营改增铁路工程（共9篇）
营改增铁路工程 篇1
1 引言
营业税改征增值税(以下简称“营改增”)是指以前缴纳营业税的应税项目改成缴纳增值税,增值税只对产品或者服务的增值部分纳税,减少了重复纳税的环节,是中央政府根据经济社会发展新形势,从深化改革的总体部署出发做出的重要决策,目的是加快财税体制改革、进一步减轻企业赋税,调动各方积极性,促进服务业尤其是科技等高端服务业的发展,促进产业和消费升级、培育新动能、深化供给侧结构性改革。2016年5月1日将所有的地区和行业都纳入到了增值税的征收范围,至此,营业税退出历史舞台,增值税制度将更加规范。这是自1994年分税制改革以来,财税体制的又一次深刻变革。
在营改增的推进过程中,铁路企业的生产和经营主要有两个方面的改变:一是提供的铁路运输服务要按照11%的税率缴纳增值税;二是接受的铁路工程建设项目要按照营改增的新规定确定进项税额。这些颠覆性的改变对铁路企业来说也是需要积极应对的。
2 营改增对铁路企业会计处理以及税收负担的影响分析
2.1 营改增对铁路企业会计处理的影响
从2016年5月1日我国实施全面的营改增以后,铁路企业进行的铁路工程项目建设要计算缴纳增值税。在营业税的纳税时代,铁路企业提供的服务应当全额计入收入,并且根据收入总额计算缴纳营业税。在会计核算期末进行收入核算时,应当将所缴纳的营业税作为费用从当期收入中扣除。在铁路企业纳入到营改增的范围之后,取得的收入应当首先区分该收入是含税的收入还是不含税的收入,对于含税的收入做价税分离并计入收入,而对于不含税的收入则可以直接计入收入。在期末核算利润时不需要将已经缴纳的增值税作为成本从收入中扣除。
在计入收入的金额发生变化的同时,铁路企业的会计分录也应当做出相应的改变以符合增值税的计算方式。在“应交税费”下的二级科目“应交营业税”必须取消,取而代之的是“应交增值税”。一般的铁路企业在“应交增值税”的二级科目下还应当设置三级科目“进项税额”和“销项税额”来进行增值税的基本核算。根据铁路企业的经营活动是否以及走出国门,还可以设置与增值税出口退税相关的三级科目。如若铁路企业的增值税缴纳的时间和金额被税务机关调整,还应当设置与此相关的会计科目。铁路企业的会计处理必须依据税法的规定作出相应的改动以应对营改增带来的主体税种的改变。
2.2 营改增对铁路企业税务处理的影响
铁路企业在增值税的税制制度下其计算缴纳的税款的方式也会有极大的改变。在营业税的制度下铁路企业实行的是全额计征的方法,即对于提供铁路工程项目获得的收入按照全额计算缴纳增值税。在进行营改增之后铁路企业应当按照差额的方式,即当期销项税额和进项税额的差额计算缴纳增值税。由于铁路项目工程的建设周期一般比较长,在营改增的过渡时期还存在简易计征的方式,以使得铁路企业能够实现老项目的顺利过渡。
在主体税种改变的情况下不可避免讨论的一个问题就是营改增之后铁路企业税收负担的变化。在以往缴纳营业税的时代,铁路工程项目购进的材料以及增值税应税劳务不能抵扣,而对于收入又实施全额计征的方式,自然就会出现重复征税的问题。铁路企业在没有产生利润的情况下还要负担营业税。实现增值税的计征方式,铁路企业作为增值税一般纳税人其购进的商品和劳务凡是取得合理的凭证的都可以记为进项税额从而实现抵减。铁路企业承担的增值税的税收负担就与项目的增值额呈正相关。
在铁路企业承担增值税的税收负担的同时还承担着税收额外负担,企业为了降低被税务机关查处的概率,学习税收法律法规或者聘请咨询机构而发生的支出。在营改增的大背景下,铁路企业也自然也会采用多种方式来降低税务风险,进而带来税务成本的增加。
3 营改增对铁路企业影响的应对
3.1 规范会计处理,防范财务风险
税收制度的变革对铁路企业的影响程度是十分巨大而且深远的,这不仅体现在其纳税义务的转变方面,还会关系到企业的财务管理甚至会影响企业整体的经营活动。铁路企业应当根据税收制度的改变,对与此相关的财务制度做出针对性的改变。
首先,铁路企业应当改变以往的以营业税为基础的收入核算的方式,将原本在营业税科目下核算金额转移到增值税的科目下。我国对于增值税涉及的三级科目的种类十分之多,不同的业务对应不同的增值税科目。这就需要铁路企业的财务人员能够准确地认识各个科目核算的内容并且可以灵活地运用。此外,对于提供境外铁路工程项目的企业来说还涉及增值税的退税等相关科目的核算,这也要求铁路企业在精确计算抵免或者退税的同时能够做出正确的会计核算。
营改增对铁路企业会计处理和税务核算的影响不是相互孤立而是一体的,这就需要铁路企业能够从财务管理的大局出发,将税收制度的改变对企业的影响融会贯通以使企业能够更好地应对政策的改变给企业带来的风险。
3.2 遵守税收法规,降低税务风险
铁路企业的税务风险管理在营改增的大背景下也会面临极大挑战。首先增值税的纳税义务是以铁路业的销项税额减去进项税额得出的。这就使得铁路企业有两个必须把控的方面。一是对于规定的应当计算增值税销项税额的铁路工程项目必须加以计算而不论其在会计上是否计入了收入,这就包括铁路企业提供的有偿劳务以及视同提供的劳务。二是在购进材料和劳务时要注重进项税额发票的索取并且在规定的期限内对取得的发票进行认证,这是进行税额能够抵扣的关键环节。增值税的管理与营业税在细节方面有着许多的不同,这就要求铁路企业能够及时地识别这些不同之处并且能够及时地做出相应的改变以及应对。
铁路企业面对营改增从各方面给企业带来的税务风险,必须加强与税务机关的沟通来保证其税务处理的确定性,以此来降低税务风险。首先,铁路企业在面对税收政策中的不确定性问题时应当主动与税务机关取得联系并且咨询具体的处理方式,这是提高自身的纳税遵从度的最为有效的方式。对于在交流中存在分歧的地方,企业应当与税务局做充分的沟通,尽量使税务机关能够认可其税务处理。此外,铁路企业还应当时刻关注主管税务机关等部门发布的最新的税收政策并且充分学习来更新企业的税收知识储备来应对新的政策环境。同时铁路企业还可以积极参加税务机关组织的税收政策的学习活动来跟上税务机关的步伐。与税务机关保持有效的交流能够使企业的税务处理能够更符合税收政策的指引并且极大地降低企业的税务风险。
3.3 事前税务筹划,优化财务战略
铁路企业原有的税收筹划方案在现有的税收制度下可能会难以实现甚至会带来税务风险,这也是需要铁路企业能够根据现有的营改增政策进行灵活应对的方面。
铁路企业由于其经营规模一般比较大因而会被认定为增值税一般纳税人,因此在从纳税方的选择方面可以操作的空间就较小。所以铁路企业就可以从原材料和劳务的购进方面入手,确保每笔支出都能够获得可以抵扣的凭证。同时在对外开具增值税专用发票时应当尽量延缓时间以达到推迟课税的目的。
铁路企业需要注意的是在选择老项目按照简易方法计税时应当对不同项目的成本能够有所区分,以使得新项目和老项目各自的增值税款能够准确核算。同时简易的计税方法还面临着进项税额不能抵扣的问题,这就要求企业能够准确地计算出选用不同的计税方法承担的不同的税收负担并且在其中选取出最适宜企业的方案以使得利益最大化。
最后,必须明确的是税务筹划是在铁路工程项目之前进行的事前的安排,而在事后进行的降低税收负担的操作就极有可能被税务管理机关认定为偷税行为从而使企业面临巨大的税务风险。因此铁路企业在获得利润最大化的目标的驱使下必须进行财务管理的优化,以将营改增带来的财务风险降到最低。
4 结论
我国营改增还处在初步的阶段,对每个行业在营改增过程中的过渡还未形成足够详尽的法律法规,因此财政部和国家税务总局在后期不断以补充文件的形式加以补充。铁路企业必须紧跟最新的政策,以使其会计和税务处理都符合最新的规定,从而降低在营改增中的财务风险。
摘要：我国已经将所有的商品和劳务纳入到增值税的征收范围,铁路企业实施的铁路工程建设项目也由营业税的纳税义务改为增值税的纳税义务。在税率发生变化的同时,也带来了会计处理以及税务处理的改变。铁路企业在“营改增”的大环境下必须及时且准确地做出调整,从规范会计处理入手,以最新的税收法律法规为依据来应对可能出现的财务风险。
关键词：营改增,铁路企业,会计处理,税收负担,财务优化
参考文献
[1]叶新华.营改增对铁路运输企业的影响及对策分析[J].财经界:学术版,2016(4):344-346.
[2]严智.营改增对铁路运输企业的影响及对策[J].财会学习,2016(6):1-2.
营改增铁路工程 篇2
提纲
1.刑事行政风险
2.税务管理风险
3.经营管理风险
4.行动“营改增”
营业税管理模式分析
物资采购的四流合一
如何防范税收法律风险
项目部采购、收货收票、总部清缴
发票管理
双包项目合同资金管理
资金管理流程
预算定额驱动
企业定额驱动
营改增后工程造价计算之难，不在计算上，而在如何预计与把握能掰去多少可抵扣进项税金。形像说就是：“采购时能以什么样的价格取得什么样的发票”。
工程造价，就是在人、材、机成本的基础上，加成管理费与利润，最后再加上营业税金及附加。其中人材机成本是行业标准、市场行情与个人经验的综合，管理费、利润率、风险金是内心的期望。而营业税金呢?“3.41%“!哪怕很多人并不知道这3.41%是怎么来的。
所以，营改增之前，一位资深的项目经理，可以非常确切地在心中估出一个简单项目的造价。比如：一个土方工程，工作量有100方，人、材、机的成本分别是50，20，10。那么，成本就是8,000元。加上30%的管理费和20%的利润，不考虑风险因素，合计就是12,000元。
营业税金及附加=12,000×3.41%=409.5元
所以，最终得出的工程造价就是12,409.5元。
不论是甲方还是各投标方，都可以按自己对工作量、成本、管理费率、利润率的认识，来形成自己的工程造价。
营改增后，可就没这么简单了。
根本原因在于，增值税是“价外税”，税在价外，要想形成一个正确的造价，必须首先把“可抵扣的增值税”从价格之中给“掰”出来。
住建部办公厅赶在财税36号文之前，发出了关于调整工程造价计算方法的通知(建办标[2016]4号文)，这个以办公厅而非部的名义发的通知，对工程造价进行了一个非常笼统的指导，大概说来分为三步：
① 先计算出不含可抵扣增值税的成本
② 再在其基础上，加上管理费和利润等标高金
③ 再乘以111%
于是就得出了整个工程在增值税环境之下的造价。顺便可以看到，在住建部办公厅看来，未来的工程造价，都是含可抵扣增值税的含税价。
这个方法近乎于纸上谈兵，因为“可抵扣的增值税”到底是多少呢?这可不是一个眉头一皱，就能算出来的东西。
以上例那位项目经理来说，8,000元的人材机成本中，可以抵扣的增值税到底有多少呢?问谁都不可能问出个名堂，一切只能自己“估计”，问题是，不与供应商讨价还价一番，简直是估无可估的。
以商混为例，市面上有按3%开票的，也有按17%开票的，不开票的我们就不讨论了。从不同人手上买，掰出来的可抵扣增值税就不同。大体说来，对于采购方而言，考虑到城建与教附的因素，报价10,000开17%专票，与报价8,660开3%专票，其成本几乎一致。
但增值税并非取得专用发票就能抵扣，还必须要考虑到进项抵扣对资金流与发票流的要求，这些显然都对项目经理们的知识面形成了新考验。
为迎接营改增，项目经理们必须进行充分的市场调研。听说要开专票，供应商一般都会要求“涨价”，假定一番讨价还价之后，项目经理们发现，上例中的人材机成本变成了8,500元，再加上总计50%的标高金，含税造价就成为了：8,500×150%=12,750元。
同时，项目经理还必须估计到，可以取得的那一叠增值税专用发票上，“税额”一栏加在一起的合计数是多少。例如是300元，掰掉它，税前成本就出来了：12,750元-300元=12,450元。
现在还应该尽量把城建税与教育费附加算一算，假定税率为10%，则本项目导致的附加税可以表示为一个方程
((12,450+附加税)×11%-300)×10%=附加税
解这个方程得用到小学四年级的知识，附加税=108元。
于是，最终工程造价出来了：
工程造价=(12,450+108)×(1+11%)=13,939元。
难吧?
