铁路支线工程（共5篇）
铁路支线工程 篇1
本文以云台山支线铁路项目为例, 分析了线型工程建设对跨越河流产生的环境影响, 并根据铁路工程的特点提出了相应的污染防治措施, 对更好地保护和改善环境, 实现经济建设的可持续发展具有重要意义。
1 项目概况
云台山支线铁路是中原城市群城际轨道交通网的放射线, 主要承担中原城市群各地市与云台山景区间客流, 本项目建设对于促进地区经济发展、开发沿线旅游资源具有重要意义。
云台山支线位于河南省西北部, 焦作市和新乡市境内。线路起于郑焦作铁路修武西站, 向北跨大沙河及既有新月线, 绕避修武北部的采空区, 在新乡市辉县张屯煤矿东端折向西, 跨南水北调工程后至云台山景区, 线路全长32.749km, 桥梁长10.563km, 桥梁比32.26%。
2 铁路跨越河流的影响分析
2.1 跨越河流简介
大沙河发源于山西省陵川县, 全长115.5km, 其中焦作市长度74km。云台山支线铁路两次跨越大沙河, 跨越河流桥梁均为一跨跨越, 没有水中墩。
2.2 环境影响分析
施工期, 项目建设对地表水环境的影响主要表现在施工人员生活污水的排放。线性工程具有施工队伍的流动性和施工人员的分散性、临时性, 对施工人员的生活污水进行集中处理, 既不经济又不实际, 有很大难度。因此, 环保建议在施工营地附近设防渗蒸发池和防渗旱厕, 处理后的粪便用于施肥, 生活污水可让其自然蒸发, 施工结束后将蒸发池覆土掩埋, 施工人员生活污水不会对地表水体产生不利影响。
运营期, 云台山支线铁路工程为城际铁路工程, 仅运行客车, 不通行货车, 客车为全封闭列车, 列车上产生的旅客洗漱污水、粪便水以及固体废弃物等均在列车回到段、所后进行卸载, 沿途不排放污水、废物, 因此列车在正常运营期间不会对沿线河流产生负面影响。
3 铁路跨越对南水北调中线工程的影响分析及环保措施
3.1 南水北调中线工程简介
南水北调中线工程全长1246km, 在河南省境内长731km, 焦作是全线唯一穿越中心城区的城市, 在焦作市域内长76km。
3.2 工程与南水北调中线工程位置关系及工程量
本线路以桥梁方式跨越南水北调中线工程明渠, 该段南水北调工程为下挖段明渠。桥基础采用圆端型实体桥墩、采用T型桥台, 基础采用钻孔灌注桩基础。设计采用1-120系杆拱一跨跨越南水北调, 并避开两侧防护堤, 桥梁全长1021.1m。
3.3 影响分析
跨越南水北调干渠处桥梁设计为T梁, 不设水中墩, 环保要求该段设计成封闭式桥面, 并设置桥面引排水系统, 将桥面初期雨水通过引排水系统直接排于南水北调中线总干渠两侧大堤以外, 防止桥面污染物落入干渠内, 避免对南水北调总干渠产生影响。本线为动车组客运专线, 车辆全密封, 沿途不会排放废水及其他污染物, 线路在跨干渠处不设站, 不会对南水北调干渠内水体产生不利影响。
3.4 环保措施
根据国调办环移[2006]134号文件, “跨越总干渠的桥梁, 必须设有遗洒和泄漏收集设施, 并采取交通事故带来的水质安全风险防范措施。”环保要求跨越南水北调中线干渠的特大桥两侧设置相应的收集处置设施。
