民用飞行器（精选8篇）
民用飞行器 篇1
一般来说，民用飞行器包含广义和狭义两种概念。从广义上说，民用飞行器是指一切非军事用途的飞行设备，包括客运飞机、货运飞机及特殊用途飞机等等。从狭义上说，民用飞行器即指用于搭乘乘客的客运运输飞机。民用飞行器的概念发端于第二次世界大战以后，英美等国家制造了一大批用于运输用途的飞机机型，同时对一批军用战斗机进行了改造，用于民用运输。而随着国际经济贸易一体化进程不断加速，航空运输已经成为世界范围内最为重要的商业运输形式之一，民用飞行器设计制造领域也面临着空前的发展机遇。
相比西方发达国家，我国民用飞行器设计制造领域的起步较晚，新中国成立之前，我国由于缺少现代工业技术及航空技术的支撑，民用飞行器的研发几乎没有开展。新中国成立以后，我国加大了对航空事业发展的投入，从自主研发国产战斗机到生产民用飞机，我国的民用飞行器设计研发工作正在逐步追赶世界潮流。
一、我国民用飞行器设计研发的现状及主要特点
1、我国民用飞行器领域发展现状。
我国民用飞行器设计研发工作经过了几十年时间的发展，目前已经粗具规模，涌现出了一批具有自主知识产权的新机型，中国航空工业集团公司研发的L15猎鹰高级教练机、新舟600支线客机、海鸥300等全新机型;中国商用飞机有限公司也首次派出自行研制的ACA313直升机、ARJ21新型支线客机和C919大型客机概念样机等等，都是我国民用飞行器的精品。根据统计，现在中国民用航空市场每年购进的飞机、客货运输机是200多架，通用航空是100多架。“十二五”期间预计中国的民用航空每年新引入的飞机包括商用飞机、通用飞机将会在300架以上。到2015年末，中国的民用航空飞机的拥有量将达到4000架以上，其中我国自主研发的民用飞机将广泛地应用于国内、国际航线的运输。
2、我国民用飞行器设计的主要特点。
一是基本完成了由“全盘照搬”到“自主研发”的进程。从我国民用飞行器研发的发展历程来看，大致经历了一个由完全照搬国外产品、技术到关键技术研发，最终实现自主知识产权研发的阶段。从最初完全依赖照搬苏式飞机，到实现民用飞机全产业化，其中凝聚了我国民用飞行器设计研发工作人员的智慧。
二是核心技术转化能力不断提高。近年来，我国民用飞行器设计领域的新技术层出不穷，许多技术已经到达或超越相关领域的国际水平，同时新技术转化能力也在不断提高。从我国设计具有完全自主产权的涡浆式飞机发动机技术到发动机装配于民用机型，这个过程大致用了40年时间，而目前国内相关领域技术研发转化周期已经大大缩短。
三是民用飞行器设计更加符合市场需求。随着全球经济的发展，飞行器民用化已经成为未来航天事业发展的趋势。国外许多飞机设计制造企业已经将目光投放在民用飞行器研发市场，许多私人飞机已经陆续投入销售。对于我国来说，民用飞行器的设计也在追赶这个趋势，部分国内飞机设计制造企业，如中航、贵航等等都已经开始着手研发设计小型私人民用飞机，并在探索建立私人民用飞机销售模式。
二、当前国内民用飞行器设计领域存在的主要问题
应当说，与西方发达国家相比，我国民用飞行器设计领域还存在着许多的问题和不足，值得我们去深入研究。
1、核心技术设计研发能力不足。
民用飞行器的核心技术包括发动机技术、能源技术、原材料技术等等。经过几十年时间的发展，我国民用飞行器制造业业态较为成熟和完善，特别是民用飞机零件制造业、工艺制造业、大部件组装业、结构总装业等发展水平较高，但是民用飞行器核心技术研发能力相对不足，特别是发动机技术、复合材料技术、大部件集成技术等与国外相关领域仍然存在着较大的差距，自主研发能力仍然有待进一步提高。
2、自主知识产权民用飞行器安全设计存在一定缺陷。
从目前我国自主研发的民用飞行器机型和主要技术参数来看，研发企业对民用飞机的舒适性、动力性等特征的关注程度较高，但是相比之下安全设计方面则存在一定的缺陷，特别是飞行稳定系统、发动机安全保护系统、电子导航系统等关键安全措施的技术革新速度较慢，自主研发的民用飞行器在一定程度上还存在安全隐患。
三、对于解决现阶段国内民用飞行器设计领域相关问题的对策
笔者认为，为了有效地解决国内民用飞行器设计领域中存在的相关问题，我们可以采取以下措施。一是进一步提高核心技术研发能力，鼓励国内企业开展核心技术研发，国家通过政策扶持、资金投入等方式给予倾斜。二是注重专业人才培养和引进，加强国际交流与合作，争取通过组建跨国公司等方式引进国外先进技术和管理经验。三是保护国内民用航空事业的健康发展，为民用飞行器设计工作创造良好的外部环境，通过构建有序的市场经济秩序，使民用飞行器设计、研发、生产与投入市场销售紧密地结合起来，以此带动民用飞行器设计水平的全面提高。
摘要：近年来, 随着我国航空运输事业的加速发展, 我国具有自主知识产权的民用飞行器设计研发工作得到了广泛的重视。民用飞行器从狭义上说即指客运飞机, 目前我国国内生产民用飞行器的企业数量逐步增多, 年产量也在逐步增加。但是从现阶段情况来看, 国内民用飞行器设计生产领域中仍然存在着许多的问题和不足, 一些问题甚至已经严重影响到了航空运输事业的健康发展, 值得我们深入地分析和研究。在本文中, 作者着重介绍了我国民用飞行器设计领域的发展现状及特点, 提出了民用飞行器设计制造工作中存在的问题, 并提出相应的对策和措施。
关键词：民用飞行器,设计,航空
参考文献
[1]陈迎春编著:《民用飞机总体设计》, 上海交通大学出版社, 2010年5月。
[2]阮镰著:《飞行器研制系统工程》, 北京航空航天大学出版社, 2008年9月。
民用飞行器 篇2
状态:有效 发布日期:2000-01-01 生效日期: 2000-01-01 发布部门: 中国民航总局
发布文号: 1．主题内容与适用范围
1．1 主题内容
本程序规定了民用航空器飞行事故调查的基本程序，并为事故调查提供技术指导。
1．2 适用范围
本程序适用于在中华人民共和国境内民用航空器发生的飞行事故的调查。
2．参照文件
a．
中华人民共和国国务院第34号令《特别重大事故调查程序暂行规定》；
b．
国际民航公约附件13《民用航空器事故和事故征候调查》；
c．
《民用航空器飞行事故调查规定》CCAR一395；
d．
《民用航空器飞行事故等级标准》GB一14648一93；
e．
国际民航组织文件《航空器事故和事故调查手册》DOC9756－AN/965。
3．基本要求
3．1 事故调查的目的
民用航空器飞行事故调查的目的是查明事故原因，提出保障安全的建议，防止同类事故再次发生。
3．2 事故调查的原则
3．2．1 独立调查原则
事故调查必须独立进行，任何部门和个人不得干扰、阻碍调查工作。
3．2．2 客观调查原则
事故调查必须坚持实事求是的原则，客观、公正、科学地进行，不得带有主观倾向性。
3．2．3 深入调查原则
事故调查除了应查明事故发生的直接原因，事故发生、发展过程中的其它原因，并深入分析产生这些原因的因素，包括航空器设计、制造、运行、维修和人员训练，以及政府行政规章和企业管理制度及其实施方面的缺陷等。
3．2．4 全面调查原则
事故调查不但应查明和研究与本次事故发生有关的各种原因和产生因素，还应查明和研究与本次事故的发生无关、但在事故中暴露出来或者在调查中发现的、在其他情况下可能对飞行安全构成威胁的所有问题。
3．3 事故等级的确定
在查明飞行事故的人员伤亡情况和航空器的损坏情况后，根据《民用航空器飞行事故等级》(GB14648－93)的规定，最终确定事故等级。
飞行事故分为：
a． 特别重大飞行事故；
b． 重大飞行事故；
c． 一般飞行事故。
凡属下列情况之一者为特别重大飞行事故：
a． 人员死亡，死亡人数在40人及其以上者；
b． 航空器失踪，机上人员在40人及其以上者。
凡属下列情况之一者为重大飞行事故：
a． 人员重伤，重伤人数在10人及其以上者；
b． 最大起飞重量2250kg(含)以下的航空器严重损坏，或迫降在无法运出的地方；
c． 最大起飞重量2250-50000kg(含)的航空器一般损坏，其修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的10%(含)者。