营改增后工程造价计算之难，不在计算上，而在如何预计与把握能掰去多少可抵扣进项税金。形像说就是：“采购时能以什么样的价格取得什么样的发票”。
营改增后，水泥、砂石、钢筋、机械的价格肯定会变化，营改增后，能取得多少可抵扣的增值税专用发票肯定充满着变数。于是，以什么价格去招标?以什么价格去投标?这就要大家——建材商、建筑商、甲方——一齐摸石头过河了。
总公司会计们则站在河边看着他们摸石头，尤其对项目上专用发票的取得非常关注，甚至会出台种种制度强迫项目上采购时必须取得专用发票，其实大可不必如此，生意的事得交给生意人，财务部要做好的，是正确的管控。
建设工程51个施工索赔机会
建筑行业市场竞争环境恶劣,投标报价一压再压,很多项目已然无利润可言.在项目施工过程中,能够抓住索赔机会点,非常重要！否则将陷入进一步亏损的境地,因为每个索赔机会点同时也是施工成本潜在增加点.为此,我们盘点了51个施工索赔机会点,供大家参考。
一、业主的行为潜在着索赔机会
1、因业主提供的招标文件中的错误、漏项或与实际不符，造成中标施工后突破原标价或合同包价造成的经济损失；
2、业主未按合同规定交付施工场地；
3、业主未在合同规定的期限内办理土地征用、青苗树木补偿、房屋拆迁、清除地面、架空和地下障碍等工作。导致施工场地不具备或不完全具备施工条件；
4、业主未按合同规定将施工所需水、电、电讯线路从施工场地外部接至约定地点，或虽接至约定地点但没有保证施工期间的需要；
5、业主没有按合同规定开通施工场地与城乡公共道路的通道或施工场地内的主要交通干道、没有满足施工运输的需要、没有保证施工期间的畅通；
6、业主没有按合同的约定及时向承包商提供施工场地的工程地质和地下管网线路资料，或者提供的数据不符合真实准确的要求；
7、业主末及时办理施工所需各种证件、批文和临时用地、占道及铁路专用线的申报批准手续而影响施工；
8、业主未及时将水准点与坐标控制点以书面形式交给承包商；
9、业主未及时组织有关单位和承包商进行图纸会审，末及时向承包商进行设计交谈；
10、业主没有妥善协调处理好施工现场周围地下管线和邻接建筑物、构筑物的保护而影响施工顺利进行；
11、业主没有按照合同的规定提供应由业主提供的建筑材料、机械设备；
12、业主拖延承担合同规定的责任，如拖延图纸的批准、拖延隐蔽工程的验收、拖延对承包商所提问题进行答复等，造成施工延误；
13、业主未按合同规定的时间和数量支付工程款；
14、业主要求赶工；
15、业主提前占用部分永久工程；
16、因业主中途变更建设计划，如工程停建、缓建造成施工力量大运迁、构件物质积压倒运、人员机械窝工、合同工期延长、工程维护保管和现场值勤警卫工作增加、临建设施和用料摊销量加大等造成的经济损失；
17、因业主供料无质量证明，委托承包商代为检验，或按业主要求对已有合格证明的材料构件、已检查合格的隐蔽工程进行复验所发生的费用；
18、因业主所供材料亏方、亏吨、亏量或设计模数不符合定点厂家定型产品的几何尺寸，导致施工超耗而增加的量差损失；
19、因业主供应的材料、设备未按合约规定地点堆放的倒运费用或业主供货到现场、由承包商代为卸车堆放所发生的人工和机械台班费。
二、业主代表的行为潜在索培机会
20、业主代表委派的具体管理人员没有按合同规定提前通知承包商，对施工造成影响；
21、业主代表发出的指令、通知有误；
22、业主代表未按合同规定及时向承包商提供指令、批准、图纸或未履行其他义务；
23、业主代表对承包商的施工组织进行不合理干预；
24、业主代表对工程苛刻检查、对同一部位的反复检查、使用与合同规定不符的检查标准进行检查、过分频繁的检查、故意不及时检查。
三、设计变更潜在着索赔机会
25、因设计漏项或变更而造成人力、物资和资金的损失和停工待图、工期延误、返修加固、构件物资积压、改换代用以及连带发生的其他损失；
26、因设计提供的工程地质勘探报与实际不符而影响施工所造成的损失；
27、按图施工后发现设计错误或缺陷，经业主同意采取补救措施进行技术处理所增加的额外费用；
28、设计驻工地代表在现场临时决定，但无正式书面手续的某些材料代用，局部修改或其他有关工程的随机处理事宜所增加的额外费用；
29、新型、特种材料和新型特种结构的试制、试验所增加的费用；
30、施工说明等表达不严明，对设备、材料的名称、规格型号表示不清楚或工程量错误等诸多方面的遗漏和缺陷。
四、合同文件的缺陷潜在自索赔机会
31、合同条款规定用语含糊、不够准确；
32、合同条款存在着漏洞，对实际可能发生的情况未做预料和规定，缺少某些必不可少的条款；
33、合同条款之间存在矛盾；
34、双方的某些条款中隐含着较大风险，对单方面要求过于苛刻，约束不平衡，甚至发现某些条文是一种圈套。
五、施工条件与施工方法的变化潜在着索赔机会
35、加速施工引起劳动力资源、周转材料、机械设备的增加以及各工种交叉干扰增大工作量等额外增加的费用；
36、因场地狭窄、以致场内运输运距增加所发生的超运距费用；
37、因在特殊环境中或恶劣条件下施工发生的降效损失和增加的安全防护。劳动保建等费用；
38、在执行经甲方批准的施工组织设计和进度计划时，因实际情况发生变化而引起施工方法的变化所增加的费用。
六、国家政策法规的变更潜在着索赔机会
39、每季度由工程造价管理部门发布的建筑工程材料预算价格的变化； 40、国家调整关于建设银行贷款利率的规定；
41、国家有关部门关于在工程中停止使用某种设备、材料的通知；
42、国家有关部门关于在工程中推广某些设备、施工技术的规定；
43、国家对某种设备、建筑材料限制进口、提高关税的规定；
44、在一种外资或中外合资工程项目中货币贬值也有可能导致索赔。
七、不可抗力事件潜在着索赔机会
45、因自然灾害引起的损失；
46、因社会**、**引起的损失；
47、因物价大幅度上涨，造成材料价格、工人工资大幅度上涨而增加的费用。
八、不可预见因素的发生潜在着索赔机会
48、因施工中发现文物、古董、古建筑基础和结构、化石、钱币等有考古、地质研究价值的物品所发生的保护等费用；
49、异常恶劣气候条件造成已完工程损坏或质量达不到合格标准时的处置费、重新施工费。
九、分包商违约潜在着索赔机会
50、甲方指定的分包商出现工程质量不合格、工程进度延误等违约情况；
51、多承包商在同一施工现场交叉干扰引起工效降低所发生的额外支出。
营改增后符合投标报价
施工企业必须重视“营改增”后资质的管理、内部投标成本测算、销项税的估算、合同谈判和审核等工作，同时关注有关部门对工程造价修改的相关信息，积极应对营改增对投标报价的影响。
营改增对投标报价的影响
按“营改增”后新的定额造价体系没有建立。目前，住建部虽然下发了《关于做好建筑业营改增建设工程计价依据的调整准备工作的通知》，只是原则上做出了“价税分离”的规定，行业定额和地区定额还没有依据新的造价体系编制出“营改增”后的新定额，投标只能估算，影响投标报价。
实施主体与纳税主体不一致。建筑企业承揽工程项目，根据当前市场环境和资质要求，通常以企业集团资质中标的项目占有较大的比重，而施工通常由法人子公司所属项目部负责实施。一般均以中标单位名义与业主签订工程承包合同，并向业主开具发票；但工程项目的成本、费用等均在实际施工单位发生，这种情况将造成建筑业“营改增”后工程实施主体与纳税主体不一致问题，即销项税在中标单位而进项税在实际施工单位，进项税和销项税不属于同一纳税主体，从而造成增值税抵扣链条断裂，无法抵扣进项税，导致企业集团整体增值税税负增大。另一方面，中标单位与实际施工单位之间一般不签订工程承包或分包合同，而依据内部任务分劈文件或授权文件明确双方的经济关系及职责，双方并无合同关系，内部总分包之间不开具发票。在建筑业“营改增”后，由于中标单位与实际施工单位之间没有合同关系，将无法建立增值税抵扣链条，实现进项税抵扣。
转包、提点大包、挂靠等无法生存。在全额转包或提点大包的情况下，发包人因无法取得可抵扣的进项税发票，导致税负增加，增加幅度甚至超过收取的管理费或利润，从而使利润大额缩水，甚至出现亏损。另一种情况，如果协议签订的是发包方提取的管理费比例不含税，意味着所有税负由转包方承担，转包方可能会去取得抵扣发票，也可能以降低采购价格来补偿增加的税负，但无论采取何种方式，转包方的预期收益将会因此降低，直接导致偷工减料等影响质量和安全的行为发生。
挂靠项目实施时，为降低采购成本，挂靠单位购买材料往往不要发票，被挂靠单位就不能获得进项抵扣发票，税负自然就会提高。如果开具增值税专用发票，材料供应商往往会趁机加价，挂靠方利润又将大幅减少，直接导致偷工减料等影响质量和安全的行为发生。为降低税负，部分挂靠方铤而走险，通过非法途径获得可抵扣发票，但因缺乏真实的交易行为，有骗税嫌疑，一旦被税务机关发现，其后果将难以估计。以上在“营改增”后都不能操作，转包、提点大包、挂靠等方式将不能生存。
营改增后投标报价的应对措施
施工企业市场经营部门应对业主身份梳理和业主信息管理，建立增值税测算模型，调整工程概预算，确定谈判价格区间，根据不同类型业主制定不同的定价原则和谈判策略，与法律部门修订承包合同模板，并负责修订经营开发相关管理制度。投标报价
做好新项目投标的成本测算、报价、合同签订等方面的管控和应对。“营改增”实施后，业主招投标的规则将发生相应变化，企业的经营思维、经营模式需要按增值税下报价。施工企业要组织对现有的施工项目进行详细梳理，统计整理项目类型、行业性质、业主身份、完工情况、验工结算、资金拨付、供应商身份等项目信息，掌握施工许可证及施工合同签订情况，摸清业主对增值税发票的倾向性要求。
一要充分考虑企业资质、投标模式等标前税收筹划工作，合理使用企业资质，采取最优的投标模式，优化投标组合；
二要尽量规避甲供工程项目模式，防止企业劳务化； 三要建立新项目报价测算模型，确定投标报价方案。
企业应跟踪研究住建部和有关部委即将出台的计价调整办法，拟定企业的工程造价、市场报价体系和策略，积极适应含税价模式的调整变化，与市场规则紧密对接。营改增后一段时期内没有相关的定额，企业应根据一些企业模拟后的测算成果进行报价，测算进项税的比例，计算不含税造价，估算应交增值税金额，测算城市维护建设税和教育费附加。
根据《住房城乡建设部办公厅关于做好建筑业营改增建设工程计价依据调整准备工作的通知》，工程造价=税前工程造价×（1+11%）。其中，11%为建筑业征增值税税率，税前工程造价为人工费、材料费、施工机具使用费、企业管理费、利润和规费之和，各费用项目均以不包含增值税可抵扣进项税额的价格计算，相应计价依据按上述方法调整。
管理好资质
施工单位应对现有的资质管理办法进行认真梳理，结合“营改增”后对企业资质管理产生的影响，修改完善资质管理办法。尽可能减少集团内资质共享，企业应尽量使用自己的资质投标，同时限制将自己的资质共享给其他单位，严禁企业向无资质（个人）、系统外部挂靠单位出借资质；严禁将工程项目提点大包或非法转包。做好合同谈判
一是加强合同谈判，制定不同的谈判策略。施工单位应针对不同类型的业主制定不同的价格谈判策略，争取最大程度将增值税税负转移给业主。最大限度消除“甲供材”不利影响。在投标阶段，企业经营部门应积极与建设单位沟通协商，并做好各种解释工作，改“甲供材”为“甲控材”，或者尽量降低“甲供材”比例，最大限度降低“营改增”后由于“甲供材”问题对企业所带来的营业规模急剧下降等不利影响。
