铁路工程师论文

铁路工程师论文（共8篇）

铁路工程师论文 篇1

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浅议电气化铁路牵引供电对铁路信号设备的影响

摘要：在电气化铁路这个大系统中，由于各个部门共存，相互之间必然会产生各种各样的影响。作为弱电系统的信号系统，在这个环境中处于从属地位，如何提高自身的抗干扰能力，是保证信号系统正常运行的重要问题。本文从电气化牵引供电对信号设备影响的原因入手，着重介绍了电气化铁路对信号系统干扰的种类，以及信号系统所采取的措施。

关键词：电气化铁路信号抗干扰电磁兼容传导性

1引言

电气化铁路对于实现我国铁路重载、高速起到了至关重要的作用。至2007年底，我国的电气化铁路营业里程已达到了24046.6km，占我国铁路总营业里程的37.8%，各大干线都已实现了电气化。但是，随着电气化铁路的建成，电气化铁路也带来了许多新的问题，特别是对铁路信号设备的影响。近年来，铁路信号系统使用了大量的新技术、新设备，使这方面的矛盾更加突出，如何解决好这些问题，是铁路信号系统要解决的一个重要问题。本文就电气化铁路对信号设备的影响的原因以及克服的方法进行探讨。

2我国现有的电气化铁路的特点

电力牵引是一种有轨运输的牵引形式。它利用电能作为动力，驱动列车运行。现有的牵引供电系统主要由牵引供电所、接触网、轨道回路、回流线以及馈电线组成。其中，牵引电流所经过的回路是：牵

引变电所———馈电线———接触网———机车———钢轨———回流线———变电所。我国目前所采用的供电方式主要是自耦变压器供电（AT方式），它具有供电距离远、牵引电压损耗少、对通信干扰小的特点。

3电气化牵引供电对信号设备影响的原因及其分类

与电气化铁路系统相比，信号设备在电气化铁路中处于从属被动的地位。电气化铁路属于强电系统，它具有这么几个特点：（a）额定电压高，可达25kV；(b)牵引电流可达到数百安培甚至上千安培；（c）电力机车为非线性负载，在整流换相和运行过程中会产生大量谐波成分等特点。这些特点构成了电气化铁路对信号设备干扰的基本原因。从干扰的种类来说，可分为传导、感应、辐射三种形式，具体影响可分为以下五类：

（1）传导性干扰

传导性干扰即牵引电流不平衡干扰，它是电气化铁路对轨道电路干扰的主要原因。信号设备和牵引电流共用钢轨这个通道，由于钢轨阻抗、接续线电阻、对地漏泄、扼流变压器线圈对称度不同等因素，往往是流经两根钢轨上的电流不等，从而形成了不平衡电流。由于不平衡电流的存在，在扼流变压器二次侧产生一个感应电动势，它的大小相当于扼流变压器一次侧半个线圈中流有一个大小为两个钢轨电流差的电流在次级线圈中的感应值，这个差值能使扼流变压器升压，电压升到一定程度就会使轨道继电器误动。衡量不平衡电流的参数是不平衡系数，它是不平衡电流与总电流的比值（%）。如一根钢轨中的电流为I1，另一根钢轨中的电流为I2，则不平衡系数为：k=（I1-I2）/（I1+I2）×100%。

（2）容性耦合接触网电压为25kV，当强电线上有一对地电压存在时，由于受扰设备(如通信线)与大地之间有电压，强电线与通信线之间就会有电容耦合，因此必然有电流自强电流分流入受扰设备，产生静电感应电动势，从而形成容性耦合。静电场的强度与电流大小以及与受扰物的距离有关。（3）感性耦合牵引电流可达数百安培甚至上千安培，当强电线（接触网）中有电流通过时，由于强电线与受扰设备之间有耦合电感（互感），因此，受扰设备中会产生感应纵向电动势，从而形成感性耦合。感性耦合不仅与接触网电流的大小有关，还与接近的距离、接近的长度有关。

（4）辐射性影响

受电弓与接触网接触，当受电弓升降弓、过分电段、开关其主断电路以及驶过有硬点的接触网时，会使牵引网中产生大的冲击电流。钢轨是牵引电流的回线，脉冲电流瞬间冲击使扼流变压器饱和，25Hz信号在几个周期内被削弱，从而使轨道继电器误动。另外，受电弓与接触网离线时会产生电火花，引发无线电干扰脉冲，从而影响到无线通信的质量。

（5）阻性耦合/地电位影响

牵引回流通过钢轨与大地之间漏导入地，使附近的大地电位升高，在大地中杂散电流会对通信电缆等产生影响。接触网短路时，瞬

间电流很大，地电位明显升高，会对设备或人身安全造成隐患。

（6）其他干扰

现有的供电系统中，为了保证人员的安全和设备的正常运行，通常利用钢轨作为接触网自然接地体。当接地装置的火花间隙失效或有些杆塔不经过火花间隙直接连接钢轨，在同一轨道电路区段内的2个及以上接触网杆塔地线分别接在两根钢轨上，或者不同轨道电路区段内杆塔地线经贯通的架空地线短路了钢轨绝缘接头，就会造成轨道电力红光带。另外，当机车发生受电弓支持绝缘闪络、放电间隙击穿等接地故障时，巨大的短路电流会瞬间使火花间隙反击穿，也会影响到信号设备。

4信号设备采取的措施

不同的信号设备对不同类电气化干扰的反应不同，因此，具体的信号设备所采取的措施各不相同。如对轨道电路，主要考虑的是传导性干扰，而对于传输电缆主要关注的是容性干扰、感性干扰。下面就几种具体信号设备所采用的措施进行探讨。

（1）25Hz轨道电路

25Hz轨道电路主要是传导性干扰，即牵引电流不平衡所引起的干扰。牵引电流不平衡对25Hz轨道电路影响主要有两个途径：一是由不平衡电流所产生的脉冲电流的波形是上下半波不对称的近似正弦波形，其中包含有直流成分，容易使轨道电路中扼流变压器等铁磁预元件发生此饱和，从而导致轨道电路中传输的25Hz信号电流产生陷落现象；二是由于脉冲干扰在轨道电路接受器中线性滤波器的通带

内形成25Hz衰减振荡，与原有的25Hz信号可能相加（同相时），相减（反相时），从而使轨道电路发生误动。

25Hz轨道电路采取的措施：

（a）增加扼流变压器的气隙，增加铁芯的饱和电流强度；（b）在扼流变压器次级加绕抗干扰线圈，并加装适配器；（c）设计LC电路使其对25Hz产生并联谐振、增强信号。

（2）ZPW-2000所采取的措施ZPW-2000的前身是法国的UM71，它是九十年代引进并国产化的一种无绝缘的移频轨道电路。作为一种移频轨道电路，ZPW-2000具有移频轨道电路抗干扰的各种特点，具体如下：

（a）线圈选择：采用空心线圈对于50Hz牵引电流阻抗特别小，相当于断路，从而起到了平衡牵引电流的作用。

（b）载频选择：由于牵引电流不仅仅存在着50Hz基波，还有相应的奇次谐波、偶次谐波。从能量分布来看，奇次谐波所占的能量比较大，奇次谐波能量随着频率的增加而减小。因此，ZPW-2000在选择载频上，选择高的偶次谐波，从而避开牵引电流的影响。

