各类商业经营形式实现有效的物流运作，如日本针对集中配送采用的便利店模式。

参考文献：

城市物流研究述评与展望 篇4

Taniguchie tal等把城市物流定义为“在市场经济中, 考虑城市交通环境、交通堵塞和能源消耗的同时, 由私人企业来实现的使物流和运输活动总体最优的过程[1]。Taniguchi, Evan Der Heijden R E CM认为城市物流是通过综合考虑城市货物流通对社会、环境、经济、金融和能源等的影响, 使城市物流活动达到整体最优的过程[2]。我国学者崔介何认为“城市物流是在一定的城市行政规划条件下, 为满足城市经济发展要求和城市发展特点而组织的区域性物流[3]”。谭清美、王子龙认为城市物流是城市区域内生产要素 (包括生产力要素) 和产品的流动以及城市与外界生产要素的交换和流通活动[4]。史秀苹、刘志英、关志民则认为城市物流是以提高城市竞争力为核心, 通过应用先进的信息技术, 实现城市物流和运输活动的最优化, 同时努力降低物流活动对城市交通堵塞、交通环境和能源消耗的负面影响的活动[5], 陈森、高俊、程世东等学者也持相同观点。

根据以上的研究成果可以看出, 目前对城市物流概念的界定多数从其自身的功能着手, 而对城市物流的功能的研究又大多集中在以下几个方面:①满足城市生活和经济发展的需要;②应解决城市所特有的物流问题, 如交通堵塞、废气污染、能源消耗及城市废弃物流处理等;③城市物流还扮演着满足城市经济发展要求和提高城市竞争力的重要角色。

2 我国城市物流研究的主流

2.1 城市物流与经济发展关系

谭清美和王子龙从物流能力出发, 探讨了区域经济和物流之间的关系, 并认为城市经济是对城市物流能力具有推动效应;城市物流对城市生产力布局、生产方式转变和城市经济增长具有拉动效应。换句话说, 推动效应和拉动效应构成城市经济与城市物流的互动效应, 并可以用城市经济物流弹性E= (d Y/DH) (H/Y) 来反映。当E>1时, 说明城市经济增长速度快于城市物流能力增长速度, 拉动效应大于推动效应, 即城市物流需求大于物流供给当E<1时, 说明城市经济增长速度小于城市物流能力增长速度, 拉动效应小于推动效应, 即城市物流需求小于物流供给。当E=1时, 说明城市经济和城市物流能力同步增长, 拉动效应等于推动效应, 即城市物流供需平衡。需要强调的是城市物流供需平衡E=1是城市经济与城市物流的良性互动状态, 是城市物流能力建设追求的目标[4]。

刘明菲、李兰以武汉市为例, 以国民生产总值、物流固定设施投资和物流产值进行双变量相关分析, 探讨了物流发展与经济发展的关系, 并得到关系模型为Y=0.044X1+0.167X2+22.969, 其中X1为国民生产总值, X2物流固定设施投资值[6]。

2.2 城市物流规划研究[7,8,9]

耿兴荣从现代物流与供应链管理、产业集群、城市新产业空间的关系角度建立了城市物流发规划的理论框架。张文松, 李曙光认为良好的政策环境是我国物流发展不可缺少的“助推器”。王平平、龚国华等认为城市物流的规划应与城市的整体规划一致, 以需求为导向, 并应使各种物流方式优势互补, 整合物流资源等, 同时对城市物流规划的流程进行了研究。

2.3 对城市物流微观层面的研究[10,11,12]

董千里等认为城市物流园区可促进产业的集中产生规模效应, 减少土地资源的使用合理调整城市用地, 有利于行业部门的管理, 改善城市环境等。何明珂认为, 规划建设物流园区可以促进物流和技术的升级, 改善物流投资环境, 加快物流企业成长、推动第三物流发展等。崔介何教授 (2003) 认为设置城市物流中心应考虑物流规模、客户需求、交通条件、物流人才、资金、营销等因素。程世东、李玉民等分别运用时空消耗法和S=Li1i2a/365对物流园区预测;在物流园区选址上多采用层次分析法、遗传算法、整数规划及灰色关联分析等。

3 城市物流效率评价

目前对城市物流的研究虽有所关注, 但对城市物流效率的评价几乎是凤毛麟角, 就现有的2篇文献看, 都是出自同一个作者即李孟涛 (2007) 利用主成份分析法、以经济、产业和环境为三大维度构建了较为详细和全面的指标体系并以辽宁省14城市为例进行了相关的评价[13,14]。

4 国外城市物流相关研究综述

Stephen Anderson, Julian Allen, Michael Browne讨论了城市货运活动如何正常运作才能满足城市政策制定者们已经开始实施的可持续发展目标。着重探讨了城市货物运输在保持经济活力的重要性、城市物流可能带来的负面影响、城市可持续性发展的概念及可持续性战略等问题;并认为货物运输的手段和措施可以提升可持续性[15]。

Jesu′s Munfiuzuri, Juan Larranfieta, Luis Onieva, Pablo Corte′s通过研究建立了一个通用性的、基于提升城市社区之间的关系以及城市物流状况的、地方行政机构可实施的、以提高城市货物运输的解决方案[16]。

Jiuh-Biing Sheu利用模糊聚类和模糊排序方法设计了一种动态的以客户群为基础的物流资源的分配方法, 用于的对需求作出响应的城市物流配送业务。该方法基于城市物流业务的五流程, 包括需求属性说明、客户分组、客户组排名、集装箱分配和车辆分配设计了基于时间变化的客户订单数据和物流资源动态优化系统模型, 并在实证研究中表明供需双方的总运营成本和平均周转时间减少了27.4%和8.7%[17]。

Toshinori Nemoto, Johan Visser, Ryuichi Yoshimoto探讨了在信息和通信技术的价格大幅度降低条件下, 信息和通信技术对城市物流系统的影响。并建立了基于互联网及信息通信技术和移动环境评估信息和通信技术对城市物流系统影响的研究架构;描述了信息和通信技术的影响性质, 并确定主要的利益相关者和他们所关心的城市物流系统[18]。

5 文献研究简评

5.1 研究成果及不足

通过对国内外众多学者的相关文献的综合数理发现:现有研究对区域物流及相关问题探讨较多, 而对于城市物流的研究虽有部分学者予以关注, 但在总体数量上还非常缺乏;就现有城市物流的研究成果看主要集中在城市物流规划、城市物流系统优化、城市物流与经济发展的关系方面;而对于城市物流效率的评价方面只有个别学者如李孟涛 (2007) 做过相关研究, 成果甚少。

近几年, 不少学者基于不同的角度对物流效率的评价进行了探讨, 这些探讨主要针对区域物流而言的, 其中主要涉及的方法多为因子分析法、模糊评价法、主成分分析法、层次分析法等;而直接涉及城市物流效率评价的唯一学者李孟涛 (2007) 也是利用主成分分析法对城市物流效率进行评价的。

由此不难看出, 无论在研究数量、研究内容还是研究方法方面, 对城市物流的探讨都十分缺乏, 就现有的研究成果看主要是沿用和借鉴区域物流的研究思路和方法, 针对城市物流特性的研究思路、评价指标和评价方法还需要更多的学者进行深入系统的研究和论证。

5.2 未来研究方向

5.2.1 城市物流效率评价

本文认为, 要提升城市物流的发展水平和综合竞争力, 带动经济的发展、提出具有针对性的建议和策略, 首先必须对城市物流效率做出科学评价, 从这个意义上讲, 科学的评价城市物流效率是提升物流发展的首要前提, 必须予以重视。

5.2.2 城市物流与城市经济的作用机理

目前城市物流和城市经济之间存在密不可分的关系这一事实已被较多学者所认可并进行了相关的探讨, 但是城市物流与城市经济的作用机理和协调发展机制方面的研究成果较少。要想发挥城市物流作用, 促进城市经济的繁荣需首先搞清楚两者的作用机理问题, 因此这一方面的研究是未来城市物流研究的一个重要方向。

5.2.3 城市物流的可持续发展

城市快运物流托运合同 篇5

依据经济合同法和省海上运输管理规定的要求，________简称甲方）向________（简称乙方），打算托运货物，乙方赞成承运，特签署本合同，独特遵照，相互制约，详细条款经双方协商如下：

一、运输方式

乙方调派吨位船舶一艘（船舶吊货装备），应甲方请求由港运至港，按现行包船运输规定办理。

二、货物集中

甲方应按乙方指定时光，将货物于天内集中于港，货物集齐后，乙方应在5天内派船装运。

三、装船时间

甲方接洽到达港批准部署卸货后，经乙方落实并筹备接受集货（开集日期由乙方指定）。装船功课时间，自船舶抵港已靠好码头时起于小时内装完货物。

四、运到期限

船舶自装货结束办好手续时起于小时内将货物运到目标港。否则按货规第3条规定承当滞延费用。

五、启航联系

乙方在船舶装货完毕启航后，即发报告诉甲方做好卸货预备。如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由方累赘。

六、卸船时间

甲方保证乙方船舶抵港锚地，自下锚时起于小时内将货卸完。否则甲方按超过期间向乙方交付滞延金每吨0.075元，在装卸货进程中，因气象影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

七、运输品质

乙方装船时，甲方应派员监装，领导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保障原装原运，除因船舶保险前提所产生的丧失外，对运送货物的数目跟质量均由甲方自行负责。

八、运输费用

按省水运货物一级运作率以船舶载重吨位计，货物运费元，空驶费按运输的50%计，全船运费为________元，一次计收。港口装船费用，按省港口收费规矩有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与达到港办理。