d． 最大起飞重量50000kg以上的航空器一般损坏，其修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的5%(含)者。
航空器运行过程中发生相撞，不论损失架数多少，一律按一次飞行事故计算。事故等级按人员伤亡总数和航空器损坏最严重者确定。
人员伤亡统计应包括该次飞行事故直接造成的地面人员伤亡。
航空器修复费用包括：器材费、工时费、运输费。
3．4 事故调查人员
参加事故调查的人员应是具有事故调查员资格，或是具备事故调查所需的专业知识和技能、被临时聘任或委派协助事故调查的人员。调查人员应当事实求是、客观公正、尊重科学、恪尽职守，正确地履行其职责和权力，不得随意对外泄露事故调查情况。
与事故有直接利害关系的人员不得参加调查工作。新闻工作者、律师和保险公司工作人员不得参加事故调查任何阶段的工作或者会议。
3．5 事故调查装备
组织事故调查的部门应当配备必要的事故调查装备，保证事故调查工作的顺利进行。事故调查装备包括：
a．
专用车辆(车载通讯设备、发电机等)；
b．
摄影设备(摄像机、照相机)；
c．
录音设备(便携式采访录音机、放音设备)；
d．
通信设备(移动通信设备、对讲机)；
e．
便携式计算机、打印机；
f．
勘察设备：全球卫星定位仪(GPS)、激光测距仪、罗盘测角仪、卷尺、钢板尺、放大镜、望远镜、常用工具、取样容器等；
g．
特种设备：放射性物质探测仪、飞行记录器水下定位信号探测仪；
h．
应急照明设备；
i．
记录设备、标签、标记笔；
j．
个人防护设备。
3．6 文件资料
事故调查用的文件资料包括：
a．
飞行手册、飞机手册等；
b．
航行、机场方面的文件资料等；
c．
事故调查条例、程序、手册等；
d．
事故现场的地形图；
e．
专业小组各自有关的技术文件；
f．
其他需要的各种文件资料等。
3．7 事故信息的发布
有关飞行事故的一切信息由组织事故调查的部门新闻发言人或者由组织事故调查的部门指定的人员统一负责发布，其他任何部门和个人不得以任何形式发布或透露有关事故的信息。
3．8 出发与到达
任何情况下，参加事故调查的人员都应利用各种有效的交通工具和方式尽快到达事故现场，以获得尽可能完整的事故现场原貌。有关部门应当为事故调查人员尽快到达事故现场提供帮助。
3．9 事故调查程序
民用航空器飞行事故调查按附图一所示程序进行。
4．事故调查的组织
4．1 事故调查的组织实施
4．1．1 由民航总局负责组织的调查
由民航总局负责组织调查的事故包括：
a．国务院授权民航总局调查的特别重大飞行事故；
b．外国民用航空器在外国境内发生的事故，但由国务院或者国务院授权其他部门组织调查的除外；
c．运输飞行重大飞行事故。
由民航总局组织的事故调查，事故发生地的地区管理机构和发生事故单位所在地的地区管理机构，应当根据民航总局的要求派人参加调查。
4．1．2 由地区管理机构负责组织的调查
地区管理机构负责组织调查在其所辖地区范围内发生的下列事故：
a．通用航空重大飞行事故和一般飞行事故；
b．运输飞行一般飞行事故；
c．民航总局授权地区管理机构组织调查的其他事故。
由地区管理机构负责组织的事故调查，民航总局认为必要时，可以直接组织调查。
由地区管理机构负责组织的事故调查，事故发生单位所在地的地区管理机构应当派人参加，民航总局可以根据需要派出事故调查员或者技术人员予以协助。
4．1．3 涉及军、民航的事故调查
由负责组织事故调查的部门与军方协商进行。
4．1．4 涉外事故调查的组织和参加
在我国登记、经营或者由我国设计制造的民用航空器在境外某一国家、某一地区发生飞行事故，由民航总局派出一名国家授权的代表参加事故发生所在国家、地区的事故调查。为协助国家授权代表的工作，民航总局可以指派若干名顾问。
在我国登记、经营的民用航空器在境外发生飞行事故，但事故地点不在某一国家、某一地区境内的，由民航总局组织事故调查，也可以部分或者全部委托别国进行调查。
外国民航航空器在我国境内发生飞行事故，经民航总局批准，航空器的登记国、经营人国、设计国、制造国可以派出代表和顾问参加中国组织的事故调查。
由外国设计、制造，在我国登记、经营的民用航空器在我国境内发生飞行事故，经民航总局批准，该航空器的设计国、制造国、可以派出代表和顾问参加中国组织的事故调查。
4．2 事故调查组的组成
负责组织事故调查的部门应任命一名事故调查组组长。重大及重大以上飞行事故的事故调查组组长由主任事故调查员担任；一般飞行事故的事故调查组组长可以由主任事故调查员或者事故调查员担任。事故调查组组长对事故调查组的组成和事故调查工作有独立作出决定的权力。
事故调查组应由委任或者聘任的事故调查员和临时聘请的专家组成。参加事故调查的人员应当服从事故调查组组长和专业调查小组组长的领导，其调查工作只对事故调查组组长负责。
事故调查组长可以根据调查工作的需要，组成若干专业调查小组。通常包括的专业调查小组有：
a．
行小组；
b．
空管小组；
c．
适航小组；
d．
飞行记录器小组；
e．
公安小组；
f．
运输小组；
g．
综合小组。
根据参加调查人员的技术力量和调查工作的需要，事故调查组组长可以合并某些小组，或者组成另外的专门小组。专业小组组长由事故调查组组长指定。
4．3 事故调查组的职责和权力
4．3．1 事故调查组的职责
事故调查组履行下列职责：
a．
明事故造成的人员伤亡和航空器损坏情况；
b．
查明与事故有关的事实及环境条件等因素，分析造成事故的原因，作出事故结论；
c．
提出预防事故的安全建议；
d．
提交事故调查报告。
4．3．2 事故调查组的权力
事故调查组具有下列权力：
a．决定封存、启封和使用与发生事故的航空器运行和保障有关的一切文件、资料、物品、设备和设施；
b．要求发生事故的民用航空器的经营、保障、设计、制造、维修等单位提供情况和资料；
c．决定实施和解除对现场的监管；
d．对发生事故的民用航空器及其残骸的移动、保存、检查、拆卸、组装、取样、验证等有决定权，对其中有研究和保存价值的部件有最终处置权；
e．对事故有关人员及目击者进行询问、录音，并可以要求其写出书面材料；
f．要求对现场进行过拍照和录象的单位和个人提供照片、胶卷、磁带等影像资料。
事故调查组在履行职责和行使权力时，有关单位、个人应当积极协助，主动配合，如实反应情况，无正当理由不得拒绝。
4．4 专业调查小组的职责分工
4．4．1 飞行小组职责
a．
调查飞行人员的技术状况和身体健康情况；
b．
调查机组的飞行准备、飞行过程情况，以及应急处置情况；
c．
检查该次飞行的签派工作和签派员资格；
d．
调查事故发生与飞行人员生理心理状况的关系，判定机上人员伤亡的因素；
e．
绘制飞行航迹图；
f．
进行飞行模拟验证、分析等；
g．
调查当事人及目击证人；
h．
进行其他必要的调查；
i．
提交小组的调查报告及原始记录、证据、资料等。
4.4.2 适航小组职责
a． 调查航空器适航状况；
b． 调查航空器损坏情况；
c． 调查维修单位和维修人员的资格和维修工作；
d． 绘制残骸分布图；
e． 组织和参与专项试验和查证工作；
f．
调查当事人及目击证人；
g． 航空器失效件分析；
h． 提交小组调查报告及原始记录、证据、资料等。
4．4．3 空管小组职责
a．
调查空中交通管制情况，整理通话记录和雷达记录；
b．
调查空中交通管制员的资格和管制工作情况；
c．
调查导航和通信设备的运行情况；
d．
调查与本次飞行有关的所有航行资料；
e．
调查有关的气象情况；
f．
调查当事人及目击证人；
g．
提交小组调查报告及原始记录、证据、资料等。
4.4.4 飞行记录器小组职责
a．
搜寻飞行记录器和其它记录装置；
b．
负责飞行记录器的现场保护和运输；
c．
进行飞行记录器的译码、分析；
d．
会同有关小组综合分析飞行记录器和其他记录装置提供的信息；
e．
提交记录分析报告。
4.4.5 公安小组职责
a．
调查是否有劫机、炸机、非法干扰或故意破坏航空器的情况；
b．
负责调查是否有易燃、易爆物品被带上航空器，是否危害了航空器的飞行安全；