（c）调制方式：ZPW-2000选择角度调制，角度调制的抗干扰优于幅度调制，传输过程中不易受到干扰。

（d）频偏选择：由于选择的频偏较小，接收设备的带通滤波器通带窄、Q值高，且在带通中仅有一个偶次谐波干扰，在奇次频率漂移时最多影响有两个谐次分量，故牵引电流干扰量小。（3）机车信号

机车信号同样要应对不平衡电流的影响，目前的数字式机车信号采用数字滤波器和频谱分析的方法进行处理。

（4）计算机连锁，集中调度，列控中心等电子设备所采取的措施

电气化铁路对于电子设备的影响主要是电磁辐射、电磁感应、地电位等方面的影响，对于这些问题主要的解决方法就是屏蔽，从传播途径上切断电磁辐射的来源。根据铁道部铁运〔2006〕26号文件，对于微机房、机械室应进行屏蔽，其中包括微机房的天花板、各个墙面和门窗；所有的电子设备在上道前都要进行电磁兼容的实验，实验达到标准才能上道。

5结束语

在铁路这个大系统中，强电系统和弱电系统共存，而且，它们还使用共同的通道钢轨。为了铁路运输的安全、高效，作为弱电系统的信号系统应该更加主动的采取有效的措施来保护自己，防止电气化对铁路信号设备进行干扰，保证铁路运输和谐、安全、高效、快速的发展。

参考文献：

[1]安海君,李建清，吴保莹.25Hz相敏轨道电路[M],北京:中国铁道出版社，2004

[2]费锡康.无绝缘轨道电路分析[M],北京:中国铁道出版社，1993

[3]杨世武.铁路信号抗干扰技术课件，2007

[4]杨世武.铁路信号防雷技术课件，2007

铁路工程师论文 篇2

卓越一线工程师是以工程实践基地联合高校培养具有创新能力、能够适应社会经济发展的各类型工程技术人才为目的, 对促进工程实践与高等教育的融合培养面向社会需求的人才、提高工程教育人才培养质量等均具有十分重要作用, 对促进我国工程教育领域的发展与进步具有重要意义。

一、卓越一线工程师启动的背景

随着社会经济和工程领域的发展, 我国高校工程教育与行业发展均取得了巨大成就。

第一, 工程教育行业已培养了适合我国经济社会发展的、具有一定创新能力的工程技术人才。这部分工程技术人员的成长为我国工业体系的形成与发展、社会经济的高速增长提供了有力的技术支撑, 为我国社会经济发展、各行业迅速成长作出了重要贡献。

第二, 目前我国高等工程教育形成了比较合理的结构和体系, 教育规模居于世界第一。我国工程教育经过近30年的发展已经具备了良好的基础, 基本可以满足社会发展对多层次、多类型工程技术人才的大量需求。

要适应目前国家对走中国特色新型现代化道路、建设具有创新能力的国家建设人才强国等重大战略部署的要求, 就需要对工程教育进行改革。而对工程教育进行改革迫切需要培养能够适应和支撑行业、产业发展的具有创新能力的工程技术人才;要达到建设创新型国家的目的, 就需要提高我国各领域工程科技队伍的创新能力, 需要培养创新型的工程技术人才;要增强我国综合国力、很好地应对经济全球化发展的挑战, 就需要培养具有国际竞争力的、具有创新能力的一线工程技术人才。

二、卓越一线工程师培养的目的

(一) 卓越一线工程师培养的必要性

铁路电气化是指将原来采用蒸汽机车或内燃机车牵引的铁路线路改建成电力牵引的技术改造, 或一次建成电力牵引的新线。它是实现铁路现代化的重要组成部分。电气化牵引是一种强力牵引类型, 其牵引力不仅大于蒸汽机车, 也大于内燃机车。其技术速度一般高出蒸汽机车20~30%, 从而使通过能力和输运能力大为增加。电气化牵引适宜在客货运输繁重的主干线和山区线路采用。愈是地形复杂、限坡值大的地段, 电力机车的优越性愈突出。要满足铁道总公司电气化铁路的需求, 实现我国铁路、高速铁路快速、正常运营, 就亟需着力培养具有创新能力、理论联系实际、具有很好的工程实际能力的铁路电气化一线卓越工程师。

(二) 培养目标

铁路行业电气部门的主要作用是通过电气化铁道安全运送旅客或货物, 保证铁路系统正常运转过程中电力牵引车辆不间断地、可靠地和安全地运行。该行业工程人员需具有很强的工程专业知识和工程实践能力及工程创新能力, 因此铁路电气卓越一线工程师的培养就需要加强政府相关部门之间、企业与行业主管部门之间、企业与高校之间、高校与教育主管部门之间的沟通与协调, 同时需要相关部门的政策和其他方面的支撑。因此, 各行业、部门之间应该共同采取相关措施, 攻克工程领域的难题, 加强与高等教育部门的合作并精心组织计划的实施, 力争培养符合实际工程需要的人才。因此, 铁路电气卓越一线工程师的教育培养工作需要强调行业主动服务国家、地方的发展需求。人才的培养应该强调能够主动服务行业、企业需求的相关意识, 需要树立相应的人才培养观念, 注重人才培养过程中创新能力与社会道德的结合, 建立行业企业与高校联合培养人才的机制。

三、卓越一线工程师的培养思路

铁路电气部门涉及电气列车、电气线路、供电系统等部分组成, 是一个复杂的工程系统。在我国铁路实现全面电气化的过程中, 要保证铁路运输系统正常、快速有效运作, 需要铁路电气工程师理论联系实际、具有较强的工程实践能力并能够根据实际情况进行工程实践创新。鉴于此要培养卓越电气工程师就需要对其进行正确定位, 明确培养框架结构, 理清培养思路。

(一) 卓越一线工程师的定位

1. 何为卓越

在工程领域, 要成为卓越工程师必须具备以下能力。

第一, 工程创新能力及实践能力。这一能力是实现“卓越”的必备条件。

第二, 具有一定的科学素养及学科视野。铁路电气系统是一个复杂的大系统该行业的工程师要具有一定的科学素养要能够协调不同子系统的工作, 满足学科交叉的需要。

第三, 具有团队精神及沟通能力。在铁路电气这个复杂的大系统中, 既存在工程领域的难题, 也存在人际关系的问题系统的正常运转需要很多人协作完成, 需要多个部分沟通与协同。卓越一线工程师必须善于与其它学科、行业的工程技术人员协同工作, 善于人员之间、部门之间的沟通与交流。

要使培养的一线工程师具有以上“卓越”的潜质, 作为工程实践部门, 铁路电气行业应该如何发挥其作用是一个值得深思的问题。

2. 如何培养工程师的“卓越”

