支线民用飞机（精选4篇）
支线民用飞机 篇1
现代民机综合应用了电子、机械、计算机及自动控制等多学科的先进技术, 结构层次多而复杂, 系统耦合度高, 在运营过程中不可避免地会发生各种故障, 其故障诊断具有涉及专业领域多、诊断难度大、要求时间短等特点, 对诊断人员要求较高, 往往需要多位专家共同排故, 给实际工作带来很多困难。航线排故是飞机维护工作中对时间要求最苛刻的一个环节, 一般发生在航前、短停、航后时段。要保证飞机安全、准点飞行, 机务维护人员必须要及时、准确、高效地解决飞机发生的各种故障。尤其是飞机处于外站短停阶段, 如果出现故障, 且不能及时排除, 往往会造成航班延误甚至取消, 给旅客造成极大的不便, 同时也使航空公司蒙受一定的经济损失。
我国产某支线飞机除国内使用外, 目前销售到非洲、美洲、东南亚等多个国家, 国际化销售的现状是:用户分布远、机队规模小、用户技术力量薄弱, 很难在这种现状下建立起用户满意的现场售后服务体系, 急需寻求新的售后服务解决途径。因此, 先进的机载维护、远程维护支持与健康管理系统, 以及网络化服务等技术, 是该系列飞机提高售后服务能力的有效方法。同时, 支线飞机具有航程短, 起降频繁, 过站时间短等特点, 大型远程飞机中使用的健康管理系统架构不能完全适用于支线飞机, 所以需要建立一种适用于支线飞机的健康管理系统架构。
1 健康管理系统国内外应用情况
20世纪90年代初期, 基于模型的诊断技术也在不断的发展和完善。被称为测试性之父的Ralph A.De Paul.Jr.于1965年提出了基于逻辑模型的故障诊断概念, 并于70年代用于计算机、军事和便携式计算机等。80年代, 基于逻辑模型的诊断技术逐步发展完善, 研发出了便携式基于模型的排故, 统和卓越的电子设备维护和排故原型机, 并将基于模型的诊断技术应用到战斗毁伤修复。80年代中后期, 发展出了WSTA (武器系统测试性分析) 和IDSS (综合诊断支持系统) , 并实现了与测试程序集的接口。至此, 设计人员利用IDSS WSTA, 通过建立实际系统的在线实时故障诊断模型, 能够实现真正的测试性设计, 并能实现各种级别的测试性分析, 包括:底层和区域BIT评估;系统级、子系统级、武器可更换组件 (或航线可更换组件) 级的全部测试性验证;通过板卡级测试性设计, 能够准确而有效地实现器件级的故障检测和隔离。
到了21世纪, 基于模型的诊断技术得到了进一步的发展, 首先是建模技术从单一的基于诊断的模型拓展为考虑系统测试、功能和故障模式相互关系的HDM (混合诊断模型) 。利用HDM, 可以在设计早期完成诊断能力评估、分级故障模式影响分析、诊断性能预测和实际诊断时间估计等任务。
经过几十年的发展, 国外在民机维护支持与健康管理系统研究方面取得了长足的进步。例如波音公司的PMA (便携式维修辅助软件) 、空客公司的AIRMAN@及Honeywell的维护和AMOSS (操作支持系统) , 在远程客户维护支持方面, 波音公司提供了myboeingfleet网站, 空客公司提供了AIRMAN 2000。
这些国外先进民机维护支持与健康管理系统均是从独立设备或部件故障诊断逐步扩展到全机系统的故障诊断, 从机上和地面独立诊断逐步发展到空地一体化实时故障诊断与维护支持。
在我们国内, 由于国内民机维护支持与健康管理研究方面基础较差, 起步较晚, 目前国产飞机仍然停留在只提供机载维护诊断系统, 但在健康管理系统以及远程客户维护支持领域, 还几乎是空白。因此, 设计出一种适合国产飞机特点的健康管理系统对提高我国民机售后服务水平和飞机的竞争力有着重大意义。
2 典型的健康管理系统架构分析
按照国外民机维护支持与健康管理系统的一般架构, 民用飞机健康管理系统应由机载子系统、空地数据链和地面子系统三部分组成。
