铁路建筑工程（共12篇）
铁路建筑工程 篇1
一、施工前准备
(1) 内业技术准备:认真阅读施工规范、审核施工图纸, 编写审核报告;编写各种针对性的保证措施;结合工程特点, 编写技术管理办法和实施细则;准备必要的参考资料, 依据合同条款, 技术规范的规定要求, 完成各种临时设施符合性数据的采集, 进行业务、技术培训和技术交底, 使相关人员对工程的技术标准、操作规程、质量控制、资料整理有全面的了解。绘制关键工序流程图、网络图和试验操作规程等操作管理框图, 并使图表上墙。
(2) 外业技术准备:进行现场详细调查, 并根据需要进行地质补充勘探要补充调查工程沿线影响施工的因素, 标注出平面位置图, 并进行分析、论证, 写出调查报告, 作为修订施工方案、编制施工控制预算的依据。现场控制点交接与复测, 施工人员进场后即与监理工程师取得联系, 进行复测。绘制控制测量布置图, 实施闭合导线控制测量;根据施工需要补设或增设控制点, 并进行固桩、护桩, 复测完成后进行施工测量。
(3) 要建立严谨、规范的内部约束、考核、激励机制, 用制度管人, 用规章管理工程。
(4) 根据施工合同协议和现场调研认真编制施工控制预算, 作为控制支出、进行成本预测分析、经济核算以及统计工程进度的依据。
(5) 建立工地实验室, 并申请临时资质。对施工中拟使用的各种原材料取样试验, 建立相关技术参数的数据库。
(6) 根据工期要求、技术标准、机械设备能力、材料供应、自然条件等进行综合分析, 选择最佳施工方案, 完善施工组织设计。
二、施工中的质量控制
工程项目质量控制可定义为:为达到工程项目质量要求所采取的作业技术和活动。工程项目质量要求主要表现为工程合同、设计文件、技术规范规定的质量标准。因此, 工程项目质量控制就是为了保证达到工程合同规定的质量标准而采取的一系列措施、手段和方法。工程项目质量控制按其实施者的不同, 包括三方面:工程建设监理的质量控制, 是指监理单位受业主委托, 为保证工程合同规定的质量标准对工程项目的质量控制, 其特点是外部的、横向的控制;政府部门的质量控制。
是指建设行政主管部门根据有关建设工程质量的法律、法规和强制性标准对工程质量的监督检查, 其特点是外部的、纵向的控制;承包商的质量控制, 其特点是内部的、自身的控制。施工阶段是将业主的意图和设计图纸转化成工程实体阶段, 是形成工程产品质量和工程使用价值的重要阶段, 因此施工阶段对工程质量的控制是整个建设项目的核心和重点。此过程对工程质量的控制必须有科学合理的根据。工程承包合同文件、工程设计文件 (包括图纸、设计说明、标准图集) 、国家及政府有关部门颁发的工程质量方面的法律法规等, 它们是施工阶段对工程质量实施管理的共同性依据, 具有通用、具体、普遍指导意义和必须遵守的特点。工程质量检验评定标准, 工程施工及验收规范, 有关建筑材料及制品构配件等的质量技术标准施工工序质量控制 (如操作规程和工艺规程) 等, 它们是工程质量检验控制的专业性、技术性、法规性的依据。国家标准、行业标准和企业标准是针对不同行业、不同的质量控制对象而制定的技术性法规性文件, 是建立和维护正常的施工秩序应遵守的准则, 也是衡量工程质量、鉴定材料质量的科学尺度。
对施工阶段施工质量控制, 最有效、最普遍的方法是现场检查, 坚持巡察制度。现场质量检查的方法可以采用:1) 目测法, 凭借现场质量管理人员或监理人员实践经验及感官进行检查, 根据检查的部位, 采用“一看、二摸、三敲、四照”的方法, 对检查对象进行质量检验;2) 量测法, 借助量测工具和计量仪器, 通过实际测量将其结果与理论标准相比较, 从而判断工程质量是否符合要求, 量测手法归纳为“靠、吊、量、套”;3) 试验法, 通过对施工材料和半成品成品现场试验或试验室试验, 取得数据, 来分析判断产品质量是否符合标准。
三、施工中进度控制
工程建设项目的进度控制是指对工程项目各建设阶段的工作内容、工程程序、持续时间和逻辑关系编制计划, 将该计划付诸实施, 在实施过程中经常检查实际进度是否按计划要求进行, 对出现的偏差分析原因, 采取补救措施或调整、修改原计划, 直到工程竣工, 交付使用。进度控制是最终目标是确保进度目标的实现。工程建设监理所进行的进度控制是指为使项目按计划要求的时间动用而开展的有关监督管理活动。
监理工程师实施进度控制应明确目标, 采取综合性措施对进度实施全面的控制。即:1) 明确进度控制的目标;2) 进度控制的综合性措施;3) 全面的进度控制。施工阶段监理工程师进度控制的总任务就是在满足项目总进度计划要求的条件下, 编制或审核不同种类的施工进度计划并在执行过程中加以控制, 以保证项目按期竣工。控制进度方面的管理主要在以下及几个方面进行考虑:设计的影响、物资供应的影响、技术影响、施工组织影响、施工条件影响、施工配合影响、施工管理影响以及自然因素的影响。
四、施工中投资控制
(1) 遵照价值规律, 供求规律和其他支配项目投资运动的客观规律的要求, 科学确定设备工具购置费用, 建筑安装费用和其他基建费用的构成;
(2) 在合理确定项目投资构成和水平的基础上, 在设计及建设各阶段正确编制估算、概算、预算、合同价、预算价及竣工决算。并使前者控制后者后者补充前者
(3) 在工程建设各阶段, 在技术与经济紧密结合的基础上, 对项目投资有效地控制。使工程实际投资不超过批准的投资限额, 使人力、物力、财力得到合理利用, 取得最大的投资效益;
(4) 要扎扎实实地做好项目投资管理的基础工作。包括:估算指标、概预算定额、费用定额的制定修改, 设备材料价格信息系统的建立, 全国工程量计算规则的统一等。
工程建设项目投资的有效控制是工程建设管理的重要组成部分。所谓项目投资控制, 主要是在投资决策阶段、设计阶段、建设实施阶段, 把项目投资的发生控制在批准的造价限额内, 随时纠正发生的偏差, 以保证项目投资管理目标的实现, 以求在各个建设项目中合理使用人力、物力、财务, 取得最大的投资效益。
五、施工现场控制
现场管理就是用科学的管理标准、方法及制度对生产现场和各种要素, 即人、机、料、法、环、信息等进行科学有效的计划、生产现场的综合管理, 其内容、标准、方法比较广泛, 制定并推行现场作业标准, 消除各种无效劳动, 建立安全文明的施工保证体系, 保证施工现场安全。
建筑施工的特点决定的建筑业是高危险、事故多发行业, 施工生产的流动性, 施工生产过程的复杂性都决定了施工生产过程中不确定性难以避免, 另外建筑施工露天、高处作业多, 手工劳动及繁重体力劳动多, 而劳动者素质又相对较低, 这些都增加了不安全因素。因此, 我们在施工当中, 一定要贯彻“安全第一、预防为主”的方针, 同时, 建立一套完整的安全生产管理制度, 在现场施工当中要做到日日抓安全、天天讲安全, 消灭安全隐患, 确保工程项目的顺利进行。
六、结语
现代建筑不仅仅意味着完成实体工程, 承建商还需要系统地对施工现场活动进行规划、组织、管理、控制并加以记录。在当前的建筑市场中, 施工现场不容出现任何闪失。拥有良好的、有组织的技术以及预先考虑可能发生问题的能力都至关重要。对施工现场的有效管理会为建筑项目带来利润。现有的管理理论及方案在工程施工中被广泛地应用, 然而数字化施工管理是工程管理现代化的需要, 也是对代的必然趋势, 它不仅提高工程施工管理的有效性, 也大大提高了效率。虽然, 目前数字化施工管理还是一个全新的概念, 相关理论和技术尚不成熟但将是施工管理的方向
铁路建筑工程 篇2
首先应该明确的是，一个单位工程必须是由一个承包单位施工完成的，不管其规模大小、工程数量多少、所含分部工程和分项工程是否齐全，不同承包单位施工完成的工程，不论规模大小、关联情况如何，都不能划归为一个单位工程进行验收，这是划分单位工程的首要原则。
单位工程是按一个完整工程或一个相当规模的施工范围来划分的，
这是共性的划分原则，各项验标都遵循了这一原则，并给出了推荐的单位工程划分原则。
所谓按一个完整工程划分的单位工程，是指一个完整构筑物、一个独立系统，如一座大桥、一座隧道、一个给水站、一个变电所、一个监控系统等。
铁路工程招投标潜规则 篇3
甬温线特大铁路事故发生第六天，北京全路通信信号研究设计院（以下简称全路通号）浮出水面。
上海铁路局新任局长安路生在事故调查组第一次全体会议上披露，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，本应显示为红灯的区间信号机显示为绿灯。他指出，存在设计缺陷的信号设备由“北京一家研究设计院”设计。
这家研究设计院正是中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）下属的二级国有独资企业全路通号。在中国铁路信号领域，通号集团的地位类似通讯领域的中国移动，与中国中铁、中国铁建并称为国资委下属的中国铁路建设三大央企。
“铁路需要的东西很多，水泥、铁轨、信号灯、控制系统等，都是不同公司的。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰此前接受《中国新闻周刊》采访时说，铁路系统线上、线下涉及的零部件就如同一个小王国，“所以铁路招标琐碎繁杂次数多，很容易钻空子”。
在公开渠道中，几乎没有中国铁路建设的招标信息及中标结果。铁道部集采购、运营、监管于一身，在铁路设备招标中，裁判和教练两位一体，掌握生杀大权。
全路通号：冰山一角
全路通号正如临大敌。位于北京西客站以南，北京丰台区华源一里18号，装修简单的六层办公楼，就是全路通号的所在地。消息传出后的几日，全路通号的保安紧张地盯着每一位过往者。
回溯到2008年5月9日，据通号集团公开资料显示，这天，通号集团与中铁电化局联合体共同与沿海铁路浙江有限公司，签订了新建铁路甬台温线四电系统集成工程合同，通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价格约为人民币5亿元。