二是注重审核合同，防止造价风险。首先是合同总价格，应分为不含税造价，税金和含税造价；第二是变更索赔补差中要除造价外还要计算销项税，老项目要按3%，新项目按11%；第三业主计价时按计价金额开发票，还是按扣除质保金后的金额开发票，若按计工时金额开发票，会造成未收到款企业垫付扣质保金对应的销进税，如计价100万元，扣5%质保金5万元，实际收到现金95万元，若按100万元开发票，企业按100万元计算销项税11万元，企业要垫付销项税（11-10.45）0.55万元，若按95万元开发票，企业按95万元计算销项税只有10.45万元；第四奖励款，合同一般约定由于企业提前竣工或工程质量优良等，业主给施工企业一定的奖励，奖励款应理解为含税价；第五合同中要约定业主给施工企业有预付款时应明确开发票的要求。
5月1日降至，“营改增”的实施将是牵一发而动全身。不管是建企还是房企都在积极制定出应对营改增方案，并不断进行方案优化，以便能够更好地应对营改增的实施。而且此次“营改增”对工程造价也将产生全面又深刻的影响。
“营改增”牵一发而动全身,工程造价九大变革
一、营改增将冲击原有造价模式
营改增不只是税制的变化，可能不亚于1994年的那一场分税制改革。根据之前的营改增试点，企业税负大幅增加。营业税是价内税，全额征税；增值税是价外税，差额征税。增值税作为价外税，其税负理论上应由消费者承担，它完全颠覆了原来建筑产品的造价构成。不仅对建企自身产生影响，而且通过企业对整个产业链、上下游产生影响。“营改增”将冲击原有造价模式，解构目前的造价体系，其课税对象、计税方式以及计税依据都将发生重大变化，工程计价规则、计价依据、造价信息、合约规划等都发生深刻的变革。
二、营改增的核心是抵扣链打通 根据理论测算，营改增减轻税负83%；而根据实际测算，增加税负93%，折合营业税率5.8%，原来建筑业营业税3%。有的明赚实亏，有的明亏实赚，这完全取决于有多少可抵扣的进项税。营改增的核心是抵扣链条打通，环环相扣，层层抵销。但由于实际操作中存在有的可抵扣，有的不能抵扣；有的抵扣多，有的抵扣少；有的是一般纳税人，有的是小规模纳税人。小规模纳税人是年应税销售额标准小于500万及不经常发生应税行为。小规模纳税人可以转为一般纳税人，但一般纳税人通常不能转为小规模纳税人或转换的流程复杂。
三、营改增的计价规则是“价税分离”
因税率不同，可抵扣规则也不同，定价、组价、计价、报价和造价就变得异常繁琐。既然如此，营改增下的计价规则应该“价税分离”，全部采用“裸价”，人工、材料、机械等全部“价税分离”，信息价和市场价采集与发布都要“价税分离”，还须考虑市场价格上行因素，重构计价体系。新计价体系会更加严谨，更加精细，更加复杂。在计算所有费用时都要分一般纳税人和小规模纳税人两种，情况变得异常复杂。计价时都先了解供应商的纳税类型，都要对销售价格进行价税分离和销售不含税价格与销售含税价格进行换算，这让人崩溃。营改增是民之所恶还是所好？民之恶则去之，民之所好则给之，而不能反其道行之。
四、只有当进项税率大于8%，建企的税负才减轻
建筑业是房地产业最主要的上游供应商，它获得的抵扣相比下游的房地产企业要少。原营业税制下的建企税负=（结算工程造价-分包造价）×3%，各项费用均为含税价格。（其他附加税率不变）增值税制下的建企增值税税负率=(不含税收入-进项税额)÷不含税收入，只有当进项税额率>8%，增值税制的企业税负率小于原营业税率3%。但取得进项税额率>8%谈何容易。
应纳税额=销项税额一进项税额。销项税额=销售额×税率。销售额=含税销售额÷（1+税率）。销售额不含税。建企的进项税额包括大宗材料和分包商。大宗材料如果一般纳税人增值税率17%，可抵扣；如果小规模纳税人，适用简易计税方法，征收率3%，不得抵扣。分包商如果一般纳税人增值税率11%，可抵扣；如果小规模纳税人，适用简易计税方法，征收率3%，不得抵扣。
五、如何处理营改增后的“甲供”与“专业分包”
在原有的税制下，大宗材料“甲供”是双刃剑，并不一定有利于甲方或乙方，对甲乙双方都是利弊相当，因为不存在可抵扣进项税额的规定。营改增后，谁采购进货谁就能获得可抵扣的进项税额，所以，它就是利益，寸土必争。大宗材料如果是甲供，建设单位可以享受抵扣此进项税，而承包商失去这块利益。所以，以后承包合同对甲供必然成为博弈的焦点。如果钢筋和混凝土甲供，建企几乎没有什么进项税可抵。
至于专业分包，几乎就是腐败的产物，就是建设单位的利益平衡，那是行业内通行做法，建企是很无奈的。根据现在的承发包模式，工程肢解，造价也被肢解。说是总承包，实际只做毛坏，其他一般均采用专业分包形式，甚至土建的桩基工程、土方工程、门窗工程、防水工程、保温工程、外墙涂料或面饰工程、金属栏杆等均分包，这样，建企可抵扣的进项税没多少，而房企的可抵扣的进项税很多。营改增后，因涉及抵扣进项税，所以，专业分包这些潜规则将改写或重新约定总包费率。
六、营改增人工费如何处理
分包商是一般纳税人还是小规模纳税人，区别太大了。由于建筑行业的劳务分包大都属于小规模纳税人，无法抵扣，而工程造价中人工成本又是大头，占总造价约30%。销项税交了很多，高达11%，但进项税抵扣得很少甚至没有。如果不计进项税额，企业税负大幅增加。即使计入进项税额，由于取得进项税抵扣凭证难度大，实际可抵扣的进项税额也有限。
七、营改增合同如何签订
由于建筑业普遍存在挂靠、资质共享、转包、分包等形式，营业税制下这些都不是大问题，然而，营改增后问题就就来了。合同签订主体与实际施工主体不一致，进销项税无法匹配，无法抵扣进项税。中标单位与实际施工单位之间无合同关系，无法建立增值税抵扣链条，不能实现分包成本进项税抵扣，影响进项税抵扣。内部总分包之间不开具发票，总包方无法抵扣分包成本的进项税。物资、设备机械大多采用集团集中采购模式，以降低工程成本。由于合同签订方与实际适用方名称不一致，无法实现进项税额抵扣。需要调整原有的经营模式，统谈、分签、分付，才能抵扣。
八、营改增存在大量无法抵扣
项目零工的人工成本和建企员工的人工成本难以取得可抵扣的进项税。为获得进项税额抵扣，必须全部外包，且外包单位具备一般纳税人资格。施工用的很多二三类材料(零星材料和初级材料如沙、石等)，因供料渠道多为小规模企业、私营企业或个体户，通常只有普通发票甚至只能开具收据，难以取得可抵扣的增值税专用发票。工程成本中的机械使用费和外租机械设备一般都开具普通服务业发票。BT、BOT项目通常需垫付资金，且资金回收期长，其利息费用巨大，也无法抵扣。甲供、甲控材料建企无法抵扣。施工生产用临时房屋、临时建筑物、构筑物等设施不属于增值税抵扣范围。
九、营改增造价人员应提高定价能力
如果建企不熟悉营改增的规则，不打破思维定势，不调整投标策略，不根据新税制进行合约规划，不争取到更多的可抵扣进项税，不增强建企的定价、报价和谈价能力，就会蚕食建企本就微薄的利润。我国现行建筑计价模式由于存在“政府定价”“信息价”等非完全市场经济因素，因而存在着政策制度和实际操作上的矛盾。面对如此情景，在5月1日将至之际，建筑工程造价企业为了更好应对“营改增”，造价人员就需提高自身定价能力。
营改增后发票使用、固定资产和小额材料抵扣等问题解答
问题一：固定资产抵扣时间与如何抵扣？
答：1994年之前叫做产品税，不叫增值税，增值税来自于法国，1994年，中国，朱镕基改革是成功的，1994年开始，中国实行的增值税叫做生产系增值税，生产系增值税是不允许企业购买固定资产抵扣进项税的，1994年到2008年的12月31号，执行的是生产系增值税，任何企业购买固定资产不可以抵扣进项税，但是2009年1月1日到现在，实行的是消费型增值税，所谓的消费型是指启用一些企业购买动产固定资产含有的17%的进项税可以抵扣，因为2008年，美国的次贷危机引起了国际的金融危机，所以从2009年开始，增值税改革叫做扩围改革，这次是叫做第二次扩围改革。
所以到目前为止，企业购买的动产固定资产含的17%的进项税可以抵扣，所以营改增以后，施工企业购买的挖土机、打钻机、升降机这些设备也可以抵扣17%，但是又一次改革，从2016年5月1日开始，企业新购买的不动产的进项税金分两年抵扣，一年抵扣60%，第二年抵扣40%，比如房地产开发公司卖给我们的房子，5月1日卖的1110万，就有110万的增值税，这110万是分两年抵扣的，第一年乘以60%，第二年乘以40%，抵扣不完，往后慢慢抵，但是这样只限于5月1日新购买的不动产，自己新建的不动产，可是5月1日之前，房地产企业开发完毕的楼盘没有销售完毕，5月1日以后销售的叫做去库存，税法规定，房地产开发公司一定选择简易计税，按5%算税，因为房地产开发公司没有抵扣的，所以，开给我们的发票，5月1日以后，从房地产开发公司购买营改增之前已开发完毕的房屋只能抵扣5%，5%的进项税分两年抵扣，第一年乘以60%，第二年乘以40%。
所以可以这样理解，动产的当年买来，有发票的当年可以全部抵扣，不动产的是分两年抵扣。所以以后建筑公司要做办公楼，就可以先做办公楼，投入使用以后，再分两年抵扣。但是，营改增以后，如果要办公维修，办公维修要有维修成本，如果维修价值超过了整栋楼在会计上入账价值50%以上的话，要分两年抵扣，第一年抵扣60%，第二年抵扣40%，如果我们的装修成本没有超过50%，当年全部一次性抵扣。
问题二：只有进项发票，短时间内确定不了收入，无法开销项发票，这段时间，进项发票使用技巧？
答：只有进项没有销项，增值税专票开过来以后一定要在180天内去认证的，当月认证、当月抵扣，先认证后抵扣，当月认证、当月抵扣，抵扣不完做留底，以后慢慢抵扣。
问题三：园林绿化工程苗木公司没有发票，如何计成本？交企业所得税？ 答：苗圃本身是免增值税的，所以苗圃公司卖苗圃免增值税，但是营改增以后，特别是房地产开发公司去买苗圃来栽树，结果对方是免税的，但是税法规定，苗圃是列为农产品系列，所以营改增以后，购买的苗圃直接按购买价乘以13%抵扣销项税，所以苗圃营改增以后是按农产品来抵税的，抵扣13%，有的苗圃公司没有发票，要去当地国税局开购买农产品收购凭证，把收购凭证开给农民。
问题四：租赁大型机械设备，取得的租赁发票能否抵扣？
答：可以抵扣，能抵扣17%，因为农资租赁公司早在2013年8月13号列为营改增，动产租赁交17%，不动产租赁交11%，所以租的大型机械设备，付的租金要让他开专票过来，可以抵扣17%。
问题五：向供应商购买小额材料，如何处理取得的专票才能抵扣？
答：向供应商买小额材料，专票按税法来讲，票款一致，不能用现金，要公对公转账结算。营改增之前好多施工企业从公司买辅料，钱是汇给公司的法人代表，票款是分流。营改增以后，这种行为不能抵扣增值税进项税，必须要把钱付给公司，要票款一致。但是，一般小规模供应商可能开不了那样的票，在这种情况下，按国家规定，小规模供应商没有资格开专票，只能去税务局买普票，所以要开只能去当地税务局代开增值税专票给施工企业，只能抵扣3%。