c．
调查地面安全检查和航空器安全保卫情况；
d．
对遗体进行医学身源判断；
e．
负责事故现场的拍照和摄像工作；
f．
调查当事人及目击证人；
g．
提交小组调查报告及原始记录、证据、资料等。
4.4.6 运输小组职责
a．
审查航空器经营者的资格、经营项目和范围；
b．
调查航空器的配载和装载情况；
c．
调查旅客的情况；
d．
提供机载货物及行李情况；
e．
调查当事人及目击证人；
f．
提交小组调查报告及原始记录、证据、资料等。
4.4.7 综合小组职责
a．
调查机场设施和设备运行情况；
b．
调查现场应急救援情况；
c．
收集整理各小组的调查报告、目击者的证明材料、现场照片、图表、实物证据等；
d．
协助调查组组长组织事故调查工作，全面掌握各小组工作进展情况，发送事故调查情况简报；
e．
进行调查组的后勤保证工作；
f．
调查当事人及目击证人；
g．
提交小组调查报告及原始记录、证据、资料等。
4．5 后方支援保证组
除组成上述事故调查组外，为了保证事故调查工作的顺利进行，应建立后方支援保证组，为现场调查做好支援、保证和协调工作。该小组的任务是：
a． 助事故调查组解决交通、食宿等后勤保障问题；
b． 帮助事故调查组建立现场与组织事故调查部门的通信联络，必要时作为传递信息的中继站；
c． 帮助事故调查组协调与有关部门的关系，与其他能够为调查提供帮助的部门、单位和个人取得联系；
d． 帮助事故调查组提供、购买、租用调查所需的工具、设备、器材、文具等用品；
e． 帮助事故调查组收集和整理有关资料，提供可能的调查参考意见和建议。
该组可由当地政府及事发单位参加。事故发生所在地的民航地区管理机构负责组织。
5.事故信息的通知和报告
5．1 发现事故的报告
事故发生后，发现事故的任何部门和个人均有责任和义务立即通知当地的民用航空管理机构和当地人民政府。当地的民用航空管理机构和当地人民政府应立即通知民航总局。发生涉及军、民双方的事故，由事故发生单位按各自系统的有关规定迅速上报。
5．2 事故信息报告
发生事故的单位和事故发生所在地的民用航空管理机构，应当在事故发生后十二小时内以书面形式报告民航总局。民航总局和各地民用航空管理机构的航空安全主管部门，具体负责事故报告的接收和处理工作。
描述事故的信息包括：
a．
事故发生的时间、地点和航空器经营人；
b．
航空器的类别、型号、国籍和登记标志；
c．
机长姓名、机组人员、旅客(乘员)人数；
d．
任务性质；
e．
最后一个起飞点和预计着陆点；
f．
事故简要经过；
g．
伤亡人数及航空器损坏程度；
h．
事故发生地区的物理特征；
i．
事故发生的可能原因；
j．
事故发生后采取的应急处置措施；
k．
与事故有关的其他情况；
l．
事故信息的来源和报告人。
通知或报告的信息暂不齐全时，可以进一步收集和补充信息，但不得因此而延误通知或报告的时间。一旦获得新的信息，应立即再次通知或报告有关部门。
5．3 事故信息的记录与证实
为了保证事故报告信息的准确，得到事故报告的部门和人员应当首先准确记录报告的内容，并获得报告人的信息和联系方式。记录时可以采用文字记录和电话录音相结合的方式。必须如实记录事故信息的全部内容，记录中不得含主观臆断的内容。记录中或记录后，可以采用逐句或全文复述的方式，请报告人予以证实，还可以请报告人以书面的方式再次报告，以便与口头报告的内容进行确认。
如实填写飞行事故报告表(HAB94－01)，并根据表格的项目收集或向报告人查询未报事项；向可能得到事故信息的其他部门进一步证实事故信息的可靠性和准确性。
5．4 事故信息的通知
民航总局航空安全主管部门在得到事故报告后，应立即报告总局领导，并迅速通知或委托总局调度室通知总局的下列职能部门：
a．
办公厅；
b．
飞行标准司；
c．
航空器适航司；
d．
空中交通管理局；
e．
公安局；
f．
运输司；
g．
机场司；
h．
政策法规司；
i．
国际合作司；
j．
财务司；
k．
监察局；
l．
政治部；
m．
工会；
n．
航空安全技术中心。
民航总局事故调查职能部门如果从民航以外的其他渠道获得事故发生的信息，应及时通知事故发生所在地和事故航空器经营人所在地民用航空管理机构的航空安全主管部门。
得到通知的单位应安排专人值班、确定联系人和联系电话，随时与总局事故调查职能部门保持联系，作好应急处置和参加事故调查的各项准备。
5．5 其他通报
经民航总局领导批准后，由总局办公厅向国务院报告事故情况；由民航总局事故调查职能部门向国家安全生产监督管理部门报告事故情况。需要向公安部、外交部、监察局、全国总工会等部委通报事故情况和保持联络的，由民航总局有关职能部门分别负责。
5．6 涉外飞行事故的通知
如果事故涉及国外设计、制造、登记的航空器，或者涉及国外航空营运人时，民航总局事故调查职能部门应按照国际民航公约附件13，或国家间民用航空协定的规定，报请民航总局领导批准，通过航空固定电信网或其他渠道，及时通知航空器设计国、制造国、登记国和营运人国的国家事故调查部门，并负责这些国家参加事故调查的具体联络工作。
5．7 封存通知
与发生事故的航空器的运行及保障有关的飞行、维修、空管、油料、运输、机场等单位收到事故信息后，应当立即封存并妥善保管与此次飞行有关的下列文件、样品、工具、设备、设施：
a． 飞行日志、飞行计划、通信、导航、气象、空中交通管制、雷达等有关资料；
b． 飞行人员的技术、训练、检查记录，飞行时间统计；
c． 航医工作记录、飞行人员体检记录和登记表、门诊记录、飞行前体检记录和出勤健康证明书；
d． 航空器履历、有关维护工具和维护记录等；
e． 为航空器添加各种油料、气体的车辆、设备以及有关化验结果的记录和样品；
f．
航空器地面电源和气源设备；
g． 旅客货物舱单、载重平衡表、货物监装记录、货物收运存放记录、危险品装载记录、旅客名单、舱位图和人身意外保险单据等；
h． 旅客、行李安全检查记录，监控记录，其他需要封存的资料。
应当封存但不能停用的工具、设备，应当用拍照等方法详细记录其工作状态。
有关单位应当指定封存负责人，封存负责人应当记录封存时间并签名。
所有封存的文件、样品、工具、设备、影像和技术资料等未经事故调查组批准，不得启封。
5．8 信息渠道的畅通
在事故信息的获取、证实、报告、通知的整个传递过程中，发出和接收信息的部门和个人都应注意取得对方有效的联系方式，保证信息渠道的双向畅通。
与事故调查有关的部门均应建立保证信息渠道畅通的工作制度和程序，并配备相应的通信和记录设备。
5．9 注意事项
在信息传递过程中，应按照有关保密规定执行。
6．事故现场的应急处置
6．1 事故现场应急救援
民用机场及其邻近区域发生的事故，其应急救援和现场保护工作按照《民用机场应急救援规则》执行；发生在上述区域以外的事故按照《中华人民共和国搜寻救援民用航空器规定》执行。
救援人员的首要任务是尽可能地营救幸存者和保护财产，采取措施防止事故损失扩大，将事故造成的损失减少到最低限度。在抢救人员及保护财产的同时，应当注意保护现场和航空器残骸，使其处于事故发生时的状态。
在救援过程中，任何部门和个人不得随意移动事故航空器的残骸及机上散落物品，不得破坏事故留下的各种痕迹，保持它们在事故发生时的状态。
因抢救人员、保护财产、防火灭火等需要移动航空器残骸或者现场物件的，应当做出标记，绘制现场简图，写出书面记录，并进行拍照和录像，记录移动前航空器残骸或者现场物件的原来位置和状态，并保持现场痕迹和物证。
最初的救援工作一经完成，救援人员不应再进入事故现场。营救人员和设备撤离现场时必须十分小心，防止对事故现场的破坏。
6．2 现场保护
6.2.1 现场保护基本要求
参与救援的单位和人员应当保护事故现场，维护秩序，禁止无关人员进入，防止哄抢、盗窃和破坏。
6.2.2 易失证据收集
对现场中各种易失证据，包括物体、液体、资料、痕迹等，应当及时拍照、采样、收集，并作书面记录。
6.2.3 幸存机组人员行为
幸存机组人员应当保持驾驶舱操纵手柄、电门、仪表等设备处于事故后原始状态，并在援救人员到达之前尽可能保护事故现场。
6.2.4 驾驶舱保护
