某铁路工程技术总结（通用8篇）
某铁路工程技术总结 篇1
某铁路工程二00八年
上半年工程技术、质量工作总结
由我项目部负责承建的XX铁路工程今年剩余产值为1300余万元。主要包括：XX线k189+818公铁立交桥桥面铺装及引道路面、6座铁路桥锥体护坡及桥面附属、30座涵洞出入口铺砌、19框构桥引道路面及砌石挡墙、DK0+835附属砌石工程等。
工程总工期安排为：移交XX工务段的项目于7月20日前全部施工完毕。由于动迁等原因干扰施工的项目包括XX线k189+818公铁立交桥桥面铺装及引道路面和DK0+672框构桥砼挡墙及引道路面等两项移交苇河镇政府和林业局的工程于8月末施工完毕。截至目前，工程能够满足要求的施工进度。
今年剩余工程量虽然产值不大，但所有都是表面工程，特别是砌石工程，施工质量的优劣直接关系到工程验收，也影响XX公司在XX铁路建设市场的信誉。为此，从年初恢复施工后，项目部便把砌石施工质量作为工作重点，根据点多线长的实际进行详细分工，各部位卡死卡严，样板活引路，标准化作业。截至目前的工程质量得到各级领导的一致好评。现总结如下：
一、加强技术人员管理，分工明确，责任到位；
项目部自工程复工后并没有按照惯例由于工程量变小而减少技术人员数量，而是根据剩余工程量的实际情况缩小管控范
围，将去年的大面控制变为今年的点位控制，做到每个施工点都
有技术员在场，人人身上扛指标、担责任，既保证施工质量又加强既有线行车人身安全和临线施工机械安全控制。极大地加强了各工点的砌石、砼施工质量。
二、结合现场实际，合理进行测量定位和工程量增减； XX铁路工程是XX多部位的地形地貌与原设计图纸不符，所以导致局部变更较大。工程复工后，项目部有关人员对全线的路基附属砌石、铁路桥护锥、涵洞出入口铺砌、排水沟等进行详细调查并进行初步测量放线，与设计图纸进行对照，在满足使用和保证交工的前提下，对定位重新测量、对工程量进行调整。例如：DK2+550-DK3+040、DK7+120-DK7+150两段路基左侧和局部右侧原设计有排水沟，但实际形成路基后，经现场勘查，路基大部分高于外侧土方，经简单整形后完全能满足排水要求。经与建设、监理、设计等单位沟通后，取消了这两段排水沟；路基护坡设计说明要求高于6m的进行砌石防护，而现场路基经刷坡整形后导致护道抬高，路基变矮，局部设计护坡段两端少于6m，也取消了部分砌石工程量。类似这种情况全线共减少砌石量近1000m3，在合同总价确定的前提下，节约成本近20万元。此外，对涵洞出入口铺砌、引道挡墙、护坡拱券数量也进行了相应位置和工程量的调整，尽最大可能趋于合理、减少工程数量。
三、坚持样板活引路、标准化作业；
项目部根据现场实际情况，安排六个队伍进行砌石作业，由于各队水平参差不齐，为确保施工质量，经与建设指挥部、监理公司研究确定将DK9+690至DK9+765段路基护坡铺砌作为样板活进行施工。
由建设指挥部、监理公司组织全线近十个砌石施工队进行验收、参观学习，一次通过验收并进行全线推广。截至目前，经过数场较大降雨并没有出现质量问题或产生变形。经过样板活引路全面规范了砌石标准，有效的保证了砌石质量。
四、层层落实责任，严格控制施工质量；
在施工过程中，项目部坚决做到只要有砌石施工作业，就有技术人员到岗在位，在监控行车安全和临线机械作业安全的前提下，严格控制施工质量，包括：基础深度、砌石厚度、几何尺寸、灰浆饱满度、表面平整度、外观质量、勾缝质量等，所有现场技术人员人人身上担责任、扛指标，卡死卡严砌石质量。项目部主管领导进行不定期抽查和巡检，发现问题及时提出整改意见，并在交班会上进行总结。经过两个多月的紧张施工和严格控制，截至目前，所有砌石工程量全部结束。施工期间经建设单位、监理公司、验收单位等各级领导多次检查，全部达到合格标准。其中所有铁路桥护锥的砌石质量受到各级领导一致好评，针对路基护坡砌石建设指挥部主要领导多次表示将组织别的工程施工队伍
来我工地参观学习。
虽然项目部采取了切实可行的措施对质量进行严格控制，但由于工期较紧，施工作业人员较多、水平不一，依然出现了细小质量缺陷，例如：由于砌石未完全坐落在沉降完毕的路基上，所以个别部位有变形现象；局部段落由于监控未到位，出现个别部
在组织相关人员进行逐段自检、验收，查找问题，进行整改。
总之，经过XX铁路工程近一年多时间的施工，项目部所有技术人员，特别是新毕业的年轻技术人员经过桥涵、路基、附属砌石等工程的现场锻炼，已经日渐成熟。完全具备承担更大、更难工程的实力。
我们坚信，在XX公司的正确领导下，在公司各级部门的有力保证下，我们在今后的工作中一定会戒骄戒躁、取长补短，在技术管理上更上一层楼，将会逐步锻炼成为一直能打硬仗、善打硬仗的技术管理团队。
以上是我项目部上半年的技术工作总结，有不当之处敬请领导批评指正。
XX公司第八项目部
2008年7月25日
某铁路工程技术总结 篇2
工程施工标段为站房V-P轴、A-E轴部分, 即施工区段一、三 (-9.6m地下一层部分、±0.0m出站层、+12.4m站台层、+22.4m高架候车层) , 每层建筑面积约1.2万平米。东西长156米, 南北长84米。由于施工需要跨越冬季, 需考虑冬季温度对施工的影响, 把气温对质量、工期的影响降到最低。楼层位置示意如图1。
2 各分项工程冬季施工技术措施
2.1 地面混凝土浇筑
地面混凝土浇筑冬季施工的技术措施主要是环境加温, 塑料薄膜、草帘被覆盖, 最低环境温度为5℃。工程中混凝土地面垫层全部采用商品混凝土, 采用水泥强度等级不低于32.5N/mm2的普通硅酸盐水泥, 水灰比不大于0.55, 砂含泥量3.0%, 石含泥量1.0%, 拌制混凝土所采用的骨料必须清洁, 不得含有冰雪冻块及其它易冻裂物质, 采用Ⅱ级以上粉煤灰, 选用合格的早强低碱型防冻剂, 严格控制混凝土含碱量≤3kg/m3, 严防含碱量超标。
进入冬施后浇筑的混凝土, 必须严格控制混凝土受冻临界强度采用P.O32.5以上普通硅酸盐水泥, 其临界强度当室外最低气温不低于-15℃时不得小于4.0MPa, 冬施用于搅拌混凝土的砂石水泥均封闭储存, 对于砂石等原材料不能做到封闭存放而是采用露天存放的搅拌站, 则尽可能不使用其混凝土。
拌制掺有外加剂的混凝土时, 搅拌时间取常温搅拌时间的1.5倍 (不少于180秒) 出机温度不小于15℃。混凝土拌制前, 用热水冲洗搅拌机, 搅拌时间不要任意加水若发生离析时在浇筑前进行二次搅拌。