还有一个常识，个人卖东西给你，个人只能去税务局代开普票，不能代开专票。所以工地上有很多是租个人的设备，工地上的挖土机、升降机是个人的，如果租个人的，就只能去税务局代开增值税普票，不能抵扣增值税进项税的。个人卖砂石料抵扣不了，个人卖的价格要比别人更低才合算。
问题六：分包合同5月1日之前已经签订并施工，但是没有去建委备案，5月1日以后可以选择简易计税吗，项目在外县市。
答：分包人不需要备案，合同是5月1日之前和业主签的合同，有工程施工许可证，这就是老项目。作为分包人要选择简易计税要看是不是所由清包工，要看是不是纯劳务，还是有部分辅料，所以清包工合同就可以选择简易增收。
问题七：施工许可证未下来之前，建筑承包合同已经签了，5月1日后，选择简易计税还是一般计税？
答：分三种情况，1）主体工程尚未动工；2）主体工程已经完成；3）介于两者之间。第三类老项目通过计算，也不需要那么麻烦，直接用简易计税。所以看企业本身可以选择简易计税，下午谈到基础设施项目，根本没有什么抵扣的，所以就选择简易计税，但是要去税务局备案。
问题八：增值税是否必须每月都申报？增值税怎样抵扣企业所得税？
答：增值税必须每月申报。增值税有一个180天的认证期，比如说拿一张发票，上面是5月1日开给施工企业的，超过了180天到11月1日，如果没有去认证，就不能抵扣，出现这种情况，就把这笔增值税放到成本里，以后的企业所得税去做抵扣。比如说1170万，拿来做专票，170万可以抵扣，如果超过了180天以后没有去认证，这170万就不能抵扣增值税了，财务上这170万就要进成本，所以采购成本就是1170万，以后企业所得税减去1170万就减掉了。如果180天内认证了，抵扣170，成本就是1000万，以后企业所得税只能扣除1000万。
问题九：如果施工企业在某一个项目中选择简易计税，有利于清包或者业主原料甲供，但是公司全面项目中并不是每一个项目都是如此吗？一旦选择简易计税将36月不能更改。答：施工企业选择一般计税还是简易计税是专门针对项目来讲的，不是针对企业来讲的，所以谈到上海有一个错误行为，肖博士的一个学生在央企上海分公司去办理时，税务局说，一旦选择简易计税，所有项目都是简易计税，连新项目也是简易计税，这个观念是错误的。施工企业只限三种，甲供材项目、清包工项目和老项目，针对这个项目本身，选择简易计税还是一般计税，选择了简易计税以后，这个项目三年以内不能更改，直到完工为止。但是别的项目还是可以选择一般计税的。不过简易计税有一个工控的进项税要分配，不能抵扣。
问题十：执行税务机关是否可以一个项目采用一般纳税，老项目采用小规模简易计税，人工多的项目如水利怎样选择，人工费怎样抵扣？
答：像水利工程、道路工程、基础设施工程的成本中人工费较多，这里含的人工费将超过50%，材料比例相对较少，所以对这类企业来讲，营改增以后的新项目正常是要选择一般计税。除非是小规模企业，但是修路的都是几千万上亿的项目，肯定是一般纳税人，所以这一块和营改增之前相比，抵扣就很少。人工费只能抵扣3%，材料费虽然可以抵扣17%，但是材料费不多，所以对于这类企业来讲，管理不好税负可能将会增加，所以只有走建筑劳务分包才合算，不能走工资表。很多人走工资条，全是人工费就没有抵扣的，税负就会更重。
营改增铁路工程 篇3
关键词：“营改增”；税收政策；降低税收负担；铁路运输企业
2013年8月1日营改增已扩展至全国范围，年底国务院常务会议又将多个服务行业一并纳入营改增范围内，实现了大部分企业减轻税收负担的现象，也实现了货物、劳务的税务方面衔接通畅，保证了增值税链条的完整性，也避免了企业重复扣缴问题。该通知明确指示从2014年初起，也将铁路运输企业税收项目一并纳入营改增范围内试点中。营业税改增值税的逐渐推广及完善，优化了税收征管流程，减轻纳税人税负水平，一定程度上避免了企业偷税、漏税、逃税现象的发生。营改增要求纳税人在销售商品及提供劳务时，凭借取得的增值税发票作为抵扣的依据，一定程度上比营业税的管理更为严格化及标准化。营业税改增值税这一政策的颁发，为铁路运输区域的企业带来一系列的变化，只有及时协调营销战略，并积极落实很好的适应“营改增”政策所带来的方方面面的变化，严格规范的进行税收筹划，才能更好的防范税收风险，合理降低税收负担。本文将结合铁路运输企业工作中的实际情况，针对“营改增”政策实行后地铁路运输企业工作运行中存在的相关问题及对策进行探讨。
一、营改增的背景
营业税改增值税的政策对于铁路运输企业的实行最早可追溯到2011年，先是开设试点单位，后又逐步扩大“营改增”政策的试点范围及行业领域。在经过一番试点运营之后，根据实际情况的结合体现，发现铁路运输企业实施营业税改增值税政策是大势所趋。因此铁路运输区域企业在我国的国民经济体系中是重要的支柱性产业，实施“营改增”对铁路运输企业的管理运营将会产生深远的影响，对于推动铁路运输领域的企业相关改革转制具有重要意义，也间接强化和推进了我国的税收政策改革速度。
二、“营改增”政策对铁路运输企业的影响
“营改增”政策颁布实施后，铁路运输企业所承担的税务负担上升。在“营改增”政策实施之前，我国规定交通运输行业整体的营业税税率为3%，而在“营改增”政策实施之后，我国将铁路运输企业税收项目纳入营业税改征增值税，税率较原来的3%上升到11%，税率明显地幅度提升。从理论上来说，铁路运输领域的企业只要有可抵扣的进项税额额度，在营业税改增值税政策实施后，纳税人就不会有所承担的上升税负责任。然而由于铁路运输企业经营的业务受限，可抵扣进项税额根本达不到预定的可抵扣进项税额，因此，铁路运输企业在“营改增”政策落实后，其税务负担很有增加上升的风险。
三、营业税改增值税政策有利于提升市场份额
随着改革开放的不断深入以及经济的高速稳定增长，我国的物流运输行业较过去来说以达到高度发达的水平，因此，运输行业的市场竞争异常激烈。针对我国的国情来讲，铁路与公路分别占据着运输业的大半江山，而相对公路运输来说，铁路运输优势也是非常明显的，如数量庞大、铁路网遍布全国、安全快捷、不受天气影响等优势，都是公路运输所不能比拟的，也因此铁路在运输业中占据着不可动摇的地位。但是，近年来，随着多种运输载体不断新兴并发展，铁路运输行业存在着竞争的冲击。营业税改增值税政策的实施，可以使得铁路运输领域的企业不再受限于地域限制，与其他运输方式与载体相比，铁路运输也具备着相同的基础。
“营改增”实施后带来的这些变化在一定程度上，不仅增加了运输作业的盈利，也提升了铁路运输企业在整个运输业中的市场份额。同时。“营改增”政策实施后，在购入有形动产时，其购入的进项税额能够达到抵扣销项税额度，这样不仅可以使设备成本降低，也对铁路运输领域企业的改造以及设备的更新换代具有推动作用，同时加快单位内对落后运输设备的安全改造，这对增强铁路运输的安全性将会具有积极的正面影响。而且，“营改增”政策的实施势必会降低部分老旧落后运输设备的消耗量，对节约能源、降低环境污染都是有正面影响的，最重要的是，“营改增”政策的实施也提高了铁路运输企业在整个运输市场中的综合竞争力。
四、“营改增”在铁路运输企业的存在的问题
（一）铁路运输领域企业可抵扣的税项偏少。营业税改增值税政策实施后交通运输行业的税负上升，铁路运输企业必须取得增值税专用发票，进项税额才准予从销项税中抵扣。
（二）铁路运输企业基层站段获取增值税专用发票的工作积极性有待提高。从目前所实施的我国项目预算的管理制度来看，铁路局对于基层运输站段是按照预算标准和实际金额来进行考核，但是在日常实际工作中，可能会影响到铁路运输站段取得增值税专用发票的积极性。
五、铁路运输企业对“营改增”政策实施后存在问题的应对策略
（一）加强对铁路运输企业区间成本费用的核算。有重大项目需采购时，需严格规范区间站段的成本核算，加强对企业的可抵扣进项税额管理。铁路运输企业要对所属物资段单位中当期的货物进行集中采购，所对应用于铁路运输企业以及物流环节中服务的应税劳务或应税的服务进项税额，最后由铁路运输企业去获取增值税专用发票，并确认将“汇缴—进项税额”的明细科目进行核算，不再单独做进项税额确认。
（二）抵扣的相关规范管理。铁路运输企业要对各站段的进项税额费用进行规范管理。企业的基层站段要严格对增值税发票的规范管理，同时还要在支出项上增强对增值税方面进项税抵扣工作的规范活动开展，在取得增值税专用发票后，不得随意从销项税额中去抵扣项目，如单位内部集体其他福利的采购或个人消费项目等类别。铁路运输领域企业要积极去关注国家号召，及时获取最新信息资讯，合理选择投资时机，增加对项目的投入幅度，并积极促进企业的转型升级，重视资本的构成成本，针对铁路运输企业的投入产出比以及资金利用率要充分利用并提高上去。
nlc202309042120
（三）铁路运输企业内部设立增值税专用发票的激励考核机制。从我国经济发展的水平，经济体制改革的情况来看，在铁路运输企业中实行“营改增”政策产业环境发展的必然产物。从长远来看，这一政策的实施将会降低铁路运输企业的税务负担以及企业的运营成本，对加强规范铁路运输企业的管理经营水平具有积极作用。当然，从目前“营改增”政策的的实施情况来看，铁路运输企业对“营改增”政策的适应情形尚属初级阶段，在铁路运输企业中，存在个别部门或者区间站段以自我为中心，专注自身利益而失去大局观，在相应环节中获取增值税专用发片时省略步骤，积极性不高。为了应对这一问题，就必须出台相应的考核激励制度来严格约束相关财务人员，对按规定积极获取增值税专用发票的财务部门或者单位给予奖励，并逐渐形成制度。反之，则严加惩处。如此一来，对“营改增”政策的实施也会具有积极的推动作用。
（四）强化培训提高财务人员业务水平。“营改增”政策实施后，财务人员的工作需要更加严格规范，应加强财务人员的专项培训，及时学习相关政策，提升财务人员的专业素养以及税务管理水平。
（五）强化税收筹划，减少税务支出。按照财税[2013]106号附件2《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》营业税改增值税相关事项的规定，纳税人如兼有不同税率及其征收率的销售货物、应税服务、提供劳务的项目，应采用分别核算并使用不同税率或征收率销售额的方法，未及时分别核算销售额的企业，应按照规定方法采用适用税率或者征收率，从高采用适用税率。所以，铁路运输领域企业应当对单位内部进行恰当的生产经营活动、并进行合理科学的安排。最大程度上去提高资金利用率，降低企业的税负。
六、结语
通过本文的分析，尽管营业税改增值税只是国家税务方面的政策变动，但是对整个铁路运输领域企业来说，都需要调整并规范整个会计核算系统。因此，对于财务人员的业务水平、专业素质要求也有所提高，营改增政策已成为引导税务改革的新潮流。因此，铁路运输企业单位应积极去响应国家号召，做好相关营改增的政策准备工作；要积极对财会人员培训，要求务必熟悉新的税收环境；同时要加强对增值税发票的管理，做好角色定位、明确财务规划。
参考文献：
[1]诸葛丹.“营改增”对上海交通运输业的影响及对策[J].财会眼睛，2013（2）：30-31.
[2]张苑利.“营改增”对铁路运输企业的影响及对策分析[J].现代经济信息，2013（22）：201，216.
[3]安艳丽.浅谈营改增对企业财务的影响[J].市场周刊（理论研究），2013（3）：89-90.