机载子系统是使用各机载设备的BIT信息和存储的故障模型进行故障诊断的机载设备系统。在机载子系统中, 根据飞机状态信息将故障模型分类, 当各机载分系统的故障信息准确时, 可以采用基于系统故障模型的诊断方法, 提高诊断的实时性;当各机载分系统的故障信息不准确, 或者是由更多原因引起的关联故障, 在机上无法及时判明故障原因时, 需要将故障信息传回到地面子系统进行故障判断。
空地数据链是指通过飞机的数据链系统进行飞行状态和故障数据的传输。机载子系统利用飞机的空地数据链将诊断后的故障数据或未判明原因的原始故障信息发送给地面子系统。同时, 机载子系统还需要通过空地数据链将飞机的飞行状态信息传送到地面子系统。
地面子系统通过强大的计算和存储能力实时查询飞机电子维护手册和更详尽的故障模式库, 并根据飞机历史故障数据库, 采用混合智能故障诊断技术和专家诊断系统, 对故障原因进行定位。地面子系统也可以通过一段时间的飞机飞行状态信息进行故障预测。
3 支线飞机的健康管理系统架构设计
支线飞机的航程通常为1到2个小时, 当使用数据链进行故障信息的时实传递时, 只能节省航空公司1到2个小时的维修时间。而数据链通信的价格昂贵, 增加了航空公司的使用成本和购机成本。另一方面, 因为支线飞机每个航段的飞行时间短, 所以其风险暴露时间也短, 通过对飞机的签派安全性和可靠性进行设计, 保证支线飞机任何一个设备单独发生故障时应能继续签派1个或几个航班。这样就可以在飞机过站停留时, 通过无线网络将飞机的故障信息和飞机飞行状态信息发送给地面子系统。地面子系统将故障分析结果和处理措施发送到飞机下一个航站点处的维护人员, 进行故障恢复。
根据目前中国民航的适航规章, 民用运输类飞机需要安装无线快取记录器。健康管理系统可以与无线快取记录器使用相同的无线网络将数据发送给机场的地面系统, 无需增加额外的设备进行数据传输。
因此, 支线飞机的健康管理系统应由机载子系统、无线网络系统和地面子系统三部分组成。
4 结论
激烈的民机市场竞争, 对飞机制造商在保障飞行安全、降低维护成本、提高飞机可用性等方面提出了新的挑战, 传统的故障诊断和维护方法, 已不能适应现代民用飞机的发展需求。飞机健康管理技术是一项新技术, 是飞机故障诊断体系的发展方向, 对提高飞机安全性能、提高维修保障效率、降低寿命周期费用将起到重要作用。
在民用支线飞机的设计中, 需要根据飞机航程短、起降频繁的特点设计出适用于支线飞机的健康管理系统。采用与无线快取记录系统共享的地面无线网络来取代空地数据链系统, 进行故障数据和飞机飞行状态信息的传递, 能有效降低飞机的使用成本和采购成本。同时, 在飞机的设计过程中需要从初始阶段就进行签派安全性和可靠性的设计, 才能提高飞机的运营效率, 真正发挥健康管理系统的优势。
支线民用飞机 篇2
民用飞机产业体现了国家综合技术经济实力,我国的政治经济地位以及幅员辽阔的市场需求,要求我们发展自己的民用飞机产业,完全依赖国外飞机不符合我国的国家利益。经过几十年的努力,我国的支线民机工业已具备一定基础,新舟60、运十二飞机生产已取得较好的经济效益。但是,应该看到,我国的民用飞机产业尚未形成自己的在世界上有竞争力的产品,飞机的质量与国外三大支线飞机制造厂飞机的质量差别较大。在激烈的市场竞争中,我国民用飞机如何有效地占领市场,发展民用航空制造业,满足民用航空运输业的需求,最终形成民族产业的发展路子值得我们的深思。
1 中国发展支线航空运输业支线飞机市场需求量
根据国际上成功的经验,一个国家在航空干线网络发展到一定阶段时,必须发展支线以完善航线网络,这是航空运输业的一般规律。而且,支线航空运输以建设周期短、支线飞机对机场等级要求低等优点,可用较短时间和较低成本为更多的中小城市提供航空服务,促进当地的经济发展。因此,没有发达的支线运输网络,就很难使空运业保持长期持续快速发展。
1.1 构筑我国航空支线市场的条件已初步形成