拿下合同后，通号集团又对工程分拆招标，中标单位包括佳讯飞鸿、世纪瑞尔及通号集团旗下的全路通号、卡斯柯信号有限公司等单位。但《中国新闻周刊》记者多方查询，未找到任何相关的招投标信息。
蹊跷的是，全路通号曾经是世纪瑞尔的第一大客户，两者不仅共同参与了高铁建设项目，世纪瑞尔还向全路通号提供了多种核心的技术产品。根据世纪瑞尔公司的半年报，2011年上半年，在世纪瑞尔的主营产品中，铁路综合监控系统(含通信监控)实现收入2594.66 万元，铁路综合视频监控系统实现收入1.23亿元。报告期内公司来自铁路市场的营业收入占比超过90%。
《中国新闻周刊》发现，类似于世纪瑞尔这样依附于高铁项目的创业板公司还有佳讯飞鸿、特锐德、鼎汉技术等，因产品涉及“行车安全监控”“铁路调度信息”“铁路箱式变电站设备”和“轨道交通信号智能电源”等高铁相关领域，均与通号集团有合作。
全路通号成立于1953年。2000年，铁路系统进行政企分离改革，通号集团与“娘家”铁道部脱钩，全路通也由此划拨为国务院国资委管辖。
正在这时，全路通号遇到了发展高铁的契机，其以欧洲标准研制出两代CTCS系统，后被列为动车线路标准配置之一。CTCS3代系统在国家批准立项后，由国家科技支撑计划资助迅速完成，用于300公里/小时的高速铁路列控。而列控信号的传输设备，包括获得国家科技进步二等奖的ZPW-2000A闭塞系统，GSM-R无线网络设备，亦由全路通号完成。
随着高铁建设潮涌，全路通号发展速度惊人。北京一家会计事务所出具的审计报告显示，2007年前数年，全路通号年净利润在1000万至2000万间。2007年达到6300万元，2008年之后数年，更是翻倍，冲到1.3亿元以上。
“全路通号相当有来头。”前述铁道部人士告诉《中国新闻周刊》，铁路内部都知道，全路通号聚集着一干有权在铁路系统技术评审中发言的专家，其模式是在政府资金支持下，既设计研究，又委托生产，然后在铁路系统内顺畅地销售产品。
《中国新闻周刊》记者拿到的一份2010年全路通号应收账款单据显示，与全路通号存在一年期或两至三年债务关系的涵盖中国所有大区铁路局，大型城市的铁路分局。全路通号十数年来的技术圈地，遍布每一条铁路动脉。
面对《中国新闻周刊》“公司跟铁道部是什么关系”的提问，全路通号党委宣传部部长田振辉表示：“这个我好像说不太清楚。”
“全路通号虽然在产权关系上与铁道部分离，但决策仍难以摆脱铁道部控制。”铁道部张姓人士表示。
7月28日，在全路通号官方网站上刊登了致此次事故死伤者及家属的道歉信。值得注意的是，这封道歉信的落款日期是7月27日。7月28日晚，该道歉信又被删除。
招投标的民间故事
从规定上看，铁路工程的招标从标准到程序都很严谨。然而事实情况却不尽然。
例如，在铁道部公布的《铁路建设工程招标投标实施办法》中明确规定：任何单位和个人不得违法限制或排斥本地区、本系统以外的具备相应资质的法人或其他组织参加投标，不得以任何方式非法干涉招标投标活动。然而，在铁道系统内有不成文的规定，即铁路系统外的企业需要与铁道系统的企业组成联合体，方能承揽铁道业务。
“这是因为铁路信号系统涉及特殊安全，铁路系统工程与生产过程中过多的专业与基础问题。”铁道部张姓人士告诉《中国新闻周刊》，铁路部门对涉及运输安全的配套产品采购实行的行政许可，一般会通过行政许可或者专项招标的方式设置较高的产品准入门槛，以达到保证运输安全的目的。
“铁路的工程基本由国有大型企业来干，它们具有过硬的素质，另外整个管理有一套办法，工程分段之后匹配给某局某处。”中国工程院院士王梦恕接受《中国新闻周刊》采访时认为工程质量应采取终身负责制，就是你只要修这段路，要求要达到100年寿命的就得负责100年。
《铁路建设工程招标投标实施办法》中也明确规定：铁路建设工程招标投标活动应遵循公开、公平、公正、诚实信用的原则。但熟悉铁路工程的人士却告诉《中国新闻周刊》，现在的铁路项目基本都为内定。
崔仁（化名）曾参加某高速铁路物资的招投标，他告诉《中国新闻周刊》，“只有那些符合铁道部要求的企业才有资格递交标书。”
据报道，上海万宏动力能源公司就在屡次审查通不过、得不到竞标资格之后，放弃了跟铁路部门打交道，转而投向地铁。“该有的证我们都有，产品质量也没有问题，但从来没通过审查。”总经理金祥生说道。
崔仁说，在审核和竞标过程中，每个竞标单位的资料都放在各自的纸盒中，纸盒上面清楚地标明竞标企业的资料，中铁几局的名字都写在上面。“经常参加审核的专家很容易看出哪个标书是自己人的，一目了然。”有经验的专家也可以看出“哪个公司对项目‘志在必得，哪些企业是在陪标。”通常，招标规定最少要有3个企业投标才能评标。在他看来，整个招标过程就像是铁道部自家人在“分活儿”。
崔仁所在的公司为了获得参与铁道部项目的机会，通常要和中铁工、中铁建等少数国有企业或其下属企业联合，借助其名号，为自己加分。
做了七八年的铁路工程后，崔仁明白，“很多招标都只是走一个过场”。
比如，崔仁发现，招投标结果公示的时间通常在临近下班时分，公示期也只有3天，往往是周五、周六、周日。
又如，按照规定，在承建中出过事故的单位，至少三个月内不许竞标。但崔仁发现，有些铁路项目“恰逢”这个集团过了限制期限，开始招标。
“表面看起来程序完备，但裁判和教练同属一人。”崔仁说。铁路系统审批程序和招投标规则几乎完全掌握在系统内部，人为干预现象时常发生，有的是领导直接打招呼，有的是中介干预影响招投标，有的是相关企业联合围标串标。
中国工程院院士王梦恕也表达过对招投标过程中的中介环节很不满。“我曾强烈建议取消中介组织，”他说，“招投标中很多问题出在中介环节，他们利用社会关系搞投标，收取中介费。” 这些中介组织中包括退休干部、企业资深员工等，他们利用各自老关系，在招投标过程中进行灰色交易。
最为荒唐的是，有些项目招投标尚未开始，已有中标单位“提前”开工了。
如：《新建铁路南京枢纽南京南站站房与地铁结合部应急工程施工总价承包招标公告》发布于2008年12月25日，但在2008年1月，中铁十三局已经将第一根桩打入地下，2008年3月18日上午“京沪高速铁路南京南站桩基部开桩”典礼上，中铁十三局集团二公司南京公司的领导及参建员工还悉数参加了开工典礼。
国家审计署有关人员也向《中国新闻周刊》透露，如南京大胜关长江大桥工程土建及监理1标和京沪高铁咨询业务等项目，招标时间分别为2006年7月和2007年12月，然而中铁大桥局和铁科院（北京）工程咨询有限公司这些后来的“中标单位”，都在招投标程序启动前数月便开始了工作。
中标后，转包现象也很普遍。
“工程也是层层转包。”崔仁说，他们公司的一些项目都是依托关系成为第三层转包方，但他们也并非自己建设，而是“抽点”后再向下转包，这也导致最后实际的承建方为保证有所盈利，不得不偷工减料、以次充好。“拱架的间距，仰拱的方数，二衬的厚度，钢筋数量，锚杆的长度，小导管数量，喷锚厚度，各个环节都有很多省钱办法。”
这也导致许多看起来几百亿投资的项目，实际并没用这么多，崔仁说，他曾经接手一个工程，投资额是3亿，最后大概花了8000万元，“全分给各个利益关联方”。
刘志军的“招投标”遗产
事实上，铁道部前部长刘志军案发，即是和高铁建设的招投标有关。
据媒体报道，铁道部为中铁泰可特环保工程有限公司（以下简称中铁泰可特）“量身定做”了京沪高铁声（风）屏障项目，并明确中铁泰可特为内定中标单位。
中铁泰可特是山西晋城女企业家丁书苗的关联公司。声（风）屏障主要用于高速公路、轨道交通等两侧的隔声降噪、挡风，总长1200公里，分为6个标段（共21个包），两次招标，总投资额约50亿元，吸引了十几家国内声屏障企业参与投标。
其招标过程一波三折、耐人寻味。
第一波是修改标书。2010年8月，第一版标书发布不到24小时即被撤；10月29日第二版标书，将参标企业的注册资本金由原来的2000万元提至4000万元，门槛骤增后只有13家企业能够入围。
第二波是中标结果并未遵循低价原则。11月10日至12日，京沪高铁ＦＰ01－Ｆ04包开标，预算总额约12亿元，中铁泰可特、成都市新筑路桥机械股份有限公司，南京新光环保科技工程有限公司中标，其中泰可特获得两个包。但是，泰可特在ＦＰ01包的报价比最低报价高出近6000万元，在ＦＰ02包中的报价也是排名第二高。
结果一出，多家企业抗议招标结果不公。第二批声屏障开标后，京沪高铁股份公司一纸传真再次让参与投标的公司激愤。开标之后发出的这份传真对投标企业提出新的要求：“投标人必须验证其是否具有已经实践验证的时速350公里客运专线正线区间应用业绩或经部（铁道部）组织的隔音降噪及气动力影响专项试验测试”，未能满足上述条件要求的中标候选人不予推荐位中标人，再次抬高了招标门槛。
《中国新闻周刊》得知，这份紧急传真署名是京沪高铁股份有限公司，但执行的是“铁道部运输局的文件精神”。此后也被证实，刘志军利用职权接受丁书苗请托，内定多家企业中标8个铁路建设项目。丁书苗等人向中标企业收取项目标的额2.5%～4%的中介费，共计8.22亿元人民币，丁书苗个人从中获利4.22亿元。
铁路系统是中国经济中管理、运行最为封闭的行业与产业，这注定了在与之相关的招投标中，“内部人”会发挥巨大作用。无论刘志军落马与否，山西已成为中国高铁设备生产的供应重镇之一。迄今为止，中国内地唯一能够生产“轮对”的设备供应商，也设在山西。
《中国新闻周刊》从审计署了解到，从2009年开始，审计署固定资产投资司开始对京沪高铁项目“跟踪审计”。“招投标不规范的问题，一直是审计监督的重点，而且这个问题有愈演愈烈之势。”在2010年的审计公告中，项目审计中发现最大的问题资金即出现在违规招投标中，所涉及的金额总计49.36亿元。审计署的跟踪审计，将会继续揭开铁路建设招投标形同虚设的神秘面纱。
铁道部对这个沉疴并非熟视无睹。今年4月的一次铁道部内部会议即指出，铁路系统内部存在工程层层转包现象，招投标过程中也有大量“潜规则”。 铁道部副部长卢春房提出要对存在的问题严查，做到“横扫到边，竖查到底，翻箱倒柜，不留死角”。