焦作市历年平均降雨量为603mm, 由于受季风气候影响, 时空分布不均, 季节变化悬殊, 焦作汛期降雨量占全年降雨量的60%以上。取特大暴雨 (一般指24小时降水量大于200mm, 数据来自中国气象网) 的降雨强度进行计算。跨越饮用水源一级、二级保护区段全长2.2km (根据国调办环移[2006]134号文件, 明渠段其一级水源保护区范围按由工程管理范围边线向两侧外延50m, 二级水源保护区范围按由一级水源保护区边线向两侧外延1000米) 。该段桥梁长1.02km, 宽度约12m, 路基长0.98km, 宽度约10m。根据大桥、路基宽度、长度和特大暴雨降雨量计算, 取75%的保证系数, 环保要求大桥两侧南水北调干渠二级保护区外各设置一个收集池, 容积为50m3, 通过桥面引排水系统和路基排水沟将初期雨水引至收集池, 收集池可收集20分钟的初期雨水, 可以避免初期雨水对南水北调干渠的污染。
4 铁路跨越河流的环保措施
4.1 施工场地废水处理方案
施工场地废水的处理具有临时性、流动性的特点, 在实际工程项目中, 常用的施工废水处理方法主要有:自然沉淀法、絮凝沉淀法、自然干化法、机械脱水以及成套污水处理设备处理法等。
(1) 施工期含油污水防治措施
①桥梁施工严禁漏油、化学品洒落水体;桥梁基础施工挖出的泥渣不得弃入河道或河滩, 避免影响河道行洪功能。
②施工中的废油、废沥青和其他固体废物不得堆放在水体旁, 应远离河道1km以远, 同时应及时清运至专门的仓库或堆放场所, 并应设蓬盖, 防止雨水冲刷入水体。
(2) 其他施工场地废水的处理
①建设施工单位必须对泥浆水进行过滤沉淀简单处理, 禁止直接排放, 建设单位要加强管理, 在两岸的施工范围内分别建设雨水导流渠和过滤沉淀池。
②施工中产生的车辆冲洗水, 可修建水泥蒸发池, 施工结束后覆土掩埋、平整, 车辆冲洗水沉淀后的固体成分定期清理由环卫部门统一处理。
4.2 施工营地生活污水处理措施
严禁向沿线河流河道内排放施工生活污水和倾倒垃圾。施工生产污水不得排入沿线水体。建议在施工营地附近设防渗蒸发池来处理生活污水, 蒸发池的生活污水可使其自然蒸发, 施工结束后将防渗蒸发池覆土掩埋;粪便设置旱厕收集粪便污水, 旱厕应采取防渗措施, 粪便用于肥田, 施工结束后旱厕就地掩埋。
4.3 针对水环境保护加强施工管理
①桥梁方案应征求水利部门意见, 并提出确保现状河道及排水系统畅通的工程措施。
②加强环境管理, 避免对河道堤坝等防护设施产生破坏影响。
③禁止将施工过程中产生的各种废弃物抛入水体。对于生活垃圾、施工垃圾, 按要求组织回收、分类、贮藏和处理。施工营地设置垃圾桶, 垃圾集中堆放, 并联系当地环卫部门定时清运。施工后应注意施工现场的清理, 避免废物料进入水体。
5 结语
调查表明, 全国目前已有82%的江河湖泊受到不同程度的污染, 在铁路施工期及运营期采取切实可行的环境保护措施, 尽可能的将工程对水环境的不利影响降至最低, 实现经济与环境的同步发展。
参考文献
[1]李红娟.新建铁路郑焦线云台山支线环境影响评估报告
[2]李晓霞.新建铁路郑焦线云台山支线初步设计之环境保护、水土保持篇章
[3]国调办环移[2006]134号文件.关于划定南水北调中线一期工程总干渠两侧水源保护区工作的通知
[4]环境影响评价技术导则-地面水环境 (HJ/T 2.3-93)
铁路支线工程 篇2
根据最新铁路政策, 福厦铁路将按客运专线运作, 不允许货运列车在福厦铁路上运行。由于湄洲湾南岸铁路支线主要货流方向为内陆腹地, 现有的仙游站接轨方案, 车流必将会通过福厦铁路部分区段运行。因此, 湄洲湾南岸铁路支线的后方通道就需重新进行选择, 便于湄洲湾南岸铁路支线直接连通深入内地的相关铁路通道上。