九、用度结算

本合同经双方签间后，甲方应先付给乙方预支运输费用元。乙方在船舶卸完后，以运输费用把柄与甲方一次结算，多退少补。

第十条合同

本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式份，交等部分各存一份存案。本合同如有未尽事宜，由双方依照交通厅海上运输治理的有关规定充足协商，作出弥补规定。补充划定与本合同存在等同效率。本合同提交公证处公证（或工商行政管理机关鉴证）。

甲方：_______________（盖章）乙方：（盖章）_______________

代表人：_______________（签章）

开户银行：_______________

帐号：_______________

物流带动城市变身 篇6

昔日的“棉花城”一步步变身全美货运航空中心，而且十几年保持全球最大航空货运港地位而不倒，这就是航空物流带来的城市大变身。

孟菲斯机场以空港货运物流业为核心，以联邦快递为重点，为空港经济发展提供源源不断的动力。孟菲斯机场附近有5条一级铁路、3个国际自由贸易区、1个大型仓储配送区。区域可通过交通集散条件的提升支持多式联运的发展，同时逐渐扩散航空运输的腹地资源，使孟菲斯国际机场发展成为大型货运枢纽。

孟菲斯国际机场依托联邦快递超级中心建成全球最大货运空港，其空港经济区为孟菲斯创造了16.6万个工作岗位和207亿美元的直接经济产值，成为田纳西州最大城市。通过联邦快递的网络，所有由美国运往海外的货件都是经孟菲斯机场配送到全球各地，孟菲斯已成为全球的主要物流枢纽和北美洲的货件配送中心。

在航空城产业辐射下，与它相关联的物流业、制造业、医疗服务业、计算机维修、旅游业等产业发展迅速。依托航空城，孟菲斯如今已成为全美最大的医疗器械制造中心，还是美国中南部最大的医疗中心，不仅吸引多家医疗机构和保险公司入驻，还带动高知人群在此聚集。

全球地产服务公司Cushman&Wakefield在其发布的《贸易新时代》白皮书中指出目前几个物流发展趋势：包括使用更大的船只和更少的港口、铁路的重新崛起、分拨中心的巨型化、交叉驳运业务等。该白皮书认为全美四座城市能够完全满足今后物流发展需要，即达拉斯、芝加哥、亚特兰大、孟菲斯。

凭借强大的物流产业势能，孟菲斯的物流产业地产亦发展的如火如荼。例如，Belz企业公司作为一家房地产开发和投资公司随着孟菲斯发展而发展。耐克公司就购买了Belz的土地新建占地1百万平方英尺的分拨中心。Belz的执行副总裁Andy Groveman表示：“耐克的案例就证明了孟菲斯可以提供充足的劳动力、地域、运输基础设施。”

城市物流发展概念与政策问题 篇7

1 城市物流的发展概念

城市物流作为一个新兴产业, 目前业界还没有对城市物流的发展提出一个统一的概念和认识。在近年来, 城市物流发展不断面对一些新的认识和提法, 鉴于城市物流发展的重要性和广阔的发展前景, 有必要在内容和发展方向等方面对城市物流发展进行全面的认识, 形成城市物流的发展概念, 为城市物流的发展奠定理论基础。

1.1 随着城市物流的发展, 对城市物流的认识也要不断发展

我国的物流业正在经历一个迅速发展的时期, 国家对于物流业的发展给予了充分的重视。城市物流业的格局正在发生变化, 物流企业不断增多, 呈现出信息化、规模化、集约化和网络化的特点[1]。物流活动发展最为集中的区域就是城市, 城市经济的不断发展给了物流企业发展的空间和机遇, 物流企业从之前的摸索阶段逐渐走上了发展的正轨。物流业发展有了更强的针对性、目标性和战略性。而城市发展与物流企业的运作方式也更加同步, 城市成为了物流业发展的运作节点。

物流企业从之前单纯重视基础设施建设, 逐渐向多元化的建设方向发展, 在战略目标的指引下进行物流政策的制定和完善、物流信息化的建设、物流产业化的提升、物流企业的培育以及物流基础的建设等等, 向系统化、产业化发展, 形成一个有机的整体。以城市作为节点, 形成物流产业的组织体系[2]。

1.2 城市物流简介

1.2.1 城市物流的概念

城市物流顾名思义其主要的服务与发展载体就是城市, 城市物流首先要对城市承载的物流服务功能的区域进行确定[3], 进而确立以适应城市内的经济发展和生活需要的发展战略, 对城市中的物流资源进行有效的整合和聚集。城市物流企业通过建设内外两条城市服务系统, 建设完整的城市物流体系。

1.2.2 城市物流的内涵

(1) 城市物流的基本内涵就在于其具有区域物流的服务功能[4]。不同城市和区域之间的物流范围和服务都存在较大差异。城市物流提供的服务与其范围有着重要的关联性。物流服务的范围决定了物流产业的内容和规模的大小。随着交通条件的不断发展和改善, 城市物流的运输效率和运输能力都得到了极大的提升, 运输选择性更强, 服务的半径更大。这也就注定了城市物流企业之间的竞争更加激烈, 各物流企业的区域辐射范围产生了重叠。区域辐射范围并非由城市和城市物流的主观意愿来决定, 而是要结合城市的工业、商业以及服务业的产业能力, 以及城市资源的剧集能力、交通运输能力等等, 这些都会带动相关的特定产业物流的发展。因此, 城市物流在确立自己的区域辐射范围时要根据城市的需要, 包括提高城市产品竞争力以及延伸产业链的需要, 以做到物流增值的最大化。

(2) 城市物流另一个重要内涵就是城市内的物流服务, 城市物流不仅在于城际之间, 更在于城市之内的物流服务, 为城市的生活质量、生产效率进行保障。城市内的物流服务基本上覆盖了整个城市区域, 集合各种特性以及产品的配送于一体[5]。城市内物流必须与城市之间建立可靠的联系, 保证物流的服务效率。因此, 城市内物流会对城市的内部系统以及区域进行有机的划分以及整体的规划。

2 城市物流的政策问题

通过对“十二五”至今的城市物流发展相关政策进行分析, 对我国目前城市物流的发展政策进行了梳理。

2.1 城市物流的发展内容以及发展战略

城市物流业的发展内容主要体现在以下几个方面。

(1) 建设完善的城市内外物流服务系统。

建设完善的城市内外物流服务系统关系着整个城市物流产业的基础设施如何建设、布局和整合, 物流企业如何发展和分布[6]。这也是当前我国对于城市物流发展与改革的主要政策重点。中央政府以及各地方政府都制定和颁布了一系列物流企业引进、税收、土地以及投资等方面的政策, 并且也取得了一定的成果。

当前关于建设物流企业服务系统的政策很多, 但仍然存在针对性不足的问题, 政策的内容不够清晰, 可行性不够强, 与城市物流整体的战略规划的匹配性不足, 有待进一步的完善。

当前我国的物流政策主要以城市资源作为物流发展的基础, 鼓励物流企业参与区域内的竞争, 加强与城市周边商贸流通和制造业的结合。其次要规划城市物流的配送系统, 以城市的生产生活作为主要的服务对象, 积极创造城市物流配送的新模式, 加大资源整合的力度[7]。

(2) 加强与城市制造业、商贸服务业的联系。

城市物流业要加强与城市周边商贸流通业和制造业的联动发展, 提升这些企业的市场运作效率。城市物流业可以对制造业和商贸服务业起到推动作用, 政府在这方面有一定的政策扶持。

相关政策规定, 通过选择示范项目, 支持企业物流管理与物流企业的无缝对接, 提升物流企业的发展水平, 培养企业对于物流服务的需要。与此同时, 物流企业的基础设施建设和布局要作为相关发展政策的一个有机部分, 提高产业联动水准以及产业发展的水平。

2.2 鼓励城市物流在各方面的创新

城市物流要适应时代的发展, 就必须在各方面进行创新。政府部门通过相关政策对城市物流在服务和发展模式等方面的创新都给予了支持。

2.2.1 在服务方面的创新

城市物流是一种服务业, 针对城市自身以及区域的不同需要, 物流的服务也要有所创新。

(1) 推进集约化服务。城市物流要能够以城市作为服务节点, 建立起集约化、网络化、信息化和规模化的物流服务组织。这样才能实现城市物流在服务业态上的创新。物流资源能够通畅的向城市聚集, 城市成为物流企业的集中地区[8]。

(2) 配送服务的一体化。物流配送服务时物流服务中的一个重要组成部分, 在配送服务方面, 物流企业要不断的降低成本、提高效率, 这就必须将整个城市的相关仓储和运输信息都进行综合控制, 形成整体观念, 进行资源整合, 提高配送服务的质量和效率。配送站点、配送车辆等都要进行标准化管理。

2.2.2 在发展模式上的创新

城市物流从内涵上来说, 包括服务于区域的物流和城市内部物流。不同的区域和城市的基本状况和服务需求都有所不同, 而不同的物流企业本身的特色也存在差异, 因此各地的城市物流发展并没有一个统一的发展战略。一般来说城市物流的发展战略必须与城市和区域的发展模式紧密结合。按照不同城市和区域在资源获取和投入方面的不同, 城市物流出现了两种主要发展模式。

(1) 城市内部导向型发展模式, 这种模式主要是按照城市物流所服务城市的生活和生产需要而建立起来的一种物流发展模式。该模式并不在物流增量上着力, 主要是通过营造投资环境和城市经济运行环境来提升城市物流的发展水平。从这方面已经出台的发展政策上来看, 该模式的发展还处于初级阶段, 需要与城市特点实现更为紧密的结合。

(2) 区域导向型发展模式。这种模式主要是通过对区域物流中心城的建设, 发展服务区域之中的物流业。一般来说, 中心城市或者有较大的经济规模, 足以支撑城市物流的发展;或者具有明显的产业优势以及辐射能力。中心城市总体来说影响的范围较广。而随着交通运输业的发展, 贸易中心城市、航运城市、交通枢纽城市等都可以成为区域导向型物流企业的中心城市。该模式下物流企业的主要任务就是建设区域内的物流服务综合体系。

3 结语

城市物流业是一个具有广阔发展前景的产业, 对于区域以及城市的生产和生活都有着很大的影响。我国的各级政府对于城市物流的发展都非常支持, 出台了很多相关政策对其进行规范和支持。

摘要：城市是物流业发展的集中区域, 随着经济的不断发展, 城市物流也在不断的发展, 数量和质量都在不断提高。城市生活的节奏越来越快, 伴随着电子商务的兴起, 城市物流业面临着广阔的发展机遇。

关键词：城市物流,发展概念,政策

参考文献

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[7]喜崇彬, 林振强.城市发展与物流建设北京[J].物流技术与应用, 2012, (04) .