浅析铁路信号工程工序 篇4
对铁路信号设备进行更新、改造和大修造成信号设备停用, 信号设备失去了联锁检查功能, 对铁路运输将产生重大影响。因此, 行车组织在这段时期容易出现问题。只有在给定的时间内, 通过科学组织, 缩短信号设备停用时间, 才能确保信号工程及时开通, 避免行车安全事故发生。
1 施工的要求
(1) 安全。在施工过程中确保列车运行安全, 杜绝危害施工人员、设备和其他人员生命财产安全的事故发生。 (2) 质量。质量是工程的生命, 是列车安全运行的保证。 (3) 进度。统筹兼顾、合理安排, 确保工程按期完工。 (4) 成本。在确保施工质量的前提下, 以最小的投入完成工程。
2 工程前期的调查
1) 核对施工图纸工程施工之前, 研究施工图纸, 分析工程的性质、技术和工艺的难度, 核实图纸的准确性。
2) 调查施工情况。 (1) 调查施工现场地形, 对施工现场做到心中有数。 (2) 调查现场交通情况、生活环境等, 体现以人为本的理念。 (3) 考核施工队伍的人员素质。为了制定施工计划, 需要详细掌握施工人员的工作能力、业务素质以及思想动态等。 (4) 避免出现供料不及时造成窝工。调查材料购置情况, 掌握所购材料的性能、质量、交货的地点、时间等。 (5) 铁路施工是系统性的工程, 需要工务、房建、供电、运输等部门与电务紧密配合, 确保施工顺利进行。了解其他施工部门、单位的施工安排和工程进度。
3 信号设备停用前的施工准备
1) 确保联锁试验准确无误。联锁试验就是核实与验证施工中安装的设备与设计图纸是否一致, 借助联锁试验在符合故障导向安全原则的前提下, 验证信号设备工作的可靠性, 信号停用前的联锁试验分为: (1) 模拟试验:室内完成配线、插完继电器后, 通过模拟盘, 在分线盘、组合架做封线, 借助模拟电源取代室外设备、列车运行等, 对信号设备的功能进行试验的方式。 (2) 排空试验:在室内模拟条件下, 通过取消电源, 在模拟试验的基础上对电动转辙机、室外信号机、轨道电路及场间联系电路进行控制, 对控制台显示是否一致进行校核。
2) 电动转辙机及安装。在无联锁状态下, 为了减少动用道岔的次数, 缩短信停时间对行车的干扰, 通常在信停前更换电动转辙机, 进行装置的安装。具体操作方式为:施工命令下达后分别进行电机试验和设备安装, 在安装角钢和三杆的时间内做完转辙机试验。如果试验没有通过, 也可以用旧电机代替。在命令发出前的施工工作准备过程中, 缩小施工范围。为了确保施工安全, 对电动转辙机更换后的室内外位置进行反复核对, 并且对安装装置各部位的螺丝进行紧固。
3) 信号机信停前的准备工作。在稳设每个矮柱信号机基础时, 为了确保一次到位, 需要考虑信号机的位置。通过利用运输方案对经过排空试验后的高柱信号机进行新旧过渡。进行排空试验时, 必须对列车信号机的转换和报警进行试验, 必须对预告信号机与进站信号机、复示信号机与主体信号机显示进行一致性核对。为了避免信停时调整电压进而影响整体施工, 应当安排专人在排空试验后, 测试电源屏电源电压。
4) 信停前轨道电路的准备工作。在信停前轨道电路的准备工作包括: (1) 利用天窗。在信停前一个月更换轨道绝缘, 更换完成后采用加力扳手进行处理, 紧固到规定的力矩, 工务部门对紧固结果进行相互确认。更换完新绝缘后, 为了预防接续线接触不良而造成轨道继电器脱落, 影响行车, 通过加双接续线短路的方式对于位置发生变化的情况进行处理。 (2) 接续线及道岔跳线的更换通过天窗进行, 考虑工务部门对钢轨钻孔距离的要求, 对于不合要求的进行重新打眼安装。 (3) 处理轨道箱盒。由于提速等原因使得信停时间变得比较短, 为了缩短信停时间, 施工单位总是想尽办法完成信停前能完成的所有工作, 通常借助“天窗”时间对既有轨道箱盒进行处理, 处理标准为:下卧到不侵限、下雨不进水为宜。按标准稳设新设轨道箱, 这样拆旧箱盒、安新箱盒的时间大大减少。当给出信停命令后, 拆除旧钢丝绳, 安装新钢丝绳。 (4) 核对送电端和受电端。由于在信停前检测了信号机、电动转辙机, 轨道电路是优化施工方案的重点, 但是在信停前没有被检查核对, 在信停过程中电路容易出现问题。借助“天窗”时间对既有轨道引接线进行拆除, 并对新设的轨道引接线进行安装, 一方面提前进行调整轨道电路;另一方面对全站或局部极性交叉进行核对。信停时, 缩短轨道电路调整时间, 奠定电动转辙机试验基础。
4 信停期间组织施工
1) 制订施工方案。工程技术人员在项目经理的组织下, 征求相关部门的意见, 进行现场调查。熟悉现有设备的使用情况, 理顺工作的先后顺序, 确定信停前还是信停中施工, 明确工程数量、工作项目, 以便围绕关键项目组织施工。通过对比新、旧图纸, 工程技术人员要了解施工中的细节以及新、旧电路之间的区别。
2) 信停期间配合工作。在信号设备停用期间, 施工过程中各部门相互配合是缩短信停时间的基础。在施工时电务、车务等部门相互配合, 作为一个整体进行施工。在信停施工前由专人召开施工协调会, 抓好检查工作, 对工程参与部门的相互合作提出明确要求, 确保施工顺利进行, 减少推诿。信停期间工程参与单位为了便于沟通协商, 就施工地点、时间和作业内容, 以书面的形式写明, 配合单位要做好服务工作, 确保行车设备正常运行。
5 安全措施
对影响安全的各种因素进行充分研究和分析, 通过制定相应的安全措施, 确保人身安全以及行车安全。影响安全的因素具体如下: (1) 在施工过程中, 因违章和操作不当, 重物、机械、电力造成人身伤亡。 (2) 因违章或操作不当, 出现的铁路车辆、汽车等造成人员伤亡。 (3) 施工违章影响人身、行车安全。 (4) 职工之间以及职工同外界发生纠纷造成人员伤亡。 (5) 现场、营地防火、防盗。 (6) 新技术、新设备、新材料使用不当, 在施工中出现安全问题。 (7) 因缺乏安全意识, 在新职工、民工之间出现的安全问题。
6 施工质量
质量是工程的生命, 应确保施工质量。 (1) 使用符合要求的材料是确保工程质量的基础保证。 (2) 施工过程中, 对工艺要标准化、科学化, 明确质量要求。在施工前对职工进行培训, 并在施工过程中进行监督和管理。对新技术、新材料、新设备的使用要加强培训, 熟悉性能, 熟练掌握使用方法。 (3) 制定奖惩措施, 建立约束机制。
7 结语
施工作为一种比较复杂的组织活动, 通过先进的管理理论进行施工管理。信号设备停用施工对铁路运输产生的影响比较大, 而信、联、闭停用期间的施工组织是信号工程的核心所在。因此, 在铁路信号工程施工过程中, 为了搞好铁路信号工程的施工, 需要把握全局, 熟悉并掌握各项具体工作, 确保工程施工顺利进行。
参考文献
铁路工程学 篇5
子睿春梵 发表于: 2008-6-22 20:51 来源: 中国铁路博客
铁道工务（railway maintenance）铁道线路养护维修管理的总称。铁道线路是铁道运输的基础。管理铁道线路的工务部门，则是运输生产的重要组成部分。铁道线路分为线上部分和线下部分，线上部分为钢轨、轨枕、联结零件和道床；线下部分为路基、桥梁、涵洞、隧道等。铁路线路设备，约占运输固定资产总值的55%。截止1999年底，中国国家铁路线路总延长123 084km，其中正线延长 80 511km，营业里程则是57923 km。保证铁道线路经常完好，是铁道工务部门的重要职责。工务工作要做好轨道、桥梁、隧道、路基的养护，就要有计划地防治这些设备在运营中发生的病害，增强防洪抗灾能力，提高铁道线路整体强度，以适应提高列车重量、运行速度和密度的需要。
线路维修中华人民共和国成立之初沿用旧制，曾实行“事后修”。同时，推广了前苏联养路法。在实践中，逐渐形成了有自己特色的养路法。其要点是：预防病害的发生和发展，为“预防修”奠定了理论基础。1955年铁道部颁发了《线路维修规则》，自此“预防修”纳入了规则，确定了“预防为主，修养并重，预防与整治相结合”的原则，形成了维修、保养、补修三位一体的概念和正线计划维修一年一遍的制度。建立了“检查、计划、作业、验收”四个环节的质量控制体系。这一模式一
直沿用至20世纪60年代。进入70年代，随着轨道结构的强化，各线运输强度差距的增大，再坚持一年一遍的维修，已不符合实际。铁道部于1984年发布了维修改革办法，制定了线路保养标准，线路在什么状态下要保养有了法定依据。确定了不同轨道结构以累计通过总重为定量的线路大修、中修、综合维修的周期，从根本上改变了正线维修一年一遍的模式。开始从传统的“预防修”向以状态确定修理周期的方式转化。同年，铁道部还建立了线路静动态综合评定、线路状态评定、桥梁状态评定、路基状态评定、维修验收评定等制度，这些以合格率为设备质量指标的评定，从宏观上加强了线路质量控制。工务技术设备图表，从 80 年代起逐步实现了计算机管理。轨道检测则是轨道质量控制的重要数据源，从使用简单道尺以人工检测为主，逐步转向以轨道检查车检测为主。50年代铁道部工务局研制了一台机械传感式轨道检查车，检测项目少、精度低；70年代唐山机车车辆工厂推出了EX2型电气传感式轨道检查车，较前者有所改进；80年代铁道部科学研究院研制了新一代轨道检查车，惯性基准定平，轨距为非接触式测量装置，检测数据由车载计算机实时处理。90年代引进了美国ECSO铁路的检测装置，组成新车分为两型：一型检测速度为120km/h 以下，另一型检测速度为120km/h以上。轨道动态检测组成三级网络，部级（部检测中心），检查主要干线；局级，检查局管各线；段级，采用添乘仪检查段管线路。
线路大修线路设备在运营中发生损耗，强度降低，经过一定的运营时间，需要进行与运输相适应的加强和更新，并建立相应的工作制度与管理模式。在改革开放形势下，原部管大修项目现已下放铁路局，各局管理体制各异，可分三类。一是铁路局在工务处之外另组建大修管理部门；二是由工务处直接管理；三是交铁路分局管理。至于工务大修设计、预算编制、大修计划安排、设计预算审查等，各局的管理也不尽相同。