救援人员应该特别保持驾驶舱的原始状态。除因救援工作需要外，任何人不得进入驾驶舱，严禁扳动操纵手柄、电门，改变仪表读数和无线电频率等破坏驾驶舱原始状态的行为。在现场保护工作中，现场负责人应当派专人监护驾驶舱，直至向事故调查组移交。
6.2.5 危险品防护
现场救援人员怀疑现场有放射性物质、易燃易爆品、腐蚀性液体、有害气体、有害生物制品、有毒物质或者接到有关怀疑情况的报告，应当设置专门警戒，注意安全防护，并及时安排专业人员予以确认和处理。
6.2.6 残损航空器的搬移
如果航空器及其残骸妨碍了其他公共设施的使用，如妨碍了铁路、公路的运输或机场的使用而必须移动时，移动前应当：
a．
残骸现场进行拍照、摄像；
b．
绘制残骸现场的草图，并注明：移动的主要结构件，移动航空器残骸的路径和能够确定航空器与地面接触时航空器状态的所有标记；
c．
应尽可能沿航空器发生事故时的运动方向移动残骸，不应反向移动。残骸移动的距离越短越好；
d．
应当记录航空器残骸移动过程中造成的损坏和变化。
6.2.7 查明证人
事故调查组未到达现场前，现场负责人应指派专人尽可能查明所有的事故目击者、生存的当事人和可能为事故提供证据的其他人员，建立名册，记录其姓名和联系方式。在此阶段任何人不得以任何形式对证人进行访问。如果证人提供相应的证词、证据等，应当予以接收并登记注册，但不进行有关的调查活动，届时将其移交事故调查组。
6.2.8 事故调查辅助设备
现场负责部门应根据事故现场的具体情况和事故调查的可能需要，准备残骸挖掘、打捞、移动、分解、吊装、运输等工具和设备，准备各种液体的取样容器，准备现场照明、通信、防护、交通、急救等装备。
6.2.9 补充报告
在事故现场应急救援和保护过程中，如果发现新的事故信息，应当按照事故信息通报的有关要求及时进行补充报告。
6.2.10 现场情况的汇总
现场负责部门应当及时收集和整理现场应急救援和保护的有关情况，准备向事故调查汇报。
7.现场调查
7．1 事故基本情况的了解
事故调查组到达事故现场后，应当及时听取应急救援组织单位、事故发生单位和其他有关单位的汇报，了解事故发生的基本情况，及时与各有关部门建立联系，取得他们对调查工作的支持。汇报形式应当简洁、迅速，以便事故调查组尽早开始对事故现场的调查。汇报内容一般应当包括：
a．
飞行计划和飞行实施过程；
b．
事故简要经过；
c．
人员伤亡情况；
d．
现场应急救援和保护情况；
e．
与事故有关的其他情况。
7．2 事故现场的接管
a．
事故调查组抵达事故现场后，按照《民用航空器事故调查规定》接收并负责对事故现场的监管；协调与参加现场工作的各方之间的工作关系；建立事故现场与组织事故调查部门和后方支援保证组的联系。现场保护与警戒部门的一切行动服从于事故调查组的领导。
b．
根据现场的具体情况设立或更改原始警戒与保护的范围，设立警戒标志，规定准入人员资格和范围，统一发放准入标志。
c．
收集事故调查组到达前各方收集的证据，接收、复制有关部门和个人拍摄的现场照片、录像，接管有关部门封存的各种物品和资料，并建立接管的各种证据、资料、物品的档案。
7．3 事故现场的安全防护
事故调查组应当了解事故现场的潜在危险，如果怀疑现场存在某种危害安全的危险时，应当取得有关专家的支持，采取必要的防护措施。
在开始事故现场调查前，应当采取下列安全防护措施：
a．
工作前应当查明事故现场有无机载或地面的有毒物品、危险品、放射性物质及传染病原，并采取相应当的安全措施，防止对现场人员和周围居民造成危害。
b．
当现场有大量可燃液体溢出，存在起火的危险或进行的工作可能引起失火时，必须采取相应的防火措施。
c．
防止航空器残骸颗粒、粉尘或者烟雾等对现场人员造成侵害。
d．
查找现场的各种高压容器、轮胎、电瓶等，将其移置安全地带进行妥善处理。处理前应当测量和记录有关技术数据，并记录其散落位置和状态等情况。
e．
加固或清理处于不稳定状态的航空器残骸及其他物体，防止倒塌而造成伤害或破坏。
f．
隔离事故现场的危险地带和环境，如悬崖、沼泽等。
g．
当事故发生在城市区域时，现场可能会有撞断的电力线、泄漏的石油和天然气等，还会有受撞击破坏的建筑物，应当要由专家对现场的危险性作出评估并采取必要的防护措施。
h．
当事故现场是在偏僻原始地带时，要采取措施防止有害动植物的侵害。
i．
调查员应当配备必要的个人防护装备和采取其他预防措施，防止因接触人体器官和血液等受到病毒传染。
j．
事故现场应当配备急救药品，必要时可设置医护人员和医疗器材。
7．4 事故现场的调查
7．4．1 一般性勘察
尽快对事故现场进行一般性勘察，建立事故现场环境的总体印象。确定并标出航空器与地面或障碍物的第一碰撞点及后续轨迹；确定航空器残骸的基本情况，包括航空器的主要构件、部件、机载设备、货物、遇难者和幸存人员的位置情况；对事故现场和残骸按7.4.3条的要求进行拍照、摄像，按照7.4.4条的要求绘制残骸分布图。在这一阶段尽可能不移动残骸。
7．4．2 事故地点的测定
测定事故发生地点的经纬度位置和标高，测定事故地点与相邻城市、机场、导航台等主要参照点的相关方位和距离，测量时应当以主残骸位置或第一撞击点为基准。测定事故发生地区可能与事故的发生有联系的地形、地物、地貌和环境特征。
7．4．3 现场照相和摄像
事故现场的拍照和摄像工作应当尽可能在事故发生后无人移动和触动残骸的情况下，尽早地一次性完成。调查组组长应当指定专人统一负责事故现场的拍照和摄像，拍摄小组应当由一人负责拍照、一人负责摄像，并与飞行、适航、公安、运输等专业调查小组的勘察工作相结合。各专业调查小组可根据需要补拍其他照片。拍摄人员应当预先拟定拍摄计划，明确拍摄意图，记录拍摄内容、位置及方向。应当对事故现场进行全面完整的拍摄，并特别注意对分析查找事故原因有参考价值的残骸进行详细拍摄，例如：
a．
仪表；
b．
驾驶舱各操纵手柄的位置；
c．
通信导航设备的调定；
d．
操纵面的位置；
e．
襟翼作动筒、起落架作动筒、锁等的状态；
f．
自动驾驶仪状态；
g．
燃油控制开关的位置；
h．
各种电门的位置；
i．
调整片的位置；
j．
可疑的损坏或变形部分；
k．
能说明桨距位置的螺旋桨桨叶；
l．
发动机以及驾驶舱内的油门操纵杆位置；
m．
地面碰撞痕迹；
n．
燃烧损毁部位；
o．
座椅、安全带及应急设备的状态。
拍摄人员应当整理拍摄资料，编辑制作一份事故现场勘察相册和录像资料。与说明事故原因有关的照片，应当作为证据列为事故调查报告的一部分。
7．4．4 绘制事故现场残骸分布图
7．4．4．1 内容
a．
事故现场的地形地貌；
b．
最初碰地点、坠地(水)点及各种痕迹；
c．
航空器及其主要部件、附件、发动机位置；
d．
遇难及幸存人员位置；
e．
航迹上的主要散落物；
f．
图例和说明。
7．4．4．2 形式
a．
极坐标图。用于残骸散布范围较小的情况。绘制极坐标图时，应当以主残骸为基准点，在极坐标图上标出各残骸的距离和方位，参见附图二。
b．
直角坐标图。用于残骸散布较广的情况。绘制直角坐标图时，应当沿主残骸散布中心取一条基线，再沿这条基线测出各残骸相对于某一参考点的距离及垂直于该基线的距离，根据这些数据，用适当比例绘制残骸分布图。该图可以在直角坐标纸上直接标绘。参见附图三。在残骸碎片很多的部位，可以用英文字母或阿拉伯数字代表残骸，并附上相应当的文字说明。
7．4．5 调查航空器接地、接水状态
事故调查一般应当确定航空器最初接地、接水时的状态。通过航空器与地面、障碍物的碰撞痕迹，航空器残骸的破坏和分布情况，飞行数据记录器的记录数据，伤亡人员的位置和状态，航空器舵面和仪表指示等，分析得出航空器最后时刻的飞行状态，如：俯仰角、坡度、航向、航迹角、接地角、迎角、侧滑角、飞行速度、高度、下降率等描述航空器接地、接水时飞行状态的参数。
还可以根据当事人、目击者提供的证词和物证判断航空器接地、接水时的状态。
7．4．6 调查航空器和发动机状态
a．
检查航空器残骸的结构、系统、部件、附件，特别是翼尖、舱门、发动机、起落架等外部边缘部件，查找有无短缺的部分，确定航空器和发动机的完整性。