1 区域路网概况
1.1 海西铁路路网
随着2009年温福、福厦铁路先后建成, 福建全省铁路营业里程达到2132km, 占全国的2.5%, 路网密度提高至175km/104km2, 是全国平均水平的1.9倍;路网结构形成以温福、福厦、鹰厦、峰福、赣龙铁路为主干, 外南、漳泉、漳龙、福马等线为分支的路网布局。
从路网结构来看, 目前福建省路网还是以2008年以前形成的低标准线路为主, 这部分既有线路普遍存在建设标准低、线路通过能力、输送能力不足、运输质量差、通道内部标准不匹配等。
1.2 泉州地区路网
既有泉州地区衔接福厦线及漳泉肖两条铁路, 在地区呈“十”字形格局, 其中福厦线在地区内自东向西, 依次设有惠安西、泉州、晋江等车站;漳泉肖线自北向南, 依次设有石垄、泉州西、泉州东、惠安、肖厝等车站。如图1所示。
2 后方通道方案研究
2.1 方案Ⅰ———利用向莆通道
该方案利用在建的向莆铁路, 接轨点为湄洲湾北岸铁路支线上的莆田港湾站。线路自湄北支线港湾站接轨引入肖厝站, 新建线路长33.70km。结合湄北铁路支线和后方通道向莆铁路主要技术标准, 此方案技术标准保持不变。
车流组织有局部调整。斗尾港作业区及中化泉州石化公司到发大宗车流组织直达列车。肖厝站为地区技术作业站, 负责地区小运转列车解编作业;肖厝站与向塘西站互编直达列车, 肖厝站与相邻技术站间互编区段、摘挂列车。
远期莆田港湾站~肖厝段将作为沿海货运专线通道的组成部分, 双线通过能力当然可以满足湄洲湾南岸铁路支线的运输需要。如图2所示。
2.2 方案Ⅱ———利用长泉通道
该方案湄洲湾南岸铁路的后方通道利用规划建设的长泉铁路, 接轨点为既有漳泉肖铁路上的肖厝站。
该方案直接在肖厝站惠安端咽喉接轨, 至斗尾终点, 线路正线全长24.90km。但肖厝站需进行相应改造, 由于后方通道为长泉铁路, 将产生折角车流, 故肖厝站在原批准的增加2条到发线基础上, 再增加1条调车线, 车站向施厝方向延长至有效长850m, 两端咽喉作相应改造。同时, 漳泉肖铁路上的惠安至肖厝段进行扩能适应性改造, 改造长度约19.8km。
2.3 方案Ⅲ———利用漳泉通道
既有漳泉铁路为国铁Ⅲ级, 线路自鹰厦线上的梅水坑车站接轨至泉州东站, 后延伸至肖厝港区。最小曲线半径300m, 限制坡度12‰, 加力坡20‰ (梅水坑—剑斗) , 牵引质量分别为1150t和1350t, 到发线有效长450m和650m。
该方案利用既有的漳泉肖铁路, 接轨点为既有漳泉肖铁路上的肖厝站。漳泉肖线梅水坑~泉州东~肖厝段进行扩能改造, 采用提高线路技术标准改造方案进行改造, 对大于9‰限坡进行坡度软化, 对利用的车站需延长到发线有效长至850m, 同时按规范要求重新配置缓和曲线, 改造长度约200km。漳平~梅水坑段问为单线, 为增加运输能力, 需进行增建二线, 线路基本沿既有线左侧或右侧并行, 增建第二线需要换边2次, 局部地段受到地形限制地段, 采用用隧道绕行, 增建第二线线路长度19.50km, 如图3所示。
2.4 接轨方案比选意见
1) 从路网和地区总图分析:目前, 规划的沿海货专尚未开展前期研究工作, 其建设方案及建设时序具有一定的不确定性。利用向莆通道港湾站接轨方案, 其港湾站至肖厝站段具有能成为沿海货专一部分的可能, 该方案具有“充分利用既有设施、贯通快速通道、点线能力协调、近远规模适宜、远近工程衔接有序、以人为本、服务运输”等特点;