混凝土浇筑后及时铺一层塑料薄膜, 上面盖阻燃草帘被覆盖保温下午气温较高时可不覆盖, 以使潮气散失对边棱角部位的保温厚度增大到大面部位的2~3倍, 在寒流来袭或者有风的天气, 混凝土必须加强保温保湿, 防止在养护期间不凝结或者失水开裂。混凝土试块留置:混凝土试块除正常留置外须增设不少于两组与结构同条件养护的试块, 分别用于受冻前的混凝土临界强度5.0MPa和同条件养护转入28d常温养护的混凝土强度。按照设计要求留设伸缩缝。
2.2 砌筑工程
砌筑工程冬季施工的技术措施主要是草帘被覆盖, 最低环境温度为0℃。每天砌筑后, 使用保温材料覆盖新砌砌体。普通砖、空心砖、灰砂砖混凝土小型空心砖加气混凝土砌块和石材在砌筑前, 清除表面污物、冰雪等, 不能使用遭水浸后受冻的砌块。墙体每日砌筑高度不得超过1.2m为宜, 墙体留置的洞口, 距交接墙处不小于50cm。解冻期间对砌体进行观察, 当发现裂缝不均匀下沉等情况时, 分析原因并采取措施。
2.3 墙面抹灰工程
墙面抹灰冬季施工的技术措施主要是环境加温, 最低环境温度为5℃。工程中的墙面抹灰工程主要集中在地下室, 现大面积抹灰以施工, 在冬施期间原则上不安排施工, 除特殊需要安排局部进行施工, 对此作要求如下:抹灰所用水泥砂浆在现场室内用温水搅拌, 现拌现用, 受冻砂浆和剩下未用完的砂浆禁止使用。
灰斗车和小灰筒用聚苯乙烯泡沫板包裹, 减少砂浆热损失。需抹灰房间采取门口悬挂棉布帘保温, 室内用电热取暖器加温的方式提高环境温度。在养护期间, 室内温度保持在5℃以上, 防止养护水在抹灰面上冻结。
2.4 水性和溶剂型饰面涂料工程
水性和溶剂型饰面涂料工程冬季施工的技术措施主要是环境加温, 最低环境温度为5℃。工程中所用的腻子粉、乳胶漆、界面剂等材料及时入库存放, 库房做到防潮防雨雪, 材料要干燥储存, 不能与地面接触要对油漆等易燃易爆材料独设库房储存库房要满足施工现场消防规定并配备足够的灭火器等消防器材仓库的温度要保持在5℃严禁乳胶漆、界面剂等受冻, 如室内温度无法满足施工要求时, 要及时采取电暖器控温措施, 电暖器的加温设施严格按照其操作规程执行。涂饰工程施工时做到门窗封闭, 如无法用正式门窗封闭时, 要用岩棉保温被进行封闭, 保持室内温度在5℃以上, 如室内温度无法满足施工要求时, 及时采取电暖器控温措施, 电暖器的加温设施严格按照其操作规程执行。
涂饰工程养护期间确保保持室内温度在5℃, 如温度无法满足施工要求时, 要及时采取电暖器控温措施, 电暖器的加温设施严格按照其操作规程执行。并设专人负责测试和开门关窗, 以利通风和排除湿气在养护期间严禁温度忽高忽低以免涂饰受冻活干燥过快, 要保持室温均衡, 相对湿度为60%。
2.5 轻质隔墙工程
轻钢龙骨和石膏板等材料堆放尽量放在室内, 在室外做好相的保护措施, 避免材料接触地面, 覆盖彩条布或帆布, 防止雨雪将材料浸湿。石膏板封板时相邻两块板自然靠拢, 不得强压就位。处理缝隙时填缝腻子用温水拌合, 干燥时环境温度保持在5℃以上, 如室内温度无仍无法满足施工要求时, 要及时采取电暖器控温措施, 电暖器的加温设施严格按照其操作规程执行。
2.6 钢骨架焊接
钢架及钢门框的焊接, 注意对环境加温, 保持在5℃以上, 防止钢件温度过低, 骤然升温造成变形, 影响质量。冬季施工电焊工, 除已取得常温焊接资格外, 还要经过冬季焊接工艺培训、考试合格, 取得相的合格证后, 方能参加钢结构的钢温焊接工作, 定位点焊工和必须由取得定位点焊合格证的焊工来担任。为防止低温焊接脆裂必须加强保温措施。
2.7 卫生间防水
工程中卫生间防水采用聚氨酯防水施工, 冬季期间施工, 采用适当措施确保施工环境达到5℃以上。卫生间相对比较容易封闭, 在门口处悬挂棉布帘保温。防水涂料施工时, 室内取暖设备采用在楼板或墙面固定支架悬挂的方式, 或放置在卫生间洗面台架上, 避免放置在地面上妨碍防水施工。在防水的涂刷、干燥期间保持环境温度。防水保护层砂浆采用温水拌合, 养护期间保持环境温度在5℃以上。闭水试验时环境温度保持在0℃以上, 使水无结冰现象。
3 冬季施工注意事项
3.1 施工及养护过程温度
由于铁路站项目体量大、室外作业多、工期紧, 场地较难封闭, 大多数分项工程都将涉及冬季施工, 施工过程中保证材料质量不受天气影响, 并适当采取用木夹板临时围闭 (阻挡寒风) 、增加电热器数量等方式增加环境温度, 将施工及养护过程温度始终保持在5℃以上。
3.2 施工外加剂
由于冬施外加剂采用无盐类防冻剂, 防冻组分掺量不得大于拌和水重量的20%, 其中亚硝酸钠、亚硝酸钙、硝酸钠、硝酸钙均不得大于水泥重量的8%, 尿素不得大于水泥重量的4%, 碳酸钾不得大于水泥重量的10%。加入防冻剂时搅拌均匀, 时间为常温搅拌的1.5倍 (不少于180秒) 。
3.3 局部加热
当气温极度寒冷时, 可采取移动大棚的方式局部集中加热, 大棚包括用脚手架管搭设, 外部围护棉被、彩条布。大棚移动根据施工控制段进行, 并在大棚中引入电暖器和碘钨灯供给光和热。
4 结语
冬季施工, 应根据施工所在地连续多年的气象统计资料和建筑工程冬期施工规程规定进行, 当室外日平均气温连续5d稳定低于5℃进入冬期施工, 当室外日平均气温连续5d稳定高于5℃冬期施工结束, 在工程施工实施过程中, 根据现场大气测温值测定。冬期施工过程中, 做到安全生产, 工程项目的施工要连续进行。凡是没有冬期施工方案 (措施) , 或者冬期施工准备工作未做好的工程项目, 不能强行进行冬期施工。
摘要：新建铁路南站站房工程冬季施工工程主要包括混凝土地面、砌筑工程、墙面抹灰、水性和溶剂型饰面涂料工程、轻质隔墙工程、钢骨架焊接、卫生间防水七个分项工程, 在解决冬季施工技术难题同时, 还要保证各分项工程之间的协调。文章介绍七个分项工程的冬季施工技术, 为其他同类工程的冬季施工提供借鉴。
浅谈某铁路隧道溶洞处理技术 篇3
关键词:铁路 隧道 溶洞 处理
0 引言
某隧道为云南省某新建单线铁路隧道,全长8435m,设计行车速度为120km/h。该隧道位于云贵高原边缘与横断山脉交接的大理、丽江地区,地势东高西低,北高南低,山脉和水系多呈南北向展布。属溶蚀、剥蚀构造中山、低中山地貌。沿线各时代地层分布较为齐全,沉积类型繁多,其间岩浆活动剧烈,岩浆岩规模巨大。沉积岩、早期火成岩因受高温高压动力变质作用普遍有不同程度的变质。测区构造复杂,断裂、褶皱发育,致使岩体节理发育、破碎。主要不良工程地质有富水断层破碎带、错落体、危岩落石、泥石流、岩溶、岩堆。水文地质条件复杂,地表水、地下水发育不均,部分地下水、地表水对混凝土具侵蚀性。