b．
检查和判断航空器和发动机是否有空中失火、爆炸、解体、遭遇火器射击、雷击、鸟撞和其他物体撞击或吸入等破坏。
c．
初步判断航空器结构、系统、部件、附件在接地前的工作状态，查找故障迹象。
d．
测量、记录航空器各操纵系统和起落架系统的工作情况及其活动部分的相对位置、仪表指示等。
e．
测量、记录能反映发动机(包括螺旋桨)主要构件和系统工作状态的部、附件的相对位置、破坏状况，检查发动机操纵手柄、电门的位置和仪表指示，检查与发动机有关的油、气、液、电等系统，初步判断发动机的工作状态。
f．
检查当日及近期维护、修理工作涉及的系统或部件、附件的状况。
g．
检查航空器救生系统的状况，判断其工作是否正常。
h．
确定重点搜集和保护的残骸和痕迹。
i．
选定和采集分析化验的各种样品。
7．4．7 打捞坠水残骸
应当尽快打捞坠入水中的残骸，打捞过程中应当注意避免残骸二次损坏。
7．4．8 事故记录器搜寻与运输
事故调查组到达现场后应当尽快搜寻飞行记录器，采取必要的措施进行现场保护和处理，防止记录器二次损坏或者记录信息的丢失，并迅速送到指定的机构进行译码分析。记录器的搜寻和保护必须在专业人员的参与或监督下完成。
可以根据飞行记录器安装位置、外型特征、表面颜色、内部结构等寻找记录器及其部件。坠水记录器可使用记录器的水下定位信标接收仪确定其水下位置。飞行记录器找到后应当由专业人员判明和记录其状态，迅速转移至安全地方，并派专人监护。
严禁在现场打开和分解记录器；记录与记录器工作有关的开关、电源、电子设备等零部件的位置和状态；如果可能，拆卸记录器时最好将与记录器连接的接口和线路一起拆下；如果记录器外壳已经破损，记录其损坏情况，尽可能收集所有记录器部件，特别时内部记录介质，并进行妥善包装，防止进一步损坏；如果记录器介质部分已经从记录器中脱离，应当加以特别保护，防止挤压、折皱、磨损、静电、灰尘等对记录介质的损坏；如果记录器内部已经进水，不要在现场作干燥处理，应当立即将记录器浸泡在盛有同性水质的容器中，送到指定的机构进行处理；对于失火的事故现场，应当尽快寻找并将记录器撤离火区，防止余烬中持续低强度高温对记录器内部记录介质的破坏。
事故调查组到达前，现场救援工作中如果已经发现暴露火脱离航空器的飞行记录器及其部件，救援人员应当及时收集，按照上述要求进行记录和保护，转移至安全地方，并派专人监护。待调查组到达后迅速移交。
记录器在运输过程中应当妥善包装，特别是已经破损的记录器，防止记录器及其内部介质的二次损坏；记录器应当随身携带运输，不要作为货物或行李托运，不要将记录器通过机场的X光安全检查设备。
7．4．9 非遗失性存储器的收集
按照该航空器制造厂商提供的机载非遗失性存储器清单收集有关的机载设备的残骸，并测量和记录残骸的损坏情况、现场位置，以及与其有关的系统和部件的状况。要注意避免这类非遗失性存储器受到强磁场和静电等的干扰。
7．4．10 机载货物及行李检查
调查机载货物、行李在事故现场分布的位置；调查机载货物、行李的数量、重量和特点，确定其包装、固定和载荷分布情况；查明机上是否有违禁物品。
7．4．11 机上乘员调查
调查机上乘员的实际人数和事故发生时在机上的分布情况，以及事故发生后每个乘员在事故现场的位置和伤亡情况。
7．4．12 油液采样
及时采集机上有关系统的油液样品。
采集油液样品应当使用清净的容器，并要求有采样说明。
采样量：液压油、滑油、燃油的采样量应分别达到或超过100、500、1000毫升。
7．4．13 残骸的现场处置
7．4．13．1 残骸的回收
应当尽量查找和回收航空器的所有残骸，并集中到指定地点。残骸收集过程中应当记录其来历和接收时的状态，注意避免残骸的二次损坏。认为可作为证据的残骸应当重点保管好。
对于坠入水中的残骸，可以根据飞行记录器的水下定位信号探测仪、水面船只探测声纳或扫描仪的搜索结果、地面雷达录像或标图、目击者反映、水面上漂浮的油迹、残骸和尸体等信息确定其位置，同时要考虑到残骸的位置会因水流的作用而改变。
为了减少海水的腐蚀作用，从海水中捞出的残骸应当立即用清水冲洗，并尽快送去检查。从水中捞出的压力容器和轮胎等应当立即将其释压或转移到安全地带，释压前记录其压力。
7．4．13．2 重要残骸的处理
认为可为查明事故原因提供线索或证据的残骸都应当作为重要残骸，例如有疲劳断口的零部件、异常的损伤机件、有空中起火或爆炸特征的构件、以及所有能反映飞行状态、操纵面位置、发动机状态等的残骸。对重要残骸应当采取重点保护措施。
对有污染的重要残骸应当由专业人员进行处理，去除可能有腐蚀性的污染物，对容易腐蚀的部位涂少量滑油保护。处理时不应当改变其原始状态。
对散落的电门、灯泡、仪表等小件重要残骸应当分别装入包装袋内，袋上注明它们的发现位置和状况。其他重要残骸也要用标签加以必要的说明。
7．4．13．3 残骸的运输
残骸运输时，应当注意避免受到新的损伤。大件残骸可以分解后运输，但分解时要选择与事故原因无关部位，并尽可能少改变其原始状态。残骸在分解和运输中造成的损坏和变化情况应当详细记录。
残骸分解必须在事故调查组监控下进行。
7．4．13．4 残骸的保管
残骸是事故调查的重要依据。事故调查结束后，残骸应当妥善保管，特别是重要残骸，要统一保管在事故调查部门指定的单位或机构。未经组织事故调查部门的批准，任何单位和个人不得擅自将残骸销毁或挪用。
7．5 证人调查
事故调查组到达事故现场后，应当尽快进行证人调查。证人调查应当由事故调查员进行。根据事故调查的需要，可以由有关小组组成专门的证人调查小组，确定事故发生时证人的位置，收集证词。
7．5．1 寻找证人
证人应当尽量找全。证人除了事故现场及附近的目击者以外，还包括与航空器该次运行有关的当事人。对已经找到的证人应当列出其单位、姓名、性别、年龄、职业、文化程度、联系电话或方式，以便寻访。
7．5．2 证人调查的基本原则
a．
事故发生后应当尽快获得证人的陈述材料。
b．
要向证人讲明事故调查的目的和意义，证词只用于查清事故原因，而不用于任何其他目的，要求证人无顾虑地说出有关事故的全部事实。
c．
对目击者的询问最好安排在事故发生时目击者所处的位置进行。对每一证人的调查应当单独进行，必要时可在单独谈话结束后进行集体座谈。
d．
与证人谈话时要让证人本人叙述其看到和听到的情况，除非离题太远，否则，不要打断他的讲述，并给他停顿思考的时间。证人叙述结束后，可以就他所讲的内容提出问题，但不得启发诱导。对于非航空专业人员尽量不用技术术语。
e．
与证人谈话除录音外，所有证人证词都应当整理完整的文字记录，必要时请证人签字确认。调查人员不得根据自己的判断任意取舍证人证词。如果对证词有看法或需要说明，调查人员可以将自己的观点附在证词记录的后面。与证人谈话应当有两名以上调查员参加。
f．
谈话结束后，应当告诉证人欢迎随时补充证词，告知其联系人、联系地点和联系方式。
7．5．3 证人调查的内容
7．5．3．1 目击者调查
a．
事故的发生时间。如果未记住时间，则根据其他相关事件的时间推断。
b．
目击者的观察位置。
c．
当时当地的天气情况。
d．
看到的航空器飞行情况(高度、航向、姿态、不正常现象等)。
e．
看到的灯光、烟雾、火焰、闪光、火球现象和听到的爆炸、音爆、喘振及其他声音。
f．
航空器最后碰撞和破坏情况，残骸散落位置。
g．
救援和现场保护工作情况。
h．
航空器上脱落的物体情况。
i．
航空器坠水位置和发现漂浮残骸或尸体位置。
j．
其他目击情况。
7．5．3．2 当事人调查
对于航空专业人员，包括飞行、空管、维修以及其他勤务保障人员作为证人时，应当调查：
a．
从飞行前准备到飞行实施过程的详细情况。
b．
异常情况发生时的现象。
c．
对发生情况的判断、处置和航空器的反应。
d．
异常情况发生后组织指挥情况。
7．5．4 证人的物证收集
应当广泛收集证人可能提供的物证，例如能反映事故情况的照片、影片、录像带、录音带等。
7．6 飞行活动调查
应当调查所有与该次飞行的组织实施有关的活动情况及机组的飞行操纵情况。
a．
调查飞行计划的制定是否符合有关手册、标准和条例的规定，以及实际飞行过程中飞行计划的执行情况；