营改增铁路工程 篇4
1.“营改增”的范围。
按照国务院“营改增”试点方案, 铁路实施“营改增”的单位范围包括中国铁路总公司和其下属的各铁路局、专业运输公司、股改企业、控股合资公司及其所属基层单位 (含站段、货运中心、分公司等) 。以上单位原则上均应认定为增值税一般纳税人, 并由中国铁路总公司汇总缴纳增值税。汇总缴纳增值税的业务范围为提供铁路运输服务和与铁路运输相关的物流辅助服务, 其他增值税应税行为按照增值税相关规定就地申报缴纳。
2. 适用税率。
运输企业提供铁路运输服务适用增值税税率为11%, 提供物流辅助服务和铁路运输作业服务适用增值税税率为6%, 提供国际运输服务适用增值税零税率, 向境外单位提供物流辅助服务 (仓储服务除外) 免征增值税。
3. 增值税缴纳。
运输企业及其所属基层单位应按照规定的预缴基数和预征率计算应预缴税额, 按月向主管税务机关申报纳税。中国铁路总公司按季汇总本级及所属运输企业、投资公司上转的销项税额和进项税额后计算增值税应纳税额, 抵减已缴纳 (含预缴和查补) 的增值税额后, 向主管税务机关申报纳税。
二、铁路实施“营改增”存在的问题
1. 企业税负与同比大幅增加。
铁路实施“营改增”后, 由于销项税率提高, 且进项抵扣较少, 引起企业税负同比大幅增加。以菖菖铁路局为例, 2014年1季度上转总公司增值税累计流转额2.78亿元, 与2013年同期累计缴纳营业税2.07亿元相比, 多缴纳税款0.71亿元, 增长比例约为34%。主要原因:一是税率从3%的营业税提升到了11%的增值税, 增加了8个百分点。二是铁路企业属于劳动密集型产业, 人工成本占成本支出比例较大, 无法享受进项税抵扣。三是存量固定资产计提的折旧不能进行抵扣。四是铁路线路、站场、房屋等不动产购置费用及后续相关维护支出不允许抵扣。五是由于铁路行业特殊性, 生活、房建、职工培训基地等部门的费用支出不允许抵扣。六是目前许多行业尚未纳入“营改增”试点, 不可避免地存在着增值税运行链条不完整、进项税额抵扣不充分的局限。综上, 铁路运输企业实行“营改增”后, 其承担的税负将增加, 企业效益会明显降低。
2. 专用发票汇总开票“五同”条件不适用现场实际。
根据中国铁路总公司增值税专用发票管理暂行办法规定, “汇总专用发票开具限于同受票人、同月、同发到站、同托收货人、同品名的运输业务”, 但一些长期客户及大宗发货人要求按月汇总开具专用发票, 即月末开具一张发票即可。到站不同则不能汇总开票, 造成发票使用数量大、工作量剧增。特别是车务站段行包开票点, 一台开票机根本无法满足现场需要, 开票员和客户意见较大。
3. 铁路基本建设项目不能抵扣进项税额。
目前铁路建设与生产运输是分账核算的模式, 由于建设周期长, 大多数项目成立了合资公司, 部分项目由铁路局成立建设工程指挥部进行管理, 项目建成后又委托铁路局进行运输管理, 复杂的经济和管理关系, 都与增值税征管要求的“以票控税”闭环管理的要求不相适应。目前铁路建设项目账表不与铁路局运营账表进行合并, 导致基本建设项目还不能抵扣进项税额。
4. 增值税进项发票取得较为困难。
由于地区偏远及税务环境等因素, 沿线一些零小材料采购, 供应方多以“无专用发票”、“不是一般纳税人”等理由拒绝开具增值税专用发票, 部分零星采购没有办法取得增值税专用发票, 不能抵扣进项税, 增加了成本支出。
5. 税控开票系统存在问题较多。
铁路实施“营改增”, 适用两档的税率, 11%的货运税控系统和6%的运输辅助服务税控系统分别由两家公司研发。由于研发时间仓促, 两个税控系统在使用过程中不同程度存在许多问题, 如系统运行不稳定、管理功能不全、数据“丢包”现象严重等, 导致开票点工作效率较低, 影响增值税专用发票及时开具。
三、对策及建议
1. 积极应对, 争取国家税收优惠政策。
一是加强与主管税务机关沟通协调, 争取税务机关理解支持。铁路行业就像一个封闭的小社会, 经济业务复杂, 许多经济业务税务机关并不了解, 在“营改增”初期, 企业应积极向税务机关做好解释, 争取税务机关理解支持。二是用好“营改增”试点过渡政策, 确保企业在“营改增”过程中实现平稳过渡, 保持企业税负基本不增加。三是争取国家税收优惠和补贴政策。建议铁路总公司加强与国家税总沟通, 除国际联运以外, 争取将目前承担的社会公益性质的客货运输任务, 如学生半价优惠、残疾人半价优惠、军需物资运输等业务收入, 纳入增值税免税项目。
2. 想方设法, 扩大进项税额抵扣范围。
一是运输企业应尽可能地多取得增值税专用发票。“营改增”后, 企业整体税负是否减少, 关键是看可抵扣项目金额占营业额的比重。基层站段应加强成本预算管理, 为提供铁路运输及物流辅助服务而购进货物、接受加工修理修配劳务的应税服务, 应尽可能全部取得增值税扣税凭证, 并按规定及时完成认证或者稽核比对工作。二是铁路总公司应尽快将铁路基本建设项目中的设备购置纳入可抵扣范围。铁路运输企业应改变现有的会计核算模式, 将基建会计核算纳入运营会计核算体系, 在下达投资计划时, 尽可能将基建项目 (不动产) 和设备购置项目进行细分, 争取抵扣环节工作从建设期就开始, 尽可能扩大抵扣的内容和数额。三是力争将目前铁路运输投入巨大的线路资产购置和日常维修业务的进项税额纳入抵扣范围。按照财税[2009]113号文件规定, 铁路线路 (包括构成线路资产的钢轨、轨枕、道岔、道砟、路基) 被界定为不动产, 其购置、改建、扩建、维修、大修费用的进项税额不能进行抵扣。但实际情况是铁路线路与公路线路有天壤之别, 铁路部门需定期对线路进行换轨、换枕、换岔等大修及日常维修, 从其本质看铁路线路不应属于不动产, 建议总公司与税务机关沟通, 将线路资产中的钢轨、轨枕、道岔、道砟申请划为动产范畴, 纳入增值税进项税可抵扣范围。四是低值易耗品采用集中采购和统一配送。针对沿线零星采购取得增值税专用发票存在困难, 建议各运输企业应尽可能实行集中采购, 对办公用品、计算机耗材等通用商品在全局范围内进行集中采购以及统一配送, 并选择能够开具专票的商家, 尽量减少临时性零星采购和接受应税劳务。这样既可以降低采购成本, 还可以取得增值税专票进行抵扣。
3. 大胆尝试, 对货运税控系统进行升级改造。
一是放宽增值税专用发票开票“五同”限制要求。目前铁路运输企业开具增值税专票采用客户拿铁路货票 (或包裹票) 换开增值税专票的方式。对于长期以铁路作为主要运输工具的客户来说, 每月需换开几十张、甚至上百张发票, “五同”限制要求除增加双方的工作量外, 没有任何实际意义。建议总公司协调相关部门对“五同”要求进行放宽, 比照中铁快运开票一样可以进行汇总开票, 并将收回的铁路货票 (或包裹票) 作为备查依据。二是建议将铁路货票改为增值税发票。按照国家税务总局2013年第76号公告, 增值税一般纳税人提供铁路运输服务的, 使用货物运输业增值税专用发票和普通发票;中国铁路总公司及其所属运输企业 (含分支机构) 可暂延用其自行印制的铁路票据。由于税务局提供发票是免费的, 建议总公司下一步协商国家税总取消铁路货票, 由货运员直接通过货运3.0系统给客户开具增值税发票 (普票或专票) 。增值税发票有六联发票, 其中三张主要满足企业需要, 总公司可改进货运系统, 利用其中三联满足企业要求, 这样既可以减轻开票工作量, 还可以大量节约印制货票成本。三是对铁路货运税控系统进行升级改造。6%和11%税控系统都不同程度存在设计缺陷, 在使用过程中, 部分存在的问题已通过软件开发商得到了解决, 但目前仍有许多问题没有解决, 例如, 红字发票二次开具时, 货运系统不能调出开票信息等。建议铁路总公司对存在的问题进行甄别汇总, 与税务机关、软件开发商进行联系沟通, 对税控系统进行升级改造, 统一协调解决存在的问题, 保证税控开票系统使用的方便、快捷, 更好地为现场服务。
4. 精心组织, 做好企业税收筹划工作。
一是提高管理人员和财务人员的技能水平。税收筹划的前提是管理人员要熟知税收政策。“营改增”虽然只是税种变化, 但它牵扯整个会计核算体系改变, 涉及科目增多, 核算要求也提高了, 对财务人员的职业判断能力提出了更高要求。因此, 铁路运输企业应加大培训力度, 提高相关人员的专业素质和业务水平。二是正确计算应纳税额, 规范做好“营改增”核算工作。规范核算是税收筹划的基础。铁路运输企业要组织相关人员认真学习国家财税部门发布的铁路运输业“营改增”政策和总公司发布的“营改增”相关制度办法, 准确把握汇总纳税过程中销项税确认、进项税抵扣、预缴税款计算等相关规定, 正确计算销项税额、进项税额和预缴税额, 确保应纳税额准确无误, 避免税款损失, 防范增值税风险。三是紧紧抓住业务特性, 做好税收筹划工作。“营改增”对铁路运输企业经营工作影响巨大, 铁路运输企业应抓住有利契机, 优化企业运输生产流程, 提前谋划, 在不违反税法规定的大前提下, 以企业利益最大化为原则, 精心组织, 认真梳理分析, 从铁路行业业务特殊性出发, 紧紧抓住业务特性, 运用相关技术做好税收筹划工作。
总之, “营改增”的实施, 必定会给铁路行业带来许多影响及挑战, 面对“营改增”带来的诸多问题, 铁路运输企业应加强税收管理工作, 不断学习相关政策法规, 加大监管力度, 有效进行成本资金的管理与控制, 从实践中总结并制定出适合“营改增”的具体措施, 确保铁路企业的健康、稳定、持续发展。
参考文献
[1]铁路总公司.中国铁路总公司增值税专用发票管理暂行办法[Z].2014, (1) .
[2]铁路总公司.中国铁路总公司增值税汇总缴纳实施办法[Z].2014, (3) .
营改增铁路工程 篇5
把交通运输劳务归入到增值税课税范围是国际上的惯例, 而我国在这一方面的改革是和国际税制相同步的, 在此之下进行全面深入的推进能够对铁路运输的发展带来积极的作用。同时也能够对铁路的体制改革发展起到重要的推动作用, 从而将市场经济和服务业与铁路的发展相融合, 所以加强对铁路运输企业营改增的理论研究就有着实质性意义。
二、铁路运输企业营改增的重要性及主要内容分析
1. 铁路运输企业营改增的重要性分析
对铁路运输企业实施营改增能够对产业分工的深化有着积极作用, 对铁路运输业投资能够加以扩大, 从而加快其快速的发展, 同时在这一改革下铁路运输企业作为增值税通常纳税人能够享受到新购进机器设备进项税额的抵扣, 这样就比较有利于改造以及设备的更新[1]。对铁路运输企业实施营改增能够对我国的国民经济平衡发展起到很大的促进作用, 不仅如此, 也对铁路运输业参与现代服务业的竞争与合作有着积极的作用, 有助于对增值税制度的改革优化效果的良好呈现, 把铁路运输企业归入到营改增的范围对解决抵扣链条中断问题比较有利, 这样就能够有效推动增值税实现管理的完整性。
2. 铁路运输企业营改增主要内容分析
从从铁路运输企业营改增的内容上来看是多方面的, 其中有计税的方法以及纳税人的分类管理等等, 从计税方法内容上来看主要有一般计税方法的应纳税额以及简易计税方法应纳税额。前者主要是当期销项税额抵扣当期进项额后余额, 而一般的计税方法是不涵盖销项税额的;后者则是依照着销售额以及增值税征收率来对增值税税额进行的计算, 对进项税额是不能够抵扣的。而在纳税人的分类管理内容上主要是在试点实施前所规范的内容, 例如在实施前应税服务年销售额没有超过五百万的试点纳税人能够像国税主管税务机关申请一般纳税人资格认定。另外就是税率内容, 这主要是提供交通运输业服务增值税的税率, 再有就是征收机关以及发票的使用这些相关的内容。
三、铁路运输企业营改增产生的影响及优化策略
1. 铁路运输企业营改增产生的影响分析
铁路运输企业营改增对企业产生的影响时多方面的, 首先在生产成本上的影响比较深远, 铁路运输企业营业成本所包含的内容较多, 其中有人工成本以及接触网用电等等支出, 而营业成本是所占据的金额量较大的, 在营业税下的成本还有缴纳的营业税。自从营改增改革实施后成本当中就不再涵盖营业税金, 只有当期以缴纳的增值税作为基数计算的城建税等[2]。接触网以及机车用油脂是铁路运输企业营运成本最为主要的构成项目, 铁路运输业的固定资产的投资规模相对较大, 所以要能够把所有固定资产的配置得以完备才能够进行运营, 营改增前存在着不能抵扣的情况, 而之后在新购入的固定资产进项税没有归入到固定资产原值当中这样就会对铁路运输企业生产成本以及之后的现金流量产生影响。
再者就是对铁路企业的收入产生的影响, 铁路运输企业的收入主要有客运收入以及货运收入等, 营业税作为是价内税而增值税是价外税, 营改增对客货运价票提高没有涉及, 在短期内营改增对铁路企业的营业收入不会产生明显的增减。营改增使得税收重叠存在, 对企业的内部财务制度以及会计核算会产生影响, 营改增对铁路企业的财务管理制度有了完善, 将无效的财务行为从财务管理当中进行了剔除, 从而代之以纯粹的财务分析, 如此就有利于铁路企业对经济模式的转变[3]。对会计政策的变化影响方面, 除了应当对销项税以及进项税实施计算外, 同时也进一步规范了适用增值税专用发票, 所以这就需要和铁路运输企业组织结构进行结合, 加强对票据的管理和换票工作管理体系的全方位变动。
2. 铁路运输企业营改增优化策略实施
第一, 要想将铁路运输企业的营改增得以完善实施, 就要集合相应的配套措施进行综合应用, 铁路运输企业要能在一些相关措施上加强其科学性, 主要是要能够对企业内部税收监管部门以及地方税务部门间的协作作用加强, 将企业的内部监管部门以及税务机构沟通进行增强, 积极的邀请税务单位工作人员到企业交流并提出合理的意见, 从而来获得税务部门支持。另外就是要将自身企业监管效率进行加强, 来获得税收政府的扶持。
第二, 对铁路运输企业的会计核算方法要能进一步的完善, 有效构建纳税规章体系, 相关的财务人员要能够确保收入核算正确性, 消除由于多计算收入所造成多缴税情况的出现。对于铁路财务部门而言就要能够将各项的收入核算细化实施, 并要将成本以及收入核算的相关制度加以完善化的呈现[4]。
第三, 对铁路运输企业的营改增增值税抵扣范围进行扩大化, 适当的降低铁路运输企业营改增适用的增值税税率, 制定适合铁路运输发展的经营策略方案。而在铁路运输企业的财务人员自身的技能以及管理系统方面完善性也要能够有效提升, 财务人员要在自身的专业水平方面得以加强, 不断的优化自身的知识结构, 从而更好的应对这一次的改革。同时也要能够争取到税收政策的相关支持, 这就要时刻注意到国家的政策走向积极把握发展的时机。
四、结语
总而言之, 对铁路运输企业而言, 营改增是重大的制度变革, 其涉及到国家和企业以及中央到地方间的利益分配问题, 所以面对这次重大的改革举措, 要能够充分的重视其实施的每一个环节, 保证其科学合理性。只有将铁路运输企业营改增的改革措施得到了完善实施才能够促进铁路运输的健康完善发展。
参考文献
[1]张健.铁路运输企业实行“客、货、网”分账核算有关会计政策问题的探讨[J].四川会计, 2013, (3) :37-38.
[2]秦颖, 辛广茜.重构价值链理论在中国铁路运输企业中的应用[J].铁道运输与经济, 2013, (7) :39-41.
[3]曾佑新, 刘海燕.建立铁路运输企业运营监测预警系统[J].统计与决策, 2014, (11) :14-15.