城市物流主体与管理政策模式 篇8

一、城市物流及其内涵

1.城市物流的定义

综合对城市物流体系的理解，本文拟提出城市物流定义。城市物流是指在特定的城市管理政策环境下,物流服务供给者改变物品的空间和时间状态,满足服务需求者的物品实体转移过程,通过持续的物流服务最终满足城市单位与居民的物质需求。可以说城市物流就是民生物流,在城市范围内的物流过程,主要包括商贸物流、消费物流、部分制造供应物流和逆向物流

2.城市物流的内涵

城市物流的组织与实施,是在既定的城市交通基础设施和特定的城市管理政策环境下完成的,如城市对货运车辆吨位的限制,对车辆限行时间和区域的规定等因此,城市物流是在一个市场资源不能完全按照市场竞争进行配置的市场结构中运行的,在实际的物流过程中,将产生外部不经济性如交通拥堵、噪音和环境污染等这也决定了城市物流健康发展需要城市物流管理政策的制度保障。

城市物流的最终目的是为了满足城市区域内单位与居民的物质需求城市的稳定与发展体现在满足单位与居民日益增长的需求。因此城市物流具备了一定程度的社会基本服务性质。从单个企业来看,城市物流是以盈利为目标的物流活动,但从整体城市运行角度,城市物流为城市的正常运行、城市单位与居民的生产和生活提供了物质资料。

城市物流是在市场主导的条件下完成产品的实体物流过程,物流服务供给者通过提供物流服务,获得收入实现利润物流服务需求者在不同的物流服务水平下,通过比较与选择,购买相关的物流服务,从而促进物流服务水平渐次提高城市管理部门通过相关政策来规范城市物流经营环境,提供良性竞争平台而不是代替企业进行具体物流活动。

二、城市物流的四个主体

一般情况下,我们认为物流系统的主体是指物流服务行为主体即物流企业由于城市空间布局限制,城市区域内的物流组织与实施较其他物流系统更为复杂。城市物流的参与主体不仅包括一般物流系统的服务供给方(物流企业)和需求方,由于城市物流活动不可避免地对城市居民的交通出行和噪音污染等方面产生影响,因而城市管理者在制定物流管理政策时,不仅需要考虑到物流活动参与者的利益,还需要考虑平衡城市居民的利益诉求。因此,评价和分析城市物流系统,必须将以上参与者纳入考量范畴,综合实际调查与分析,笔者认为城市物流主体可分成4类:(1)物流服务供给者;(2)物流服务需求者;(3)城市管理者;(4)城市居民。

与传统物流系统(如图1)比较,由于城市管理者与城市居民利益的加入,城市物流活动变得更为复杂,由简单的企业经济行为转变成在城市环境中追求社会总福利最大化的社会综合考量,如图2。

1.物流服务供给者是指在城市区域内提供运输、仓储、配送、搬运、装卸、包装、流通加工和信息服务等物流活动的经营实体,如快递物流企业提供终端配送服务

2.物流服务需求者是指在城市区域内因生产或生活需要,对物资和产品产生的运输、仓储或配送等需求的单位或个人,如商贸零售企业包括超市、便利店等。

3.城市管理者是指具有城市管理权力的行政机构,通过制定城市物流管理法规政策,来规范和引导城市物流供给者与需求者的经营活动。另一方面通过提供城市基础设施如交通道路、配送仓库用地等为城市物流活动提供基础支持。本文所界定的城市管理者只局限在与城市物流直接相关的政府部门,如商务厅局、交通厅局等机构。城市管理者通过管理政策的延续性,来实现城市管理目标的一致性和延续性。

4.城市居民在城市物流系统中具有双重性。在特定时间T内,在城市区域内独立于城市物流系统外的城市居住人群。其出行需求和居住舒适需求与城市物流活动,如服务供给者的车辆运营,可能会产生冲突。在特定时间T+1,城市居民亦可能是物流服务需求者。我们将不产生直接物流服务需求的自然人或单位组织,以自提(如手提、自行车或家用轿车等)方式来实现的物体空间转移不计入物流服务需求。

城市物流四个主体的利益取向不同,决定了各主体之间为了不同的目标实现会发生冲突。物流服务供给者的目标是通过最经济的成本提供物流服务获得利润;服务需求者的目标是得到及时准确的物流服务;城市居民的目标是追求高品质的生活,包括新鲜的空气、便捷的交通、物美价廉的商品、安全的居住环境等等;城市管理者的目标则是城市正常运转、税收、提供公共设施等。因此冲突在所难免,如,城市物流供给者的货运车辆通行与城市居民的出行需求会产生冲突。

三、城市物流管理政策如何作用到各主体?

由于城市区域的资源聚集性特点,城市物流活动不可避免会出现外部不经济性。因此城市物流政策的制定需要在明确各功能主体的影响机制的基础上,注重管理政策对物流活动的外部不经济性进行协调和规范。参与到城市物流活动的各个主体的目标不一致性,需要城市管理者注重管理政策的顶层设计,在政策实施中更为有效地平衡各主体利益,最终实现城市的良性发展。

1.如何制定有效的城市物流管理政策?

目前,城市管理者如发改委、商务部(厅/局)、交通运输部(厅/局)等部门,从不同的规范主体和目标制定出相应政策,来实现对城市物流的管理目标,如图3。因此,各宏观部门的管理目标一致性就非常重要,从不同侧面来实现一个大目标——保证城市物流的高效运转,促进城市经济发展和保障城市民生。这就需要从更高层面对城市物流管理政策进行顶层设计。明确各功能主管部门的管理政策在实施效果上的一致性,不论是哪一个部门的管理政策,都是聚焦在协调城市物流供给者、需求者和城市居民的关系和利益上,如图4。

2.如何避免城市物流管理政策失效?

实际中,城市管理政策很容易出现“管理重影”问题,即城市管理部门由于不同的部门职责,管理的目标和手段都存在差异,因此,城市物流管理政策会出现不同层面、不同的逻辑过程,对同一个系统主体的影响出现不一致情况,这样将对物流主体的经济活动产生不同的影响,如图5虽然在协调不同的物流服务供给者和需求者,不同部门的政策都能以关注民生和城市发展为着力点,但那只会削弱管理政策的部分作用。“管理重影”中最极端情况就是各政策之间作用的相互抵消,即发生“管理对冲”,一部门的政策作用力被另外一项政策全部或部分抵消。

城市管理部门的重要职责是为城市物流提供基础设施要素,主要有:(1)物流节点是进行物资中转、集散和储运的节点,包括物流园区、配送中心、转运中心、集散中心、配送仓库等;(2)货运通道和交通设施,连接主要物流节点的货运通路包括公路、河道、轨道等。城市管理者要使城市物流健康发展,另外一个重要职责就是做好城市物流管理政策的制定和实施。更为重要的是城市管理部门需要具备以城市公共服务支持为出发点的理念,城市物流管理政策才是真正的行之有效。如图6。

四、城市物流管理的终极目标是关注民生

“关注民生”是各城市管理的重要目标,城市物流管理的终极目标是满足民生需求,将城市居民的物质需求放在最重要的位置,如图7。

城市物流企业的效率和成本,决定了整个城市物流的效率和成本。城市物流的总成本是依赖于各个城市物流供给方的成本控制。其传导机制:如城市物流政策管理不规范,导致城市物流效率低,企业物流运作成本高,会将部分成本转移,推高城市“最后一公里”的物流成本,导致城市居民日常生活必需品如蔬菜等价格偏高,从而影响到城市居民生活福利提供,最终还将影响到国家的CPI指数。

城市居民消费结构与物流需求研究 篇9

1. 城市居民消费结构与物流需求的关系

简单来说就是城市居民消费结构的变化和物流产业的生存与发展是息息相关的, 可以说, 城市居民消费结构的变化决定着物流发展的兴与衰, 不但如此, 城市居民消费结构改善还是物流产业兴盛发展的前提条件, 也是物流产业在社会地位不断提高的前提条件。正如我们所说的一样, 两者是相辅相成的, 物流需求同样反映着消费结构的层次与变化, 在如今这个惜时如命的快节奏社会里, 物流产业的发达与否不但表现并决定了一个城市甚至国家的发达程度, 也逐步成为经济发展的第三源泉, 可以说, 物流产业的发达既能促进消费结构的转型, 也是一个城市或国家消费结构良好的表现。

2. 含义 (含义需要把消费结构和物流需求分开来说)

(1) 城市居民消费结构的含义

所谓消费结构, 就是城市居民的可支配收入的分配方式。不同的消费方式占总的可支配收入消费的百分比, 这就是所谓的消费结构, 城市居民消费结构的变化能清晰准确地表现出城市居民生活的水平状况, 也是衡量一个地区人民生活水平和经济程度的重要指标。大家众所周知的“恩格尔系数”, 是国际通用的衡量消费结构的方法, 即食品消费占总消费的百分比。