要培养卓越一线工程师, 铁路电气部门应该从实际出发, 结合系统实际功能, 联合高校对相关专业工科学生着重进行以下几个方面能力的培养。

第一, 未来一线工程师的主动学习能力、自主创新能力。相关专业的学生应该能够自主学习、主动实践、自主创新。

第二, 不同学科之间的交叉和开放性思维的能力。培养相关专业学生具有专业的综合思维, 用大系统、复杂系统的观念思考学科问题。

第三, 协同能力及团队精神。从工程实际操作的角度出发, 培养相关专业学生的跨文化理解力和人际沟通能力。

要培养相关专业学生以上各方面的能力, 以因材施教、以学生为中心的培养方式强化行业资深工程师参与培养的过程。

培养未来的卓越工程师应该以实践教学为重点, 在此基础上引导学生主动开展工程实践, 学生实践中的一些环节应该在指导教师、行业工程师的帮助下“主动”进行:不必告诉学生先做什么、再做什么, 可在理论学习的基础上由学生自己去设计、实施, 强化学生理论联系实际的能力, 在“主动实践”过程中培养学生的主动性和创造性思维, 达到卓越的目的。

(二) 培养途径

1. 转变以高校教育为主的实践教学观念

要培养铁路电气卓越一线工程师, 就需要铁路电气部门与高校、教育部门等建立紧密的联系。一方面, 促进在校大学生了解行业需求及行业发展动态;另一方面, 充分利用行业优秀人才的实践经验, 使学生在实践过程中学到一般课堂上学不到的东西。此外, 可以让更多的非专职教师 (如业界精英、行业资深工程师) 走上高校的讲台。在工程教育的实践过程中要增强学生的主体意识、实践联系理论意识等工程实践观念。

2. 培养学生的“大工程、大系统”观念

用大系统理论武装学生的头脑, 树立“大工程观”并根据实际工程需要整合高校课程体系, 强调学科交叉。铁路电气系统设计专业宽泛, 学科众多, 在实际系统运转过程中不是哪一个专业能够独立解决的, 而是需要综合不同学科、不同专业的知识和力量, 所以要培养学生具有“大工程、大系统”观念。而且, 可以考虑把不同学科的学生组织到一起, 围绕某一个综合性的项目开展实践学习, 共同学习工程实践过程中所涉及的多学科问题。通过这种学习实现多学科交叉, 在实践的整个过程中既可以培养未来一线工程师的多学科知识与视野, 又可以培养其团队精神与协作能力。

3. 加强对学生人际交流能力、团队协作精神的培养

在复杂大系统工程实践的过程中, 成员的沟通交流能力、团队协作精神非常重要。在一线卓越工程师的培养过程中, 应该充分锻炼培养对象的沟通交流能力, 注重成员团队协作精神的培养。

培养卓越一线工程师是未来工程领域发展的一个趋势, 鉴于铁路电气部门在整个行业中的作用与地位, 需要相关行业联合高校、教育部门培养造就一大批具有创新能力、能够适应行业发展需要的高质量工程技术人才, 为行业的发展作出应有的贡献。培养铁路电气部门卓越一线工程师需要正确定位“卓越”并明确培养的目标、思路及其途径。

摘要：本文在分析卓越工程师启动背景及铁路电气化、高速化发展现状的基础上, 提出铁路电气卓越一线工程师培养的必要性并明确其培养目的, 对铁路电气卓越一线工程师进行定位并根据此定位确定培养基本思路和途径。本文提出的基本观点对培养卓越一线工程师具有一定的现实意义及指导意义。

关键词：卓越一线工程师,电气工程,创新,培养模式

参考文献

[1]李培根.工程师教育培养该何以卓越[J].中国高等教育, 2011 (06) .

铁路工程师为何不愿坐高铁? 篇3

朋友婉转地说：“我们公司有个工程师，去年退休了。他在离开工作岗位时说过这样一句话：‘我这辈子出门坚决不坐高铁。’”

我这朋友所在的单位是专门修铁路的。修铁路的不乐意坐高铁，这里头大有文章。

我坐过一次高铁，是2010年8月份的事。西安至郑州高铁开通后，西安铁路局邀请我体验一把高铁出行。

高铁车体漂亮，车厢里也漂亮，与我早年间坐过的慢车相比，一个天，一个地。高铁车厢内有一个速度显示牌，清晰无误地表明着行车速度。在某一区域，最高时速达到350多公里。这一速度足以使波音737从地面起飞。

高铁运行了大约40分钟，我们被“破例”允许到驾驶室参观。驾驶室不大，我在司机右边的位子坐下来，前方铁路一览无余。在司机身后，是一个副驾驶，他用部队喊操的声音向驾驶员报告速度以及前方的情况，驾驶员则要高声重复副驾驶的喊话。西安铁路局宣传部的同志说，这样做的目的是防止司机犯困，时刻保持清醒头脑。

某个路段，机车减速后再提速，时速约在250公里左右。就在此时，一只飞鸟撞在驾驶室的玻璃上，只听“嘭”的一声闷响，玻璃上出现一片血迹和一团在风中抖动的羽毛。駕驶员启动雨刷器，把血迹刷净。这场景让我想起年少时读过的《趣味物理学》，书中说，如果一辆汽车以每小时80公里速度前行，迎面扔去一个西瓜，二者相撞产生的能量相当于引爆一颗手榴弹。

乘高铁归来，我脑子里始终转着一个念头，那就是高铁会不会出事，如果出事会怎样？必须说明的是，我并非盼望高铁出事，但不出事不等于不可能出事，必须预防出事。飞机号称世界上最安全的交通工具，尚且屡屡有空难发生，何况高铁乎？

有报道说，京沪高铁创出了最高时速486.1公里，再次刷新世界铁路运营试验最高速。

乖乖，时速486公里，据说这是喷气式飞机低速巡航的速度。如果高铁可以确保永远安全，不要说时速486公里了，即使是846公里，我也举双手赞成，但如果要以血的代价换取高铁的速度，那还是不要吧。可能有铁路专家会说我给高铁泼污水，高铁已经运行了这么长时间，你听说哪里出事了？没有，确实没有。我不就是给你提个醒嘛，难道非要等出事再善后？

这几年，中国高铁发展得很快，不是一般的快，是那种“大干快上”的快。有些事做得过快，就容易“萝卜快了不洗泥”，就不容易出细活，就容易留下隐患。这个隐患不是无关痛痒的隐患，而是人命关天的隐患。

朋友说，在发达国家，修一条高铁运行的路线要花费较长时间，铁轨铺好后，要让其自然沉降，再沉降，还要通过各种检验，确保铁路不会出问题。我们的工程质量真的不敢打保票，有些工程就是典型的“三边”工程（边勘测、边设计、边施工），还有些工程连“三边”工程都够不上。