1 溶洞的概况
该隧道出口段施工至某里程时,掌子面围岩为Ⅲ级,岩性为灰岩、白云质灰岩,厚层状,岩层层理清晰,岩体完整。上半断面发育有一个溶洞,洞内充填块石、碎石夹黏土随爆破开挖自溶洞洞口涌出,涌出量于80m3,洞径约3.5米,块石直径为0.2～1.2m,最大块经3m,含泥量约占90%;有少量的浑浊的岩溶水沿洞壁流出。经在掌子面布设3个水平探孔探明,前方溶洞无水,充填物主要为块石、碎石及黏土等,判断为充填型溶洞。溶洞形态见图1。
2 隧道溶洞处理方案
2.1 处理方案选择原则
2.1.1 安全性。确保施工安全与运营安全,围岩累计变形量不大于10cm,衬砌完工后隧道不渗不漏。
2.1.2 可操作性强。要充分考虑现场机械装备状况和操作人员的技能水平,并尽可能降低施工难度。
2.1.3 灵活性好。根据断面形状和尺寸,因地制宜地选择施工方案,而不局限于一种固定的模式,一旦一种方案不能实时或实时效果差时,能较好地转换为替代方案。
2.1.4 具有可连续性。需兼顾溶洞段前后的施工方案的不同,能顺利地进行施工工艺、工序的转换。
2.1.5 经济性强。即在保证安全、质量并不破坏环境的条件下的投入最节约。
2.2 处理施工方案 首先保留并加固坍塌体,防止坍方扩大,然后施做套拱和超前大管棚,保证正洞开挖施工安全;管棚施做完成后挖除坍塌体,进入隧道正常开挖、支护工序,并对隧道基底进行注浆加固处理,增强隧底承载力;溶洞段通过后,进行拱部坍腔回填处理。
处理顺序为:封闭掌子面→施作套拱→施作超前大管棚→挖除坍塌体→洞身开挖、支护→边墙及基底加固处理→坍塌溶腔回填处理。
3 溶洞处理关键施工技术
3.1 喷射混凝土封闭掌子面 在未探明前方地质情况之前,为防止前方出现涌水突泥情况发生,首先保留并加固坍塌体,依靠坍塌体的支撑掌子面,防止塌方进一步扩大,立即对掌子面进行封闭处理。采用喷射C20钢纤维混凝土封闭坍塌体表面,厚度为20cm,掌子面前方自溶腔内涌出块石、碎石夹黏土等充填物稳定掌子面作用,坍体暂不挖除。
3.2 施作套拱和超前大管棚 为保证施工安全,拱部采用φ108大管棚超前支护并注浆加固溶洞填充物,从而形成复合稳定的固结体,使周围地层的力学性质得到改变,稳定性能加强;管棚尾端设钢格栅混凝土套拱,前端打入稳定岩层,形成有效的“棚护”作用。
首先在DK79+185位置施作导向墙。导向墙长1.5m,厚80cm,采用两榀格栅钢架定位,并起到增强刚度的作用。在钢格栅加上焊接37根1.5m长φ127的无缝钢管作为导向管,间距及外插角同大管棚,完成后浇注C25模筑混凝土。大管棚共37根,每根长20m,外插角为5°,大管棚环向间距为0.3m,注浆材料采用1:1的水泥浆,注浆压力为0.8～1.0Mpa。导向墙及超前大管布置见图2。
管棚钢管采用φ108无缝钢管,节长3m和6m两种,第一根钢管加工呈锥形,采用丝扣连接(丝扣长15cm,必须使用标准地质丝扣)。同一横断面内接头数量不超过50%,相邻钢管的接头相错量不小于1m,机械顶进。钢管前部四周钻注浆孔,孔径15mm,孔间距15～20cm,呈梅花型布置,钢管尾部留1.5m的止浆段不钻孔。
3.3 洞身开挖及支护 注浆完成后洞身采用微台阶法开挖,台阶长3～5m,开挖后立即施做初期支护结构,并采用喷射混凝土立即封闭掌子面。
初期支护采用加强支护参数。参数如下:全环设I20工字钢加强支护,钢架间距@=0.6m,拱墙增设φ42小导管注浆加固溶洞充填物,每根长l=4m,间距为1m(纵向)×0.8 m(环向),C25早强喷射混凝土厚度为25cm,φ8钢筋网网格20×20cm。
溶洞处理段围岩大部分为溶洞充填物,采用人工配合挖掘机开挖;对于石质围岩部分则采用松动爆破开挖,以尽量减小对溶洞充填物的扰动,避免引发二次坍塌。
3.4 边墙及基底加固处理 对隧道顶部进行注浆预加固处理仅保证隧道拱部开挖安全,边墙及基底围岩力学性能得不到改善,并且曾受到过扰动,极有可能会发生坍塌事故;另外,即使开挖安全通过溶洞段,也会因溶洞段与溶洞前后隧底岩性不同,使后期隧道衬砌结构沉降不均,从而造成衬砌严重开裂,甚至影响行车安全。因此,必须对边墙及基底进行加固处理。
3.4.1 边墙采用φ42超前小导管注浆加固溶洞充填物。小导管每根长L=4.5m,间距@=0.4m(环向)×2.4m(纵向),外插角α=25°,浆液采用1:1水泥单浆液,采用劈裂注浆方式,注浆压力为2MPa。
3.4.2 基底采用φ75钢管桩对隧底围岩注浆加固,加固范围为仰拱开挖轮廓线以下5m。钢管桩间距为1.0m,梅花形布置。钢管桩采用φ75 mm、δ=6mm的无缝钢管加工制作,每根长L=5.5m,尾端50cm伸入仰拱支护结构内,同时为增强结构的纵向刚度,钢管桩尾端之间采用I16工字钢连接,以增强整体受力性能。浆液采用1:1水泥单浆液,亦采用劈裂注浆方式,注浆压力2.0MPa。
3.5 拱部坍塌溶腔回填处理 为确保隧道衬砌结构安全,保证运营安全,需对拱部坍塌的溶腔进行回填处理。在综合考虑周边环境及溶洞状态,并结合隧道结构特点,采用C15泵送混凝土回填。为减小流塑态的泵送混凝土对支护结构的冲击力和侧压力,回填应对称、分次、分层施工完成,隧道支护结构两侧混凝土面每次施工高差不得超过0.5m,层厚不大于30cm,每次泵送混凝土厚度不得超过2m,且方量不超过50m3。
3.6 监控量测 在洞身开挖施工过程中,每5m设一组监测点,主要监测项目为拱顶下沉和周边收敛,密切监视每一工况下隧道支护结构的变形情况并及时反馈,指导下一步施工。
4 结束语
通过以上处理措施的实施,安全通过了此处溶洞,经长时间不间断量测表明,该段围岩变形已稳定,支护结构表面无明显渗漏水现象。尽管安全通过了此处溶洞,并且此次处理方案也直接为后面的几处溶洞的处理提供了借鉴经验,但是在今后的岩溶隧道施工中,必须加强地质超前预探、预报工作,对隧道前方岩溶进行准确预测,并提前做好穿越岩溶溶洞的应急预案,防止突泥和突水的发生。需要引起广大业内人员注意的是,溶洞处理一般只注重结构的环向刚度的加强,较为忽视结构的纵向刚度的加强,这样会因溶洞前后侧结构基底刚度差异而导致后期运营时衬砌病害的产生。
参考文献:
[1]铁道部第二工程局主编.《铁道工程施工技术手册.隧道》(下册)[M].北京.中国铁道出版社.1999.