b．
确定空勤组成员(正/副驾驶、领航员、飞行机械员、飞行通信员、乘务员、安全员)；
c．
调查飞行员的技术等级、训练水平、技术状况、飞行经历、日常执行规章制度、是否发生过事故或事故征候等情况，调查飞行员执行该次飞行的任务安排、机组成员搭配是否合理；
d．
调查空勤组飞行前准备情况；
e．
根据舱音记录器的录音，分析和判断飞行员的行为和情绪变化情况，以及机组的配合情况；
f．
检查驾驶舱操纵手柄、开关、电门的位置和仪表指示，以及各操纵舵面和操纵机构的位置与状态，并结合飞行记录器分析得出的有关数据，分析和判断机组在事故过程中的处置情况；
g．
空勤组成员是否有超时现象。
7．7 航空医学调查
确定事故发生与空勤组成员健康状况的关系，以及遇险者致伤、致死的各种因素。包括：
a．
空勤组成员个人心理特点、嗜好、婚姻家庭情况，近一个月来的精神、心理状况，近半年有无重大生活事件以及空勤组成员间的心理相容性；
b．
空勤组成员最近一次大体检的时间、结论，患有何种疾病及治疗情况，既往病史，体质、飞行耐力和航空生理训练等；
c．
事故前24小时内空勤组成员的健康状况，出勤前的体检和观察结果，是否符合飞行条件；
d．
事故前72小时内空勤组成员的生活起居(饮食、睡眠、锻炼、作息、疾病、吸烟、饮酒、服药等)情况，精神状况，以确定其健康状况和飞行能力；
e．
空勤组成员在事故发生、发展过程中的生理、心理表现，是否发生疾病、疲劳等不良反应当，是否有失能现象；
f．
检查和分析空勤组成员的伤亡原因，对采集到的人体组织、体液等医学标本进行病理、毒理和生化检查，必要时进行尸体解剖，仪查明有无药物、酒精作用，或潜在疾病；
g．
根据机上或其他人员遗体上的伤痕和衣物上的痕迹，进行伤亡原因机理分析和航空器发生事故时的受力分析，判断航空器发生事故时飞行人员的操纵动作和航空器的飞行状态。
7．8 空中交通管理调查
7．8．1 空地通话录音和雷达录像的调查
安排专人启封和拷贝空地通话录音带和雷达录像。空地通话录音复制过程不得使用任何降噪设备。应当将记录的该次飞行过程中的全部通话内容整理成文字材料，放音应当使用复制带。整理文字工作应当在事故调查员监督下进行，必要时请空管人员协助。整理记录资料的时间基准应当采用与舱音记录器、飞行数据记录器相同的时间基准。
根据雷达录像绘制航空器的地面航迹图，注明记录中所有代号的意义及整理的时间、地点和人员，内容应当包括：
a．
时间、航空器航迹显示；
b．
发话人或发话人代号；
c．
读出的记录资料；
d．
有疑问或难以理解的记录资料；
e．
整理人员的附注。
空地通话录音磁带中有辨听不清的内容时，应当送到专门的实验室或请语音专家帮助分析处理。
7．8．2 值班管制员的调查
调查所有参与本次飞行活动的空中交通管制人员是否具备上岗资格、相应的上岗证书及证件的有效性，身体健康状况，以及本次飞行中空中交通管制的实施情况。
7．8．3 空管设备的调查
调查在本次飞行中，空中交通管制所使用的通信、导航、航管雷达系统等设备是否经过合格审定，能否满足本次空中交通管制的需要，设备工作是否正常。
7．8．4 航行资料的调查
调查空中交通管理有关单位的各种值班记录以及与本次飞行有关的航行资料和一、二级航行通告、资料档案等。
7．8．5 气象情况调查
调查起降机场、备降机场、飞行空域、飞行航线以及事故现场的天气预报和天气实况，确定飞行人员、管制人员、签派人员是否获得了必要的、准确的气象信息，检查气象保障工作是否符合指令性文件的要求，分析气象条件与事故的关系。
7．9 适航性调查
调查航空器的设计、制造、使用、维护、资料等情况，确定航空器在事故发生之前的适航性。调查的内容包括：
a．
航空器及各种机载设备是否取得完备的适航证件；
b．
航空器及各种机载设备的履历，如出厂日期、使用时间、起落次数和大修情况；
c．
航空器的各种机载手册、使用维护资料的有效性；
d．
航空器及各种机载设备的日常使用和维护情况，是否有常见或多发故障，以及近期的故障的维修情况；
e．
航空器及各种机载设备完成适航指令、定期工作、加/改装、时限部件使用控制、技术通告等工作情况；
f．
为航空器及各种机载设备进行各种维修的公司、厂站的质量控制、工装设备、工艺规程、技术力量、工作程序等是否符合适航的要求，以及为航空器及各种机载设备进行各种维修的人员的资格、技术状况、业务培训情况；
g．
航空器及各种机载设备的技术文件的填写质量，文件、资料的管理情况；
h．
航空器的设计和制造情况；
i．
有关航材更换的情况，确定这些航材是否合格有效。
7．10 飞行记录器调查
a．
对驾驶舱话音记录器的记录进行转录和复制，由有关专业调查小组的专家进行辨听，整理舱音记录信息的文字记录，并与空地通话记录的内容核对。整理舱音的时间基准应当与飞行数据记录器、空地通话记录的时间基准协调一致。
b．
转录飞行数据记录器的记录信息，使用适配的数据库进行译码，检查校验数据的可靠性。根据事故的基本情况和调查的需要打印输出分析参数，并绘参数曲线，编写译码分析的初步报告。与有关专业调查小组配合进行事故原因综合分析，编写最终译码分析报告。
c．
根据译码得出的数据，分析判断事故过程中的飞行操纵情况，以及航空器和发动机的故障情况，应用仿真技术再现航空器的事故过程。
7．11 勤务保障调查
调查各项飞行保障工作情况，包括机场设施、设备、车辆、油料、航材、供气、供电等。
7．11．1 机场设施调查
调查和确定供该航空器使用的机场设施、设备的工作情况，包括：机场场道、目视助航设备及其他照明系统、特种车辆、地面专用设备、应当急救援设备等。
7．11．2 油料调查
调查航空器所添加的油料(燃油、滑油、液压油、精密润滑油)的最近一次的化验结果，检查最后一次添加油料的数量和手续，确定起飞前机载各种油料的实际数量，事故发生时的剩余数量。必要时对封存的油样进行检验、对加油设备进行校验。
7．11．3 供气供电调查
调查航空器所充气体(冷气、氮气、氧气)的制备日期、纯度和填充情况，以及该机的起动电源车和电源设备情况。
7．11．4 飞机除冰调查
调查除冰液、除冰设备和除冰效果几使用情况。
7．11．5 其他调查
调查客运、货运、食品、客舱清洁等保障工作情况，以及机场的鸟类活动的情况，确定这些工作是否对事故的发生发展有影响。
7．12 运输调查
a．
审查该航空器所属航空公司的经营项目和范围与本次飞行是否相符。
b．
审查本次飞行营运人员的上岗资格及在本次飞行营运中的情况。
c．
调查机上乘员的实际人数和在航空器上的位置，审查实际情况是否符合相关文件的规定。确定事故后每位乘员在事故现场的位置及伤亡情况。
d．
调查机载货物、邮件、行李在机上的位置及重量、配平、系留等情况，审查其是否符合有关文件规定，是否与原始记录相符。调查机载货物、邮件、行李在事故现场的散落情况。
7．13 外来干扰调查
a．
检查航空器残骸、机载货物、邮件、行李等物品，提取适当部位的残骸进行理化检验，并根据飞行记录器和空管通话录音等，判断航空器是否发生爆炸破坏，或者受到火器袭击。
b．
调查有无劫机等事件发生，机组人员是否受到威胁或袭击。
c．
调查有无毒、放射性或电磁干扰等物品被带上航空器，并造成破坏性后果。
d．
调查地面安全检查情况，包括旅客和手提行李、交运行李、货物、邮件等的安全检查情况，以及航空器警卫情况。
e．
调查接触航空器的所有人员情况，包括空勤组、机务及其他各类地面保障人员的工作情况、政审情况和现实表现。
f．
调查旅客中是否有故意破坏航空器的可疑对象。
7．14 撤离与救援调查
7.14.1撤离工作调查
a．
调查事故发生前有关撤离和应急处置的准备情况，如向旅客进行的安全介绍，应急出口的准备，应急设备的准备，应急程序的制定等。
b．
调查事故发生后撤离行动的实施情况，如应急出口的使用，应急设备的使用，撤离时人员造成的伤害，旅客提供的帮助，撤离的时机和时间，撤离时所遇到的困难，水上迫降情况等。
7．14．2 救援工作调查
a．
调查救援单位得到事故通知的时间、手段及救援指令的下达方式。
b．