2) 建设工期匹配分析:向莆铁路及湄北铁路支线计划2014年通车, 方案Ⅰ可有效适应湄南铁路支线运输需求。而长泉铁路建设目前仅已完成预可行性研究, 是否纳入“十二五”期间建设还存在一定的不确定性;因此方案Ⅱ从建设时机匹配上, 难以满足湄南铁路支线运输的要求;
3) 从后方通道能力适应性分析:向莆铁路和长泉铁路均为大能力快速铁路通道, 方案Ⅰ和方案Ⅱ后方通道输送能力, 均能满足湄南支线近远期运量增长要求, 且湄南铁路支线建设主要技术标准能与其很好匹配。而方案Ⅲ, 由于既有的漳泉铁路技术标准较低, 输送能力有限, 在项目初期就难以满足湄南支线运量增长要求, 必须进行相应的适应性改造, 改造工程量较大, 且改造工程不符合路网和地区铁路总图布局, 为临时过渡工程, 近、远期也难以满足支线及地区铁路运量增长需求;
4) 从工程投资方面分析:方案Ⅰ需要新建莆田港湾站至肖厝站段线路, 正线全长33.70km, 工程投资预估算为105724.50万元, 初期投资较高;方案Ⅱ需要将惠安至肖厝段进行适应性改造, 主要为纵坡调整、电化改造和有效长延长等工程内容, 工程投资预估算为14223.60万元, 投资最少;方案Ⅲ其后方通道进行的适应性改造为过渡方案, 漳平至梅水坑段新增二线长度为19.50km, 工程投资预估算为87113.77万元, 不良投资最高。
综上所述, 方案Ⅱ虽然工程投资最省, 但在建设时机上, 难以满足本线运输的要求, 故不与考虑。方案Ⅲ由于在后方通道能力适应性上存在较大困难, 且改造工程较大, 也不符合路网和地区铁路总图规划, 原则上不宜采用, 但其临时工程可解“燃眉之急”。方案Ⅰ虽然初期投资较大, 但具备“符合路网和地区铁路总图规划、远近工程有序结合、后方通道能力较好适应。所以研究推荐采用利用向莆通道、湄北支线莆田港湾站接轨的方案。
3 结论
湄州湾南岸铁路支线的快速建成, 可形成一条泉州港与内陆地区大能力快速铁路通道, 提高港口集疏运能力, 延伸腹地范围, 缩短泉州港与内陆间距离, 促进港口发展, 改善泉州交通基础条件, 促进泉州市的经济发展具有重要意义。
摘要：福建湄洲湾南岸铁路支线接轨于福厦铁路的仙游站。根据最新铁路政策, 福厦铁路将按客运专线运作, 不允许货运列车在客运专线上接轨及运行, 所以, 湄洲湾南岸铁路支线的后方通道问题就需要重新进行研究, 如何直接快速接入内地的相关铁路通道上。基于海西及泉州地区现状与规划路网, 分别研究了利用向 (塘) 莆 (田) 铁路通道, 长 (汀) 泉 (州) 铁路通道、漳 (州) 泉 (州) 肖铁路通道3个方案作为湄洲湾南岸铁路支线的后方通道, 从路网结构和规划、建设的时机、后方通道的适应性以及投资等方面的分析, 最终推荐采用向莆铁路通道作为湄洲湾南岸铁路支线的后方通道, 可以在近期解决支线铁路的运输问题, 也综合考虑了长远的地区路网规划, 对沿海港口铁路的建设起到了一定的指导作用。
关键词：湄洲湾南岸铁路,后方通道,港口铁路
参考文献
[1]铁道部令第21号.铁路专用线与国铁接轨审批办法[G].
[2]GB50090-2006, 铁路线路设计规范[G].
[3]中铁二院武汉勘察设计研究院有限责任公司.福建湄洲湾南岸铁路支线工程初步设计总说明书[Z].
[4]车探来.完善我国沿海港口后方铁路通道的措施建议[J].综合运输, 2010, 20 (6) :22-25.