(2) 物流需求的含义

物流需求是指一定时间内物体空间的移动。现代物流对于城市的经济发展具有重要意义与决定性的作用, 已经成长为经济增长的第三源泉, 物流费用成为商品经济交易的不可忽视的一大部分。马云的成功主要原因就是便利便宜, 而其最大的优势, 就是物流产业的巨大优势。可以看出, 物流产业未来会成长为决定和表现城市居民生活水品和经济发展的重要指标, 其前景是相当广阔的。

3. 城市居民消费结构与物流需求研究的意义

保证城市居民消费结构与物流需求的合理适应, 新中国新时期社会的主要矛盾是人民日益增长的物质需求和落后的生产力之间的矛盾, 前面也讲了物流产业对于新时期经济发展的重要作用, 那么物流需求对消费结构的适应就显得格外的重要。自1979年改革开放后, 我国城市居民的生活有了天翻地覆的变化, 当前人民的生活已经不仅仅局限于温饱, 有相当一部分居民的生活已经从温饱过渡到小康时期, 城市居民的消费结构也发生了天翻地覆的变化, 人们更多地把可支配收入投入到享受型的消费中, 比如更多的人把余下的可支配收入投入到旅游度假中, 我国的城市居民的恩格尔系数自1978年改革开放以来飞速下降, 人民生活水平显著提高, 从以前的温饱50%下降到如今的30%多, 可以说, 消费结构的变化是巨大的, 对物流需求适应设施的挑战也是巨大的, 此项研究能够使我们确切的认识到当前的经济基础与上层建筑的适应关系, 对于提升人民的生活水平, 调整物流产业的结构有着不能忽视的作用。

二、当前消费结构与物流需求的现状

改革开放以来人民的生活经历了天翻地覆的变化, 居民的各项收入也较改革开放以前有了很大的提升, 同样的, 居民的消费结构自然也就有变化了, 我们轻而易举的就能发现居民不再仅仅只是满足于温饱状态下的食品食物的生活方面支出, 而把更多的生活中的可支配收入投入到享受型的消费中, 如旅游度假, 衣着出行, 私人车的大量增加, 洗浴足疗的大众化, 各种高雅文化如西餐厅高尔夫的大量流行和大众普遍化, 各种娱乐性消费的快速大量崛起, 人们生活的丰富多样化, 充分的说明了城市居民的消费结构正在发生变化, 更多的娱乐行业正在蓬勃的向上发展, 而就在这些行业快速发展的同时, 城市物流需求也在禁受严峻的考验, 巨大的消费结构变化, 意味着物流需求的快速应对, 如今的城市居民消费结构已经基本更倾向于娱乐享受型的消费结构, 以广东省的消费结构为例, 就充分说明了消费结构的变化和其与物流需求的密切的关系。

1. 关于城市居民消费结构

单位:元

(%)

注:图片内容来自广州市统计信息网。

从表1中我们可以看出广州市的基本消费结构和各项消费的支出的形式。

(1) 首先是2002年的食品消费支出。我们可以很轻易地看出食品消费支出呈上升状态, 最开始的2002年食品支出只有4380.36元, 可以说城市居民的食品消费还是挺大的, 而本年的可支配收入有13380.47元, 相对于这个总数, 4380.36元的支出真的已经是一个大头, 而且本年的恩格尔系数达到了41%, 虽然达到了小康状态, 但这个结果并不是十分让人满意的, 也不是十分理想的, 但令人可喜的是2002年-2007年广州市的人民的收入一直在增加, 食品消费所占的恩格尔系数除2004年外也逐年递减, 这说明城市居民的消费结构出现了很大的变化, 从2002年的41%下降到2007年的富裕状态的百32.8%, 恩格尔系数的下降意味着广州市物流需求也要做出相应的调整变化, 以适应消费结构带来的巨大变化, 加强城市物流设施建设调整, 才能够应对城市消费结构转型带来的压力, 也是城市居民消费结构与物流需求的关系密切的一个具体的表现。

(2) 接下来我们看一下衣着消费的支出情况, 衣着消费可以说是生活情况转好, 城市居民消费结构转型的一个侧面的表现, 也是继食品消费之后的第二个明显的消费, 衣着的消费情况是生活的温饱和小康, 小康和富裕的表现的过渡的关键点, 过渡中往往最明显的表现就是衣着消费结构的变化, 因为满足食品消费之后, 城市居民的消费往往会转移到衣着上, 衣着消费结构的变化往往暗示居民生活水平的提高。2002年的衣着消费仅有564.71元, 但是从2002年到2007年一直都处于上升的状态, 到2007年时, 城市居民衣着消费已经达到1183.48元, 可以说已经相当高了, 对城市物流需求所提出的挑战也是相当高的, 城市物流需求的要求和压力较2002年提升了不少, 也是城市居民消费结构和城市物流需求关系密切的又一个重要标志。

(3) 第三点是与我们生活最为密切的家庭设备用品及服务的消费, 这一点是与我们生活较为密切的一点。一般生活方面家庭设备用品及服务的消费, 其也能从侧面表现出居民生活水平, 城市居民消费结构的变化改善, 也是城市物流需求的一个巨大的挑战, 同样的, 家庭设备用品及服务消费的费用也是逐年增长的, 从2002年的仅有的746.85元一直上升到2007年的1092.72元, 进一步加强了城市物流需求的压力, 也加大了城市物流设施建设的压力。另外, 家庭设备用品及服务的消费所占的比例是逐年下降的, 这也从侧面表现出城市居民收入的增加, 说明了城市物流需求对城市经济的促进作用。

(4) 第四点是居民普遍关心的医疗问题的消费结构, 这个方面的消费在总的支出的比例并没有十分明显的变化, 值得一提的是, 医疗费用的逐年上升说明了城市居民更加注重自身的健康问题, 也从侧面表现出了城市居民生活水平的提高, 医疗问题是早在很久前国家就一直注意的问题, 也是城市居民比较关心的一个问题, 近些年的医疗消费不断上升也给城市物流的压力带来了巨大的挑战, 尤其是医疗用品中物流运输的高要求, 对于新时期城市物流需求更是一个巨大的挑战, 城市物流设施和物流建设可以说势在必行医疗消费的结构变化是很明显的, 2002年医疗消费所占的百分比是5.7%, 到2007年的几年间一直处于波动状态, 但总体的比例并没有太大变化, 总体的消费金额却是逐年上涨的, 从2002年的只有592.71元上涨到2007年的1127.15元, 不得不说, 医疗消费的上涨也是城市物流需求的一个巨大的推动。

(5) 接下来的几点, 交通和通讯, 娱乐文教都代表了城市居民的娱乐享受型消费, 交通及通讯的2002年的消费只有1185.74, 而2007年交通通讯的消费上升到3509元, 可以说增长是十分的迅速, 所占的可支配收入的比例也几乎翻了一番, 娱乐文教的消费和比例一直都是处于比较高的状态, 从2002年至2007年的消费支出的大幅度增长和所占比例的急剧增加可以看出城市居民的生活消费结构出现了巨大的变化, 居民食品消费及其比例下降的同时其他娱乐享受型消费行业的快速发展上升, 充分表明了新时期城市居民消费结构的巨大变化, 也表现出了新时期居民消费的多样化和城市居民享受型消费的崛起, 私家车的增多, 手机等高精尖技术产品的快速的更新换代以及手机的大众化普及型, 通讯越来越便利, 人与人之间的通讯更加便利, 娱乐型消费的快速兴起, 人们对自身身体心理健康的高度重视, 使得娱乐放松型的行业消费逐渐的兴起起来, 同时, 国家对知识教育的重视, 随着社会知识层次的普遍提高, 人们也越来越重视知识教育, 文教类的消费结构发生了巨大变化, 所占的花费和比例也达到了很高的高度, 这些都对城市的物流需求, 物流设施设备建设提出了更新的, 更高的要求。

(6) 那么需要特别说的一点是居住消费, 不得不说, 居住消费是城市居民生活中一个最大的消费, 同时也是最重要的一个消费, 尤其近些年房价的上涨, 更使得居住的消费对城市家庭的消费结构产生了巨大的影响, 由表可知, 2002年的居住消费是981.43元, 但是从2002年~2007年一直都是处于上涨状态, 到2007年, 城市居民居住消费已经达到1878.54元, 彻底的翻了一番, 所占的消费百分比也有小幅度的回升, 不得不说对于城市居民的生活的影响是不小的, 也间接地改变了城市居民的消费的结构, 从而对城市的物流需求造成一定的影响和改变, 同时, 城市居民居住消费大幅度上涨, 而居住消费所占的总支出比例却变化不大, 能从侧面说明人民收入的提高, 生活水平的提高, 也就意味着可支配收入的增多, 城市居民消费也就会随之水涨船高, 那么这样就对城市的物流需求造成了一定的影响, 也就迫使城市的物流需求和物流设施必须进行改进, 以适应城市居民消费的增长带来的巨大影响。

(7) 杂项商品及服务, 这个就比较简单了, 就是城市居民日常消费中的杂项和一些服务, 一般也能表现城市居民消费结构的一些小变化, 是一个比较小的表现点, 从表中可以看出, 2002年的杂项消费只有468.90元, 从2002年到2007年的几年间一直处于上升状态, 2007年的杂项消费上升到了666.62元, 令人震惊的是杂项消费所占的总消费的比例却一直在下降, 从2002年的4.4%一直下降到2007年的3.5%, 这充分说明了城市居民的消费不再仅仅局限于食品家居, 而把更多的可支配收入投入到生活的享受型消费中, 进一步促进城市居民多样化消费的同时, 也丰富了城市居民消费的多样化, 促进城市居民消费结构的转型, 同时进一步促进城市物流需求, 加强城市的物流基础设施建设。