铁路工程师不坐高铁应该不仅仅是胆子小吧！

铁路工程师论文 篇4

主体结构分部工程工程质量评估报告

一、工程概况

铁路上海站北广场交通枢纽铁路配套管理用房工程位于铁路上海站北广场东侧、大统路地下通道与永兴路交接口西侧。本工程总建筑面积为24175.2㎡；地上建筑层11层，建筑面积3991.4㎡；主体建筑高度为49.25m；地下一层建筑面积3991.4㎡。本工程结构类型为钢筋混凝土框架剪刀墙结构。本工程的框架为三级抗震等级（其中B区错层处框架柱二级），剪刀墙均为二级抗震等级。本工程由铁路公寓、配套设施用房（行包房）、站区管理用房、公交管理用房、站区垃圾房压缩站组成。本工程从2009年8月开始施工到2011年10月施工基本结束。

上海市闸北区建设与交通委员会是铁路配套管理用房的建设单位；华东建筑设计研究院承担施工图设计；上海市建科建设监理咨询有限公司承担工程监理；上海市第二建筑有限公司承担施工总承包。

二、工程施工情况简述

2009年8月施工现场各项准备工作全面展开，各种施工机械陆续进场。2009年8月-12月是建筑地基基础工程施工。2010年1月开始第一阶段挖土和垫层浇筑逆作区顶板结构施工；2月开始顺作区砼支撑；3月全面对基础底板结构施工；然后逐层向上完成框架墙、柱、梁、楼板的结构施工；到2010年8月底铁路公寓完成混凝土结构封顶。从2010年6月份开始在完成结构施工的楼面开始逐层向上进行墙体砌筑。在主体结构施工的过程之中，我们监理部主要的工作是：钢筋原材料及焊接接头的见证取样，对模板排架搭设、模板安装、钢筋绑扎进行验收，对整改项逐一进行复查，合格后允许下道工序施工；对混凝土浇筑进行旁站，检查砼坍落度、见证抗压、抗渗试块制作；对墙体砌筑的各道工序质量进行监督检测。重点是：原材料和砌筑质量的控制，砂浆饱满度及灰缝控制。

三、工程质量评估依据

1.施工图纸、技术说明及设计变更。2.施工合同、监理合同。

3.经审核批准的施工组织设计。

4.GB50300-2001《建筑工程施工质量验收统一标准》。5.GB50204-2002《混凝土结构工程施工质量验收规范》。6.GB50203-2002《砌体工程施工质量验收规范》。7.GBJ107-87《混凝土强度检验评定标准》。8.JGJ18-2003《钢筋焊接及验收规程》。

9.JGJ107-2003《钢筋机械连接通用技术规程》。

四、工程质量的划分

铁路上海站北广场综合交通枢纽铁路配套管理用房工程主体结构分部工程含混凝土结构子分部工程和砌体结构子分部工程；混凝土结构子分部由模板、钢筋、混凝土施工三个分项工程组成。砌体结构子分部有填充墙砌体分项。每个分项工程按照楼层和伸缩缝划分成若干个检验批。

五、施工单位检查评定结果

施工单位对主体结构分部工程自评质量等级合格。

六、建筑工程质量验收组织情况

主体结构工程的检验批和分项工程由土建专业监理工程师验收合格。在主体结构分部工程完工后，由监理单位组织，建设单位工程项目负责人、勘察、设计单位工程项目负责人、监理单位总监理工程师和施工单位项目负责人和技术、质量负责人等组成验收小组。对该分部工程进行了验收，验收结果：施工质量符合设计及规范要求。

七、工程质量验收情况

1.模板工程：本工程墙板、柱、梁采用九夹板作为模板。模板支撑用Φ48钢管。

①模板采用Φ48钢管支撑，竖向钢管底部均设垫板，下沉楼板均能承载上层的荷载，上、下层支架立柱中心，均在同一轴线上，穿墙螺栓牢固，支撑系统强度、刚度、稳定性符合要求。

②模板内表面均涂刷隔离剂，钢筋、混凝土接槎处均未沾污。③底模拆除时间按规范规定执行。④模板拼缝密实，砼浇筑前均浇水湿润，模板内则均涂刷不妨碍装饰工程的隔离剂，模板内杂物均清理干净。

⑤跨度不小于4M的梁、板、模板起拱高度按跨度1/1000-1/3000规定执行。⑥预埋件、预留孔均按图施工，其偏差符合GB50204-2002表4.2.6的规定；模板安装偏差符合表4.2.7的规定。

经抽查模板轴线位置、垂直度、截面尺寸、表面平整度、高度差符合施工规范要求，侧模拆除时保证砼表面及棱角完整。

模板检验批、分项工程质量验收为合格。

2.钢筋工程：本工程底板、主体柱、梁钢筋采用直螺纹机械连接、板墙分布钢筋采用绑扎搭接。

①钢筋进场时质量保证资料齐全，有产品合格证、质保书、取样测试报告合格。

②抗震结构，纵向受力钢筋的强度符合设计要求，钢筋抗拉强度实测值与屈服强度实测值的比值大于1.25，屈服强度实测值与强度标准值的比值小于1.3。

③受力钢筋箍筋的弯钩度数和弯折部位尺寸符合设计与施工验收规范要求。④纵向受力钢筋的连接符合设计要求，钢筋的焊接接头取样、试验符合施工规范要求。

⑤现场钢筋绑扎受力钢筋的品种、级别、规格、数量符合设计要求。⑥钢筋平直无损伤，表面清洁无裂纹、油污、颗粒状、片状老锈。⑦钢筋加工的形状、尺寸及偏差尺寸符合设计与施工规范要求。

⑧同一构件内焊接接头相互错开，纵向受力钢筋机械接头及焊接接头，连接区段的长度为35D（且不小于500mm），一根钢筋不超过二个接头，受拉区接头钢筋面积小于总钢筋面积25％，绑扎钢筋接头均绑扎三道以上，钢筋接头位置在受力较小处，接头相互错开，接头中钢筋的横向净距不小于钢筋直径（且不应小于25mm），上、下层钢筋之间均设支撑，绑扎到位。

⑨钢筋绑扎位置偏差尺寸符合设计规范要求。

⑩监理抽查受力钢筋、箍筋间距、保护层厚度，符合规范要求。钢筋施工检验批、钢筋分项工程质量验收为合格。

3.混凝土施工：本主体工程使用商品砼。墙、柱、梁体的混凝土等级为C40，其余的砼构件为C25；基础垫层为C20素混凝土。

①商品砼供应单位，质保资料齐全、有准用证、商品砼供应资质。商品砼配合比、塌落度符合规范和设计要求。

②砼强度符合设计要求，现场砼试块按规范要求取样、制作和养护。③现场基础砼浇水养护符合要求，施工缝接缝处砼渣、垃圾基本清除。④后浇带的留置位置符合设计要求。

⑤各楼层砼结构标高符合规范要求，控制在±10mm之内。轴线位移、墙板垂直度符合要求，截面尺寸、表面平整度符合规范要求。

⑥本工程砼浇捣质量符合规范要求，主体结构、剪力墙、柱、梁、板、楼梯混凝土浇筑质量较好。

⑦根据砼试块实验报告，主体结构砼主体抗压强度值及最小值均符合检验评定标准要求。

⑧主体部位现浇结构外观质量符合施工规范要求，无严重露筋、孔洞、夹渣、疏松、裂缝等缺陷。局部有少量麻面现象，施工单位已进行修补。构件连接部位未发生各种缺陷，外形美观、棱角平直。模板拆除后，外观质量和尺寸偏差符合施工规范要求。