[5]马保仁.港口铁路规划研究[J].铁道工程学报, 2010, 15 (7) :18-23.
铁路支线工程 篇3
浦东川南奉污水支线工程项目服务范围北起赵家沟、南至龙东大道、西起浦东运河、东至长江,服务面积约39 km2。本项目工程包括污水干管及污水泵站两部分内容。其中,污水干管工程实施范围北起东靖路,沿规划川南奉公路、规划九路新排设污水管道,南至拟建2号污水泵站,经提升后接入污水治理二期总管,管直径1 000～1 650,总长约7 336 m。污水支线设提升泵站2座,1号污水泵房建设规模1.2 m3/s,2号污水泵房建设规模2.2 m3/s。本项目工程建设总投资11 064万元,其中建安费用9 057万元,独立费用1 480万元,工程预备费527万元。
2 投资监理工作
2.1 投资监理各阶段工作内容
1)设计阶段投资控制。提出优化建议和对投资规模调整、设计概算、初步设计和施工图设计的审核意见等,并编写监理报告或专题报告。2)工程招标阶段的投资控制。参加招标文件审核、统稿、会签工作,审核由招投标代理编制的工程合同文件、设备供应合同文件的完整性和合理性。特别是做好工程量清单、计价原则及工程包含内容完整性的核查。3)施工阶段全过程投资控制。严格监督履行施工合同条款,严格控制工程资金使用。4)工程竣工阶段。工程竣工阶段对工程增、减及工程量增、减进行调整、计算和确定的价格,对施工单位上报竣工结算审核后报审计单位审价,使竣工结算真实反映工程造价。
2.2 投资监理工作的主要控制要点
1)设计控制。设计阶段是确定工程项目造价的主要阶段,项目的建设规模、标准、功能、结构形式、工艺设备、建设材料等方面都具体化了,从而决定了工程项目的基本造价。
2)施工过程月度用款控制。月度用款的提出,项目公司应在每月25日前将当月结算期各施工承包商完成的“工程统计报表(代验工计价)”或下月合同履约预付款申请表资料交投资监理。
月度用款的审核,投资监理在下月5日前完成上述工程项目的审核,并根据审核结果编制工程月度用款计划,出具“投资监理报告”,附“月度工程用款支付计划表”和相关证明资料。月度用款的拨付,项目公司收到投资监理的审核意见后,由项目公司财务部门拨付项目工程月度用款。
3)施工中设计变更审核控制流程。施工中设计变更审核控制流程见图1。
4)造价索赔处理控制流程。造价索赔处理控制流程见图2。
5)结算控制。a.工程结算依据:法律、法规依据。经有关部门批准的文件,项目建议书;可行性研究报告及批复;初步设计文件及批复。与各承包商签订的施工合同;与供货商签订的设备、材料等供货合同;因工程需要签订的其他相关合同。招标文件、中标通知书、投标文件;工程设计文件(施工图纸、说明及有关资料);工程设计变更资料及竣工图纸;经承发包双方认可并经批准的施工组织设计、施工方案、会议纪要(凡由业主签发的或业主代表署名并盖印章的视为有效)、业务联系单签证;由设计单位、投资监理审核,委托人确认并报原审批部门同意的超过批准的扩初设计标准规模及新增项目内容。b.工程结算审价服务的手段:了解项目的概况、性质及施工现场,充分理解合同文件,加强与相关人员的沟通、协调,收集和整理有关工程结算资料。c.审查工程结算单价的定额套用及工料机价格的取定,审查上报工程结算单价的定额套用是否正确,也是工程结算审价工作的主要内容之一。
6)资金管理。a.配合建设单位做好对施工图预算、甲供材料、设备采购等价格的审核工作;b.对合同中相关的经济条款提出审核意见,并做好合同执行情况的检查工作;c.签署队预付工程款、工程进度款、其他建设费用的审核意见;d.对擅自提高建设标准,扩大规模的各项开支提出审核意见;e.对不在计费范围中的投资部分,做好合同后续执行情况的检查工作,提出相关审核意见。
2.3 本工程投资监理特点难点及相应措施