(8) 最后两项是城市居民人均消费性总支出和可支配收入, 这个就比较简单了, 也比较直观, 从最初的2002年的分别只有10671.78元和13380.47元一路上涨到2007年的18951.32和22469.00, 其增长速度不可谓不快, 几乎翻了一番, 城市居民收入的大幅度上涨使得城市的消费结构也发生了变化, 居民可支配收入的增长会使城市居民的消费结构进一步改善, 也会使消费变得多样化, 享受型消费的行业及消费额会大幅度增长, 城市居民的消费结构会偏向于享受型消费和娱乐型消费, 结构的改变会促使城市物流需求也发生相应的变化, 对城市物流需求的促进作用也是巨大的, 同时, 物流设施设备建设也会因为城市居民消费结构的改变而变得更加被重视和被完善。

2. 接下来我们看一下城市物流需求的事例。

资料来源:广州市统计信息网

(1) 从表中可以看出, 受城市居民消费结构变化的影响, 城市物流需求从2003年到2007年发生了巨大的变化, 城市物流需求从2003年的只有1494.27亿元一直上涨, 最后发展到2007年的2624.24亿元。

(2) 可以说, 城市居民的消费结构已经发生了巨大变化, 可支配收入的增长必然带来享受型消费的增长, 受此影响, 城市物流需求从2003年的只有29296万吨一直上涨, 到2007年已经达到45852万吨, 正如前面我们所说的, 城市居民消费结构的变化会给城市物流需求带来巨大的影响。两者的关系是密切的, 是相辅相成的。

三、消费结构对物流需求影响分析

1. 促进城市物流行业的快速发展, 会进一步加强城市的物流基础设施建设。

2. 使得物流需求更加繁荣, 物流公司的数量也会水涨船高, 促使物流行业发展为城市经济建设的重要力量, 促进物流行业服务质量的提高。

3. 促进物流公司的自我完善以应对城市居民消费结构变化带来的城市物流需求变大问题, 间接地扩大城市物流的需求, 扩大城市物流公司的规模, 加强物流行业建社。

4. 完善城市居民消费结构与物流需求密切相关, 相辅相成的体系机制。

四、城市居民消费结构与物流需求研究的结论

1. 城市居民消费结构与物流需求有着密切的联系, 随着经济的发展, 城市居民消费结构必然会发生巨大的变化, 随之而兴起的各大行业也会对城市物流需求产生新的要求。

2. 而城市物流需求要对这些新变化做出及时有效的应对措施, 当城市物流需求足够发达, 能够达到城市居民消费结构的变化时, 作为经济发展的第三源泉的物流行业是完全能够带动城市经济的快速发展的, 这就又促进了经济的快速发展。

3. 进一步改变了城市居民消费结构, 继而形成循环, 使得城市居民消费结构和城市物流需求相辅相成共同发展进步, 达到合理平衡。

4. 使得城市居民消费结构日益完善, 城市物流基础设施建设和物流行业蓬勃发展, 城市居民消费结构和物流需求共同发展, 达到城市居民消费体系和物流需求的互惠双赢。

参考文献

[1]尹世杰.中国消费结构研究[M].上海:上海人民出版社, 1988.

[2]柳思维.消费经济研究的新突破——评中国消费结构研究一书[J].消费经济, 1988.

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[4]王之泰.现代物流管理[M].工人出版社, 2001.

[5]刘宝红.采购与供应链管理——一个实践者的角度[M].2012.

[6]张涵.消费品行业物流探索与实践[M].机械工业出版社, 2013.

[7]田学斌.家庭消费结构演变的制度分析[M].中国社会科学出版社, 2007.

[8]梅洪常.消费增长与结构优化[M].经济关机出版社, 2007.

[9]刁永祚.消费结构与生活质量[M].2011.

辽宁省城市物流能力评价与分析 篇10

国民经济的飞速发展, 带来了与日俱增的物流服务需求, 也给城市物流的发展提供了一个很好的契机。城市物流能力是城市综合物流能力的反映, 既包括了城市内部的物流组织和实施也包括了对区域物流的带动能力, 其对城市的经济发展有着至关重要的影响[1]。

目前, 针对城市物流能力的研究还相对较少。王选飞[2]在对城市物流能力概念进行详细界定的基础上, 通过评价和分析物流能力, 研究了城市物流能力对区域经济发展的影响。王小丽[3]从多个角度对城市物流能力进行了分析, 并提出城市物流能力的提升对我国物流产业发展和提升意义重大。田刚[4]选取了6 个指标构建了城市物流能力的评价体系, 采用因子分析江苏省13 个地级市的物流能力进行评估和比较。刘广东[5]利用因子分析法对安徽省各城市物流能力进行研究, 研究表明安徽省城市物流能力受地理区位的影响较大, 并给出了相应的城市物流发展建议。

基于上述文献的研究, 本文将以辽宁省各城市作为研究对象, 在因子分析的基础上结合聚类分析法对辽宁省城市物流能力进行研究与分析, 为辽宁省各城市物流能力的发展提供支持。

1 研究设计

1.1 指标构建

鉴于目前关于城市物流能力的评价体系还未形成公认的指标体系, 因此本文在研究大量物流能力评价相关文献的基础上, 并按照科学性、可测性、可获得性原则选择了邮政业务量 (X1) 、电信业务总量 (X2) 、货运总量 (X3) 、年末实有城市道路面积 (X4) 、年末实有公共汽 (电) 车营运车辆数 (X5) 、全年公共汽 (电) 车客运总量 (X6) 、年末实有出租汽车数 (X7) 、第三产业从业人员就业状况 (X8) 、第三产业从业人员比重 (X9) 、交通运输、仓储及邮政从业人员 (X10) 、地区生产总值 (X11) 、职工平均工资 (X12) 社会消费品零售总额 (X13) 这十三个指标。

1.2 数据收集与标准化处理

结合上述指标, 根据《辽宁省统计年鉴》, 选取了2012年辽宁省14 个城市13 个指标的数据, 并进行标准化后, 得到表1 所示的样本数据。

1.3 因子分析

本文使用JMP PRO统计软件对辽宁省14 个城市的13 个指标进行了KMO检验以及Bartlett球形检验, Bartlett检验的近似卡方值为368.937, 对应的概率接近于0, 并且KMO为0.718, 符合因子分析的使用条件, 因此本文针对辽宁省城市物流能力的研究可以使用因子分析。

依据原有指标的相关关系系数矩阵, 采取主成分分析法, 根据特征根大于1 的原则选取了4 个公共因子, 累积方差贡献率达到了98%, 其各个因子的贡献率见表2。

为了使公因子有更强的解释力, 借助JMP PRO对因子载荷矩阵进行方差最大正交旋转, 得到结果见表3。

从表3 可以看出, F1因子在年末实有城市道路面积 (X4) 、年末实有公共汽 (电) 车营运车辆数 (X5) 、全年公共汽 (电) 车客运总量 (X6) 、年末实有出租汽车数 (X7) 这四个指标上载荷较大, 这些指标主要涵盖了城市交通运输设施设备的情况, 因此F1可以解释为交通运输与物流设施设备条件对物流能力的影响。F2在邮政业务量 (X1) 、电信业务总量 (X2) 、货运总量 (X3) 上有较大载荷, 可以解释为物流业务量对物流能力的影响。F3在第三产业从业人员就业状况 (X8) 、第三产业从业人员比重 (X9) 、交通运输、仓储及邮政从业人员 (X10) 这三个指标上载荷较大, 反映了物流相关产业从业人员人力资源状况对城市物流能力的影响作用。F4则在地区生产总值 (X11) 、职工平均工资 (X12) 社会消费品零售总额 (X13) 上载荷较大, 主要描述了该区域的产业基础和外部经济环境, 反映了经济水平对城市物流能力发展潜力的影响。

数据来源:《辽宁省统计年鉴2012》.

确认完主因子后, 计算因子得分系数矩阵如表4。

依据各城市因子成分得分情况和因子贡献率, 对它们进行加权计算, 得出各城市总得分及排名。

因此, 得到辽宁省城市物流能力评估模型:

WF=0.5569F1+0.3102F2+0.0947F3+0.0382F4 (6)

将标准化的辽宁省城市物流能力数据带入公式 (6) , 可以计算出各个城市在主因子下的得分情况, 结果见表5。

从各个城市的得分表中可以看出, 综合得分前二位的城市为沈阳市和大连市, 这两座城市经济水平高, 物流业务规模较大, 并且在物流业务人员资源方面也有着较大优势, 所以它们的城市物流能力水平在辽宁省遥遥领先。综合得分相对较低的三个城市则为葫芦岛市、阜新市以及盘锦市, 其中葫芦岛市和阜新市相对经济水平不高, 物流业务规模较小, 物流基础设施设备也不够完善, 所以在综合得分上排名较后。而盘锦市虽然经济发展迅速, 但是其物流相关业务的人力资源匮乏, 在一定程度上也限制了当地的物流发展。

1.4 聚类分析

根据因子分析的结果, 对样本数据进行聚类分析, 分析和评估辽宁省各城市物流能力, 并得到如下的谱系聚类图, 见图1。

通过观察聚类图, 可以看出当区类别数N=4 或5 时, 部分类别间距太大, 故取N=6, 即可将辽宁省城市依据物流能力划分为6 个类别的城市区域, 见表6。

2 综合评价分析

通过因子分析和聚类分析, 本文最终将辽宁省的14个城市按照城市物流能力水平划分为了6 个类别的城市区域。

区域1 为沈阳, 作为辽宁省的省会城市, 沈阳有较强的经济水平, 并且在工业、交通、信息技术以及人才资源上有明显的优势, 这也为其城市物流能力的发展提供了优质而可靠的保障, 所以其在所有城市中综合得分位列第一, 领先于其他城市。沈阳市在今后可以利用其综合方面的优势, 继续稳固发展和提升物流能力。