调查待命的各类工具、设备、车辆和人员情况。
c．
调查应急救援的组织和指挥情况。
d．
调查救援单位到达的时间和救援工作完成的时间。
e．
调查事故现场的应急设备和人员工作情况。
f．
调查事故现场的保护情况。
8．专项试验、验证调查
各专业调查小组在整理、分析现场获得的信息、资料、证词、证据的基础上，为解决疑难问题，需要进行专项试验、验证工作，为事故原因综合分析提供依据。
8．1 注意事项
专项试验、验证一般包括试验科目确定、试验件选取、试验件运输、试验实施、实验结果分析、试验报告等阶段。整个试验过程应当由事故调查组组长指派的调查组成员参与和监督，并应当注意以下事项：
a．
专项试验、验证调查应当在指定的机构进行，使用合格的设备，由专业人员进行操作；
b．
试验前，调查员应当与试验人员共同拟定试验方案，做好各项技术准备和安全防范工作；
c．
试验过程中应当采用摄像、拍照、笔录等方法记录试验中的重要、关键步骤及现象；
d．
试验环境尽可能模拟事故时的条件和状态；
e．
试验使用的残骸件应当妥善保管，尽量不采取破坏性的试验方法，保持其事故时的状态，以便后续工作使用；
f．
试验人员应当真实、详细地记录试验的每一步骤、现象和结果，并写出试验分析报告，试验报告应当由操作人、负责人和事故调查员共同签署；
g．
试验结束后，调查员应当将试验件、报告、资料、数据等收集带回；
h．
依据《民用航空器飞行事故调查规定》，有关试验的一切方案、过程、数据、结论完全归事故调查组所有，参加实验的单位和个人不得向任何单位、个人或公众传播。
8．2．飞行数据和舱音记录的研究分析
首先应当对记录器进行检查，查看记录器的外部损坏情况，检查接口是否完好，确定记录器是否可以正常工作，并直接进行数据或声音转录。
使用同型号的记录器检查译码系统，确保系统工作正常。
对已经破损的记录器要进行分解检查，确定内部记录介质是否可用。如果记录介质已经进水、污染和破坏，应当及时进行清洁、干燥和尽可能的修复。整个处理过程应当用摄像机真实记录，特别是有破损时，一定要详细记录破损情况。
对舱音记录器进行转录和复制后，要保存原始记录介质。复制时应当采用内录方式，不得使用任何降噪、混响等装置，以免破坏或损失信号。监听分析要用复制带进行，并整理出舱音记录的文字资料。
进行飞行数据译码前，要取得该航空器的译码数据库文件，建立并验证准确的译码数据库。对译码得出的飞行数据要进行判读，检查是否有错误数据，判断错误数据产生的原因，并进行相应的纠错处理，以免因错误或不准确的数据导致错误的分析结果。
记录信息的综合分析应当由记录器小组与其他有关专业调查小组共同进行。分析工作包括绘制航迹图、整理空地通话记录、分析判断航空器飞行状况和故障情况、研究机组操作情况和空中交通管制情况等。飞行信息还可以提供给计算机和模拟机，进行各种模拟、仿真等分析工作。可以利用计算机软件进行飞行监控、故障检查、性能计算、飞行航迹计算、座舱仪表显示、空气动力计算等，来帮助调查员处理大量复杂的计算分析工作，并且可以以直观的表格、图形、图象的形式输出结果。
8．3 非遗失性存储器试验分析
非遗失性存储器试验分析是通过提取机载计算机中非遗失性存储器上的记忆信息，分析确定机载设备和航空器系统的工作状况或故障情况，它特别适合于分析确定机载设备和系统内部的状况。
应准备该机型上包含非遗失性存储器的机载设备清单。在现场调查中应当特别注意搜集和保护这些设备。对于外壳已经破损的这类设备的残骸，在现场处理、运输和试验中应当注意对内部电子装置的保护，特别要防止静电造成的破坏。非遗失性存储器试验需要在该设备的制造厂或有相应维修资格的维修厂的测试台上进行。试验应当严格按照事先拟定的试验方案和有关的操作规程进行，并注意用摄像机详细记录试验过程。
8．4 机体残骸试验分析
对航空器机体残骸进行分析，确定航空器损坏形式。在空中解体、失火、爆炸等事故的调查中，应当根据事故情况和残骸收集的情况进行相关机体的残骸拼凑，必要时应当进行整机残骸拼凑。对某些涉及动力装置或系统的事故，也应当进行局部残骸拼凑。
机体残骸分析应当先判明初始破坏位置，然后检查该部位的变形、断裂、断口和痕迹等情况，确定破坏时的载荷特征及量值(拉伸、压缩、弯曲、扭转、变形)，以及与相邻部位或相关破坏之间的关系，进一步确定这些破坏产生的原因和顺序，从而确定初始破坏件。
应当用失效分析技术对初始破坏件进行断口和材料质量分析，确定其破坏机理，最后综合其他调查结果得出破坏原因。
8．5．发动机残骸试验分析
根据发动机的转动部件、操纵机构、调节机构和其它机件的位置、状态、损伤情况等，确定事故发生、发展及最终坠毁时发动机的工作状态。
进行发动机残骸拼凑，排除二次破坏件、坠毁损坏件、烧伤件等，找出初始破坏件分析破坏原因。如果是非机械破坏的功能性故障，则应当确定该故障，并分析其对事故发生的影响。
对发动机进行分解检查，确定故障部位或初始破坏件。分解发动机的附件前，应先进行外观分解并拍照和摄影。对发动机附件系统进行实验和检查。
8．6 机械设备残骸试验分析
通过对仪表、电子、电气等机械设备残骸的外观检查、分解检查、测量、测试、台架试验等，判断事故发生过程中这些设备的工作状态，确定机载设备在航空器系统中是否存在故障或失效，分析故障或失效的产生原因，研究故障或失效在事故发生、发展过程的影响和作用。试验中应当注意对残骸的保护。
8．7 重量、重心的计算分析
必要时应当计算航空器的重量和重心位置，并分析其对飞机性能和飞行操纵的影响。
根据调查获得的航空器起飞重量、重心数据，结合航空器飞行时间、发动机燃油消耗量、油箱使用顺序等数据，计算航空器的重量和重心变化情况，确定重量和重心是否出现偏差，分析其对飞机性能的影响以及与本次事故的关系，查明重量和重心位置出现偏差的原因。
8．8 证人证词分析
应当对证人证词的可信程度进行分析。分析应当从获取证词的时间，证人的职业、文化程度、经历、品德和素质，证人证词的连续性、复杂性和相关性，证人证词之间的差异和类同等方面进行。如果对重要证词的可信度存在疑问，调查员应当再次询访证人，将前后证词进行对比分析，并将自己的看法附在调查材料后面。
8．9 模拟试验分析
对分析结果不能在真实条件下试验验证时，应当尽可能通过模拟试验、计算机仿真、飞行模拟等手段进行验证和分析，以便再现事故过程、演示系统失效后果、比较实际飞行与正常飞行的差异、了解机组对异常情况的反应当和采取应当急措施的可能性等，并以直观的图形、图象等方式给出试验结果。
应当记录各项模拟试验的条件，分析其与实际情况的差异，并说明这些差异对分析结果的影响。
8．10 其他研究和试验
根据事故调查的需要，进行其他项目的研究与试验分析。
9．事故原因分析
9．1 绘制事故过程图
根据飞行数据记录器、舱音记录器、雷达、目击者等提供的数据，计算并绘制飞行轨迹图，将调查获得的有关信息标注在有时间和位置基准的飞行轨迹图上，或者将上述信息按事故发生发展历程排列，为事故分析工作提供一个描述事故发生、发展过程的可见、完整、有序的事故过程图。
9．2 排列事故事件链
应当对现场调查和试验分析结果进行综合分析。首先列出调查中发现的所有影响飞行安全的因素，然后将其中与本次事故有关的事件，按照它们发生的时间顺序和因果关系，排列成事故的事件链。事件之间应当有逻辑上的联系。事故的事件链应当排列到最终导致航空器损坏或人员伤亡的事件发生为止。如果事故的应急处置过程中出现伤亡事件，也应当将这些事件按照因果关系另行排列事件链。
如果事件链中的某些事件，因受现场技术条件或时间的限制，一时无法查明其产生原因时，仍应当将它们列入事件链中，但要在调查结果中注明。
9．3 事故原因综合分析
根据事故事件链中的因果关系，确定其中属于原因性的事件，并分析和找出促使事故发生的其他因素。深入分析这些事件和因素，找出导致事故发生的直接原因和间接原因。查找事故原因的分析工作应当进行到可以提出明确可行的防止类似事故再次发生的安全措施为止。
10．事故结论
事故结论是对事故调查结果和在调查中确定的各种原因的陈述。
对事故调查结论的陈述应当是鉴定性的，不必叙述证据。