2.3.1 工程投资控制难点
工程中不确定因素多、设计变更多,给投资控制带来难度。本工程排水管线由于穿越村庄、居民点、河流、道路等等,沿途障碍物多,地形复杂,地质条件变化大。变化很多,甚至正式施工过程中还有不少变更。有的因原先规划不落地,有的因规划局部调整,需要修改线路,有的居民点拆迁遇到困难需要修改线路。有的因航道问题,过河管桥需要改为倒虹管。有的遇到暗浜需要清淤,有的遇到淤泥需要加固地基等等。往往在实施过程中遇到不少设计变更,给投资控制带来难度。
2.3.2 对本工程特点、难度的投资监理措施
根据本工程投资控制的特点和难度,我们除采用前述常规的投资监理措施外,拟加强采取以下一些措施:加强全过程各阶段的投资控制,此阶段投资计算的准确与否,对投资目标值的确定,投资监理的最终成果影响极大。项目实施时,加强招标阶段的投资控制。招标阶段的投资控制重点在审核招标文件中涉及造价的有关条款,以及工程量清单有否漏项,措施项目是否合理,施工措施、保护措施费用是否界定清楚,风险是否包死。严格控制设计变更,严把施工签证关。
3 结语
铁路支线工程 篇4
EPC(Engineering-procurement-construction),也就是我们常说的设计-采购-施工总承包,这是一种先进的承发包管理模式,它的优点在于通过总承包商的有效组织,对工程建设的全过程实施标准化的控制管理和统一的工作程序,最大程度的整合各类资源,达到缩短工期,降低投资,节约成本,保证质量的目的。在EPC中,业主只负责整体的,原则的,目标的管理和控制,介入具体的组织实施的程度较低,总承包商更能发挥主观能动性。
在本案例中,上海水务建设工程有限公司和上海市政设计总院联合体担任EPC总承包商的重任,由设计总院设计和采购,水务建设施工总承包。
1 项目目标的确定
徐泾支线原水工程包括一座原水增压泵站及一条Φ1400的原水管线。本工程原水管道沉淀浦河敷设,线路长,施工工艺多,工程量大。穿越的建筑物多,施工场地狭小,除了克服地下连续墙、沉井施工、基坑开挖及结构制作等环节上的技术难题外,更重要的是如果统筹安排,将本工程又快又好的完成。
1.1 进度目标
确保实现合同的工期目标,为了保证按期完成,进度控制应该提前一个月考虑,避免工期的延误。
1.2 质量目标
本工程质量目标为一次性验收合格。制定相应的施工组织设计,并建立完善的质量保证管理体系和制度。施工质量符合图纸及有关标准规范要求,工程质量达到国家及行业施工验收规范合格标准。
1.3 安全生产管理目标
杜绝重大伤亡事故,重大交通事故和重大设备事故,确保达到上海市级安全生产标准化管理工地。
1.4 目标的关联性
质量安全环保目标的控制主要是加强管理和选择好责任性强,又有这方面理论基础的人员。
2 项目实施的控制
2.1 项目实施
由于EPC中包含了设计以及代替业主完成有关与政府等部门联系等工作,因此沟通上显得非常重要。内部在有一些不同的意见和看法时,即使有争论,都是围绕着主目标进行的。在本工程中,沟通协调的工作量很大,各部门站在各自的立场上争论,最后对工期进度的一致性达成共识,这样做为以后顺利开展工作打下良好的基础。
2.2 现场施工
现场施工管理主要针对施工中多快好省与人力、资源等关系协调开展的工作,主要是土建和安装两大部分各工种的配合施工。安装部分技术含量相对土建要高,施工技术人员也相对固定,管理上相对容易;土建部分以农民工为主,需要严格把关分包单位上报的施工组织设计。此外,我们还加强了土建和安装的配合工作,重点体现在施工工序的安排上,在主体工程完成之后,在安装技术人员的指导下,预留孔洞定位准确,这样安装工人在室内装修的成品上扩孔或者重新穿墙不会造成损坏,保证了工程质量。
2.3 项目的协调管理