区域2 为大连, 大连市是我国重要的港口城市, 经济实力位于辽宁省前列, 大连依靠得天独厚的地理位置, 大力发展进出口贸易, 也因此有着便利的交通条件、完善的物流设施设备以及丰富服务业从业人力资源, 这也使其有较强的城市物流能力, 并处于辽宁省各城市的前列。大连市可以充分发挥这些优势, 增强物流产业的核心竞争力, 并带动周边城市的物流水平发展。

区域3 划分为鞍山, 从因子得分表中也可以发现, 鞍山在物流业务规模因子方面得分靠前, 综合得分位列第三, 这主要与鞍山的产业结构相关。鞍山作为中国钢铁的摇篮, 冶金工业发达, 产业结构决定了物流的高需求, 也形成了鞍山以钢铁产业链为核心的物流产业, 从而推动物流能力快速提升。因此鞍山的城市物流能力位列辽宁省第三位。今后的发展, 鞍山市可以充分利用其在物流业务规模上的优势, 不断完备交通和物流的基础设施建设, 从而进一步提升鞍山市城市物流能力。

区域4 为盘锦市, 盘锦市拥有丰富的石油资源, 经济发展迅猛, 其经济水平处于辽宁省的前列, 但是盘锦市在第三产业的从业人力资源方面相对匮乏, 物流的业务规模也较少, 这也使得盘锦市的物流发展相对滞后, 综合的物流能力排名也很靠后。针对这种情况, 盘锦市未来可以充分利用其资源和经济的优势吸引人才, 开展物流的相关培训工作, 提升盘锦市物流人才的素质水平, 并且还需大力开展物流业务, 提升综合物流能力。

区域5 包括了抚顺、本溪、阜新、朝阳、丹东、营口、葫芦岛市这七座城市, 这一类别的城市区域, 其经济水平普遍处于辽宁省中间水平, 物流业务规模、物流交通条件相对一般, 没有明显的竞争优势, 所以这一类别的城市的物流能力相对靠后。这些城市可以着重加强对物流基础设施的建设, 构建完善的物流体系, 加速物流产业的发展。

区域6 则包括了锦州、辽阳和铁岭市, 这三座城市经济水平一般, 但是其物流和交通基础设施方面具备一定的优势, 所以其物流能力水平处于中间水平。这一类别的城市今后可以通过调整产业结构, 提升物流业务需求和规模。

3 结语

本文以辽宁省14 个地级市作为研究对象, 选取了13个衡量城市物流能力的指标, 采用因子分析法和聚类分析法对辽宁省各城市物流能力进行了评价和研究, 得出了辽宁省城市物流能力的综合排名, 并将辽宁省划分为6 个不同城市物流能力水平类别的城市区域。在此基础上, 本文针对不同物流能力类别的城市, 给出了相应的发展建议。

参考文献

[1]陶存新, 陈定方.城市物流能力评价研究[J].武汉理工大学学报, 2006, 05:892-894.

[2]王选飞.区域物流能力指标评价与方法研究[J].经营管理者, 2013, 09:104-105.

[3]王小丽.河南省区域物流能力评价及实证研究[J].物流技术, 2013, 32 (2) :12-14.

[4]田刚.因子分析在江苏省各城市物流能力比较研究中的应用[J].扬州职业大学学报, 2009, 13 (1) :34-37.

物流我们城市的财富流等 篇11

国际物流中心。

它们都是很经济色彩的词。现在，它又都是很现实的词。

因为，经济全球化推动了物流乃至国际物流业的发展。

我们在公路上常看到载着集装箱的货车，在天津港附近也能看到堆积如山的集装箱。其实，那就是国际物流的一部分。国际上基本实现了物流工具、设施的统一标准，如托盘、集装箱的统一规格及条码技术等，目的是降低货物的运输费用、转运难度，加快流转速度。而不向这一标准靠拢的国家和地区，必然增加成本，降低国际竞争能力。

信息革命和电子商务的兴起，加快了世界经济一体化进程，促进了世界经济的发展，国际物流业也很快发展。目前，世界上跨国公司及其分支机构遍布全世界，跨国公司的产值已占到发达国家总产值的40％，跨国公司正向围绕总体战略协同经营一体化的方向发展，从而对国际物流提出更高的要求。我国经济跻身于世界经济之中，国际贸易和跨国经营都面临新的机遇和挑战，也必须提高国际物流能力。

我国的珠三角，因毗邻香港，早已参与那个国际物流体系中。长三角以上海为物流中心，上海也因经济、金融的中心地位，还是人才高地，又拥有全球第一大港，在打造国际物流中心。不仅如此，年初上海国际港务(集团)股份有限公司还与重庆港务(集团)有限责任公司签署了合作协议，上海港如愿联姻重庆港。上海与重庆双方“各取所需”。上海进一步完善了在长江“黄金水道”沿线的布点，获得西南地区的集装箱货源，之前，上海港已参股或控股南京港和武汉港，将长江上最大的港口融入上海的物流体系中。

而国际物流中心，也是天津滨海新区功能定位之一。——依托京津冀、服务环渤海、辐射“三北”、面向东北亚，努力建设成为中国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心，逐步成为经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型新城区。

但是，记者在采访中发现了一个奇怪现象：不少人，包括一些政府官员，甚至还有物流行业的从业人员，对天津正在力建的“国际物流中心”没有太多的感觉。相比之下，大家好像更喜欢谈“北方经济中心”、“重要增长极”、“重要金融中心”等，论起来头头是道。

正是我们还没有太多感觉或者认识上仅仅停留在港口、仓库、货车水平上的现代物流业，却每年给美国带来大约9000亿美元的收益，几乎是其高技术产业的两倍，占美国国内生产总值GDP的10％以上。日本近20年内物流业每增长2.6个百分点，经济总量就增加1％。近年来，随着全球货物贸易的重心向东亚转移，国际航运格局和国际物流格局正在发生深刻变化。一些国家和地区纷纷设立特殊经济区，削尖脑袋想方设法试图在东亚国际枢纽港口争夺中取得先机。我国经济发展最快的长三角和珠三角地区，也将现代物流业的发展放到了区域经济发展引擎的战略高度。仅今年以来，上海的物流业增速就突破了20％。因为，他们看到与物流一起到来的，还有投资流、信息流、人才流，等等。那是一笔更大的财富，那是财富流。

我国北方目前还没有成形的国际物流中心!有识之士为此急得不行，他们忧心忡忡地说，如果不通过体制创新构建竞争优势，不仅不利于北方地区的经济发展，而且可能导致我国北方各港口处于“喂给港”的格局，使我们在国际竞争中处于不利地位。

游走在痛苦和快乐之间

长着娃娃脸的周晓雯说自己跟物流挺有缘，毕业后找到的第一份工作就是物流公司的工程配送调度，后来虽然跳了槽，可换汤没换药，还搞物流。这还不说，她的终身大事也是托了物流的福——刚上班第2个月就认识了现在的未婚夫张辰。所以，每当谈起工作经历，晓雯的感触中总包含着幸运和感激。

1

在物流公司工作的两年里，晓雯已经习惯了这样的问答——

朋友们问，“做什么工作呀?”

答：“物流。”

朋友点头称道：“不错啊，朝阳产业。哎——究竟什么是物流啊?”

然后，晓雯就得从头到尾解释半天。不过，刚得到物流公司的录用通知时，她自己也有过同样的疑问。

想当初，接到天津港保税区一家合资物流公司的录用通知时，晓雯着实嘀咕了一阵子。大学4年，她学的是信息管理与信息系统，这是个将计算机与管理相结合的新兴专业。其间，“物流”这个词在课堂上没少出现过，可是，物流究竟是怎样的行业?一家物流公司完整的运作流程怎样?物流公司的从业人员需要具备怎样的素质?她还真搞不清。同宿舍国际贸易专业的王小燕却羡慕的不得了：“我们专业的高材生除了做梦进海关之外，就数物流公司最热门，你想象的可能只是来回送货，我可看过物流师的教材，里面名堂多着呢，一般人可干不来。你就知足吧!”晓雯将信将疑，却还是跟物流公司签了约。

正式报到前夕，晓雯听人家这样介绍自己所在的这家第三方物流公司，说是在这个还称储运的公司里，很多人坐在计算机前就可以轻松调派来自全国的车辆，安排货物运输。这么说来，这份工作跟自己的专业还真是对上口儿了!晓雯心想，不知不觉间命运对自己还算眷顾，对年轻的她而言，这种操作电脑高效率完成任务的工作状态，跟自己想象中公司白领的形象基本吻合，也更适合女生。她对未来的挑战充满了期待和好奇。

2

王小燕说的不假，物流行业的确有很多名堂。签约之后，晓雯对行业知识—通恶补，才知道物流的内容是那么丰富。王小燕的国贸专业中所学的国际物流，只是其中的一个方面，而自己懂得的那些和国贸专业重合的课本知识更是冰山一角。看的资料多了，晓雯才明白物流不是她想象中的运输公司、搬家公司那么简单，那么的没有魅力和神采。发展物流，小到能提高一个企业的生产效率，大到能增强国家核心竞争力，它在社会发展中有着中枢神经般的作用，她越来越无悔自己的选择。

直到现在，晓雯也很难想象自己是带着怎样的心情和心态坐在那间办公室里的，“工程配送调度”的头衔给了她太多的压力和激动。幸好，打开电脑她看到了桌面上那个熟悉的ERP系统图标。在这个陌生的环境，任何一个曾经相识的信号对她来说都是一种安慰，更何况是自己专业接触过的一套配置先进的系统呢!它一下子拉近了晓雯和新工作的距离。她兴冲冲地运行系统，看到其中的数据简单像像示例一样摆在报表中。带着疑问，晓雯怯生生地问前辈：“赵老师，请问咱们公司的ERP是新引进的吗?”