我国地域辽阔,地区经济发展不平衡,为支线航空的发展提供了巨大的可能。从世界范围来看,1999年全世界机队总数18 500架左右,100座级以下支线飞机为6350架左右,其中美国的支线飞机将近4000架。中国的地理状况与美国相当,中国发展支线航空可以拥有广阔的前景,特别是党中央提出“西部开发战略”,中西部地区的支线航空市场将大有可为。但大部分的支线机场,由于没有合适的机型,还没有形成有效的飞行网络系统。因此,中国60%的支线机场中只有60多架支线飞机是远不能适应市场的需要的,而40%的干线机场已有500多架干线飞机,这种机场与飞机数量是极不相配的。
1.2 各方面从政策上给支线航空市场提供良好的发展空间
从中国民航总局2008年11月7日召开的新闻发布会上了解到,我国将在航线开辟、飞机配置和财政税收等方面制定一系列优惠政策,以鼓励支线航空发展。
为发展中国的支线航空运输,民航总局已出台了包括降低支线运输机场建设费;对支线航空实行了最高限价管理,减免相关支线费用;通过成立国产飞机租赁公司,为航空公司使用国产飞机创造条件;参照美国、巴西等国经验,对飞往小城镇或边远在内的地区的支线航空提供政策补贴,对于特别繁忙的大型枢纽机场,建设专供支线飞机起降的支线跑道;对于有经济实力、具有一定规模人口和地理位置适宜的城市,原则上都应预留机场位置等一系列优惠政策。
除此而外,在支线航空基础建设方面,还应对现有航线航班进行清理调整,取消大型飞机飞短程航线、中型飞机飞远程航线的不合理安排和相关设施。
2 新舟60飞机市场营销体系
一般而言,飞机销售模式的设计应包括以下内容:产品组合和价格设计、渠道设计、宣传推广和销售促进、费用结构预算等。这一切都来源于对市场研究的准确把握———产品组合是基于对消费者和购买决策者(终端)的研究;价格设计必须满足通路各成员的需求;渠道布局、选择、激励源于对目标市场和商业价值取向的了解;宣传推广和销售促进应包括广告创意策划、地面推广、媒介传播、公关和促销活动策划等等,这些都是针对产品销售中存在的某些问题和难点而实施的营销策略;费用结构主要根据营销的关键环节来确定。
由于飞机生产投资大、周期长、风险高,因此,完全靠自身研制生产、销售不仅不能抓住市场时机,而且飞机市场占有量难以保证,投资风险极大。为此,只有尽快寻找出符合我国国情的生产、市场销售方式,才能抓住市场时机,才能与国外的支线生产厂商展开竞争。
就新舟60飞机销售体系来说,我们经过了近20年飞机销售工作的历程,形成了有自我特色的飞机销售模式。
2.1 新舟60飞机产品定位
为满足用户运营安全要求,经济性好的中短程支线飞机,突出新舟60飞机“适用”的特点,目前我们新舟60飞机的定位是:一是在性能、舒适性和适航方面满足用户运营需要,符合航空运输安全要求;二是突出新舟60飞机经济性,在中短程航线上能够给用户带来盈利。
国际市场上,以发展中国家为主,适时进入中等发达国家;目前我们市场开拓区域和用户集中在非洲和东南亚地区,都是发展中国家或不发达国家,如津巴布韦、老挝、印尼等。
国内市场上,以民营航空、通用航空、政府用户为主,适时进入骨干航空公司。首家在国内起飞的民营奥凯航空公司已与我们签订了30架新舟60飞机的框架协议,海监局、气象局已将购买新舟60海监机和人工增雨机的立项报告上报国家发改委。
2.2 开辟新舟60飞机新的销售渠道
新舟60飞机的渠道策略我们采取了细分市场,提供全面服务的战略销售模式,并分配有力的销售团队服务飞机销售市场。具体是指:以国家产业政策支持为依托,以企业自我为主体,视外销援助为资源,在政府、外销援助方和企业三方联动之中,通过外销本地化策略构建起以我为主的销售模式,实现企业核心竞争力的培育和提升。图1直观地显示了新舟60飞机销售模式。
新舟60飞机销售模式的保障是政府、外销援助方与企业之间的联动。新舟60飞机的发展,离不开中央政府和地方政府的政策支持,离不开商务部、中航技援助方的资源支持,离不开企业的内部环境支持;反过来,新舟60飞机的快速、健康发展又促进了我国民机产业的发展,并为商务部、中航技援助方提供了难得的市场机遇。新舟60飞机自主创新正是在三方联动之中得到了长足的发展。