50年代初期，线路上钢轨轻、老、杂型居多，其间线路大修，以改善钢轨状况为目标，以换轨大修为重点。尔后根据运输和线路变化情况，逐步形成比较系统的大修工作范围，包括：线路大修（含换轨大修、铺设无缝线路、无缝线路前期工程）、线路中修、成段更换再用轨、成组更换新道岔（新岔枕）、路基大修、道口大修、成段更换混凝土轨枕及扣件。由于道床清筛周期短，在两次大修之间加一次以清筛道床为主要内容的线路中修。70年代初期，主要干线结合改换轨型，大量换铺50 kg/m钢轨。70年代中后期，确定了线路换轨大修以累计通过总重为定量的周期。铁道部拟定了《铁道线路大、中修周期表》，于1989年正式颁发。该表规定行车速度＞120km/h，轴重＞23t，牵引定数＞5000 t时，线路大、中修周期可适当缩短。铺设全长淬火轨地段，线路大、中修周期可适当延长。进入80年代，运量迅速增长，繁忙干线负荷剧增，钢轨伤损、磨耗加剧，线路变形加快，原铺设50 kg/m钢
轨线路与运输强度显然极不匹配，线路维修工作难以适应，线路质量每况愈下。为扭转这一局面，从“六五”（1981～1985）开始，加速了大修换轨进程，积极采用60kg/m钢轨，大力发展无缝线路，更换新型混凝土轨枕，更换新型道岔，加强路基病害整治，这些举措，强化了繁忙干线的轨道和基础。尤其是提速道岔的推出，曲线上以强度较高的耐磨轨取代普通轨，使轨道结构的强度明显提高。
桥隧维修在50年代初期，侧重于全面整修，维持通车，为确保行车安全，加强了巡检工作，并建立了相应的制度。50 年代中后期，学习前苏联养桥法，并总结中国养桥工人创造的一年一遍的综合维修经验，从此确定了“预防为主，预防与整治相结合”的桥隧养护原则，同时，严格执行逐桥逐隧一年一遍的维修制度。铁道部于1965年颁布了《桥隧建筑物大维修规则》，桥隧大修、维修标准和管理制度日臻完善。进入80 年代，随着运输强度的提高，圬工梁（参见圬工桥梁）和隧道的增加，铁道部在总结维修经验的基础上，于1984年发布了桥隧维修改革办法，确定桥、随、涵实行综合维修与经常保养相结合的维修方式，提高设备合格率。桥隧综合维修本着有病治病，治病除根的原则，进行整桥、整隧全面修理，当年不作综合维修的桥隧要作经常保养，及时消灭病害。1989年开始在全路进行桥梁状态修试验，探索不同结构类型的桥梁各组成部分的变化规律，实行临界预防修，进一步改进维修管理，提高技术经济效果。
桥隧大修随管理制度的完善而逐步扩展。桥梁的技术改造，50年代是以钢梁为主的上部结构改造；60年代是以墩台基础为主的下部结构改造；70年代是以更换老龄钢梁和抗震加固为主的技术改造；80年代是对重点桥梁以扩建、改建和继续更换老龄化钢梁为主的技术改造；90年代是以新技术开发为核心，以适应高速、重载为主要内容的技术改造。循序渐进的桥梁技改工程，使桥隧的维护质量不断提高。隧道重点病害的大修有限界不足、衬砌裂损、漏水等。限界不足多凿除侵限部分，或以钢筋混凝土衬砌取代较厚的素混凝土衬砌，不得已时，则绕开另建；衬砌裂损，70年代以来多采用喷锚加固，如锚网喷、钢纤维喷锚等；隧道漏水较为普遍，一般采用以排为主，排、截、堵相结合的整治措施。隧道的通风照明是隧道正常养护维修、确保人身和行车安全的重要措施。因此，隧道的通风照明设备自50年代开始按规定逐步增设。
路基大修、维修路基是轨道的基础，加强路基的大修、维修工作，是巩固线路质量，提高路基抗洪能力，确保运输畅通的重要环节。其基本任务是：经常保持路基及其排水、防护、加固设备的完好，及时整治路基
病害，预防病害的发生和发展；有计划地改善路基设备，不断提高路基
承载和抗洪能力。
路基的维修工作，坚持“预防为主，修养并重，综合整治，排水第一”的方针。对小型病害整治与经常保养相结合，加强检查和巡守，对新生
病害要治早治小，防患于未然。
路基的大修工作，应根据路基及其附属设备的技术状态及病害情况，有计划地进行病害整治。路基病害主要有坍滑、泥石流、基床病害，以及转殊地质条件下酿成的路基病害如沙害及黄土、冻土、盐渍土、膨胀土、软土等劣质土的路基病害。山区铁路的路基病害范围更广，防治难度更大。路基坍滑的防治，可以概括为排水、支挡、减重和防护四个方面。泥石流在山区铁路分布甚广，成昆、宝成、宝天等线尤甚。泥石流沟多达千余条，一般采取增、改建桥涵，加大孔径，修建明洞、棚洞、渡槽，建透水格栅坝、拦挡坝等防治措施。劣质土路基病害，一般采用换填渗入性强的土壤，或降低地下水位，或拦截水源等措施治理。
线桥大修、维修机械化线路养护机械化，50年代以电动单镐为主起步。进入70年代单柱式4头捣固机迅速发展起来，同时装备了电动扒碴机等小型配套机械，并开始组建大工区，管辖范围约30 km。尔后XD-1型、XYD-1 型、XYD-2型小型液压捣固机相继投入生产，综合工效虽然较高，但主要繁忙干线的纯作业时间日趋减少，由开始时的300min降至150min，难以再利用行车间隔时间作业。为提高作业效率和保证运输安全，必须利用大型机械封锁线路施工。铁道部自1984年开始从奥地利普拉塞-陶依尔公司成套引进大型大修、维修机械。“七五”期间（1986～1990）工务部门确定中国产与引进相结合，以中国生产为主；大、中、小相结合，繁忙干线以大型为主的方针。为提高小型机械的工作效率，济南铁路创造了小机群开“天窗”的作业经验。
同时，养桥机械化也迅速发展，一般在特大、大桥上均设置了固定气式压缩空气站、变电所、水塔或水泵站、聚砂酸以及输风、输水管道、电力线路等，以供机械作业专用。为实现以“四喷一铆”为主要内容的养桥机械化，工务段下设一至两个机械化工队，配备移动式空压机、发电机或维修动力车等，进行喷砂除锈；喷漆；上盖板喷锌；喷射混凝土或
砂浆；以及风铆铆钉等项作业。
工务工作的组织机构 一般分为三级管理。铁路局（工务处）一级管理机构，属决策型；铁路分局（工务分处）为二级管理机构，属指挥型；工务段、桥工段、大修段（队）、桥隧大修段（队）为三级管理机构，属生产型。在铁路局还设一些辅助机构，各机构间的关系。
规章制度为了确保行车安全和工务设备大维修工作有序进行，铁道部统一制定了《铁路线路维修规则》、《铁路线路设备大修规则》、《铁路路基大修维修规则》、《桥隧建筑物大修维修规则》、《铁路工务安全规则》、《大型养路机械使用管理规则》、《轨道车管理规则》、《铁路林业技术管理规则》和《铁路采石管理规则》等一整套规章制度。
展望工务部门在做好日常工作的同时，正在依靠科技进步，实现线桥结构现代化，施工作业机械化，企业管理科学化，发展重型钢轨、新型混凝土轧枕、全区间或跨区间无缝线路、可动心轨道岔、优质道碴，采用高效配套的大型养路机械，配置先进的检测设备，建立与全路计算机运
输指挥系统联网的工务设备总数据库等，在铁道线路设备逐步由限制型
浅析铁路工程的变更索赔工作 篇6
【关键词】铁路工程；项目变更；索赔工作
伴随着建筑市场竞争激励化的运用，施工单位中的项目投标面临着强大的竞争对象，在整个过程中，施工单位要想在工程建设的过程中，实现经济化的高效发展，就应该构建科学化的项目变更及项目索赔工作，通过对施工现场现状的分析，实现企业运行的双赢。因此，文章在研究的过程中，将铁路工程作为研究的重点，对施工中项目变更及项目的索赔进行了系统性的分析，为了降低工作索赔工作中的阻碍因素，构建了系统性的索赔优化技术，旨在实现铁路行业的综合性发展。
一、铁路工程施工准备阶段的变更索赔
铁路工程项目设计的过程中，为了实现工程项目变更及索赔工作的科学性，在施工准备阶段应该做到以下几点内容：第一，在工程中标之后，施工单位应该及时、认真的与建设单位签订项目实施合同，合同中的内容应该明确权利主体的相关责任，构建清晰性、公平性的项目管理体系，并通过合同项目及施工工作的有效分析，明确项目变更的具体依据及基本方法。因此，铁路工程施工中，项目设计人员应该对施工图纸进行科学性的研究，并发现图纸中存在的问题，进行及时修改，从而减少项目变更中对铁路工程设计带来的制约因素。第二，铁路工程设计的过程中，在图纸设计及审计中，应该认真进行施工图的会审及记录，这些项目的确立都是铁路工程变更及索赔中的重要依据。例如，在某一铁路工程的53km-61km段工程施工的过程中，通过对图纸会审工作的确立，发现了一处挡土墙漏算，其漏算的数据为3524m3，工程项目部门立即向设计单位进行了汇报，通过工程项目的设计及工作项目的确立，及时进行了项目的修改，由于在施工检测及施工技术的优化处理，及时挽回了160万元的损失。因此，在现阶段铁路工程项目确立的过程中，应该合理分析施工工作的变更及索赔项目，从而为铁路工程设计的合理性提供科学依据。[1]
二、铁路项目施工阶段的变更及索赔
（一）铁路施工中的变更索赔种类
第一，在铁路项目施工构建的过程中，应该通过对施工项目的分析进行预测性索赔工程的分析，例如，重点关注灾害性气候以及地下障碍物等情况的分析，从而保证铁路项目设计的合理性。第二，在铁路工程设计的同时，企业管理部门往往会构建需求化的项目改变机制，并对施工项目中的局部尺寸及数量进行科学化的改变，同时，也可以对施工材料及基本的施工工艺进行适当性的调整及分析，构建合理化的索赔分析材料，为施工企业与业主索赔环节提供良好的沟通环节，从而为铁路项目变更及索赔制度的构建提供科学依据。第三，铁路项目工程设计的过程中，如果会出现了停水及停电的问题，可以对业主提出具体的索赔项目，并对出现工程延期及工程返工的现象进行合理分析，从而为工程的变更及索赔内容的确立提供科学依据。[2]
（二）索赔资料的收集