“啊?”

赵老师显然没有思想准备，先是下意识地愣了一下，接着说，“哦，那个你不用管它，咱们这儿用不着。”

“咱们这用不着?”晓雯仍旧一头雾水，却又没好意思多问什么。

一个月下来，周晓雯对整个工作流程慢慢有了了解，也更多了疑问。她所在的物流公司服务的客户以中小企业为主，行业没有具体的侧重，往往是业务谈来什么就做什么。一开始，同事们担心晓雯不上手，都是彼此配合让晓雯在一旁观战。几单业务过后，部门里分管这一摊的赵老师递来一张单子，头一回让晓雯自己作一套物流规划。晓雯很兴奋，觉得无论如何也得把这个头炮打响。做物流规

划，客户最看中的是一体化服务，这点晓雯最清楚。看着客户给出的线路、运量和几个仓库地址和面积，她打算先做市场调研，搜集一些数据，以便分析和组织方案。

任务下达的第3天，哓雯还拿着网上的资料四处打听行情呢，就接到赵老师的电话：“喂，在哪呢?”

“我在公交车上呢，跑跑他们给的这条线，好像……”

还没等晓雯把话说完，赵老师先急了：“跑什么线啊，规划做好了吗?客户急着要了，明天上午再不拿出来，人家就不用咱们了。你现在马上回来!”说完就挂了电话。

等晓雯大汗淋漓地跑回办公室，全屋子的人都在电脑前忙活。“赵老师，对不起，我想先实地调查一下再做规划比较有把握，效率低了，让大家跟着着急，对不起!”晓雯被吓得不轻，左一个对不起，右一个对不起，不知道怎么表达自己的愧疚。

“你呀，根本不是效率问题，是工作方法的问题!这么长时间了不也看过大家怎么干活吗?再说又有以前做好的规划当参考，照猫画虎也用不了这么长时间啊。干咱们这行，时间就是效益。”赵老师的火气消了一些。

头一炮哑了，晓雯什么也不敢说，只好坐在一边等着规划出来 “认真学学”，她怎么也想不明白，没有市场调研和数据分析这些基础的东西，这份一体化的物流方案如何设计。

在大家的通力协作下，方案如期交到客户手上。又过了一天，赵老师神采飞扬地进了办公室，大家猜想十有八九是方案通过了。果然，赵老师在宣布了这个好消息后把一份装帧精美的规划书拍在晓雯桌上，这回严肃的语气中多了些掩饰不住的轻松：“看看吧，下回可别给大伙儿玩这手儿了啊。不过没关系，工作态度还不错，刚开始嘛，失误在所难免。”晓雯落下了心中人石，她迫不及待地想看看成型的方案是如何策划的。翻开封面，扉页上是自己公司物流服务、资源支持的介绍，而后就是几个先进的物流概念，调换一下仓库位置，报报价，除此再无其他。自己发愁的那些纷繁复杂的成本核算反映到纸上，不过是之前反复用到过的几个简单的数据。一眼看上去，报价是低了不少，可是这样的计算合理吗，怎么评估的呢?

吃一堑，长一智，接下来的几单策划晓雯都和同事们配合得顺畅自如。她感到工作难度和压力并不像之前估计的那么大，不过又开始怀疑，难道这就是魅力无穷的现代物流业?

3

就在晓雯心情最沉重的那段日子，隔壁办公室一个阳光开朗的男生走进了她的生活。

“唉，给大家介绍一下，这是项目物流部的国际货运代理，叫张辰，刚来咱们公司不久。这单活儿任务重，他是我搬来的救兵。大家别客气，就直呼其名啊。”赵老师轻松幽默地把跟在身后的男生介绍给大家。

“国际货运代理”，晓雯一听这头衔就觉得对方不是个简单人物，年纪轻轻，顶这么大的帽子。同龄人间最大的特点就是交流无障碍，在一起工作两三天，晓雯和张辰就成了闲时的聊友。晓雯问道：“‘国际货运代理’都干什么呀?听起来怪吓人的。”

“咳，说实话，我也没搞太明白，来了快半年了，一单像样的业务都役接过，我们比你们闲，要不然怎么会让赵老师拉来静忙呢?”张辰接着说，“其实我面试的时候还挺顺利的，估计老板觉得我英语口语还不错。还有，我也是学物流的，还考了个报关员的证，恐怕面试的时候帮上忙了。”

“听说报关员挺难考的，你觉得考那个有用吗?”遇到一个专业人士，晓雯来了兴致。

“有用啊，找工作不就用到了?”张辰半开玩笑地说，又立即严肃起来，“应该说还是有用的，像我们物流的一些工作必须要有这个资格认证才能从业，并且报关过程是很严格的，如果咱们公司这方面业务多的话，我恐怕就忙不过来了。”

两个年轻人之间的谈话从工作到生活，又从生活回到工作，交流最多的还是对共同职业的看法，其中也包括集聚已久的不满。比如，晓雯上班第一天就埋下疑问的ERP，张辰也有过同样的疑问，因为比晓雯早进入公司，对这个问题了解的稍微深入一些。谁都知道办公软件在制定方案过程中是整理、分析数据很好的工具，而实际工作中大多数单位员工对其却都是一知半解。ERP作为现代企业管理中的一个标志系统更多时候却是个摆设，一方面，多数制造企业不可能开放它的系统端口给你这个物流企业，即使开放给你了，也还要考虑系统对接的一些问题。除了这部分数据外，大的物流方案里物流企业还需要收集来自于企业外部分公司或办事处的信息——这部分数据往往参差不齐，需要投入大量人力物力去分析，或许正是因为这样的一些原因，公司才将这个办公软件束之高阁。晓雯把自己的亲身经历讲给张辰听时，得到的回应是对方经历了更多的难以理解的事实。

4

共同的话题，共同的理想很快让两个年轻人走到一起，也让两个年轻人彼此鼓励之后做出了果断的决定——跳槽。

还是学生的时候，晓雯就经常听到社会上对大学毕业生心比天高频繁跳槽现象的指责，没想到如今自己也归为这群。不过她不自责。跳槽是晓雯和张辰共同的选择，也是两个人深思熟虑的结果，他们觉得，在现代物流业蓬勃发展的今天，不能依靠信息化管理完善运作过程的企业，注定只能捞些漏网之鱼勉强维持生计，最终恐难逃被淘汰的命运。他们还意识到了，自己原来的公司并没有吸引人才的优势，当初自己庆幸加入了没想到竟成了精英，可这同事中间的“精英”却反无用武之地—_这才是让他俩最失望的。

再次求职，晓雯和张辰仍旧选择了物流，不过换成了一家美资企业。

好比一个大漩涡

这其实是一个有关认识和观念的话题。

这个话题让我想起了我的一位上海朋友，这人总喜欢发些议论，他最爱说的是阿拉上海人观念如何超前啦经济如何发达啦，捎带脚儿，也忘不了贬两下天津人，“你们天津人观念落伍了。你们的很多想法，跟我们十年二十年前差不多。比方说，一提到如何吸引人才，你们的许多干部想到的还只是招商引资那一套，通过招商引资吸引来更多的企业，人才自然也就聚集来了。这太没思想，太没有想象力了，可以说缺乏现代市场经济需要的最基本的思维能力。搞那些孵化器，固然重要，而形成宜于创业和发展的市场，才是人才机制的基础。有了这么一个大市场，才有人才往你这里聚集的原动力呀……”

这朋友的话儿听上去有些扎耳朵，咂摸一下却也有值得思考的地方。我前些年在外面采访，才知道天津人保守的名声在外了。在这个狂飙突进的时代，保守可不是什么好事儿——尤其是在经济建设中。

回到物流上来。

将现代物流等同于传统的物资运输、仓储，应该说是一个认识误区。这个认识误区产生的根子，就是观念滞后，思维还停留在计划经济时代。

现代物流已是一个全新的概念。它绝不仅仅是商品中转过程中的某几个环节，而是囊括了商品从生到死的全过程，是一个整体的专业化的供应链。物流系统也已成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会系统，与我们每个人的生活都有千丝万缕的联系。有人曾把“信息高速公路”比成人体的“神经线”，把“物流高速公路”喻

为人体的“血管”(商品是“血液”)，人类只有同时拥有敏锐的神经系统和通畅的血流才能保证生命健康运转。这个比喻很贴切。

现代物流对沿海经济更是起着举足轻重的作用。这么说吧，如果沿海经济是一艘航母，那么，现代物流的快速发展当之无愧的就是这艘航母上的巨大引擎。——我国东南沿海的长三角、珠三角早已点燃了这个引擎，带来的经济聚集效应也已相当可观。现代物流的聚集效应是最值得探讨的。

发达国家为何不遗余力地发展现代物流、构建物流中心呢?您想吧，如果物流只等同于港口、机场与其他交通条件和便利措施，那就只是仓储与运输，如酒肉穿肠过，对一个地区一个区域经济的影响就相当有限了。可如果加上强大的制造业，物资在这里停留产生附加值，使得这里生产与销售成本都低于不具备这些条件的地方，自然会对物资、资金等产生更大的聚集效应。而这还仅仅只是现代物流业一个方面的效应。