2.2.1 为支持拥有自主知识产权的机电产品的出口,支持国内自主创新的高新技术产业的发展,争取国家对新舟60飞机“以外援促外销”项目的支持,我们加强了对商务部的政府公关,在商务部支持下最大限度实现海外重点营销国家的规模性突破。在此情况下,我们和中航技公司在短短三个月时间内拿下了新舟60飞机的首个国际订单。2004年11月2日,在津巴布韦,新舟60飞机喜获3架订单,实现国际市场“零”的突破。
2.2.2 在国外市场,我们还通过外销代理的方式即把中航技作为国外市场的代理商,发挥中航技主销售渠道的作用,积极配合中航技对非洲、南美洲等区域市场的开发。
2.2.3 同时为更进一步开辟国外市场,我们自身也在积极寻求外销的通路,加强对自营出口市场的开发力度,包括中亚五国,印尼,马来西亚,菲律宾和老挝市场,重点实现中亚国家和印尼的规模销售,实行外销本地化的渠道策略。如在印尼市场我们设立了办事机构,对于其它区域市场我们正在积极的探索,寻求当地具有销售实力的代理公司等等。
2.2.4 在国内市场,新舟60飞机目前正是采取“以外促内”的渠道策略,并已经通过国外的批量销售引起了政府相关部门的重视和反思,其销售重点是民营航空市场。在2006年10月31日,与奥凯航空公司签署了30架新舟60飞机购机框架协议,使新舟60飞机打开了国内市场的大门。2005-2010年,从新舟60飞机实现国际市场“零”的突破以来的两年时间,新舟60飞机国际、国内市场共签订183架份订单,协议30架份,合同总金额近100亿。至此,新舟60飞机的新销售战略将销售转向了以价值为基础的新模式。我们在实施这种销售模式时,专注于四个关键要素。首先,为我们每一个细分市场确定一个独立的价值定位,然后开发一个市场覆盖模型,将资源与机会最好地结合起来,我们再设计一个销售执行模型,以支持销售目标及销售部门内各种数据需求。最后实施一个严格的8步销售过程,实现销售。
即:总结和筛选领先产品———>制订客户计划———>开发市场机会———>使价值服务个性化———>开展业务/制订条款———>谈判&结束销售———>实施销售合同———>做到价值最大化。
2.3 新舟60飞机宣传推广和销售促进
在新舟60飞机的宣传推广上,除了传统意义上的媒体广告、市场调研与访问、客户沟通等方式外,我们主要销售方式是通过在销售过程中寻求政府关注和支持。如新舟60飞机外援外销项目,在商务部大力支持下取得了丰硕成果;新舟60飞机气象局、海洋局采购项目,就需要得到国家发改委的立项批准;印尼鸽航购机,必须得到印尼相关政府部门的审批。在新舟60飞机对国外销售过程中,政府对外销成功的影响是关键和至关重要的。
2.4 积极探索新舟60飞机销售新渠道
目前我们明确提出“客户=航空公司+融资方”理念,重点解决新舟60飞机融资/保险/租赁/担保的融资团队组建问题。如果我们在短期内能解决融资问题,将大大加快对国内外潜在购机项目的推进。西飞研发制造、融资、培训、客户服务、示范运营、营销六大平台的建设,是区别于传统制造销售模式的民机发展新模式的探索。它将完善民机产业的研制、销售和服务体系,丰富民机产业链的内容,增强新舟60飞机的市场竞争力。融资、飞行培训、运营示范平台是民机制造商在传统领域的延伸,对三大核心能力建设起支撑作用。在基于事实的销售模式、客户需求和竞争动态基础上,才能制定出最好的战略和战术。协调对于来自销售、市场、运营和其他团队的人员来说至关重要。
3 结束语
中国支线航空运输业发展,正面临着前所未有的发展机遇,构筑支线市场网络已成为中国民航业发展的关键所在;新舟60飞机的快速、健康发展又促进了我国民机产业的发展,并最终形成民族产业,也将是中国航空制造业发展的又一良机。
摘要：目前对飞机市场销售模式的研究还处在探讨阶段,大量的文献都是对一些普通产品做一些市场分析,在对飞机销售市场研究方面并没有过多的分析。因此,本文主要以新舟60飞机销售体系为列,运用市场细分、产品定位和渠道管理、宣传推广等理论,制定出新舟60飞机市场销售体系模式。
关键词：飞机销售模式,航空支线市场,市场营销体系
参考文献
[1]市场营销学原理.电子工业出版社.