在现阶段铁路工程施工的过程中，施工企业应该与监理单位及业主签订书面的合同，对于提出的特殊要求也应该在补充文件中进行明确，并作到以下几点内容：首先，铁路工程部门应该安排专门人员进行施工工程项目资料的记录，并有建立工程师进行确认及签字，对施工现场发生停水、停电等现象都应该进行及时、详细的记录。其次，在工程设计量分析中出现了变更、技术鉴定增加的现象，施工企业应该确保签证手续的齐全性，而且也应该保证资料的完整性。对于业主以及监理企业所发出的临时变更及口头指令等内容，应该进行及时性的记录，并将其整理成文件。若在铁路工程施工设计的过程中，如果发生了大雨出现了河流涨水的现象，会出现河砂开采项目困难现象时，会出现施工价格上涨的状况，若这一现象不能得到及时性的解决，会提高施工项目的资金投入。再次，施工项目确立的过程中，如果出现了新材料、新工艺等技术的运用时，如果出现了预算超额的现象，应该及时收集相关的工程造价信息，从而为工程结算的项目处理提供依据。最后，在项目施工设计及工程优化的过程中，应该注意一些隐蔽性的施工工程，对于施工中出现的扯皮问题，应该进行及时的记录，进行工程的设计及管理，从而为铁路工程的创作及项目的变更提供索赔的机会。
（三）铁路项目施工阶段的变更及索赔
铁路项目施工设计的过程中，应该对可调整的项目进行具体性的分析，第一，将属于发包方的技术保证作为依据，有效提高工程的整体质量，缩短施工工期，施工单位也应该在整个过程中进行项目的成本调整，将相关费用列入工程报表之中，为工程变更提供依据，同时也可以为相关制度的构建及项目的执行提供申报及报批的合理依据。第二，在工程设计的过程中，应该对施工清单的范围、工作内容以及施工技术进行合理描述，其项目内容的构建也应该按照《初步设计批复文件》以及《招标文件》的合同进行工程清单的相抵对比及分析，从而为铁路工程项目设计的合理性。与此同时，在工程设计的过程中，也应该保存相关的招标图纸、施工图纸等项目的结算标准，并通过施工图纸要求的分析，查找清单与图纸中存在的差异性，及时发现图纸及清单中存在的问题，从而为项目的变更及优化提供合理依据。[3]
结束语
总而言之，在铁路工程设计的过程中，其项目的变更及索赔工作的构建应该做到有理有据。文章通过对项目变更及索赔项目的确立，进一步明确了索赔及铁路项目的确立，实现工程建设的合理性，施工单位也应该通过对相关要求的分析，构建科学化的项目索取及变更方式，掌握更为科学性的索赔技巧，从而降低项目变更对企业造成的经济影响，并为铁路工程的合理运行及索赔技术的优化提供高效性的技术手段。
参考文献
[1]杨晓东.变更索赔在铁路工程中的应用探讨[J].工程与建设，2014，06：859-861.
[2]冯云智.铁路站后四电工程变更索赔管理[J].技术与市场，2015，04：89-90.
铁路工程施工计划浅析 篇7
1.铁路施工计划的重要意义
施工计划管理是对工程建设以及施工预期目标的计划和管理,同时也是项目管理的工作纲领,更是实现项目目标的一种首要手段。它在管理过程中指定出各种计划和安排,并在各种环境和条件变化情况下,对既定计划的调整和修订所开展的一种管理工作。
在通常的工程项目管理中,应用科学合理的计划管理手段,对工程项目全过程、全系统、全目标进行高效率的组织、协调和控制,是工程项目预期目标全面实现的保障,并有利于获得最大的社会和经济效益,同时也体现出项目管理的综合管理水平,是用来指导技术、经济和组织的指令性文件,项目建设各个阶层的各项工作都是以实现计划目标为主要目的。
2.施工计划的基本任务与实现目标
铁路施工计划是铁路建设项目投资管理和控制的依据,其基本任务是:
2.1根据铁道部和发包人的要求或履行合同的需要,编制工程建设项目投资计划。
2.2合理组织各种施工资源,加强施工过程控制,及时解决有关问题,保证建设目标的实现。
2.3以发包人批准的实施性施工组织设计为主线,统筹安排,以发包人投资计划总额为基准,按期、安全、保质保量地完成各项建设任务。
施工计划在筹划编制、计划实施过程中,目标方向所要遵循的就是八个字“适度超前,严禁滞后”,计划编制过于超前,将违背事物的客观规律,失去计划管理控制的意义,计划滞后不仅带来经济、社会效益损失,更严重的是将影响建设项目的工期目标。
3.计划管理的特点与计划编制的基本思路
3.1计划管理的特点
3.1.1计划的被动性。铁路施工计划管理工作是随着项目的确立而展开,由于诸多的外部因素直接影响着项目计划的编制,这种计划的被动性无疑加大了计划管理工作的难度。
3.1.2计划的多边性。在工程项目运行过程中,由于项目的复杂性,施工条件的变化以及设计或其他诸多不可预见因素,影响着计划管理。
3.1.3计划的波动性。铁路施工项目极具单一性和施工的季节性,各项目之间难于组织均衡、连续施工。因此计划必须统筹安排,充分考虑各种主观和客观因素。
3.2计划编制的基本思路
工程项目的年度计划是施工项目内容要达到的年度投资规划目标,季度投资计划和月度施工计划是用于直接组织施工作业的计划,它是实施性施工进度计划。
季度投资计划应反映了依据年度投资计划,结合计划管理的特点,这个季度将进行施工的主要工程项目施工作业名称、实物工程量、工作持续时间、所需的施工机械种类、数量等资源配置以及主要材料消耗。反映出各施工作业项目相应的月度安排,以及各施工项目的施工顺序。
月度实施计划应根据工程施工的具体条件,调整季度投资计划作业项目,依据季度投资计划产值反映出每一个施工作业项目的名称、实物工程量、工作班次、工效、工作持续时间、所需的施工机械种类、数量、台班产量以及主要材料消耗。反映出各施工作业项目相应的旬(周)安排,以及各施工作业的施工顺序。
4.计划编制的依据与基本方法
4.1编制依据
(1)发包人有关计划管理的规定;
(2)施工承包合同及其他合同;
(3)批准的设计文件和指导性施工组织设计;
(4)上级管理部门下达的年度投资计划和调整计划;
(5)合同条款及上级管理部门关于工期、质量、投资、安全、环保等各项条款及管理规定;
(6)施工设计图纸及现场施工条件;
(7)施工项目的进展情况;
(8)前期投资计划完成情况;
(9)其他相关要素。
4.2计划编制的基本方法
4.2.1研究、理解、掌握编制依据内容
通过对工程工期控制点和敏感点检算,总工期指标确定,总体施工顺序以及资金使用计划等因素的掌握,才能编制出科学的、合理的施工计划。例如:某某铁路客运专线某某标段施工组织设计明确:
a.线下工程工期控制点和敏感点检算
线下工程以铺轨为控制主线,对控制性工程和工期敏感点的工期控制目标运用决策树分析法进行检算。
b.工期控制性工程及工期敏感点确定
(1)控制点确定
本标段线下工程工期控制点为芷江跨沪昆铁路特大桥。
(2)敏感点确定
本标段线下工程工期敏感点为罗旧舞水梁场架梁区段。
c.工期控制性工程及工期敏感点工期检算
(1)控制性工程工期检算
某某跨铁路特大桥——工期敏感线路
芷江跨沪昆铁路特大桥线下工程工期T=下部结构+上部结构+徐变期=5+11+2=18月,线下工程在架梁前完成。
(2)敏感点工期检算
对某某跨铁路特大桥主跨连续梁进行了工期计算和对某某梁场进行了架梁工期计算,可以满足无砟轨道及铺轨工期。
c.总工期确定
本标段控制工程和工期敏感点多,工点工期有很多不确定因素,其中某某隧道工期27.5个月,隧道内无砟轨道施工期相对紧张;跨焦柳铁路特大桥工期22个月,工期也比较紧张。
通过各专业节点工期检算与分析论证,本标段可以满足总工期40.7个月的工期目标要求。
d.总体施工顺序
本标段线下施工顺序服从架梁、铺轨顺序,重点结构物和处在架梁通道上的路基工程先行安排施工。
总体施工顺序:施工准备→土石方开挖,软土地基加固及AB组土填筑、隧道工程,桥梁下部,梁场建设→现浇梁、梁体预制→梁体架设及桥面系,轨道板预制→道床板安装-无缝线路施工→轨道精调--线路自检验收。
e.资金使用计划
各施工阶段的资金投入计划流量表如下:
4.2.2建立基础模板
施工计划基础数据模板的建立可以做到事半功倍的效率,同时可以更加准确、具体、便捷的对施工计划进行编制、复核。
4.2.3结合各种因素进行计划编制
编制流程为:第一步:初步计算——计算资源配置——计算材料的需求——可行性评估确定——计算投资与产值;第二步:调整、讨论;第三步:形成文件。
在进行初步计算时应考虑的一些主要制约因素和基础数据。主要是:施工工序与工艺、工序间歇时间、资源配置饱和度、工效指标。工程施工主要进度指标如下:
路基:复合地基处理CFG桩:150m/台班,路基填筑7d/每层;
桥涵:下部结构:钻孔灌注桩:5～8d/根,旋挖:1d/根;承台:7～10d/个;墩身7～15d/个箱梁预制:5d/孔·台座;移动模架现浇梁15d/孔;连续梁:0#块45天;挂蓝15～20天;节段悬浇8～10天/块,(主跨80m及以下8天/块,主跨100m及以上10天/块);合拢段15～20天/段;箱梁架设:1～5Km:3孔/d;5～10Km:2孔/d;10Km以上.1孔/d;过隧道8～12天,隧道内运梁1～2km/小时;过连续梁0.5天;过路基0.5～1天。
隧道:Ⅱ级围岩双线隧道150～180m/月;Ⅲ级围岩双线隧道120～140m/月;Ⅳ级围岩双线隧道75～80m/月;V级围岩双线隧道35～40m/月。
道床(双块式):路基上混凝土支承层施工:400m/天·每套设备;桥上混凝土底板施工:200m/天·每套设备;混凝土道床施工:200m/天·每套设备,2.5km/月·每套设备(每月按25个工作日考虑)。
铺轨:综合指标:单线4km/d。
5.计划工作展望
浅谈铁路工程路基施工 篇8
我单位承揽的时速200公里客贷共线太中银铁路第十项目部宁夏段, 里程桩号DK662+650-DK665+500, DK671+700-DK692+650为正线路基, 全线长23.8公里, 路基土石方231.7万方, 针对路基土方量大, 整条线路自然条件千差万别, 为了提高铁路工程的路基施工质量, 提高经济效益, 本文对路基施工从几个主要方面进行了阐述, 希望能对从事铁路建设者们有所帮助。
2 施工准备
2.1 施工调查
施工单位在接到设计文件后, 组织有关技术人员进行全面、认真的审核, 充分了解设计意图, 并且对照施工图与现场地形地貌逐一核对, 遇到问题, 及时提请有关单位解决。
2.2 测量放线
完成现场交桩后, 必须完成中线水准的贯通测量, 并与相邻地段贯通闭合, 之后再放线路中线桩和路基边桩。中线、水准、边桩的测量误差必须符合现行《铁路测量技术规则》的有关规定。测量工作必须贯彻双检制。