[2]铁道部.铁路隧道施工技术规范[M].第1版.北京.人民交通出版社.1998.
[3]冯卫星,况勇,陈建军.隧道坍方案例分析[M].成都.西安交通大学出版社.2002.
[4]袁真秀.浅谈对隧道坍方的几点认识[J].隧道建设.2001.(3).
铁路工程施工技术总结 篇4
**铁路工程施工技术总结
一、工程概况
我队所承建管段起点里程dk70+000，终点里程dk72+600，含长链×××米，线路全长2.91正线公里。管段内共有大桥一座：为dk71+022.24-32m梁+1-48m钢梁跨泰薛公路大桥，全长192.×××米；中桥三座：分别为dk71+7091-32m梁西朱尹中桥，全长45.×××米，dk72+028.363-24m梁马兰河中桥，全长84.×××米，dk72+3902-20m梁+2-12m梁后松园一号中桥，全长76.×××米；涵洞八座：其中矩形涵五座，框构涵一座，盖板涵两座，共计186.×××米。路基填方24.×××万立方米，最大填土高度7.×××米。
本段所经地区属南温带亚湿润季风气候，四季分明，降水集中，地形较为平坦。线路与省道泰薛公路交叉，并有许多乡村公路与线路交叉，交通便利。线路经过地段地下水和地表水丰富，河流较多，沿线村庄较多，电力供应充足。我队在施工时予以充分利用这一有利条件。线路沿线、砂、石等地材产地分布较多，材料质量符合要求，运输条件便利。
二、总体施工组织及规划实施
我队在承接施工任务后，马上由公司一位副总带领有关部门人员于2001年11月10日对我队胶新线管段进行施工调查，调查完毕后，精心编写施工组织设计，并按照施组安排。组织精干队伍，调迁机械设备，于2001年11月15日开工，2003年8月31日顺利完成验交。
1、工程实施指导原则（1）施工技术指导思想概括本段工程特点，我队严格执行设计方案，加强施工技术管理，准确掌握技术标准，合理安排阶段工期，采取措施，减少施工干扰。并组织全体技术人员认真审核设计图纸，吃透设计精神，编制施工过程作业指导书。在复核制的原则下详细进行技术交底，现场施工完全在施工技术部门的指导控制下进行。
（2）施工管理指导原则我队施工管理的指导原则是：“安全保工期、优质创信誉，管理出效益、全面争第一，”其反映在施工过程中的实质工作表现是：突出一个“快”字，狠抓一个“实”字，立足一个“先”字，确保一个“环”字。
2、现场管理模式，队伍安排。
根据本管段的施工环境及工程特点，现场施工管理采用
队、各专职部门、工区三级管理模式。队长为决策层，各专职部门为管理层，工区为作业层。根据上述模式，本管段由两个土石方工区，两个桥涵工区，一个线路工区，六个路基附属工区承担，详见后附组织机构图。
3、临时工程（1）临时用水：本地区地下水极其丰富，距地表仅两米，可直接饮用。满足工地生活及生产需要。
（2）临时用电：本地区电网发达，可接线用于生活及生产，并同时配备3台50kw发电机。
（3）临时便道本地区路网发达，施工场地均有乡间道（宽×××米，泥石路面）与泰薛公路相接。基本能满足施工调迁及施工期间材料运输的要求。同时在路基施工时，在线路两侧征地范围内，我队自行修建施工便道，以满足路基机械化施工要求。
（4）临时施工驻地我队临时驻地设在箭口水利站内，土方及桥涵施工队伍均在施工现场搭建临时房屋及租用当地民房。
4、材料采购及运输钢筋：由济南局（业主）统一定购及运输。
水泥：“山铝”牌由济南局统一定购及运输。
中砂：采用小潘庄沙厂中砂，距工地18km，采用汽车运输。
碎石：采用沂水石厂碎石，为石灰石，巨工地33km，采用汽车运输。
5、机械设备配置表机械设备名称单位规格型号数量备注挖掘机台神户制钢1台卡特2401台日立ex2001装载机台zl501自卸车台东尼12t8台解放15t8推土机台鞍山1203压路机台ca14b2搅拌机台js500强制式2发电机台50kw2台20kw2钢筋切割机台gd40a2钢筋弯曲机台gw40-12电焊机台bx1-30024kva2台sbx2-30024kva2台bx3-30024kva2卷扬机台jimw51台tk161灰浆泵台hb-31
三、施工进度安排及保证措施
1、工期目标本管段于2001年11月15日开工，因按业主要求，施工及验交开通日期由2004年1月31日提前到2003年8月31日，工期提前整整五个月。
2、进度安排主要项目工程进度如下：路基工程：2001年11月26日～2002年10月30日跨泰薛公路大桥：2002年5月19日～2003年3月26日西朱尹中桥：2001年12月20日～2002年9月25日马兰河中桥：2001年12月20日～2002年7月30日后松园1号中桥：2001年12月5日～2002年8月26日涵洞：2001年12月15日～2002年9月28日
3、工期保证措施（1）组建强有力的指挥机构。
（2）编制科学，严密的实施性施工组织设计，制定科学的施工方案，采用先进施工方法和合理工艺流程，按网络计划组织施工阶段性工期目标，施工计划合理安排并留有调整余地。
（3）配备性能先进，状况良好的机械设备。
（4）供应物资及时，确保工程施工持续正常进行。
（5）合理运筹资金，加强调控能力，确保工程施工正常运转。
（6）充分利用施工黄金季节，实行倒班作业。
（7）制定切实可行的安全措施。
（8）实行目标管理，奖罚分明。
（9）协调搞好与当地政府及人民的关系，排除施工干扰。
四、征地及拆迁
我管段内征地及拆迁工作由队部一名副队长专门负责。主要由局指来组织协调，因当地政府大力支持此项工作进行较为顺利。
五、路地共建
我队自进驻施工管段后，由一名副队长专门负责，积极与当地政府部门及线路所穿越的各个村庄负责人进行接洽。本着“互利、互助”的原则协调工作。既保证工程的正常施工，又避免影响到当地人民正常的生产、生活。发扬中铁三局的优良传统，利用现有机械设备，为线路所穿越的四个乡村修桥，修路。以及修建一些水利设施。受到当地村民的称赞及感谢。
六、施工工艺及方法
本段工程施工工艺简单，除泰薛公路大桥48m钢梁外，技术难度不大，按常规方法施工即可。
1、路基工程我管段内路基均为路堤，填筑工艺严格按照《铁路路基施工规范》及由技术部门编制的路基工程施工过程作业指导书进行。填土压实工艺
流程分为四区段，八流程分层填筑施工。四区段是：填土→平整→碾压→检验；八流程是：施工准备测量、放线→基底处理→分层填筑→铺摊平整→碾压夯实→检验签证→路面整形→边坡修整。
压路机司机根据密实标准，填土厚度，按试验人员提供的控制遍数进行压实。
2、桥涵工程为确保桥涵工程质量，混凝土拌制全部采用电子计量。由js500强制式搅拌机拌制。为确保桥梁墩台内实外美。我队加大资金投入桥梁模板全部采用定型，整体式模板。模板拼装前，对模板进行打磨、清洁、涂油。为防止污染，涂油后即覆盖塑料薄膜，边浇筑边清除塑料薄膜。模板采用脚手架支护外围，采用工字钢加肋，打眼穿螺栓加固，模板内无拉筋。墩身钉帽一次浇筑成型。由试验人员根据试验室下发的砼施工配合比，在浇筑混凝土