混凝土施工检验批、分项工程质量验收为合格。

4.砌体工程施工：本工程砌体结构采用轻质加气砼砌块MU10，砌筑砂浆采用M7.5混合砂浆。

①砌体工程所采用的产品有产品合格证书、产品性能检测报告及准用证；块材、水泥、钢筋、外加剂均有材料主要性能进场复验报告。

②砌体砌筑顺序和过程符合规范要求。

③砌筑砂浆通过试配确定配合比；砂浆的品种强度等级符合设计要求；砂浆的稠度符合规定；砂浆随拌随用。

④砌块的排列、上下错缝、砌块的搭接长度不小于砌块长度的13。⑤施工过程的留槎、拉结钢筋的数量、直径、位置、深入墙内的深度、构造柱的设置、固定、配筋、载面尺寸、混凝土强度符合要求。

⑥厕浴间和有防水要求的房间，所有墙底部200mm高度均采用C20浇筑了砼坎台。

⑦经检查验收，墙面位置、垂直度及平整度符合要求，砌块灰缝饱满，厚薄均匀，砌块水平勾缝均匀。

砌体工程施工检验批、分项、子分部工程质量验收为合格。

5.结构实体检测

根据国家标准GB50204-2002《混凝土结构工程施工质量验收规范》的规定，对本工程的主体结构进行了实体检测，包括结构混凝土同条件试块强度、钢筋保护层厚度；检测单位具有相应资质；监理见证了检测过程；检测结果砼强度、钢筋保护层厚度均为合格。

八、主体结构施工质量评估

铁路上海站北广场综合交通枢纽铁路配套管理用房工程主体结构分部工程所包含的检验批、分项、子分部施工质量全部合格，且结构实体检测合格。施工质量符合设计要求和施工验收规范的规定，工程资料基本齐全。监理同意验收。质量合格。

上海建科建设监理咨询有限公司

铁路上海站北广场综合交通枢纽铁路配套管理用房工程

铁路工程认识实习 篇5

系别 ： 班级 ： 姓名 : 学号 ：

铁道工程生产实习总结

实习目的：

1、了解铁道工程的相关基础知识及其设计、施工过程

2、通过实际观察加深对铁道工程的理解

实习体会： 通过本次认识实习，我获益非浅。这些设计和建筑不但给了我们视觉上的冲击，而且更重要的是给了我们一些先进的思想理念，这种意识形态就是一种创新的精神。所以，现在我们更加认清目前的形势，首先我们应该努力学习，学好我们的专业知识，要用全局的思想去看待和处理问题，将来我们就业或者设计这样的作品时才会做到有的放矢。

实习内容：作为即将走向就业岗位的我们，必须要对我们所学习的专业有个感性的认识，因此，学校给我们大三毕业生安排了为期一月的生产认识实习。为期一月的生产认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。下面就是我记录的实习情况，以及一些在实习过程中或之后的感悟与思考。

第一天上午8点整，在教室生产实习郝老师给我们做了生产实习动员，调动同学们的热情，老师着重给我们强调了一下几点：1安全第一，要处处注意安全；2严肃对待实习，要端正态度，每个人到要参加，不可以随便缺勤；3一切行动听指挥，不要擅自独立行动；4在实习中可以帮助我们这些即将走向工作岗位的毕业生对土木工程有个感性的基础的认识，为将来的、的工作奠定一定的基础，让我们对铁路这个行业有更加透彻的了解。接下来几天，我们观看学院的隧道实训工区和高铁实训工，了解了相应的施工工艺及方法，及相应各项指标，进一步把理论和实际联系起来，意义重大；而且学习了《铁路线路修理规则》《铁路线路技术管理规程》 ；以及查阅相关资料编写桥梁施工方案等各种有意义的活动。虽然时间短暂，但给我留下深刻的回忆，对将来的工作也有重大意义。接下来就我所学到的铁路行业的一些的技术规范整理了一下内容。

铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影响、适合于中长途客货运输。

铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。铁道工程分六个方面叙述： 1.铁路的由来与发展

世界第一条铁路：1825年9月27日，在英国的斯托克顿和达灵顿之间开通。世界上第一条高速铁路：1964年10月1日投入运营的日本东海道新干线，最高时速达210公里。铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。

2、铁路线路的概念与等级：

（一）线路基本概念：线路是机车车辆和列车运行的基础，是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。

（二）铁路等级，按照在铁路网中的作用分为三级：一级铁路在铁路网中其骨干作用，远期年客货运量大于等于20 兆吨，二级铁路在铁路网中其骨干作用或在路网中起联络辅助作用，远期年客货运量在大与等于十兆吨小于20 兆吨，三级铁路为区域服务具有区域服务作用性质，远期年客货运量小于10 兆吨。3.铁道工程建筑物

铁道工程建筑物：包括路基、轨道、桥梁、隧道以及车站与其他各种附属设备等。1）轨道：轨道的作用：引导列车运行，直接承受来自列车的荷载，并将其分布传至路基或桥隧结构物。轨道的组成：一般由钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备和道岔等组成。2）钢轨：钢轨的作用：直接和车轮接触，并提供运行阻力最小的接触面，引导列车按规定的方向运行。钢轨的型号：根据每米钢轨的质量分为75、60、50和43。

3）联接零件有接头连接零件和中间联接零件。接头连接零件：联接两根钢轨端部；中间连接零件：联接钢轨和轨枕，称为扣件。4）轨枕：轨枕的功能：支承钢轨、保持轨距和线路方向，并将来自钢轨的压力经其分布后传于道床。轨枕的分类：按材料可以将轨枕分为木枕、混凝土轨枕和钢枕。钢枕在我国很少使用。我国的钢筋混凝土轨枕分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。

5）道床：功能：承受来自轨枕的压力并均匀地散布到路基面上，降低路基面的应力集度。构造：道床断面包括道床厚度、顶面宽度及边坡坡度三个主要特征。

8）道岔：道岔是使机车车辆从一股轨道分支进入另一股轨道，或跨越另一股轨道的线路设备，它的基本功能是实现线路的连接和交叉。现介绍铁路工程上最常用的单开道岔，单开道岔由转辙器、辙叉与护轨、连接部分以及岔枕组成。，9）转辙器：转辙器由两根基本轨、两根尖轨及各种联结零件组成。转辙器主要零件是滑床板、限位器、轨撑、道岔拉杆及连杆、辙叉及护轨、可动心轨辙叉、护轨、连接部分等等。

13）车站：主要介绍车站的分类，车站按技术作业分为：中间站、区段站、编组站；按业务性质分为：客运站、货运站、客货运站。4.无碴轨道

无碴轨道是一种少维修的轨道结构，它利用成型的组合材料代替道碴，将轮轨力分布并传递到路基基础上。无碴轨道按照结构可以分为整体结构式和直接支承式。无碴轨道可分为：板式无碴轨道、长枕埋入式无碴轨道、弹性支承块式无碴轨道等等。5.高速铁路