现代物流与传统物流的根本区别在于它的社会化，即从分散落后的物流运行方式转变为社会化的大规模、系统化的运行方式，通过系统化的管理运作，以谋求物流运行最佳的综合经济效益。因此，现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应，不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业，还涉及交通、运输、仓储、包装、通信等设备的制造和经营业；不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产经营和物流服务企业以及用户，还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。可以说，现代物流业几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门。它的一个重要特点，就是将物流、商流、信息流三流合一，而不像传统物流业那样让它们呈彼此分割状态。现代物流企业因此被称为“强力胶”，因为也惟有物流业才能将整个物流过程中的物资流、资金流、信息流三大要素粘接在一起。而这一切，都需要高水平的人来运作，需要相应的人才。所有这一切，又形成“流”，再加上相应的机制，才形成人才的市场。所以，除了这三流，还应该加上一流，那就是人才流。不是早就有这么一个共识吗，现代社会之争，归根到底还是人才之争。但只有营造了宜于创业和发展的市场，人才才会向往你这里，你这里才会成为人才高地。那位上海朋友说的没错儿。——或许，只有站在这个层面上，我们才能真正意识到物流之于区域经济的战略意义，才能自觉地积极参与其中，共同营造北方国际物流中心。

现代物流，应当就是一个大市场的概念，是物资、资金、信息、人才的集散地，是制造业、服务业、金融业极大繁荣之所。而一旦形成了这样的市场，又会反过来推动本区域制造业、服务业包括金融业等的进一步繁荣，拉升区域经济的诸多方面。这就好比一个不断翻涌的大漩涡，热流滚滚，活力无限。

在“硬件”方面，天津滨海新区具备创建北方国际物流中心的条件。事实上，天津在这方面原本就是有传统的。早在清末至民国末期相当长的一段时期里，天津都是中国北方最重要的物流中心。以羊毛出口为例，天津是近代中国羊毛出口量最大且出口比较稳定的口岸。据海关1900～1935年的统计，天津的羊毛年均出口量、值曾分别占到全国年均总出口量、值的70～80％左右。

而今，天津在物流方面更得天时地利之优。首先，是京津冀的依托。2005年，两市一省GDP达2万亿元，外贸进出口总额1900亿美元，北京90％以上的海运出口货物经天津港；其次，内陆腹地广阔。天津港腹地包括“三北”地区的11个省区市，占全国GDP和外贸进出口总额的41％和21.5％；再次，国际区位优势。天津与韩国、日本隔海相望，距中亚、西亚陆地距离最短。最重要的一点，是天津港的核心战略资源。2005年，天津港货物吞吐量达2.4亿吨，集装箱吞吐量480万标箱，航线通达世界180多个国家和地区的400多个港口。“十一五”期间，天津港要达到30万吨级，进入世界一流大港的行列。天津港保税区也是我国北方规模最大的保税区。天津处在铁路、公路的枢纽位置，又有着良好的制造业的底子……所有这些，一直为大连、青岛等临港城市所羡慕。

既有得天独厚的硬件依托，又有政策层面的大力扶持，有经济学者指出，天津现在亟须跟进的是“软件”方面，其中尤为关键的，就是观念的更新和提升。关于这一点，天津市交通委员会的一位资深人士感慨颇多：把传统的运输等同于现代物流，多数提供物流服务的企业整体素质不高、服务内容不全，只能提供单项或部分的、分段的物流服务。法律法规不配套、市场机制不健全。管理部门重管理轻服务、管理方法和技术滞后……想—想，流通领域的专业人士尚且如此，更何况物流行业以外的人。

也许就像那位上海朋友说的，天津似乎仍停留在一味招商引资上。哪怕单从这一点上来看，目前经济发达国家的投资者在选择投资区域时，把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资的效益。例如，上海浦东刚建立时就曾吸引世界50。强中的一些企业登陆，而当他们发现那里居然没有现代物流业时，不少企业憾然离去。痛定思痛，一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手打造国际物流业，以改变投资环境……

要营造北方国际物流中心，需要做的功课很多。如，依托港区，构建天津北方国际物流中心服务体系；整合资源，加快通道和线路建设；完善口岸服务环境，扩大天津北方国际物流中心的国际影响力；做大做强物流企业，积极创造有利于物流企业发展的创业环境等。但，更大的课题是解决“软件”，是解放思想，转变观念，是建立滨海新区乃至天津市的“大物流”概念，以及机制，形成卷来投资流、信息流、人才流的大漩涡。

城市物流与物流城市 篇12

一、城市物流的内涵

城市物流的内涵是指,通过考虑城市内的货物流动对社会环境、经济、资源所造成的影响而对城市内的物流活动所进行的整体优化与控制的过程。尽管城市物流是在企业微观物流的基础上发展起来的更高层次的物流范畴,然而它又不完全属于宏观物流和社会物流的范畴,准确地说,应是介于社会宏观物流与企业微观物流之间的中观物流。城市物流具有十分丰富的内容:从物流活动的具体范围上看,城市物流既是城市规划与管理的重要内容,也是城市资源实现合理配置与有效利用的重要基础;从物流活动的功能上看,城市物流通过经济高效地进行物资供应与废弃物清理来切实减轻城市的交通环境负担;从具体运转特点上看,城市物流具有综合性强、流通量大、物流结点多且分散,更强调可持续发展等方面的特点。既然城市物流的内涵如此丰富,那么也就从另一个侧面反映了城市物流对城市化进程所具有的重要影响。

二、城市物流绿色化发展的动因

1. 物流发展对城市环境的负面影响

物流乃是一种派生需求,其活动的规模、系统结构及系统模式不仅要受到物流需求方面因素的影响,而且也会受到社会其他方面因素的影响。一般说来,物流业在给社会提供迅速、便捷与准确服务的同时,也给城市的环境造成了严重的负面影响,尤其是由于城市路网和货物运输中心等基础设施既落后又缺乏科学的规划,无形中更加剧了城市物流与城市环境保护之间的矛盾。不仅如此,由于城市环境的好坏还将直接影响到人们的生活质量和城市功能的发挥,并且还会影响到城市经济可持续发展,因此,为促进城市经济的可持续发展与改善人们的生活质量,实践中下大力气去实现城市物流的绿色化发展目标,无疑是有着极为重大的理论与实践意义的。

2. 交通拥挤对城市环境的负面影响

从物流发展的角度分析,引发城市交通拥挤和阻塞的原因主要体现在以下几个方面:企业为自营运输而拥有的车队大多处于单程载货和单程空载行驶状态;为满足及时的配送需求,车辆非满载行驶情况十分严重;因选择运输线路时缺乏科学的规划,因而普遍存在着路径迂回现象;物流布局不合理,尤其是没有综合考虑到城市交通的流量问题;物流服务的准确性不高,无效运输的现象严重。城市交通拥挤现象的形成和加剧,不仅增加了企业的营运成本,而且也加重了城市的环境污染状况。交通拥挤一方面使车速降低,增加了燃料消耗,无形中也会引起更多的空气和噪声污染;另一方面汽车发动机长时间怠速运转也很容易产生燃料不完全燃烧现象,使车辆排放物中的一氧化碳等污染物的含量增多,当然造成的污染也就会更大。

三、城市物流绿色化发展的对策研究

1. 合理规划城市物流系统

现阶段城市物流中出现的货物迂回运输、重复运输及对流运输等不合理现象,在相当程度上是由于城市物流网络布局的不合理而引起的,特别是物流结点布局的不合理最为关键。为解决城市交通环境恶化和运输效率低等方面的问题,应合理地规划物流中的结点布局。根据国内外的成功经验,物流结点的规划布局应同城市规划与城市建设紧密联系起来。当物流设施布局距离城市公路网与铁路车站都比较近时,该物流设施就具有良好的货物集散作用和转运功能。因此,在具体的物流设施选址时,应尽量以此作为设置与布局的具体标准。考虑到物流节点布局设计问题的广泛性和复杂性,实际运作中,应借助于现代化技术与运筹学方法来建立物流网络中心的设施选址模型并求得最佳的物流节点布局。

2. 通过多式联运以降低汽车运输量的比例

考虑到汽车运输本身所具有的利弊特点,实践中更多地利用污染少的铁路运输与水上运输,应是现阶段缓解环境污染的有效且重要的途径之一。实践中为了实现多式联运的无缝连接,还需要有高效率的转运技术和联运组织方式来与之配合,尤其是在联运的组织建设上,应大力发展可跨越多种运输方式的货运代理业并积极简化中间环节。同时,也应重视各运输部门相互之间的横向联系,具体方法是通过建立长期的协作关系、战略伙伴关系以及资本间的相互渗透策略,真正实现各种运输方式之间的有机结合。

3. 大力推进和实现物流管理的智能化

考虑到城市物流信息在合理配置城市物流资源、改善环境污染等方面所具有的重要影响,因而实践中重视应用信息技术,实现物流管理的智能化。为了真正发挥信息与智能化管理在现代物流建设中的重要作用,现阶段建立并完善基于Internet的物流信息系统十分必要。因为这种信息系统在不改变和不影响原有各企业的计算机应用系统的情况下,能够合理地安排运输、仓储、货物跟踪与查询等业务,并最终能够提高物流各个环节的工作效率。除此之外,将GIS和GPS技术应用于城市配送系统中,不仅能帮助配送企业优化车辆和人员调度,最合理地安排人、财、物资源,而且还可在缩短配车计划编制时间、提高车辆利用率的基础上,合理安排配送区域与配送线路并最终实现配送服务的最优化。

四、结束语

由于中国的城市物流业才刚刚起步,不仅在城市物流的基础设施建设与布局方面有待于努力与提高,而且在具体的布局规划、物流理念以及组织模式等方面也存在着一系列的问题或不足,认识了这些问题与不足并寻求相应的对策及措施,无疑是有着相当的必要性与现实意义的。

参考文献

[1]高峻.城市物流规划初探[J].物流科技,2003,(4):25-27.