前先制做几组试块，根据现场粗细骨料情况，选取最佳方案，砼浇筑完毕后，覆盖塑料薄膜养护并安排专人定时洒水养生，钢梁拼装架设详见后附论文。
3、路基附属工程附属浆砌采用挤浆法分层、分段砌筑，砌缝砂浆密实、饱满，石料应互相咬搭、交错，砌体砌筑完毕时及时覆盖，洒水养生。
七、质量目标、质量保证体系及措施
1、质量目标确保全部工程达到国家、铁道部现行的工程质量验收标准。确保全线达“部优”，创“国优”等管理目标的实现。
2、质量保证体系本段质量保证体系按照iso9002；1994idtgb/t19002-1994《质量保证体系—生产、安装和服务的质量保证模式》标准，建立、保持决策层、管理层、作业层三级职责，权限明确的质量保证体系，实施项目质量体系工作。
3、质量保证措施（1）持续保持质量保证体系的有效运行，对参加施工的全体人员进行教育培训和技术考核，坚持持证上岗制度。做到各级领导、业务部门现场指挥，作业班组质量责任明确、考核奖罚明确，充分调动全体职工的创优积极性。
（2）坚持质量工作一票否决制，强化质量意识，深入贯彻落实“百年大计，质量第一”的方针，把创优工作贯穿到施工生产的全过程。
（3）加强与建设、监理、设计单位的密切配合，主动听取监理工程师的意见，实现“四位一体”联合创优的质量工作格局。
（4）健全内部检查制度，实行施工技术部门管理，质量检查部门监控的监管分立机制。
（5）完善激励机制的约束手段，定期评比，奖优罚烈，运用经济杠杆，确保工程质量。
（6）针对我队管段内跨泰薛公路大桥48m钢梁拼装架设成立qc小组。针对钢梁拼装架设中的施工难度及施工条件开展qc小组活动，进行科技攻关，对架设方案进行研讨比选，同时向其它单位学习借鉴，最终采取墩梁式膺架法法架设，在钢梁拼装架设过程中相应地进行了十余次的qc小组活动，解决施工中不断发现的问题，在安全保质的前提下成功地完成施工任务，节约了大量的施工成本，提高施工效率，取得了一定的经济效益及社会效应。
八、安全目标、安全保证体系及措施
1、安全目标认真贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，以“安全为了生产，生产必须安全”为指导，严格按照技术操作规程和安全规则组织施工。本段的安全目标是：无人身重伤及以上事故；年负伤频率低于12‰；无等级火警事故；无机械及行车事故；确保工程列车和运输安全；确保施工区域内公路、河道畅通和安全；这一目标已经顺利实现。
2、安全保证体系为实现上述目标，在立以队长为第一责任者的安全生产组织机构，自上而下形成安全生产监督保证体系，对施工生产实施全过程安全监控，对施工生产全过程和安全负全面责任。（详见附“安全体系组织机构图”）
3、安全保证措施（1）严格执行国家、铁道部、济南铁路局关于安全生产的规定健全制度，完善措施，确保施工区域内人员和设施的安全。
（2）实行安全风险抵压金制度，将各级领导及个人收入与安全生产挂钩，激发职工生产积极性，保证工程施工安全有序进行。
（3）开展安全教育，上岗前，由单位领导负责组织全体人员认真学习有关施工安全规则和安全技术操作规程，提高全员安全生产意识。特殊工种进行岗前培训，持证上岗。
（4）实行各项安全生产岗位责任制，明确责任，把安全工作落实到每个人。
（5）在完善实施性施工组织设计的同时，编制详细的安全操作规程、细则，制订切实可行的安全技术措施，经有关部门审核后遵照执行。
（6）施工现场做到布局合理，场地平整，道路畅通，机械设备安置稳固，材料堆放整齐，用电设施安装触电保护器，为安全生产创造良好的环境。施工现场设醒目的安全标语和安全
警示标志，提示工人注意安全，施工便道边坡稳定，并做好必要防护。
（7）施工用脚手架、模板、钢架、支架等重结构经设计核算，保证有足够的强度和安全系数。
（8）所有机具设备的操作人员均经过严格培训，持证上岗，并严格遵守操作规程，严禁违章作业。
（9）高空作业按规定配带安全帽，拴系安全带，挂安全网，脚手架搭设牢固稳定，提升设备严禁乘人。
（10）施工所用机械设备、材料存放避免侵入公路路面。占用公路路面，事先与交通管理部门取得联系，征得同意，办好有关手续后占用，占用路面地点前后按规定设置警告牌及夜间警示灯。
（11）施工中，进度与安全发生矛盾时，坚决服从安全，施行安全检查一票否决制，杜绝安全事故的发生。
铁路技师个人技术总结 篇5
篇一：铁路技师个人技术总结
我叫，现担当开远工务段玉蒙新线蒙自北桥路修理工队工长。在20xx年中，在工作上能尽职尽责，在平安消费上,在工区管理中，在工作岗位上乐观的协作主管指导的工作，顺当的完成各项工作任务，随着铁路建立的需要，更是在段指导，车间指导指导下加强自已的业务学习，在平常的作业中，严格根据一日作业标准，把理论与理论结合起来。把平安与纪律巩固起来，在各方面进步自身的素养。一年来，本人能仔细根据准轨电气化学问要求，进展相关的业务学问学习，带着班组职工加强设备的检查、养护与修理，不断地改造和进步设备质量,严格执行一日作业标准。现将一年来的工作总结如下：
一、连续不断努力学习新阅历、新方法,并乐观运用到实际工作当中。
在工作中，我能以一名工人技师的标准要求自己，抓强个人准轨电气化等业务学问学习和班组管理学习;工作中准时找差距、知缺乏，增加责任感、使命感，进一步改良新的思想观念和严谨的工作作风，从思想上仔细剖析缘由，分析工作中消失的缺乏及整改措施，从根本上进步自身业务技能和工作质量，并树立大局意识、责任意识、平安意识，把质量与平安有机结合，有效杜绝了平安隐患，进步了工作质量。
工作中，本人一丝不苟地完成好各项任务，得到了指导和同志们确实定;本着“吃苦在前〞的理念，统一熟悉，以大局为重，听从指导分工，以一名党员的身份领先消失在一线，为整个铁路事业奉献一身热血。
进入新线一年来，随着工务部门技术和规章的更新换代，各类新技术、新学问逼着每个职工尽快承受并适应，已经是大势所趋，所以，新的责任感和使命感让我产生了新的工作思想，作为一名桥隧技师和工班长，必需在第一时间把握新学问和新技术的运用，在检查桥路设备时可以描绘状况、分析缘由及处理、制定平安措施和应对方法，并和班组职工运用新学问，准时处理病害。为此，我利用业余时间，学习了普速铁路学问和新安规学问，学习了?铁路砼构造耐久性修补及防护?、?昆明铁路局
工务岗位
作业标准?、?铁路桥隧、路基建筑修理规章条文说明?、?铁路工务平安规章?、?铁路运输平安保护条例?、?铁路工务实作技能?、?桥隧工铁路实作技能鉴定知道丛书?、?桥隧工铁路职业技能鉴定实作演练丛书?，以及?准轨学问?、?电气化学问?和?铁路工务平安规章?等书籍，标准作业标准，明确管理职责，以科学进展观的思想做指导，力求思想上的提升及技术技能上的进步。
二、在消费理论中解决新线新问题的力量。