(1)内部协调。项目部是整个项目的中枢,大多数指令、工作沟通以此为中心,工作任务以目标控制为主,不过多涉及项目具体实施细节,关键是形成良好的工作环境,有效的沟通机制和清晰的权责体系。我们施工总承包方会同建设单位和设计单位做好协调,落实了施工图纸供应计划满足施工进度,研究施工地基处理、降水、基坑支护、结构安全等重大方案和技术是否满足设计要求。EPC项目在施工过程中设计方属于内部成员,因此协调管理相对容易,成本低。(2)外部协调。在施工期间,我们要向业主放汇报工作情况,并与他们协调工作事项,商定议事规则及程序,确定例会制度。我们还积极主动与当地建设部门,电力公司,自来水公司等部门取得联系,征求他们的意见,按要求办理批准文件和手续,缴纳费用。
3 总结经验
(1)工程总承包项目人员众多,成功的执行项目就需要长期合作的设计分包商、施工分包商、银行、代理机构、政府机构和设计相关层面的大力支持。所以企业需要走的是合作、联营的路线。(2)加强风险管理,保证项目的盈利。EPC项目总承包和普通工程最大的区别在于业主在招标阶段提出要求,并与总承包商签订总价合同,工程大部分的风险由总承包商承担,因此加强风险管理、风险防范、风险应对对于工程的顺利实施、工程盈利非常重要。(3)用好自身的品牌,打造精品,是企业工程总承包发展的关键。(4)努力实现六化,提高项目管理能力。功能化:以项目运作为核心调整组织机构和运作机制;工程队伍国际化:借鉴国际先进管理理念、方法、手段等;项目执行文件的程序化:按EPC总承包的管运模式制作完整的配套的项日程序文件;项目管理理论的知识化:分析成功与失败的经验、教训和过程,用以项目管理知识九大体系为基准,强化项目前期策划、预先控制、全程控制、风险防范等提供知识保证;技术管理系统的信息化:充分开发运用项目综合管理、工程设计、计划控制、材料管理、文件控制管理、远程通讯系统等软件;开拓与承揽项目的联营合作化:包括开拓市场、资源整合、项目投标、项目管理、联合经营等。
参考文献
[1]张崇涛.EPC总承包模式的风险管理.建筑管理现代化,2004,76(3):12-14.
[2]刘宇.浅析EPC承发包模式遇到的问题及思考[J].价值工程,2011,(17).
铁路支线工程 篇5
1 青草沙南汇支线首级控制网的布设方案和成果分析
1.1 项目概述
根据确定的青草沙水源地原水工程系统方案, 本次测绘范围为金海泵站至川沙水厂路段和金海泵站至惠南水厂和规划惠南新水厂。GPS控制网共布设平面控制点新点86点, 成南北向带状分布。
1.2 GPS单、双频接收机比较
单频接收机的优点是: (1) 需要电子元件较大, 对微处理器的要求较低, 不需要昂贵的互相关器或Z码发生器, 产品数量大, 价格只有双频接收机的一半; (2) 不易出故障, 平均无故障时间 (MBFT) 约为8000h; (3) 不受DODP码保密的限制; (4) 边长短于5km时比双频结果精度高; (5) 功耗低, 体积小, 重量轻, 给外业带来方便。
缺点是: (1) 点间距离超过20km~30km时, 定位精度受到电离层、对流层延迟的影响。凡点位相对精度要求2×10-6时, 边长不宜超过20km~30km; (2) 在快速静态和动态测量中观测时间比双频接收机长。
双频接收机的优点是: (1) 可以基本消除电离层延迟对点位坐标的影响, 点间距离可达1000km; (2) 在快速静态和动态测量中观测时间比单频机短。
1.3 平面控制网布设情况
本工程GPS加密网在GPS控制网整网共94点, 起算点利用GPS首级控制点共8点 (GJ15、G4284、G4286、G4270、G4274、G4234、G4233、G1162) ;新布设控制点采用强制归心标和造标埋石的形式, 全部选在靠近线路设计井位附近的位置。相邻控制点均保持两两通视。GPS控制网部分网图见图1。