2.3 土质调查与检验
根据设计要求, 结合工程对象及路基结构, 选择合格的填料, 路基填料由试验人员现场勘察取样, 通过试验确定填料类别, 提供检验指标数据, 选择确定取土场地, 完成土工试验后, 按设计要求进行路基填筑。
3 路基施工
路基施工首先做路基施工试验段, 然后是基底处理, 分层填筑、摊铺、碾压、压实控制等几个关键环节, 保证铁路的持久和耐用性。
3.1 路基施工试验段
在对路基施工全面展开以前, 首先要分别对路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工, 通过试验段的施工, 检验施工方案是否可行、有效, 通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织。
3.2 基底处理
采用平地机配合人工, 认真清除地表植被、树根、垃圾、洒水碾压。如是风砂路基, 为了提高地基承载力, 减少地基沉降一般采用换填0.5m~1m的石灰或水泥改良土, 石灰改良由实验人员对换填土样进行试验, 土料中硫酸盐含量和机质含量是否小于0.8%和10%, 符合要求的土质, 掺入6%~8%石灰, 再用翻专犁耙拌均匀, 色泽一至, 闷料8h~12h, 再行撒水复拌, 拌匀后整平、压实, 达到各项性能指标检测符合设计要求。水泥改良同上掺入5%水泥, 立即用翻转犁拌匀, 拌均匀后再边洒水边拌合至色泽均匀, 而后立即整平、压实, 达到各项性能指标检测符合设计要求, 如是湿陷性黄土和膨胀土基底, 应采用冲击碾进行压实, 冲击碾应采用复合碾压的方式。冲击碾在拖动碾压后, 表面呈松散状态, 如果不采用光轮压路机碾压, 会出现表面不密实、不均匀, 再填土时压实层增厚, 在交界面形成一薄弱层, 光轮压路机一般表面压实较好, 可以弥补冲击碾压实的不足, 起到互补的作用。冲击碾压提高了路基的整体强度与均匀性;对湿陷性黄土、膨胀土地基进行冲击碾压的填前处理, 使地基满足承载力与稳定的要求。
3.3 分层填筑、摊铺、碾压
路基填筑的土质应到试验合格的料场, 根据设计要求分层填筑, 不同填料不得在同一断面内混填, 填筑时应采取横断面全宽、纵向水平分层填筑法, 当原地面高低不平时, 应先从最低处分层填筑, 由两边向中心填筑, 为保证路堤全断面压实一致, 确保边坡质量, 边坡两侧各超填0.3m~0.5m竣工时刷坡整平。摊铺时设计几种不同的摊铺厚度以测定填料的摊铺系数。松铺厚度不超过33cm~35cm, 摊铺后, 采用重型振动压路机 (18t及以上) 碾压。按试验确定的碾压参数进行压实, 压实厚度不超过30公分。压实原则一般应先静压再振压后静压整形。碾压时先碾两侧, 再碾压中间, 各区段交接处, 应互相重叠压实, 纵向搭接长度不应小于2m。压路机不可在已完成或正在碾压的地段调头和急刹车。边角处不适宜大型压路机作业的地方, 先用小型振动压路机或手扶式振动夯振压, 不留死角。终压后用平地机轻轻过一刀, 使表面平顺、路拱和坡度符合设计要求。
3.4 压实质量控制
压实质量是路基工程的最重要质量指标之一, 因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性, 它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小, 但由于铁路工程沿线各类土质分布情况较为复杂, 在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致, 各类土质的最大干密度差别也较大, 再加上施工作业的千变万化, 使土质变得混杂, 最大干密度的确定难度较大, 这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定, 更需要根据每一填料层的具体情况进行确定, 保证土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度, 因此, 在路基填土压实过程中, 必须随时控制土的含水量。铁路路基压实质量采用压实系数 (孔隙率) 和地基系数K30双重指标控制路基质量, 压实系数反映路基每一层的密实状态, K30反映路基下部的整体强度, 当两者都达到设计规范要求时, 路基的稳定性和耐久性才能符合要求。
4 结语
铁路工程合同管理内容分析 篇9
关键词：铁路工程,合同,管理
在目前我国的交通建设中, 铁路工程是最为核心的项目工程, 而在铁路建设企业管理中, 合同管理逐步成为了企业管理的核心内容, 在维护铁路建设中各方利益发挥了重要作用, 并有效监督企业在生产经营中是否严格依照法律进行。所以文章针对实际的合同管理问题展开了探讨, 并详细进行了分析。
1 铁路合同管理原则
1.1 合法原则。国家和铁道部依照法律需要签订相关合法合同, 从而保证合同具有合法性;
1.2履行原则。制定合同后需要切实履行;
1.3合理处理纠纷原则。合同制定后需要及时对产生纠纷予以处理, 从而维护合同涉及各方的合法权益。
2 有利合同分析
铁路工程项目合同存在一定的风险, 而风险来源于工程的不确定性, 即有些不利事件有可能发生也有可能不会出现。但是工程的承包方在进行合同的签订中, 更愿意签订有利于自己的合同, 以从工程的建设中获得更大的利益。而对于铁路建设企业来说, 何为有利合同, 主要可以从以下几方面进行评价:
2.1合同内容以及相关条款需要全面, 并保证其为完整的合同。针对对自己有利的条款应当保证表达清晰, 不会因为种种原因发生误解。
2.2若在管理过程中, 合同价格较高的, 则应当从施工中获得较高的利润。
2.3应当保证合同内容中规定的权责以及利益平衡, 避免出现单方的苛刻约束条款。
2.4保证内容清晰, 表述明确, 权责要求严谨, 前后内容一致, 内容相关概念准确, 不会在履行合同的过程中发生争议。
3 签订以及履行
3.1在合同的签订过程中必须严格遵循相关法律法规的要求, 坚持公平原则、自愿原则、诚实信用原则以及平等原则等。
3.2在签订合同时, 各个单位必须派出法人代表或者由法人代表委托的代理人进行签订。签订合同人为委托代理人时, 应当出具合法的法人代表的授权委托书, 法定代表人应当在委托书中针对委托代理相关权力期限以及权限予以明确, 并加盖单位公章。在进行合同的签订中, 还不需要对权力的使用期限以及范围进行限定, 保证合同签订过程中不会出现越权代理的现象。
3.3签订合同前, 应审查对方主体资格、资信情况, 并与对方互换《法定代表人身份证明书》、《法定代表人授权委托书》及《营业执照》等有关证明文件。
3.4在进行正式合同签订前, 相关部门以及人员在针对合同相关事宜进行管理过程中需要进行合法的评审。在进行涉外合同以及重大合同、法律关系复杂合同时, 必须由企业法律顾问全程跟踪进行。并且还需要严格审查合同文本, 保证合同文本具有合法性。
3.5合同管理部门应当针对合同内容进行严格的评审, 由于合同涉及部门不同, 主办部门在进行评审后, 还应当征求相关部门意见, 评审后再签约;在签订合同时, 必须经过上级主管部门批准。
3.6在进行合同签订过程中, 应当采用书面文本形式。
3.7签订合同应以法人名义进行。除双方法定代表人或法定代表人委托代理人签字外, 应当加盖双方单位公章或合同专用章, 并在合同条款中明确合同的生效和中止条件。
3.8若合同中涉及担保内容, 那么应当对担保内容的范围以及方式进行明确, 应当在合同中以明确的条款予以明确, 或者签订单独的担保合同。
3.9合同主要条款需要晚辈合法, 并明确权利义务, 保证相关内容以准确的文字表达清晰。
3.1O在进行合同相关事宜的传输中应当妥善保管相关资料, 若出现意见出现歧义时, 不能拖延, 应当即刻回复对方, 以避免经济损失的扩大。
3.11合同签订后, 应当全面予以履行。若无法履行合同, 则应当采取及时有效的补救措施, 从而减少损失。如果因为不可抗力因素导致合同无法履行时, 应当通过书面形式告知对方, 并将相关证据予以保存。
3.12若对方在履行合同过程中遇到对方不履行或者无法完全履行时, 经办人不但需要对对方进行履行合同的催促外, 还需要及时向合同管理机构以及主管领导进行合同履行问题的汇报。
3.13在管理合同先骨干事宜时, 相关部门以及管理人员应当随时针对合同履行状况进行随时监查, 针对发现问题提出合理的解决方案。
4 合同的变更和解除
4.1 当事人可以依法变更合同铁路单位发生需要变更合同的情况时, 应当书面通知对方, 并说明理由。铁路单位在接到对方要求变更合同的通知时, 应当立即审查对方的理由是否正当:如果符合变更条件, 同意变更的, 应当签订变更协议。因变更造成经济损失的, 应当向对方提出索赔。
4.2当事人可以依法解除合同铁路单位发生需要解除合同的情况时, 应当书面通知对方, 并说明理由。铁路单位在接到对方解除合同的通知时, 应当立即审查解除合同的理由是否正当;如果因解除合同而损害了自身利益, 应当向对方提出书面索赔请求。
5 合同纠纷的处理
5.1发生合同纠纷后, 签订合同的部门或经办人员应及时通报合同管理部门和上级主管领导, 并积极参与纠纷的处理。合同管理部门处理合同纠纷时, 相关部门应给予协助。
5.2路外单位发生合同纠纷的, 如需经仲裁或诉讼解决的, 统一由合同管理部门组织登记、审查和办理授权委托手续。重大的、比较复杂的合同经济纠纷案件, 应由法定代表人授权企业法律顾问进行处理。
结语
铁路工程建设由于工期短, 工程量大, 通过合同管理工作的加强是保证工程建设的基础保障。所以, 应当针对其进行严密、规范的管理, 承包以及发包双方, 都赢得那个针对合同相关内容予以重视, 签订周全、合理、细致的合同, 从而有效控制项目风险, 顺利推进工程。
参考文献
[1]中华人民共和国劳动合同法 (国家主席令第65号) [Z].