20xx年，我在蒙自北桥路修理工队，一年间，我带着修理工队进展以下作业：
本主要进展以下工作：安装主动网、被动网、防落网;安装限高架;隧道缺陷病害整治;整治侧沟积水。
多数工作对于我们来说都是新的领域，安装主、被动网、防落网是为了保护火车的行车平安为目的，防止落石对列车的运行造成恶劣的影响;安装限高架的目的是保护桥梁隧道不被破坏。在工作中，我根据桥隧路基发生病害的新的特点，指导班组职工把握桥隧路基工作检查的重点。如安装主动网、被动网，这些新问题之前没有接触过，所以我们在指导的带着、指导下，群策群力，边理论边总结阅历、积累阅历，力争做到最好，并为下一步的工作打好根底。
在整治侧沟积水中，首先要摸清积水位置，深度，才能有效清理。假设侧沟积水，排水不畅，将会影响路基平安，成为列车平安运行的一大隐患。
隧道漏水的整治是本的又一个工作重点，既要保证列车运行平安，又要在规定时间内完成任务，所以具有压力大，难度大的特点。我们根据渗漏水
产生气理及施工阅历，渗漏水治理施工遵循“排堵结合、刚柔相济、因地制宜、综合治理〞的原那么。对于个别渗漏范围广、渗漏状况较为严峻的隧道或地下构造，一般是由于防水系统遭受到较为严峻的破坏或构造后水源补给较为充分，为进步治水效果，在逐项治理前应进展一次系统的衬砌后回填注浆，以到达减小衬砌后贮水空间、堵塞局部渗水通道的目的。回填注浆可通过预留注浆管或重新安设注浆管进展，深度以穿过二衬距初支外表5cm为宜，注浆材料以水泥单液浆掺加适量膨胀剂或膨润土水泥浆为主。回填注浆过程中应严格掌握压力等参数，避开对构造产生破坏，拱顶凿槽埋管进展引排。
20xx年中，新安排来的高校生们在上级指导的培育下，老职工的带着下，日趋成长成熟起来，有两个高校生已经提拔为副工长，为铁路事业的稳步进展鼎力工作。作为技师和班组长，我除了不断学习提升自身业务外，一如既往地将自己学到的技术学问向班组职工传授，与他们一道进步业务技能，进步思想熟悉。深化细致的开展职工的思想政治工作，使职工树立良好的道德观念，创始班组工作和谐气氛。工区特别重视职工的职业道德训练工作，训练职工树立正确的人生观，树立平安意识、学习意识、奉献意识，团结意识，使我工区职工的平安、政治思想程度得到进一步的进步，班组的战斗力和分散力明显进步，工区渐渐呈现出一派乐观向上，团结互助，弘扬正气，争领先进的良好气氛。职工时刻用一颗感恩的心对待同事和组织，在工作中查找欢乐，坚持用制度标准行为，坚持用制度标准行为，严格根据标准化作业全面提升了工区人员的平安责任意识;工区还组织职工进展技术练兵和防洪应急演练，在段上进展的准轨业务学问考试中，职工通过看书、争论等学习，有效进步了自己的理论学问，促进业务力量的提升。理论学问的丰富为进步班组故障处理的力量，做了铺垫，使得大家不断进步整体技术程度和独立操作力量。我们还结合工作实际中存在的一些平安隐患，组织职工利用班组平安例会开展争论，并提合理化建议，现场严抓“两纪一标〞设备包括分工明确，使班组成员人人身上有担子，人人身上有责任。职工都能自觉的维护工区平安工作的大局。
总的来说，桥隧拱顶漏水是我们工区的薄弱环节，必需坚持预防为主，防治结合的原那么，坚持各单项作业标准化是必备的主要条件，进步熟悉，在思想上必需重视它，实行各种预防措施，尽最大可能地延缓病害的发生，准时有效地施行综合整手段，才能使病害得到掌握。我们的预防和整治工作，只有靠平常作业中的认仔细真，定期进展查找病害，仔细总结阅历，努力学习，坚持终身学习，才能把桥隧病害的预防和整治工作做好，也才能真正的使列车平安、高速、平稳和不连续地运行。
以上是我担当技师一年以来的总结，在今后的工作中，我将连续加强技术业务学习，探究更多更好的工作方法和技术，并不断的运用和推广，发挥一名技师应有的作用。
篇二：铁路技师个人技术总结
我是一名铁路工人技师，下面是我对自己工作总结：
加强曲线、道岔的设备养护使曲线、道岔设备全面达标。
连续不断努力学习新阅历、新方法并乐观运用到实际工作当中。
曲线和道岔的养护历来使设备养护当中最难也是最薄弱的。运用绳正法每次将曲线整治好后，保持时间很短，因此，在实际工作当中也是投入劳动力最大的。今年6月，我带着职工对管内的2条曲线进展了一次彻底整治。详细方法是：1、先找出曲中点，然后两侧分点。
2、找程度、拨正曲线，匀称石碴到达石碴饱满、捣固匀称。3、改轨距、打磨钢轨到达轨控标准不超千分之一标准。4、定位五大桩的埋设和标志、标识的从新刷写，最终用地锚拉杆按标准进展锁定。经过细心的整治和通过3个月观看、检查，曲线稳定变化率低，有效的掌握了曲线难整治问题。道岔的养护仿效了曲线整治的方法收效良好。
连续不断努力学习新阅历、新方法并乐观运用到实际工作当中。
在现场的修理作业当中，除了所要求必需的技术业务、标准外，工作的巧可使质量和效率成倍增长。在年初k40
000-k50
000协作大机捣作业中，自已就乐观与段技术科联络提早介入抄平，一改往日靠眼观起道的不科学方法，使该段线路大机捣一次成为了优良公里线路。在拆、铺桥护轨修理作业时，提早制作了合适拆护轨螺帽的母螺帽，嫁接到内燃螺丝机上，使工作效率成倍增长，在一个天窗修时间内完成了车间要求的消费任务，且质量、标准一次达标。不但降低了职工的劳动强度，而且节省了大量的人工费用，受到了车间、段技术科的好评。一次，在工务通讯上学习了添乘时如何断定晃，车和车晃的论文后，自已不断探索和总结，在添乘设备时应验率到达了90%以上，避开了屡次铺张人力的状况。
在现场的修理作业当中，除了所要求必需的技术业务、标准外，工作的巧可使质量和效率成倍增长。在年初k40
000-k50
000协作大机捣作业中，自已就乐观与段技术科联络提早介入抄平，一改往日靠眼观起道的不科学方法，使该段线路大机捣一次成为了优良公里线路。在拆、铺桥护轨修理作业时，提早制作了合适拆护轨螺帽的母螺帽，嫁接到内燃螺丝机上，使工作效率成倍增长，在一个天窗修时间内完成了车间要求的消费任务，且质量、标准一次达标。不但降低了职工的劳动强度，而且节省了大量的人工费用，受到了车间、段技术科的好评。一次，在工务通讯上学习了添乘时如何断定晃车和车晃的论文后，自已不断探索和总结，在添乘设备时应验率到达了90%以上，避开了屡次铺张人力的状况。
进一步进步熟悉，不断进步管理工作程度。
铁路报考技师技术总结（推荐） 篇6
本人，岁，文化程度高中，于年毕业于，学，现，,员，自参加工作以来，在中心、经营部等各级领导的大力关心和正确领导下，在师傅同仁们的无私帮助和热心教导下，工作中始终严格执行标准作业，遵守各项规章制度，尽职工作，爱路护路，积极专研业务，学习各项新技术，新规章，现从如下几个方面做一下总结。
一、努力学习业务知识，适应铁路改革发展需要
我于