高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

6.我国铁路现状与发展

铁路工程实习报告 篇6

重庆至利川铁路是规划建设的沪-汉-蓉客运通道的重要组成部分。线路地处我国中、西部地区的结合部，西起重庆市，向东途经重庆市长寿区、涪陵区、丰都县和石柱县，止于湖北省利川市，本线向西通过遂渝线可达成都市，东经在建的宜万线和拟建的汉宜客运专线直达武汉，进而沟通合肥、南京、上海等长江中下游城市，还可通过京广铁路通道连接华北和华南等地区，通过武九与东南沿海的江西、福建等省区连接。本项目地理位置优越，是川渝地区联系华东、中南、沿海地区及华北地区最重要的快速铁路运输主通道，与襄渝线、渝怀线、川黔线一起，共同担负川渝地区与东中部地区、华北地区及东南沿海地区的客货交流。

中国中铁一局集团公司成立于1953年，是世界双500强企业的全资子公司，中国中铁2011年世界500强排名95。中铁一局集团公司是我国唯一拥有铁路、公路施工总承包双特级资质的企业。在我国重点工程建设的领域中都有中国中铁一局的身影，包括青藏铁路、郑西高铁、京沪高铁等。中铁一局集团为确保合同的全面履行和快速、有序、优质、高效地完成施工任务，在重庆渝北区组建“中铁一局集

团有限公司渝利铁路工程项目经理部”。施工范围为重庆枢纽DK0+000～DK20+000。主要包括通信、信号、信息工程；除纳入土建标段的临时电力永临结合之外的电力工程；电力牵引供电工程；隧道照明工程；房建及暖通工程（不含客运站房）；站后相关过渡工程。

由于我所在的中铁一局渝利项目部是属于工程单位，在目前我国稳健的货币政策下以及工程单位之间的恶性竞争下，效益成为工程单位的命根子，目前全国有一半多工程处于亏损，所以一到项目部驻地就感觉到压力。刚到项目部，由于我所学专业，我被安排做资料，很少有机会去工地转转。不过，还是多多少少去过几次，也经常去看师傅们做事。对于做资料其实也没什么；就是每天写写《工程日志》，做做《隐蔽工程》和偶尔也写写《会议纪要》、发发《通知》。做资料最主要的还算是与有关人员的联系吧；如：与队长、监理、以及项目部的有关人员吧。只有，与这些人的关系搞好了，你的资料也就相对来说好搞多了。特别是你在做资料时你还得听队长的该怎么写，不该怎么写；还有就是资料全都要监理签字，这你也得小心翼翼的。来到施工现场，我们很多所学的知识都好像用不上一样；因为，在现场他只要求你会干；不要求你必须懂其中的原理。但当你沉下心来慢慢地时，你就会发现现场所有的东西都在我们的课本上； 对于理论和实践这两者的结合；我想每个人的感悟都不一样吧；对我而言，当我在现场遇到一个东西时，我首先用我所学的理论知识去解释它，然后再跟着师傅用实际手段去解决它；这样，我对它的的理解将很是深入。

企业文化是指在一定的历史条件下，企业及其员工在生产经营和变革的实践中逐渐形成的共同思想、作风、价值观和行为准则，是一种具有企业个性的信念和行为方式。像我们这样的企业，是属于国营单位；它有一个最根本的特征就是：王朝模式；所有的人都有着共同的利益所在，但也就形成一个非常不太好的现象：缺乏公平性。对于企业文化，在公司我觉得没有比“安全”更能体现的了；不管是大会小会，还是日常工作中；安全，已经是深深地刻入了每个职工的心里；大家，都在时时地遵守着这千纸万言的制度。对于，日常一些不成文的行为规范；大家都在每天的遵守着；如：宿舍的为生、个人卫生、个人穿戴等等的一些很小很小的日常行为，所有的员工都能很好的做着。

在实习中我学到了很多，扎实的专业知识是提高工作水平的坚实基础.在学校学习专业知识时,可能感觉枯燥无味,但当你工作以后,你才会发现专业知识是多么的重要.，我们在学校学的知识是有限的，那也是远远不够的，在这个时代，只有不断学习新的知识不断“更新”自己，才能跟上时代的步伐，所以，除了现在的实习之外，我仍然要在其余时间不断学习新的相关专业知识，好在以后工作的道路上不掉队。

时间过的很快，转眼间，在中铁一局渝利项目部的实习已经20天了。在这20的时间，我学到了很多东西，不仅有专业知识方面的，更学到了很多做人的道理，对我来说很是受益非浅。让我明白了：不管，在何时何地都不能忘记学习；只有，不断地充实自己才能把工作

铁路隧道工程安全管理 篇7

关键词：铁路隧道工程,安全管理

根据国家发展战略需要, 为解决日益突出的能源紧缺问题, 国家投入巨资修建中南部铁路通道, 以解决日益突出的电煤问题。在中南部铁路通道工程建设中, 必然涉及大量的隧道工程施工, 隧道施工安全问题十分严竣。目前, 国家将发展与安全并举, 不但加大《安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》执行力, 而且不断出台政策和新的标准及法规, 给隧道工程施工提出了更加严格的要求, 隧道施工安全管理也面临着前所未有的挑战和机遇。做好施工现场的安全管理是国家法制的需要, 也是全员安全与健康的需要, 更是企业发展和提高经济效益的需要。作者所经历的隧道施工安全管理事实表明, 铁路隧道工程涉及的不确定性和不确知性, 导致在建阶段存在较大的安全风险, 人为或非人为因素导致的安全事故可使国家和企业造成巨大的经济损失, 并产生不良的社会影响。因此, 加强施工安全管理, 研究采用系统、科学、适用的隧道施工安全管理模式非常必要。

1 铁路隧道工程安全管理体系

1.1 安全管理组织机构

(1) 成立项目部安全生产委员会或安全文明施工领导小组, 项目部领导和各部门的主要领导参加, 作为全标段工程安全管理的最高层机构, 并设置项目部安全总监、安全质量管理专职部门, 配置管理相适应的安全管理人员和部门负责人, 负责全标段工程的安全生产工作领导、监督管理与协调。

(2) 成立各分部安全生产委员会或安全文明施工领导小组, 各分部领导和各部门的主要领导参加, 作为施工线段工程安全管理的最高层机构, 并设置项目部安全总监、安全管理专职部门, 配置与管理相适应的安全管理人员和部门负责人, 负责对线段全工点工程的施工安全工作领导、监督管理与协调, 并对隧道施工队实行全方位、全过程的监督管理。

(3) 隧道施工队作为工程建设的实施者和主要责任方, 作为项目部和分部派出机构, 负责工点的隧道工程施工安全。隧道施工队成立安全文明施工领导小组, 由队长、主管、九大员 (其中含一名专职安全员) 、班组长参加领导小组, 班组长是现场作业面兼职安全员, 从而形成横向到边、纵向到底的安全管理体系。

1.2 建立安全责任制和规章制度

项目部各单位、各部门应根据其岗位职责建立健全安全责任制, 从管理层到工作层, 层层签订安全责任书, 形成安全值班、检查、例会等制度, 检查、记录现场隐患, 研究安全生产对策。用制度的形式明确各级各类人员在施工活动中应承担的安全职责, 做到安全生产事事有人管, 件件有落实。