[2]营销渠道管理.电子工业出版社.
[3]从统计看民航.2010年中国民航出版社.
支线民用飞机 篇3
机场是航空交通系统中的核心环节之一, 机场的构成主要有跑道、机库、航站楼等等, 大型机场通常还有机场地勤服务、水上飞机停泊码头和机坪、空中交通管制和旅客设施, 如餐厅和酒廊, 以及灾难应对服务。机场的基础设施建设不仅包括以上方面的内容, 同样涵盖了供油系统、消防系统、行李系统、供电系统和安全检查系统等等, 机场基础设施建设中的任何一环出现问题就会直接影响到其日常经营的顺利开展。供电系统在机场日常经营工作中尤为重要, 一旦供电系统瘫痪, 整个机场将会陷入严重混乱的局面。
供电系统由电源系统和输配电系统构成, 供电系统的设计需要重视系统的额可靠性、安全性、灵活性、经济性和可能性, 应该根据系统的负荷等级来选择设计方案, 保证系统的可靠性, 同时要重视系统的维护和检修, 保证运行的安全可靠;供电系统设计更要重视经济性原则, 应该采取简单、成本较低的接线方式, 并要根据民用航空支线机场的实际运营和发展要求来分期建设供电系统。
2 民用航空支线机场供电系统的负荷分级分析
由MH 5023—2006 《民用航空支线机场建设标准》中的关于民用航空支线机场建设内容可知, 民用航空支线机场主要指每年旅客吞吐量小于50 万人次, 而且其直达航程在800-1500KM范围之内的机场, 支线机场数量占据了民用航空机场的绝大部分, 在保障民用航空机场顺利运营方面的作用不可替代。
民用航空支线机场供电系统的负荷等级主要可以分为两个方面, 即:支线机场作为一个区域性整体符合的分级与支线机场供电系统内各个用电单位根据自身实际情况决定的具体供电负荷等级。根据民用航空支线机场的相关建设标准可知, 民用航空支线机场供电系统的负荷等级应该根据GB 50052—2009 《供配电系统设计规范》中3. 0. 1 负荷分级的条文来选择, 对于电源供电突然中断造成的正常秩序混乱的用电负荷等级应该选用一级负荷。当民用航空支线机场供电系统中的一级负荷等级占据绝大比例时应该将该供电区域作为一个整体认为是一级负荷等级。
民用航空支线机场供电系统的负荷等级的选择工作需要充分考虑系统的安全性和经济性, 负荷等级的选取需要尽可能的保证供电系统的安全, 同时要降低输送过程中的电力损耗, 以便减少经济损失。支线机场作为地方立体交通体系中的重要交通枢纽, 其供电系统的用电负荷主要集中在航站楼、航管楼以及导航台站等方面, 该供电系统的一级负荷占据了支线机场用电负荷的绝大部分, 因此可以根据《供配电系统设计规范》中关于负荷等级确定的相关条例, 将民用航空支线机场的整体符合等级确认为一级负荷等级。
3 民用航空支线机场供电系统中供电电源相关内容的分析
根据GB 50052—2009 《供配电系统设计规范》第3.0.2 条、第3.0.3 条等相关条文的规定内容可知, 民用航空支线机场采用一级负荷等级的供电系统应该采用双重电源供电, 同时民用航空支线机场可以根据机场的实际情况来增加设置应急电源, 在选用一级负荷等级的情况下选择设立两个独立的的电源点供电, 以便提高民航支线机场供电系统的安全性和可靠性。民用航空支线机场的供电系统设计工作人员要重视电压并网方面的问题, 目前大部分地域的电力网在主网电压上部都是采用并网模式, 因此用电部门难以从电网中取几回电源进线, 导致设定两个独立电源的工作难以得到顺利的开展。因此, 民用航空支线机场的双重电源可以采用来自不同电网的电源。对于应急电源, 可以将独立于正常电源的发电机组或者独立于正常电源的专用电线路以及蓄电池等作为应急电源, 支线机场可以设置多种应急电源, 并根据机场各个区域对供电电源的要求来选择不同的独立电源, 比如机场中心变电站的主应急电源可以采用快速自起动的柴油发电机组, 而类似于航站楼和航管楼等建筑则可以采用供电稳定, 安全性比较高的蓄电池组或者在设计时采用EPS系统。