参加工作以来，先后从事了，,，在每个岗位工作期间，我都严格要求自己，虚心向老师傅们学习请教，结合技规、行规、货规，站细的相关要求，积极专研专业技术知识，在2014中心技能竞赛中，凭借着师傅们日常的教诲和自我以往知识的累积，我，,的成绩，荣誉属于过去，随着铁路改革发展的逐步加快，为了尽快提高自己的理论知识和业务水平，以更好地适应岗位需要，我参加，,学习。还利用业余时间，,。只有不断加强专业技能学习，不断提高自身业务素质，才能更好的为铁路运输生产服务。
二、加强安全预想和硬件演练，确保运输上次安全稳定
作为，,员，深知肩上的重担与责任，每次在接班点名会上都会认真做好本班的安全预想，从作业组织、到发货检查确认等环节布置本班安全生产注意事项，在作业过程中对卸车的安排、装车的联系、电报的审阅、重点待卸车的掌握、重点装车计划的安排等安全关键环节加强动态控制，保证了安全生产，针对我…装车量大的情况，提前做好各项准备工作，加强与厂方及兄弟单位的联劳配合，严肃劳动纪律、严格执行作业标准化，认真落实各项安全卡控措施。在我从事货运调度员的这些日子里，本班组超额完成了中心布置的生产任务，处置了多起可能发生的危险情况，正是平日的不断学习，让我在工作中能临危不乱，从容应对，确保了运输生产任务的实现，确保了生产的安全稳定。
三、思想政治和个人生活方面
思想方面，政治立场坚定，有着自己的政治信仰和人生追求，在各方面积极向党组织靠拢，学习党内的先进个人事迹，经常通过互联网关注国内外的政治动向，使自己的世界观和政治思想水平都有了很大提高，有过写班组台账的经历，这能让我更快，更详细、更透彻的了解各项文件指示的要点，提高了工作思想方面的觉悟性。生活方面，每天有规律的生活，固定点睡觉起床，节假日也会去市内景点游玩，认知了本地的风土人情。闲暇时，,。生活中规中矩，无不良生活习惯，喜欢生活、享受生活、热爱生活。
某铁路桥梁动力性能试验与评估 篇7
该桥位于内蒙古地区,为铁路单线桥梁,跨径布置为28×16 m。16 m梁为普通钢筋混凝土简支T梁。该桥各孔梁均位于直线段。16 m钢筋混凝土简支T梁由2片T梁组成,2片T梁腹板横向中心距为1.8 m,每孔梁共设4道横隔板。每孔梁全长16.6 m,梁高1.92 m,采用平板橡胶支座,梁端在每片T梁下各设1个支座,单孔共4个支座,支座横向中心距1.8 m。桥墩采用等截面钢筋混凝土圆端形实体板式桥墩,墩身横桥向宽度3.4 m,纵桥向宽度1.0 m,相应编号依次为1号～27号。基础均为沉井基础,沉井直径5.4 m,深度4.0 m。基底为砾砂、卵石土。
2 动载试验概况及测点布置
2.1 测试荷载
试验列车编组为1节DF4机车+10节C70重车+10节C64空车+10节C70重车+10节C64空车+10节C70重车+1节DF4机车。试验速度为40 km/h,60 km/h,5 km/h共9趟,其中上行5趟,下行4趟。
2.2 测试内容
测点布置见表1。
3 测试结果及分析
3.1 梁体自振频率
实测第17孔梁的一阶竖向自振频率值为4.65 Hz,小于《既有线提速200 km/h技术条件(试行)》(铁科技函[2006]747号)限值80/L=5.0 Hz,大于《新建时速200 km客货共线铁路设计暂行规定》(铁建设函[2005]258号)规定的值n0=23.58L
3.2 梁体竖向挠度
桥梁跨中挠度测试结果表明:
1)试验列车准静态通过桥梁时,实测第17孔梁准静态挠度为3.31 mm,换算得到的中—活载时的挠跨比为1/3 310,大于《铁路桥梁检定规范》(2004年)(下称《桥检规》)通常值的1/4 000,说明梁体竖向刚度偏小。
2)试验列车以57 km/h过桥时,实测第17孔梁跨中最大动挠度为4.02 mm,最大挠度动力系数1.214,小于《桥检规》动力系数参考值1.261。
图1,图2给出了试验列车作用下,第17孔梁体跨中竖向挠度与速度关系,动力系数与速度关系。
3.3 梁体竖向振幅
由试验实测值得:
1)试验列车通过时,各种速度工况作用下,实测第17孔梁体跨中最大竖向振幅为1.40 mm;
2)用20 Hz低通滤波后的第17孔梁体跨中最大竖向加速度实测值为1.31 m/s2,满足《新建时速200 km客货共线铁路设计暂行规定》《既有线提速200 km/h技术条件》梁体竖向加速度限值3.50 m/s2的要求。
图3给出了试验列车作用下,第17孔梁体跨中竖向振幅与车速的关系。
3.4 梁体横向振幅与加速度
1)试验列车作用下,实测第17孔梁体跨中横向振幅最大值为2.27mm,大于《桥检规》梁体跨中横向振幅限值L/9 000=1.78 mm,说明梁体横向振幅偏大,梁体横向刚度不够。
2)按40Hz滤波得到的各次试验列车作用下的第17孔梁跨中横向振动加速度最大值为0.92 m/s2,小于《桥检规》限值1.40 m/s2。
振动加速度值与振幅值随试验列车速度的提高而增大的趋势存在。
3.5 桥墩横向自振频率
实测17号桥墩横向自振频率为3.96 Hz,小于《桥检规》自振频率通常值5.62 Hz。
3.6 墩顶横向振幅与加速度
从实测试验数据得出:实测17号墩墩顶横向振幅最大值0.44 mm,大于《桥检规》墩顶横向振幅限值Amax=0.38 mm;实测墩顶横向加速度最大值为0.47 m/s2,满足《桥检规》墩顶横向加速度限值Amax=1.40 m/s2。
从图4墩顶横向振幅与车速度的关系图可以看出:墩顶横向振幅大体上随着列车速度的增加而呈现增大的趋势。
3.7 梁体应变
从实测值得出:试验列车作用下,第17孔梁跨中上翼缘最大纵向压应变增量为121 με,对应的最大压应力增量为2.54 MPa,理论计算值为3.56 MPa,结构校验系数0.71,该值大于《桥检规》对钢筋混凝土梁混凝土应力结构校验系数的通常值0.45～0.55,说明梁体强度安全贮备偏小。
由第17孔梁跨中纵向应变实测值、应变动力系数与车速的关系可知,实测应力最大动力系数值为1.236,小于但接近《桥检规》参考值1.261。
3.8 支座位移
在试验列车作用下,实测得到支座的横向相对位移最大实测值为1.18 mm,纵向相对位移最大实测值为1.7 mm,均满足《桥检规》支座位移限值±2 mm。
4 结语
1)实测第17孔梁跨中准静态挠度换算到中—活载时的挠跨比为1/3 310,大于《桥检规》通常值;梁体上翼缘实测压应力较大,结构校验系数0.71,该值大于《桥检规》对钢筋混凝土梁混凝土应力校验系数的通常值0.45～0.55,说明梁体强度安全贮备不够。在目前情况下,应禁止超重货物列车过桥;有条件时,应对梁体进行加固处理,可采用粘贴钢板或贴碳纤维布的方法加固,以增加梁体承载能力。2)实测梁体跨中横向振幅最大值,均大于《桥检规》横向振幅安全限值,建议对梁体进行横向加固处理。3)实测17号墩横向自振频率均小于《桥检规》通常值,建议加强对桥墩基础的防冲刷措施。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.铁路桥梁检定规范[M].北京:中国铁道出版社,2004.