结合隧道特点的安全规章制度是建立行之有效安全管理的基本措施, 国家行业的法律法规、标准是规范管理的普遍要求, 管理的实施还需要铁路隧道客观的规章制度。因此, 项目部和分部结合实际, 建立健全和细化了操作性规章制度, 从而保证了隧道施工特点的安全生产管理制度落实。

1.3 施工安全目标

项目部和各分部要根据工程的情况, 制定切实可行的施工安全目标, 确定现场安全管理要达到的标准, 主要目标内容包括:对安全经费的投入、安全文明施工等目标和生产各因素状态的约束与控制, 使现场安全管理有一个明确的工作方向, 同时对目标进行层层分解, 落实到人。

1.4 方案和措施

项目部和分部组织编制施工方案和安全措施。方案和措施要针对各工点实际需要和地质状况特点及可能给施工造成的危害, 以及可能给安全带来不利影响;针对隧道施工掘进、初支、二衬的监控量测;针对各种施工机械、电气设备可能给施工带来的不安全影响;针对施工中所使用的易燃、易爆和有毒物质等可能给施工带来不安全影响;针对施工现场的周边环境可能给施工人员带来的危害, 从方案、步骤、工艺、技术上采取措施, 将影响安全的因素排除到最低限度。

1.5 安全教育培训

项目部和分部及隧道施工队定期或不定期地对有关人员进行安全技术交底、安全教育与培训, 以增强人的安全生产意识, 提高安全生产知识, 有效地防止人的不安全行为, 减少人为失误。安全教育培训是进行人的行为控制的重要方法和手段, 因此, 进行安全教育培训要因地制宜, 内容合理、方式多样, 形成制度, 组织安全技术交底, 教育培训要严肃、严格, 讲求实效。

1.6 标准化建设

铁路隧道工程要以工点为单位, 实施隧洞建设队伍结构标准化、施工程序标准化、拌和楼和金结加工车间标准化、生活营地标准化、仓储料场标准化、标志设施及规章制度九牌一图标准化。通过标准化建设, 提高本质化安全内涵, 提升企业形象, 从而固化铁路隧道工程安全文明施工基础。

2 铁路隧道工程施工安全管理

2.1 安全检查

安全检查是发现不安全行为和不安全状态的重要途径, 是消除事故隐患, 防止事故伤害, 改善劳动条件的重要方法。检查人员应认真学习和熟练掌握有关的法律、法规和行业标准、规范, 使其熟悉掌握铁路行业涉及安全生产质量控制的“四条红线”即:施工工艺、安全步距、防水设施布设, 钢架间距。安全生产“三条红线”即:高风险工点安全专项方案未经批准不得开工;既有线施工方案未经批准, 各种程序未履行不得开工;隧道安全步距超标和擅自改变开挖方法必须停工。行业强制性标准和规定, 保证了检查按照标准、规范进行。

(1) 安全检查的组织。建立安全检查制度, 并按制度要求的规模、时间、原则、方式落实, 做到有计划, 有目的, 有准备、有整改, 有总结, 有处理。

(2) 安全检查的准备。首先应分析隧道工程设计资料, 确定检查重点, 把精力侧重于事故多发部位和工种;然后确定安全检查目的、步骤、方法, 并成立检查组, 安排检查日程, 同时还要规范检查记录及表格, 使安全检查逐步科学化、规范化。

(3) 安全检查的形式。形式有日常性安全巡查、定期安全检查、突击性安全检查、特殊安全检查, 检查应结合施工管理的需要和施工季节性变化。

(4) 消除危险因素。安全检查的目的在于发现、处理、消除危险因素, 避免事故伤害, 实现安全生产。

(5) 检查结论。下达隐患通知书, 通知书建议措施要有可行性、针对性和操作性, 使其整改隐患的整改能达到要求。

2.2 安全考核工作

针对安全生产责任制和标准, 制定具体的考核办法;并成立以安委会安全领导小组为首的考核小组, 定期对在建工点进行考核。考核结果由考核小组讨论后决定。考核内容侧重于本阶段施工重点, 按照安全责任制和标准进行现场对比。考核结果要通过奖惩挂钩来促进安全管理效能的发挥。

2.3 隐患整改闭环

单位或隧道施工队对隐患整改通知书的内容, 应落实到班组或具体责任人, 按要求整改后, 单位或隧道施工队应向上级提交隐患整改报告书, 下达隐患通知书部门要及时组织进行整改效果的验收。验收合格后, 可进入正常施工。对于危及生命的重大安全隐患, 安质部门有权要求其立即停工整改, 并派专人监督, 直至消除隐患后复工。

3 安全文化

营造企业安全文化氛围, 可以增强员工的安全意识, 形成良好的安全生产环境。具体作法:一是以开展标准化建设为载体, 通过行政机构或群众组织的形式来营造;二是定期开展安全活动。活动内容包括:宣传推广先进的管理经验、惩罚安全考核中落后单位, 研发解决问题策略或办法;三是建立“违章曝光台”, 以达到杜绝违章、确保施工安全的最终目的。“违章曝光台”是遏制违章现象的有效办法, 以反面教材施加舆论压力, 宣染和营造浓厚的安全生产氛围。

4 隧道工程施工安全管理要点

4.1 隧道工程施工安全注意事项

首先, 采取科学的施工方法;其次, 项目部或分部管理人员、队负责人、安全员、技术员到位, 安全技术交底和危险源预知及应对方案和安全撤离方案;最后, 要采用监控量测技术观测隧道的稳定。

4.2 采用现代隧道施工安全技术, 降低安全风险度

4.2.1 控制掌子面变形、坍塌

(1) 超前支护。超前支护即所谓的“先支后挖”技术, 是通过在掌子面沿隧道开挖轮廓线外一定范围内, 进行水平预加固的支护结构。常用的超前支护种类有超前锚杆、超前小导管注浆、超前大管棚;软弱围岩超前支护施的超前管棚为保证管棚与钢架的联合支护作用, 管棚外露部分应焊接于钢架上;同时, 必须按设计要求进行压浆, 以起到加固围岩的作用。

(2) 掌子面锚杆。设置掌子面锚杆的目的是控制围岩开挖后的先行位移和掌子面位移, 也是给大断面开挖创造条件, 有利于控制先行和后期围岩、支护变形。掌子面锚杆的长度一般都在10~20 m之间, 宜优先采用易于切割的玻璃纤维锚杆。