营改增铁路工程 篇6
一、“营改增”对合资铁路财务的影响
(一) 对营业收入的影响
合资铁路的主营业务收入包括客运收入、货运收入、提供服务收入等, 目前合资铁路统一按照交通运输业税目3%税率缴纳营业税, 对运输业务实行差额征收营业税。我国《营业税暂行条例》规定, 纳税人将承揽的运输业务分给其他单位或个人的, 以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为营业额。对于合资铁路公司、股改铁路运输企业和其他铁路运输企业相互之间合作完成运输业务, 承运人应以取得的全部价款和价外费用扣除支付给其他合作运输方的运输费用后的余额为营业额, 计算缴纳营业税。由于营业税是价内税, 即收入额中包括税款, 而增值税是价外税, 即收入中不包括税款, 由于“营改增”不涉及票价的提高, 短期内因为“营改增”对合资铁路的营业收入不会有明显的增减, 因此, 假定“营改增”改革前后营业收入水平不变, 根据《营改增实施办法》规定, 改征增值税后, 交通运输业适用11%的增值税, 则需将现营业收入换算为不含税营业收入, 即营改增后营业收入=营改增前营业收入÷ (1+增值税率) , 在完成同样的运输量的前提下, 确认的营业收入会减少, 减少的比例=增值税率÷ (1+增值税率) ×100%, 由此可见, 如果按照运价不变, 同等收入水平计算, 营改增后营业收入的减少比例取决于增值税率的大小。
(二) 对营业成本的影响
合资铁路公司的营业成本一般包括机车油料消耗, 电力机车接触网用电支出, 路网及机车工电辆等固定资产养护支出、银行贷款利息支出以及固定资产提取的折旧等, 上述支出项目在营业成本中占比及金额均比较大, 营业税下的成本是包含交纳的营业税金, 而营改增后, 成本中将不包括营业税金, 只包括以当期应缴纳的增值税为基数计算的城建税、教育附加等, 并且可以按照取得增值税专用发票的进项税额抵扣销项税。以某客运专业公司为例, 接触网用电支出属于公司的支出大项, 是铁路运输企业营业成本的主要构成之一, 是营业成本中的直接营运成本, 从成本形态上是属于变动成本, 随业务量的变化而变化, 其进项税额在“营改增”之后也可以获得抵扣, 不再计入成本, 2012年该项支出为2亿元, 如果实施营改增后, 计入成本的用电支出换算为不含增值税金额, 即营改增后用电支出=营改增前用电支出÷ (1+增值税率) , 在用电量不发生变化的前提下, 支付的电力增值税将可以作为进项税额可以抵扣, 也就是计入成本的用电支出减少;同理, 其他能够取得增值税发票的成本支出也将减少, 必将导致营业总成本的减少。
(三) 对资产价值和折旧的影响
“营改增”后, 以前期间购入的固定资产的进项税已计入固定资产原值, 计提的固定资产折旧不能抵扣, 只允许当期购进的固定资产的进项税额可以抵扣。由于铁路运输业的固定资产投资规模巨大, 必须将所有固定资产配置齐全才能开通运营, 因此开通运营的合资铁路公司的固定资产多在试点方案实施前形成, 普遍存在在营改增的当期进项税额抵扣不足的现实问题。同时营改增后, 由于新购入的固定资产的进项税不包含在固定资产原值中, 固定资产的入账价值减少, 导致计提的折旧也相应的减少。
(四) 对公司税负、净利润及现金流量的影响
“营改增”对公司税负的影响体现在对流转税的影响和对所得税的影响, 营业税及附加计入“营业税金及附加”科目, 计算利润时, 会从收入中抵减, 对所得税有抵减效应;营改增后, 增值税作为价外税是通过“应交税金”科目核算的, 对所得税没有抵减效应。营改增后应税收入即税基、税率等都将发生较大变化, 必将对税负水平产生重要的影响。总体上看, “营改增”后, 如果按照价格不变, 同等收入水平计算, 确认的营业收入减少, 计入营业成本的支出也减少, 利润是否发生变化, 就取决于营业收入和营业成本的减少比例, 营业收入减少的比例大于营业成本的减少比例, 利润就减少, 反之就增加。在税率方面, 交通运输业目前的增值税标准税率远远高于营业税的税率水平, 尽管营业收入按销售额计算的基数会有一定减少, 但相比较税率提高将会较大, 综合两个方面的因素计算, 如果保持运输价格不变, 由营业税改征增值税将可能增加铁路运输企业的税收负担, 增加铁路运输企业的现金流出, 并进而影响其生产经营。
单位:万元
说明:营业税执行交通运输业3%税率, 增值税销项税按目前交通运输业11%税率测算。
根据上表1可以看出, 营改增后, 该合资公司的税负发生了明显的变化, 主要体现在以下几个方面:
1. 由于增值税的销项税率远高于目前的营业税税率, 在公司抵扣项目明显不足的情况下, 公司的整体税负增长幅度很大。
2. 营改增后, 整体税负是否减少, 关键看可抵扣项目金额占营业额的比重。
3. 由于该公司目前属于亏损状态, 计算的税负中还不包括对所得税的影响。按照现行会计准则, 增值税不反映在损益表中, 在账务处理上也与现行营业税的记账方法不同, 因此会影响企业财务报表的数据结构, 从而影响企业的财务分析数据。
(五) 对发票使用和管理的影响
目前, 铁路运输企业发生铁路运输业务, 使用的是铁道部统一设计和印制的铁路运输客票和货票。铁路客货运输票据的印制、请领、保管、缴销、使用全过程的管理和监督, 都是依据铁道部的《运输收入管理规程》和《铁路运输收入票据管理工作规则》的有关规定进行管理。因此, 铁路运输企业的铁路运输业务票据, 还没有完全纳入税务部门管理范围。
铁路运输业营业税改征增值税, 将对其发票管理产生重要的影响。根据国家目前的发票管理办法, 铁路运输企业提供铁路运输劳务没有使用税务发票, 对外使用和开具的是铁道部设计和印制的铁路客运和货运票据, 并由铁道部作为行业主管部门对铁路客货运输的票据实行行业管理。同时, 增值税一般纳税人取得铁路货票, 允许比照增值税进项发票按照7%的抵扣率计算抵扣增值税款。所以, 目前我国并没有对铁路运输业实行增值税发票管理, 更谈不上对货票信息的认证和比对。由于我国增值税实行以票控税的管理模式, 也就是增值税进项和销项税额的确定都需要依据增值税专用发票的信息, 所以铁路运输业改征增值税后, 铁路运输的票据需要符合增值税发票管理的要求, 相关的票据信息也要纳入到增值税管理信息系统。另外, 由于铁路运输业点多面广、接受和开出的票据量都很大, 包括客运票据和货运票据, 实行增值税后发票如何管理也是一个需要解决的重要问题。
二、总结与思考
铁路运输业实行增值税改革是大势所趋和历史必然, 但是, 鉴于铁路运输企业在国民经济中的基础性、公益性作用较强, 在提供普遍服务和公益性服务方面发挥基础作用, 同时铁路运输企业运营和建设受国家管制范围较大, 对于确保国家物价稳定和充分就业方面作用突出, 从而制约了铁路运输企业盈利能力。在营业税制框架下国家基本采取最低税率和集中缴纳原则, 避免铁路运输企业整体税负偏高。合资铁路由于铁路建设形成的债务压力非常沉重, 资金缺口非常大, 因此为了避免因为税制转型而影响合资铁路的经营工作, 真正做到总体税负不增加或略有下降, 有必要从制度层面制定对铁路行业的税收优惠政策。
(一) 建议考虑进一步降低税率。
按照试点方案“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想, 政府在对交通运输业进行税制转型时, 至少应保持转型后的企业利益不受损失, 虽然在营改增税制转换后对交通运输业设置了一档11%的较低税率, 但由于在实际中合资铁路成本支出的特殊性, 可抵扣的进项税额较少, 相对而言11%仍是一个较高的税率, 使得合资铁路的税率不降反增, 因此, 在进项抵扣范围不变的条件下, 建议应当考虑继续降低税率或实行相应的税收优惠政策, 促进合资铁路的健康发展。
(二) 可考虑扩大进项税额的抵扣范围。
交通运输业试点前的营业税率为3%, 本着税负基本不变的原则, 试点后的实际税负也不应高于3%, 因此也可考虑进一步扩大进项税抵扣项目, 由于已运营的合资铁路存量资产都比较大, 建议能否制定对存量资产采取过渡性抵扣政策, 按每年计提的折旧额来核定可抵扣进项税额。
(三)
根据营改增在上海等地的试点情况及相关条例和细则, 营改增将对合资铁路的经营管理工作带来一定的影响, 因此合资公司必须提早做好相应财务管理工作和整体的业务统筹工作, 一旦对交通运输业 (铁路) 试点条件成熟, 就要尽早准备申请优惠政策所需的相关材料, 争取通过税收优惠来降低对合资公司税负的影响。
参考文献
[1]《财政部国家税务总局关于在上海开展交通运输业和部分现代服务业营业税转增值税试点的通知》财税【2011】111号.
[2]《中华人民共和国企业所得税法》.
全面实施营改增对铁路企业的影响 篇7
(一)减轻税负
相比较而言,征收营业税依据的是流转额,因为其计征营业税和流转次数相等,第三产业往往因分工细化而面临越来越多的重复征税;征收增值税依据的是增值额,对重复征税有了很好的避免。在2015年1-3月,“营改增”使全国减少了375亿元税收收入,其中减轻了161亿元试点企业税负,非试点纳税人则为214亿元,但整体上国家税收却上升了9.9%,企业市场主体活力因税负减轻而增强,并带来国家税收增长,可见经济结构调整初见成效,体现出“营改增”前景的光明。
(二)倒逼税改
“营改增”有效地将服务业和制造业予以“打通”,其表面上仅仅是改革了流转税内部体制,而实际上却是改革了国家财税体制。当前的地方财政税种中,最重要的即为营业税,其占据了税改前60% 以上的地方税收收入,由于很大部分地方财政支出都不得不依赖中央。一旦全面开展“营改增”之后,地方主体税种、财政收入都会面临巨大的冲击。而开展改革活动,往往能够对财税体制结构的进一步公平简洁化的步伐加以推动,中国大陆第一、第三大税种的“融合”,就必须要重新构建和设计国家税制体系,从而倒逼税改。
二、“营改增”对铁路企业的影响分析
(一)部分企业税负上升
铁路企业在税改后,提供一些交通运输、货运客运场站服务分别适用增值税11% 和6% 税率,而货运客运场站服务类属“多元化”物流辅助服务。税改前,铁路运输业应缴3% 营业税,而如果改用“简易征收法”的话,则应征收3% 增值税,税率名义上没变,即征收率 × 销售额,尽管进项税当期不抵扣,但重复征税会在“营改增”后得到避免,小规模纳税人在其间没有受到太多的税负影响;而一般增值税纳税人则应缴纳11% 的税率,利率上升了26%,即一般纳税人增值税税负有所上升。此外,进项抵扣方面也有相应的问题,在此不再赘述。
(二)可抵扣范围少,固定资产抵扣各有影响
营业成本范围很大,一般来说,企业内部会产生人工和维修费,而可抵扣成本则包括外购劳务和服务、物料能源、动产(不动产)租赁费之类。
营业税按照销售额征税,增值税按照增值额征税,比如建筑业营业税税率是3%,改征增值税后是11%,税率是提高了,但一个是按照所有收入征税,一个是可将建筑材料、施工机器等的进项税抵扣税款,所以,税率上升,税基大幅缩小,税负会相应下降。但铁路行业所受的“营改增”负面影响依旧不小,主要原因在于无法抵扣铁路企业的折旧费、工资成本之类项目。而且铁路企业实施“营改增”后进行了广泛的宣传,要求做到能取得专票的,坚决取得专票。
除此之外,因为近年高铁发展颇快,除边远地区铁路建设,其他基建项目已经基本上完成,故而铁路企业短期不会再买太多的固定资产,增值税专用发票的取得也自然困难重重,同时,铁路企业在用工这一层面上多借助于“劳务派遣”——其在增值税层面上是不能抵扣的(部分除外)。税率从3% 升至11%,以致一般纳税人税负不升反降。但新建铁路企业却因为要购买大量器械和设备而会在固定资产抵扣税负层面有所减轻。
(三)企业纳税风险增大
因为铁路行业有着特殊的经营模式,即所谓“汇总缴纳”, 明确纳税人能够前往外地开票点开具发票,故而其“违规操作率”远超其他企业。在实行了“营改增”后,往往会因为各种原因而造成税务机关、铁路企业等方面的税务风险畸形上升。同时,征税风险也会因为工作量增加、不熟悉新系统等原因而加大。增值税税有着数量颇多的征收税率,如某铁路运输企业经营范围包括货物运输代理、车辆租赁、货运服务三者,按新规定应分别类属三个不同的档次,以致同一企业会面临3种税率,人为规避较高税率的行为将会有很大可能性。
三、“营改增”政策下对铁路企业的建议