铁路隧道工程安全管理 篇10
关键词：铁路隧道工程,安全管理
根据国家发展战略需要, 为解决日益突出的能源紧缺问题, 国家投入巨资修建中南部铁路通道, 以解决日益突出的电煤问题。在中南部铁路通道工程建设中, 必然涉及大量的隧道工程施工, 隧道施工安全问题十分严竣。目前, 国家将发展与安全并举, 不但加大《安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》执行力, 而且不断出台政策和新的标准及法规, 给隧道工程施工提出了更加严格的要求, 隧道施工安全管理也面临着前所未有的挑战和机遇。做好施工现场的安全管理是国家法制的需要, 也是全员安全与健康的需要, 更是企业发展和提高经济效益的需要。作者所经历的隧道施工安全管理事实表明, 铁路隧道工程涉及的不确定性和不确知性, 导致在建阶段存在较大的安全风险, 人为或非人为因素导致的安全事故可使国家和企业造成巨大的经济损失, 并产生不良的社会影响。因此, 加强施工安全管理, 研究采用系统、科学、适用的隧道施工安全管理模式非常必要。
1 铁路隧道工程安全管理体系
1.1 安全管理组织机构
(1) 成立项目部安全生产委员会或安全文明施工领导小组, 项目部领导和各部门的主要领导参加, 作为全标段工程安全管理的最高层机构, 并设置项目部安全总监、安全质量管理专职部门, 配置管理相适应的安全管理人员和部门负责人, 负责全标段工程的安全生产工作领导、监督管理与协调。
(2) 成立各分部安全生产委员会或安全文明施工领导小组, 各分部领导和各部门的主要领导参加, 作为施工线段工程安全管理的最高层机构, 并设置项目部安全总监、安全管理专职部门, 配置与管理相适应的安全管理人员和部门负责人, 负责对线段全工点工程的施工安全工作领导、监督管理与协调, 并对隧道施工队实行全方位、全过程的监督管理。
(3) 隧道施工队作为工程建设的实施者和主要责任方, 作为项目部和分部派出机构, 负责工点的隧道工程施工安全。隧道施工队成立安全文明施工领导小组, 由队长、主管、九大员 (其中含一名专职安全员) 、班组长参加领导小组, 班组长是现场作业面兼职安全员, 从而形成横向到边、纵向到底的安全管理体系。
1.2 建立安全责任制和规章制度
项目部各单位、各部门应根据其岗位职责建立健全安全责任制, 从管理层到工作层, 层层签订安全责任书, 形成安全值班、检查、例会等制度, 检查、记录现场隐患, 研究安全生产对策。用制度的形式明确各级各类人员在施工活动中应承担的安全职责, 做到安全生产事事有人管, 件件有落实。
结合隧道特点的安全规章制度是建立行之有效安全管理的基本措施, 国家行业的法律法规、标准是规范管理的普遍要求, 管理的实施还需要铁路隧道客观的规章制度。因此, 项目部和分部结合实际, 建立健全和细化了操作性规章制度, 从而保证了隧道施工特点的安全生产管理制度落实。
1.3 施工安全目标
项目部和各分部要根据工程的情况, 制定切实可行的施工安全目标, 确定现场安全管理要达到的标准, 主要目标内容包括:对安全经费的投入、安全文明施工等目标和生产各因素状态的约束与控制, 使现场安全管理有一个明确的工作方向, 同时对目标进行层层分解, 落实到人。
1.4 方案和措施
项目部和分部组织编制施工方案和安全措施。方案和措施要针对各工点实际需要和地质状况特点及可能给施工造成的危害, 以及可能给安全带来不利影响;针对隧道施工掘进、初支、二衬的监控量测;针对各种施工机械、电气设备可能给施工带来的不安全影响;针对施工中所使用的易燃、易爆和有毒物质等可能给施工带来不安全影响;针对施工现场的周边环境可能给施工人员带来的危害, 从方案、步骤、工艺、技术上采取措施, 将影响安全的因素排除到最低限度。
1.5 安全教育培训
项目部和分部及隧道施工队定期或不定期地对有关人员进行安全技术交底、安全教育与培训, 以增强人的安全生产意识, 提高安全生产知识, 有效地防止人的不安全行为, 减少人为失误。安全教育培训是进行人的行为控制的重要方法和手段, 因此, 进行安全教育培训要因地制宜, 内容合理、方式多样, 形成制度, 组织安全技术交底, 教育培训要严肃、严格, 讲求实效。
1.6 标准化建设
铁路隧道工程要以工点为单位, 实施隧洞建设队伍结构标准化、施工程序标准化、拌和楼和金结加工车间标准化、生活营地标准化、仓储料场标准化、标志设施及规章制度九牌一图标准化。通过标准化建设, 提高本质化安全内涵, 提升企业形象, 从而固化铁路隧道工程安全文明施工基础。
2 铁路隧道工程施工安全管理
2.1 安全检查
安全检查是发现不安全行为和不安全状态的重要途径, 是消除事故隐患, 防止事故伤害, 改善劳动条件的重要方法。检查人员应认真学习和熟练掌握有关的法律、法规和行业标准、规范, 使其熟悉掌握铁路行业涉及安全生产质量控制的“四条红线”即:施工工艺、安全步距、防水设施布设, 钢架间距。安全生产“三条红线”即:高风险工点安全专项方案未经批准不得开工;既有线施工方案未经批准, 各种程序未履行不得开工;隧道安全步距超标和擅自改变开挖方法必须停工。行业强制性标准和规定, 保证了检查按照标准、规范进行。
(1) 安全检查的组织。建立安全检查制度, 并按制度要求的规模、时间、原则、方式落实, 做到有计划, 有目的, 有准备、有整改, 有总结, 有处理。
(2) 安全检查的准备。首先应分析隧道工程设计资料, 确定检查重点, 把精力侧重于事故多发部位和工种;然后确定安全检查目的、步骤、方法, 并成立检查组, 安排检查日程, 同时还要规范检查记录及表格, 使安全检查逐步科学化、规范化。
(3) 安全检查的形式。形式有日常性安全巡查、定期安全检查、突击性安全检查、特殊安全检查, 检查应结合施工管理的需要和施工季节性变化。
(4) 消除危险因素。安全检查的目的在于发现、处理、消除危险因素, 避免事故伤害, 实现安全生产。
(5) 检查结论。下达隐患通知书, 通知书建议措施要有可行性、针对性和操作性, 使其整改隐患的整改能达到要求。
2.2 安全考核工作
针对安全生产责任制和标准, 制定具体的考核办法;并成立以安委会安全领导小组为首的考核小组, 定期对在建工点进行考核。考核结果由考核小组讨论后决定。考核内容侧重于本阶段施工重点, 按照安全责任制和标准进行现场对比。考核结果要通过奖惩挂钩来促进安全管理效能的发挥。
2.3 隐患整改闭环
单位或隧道施工队对隐患整改通知书的内容, 应落实到班组或具体责任人, 按要求整改后, 单位或隧道施工队应向上级提交隐患整改报告书, 下达隐患通知书部门要及时组织进行整改效果的验收。验收合格后, 可进入正常施工。对于危及生命的重大安全隐患, 安质部门有权要求其立即停工整改, 并派专人监督, 直至消除隐患后复工。
3 安全文化
营造企业安全文化氛围, 可以增强员工的安全意识, 形成良好的安全生产环境。具体作法:一是以开展标准化建设为载体, 通过行政机构或群众组织的形式来营造;二是定期开展安全活动。活动内容包括:宣传推广先进的管理经验、惩罚安全考核中落后单位, 研发解决问题策略或办法;三是建立“违章曝光台”, 以达到杜绝违章、确保施工安全的最终目的。“违章曝光台”是遏制违章现象的有效办法, 以反面教材施加舆论压力, 宣染和营造浓厚的安全生产氛围。
4 隧道工程施工安全管理要点
4.1 隧道工程施工安全注意事项
首先, 采取科学的施工方法;其次, 项目部或分部管理人员、队负责人、安全员、技术员到位, 安全技术交底和危险源预知及应对方案和安全撤离方案;最后, 要采用监控量测技术观测隧道的稳定。
4.2 采用现代隧道施工安全技术, 降低安全风险度
4.2.1 控制掌子面变形、坍塌
(1) 超前支护。超前支护即所谓的“先支后挖”技术, 是通过在掌子面沿隧道开挖轮廓线外一定范围内, 进行水平预加固的支护结构。常用的超前支护种类有超前锚杆、超前小导管注浆、超前大管棚;软弱围岩超前支护施的超前管棚为保证管棚与钢架的联合支护作用, 管棚外露部分应焊接于钢架上;同时, 必须按设计要求进行压浆, 以起到加固围岩的作用。
(2) 掌子面锚杆。设置掌子面锚杆的目的是控制围岩开挖后的先行位移和掌子面位移, 也是给大断面开挖创造条件, 有利于控制先行和后期围岩、支护变形。掌子面锚杆的长度一般都在10~20 m之间, 宜优先采用易于切割的玻璃纤维锚杆。
(3) 掌子面喷混凝土封闭。掌子面喷混凝土是现场使用较多的另一种维持掌子面稳定的支护措施。
(4) 掌子面预留核心土。掌子面预留核心土防止掌子面失稳、坍方是隧道中运用最广、最简单、最经济的安全技术措施之一。
4.2.2 隧道支护施工安全技术
(1) 初期支护。喷射混凝土:技术上要保证必要的早期强度, 以尽快对围岩提拱支承力, 24小时抗压强度不应低于10 MPa;锚杆:按照一定间距布置的径向锚杆, 将隧道周边一定深度内的围岩加固, 承担外层围岩传来的荷载, 从而达到保持围岩和支护的稳定性的目的;钢架:钢架分型钢钢架与格栅钢架两种, 与锚杆、喷混凝土共同使用。钢架具有前期支撑围岩、补强喷射混凝土、超前支护支点、共同稳定初支的作用, 要求是采用工字钢或“八字结”形联系钢筋的格栅钢架, 应有控制钢架位移和下沉的大拱脚、锁脚锚杆。