(3) 掌子面喷混凝土封闭。掌子面喷混凝土是现场使用较多的另一种维持掌子面稳定的支护措施。

(4) 掌子面预留核心土。掌子面预留核心土防止掌子面失稳、坍方是隧道中运用最广、最简单、最经济的安全技术措施之一。

4.2.2 隧道支护施工安全技术

(1) 初期支护。喷射混凝土:技术上要保证必要的早期强度, 以尽快对围岩提拱支承力, 24小时抗压强度不应低于10 MPa;锚杆:按照一定间距布置的径向锚杆, 将隧道周边一定深度内的围岩加固, 承担外层围岩传来的荷载, 从而达到保持围岩和支护的稳定性的目的;钢架:钢架分型钢钢架与格栅钢架两种, 与锚杆、喷混凝土共同使用。钢架具有前期支撑围岩、补强喷射混凝土、超前支护支点、共同稳定初支的作用, 要求是采用工字钢或“八字结”形联系钢筋的格栅钢架, 应有控制钢架位移和下沉的大拱脚、锁脚锚杆。

(2) 仰拱施作。隧道施工中, 仰拱与初支钢支撑成环, 形成环式拱圈, 其承载力增加数倍。为确保隧道施工安全, 铁道部规定, 仰拱开挖每循环进尺不得大于3 m, Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩封闭位置距离掌子面不得大于35 m。

(3) 二次衬砌。主要发挥着承载, 并与初期支护共同承担后期围岩变形压力, 为隧道体稳定安全储备和保障运营的安全作用。二衬适宜在初期支护的位移收敛后施作, 但对于浅埋软弱围岩隧道, 应适时施做加强二次衬砌;软弱围岩段均应采用带仰拱的衬砌, 仰拱与边墙应圆顺连接, 减少应力集中;二次衬砌仰拱 (底板) 超前, 并分段整体浇筑;衬砌背后空洞应采用二衬同级混凝土或注水泥砂浆回填密实, 为保证隧道的安全稳定, 铁道部规定二次衬砌与掌子面Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩间距不得大于120 m、90 m、70 m施作。

4.3 采用科学的监控量测技术方法, 防患于未燃

按围岩级别设置监控量测点, 并定期进行监测分析其变化数据, 在地质构造复杂、地下水丰富的危险地段和洞室关键地段, 应根据围岩监测系统设计和技术要求, 设置收敛计、测缝计、应力应变等监测仪器观测隧道成形段面, 以辨别预知隧道围岩的变化, 提前预警和应对, 消除重大风险的危害。

5 结束语

针对我国铁路工程现状的分析 篇8

我國的道路建设历史悠久。上古时代的皇帝统一中华，发明舟车，开始了我国的道路交通。周朝“周道如砥，其直如矢”表明那时道路的平坦和壮观。秦始皇以“车同轨”与“书同文”列为一统天下之大政，当时以咸阳为中心，有着向各方辐射的道路网。

我国近代道路建设起步较晚。1912年才修筑第一条汽车公路——湖南长沙至湘潭的公路，全长50km。抗日战争时期完成的滇缅公路，长155km，是我国最早建造的采用沥青表面处理鲁米那的公路，也是我国公路机械化施工的开始。到1949年年底，全国公路通车里程仅8万km。

就公路运输业而言，新中国成立后的30年间，尽管我国国民经济发展道路曲折，但公路建设仍基本保持持续增长。到1978年年底，全国公路通车里程达到89万km，平均每年增加约3万km，比新中国成立之初增长了10倍；但我国的程式化水平甚低，城市道路的建设发展缓慢。早在第二次世界大战后，就首先在几个发达国家迅速地发展起来。

改革开放之后，随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。国家在基础建设资金的大规模连续投入之后，公路基础设施显著改善， 公路路网也更加合理。2007年完成了公路投资6489.91亿元， 其中高速公路5.39万公里、一级公路5.01万公里、二级公路27.64万公里、三级公路36.39万公里、四级公路179.10万公里、等外公路104.83万公里。全年新、改建农村公路42.3万公里总里程达313.44万公里。乡镇通公路率达98.54﹪， 村通公路率达88.15﹪。基本上形成了以高速公路为主体的国道主干线。到2011年年底，全国以建成通车的公路总里程达到405.54万km，其中高速公路里程已达到8.5万km，仅次于美国，位于世界第二。当前，城市道路工程已如雨后春笋般迅速在我国各个城市中崛起。

交通是人类生存和社会发展所必须进行的活动。到了80年代，新交通体系初见端倪，逐步实现了交通体系与交通管理自动化，为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。我国最早发明了马车，举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以，我国古代的交通工程是闻名于世的。现代交通工程学在我国的发展是在70年代后期，当时美、日、英、德、加拿大等国的专家先后在我国讲学，介绍了国外交通规划、交通管理、交通控制与交通安全以及国外交通工程的发展方向和管理经验，推动了交通工程学在我国的发展。

目前，我国对公路交通工程设施的研究经过20多年的努力，已经规划管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步，具有了一定的实力：交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范；在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面，对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段。

然而，由于我国公路交通工程设施的研究起步晚，投入的资金和力量有限，因此在高速公路交通安全设施的设计中，不能明确提出有关设施的技术要求和选择原则，对施工中出现的一些缺陷缺乏有效的评价标准，在制作安装上也缺乏严格的规定；在监控系统的设计中，因缺乏统一的标准，造成交通工程设施配置规模和水平的差异，这将导致一条高速公路的不同路段之间，或一个区域内若干条高速公路之间的联网控制变得困难，不能发挥综合交通管理系统的功能；此外，由于交通工程专业交叉，界面划分无标准，会造成衔接上的各种问题，为以后的联网开通带来诸多麻烦。

铁路工程改造的难度极大，这是由于工程建设所涉及的面域广阔，后期改造运用到的设备种类繁多，要求铁路规划人员从多个角度考虑选址问题。设计单位在规划期间未能深入研究铁路的结构特点，导致工程选址方案与实际情况不相符。铁路通信工程选址过程存在的问题表现为：

1.标准方面。工程地址的选址需要考虑多方面的内容，既要符合铁路未来生产运输的要求，还应该注重周围生态环境的保护。实际改造活动中，设计人员偏重于铁路结构的优化调整，更多考虑的是铁路整体运行的便捷性。铁路通信工程在改造期间，通信设施的设置点不合图纸标准，如：基站、直放站等具体位置不明确，随意建设破坏了地面的原始环境。

2.线路方面。路径是铁路通信改造工程的主要内容，其包括站内、站外路径两方面。站内路径选址问题表现在空间区域的规划上，铁路内道路线条设计不合理，现有的地面空间没有得到充分利用，如：铁路运输站点内容的线路规划不当。站外路径选址的弊端主要是工程位置与村庄、公路等相互交叉，这些都会影响到后期通信工程改造的顺利进行。

3.作业方面。根据我国铁路工程改造选址要求的规定，工程选址要符合：接近信号中心，进出线方便。设计单位在工程选址中没有考虑到日后施工的难度系数，所选的地址偏远且运输距离大。这种情况既影响了通信设备的安装设置，也减弱了铁路设备接收数据信号的灵敏度，不利于铁路通信系统功能的正常发挥，降低了列车人员的信号传递效率。

近年来，我国加大了公路建设投资，公路建设飞速发展，高速公路通车总里程已达2万km，接近世界发达国家水平，但在交通安全设施、监控系统、收费系统、公路管理、智能运输系统等方面仍然比较落后，没有跟上公路建设的速度，不能最大限度发挥高速公路的作用。