(一)争取申报简易征收办法纳税和争取政府税收补贴
铁路客运收入在操作层面上按新规定适用于增值税的“简易征收法”,但货运收入则较难。其原因在于“试点办法”中规定了不开具增值税发票且提供旅客服务者的抵扣进项税额在接受服务主体方面不至于受影响。而若提供货运服务的话,试点企业必须出具相应的发票。作为铁路企业,不方便对税务部门意见予以征求,以尽可能简单的征收办法对税负加以降低。
地方政府为对试点企业税负上升这一状况加以解决,多已出台了政府补贴、税收返还之类“过渡补偿政策”。如北京地区的“超值返还”、上海地区的“简易征收”、厦门地区的“财政扶持”之类,尤其是后者讲究全国范围内推广“营改增”前,对试点企业税负累计至某额度时,有权申请返还于当地财政机关,同时,会在过渡期后进行统一清算,以求多退少补,从而避免为骗取财政补贴而伪造数据的行为。而其他地区的财政机关则可以参照这一办法,以此来对过渡期税负加以降低,以之来保证“平稳过渡”。而铁路企业也可以向地方政府寻求相应补助。
(二)扩大铁路运输业可抵扣范围,适当降低铁路企业在过渡期的税率
此次全面推开营改增试点,覆盖面更广。财政部相关司负责人介绍,这次实行的是“双扩”,包括扩大试点行业范围,将剩下的4个行业纳入营改增试点范围,其中,建筑业和房地产业适用11% 税率,金融业和生活服务业适用6% 税率;还包括将新增不动产纳入抵扣范围。无论是制造业、商业等原增值纳税人,还是营改增试点纳税人,都可抵扣新增不动产所含增值税。“营改增”的最初目的在于以降低税负、理顺税制等来有效提升企业竞争力、创新力。为对铁路企业税负加以有效减轻,帮助“营改增”改革在铁路行业中获得顺利完成,为此可以分次追溯抵扣、固定资产抵扣范围扩大等形式,在2014年元旦之前,买到的一系列固定资产在开始实行“营改增”后的剩余年限范围中,在购入固定资产使用寿命内分摊进项税额(发票注明)。或者借鉴中国大陆在1994年开展的税改中的“抵扣存货存量”形式,抵扣2014年元旦前铁路企业一段时间买到的固定资产存量方面的一系列进项税额,并对进项税额中可抵扣者予以增加,降低一般纳税人税负。
将试点过渡期铁路运输业营业成本中占据较大比重者纳入“可抵扣”范围,从而将过渡期负面影响消弭于无形;并在购买劳务派遣这一方面的铁路企业人工支出纳入抵扣项。采购者应在选择供应商时偏重于一般纳税人,争取能够抵扣进项税额的专用发票。
此外,还应对“试点过渡期”范围内的铁路企业税率加以适当降低,保证“营改增”改革下铁路企业中低盈利经营者能够平稳过渡。在此方面要对现行抵扣范围加以保持,试行8% 税率于试点过渡期。
(三)加强发票监管力度、简化增值税税率档次,降低企业和税务机关税收风险
作为铁路企业的财务人员和高层管理人员,应对企业纳税受到“营改增”影响的情况加以了解和重视,作为企业,可以组织相应的税务、财务人员参加税务部门、财务咨询公司之类单位开展的“营改增”培训,提升解读、指导“营改增”税收、政策方面的优惠之处,尽最大可能借助于税收优惠来提高经营效率、整合业务流程、优化资源配置;鉴于“营改增”会受到政府财税专员水平的推动,政府方面应对其有针对性地开展“营改增”层面的一系列业务培训活动,对相同业务、相同行业的处理加以统一,改善财税专员对企业财会人员指导有着较大差异的境况,并以此来推进“营改增”顺利向前。
为了对发票管理加以进一步加强,提升社会主义市场经济方面的健康程度,铁路企业方面可以对如下的发票管理制度加以遵循:确定相应的专人负责发票管理,明确责任人权利与义务;建立发票使用登记制度,严格按规定领用、填制和保管发票,对财务人员培训使用货运专票开票系统,减少开票错误以免增加成本。建议适当降低增值税税率和简化增值税税率档次。
摘要：2016年5月1日起,我国全面推开营业税改征增值税试点,将建筑业、房地产业、金融业、生活服务业纳入试点范围。本文结合铁路行业所表现出的特点,对铁路企业试点过程中所碰上的问题及其对策加以探讨。
关键词：营改增,铁路运输,影响
参考文献
[1]叶新华.营改增对铁路企业的影响及对策分析[J].财经界(学术版),2016(07).
[2]范静如.新时期铁路企业人力资源管理的现状及改进策略分析[J].中外企业家,2016(07).
[3]许红霞.铁路企业执行新会计准则问题及对策[J].甘肃科技纵横,2014(12).
营改增铁路工程 篇8
近年来, 城际铁路建设速度加快, 已经成为我国铁路客运专线的重要组成部分。“营改增”税收改革对城际铁路公司的财务管理带来了较大的变化, 本文以某城际铁路公司2014年的预计财务数据为例, 探讨了“营改增”对公司财务管理的影响。
一、“营改增”对城际铁路公司财务管理的影响
(一) 对营业收入的影响
城际铁路公司的营业收入主要是客票收入和售票服务、接触网使用等服务收入。根据 (财税[2013]106号) 文件规定, 城际铁路公司作为一般纳税人, 铁路运输服务适用增值税税率为11%, 物流辅助服务适用增值税税率为6%。城际铁路公司“营改增”前按取得的票款和提供服务的价款确认营业收入, “营改增”后按票款的90.09% (增值税税率为11%, 增值税为票款的9.91%) 和提供服务价款的94.34% (增值税税率为6%, 增值税为价款的5.66%) 确认营业收入。在目前基准运价和其他价格标准不变的情况下, “营改增”后城际铁路公司的营业收入明显下降。
(二) 对运营成本的影响
城际铁路公司的运营成本主要是折旧、利息支出、委托运输支出、电费和旅客服务、售票服务、线路使用、接触网使用等接受服务支出。城际铁路公司“营改增”后购置的固定资产, 由于进项税额可以抵扣, 固定资产原值会减小, 计提的折旧也会相应减少;利息支出由于金融业暂未纳入“营改增”试点范围, 所以无进项税额抵扣, 支出与之前没有变化;“营改增”前委托运输支出包含营业税金, “营改增”后委托运输支出包含的增值税金不计入营业成本, 支出会比之前减少;“营改增”后电费可以抵扣17%的进项税额, 比“营改增”前减少14.53% (0.17÷1.17) ;接受服务支出属于物流辅助服务的, 比“营改增”前减少5.66% (0.06÷1.06, 增值税税率为6%) ;其他支出也能够部分取得增值税专用发票和抵扣进项税额。总的来说, “营改增”后城际铁路公司的运营成本也会明显下降。
(三) 对营业利润的影响
城际铁路公司“营改增”后, 营业收入、运营成本明显下降, 营业利润的变化将会和营业收入、运营成本的减少额及减少比例有直接关系。若营业收入的减少额及减少比例小于运营成本的减少额及减少比例, 营业利润会增加, 反之营业利润会减少。按某城际铁路公司2014年预计财务数据分析, “营改增”后营业收入减少1, 052.20万元, 减少比例9.86%, 运营成本减少425.47万元, 减少比例1.79%, 营业利润减少626.73万元, 减少比例4.78%。预计财务数据如表1所示。
通过对表1的数据分析可以看出, “营改增”后城际铁路公司营业利润出现下降, 主要有以下几个方面的原因。
1.由于增值税为价外税, 收入不包含税款, 且增值税适用税率 (11%、6%) 较高, “营改增”对营业收入的影响相当于票价下降9.91%, 提供服务价格下降5.66%。由于票款本身基数大, 因此营业收入减少的额度也最大。
2.由于城际铁路开通运营时间不长, 大部分固定资产刚过质保期或仍在质保期内, 更新改造和大修项目较少, 购建固定资产和日常修理可抵扣的进项税额少, 对折旧和其他支出影响不大。
3.委托运输支出、电费和接受服务支出由于增值税进项税额不计入营业成本, 可使营业成本减少, 但减少的额度和比例相对较小。
(四) 对税负的影响
城际铁路公司“营改增”后, 税负的影响主要体现在流转税变化, 应税收入和税率都发生了很大变化。
“营改增”前, 按照《营业税暂行条例》第五条第一款关于“纳税人将承揽的运输业务分给其他单位或者个人的, 以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为营业额”和《国家税务总局关于铁路运输企业之间合作完成运输业务有关营业税问题的公告》 (2011年第52号) 关于“合资铁路运输公司、股改铁路运输企业和其他铁路运输企业相互之间合作完成运输业务, 承运人应以取得的全部价款和价外费用扣除支付给其他合作运输方的运输费用后的余额为营业额, 以《铁路运输企业提供服务清算票据》为营业额扣除凭证, 计算缴纳营业税”的规定, 城际铁路公司按运输收入扣除支付给其他合作运输方运输费用后的余额计算缴纳营业税和附加。
“营改增”后, 财政部、国家税务总局《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》 (财税[2013]106号) 规定应纳税额是指当期销项税额抵扣当期进项税额后的余额, 铁路运输业增值税适用税率 (11%、6%) 远高于营业税适用税率 (3%) , 在增值税进项税额抵扣项目少的情况下, 城际铁路公司的税负会增加。
按某城际铁路公司2014年预计财务数据分析, “营改增”后应交税费增加374.73万元, 增长477.19%。预计财务数据如表2所示。
通过对表2的数据分析可以看出, “营改增”后城际铁路公司税负增加的主要原因是增值税销项税率远高于营业税税率, 而增值税进项税额抵扣项目少。
(五) 对财务状况和现金流量的影响
城际铁路公司“营改增”后, 营业利润减少、税负增加对财务状况产生一定的影响。税负增加, 支付的税费增多, 货币资金减少, 导致流动资产减少, 购建固定资产进项税额可以抵扣, 则固定资产原价、累计折旧以及在建工程减少, 导致非流动资产减少, 资产总计相应减少。税负增加, 应交税费对应增加, 导致流动负债增加, 负债合计相应增加;营业利润减少, 净利润对应减少, 导致未分配利润减少, 所有者权益相应减少, 由于未分配利润减少的额度远大于应交税费增加的额度, 负债和所有者权益总计相应减少。对现金流量的影响主要体现在“支付的各项税费”现金流出增加, 导致经营活动产生的现金流量净额减少;为维持资金平衡可能增加借款等筹资活动现金流入, 导致筹资活动产生的现金流量净额增加。
注:税金附加按12%计算。
注:税金附加按12%计算。
(六) 对发票管理的影响
城际铁路公司“营改增”后, 发票的开具、使用和管理发生了重大变化, 增值税实行以票控税的管理模式, 增值税销项税额 (除本企业客票收入的销项税额外) 和进项税额都需要根据增值税专用发票的信息确定, 相关的信息要纳入到增值税管理信息系统, 发票管理的各个环节都必须符合增值税发票管理的要求, 相对营业税发票管理来说是更加严格了。我国《刑法》将虚开、伪造和非法出售、非法购买增值税专用发票等行为明文规定为犯罪行为, 并依照法律定罪处刑, 发票使用和管理不正确将会导致企业和个人承担法律风险。
二、“营改增”后城际铁路公司的应对措施分析
(一) 争取财政扶持政策
地方政府为平稳有序地推进营业税改征增值税试点改革, 根据国家明确的“改革试点行业总体税负不增加或略有下降, 基本消除重复征税”的税制改革原则, 对试点改革过程中因新老税制转换增加税负的试点企业, 实施了过渡性财政扶持政策, 帮助试点企业在新老税制转换过程中实现平稳过渡, 确保试点行业和企业税负基本不增加。城际铁路公司应抓住机遇, 用好政策, 仔细测算, 精心准备有关材料, 积极向各级政府部门汇报税负增加、亏损增加的实际情况, 加强与税务机关和财政机关的沟通协调, 根据税制改革前后比较, 申请税负增加部分的财政扶持资金。
(二) 提高财务人员税务管理水平
“营改增”后, 会计核算方法变化很大, 增值税核算涉及的新增科目较多, 核算要求也比营业税高, 因此财务人员的税务管理水平和职业判断能力显得尤为重要。城际铁路公司应加大培训力度, 使财务人员及时掌握增值税相关政策、核算方法、票据使用管理以及开展增值税预算、税务筹划等工作, 提高财务人员的专业素质和业务水平。
(三) 加强对增值税专用发票的管理
城际铁路公司财务部门、相关业务部门都要重视增值税专用发票的使用和管理, 由于取得增值税专用发票可以按发票注明的税款抵扣进项税额, 所以在选择供应商与服务商时, 尽量选择一般纳税人并要求开具增值税专用发票, 以最大程度地获取可抵扣进项税额。要加强对增值税专用发票的开具、传递、获得、辨别真伪、退回、作废、保管等方面的管理工作, 规避法律风险和税务风险。