2 外业施测情况
2.1 仪器组织
测量采用5台双频Ashtech Z-XTREME接收机和4台单频Ash tech Locus接收机进行观测, 所使用仪器测前通过国家计量监督部门批准的仪器鉴定中心的测定, 结论合格, 能满足本项目的精度要求。
2.2 GPS测量技术指标 (表1)
(1) 卫星点位几何图形强度因子PDOP≤6.0; (2) 接收机采样历元为10s; (3) 卫星截止高度角为15°; (4) 有效卫星大于4颗; (5) 观测时段数≥1.6; (6) 观测时段长度≥90min。
GPS平面控制网外业观测的全部数据应经同步环、独立环及复测边检核。
(1) 同步环各坐标分量及全长闭合差满足下列各式要求:
上式中:N为同步环基线边的个数;
W为环闭合差;
σ为标准差, 即基线向量的弦长中误差 (mm) ;
a为固定误差 (mm) ;
b为比例误差系数 (1×10-6) ;
d为GPS控制网相邻点间的平均距离 (km) 。
(2) 独立基线构成的独立环各坐标分量及全长闭合差应满足下列各式要求:
式中n为独立环基线边的个数。
2.3 外业观测
观测12天33个时段。按照GB/T 18314-2009《全球定位系统 (GPS) 测量规范》D级网要求。连接点和起算点在外业观测中均使用GPS双频机。天线高一律量到强制归心板面或标石中心, 天线高量取三次, 三次互差不超过3mm, 并详细记录在手簿中。
3 GPS数据处理
GPS数据处理采用Balnet软件进行基线解算及平差计算, 基线解算后统计各项精度指标, 包括闭合差、重复基线较差、改正数等。
3.1 重复基线较差
共有34条重复观测基线, 重复基线较差最大的基线边为NH05-G001, 其值为22.1mm, 限差为22.7mm, 达到要求。
3.2 异步环闭合差
此次解算共有83个闭合环, 其坐标差分量、环闭合差全部满足GB50308-2008《城市轨道交通工程测量规范》的要求。其中最大环闭合差为63.8mm, 限差为208.8mm;最小闭合差为1.6mm, 限差为3 2.5 mm。
3.3 平差计算及精度分析
无约束平差以GJ15作为固定点, 以其上海城市坐标为起算数据, 平差后, 基线向量改正值具体情况如表2。根据无约束平差结果可见, 该网的内符合精度较好。
控制网在上海城市坐标系中进行约束平差, 利用GJ15、G4284、G4286、G4270、G4274、G4234、G4233、G1162作为起算点, 约束平差后, 基线向量改正数与同名基线无约束平差相应改正数的较差情况如表3。
基线向量改正数与同名基线无约束平差相应改正数的较差符合规范要求。
平差解算后GPS加密网平差解算后各项技术指标如下。
尺度因子K=-12.2931;旋转因子@=0.0545;最弱点位误差:±0.96cm;最弱边相对误差:16.23ppm。
以上各数据质量可靠, 计算结果优良, 各种数据成果均在限差以内, 实测结果均优于GB50308-2008《城市轨道交通工程测量规范》所规定的精度指标, 能够满足南汇支线工程测量的精度要求。
4 结语
在跨度和密度较大的GPS控制网中, 受到生产时间、成本的限制, 需要混合运用单频和双频GPS接收机, 按照D级GPS控制网要求进行外业观测, 所得数据经过解算和平差处理, 结果完全能满足D级GPS控制网的精度要求;在测段安排时, 需要考虑到基线长度和测点收星情况, 合理安排单双频接收机进行观测。在连接点和起算点必须放置GPS双频接收机提高数据观测量, 增加观测数据的可靠性。
参考文献
[1]GB50308-2008城市轨道交通工程测量规范[S].
[2]CJ/T73-2010全球定位系统城市测量技术规程[S].