[2]西南交通大学土木工程学院.秦沈客运专线综合试验科技攻关项目(合同编号:2000G48)[R].桥梁动力性能综合试验研究报告,2003.
[3]西南交通大学土木工程学院.遂渝线200 km/h提速综合试验:草街嘉陵江大桥(88+160+88连续刚构)[R].动载试验研究报告,2005.
某铁路工程技术总结 篇8
【关键词】系杆拱；钢管拱肋；吊杆；支座
1、工程概况
210国道特大桥位于内蒙古包头市九原区，为跨越210国道而设，设计里程为DK3+300.28～DK7+168.14，全长3867.86m，共计117跨。其中68#～69#跨上部结构设计采用1-64m系杆拱，跨越210国道，系杆拱梁全长67m，计算跨度64m。主桥墩均采用圆端形实体墩，纵横向采用直坡设置，桥墩设1.2m纵向预偏心，桥墩基础采用φ150cm的钻孔灌注桩。
2、总体施工步骤
整个主桥采用先梁后拱的顺序工艺，建设期间首先会在现场架设临时的支撑结构，在短时间内完成基础设施的建设任务，随着施工任务不断的深入，临时结构也可以撤除。完成主要支撑结构的施工后，对现场进行清理，以免对后续施工任务开展造成影响。基层加固可以选用灌浆工艺来进行，如果施工材料的规格比较大，要借助吊装设备来进行运输。
3、关键施工工艺
3.1系梁
由于公路使用解读对承载能力的需求比较大，因此会采用预应力技术来修筑承重模块。钢筋与混凝土材料配合使用，工程建设任务才得以高效进行，预应力钢筋需要做好防腐蚀处理，如果灌注期间发现混凝土的性质不能达到使用标准，需要添加化学外加剂时，要考虑是否会对钢筋材料造成腐蚀。设计方案中探讨的梁高为1.7米，施工时也要严格执行这一标准。底板的厚度在30厘米能够满足使用标准，及时受到通行车辆压力的影响，也不会发生形变。系梁部分建设期间需要控制好材料使用标准，严格执行设计方案来进行就不会出现错误。
施工流程的第一步仍然是搭建支护体系，将施工材料准备就位，从外层开始处理，将材料逐渐深入到使用现场，再进行内部加固材料的固定。为保障后续施工的连续性，会在现场预留一些施工孔，建设任务完成后要进行密封，并检验各结构质量是否达到标准。
系梁总体施工分三个阶段施工，第一阶段为两端拱座及系梁，长度为9m，两边对称，浇注C50纤维砼对称施工；第二阶段系梁施工长度两端各24m，对称施工；第三阶段为最后合拢段长度为1m。详见图1。
3.2拱肋
拱肋的规模比较大，如果一次成型很难运行，施工也无法进行。因此会采用分段加工的方法来进行，将材料运输到施工现场，随着施工任务进行在现场进行拼接。按照前期测量数据对该结构使用期间需要承载的压力进行计算，判断是否存在影响使用安全性的隐患因素，并对原地面做出处理。所使用的管材也是钢材料的，这样在排水的同时还能保障管道范围内路面的稳定性不变。拱脚与周边施工结构如果存在缝隙，可以使用膨胀材料进行填充，保障使用时的承载能力。
钢管拱肋拼装顺序与步骤：从两端依次对称按预拼编号顺序拼装拱段，最后进行合拢段的架设施工，每一分段按照起吊→对位→临时固结→调整线型→定位焊接→合拢的顺序吊装。拱肋施工顺序分别为1#、1#-2#、2#-3#、3#最后合拢段4#。见图2。
3.3吊杆
本工程共有十对吊杆，安装时要确定好与系梁结构的对称性，确保吊杆承载性能可以发挥，如果在建设期间发现个别材料的位置移动，吊杆的张力能够维持公路受压后的平衡状态，但一旦承载能力超出了这一范围，也很难确保结构的使用安全。设计时会适当的增大承载能力，材料安全性也因此得到了保障。
3.4混凝土浇筑
混凝土材料配合比要经过合理计算，发现影响安全的问题时更要及时沟通与技术人员沟通，并在浇筑前重新检验材料的流动性。为减小收缩、徐变的影响，避免产生施工裂缝，系梁采用分段施工，全桥共分四个节段外加一个合龙段，段内一次浇筑成型，最后在跨中合龙。每一阶段对称施工。混凝土按底板、腹板、顶板（拱脚）分层浇筑，一次连续灌注成型，中间停顿时间不得超过30min，由一端向另一端推进，分层厚度不大于30cm。混凝土浇筑完毕后，及时采用土工布进行覆盖洒水养护，养护时间不少于14天，洒水次数以保证混凝土表面始终处于湿润为宜。
4、结语
根据系杆拱桥的结构特性，可总结出主要施工工艺要求：首先，拱肋吊装时关键是要保证拱肋安装安全、拱肋轴线、施工环境条件及经济效益。其次，压注混凝土时要两端对称进行，并事先在拱肋上设置排气孔，防止拱肋冒顶及拱肋加劲箍顶端和吊杆处因存在气流导致混凝土出现空洞。第三，系杆拱施工时，除保证成拱质量外，还要保证桥墩的安全及系杆、吊杆的防腐问题。
参考文献
[1]陈列等.高速铁路钢系杆拱桥[M].北京：中国铁道出版社，2010.