民用航空支线机场供电系统还包括高低压配电系统。在高压供电系统的接线工作方面, 支线机场供电系统设计工作人员可以选用单电源的单母线, 保证其与二级负荷等级衔接匹配, 也可以从低压侧获取备用电源的一级负荷, 在通常情况下, 低压侧通常噶很难过采用分段单母线接线形式, 对于双电源进线, 变压器可采用单母线或者单母线分段接线形式。
4 民用航空支线机场供电系统设计工作应该注意的问题
民用航空支线机场供配电系统设计工作应该要重视对备用电源自动投入装置的要求, 可以将备用电源自动投入装置装配在母线分段断路器之中, 提高供配电系统的安全性和稳定性。同时, 要重视低压侧柴油发电机的系统接入工作的作用, 要及时发展供配电系统可能出现的问题, 可以将电力系统电源之间设立电气或者机械联锁, 尽可能不要采用并网运行, 柴油发电机与外电源转换之间可以采用四极开关, 避免其与外电网的计费方式混淆, 要尽可能的降低民用航空支线机场供电系统的经济损耗, 做好节能工作, 降低电力资源耗费。供电系统设计人员要重视引入接线工作的灵活性, 要保证机场供电系统可以根据机场运营和发展的要求进行动态调整, 以便满足在非事故情况下能供给部分重要负荷用电的可能性。
参考文献
[1]杨明轲, 康凯.深圳宝安国际机场T3航站楼高大空间照明节能设计浅析[J].智能建筑电气技术.2013 (06)
[2]文劲宇, 孙海顺, 程时杰.电力系统的次同步振荡问题[J].电力系统保护与控制, 2008, 36 (12) :1-7.
[3]蔡梦楼.民用机场多电源供电系统自动投切的研究[J].科技视界.2015 (05)
[4]朱荣生.基于赢利模式的支线机场管理探讨——以湖北恩施、襄阳机场为例[J].财政监督.2013 (26)
我国支线飞机国内市场需求预测 篇4
目前关于支线航空运输市场的定义有如下四类:1、机型界定:中国民航总局将使用70座以下涡桨飞机和50座以下各类飞机的航班运输定义为支线运输;2、航线距离界定 (美国) :主要飞行800公里以下航线的航空公司确定为支线航空公司;3、航线网络界定 (欧洲) :除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的航空运输之外的航空运输均为支线运输:4、航线运量界定 (中国民航总局航空安全技术中心) :航线距离小于800公里、年旅客运输量小于20万人次的航线市场为支线市场[1]。国际上主要依据航线采用的飞机大小以及航线长度来区分干线和支线, 目前国内外大部分数据统计和分析也基本按照这一原则来进行。通常认为, 连接不同枢纽机场的航线, 一般航距远, 客流量大, 被称为“干线”;而由枢纽机场向周围中小城市辐射的航线, 航距短, 客流量小, 座级在30~90座之间, 被称为“支线”。90~120座的大型支线飞机也经常用于“点对点”航线 (网状航线) 。
支线飞机的发展主要经历了以下三个阶段:
第一代支线飞机:1978年10月, 美国国会通过的《放松航空管制法》是支线飞机发展的里程碑, 这一时期的支线飞机通常被认为是第一代。如F-27、An-24/Y-7等。
第二代支线飞机:20世纪80年代, 由于支线航空运输的迅速发展, “第一代”支线机已经满足不了市场需求, 制造厂商开始按照支线航空特殊要求着手研制开发新型号, 最快捷的办法是在已有型号基础上进行改进改型, 这些飞机就被称为第二代支线飞机。如肖特360、F-50、CN-235、EMB120、DHC7/DASH8、ATR42、Do228等。