(2) 仰拱施作。隧道施工中, 仰拱与初支钢支撑成环, 形成环式拱圈, 其承载力增加数倍。为确保隧道施工安全, 铁道部规定, 仰拱开挖每循环进尺不得大于3 m, Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩封闭位置距离掌子面不得大于35 m。
(3) 二次衬砌。主要发挥着承载, 并与初期支护共同承担后期围岩变形压力, 为隧道体稳定安全储备和保障运营的安全作用。二衬适宜在初期支护的位移收敛后施作, 但对于浅埋软弱围岩隧道, 应适时施做加强二次衬砌;软弱围岩段均应采用带仰拱的衬砌, 仰拱与边墙应圆顺连接, 减少应力集中;二次衬砌仰拱 (底板) 超前, 并分段整体浇筑;衬砌背后空洞应采用二衬同级混凝土或注水泥砂浆回填密实, 为保证隧道的安全稳定, 铁道部规定二次衬砌与掌子面Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩间距不得大于120 m、90 m、70 m施作。
4.3 采用科学的监控量测技术方法, 防患于未燃
按围岩级别设置监控量测点, 并定期进行监测分析其变化数据, 在地质构造复杂、地下水丰富的危险地段和洞室关键地段, 应根据围岩监测系统设计和技术要求, 设置收敛计、测缝计、应力应变等监测仪器观测隧道成形段面, 以辨别预知隧道围岩的变化, 提前预警和应对, 消除重大风险的危害。
5 结束语
成都铁路七项工程开工建设 篇11
成都至西安客运专线北起西安枢纽，越秦岭、大巴山后入川，经江油接入在建的成绵乐铁路客运专线，线路全长510公里，设计时速250公里，预留进一步提速条件；成都至重庆客运专线全长308公里，设计时速350公里；成都至雅安铁路全长88公里，设计时速200公里；成都铁路调度所，将成为西南地区客运专线重要的调度指挥中枢；和谐型大功率机车检修段，将适应西南地区投入运营的和谐型大功率机车检修需要；客运专线综合维修段，将承担快速客运铁路基础设施的综合养护维修和检测以及大型养路机械、检测检修车辆的管理和运用；动车检修段，将承担西南地区“和谐号”动车组检修任务。
On November 10, there are seven railway projects under construction: the Chengdu-Xi'an high speed railway (Sichuan section), the Chengdu-Chongqing high speed railway (Sichuan section), the Chengdu-Ya’an railway, Chengdu railway dispatch station, inspection and repair section of ‘harmony’ high-power locomotive, the maintenance section of high speed railway and inspection and repair section of ‘harmony’ high speed multiple units.
铁路工程施工管理研究 篇12
1 铁路工程施工管理的基本目标
在铁路工程施工管理过程中, 人们的一切工作都是为了完成一个基本的目标, 即在限定的时间内, 在限定的资金、劳动力、设备材料等资源条件下, 以尽可能快的速度, 尽可能低的成本圆满完成工程任务。根据英国建设学会的《项目管理实施细则》, 认为工程项目管理的基本目标有三个最主要的方面:专业目标 (功能、质量、生产能力等) , 工期目标和费用 (成本、投资) 目标, 它们共同构成工程项目管理的目标体系, 如图1所示。
2 铁路工程施工过程中的质量管理
质量管理是为保证达到工程合同规定的质量标准, 在施工阶段采取的一系列措施、手段和方法。施工阶段是将业主的意图和设计图纸转化为工程实体的过程, 是形成工程产品质量和工程使用价值的重要阶段。
铁路工程质量管理的基本目标是全部工程满足设计时速要求, 达到现行铁路工程质量的验收标准。为保证实现工程质量目标, 施工单位应时刻遵守上道工序不检查或检验不合格, 不允许进行下道工序, 以及实行质量一票否决权的质量保证原则, 全面实行质量管理。制定工程质量保证措施及全面质量管理工作规划, 强化全员质量意识, 从原材料的进场验收到各道工序, 实行全过程管理;建立以员工自检为基础, 专检骨干为主导, 互检与专业检查相结合的质量三检制度和施工前试验、施工中检查、施工后检验的工作制度;坚持施工准备工作不充分不施工、试验未达到标准不施工、施工方案和质量保证措施未确定不施工、设计图纸没有自审和会审不施工、现场没有进行技术交底及重、难点项目没有《作业指导书》不施工;遵守进度服从计划、计量支付服从工程质量、质量坚决服从监理工程师, 坚持质量不合格的工程进行返工等制度要求;实施技术人员、质检员质量责任制, 奖优罚劣;认真落实原材料实验保证措施, 全权负责本工程的试验和各项原材料的进货检验工作, 并派专人看管, 严格执行材料进场检验程序;加强成品保护的保证措施和日常管理工作, 认真实施内部监督制度、碰头会制度、总结制度等, 并做好反馈、记录工作, 不断提高管理水平。
3 铁路工程施工过程中的进度管理
工程的进度管理是指对工程的各建设阶段的工作内容、工程程序、持续时间和逻辑关系编制计划, 将该计划付诸实施, 在实施过程中经常检查实际进度是否按计划要求进行, 对出现的偏差分析原因, 并采取补救措施或调整、修改原计划, 直到工程竣工, 交付使用。
进度管理的前提是制定工程的施工进度安排。施工进度安排必须严格按照工程施工的内容, 确定工程的关键控制性工程和重点工程, 根据控制性工程及重点工程的施工进度指标安排总体的施工安排, 确定关键线路及相应的指标。铁路工程在制定施工进度安排时, 必须按照该工程的施工经验、能力、分部工程施工环节及作业要求确定每个分部工程单体的施工工期。在确定指标时必须分清工序、工艺中无法压缩的时间和通过优化组织或增加设备、人立刻压缩的时间, 可采用单项工序、工艺分析法, 按照常用设备、合理的人员安排, 参照劳动定额进行确定, 确定的每个分部工程进度指标必须合理。工程总体进度目标实现的主要管理环节是实现铁路工程的关键控制节点, 因此确定工程的关键线路是实现合理安排施工进度的必要保证。关键控制性节点选择的依据主要是影响工程顺利实施的项目, 影响工程实现功能化的项目等。在这些项目中间必须进行筛选, 以最先开工或最晚结束的项目相结合确定关键线路。
4 铁路工程施工过程中的成本管理
铁路工程成本管理分为开工前的成本预测, 施工中的成本分析、持续改进和过程控制, 见图2所示。
成本预测是铁路工程成本管理的起点它为制定目标成本提供准确的数据。所谓成本预测, 就是按照客观条件, 遵循一定的运算规律, 对成本进行测算, 为经营决策提供依据。
成本分析报告包含成本的收入、支出、分析、对比、原因等, 可按照时限划分为月、季、年成本分析报告和工程终结成本分析报告。成本分析的首要任务是确定收入和支出, 成本收入根据成本预测的费用按照建造合同的收入确定方法进行确定;支出按照与成本收入相同的项目、时限、节点、费用进行分汇总计算出当期的所有发生费用。之后依据收入情况, 参照成本预测报告完成当期的预算成本费用分解报告, 并与实际发生的支出费用逐项进行对比, 查找出费用结余、超支的项目及原因。最后按照工程项目的类别结合财务报表进行综合编制完成分析报告。
成本分析完成后, 必须依照成本分析的结果, 根据工程成本的超支、结余的原因, 详细制定改进工程成本管理的意见和办法, 提出具体措施。在制定持续改进意见时首先必须针对成本管理中存在的问题进行梳理和归类, 并根据问题制定相应的、具有可操作性的解决问题的实施方案;然后提出下一阶段成本管理的重点、难点以及增效方案;最后根据制定的办法、方案制定责任目标, 并将其落实到人, 以确保实施。
成本分析、持续改进意见编制完成后必须对改进意见进行过程控制, 认真落实改进意见, 并制定过程控制的奖罚措施, 将过程控制落到实处, 确保成本改进意见和方法的顺利实施。
5 结语
铁路工程不同与其他的建设工程, 不仅具体有一般建设工程的特点, 还具有工程线路长、工序复杂、施工人员多、受环境影响大等特点。因此, 在铁路工程施工管理过程中, 必须从全局出发, 考虑工程的方方面面, 通过不同部门的共同参与和配合, 加强工程的规范化及精细化管理, 最终实现铁路工程管理效益的最大化。
摘要：本文从施工管理的基本目标出发, 分别对铁路工程的质量管理、进度管理、成本管理三方面进行了探讨, 阐述了相应的管理策略和方法, 具有一定的实践意义。
关键词：铁路工程,施工管理
参考文献
[1]张永在.铁路建筑工程施工管理[J].内蒙古煤炭经济, 2010 (6) :37～38.