参考文献
营改增铁路工程 篇9
一、铁路运输企业中营改增的主要内容
一是计税模式由价内税变为价外税。营业税是价内税, 而增值税属于价外税。营改增之前, 我国铁路运输行业属于营业税的征税范围, 按照营业额进行全额计税, 从国家宏观层面讲, 在纳税过程中存在重复计税问题, 随着营改增政策的深度实施, 此类状况得以改变, 由于我国铁路运输行业体量庞大, 消除重复征税后, 更有利于其发挥在经济运行中的动脉作用, 有利于国民经济的持续健康发展。另一方面, 价外税意味着原来包含在收入里的部分税收要被剥离, 铁路运输企业的利润指标面临被降低的风险。
二是打通上下游之间的链条环节。铁路运输企业结构复杂、涉及行业广泛, 内部存在车、机、供、电、辆、后勤等诸多专业, 外部需要与设备和材料供应商、建筑业、服务业等诸多行业进行业务往来。通过增值税抵扣原理打通上下游行业之间的链条后, 从宏观上有利于国家营改增的全面深入实施和结构性减税目标的实现, 运用抵扣进项征收增值税, 此类征管方案相对来说比较科学、合理[1];从行业上看, 建筑业、生活服务业、固定资产购置、不动产维修等被纳入可抵扣范围, 极大地激发了铁路投资, 也提供了降低企业税负的途径。
三是从财务管理和税务管理角度推动铁路运输行业管理水平不断提升。增值税计税模式中, 对收入核算、销项税计算、进项税管理、纳税筹划等方面提出了更高的要求, 这就对铁路运输企业管理水平, 特别是财务管理水平提出了更高的要求;另外, 专用发票的管理和推行过程中, 也对财务部门与业务部门的沟通配合提出了更高的要求, 比如, 哪些业务应该取得增值税专用发票、如何取得、不能取得对企业有何影响等, 都需要财务部门与业务部门密切沟通, 也需要企业与其合作伙伴之间的密切沟通和配合。这一切, 都在一定意义上有助于企业管理水平的提升。
二、营改增对铁路运输企业的影响要点分析
(一) 对会计核算的影响要点分析
首先, 营改增会对铁路运输企业财务核算造成一定影响。一是收入计量, 如前所述, 营改增后收入的计算需要剔除增值税, 这有别于营业税模式下的收入计量;二是会计科目运用, 营改增的实施, 要求铁路运输企业根据税收政策进行增值税会计核算科目的创建[3], 特别是诸如不符合抵扣条件的进项税转出和在建工程进项税分两年进行抵扣等特殊事项, 需要财务人员对增值税相关科目在理解的基础上做到融会贯通。三是成本费用计量过程中应考虑进项税, 哪些应该取得专用发票, 哪些可以抵扣如何抵扣, 能够抵消多少销项税等等, 均应考虑。作为铁路运输企业, 应对税收政策变化的内容进行详尽了解, 并认真捋顺会计处理流程和纳税处理流程等, 以适应营改增对会计核算的主要影响, 稳步提升企业管理的有效性和科学性。
其次, 营改增会对铁路运输企业会计报表造成影响, 因为营改增政策的实施致使价税分离, 资产负债表信息中, 对应的资产价值会呈下降趋势。从实际角度而言, 增值税属于价外税, 营改增政策实施之后, 主营业务收入并不是营改增政策实施之前的含税收入, 所以企业损益表中主营业务收入额度会显著下降, 但现有铁路运输企业现金流量表中的现金流动仍包含增值税额, 基本日常经营活动中所产生的现金流动频率会持续上升[4]。另外, 增值税税务申报系统与原营业税申报系统相比, 逻辑性和严密性更强, 要求更高。
(二) 对票据管理的影响要点分析
一是对票据取得方式、税率确定提出了新的要求。营改增政策实施阶段, 铁路运输企业应作为一般纳税人使用增值税专用发票, 具体而言, 提供铁路运输服务开具运输专用发票时, 货物运输业适用11%的税率, 但是在运输服务以外的物流辅助服务项目, 则适用6%税率并开具专用发票[5], 财务人员应具备分辨能力;另外, 其前端的建筑业、生活服务业等, 也存在多种税率, 特别是在政策衔接阶段, 还存在建筑工程按老项目确定税率、按简易方式确定税率等特殊情况, 更增加了政策把握的难度, 这都需要财务人员对票据取得和税率进行深入学习;在实务中, 业务部门也有可能与小规模纳税人产生业务往来, 财务人员还需要向业务部门普及关于代开发票等税务知识, 以便在方便生产部门开展业务的同事, 扩大进项税抵扣范围。
另一方面, 对票据实物管理提出了新的要求。增值税票据管理体系中, 票据开具、保管和使用要求极为严格, 若出现虚开发票、取得虚开发票、取得假发票等、进项税抵扣不符合要求问题, 便会受到税务部门的处罚, 甚至可能会涉及刑事责任。铁路运输企业需要高度注重相关票据管理工作, 对各项工作提出严格要求, 以维系铁路运输企业各项事业健康平稳发展[6]。
(三) 对经营成果的影响要点分析
如前所述, 营改增实施后, 铁路运输企业主营业务收入核算变化较大, 增值税被剔除在外, 此变动在一定程度上造成了损益表中的营业收入金额数值显著变化, 从而严重影响企业收入和利润的计量。营改增政策实施也会对企业费用管理造成一定影响, 因为铁路运输企业房屋和线路都属于不动产, 且占企业资产比重较大, 营改增后, 资产购置中产生的进项税额可以进行抵扣, 基于此, 铁路运输企业应积极取得此领域的专用发票进行抵扣, 否则便会出现成本费用持续上升、企业纳税负担持续增加, 从而严重影响铁路运输企业的具体经营效益[7]。
(四) 对税负的影响要点分析
营改增之前, 铁路运输企业经营收入内容中, 营业税占有较大份额, 当营改增政策实施后, 收入中的增值税税项被剔除, 基于此, 经营收入不断下降, 税负影响相对较大。另外, 铁路运输行业进项税抵扣限度较小, 因为铁路运输行业实际上属于国家劳动密集型产业, 人工投入成本额度大, 抵扣操作很难顺利执行。在运营过程中, 建筑行业为铁路运输企业提供了大量服务, 但工程建设行业领域中没有深入执行营改增, 建筑业务进项税抵扣难度较大, 所以铁路运输企业本体负税并不会下降, 甚至有可能在一定时期内还会持续升高, 高速铁路建设也都是借助银行贷款达成最终高度融资的, 运营后大额利息也没有进项税可抵[8]。
(五) 对财务人员素质的影响要点分析
营改增正式实施之后, 对财务人员素质和技能方面均提出了更严格的要求, 但部分铁路运输企业财务人员业务素质不高、对于增值税业务知识内容了解程度不深。最为常见的相关法规政策、增值税销项和进项核算、进项税可抵扣范围的确定、抄报税、税款缴纳、报表填制等内容, 需要财务人员在较短的时间内学习和掌握。总而言之, 营改增政策实施对铁路运输企业内部财务人员素质提高会产生巨大影响, 财务人员唯有积极学习和提高自身素质, 才能适应改革的潮流。
三、营改增运行背景下铁路运输企业成本管控策略要点分析
(一) 循序渐进、争取政策支持
营改增的基本原则是简税制、宽税基和低税率以及严征管, 营改增政策深度推进和实施, 实现了增值税全面实行, 达成了预期的税负中性和税负公平。企业管理层和财务人员均应详细学习改革的细节和内容, 理解营改增对企业税负和盈利水平的影响, 按照铁路运输企业特点和所处市场背景以及企业发展将前景等进行综合考虑, 对营改增改革过程中事项提出可行性建议[9]。
需要加强与税务部门的联系, 在积极交流的基础上, 最大限度的把在铁路运输企业资产占有比重大的铁路线路投资增值税进项税金额纳入进项税抵扣范围, 以有效缓解铁路运输企业纳税压力。营改增政策实施工程中, 作为铁路运输企业, 应按照试点地区税收优惠政策等, 尽可能的争取到国家政策支持, 比如争取当地政府因营改增导致税负增加而进行的财政返还政策支持等, 保证企业运行营改增之后的税收负担趋于平衡。
(二) 获取专用发票、扩大进项税抵扣范围
从增值税的计算原理可以看出, 扩大进项税抵扣范围是降低增值税税负的有效途径和前提条件。作为铁路运输企业, 针对数额较大的在建工程建设、固定资产购置、电力购置、燃料购置以及维修材料购置等业务, 应深刻认识到上述操作内容中增值税进项税具备可抵扣性质, 加强此类业务取得专用发票的管控力度, 在招标或谈判过程中即提出相应的资质条件和取得专用发票的要求;针对零散用工无法取得专用发票问题, 要积极寻求规范和有资质的劳务派遣单位, 以获取可抵扣的专用发票;针对在建工程、大中修等建筑业相关项目, 在降低建设成本的同时, 要尽量取得材料设备的供应权, 从而扩大抵扣口径;在日常管理中, 要不断加强对专用发票取得的宣传力度, 鼓励在办公用品采购、劳保采购、差旅费等业务中取得专用发票。
(三) 调整经营模式以满足营改增需求
营改增实施后, 铁路运输企业内部经营管理模式应该进行相应的调整, 以适应营改增政策引起的变化, 顺应税收格局。较为积极的做法是, 会计核算和财务管理机构应根据当前税收政策变化, 提出经营模式变更的建议, 并做出详细的预算安排, 在对上述二者进行调整的同时便可促进铁路运输企业资金正常周转, 以减轻税收压力[10]。比如, 针对由于营改增导致财务收入降低问题, 可提出价格调整方案, 争取政策支持, 或者就此向上级主管部门提出业绩考核方面指标的调整;又比如, 某铁路公司为了解决合同签订主体与发票取得方不一致问题, 财务部门建议将增值税抵扣权限下放至下属分 (子) 公司, 将原来的采购合同签订权集中于公司总部变更为授权各分 (子) 公司在权限范围内各自签订采购合同、取得专用发票并进行抵扣, 通过模式创新, 捋顺了进项税抵扣环节, 取得了满意效果。
(四) 创新会计核算方式, 构建新型纳税规章结构体系
会计核算模式创新, 一方面依赖于会计核算基础, 另一方面依赖于企业管理模式创新。身为铁路运输企业的财务工作人员, 应实时学习相关财经制度和严格遵守财务核算规程, 不仅如此, 财务管理部门和相应机构之间也应积极配合, 对不同类型收入信息和会计核算信息等进行详细对比与分析, 运用此种方式使得铁路运输企业成本核算制度和收入核算制度得到完善, 以至更好更优的达到税负减少目的[11], 此为基础, 另外, 还应该根据企业组织结构情况, 结合现行税收政策, 提出企业层级的改革建议, 如分支机构应选择非法人还是法人形式, 如何分配股利、重大投资项目由谁承担等等, 以创新的组织结构模式支持创新的会计核算方式, 实现企业整体税负最低和股东价值最大化。
营改增方案实施阶段, 还需要对纳税人员进行全面培训和指导, 使其能够充分了解法律规定内容和规章内容等, 对操作流程有了解, 让企业纳税活动得到法律保障, 实现真正意义上的纳税成本降低[12]。
(五) 合理进行纳税筹划, 财务战略整体优化
营改增政策实施后, 铁路运输企业应按照自身发展特点和现状, 借助政策支持进行针对性的税收筹划。比如, 适时增加固定资产投资额度, 以此种方式来提高可抵扣进项税额, 有效降低企业所要缴纳的增值税[13], 旨在降低企业纳税负担, 提高企业资产质量和市场竞争力;在外包服务中注重细节, 通过合理的服务外包来延长增值税抵扣链条, 充分利用税收政策, 努力将外包的非增值税业务包含于增值税业务范围内, 扩大增值税进项税抵扣基础和范围;重大基建和技术升级时, 全面考虑其必要性、战略支持程度、税务可行性等因素进行决策, 以寻求最佳方案;在供应商选择上, 结合税务因素, 做到最优价格采购, 最大限度上选择能够提供增值税专用发票的供应商, 有效降低铁路运输企业税负[15];鼓励企业财务和非财务人员相互沟通, 鼓励提出涉税方面的意见和建议, 不断降低企业税负。
四、结束语
综上所述, 营改增政策实施后, 其对铁路运输企业造成诸多影响, 主要分为对会计核算的影响、对票据管理的影响、对经营成果的影响、对税负的影响、对财务人员素质的影响, 针对上述诸多状况, 应从实际角度出发, 做到循序渐进、政策支持, 进项抵扣范围扩大、获取专用发票, 经营模式调整以满足营改增需求, 会计核算方式创新、新型纳税规章结构体系构建, 合理的进行税收筹划、财务战略整体优化, 以此来顺应营改增政策实施趋势, 有效提升企业竞争力, 降低运营成本, 减轻税负压力。
摘要：营改增是当前我国税制改革过程中的重要组成部分和重点操作环节, 也是结构性减税环节中重要步骤之一, 它对我国铁路运输企业必将产生深远影响。本文针对营改增政策现状和实施特点等, 将营改增政策对铁路运输企业的主要影响进行详细分析和阐述, 之后在此基础上探讨出切实可行的对策, 促进铁路运输企业更好更优的发展。