第三代支线飞机:20世纪90年代后, 具有战略眼光的飞机厂商开始完全按照支线航空的特殊要求开发“全新”的支线飞机, 如CRJ200/700/900、An148、ERJ135/140/145/170/190等, 在研制的型号有C系列、ARJ21-700、RRJ、MRJ等。90年代后, 先进的航空运输网络逐步发展、完善, 并由美国、欧洲迅速向加拿大、澳大利亚等其他发达国家乃至部分发展中国家扩展。支线航线的不断延伸, 要求支线飞机向着快速、较远程的方向发展。已逐渐呈现了系列化、喷气化、大型化的发展趋势, 特别是掀起了以涡扇发动机为动力的喷气式支线机开发热潮, 技术上也更加先进成熟。
二、支线飞机的分类
支线飞机按发动机类型可以划分为涡桨支线飞机和涡扇支线飞机。
涡桨支线飞机拥有低油耗、低营运成本、环保性、更好的机场适应性和航线适应性等特点, 为经营支线的航运公司所青睐, 更加适合中短途航线。但其缺点是速度较低, 噪音稍大。
涡扇支线飞机的飞行高度和速度均优于涡桨飞机, 其高舒适度、低噪音等优点也为广大乘客所欢迎, 但其耗油量较大, 对环境污染较大。随着现代科技的进一步发展, 涡扇支线飞机的研制成本得到有效控制。营运成本的大幅降低, 使得其发展超过了涡桨飞机。
支线飞机市场研究的重要工作之一就是要对市场需求进行预测。针对支线航空运输市场进行运量预测并把握其变化趋势, 是支线航空运输市场预测的主要内容之一, 因为其从根本上决定了支线客机的需求量。支线航空运输市场运量预测结果对飞机制造商和航空公司都有十分重要的指导意义, 前者可以据此把握市场动态发展趋势, 从而指导飞机型号的研制和现有机型的销售, 后者可以据此对未来飞机需求量、设备与装置等方面的安排进行规划。
三、国内市场需求预测
本文支线航空运输市场需求预测的目标是对我国民航支线机场吞吐总量进行预测, 整体把握我国支线航空运输未来一段时期内的发展趋势。
考虑到机场吞吐量属于灰色系统范畴, 其影响因素部分是已知的, 部分是未知的, 而且一些支线机场吞吐量波动较大, 以及没有较为完整的相关航空运量统计资料, 本文采用灰色系统GM (1, 1) 模型对支线航空运输市场进行运量预测。灰色系统理论在20世纪80年代由我国学者邓聚龙教授创立, 它是基于数学理论的系统工程学科, 主要解决一些包含未知因素的特殊领域的问题, 是一种研究少数据、贫信息不确定性问题的方法。灰色系统理论以“部分信息已知, 部分信息未知”的“小样本”、“贫信息”不确定性系统为研究对象, 主要通过对“部分”已知信息的生成、开发, 提取有价值的信息, 实现对系统运行行为、演化规律的正确描述和有效监控。
作预测用的GM模型一般为GM (n, 1) 模型, 其中最重要的、也是实际中应用最多的是GM (1, 1) 模型, 模型如下:
民航预测历史数据采用2007年—2010年民航运输统计数据, 为了统一相关经济变量数据的统计口径, 相同指标统计数据均来源于《从统计看民肮》 (2007年-2010年) 。运用GM (1, 1) , 预测我国民航支线机场未来五年的吞吐总量。表1为我国支线机场2006年-2009年的吞吐量。
数据来源:2007-2010年《从统计看民肮》及经计算分析整理
以2006年为起始点, 即在该点t=1, 于是
则
由公式 (3) 、 (4) 、 (5) 求解得:
响应函数为
模型精度检验
比较x (0) 和的值如下图:
预测
根据《2008-2027民用飞机中国市场预测年报》, 未来20年中国民航将继续保持较快的增长速度, 预计2008-2027年间中国航空客运周转量的年均增长率为8.3%, 预测期末将达到1.4万亿人公里。预计2008-2027年间, 中国需要补充各型民用客机3815架, 其中大型喷气客机2822架, 支线客机993架。到2027年末, 中国航空公司客机机队规模将达到4250架, 其中大型喷气客机3238架, 100座以下的支线客机1012架。
参考文献
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