在作结论时，应当综合各方面调查分析的结果，以调查获得的各项有证据的事实为依据，对事故原因作出系统的、逻辑的、明确的、简要的表述。
11．安全建议
为了预防同类事故的再次发生，应当对调查中确定的各种事故原因和影响飞行安全的所有因素，向相关部门提出改进安全的建议。
提出安全建议与调查工作本身具有同等重要的意义。安全建议是事故调查报告的组成部分。
提出的各项安全建议应当有明确的针对性和改进的目的。建议中一般只提出落实建议的部门和改进要求，建议采取的行动应当是原则性的，不必提出改进行动的具体措施。
负责事故调查的部门应当跟踪安全建议的落实情况，并关注相关部门改进措施或方案的可行性和实施效果。
12．事故调查报告
事故调查报告应当由事故调查组组长负责组织完成。
事故调查报告应当包括：调查发现的所有事实，研究分析的结果，确定的事故原因，提出的安全建议，以及调查中运用的新技术。事故调查报告的表述应当完整、准确、清晰。各专业调查小组应当首先向调查组组长提交一份本小组的调查报告，调查组组长应当在总结和归纳各小组报告的基础上，编写事故调查报告。小组报告作为事故调查报告的附件。
12．1 小组报告
专业调查小组职责完成现场调查和专项研究与试验后，专业调查小组组长应当组织小组成员对掌握的各种证据和事实进行认真的研究分析，并完成小组调查报告。
小组报告的内容应当包括：
a．
本小组负责人和成员的姓名、职务、所属部门及具体负责的调查工作；
b．
本小组调查活动的主要过程；
c．
进行调查所获得的所有事实，不能因认为与事故无关而舍弃某些事实；
d．
所进行的各种检查、鉴定、试验及其正式报告；
e．
分析各种事实与事故的关系；
f．
影响飞行安全的其他因素；
g．
调查中尚未解决的问题；
h．
调查中采用的新的、有效的调查技术；
i．
安全建议。
小组报告的草案应当送给小组中的每位成员审阅，并由所有成员签名。
在小组调查中如果存在不同意见，应当将该意见和提出者的姓名、联系方法等一并作为小组报告的附件上报，由调查组组长召集有关部门和人员协商解决。
12．2 技术复审会
各专业调查小组报告完成后，调查组组长应当主持召开针对小组报告的技术复审会。技术复审会的目的是在编写事故调查报告前，审查专业调查小组职责内的所有工作是否都已完成，审查小组报告的的全面性和准确性，解决专业小组调查中存在的不同意见。技术复审会由各专业调查小组组长和调查组组长指定的调查人员参加。
调查组组长可以在技术复审会上组织对事故发生原因进行讨论分析，并征询对事故调查报告的意见和建议。
12．3 事故调查报告
事故调查组在研究专业调查小组报告和技术复审会意见的基础上，完成事故调查报告草案。
事故调查报告草案应当由事故调查组组长、各专业调查小组组长签署。不同意见可以列为事故调查报告草案的附件。
事故调查报告草案完成后，由事故调查组组长提交给组织事故调查的部门。
事故调查报告应当包括下列基本内容：
a．
调查中查明的各种事实；
b．
事故原因分析及主要依据；
c．
事故结论；
d．
安全建议；
e．
各种必要的附件；
f．
调查中尚未解决的问题。
事故调查报告的内容和格式见附录。
12．4 征询意见
12．4．1国内征询意见
事故调查报告草案完成后，组织事故调查的部门可以向下列有关单位和个人征询意见：
a．
参与事故调查的有关单位和个人；
b．
与发生事故有关的当事单位和当事人；
c．
事故调查组组长认为必要的其他单位和个人。
被征询意见的国内单位和个人应当在收到征询意见通知后15天内，以书面形式将意见反馈组织事故调查的部门。对事故调查报告草案有不同意见的，应当写明观点，并提供相应的证据。
12．4．2国外征询意见
根据国际民用航空公约附件13《航空器事故和事故征候调查》或者国际间双边协议的规定，组织事故调查的部门应当将一份完整的报告草案副本提供给参与事故调查的各国代表，征询他们对报告的意见，并说明：对报告的任何意见应当在发出报告之日起的60天内，以书面形式通知组织事故调查的部门，否则，将被视为对报告没有意见。超过60天期限提出的意见原则上不予接收。提出的意见应当是重要的、原则性的、有严重分歧的。
上述对外联络事宜由民航总局事故调查职能部门和地区民用航空管理机构负责办理。
12．4．3反馈意见处理
组织事故调查的部门应当将收到的征询反馈意见交给事故调查组研究。事故调查组组长应当决定是否对事故调查报告草案进行修改。事故调查报告草案及其修改草案、征询意见及其采纳情况应当一并提交组织事故调查部门的航空安全委员会审议。
如有任何明显的不同意见不能被采纳，可将该意见原文的副本作为事故调查报告的附录。提出意见的部门可通过获取最终的事故调查报告，了解意见的采纳情况。不必专门通知提出意见方。
12．5 最终审查
12．5．1最终审查
上述工作完成后，组织事故调查部门的航空安全委员会负责对事故调查报告草案进行最终审查。最终审查是对事故调查报告草案进行权威的、全面的、结论性的审查，也是对事故调查工作的全面检查。
最终审查会可以采用答辩的方式进行，由事故调查组组长负责说明和解释事故调查报告草案的内容和调查工作的进行过程，并回答有关问题。
最终审查会的召开日期、地点、规模、参加人员由组织审查的部门决定。事故调查报告应当在会议召开前提前送达航空安全委员会委员，以便审查委员对报告进行认真详细的阅读。
经过对审查会提出的意见进行修改后，事故调查报告可以最终定稿。
12．5．2报告期限
事故调查报告应当尽早完成。由地区管理机构组织的事故调查应当由地区管理机构在事故发生后90天内向民航总局提交事故调查报告；由民航总局组织的事故调查应当在事故发生后120天内由民航总局向国务院或者国务院事故调查主管部门提交事故调查报告。不能按期提交事故调查报告的，应当向接受报告的部门提交书面的情况说明。
12．6 事故调查报告的批准和发布
由国务院或者国务院授权部门组织的事故调查，事故调查报告由国务院有关部门批准和发布，民航总局转发。
由民航总局或者地区管理机构组织的事故调查，事故调查报告由民航总局批准，并负责统一发布。
应当遵守国际民用航空公约附件13的规定，按时向国际民航组织送交事故调查报告。《事故初步报告》应当自事故发生之日起30天内，送交国际民航组织和有关参加事故调查的国家。《事故最终报告》和《事故数据报告》应当在事故调查结束后尽快送交。
13．重新调查和补充调查
事故调查报告经国务院或者民航总局批准，或者由民航总局转发后，事故调查即告结束。
13．1调查结束前的重新调查和补充调查
组织事故调查部门的航空安全委员会对事故调查报告草案或者修改草案审议后，可以决定对事故进行重新调查或者补充调查。
民航总局对地区管理机构提交的事故调查报告审查后，可以要求组织事故调查的地区管理机构进行补充调查，也可以由民航总局重新组织调查。
13．2调查结束后的重新调查和补充调查
事故调查结束后，发现新的证据，或者发现原来的证据存在重大差错，可能需要推翻原结论或者可能需要对原结论进行重大修改的，经批准机关同意，可以进行重新调查或者补充调查。
提出重新调查或补充调查的单位或个人，应当首先向民航总局事故调查职能部门提出申请，陈述进行重新调查或补充调查的理由，并附上说明发现新证据或重大差错的有关资料。民航总局事故调查职能部门对上述申请进行审理后决定是否进行重新调查或补充调查。如果决定不进行重新调查或补充调查，应当尽快将否决的理由通知申请单位或个人。民航总局事故调查职能部门根据发现的新证据和重大差错情况，确定重新调查或补充调查的部门、规模、时间、人员、方式等，调查程序可以参照上述步骤进行，并可根据需要简化某些步骤。
14．事故调查的结尾工作
事故调查结束后，组织事故调查的部门应当对事故调查工作进行及时的总结，对事故调查的文件、资料、证据等清理归档并永久保存，整理事故调查装备，清退临时管辖或租借的设备、工具、资料，保管重要残骸，深入研究事故调查中的新技术、新方法，进一步分析尚未解决的遗留问题。
附 录
事故调查报告格式和内容(样本)
目的
此附录的目的是为了规范事故调查报告的编写格式和内容，以方便和统一的方式呈交事故调查报告。
格式
事故调查报告由标题、概述、正文和附录四部分组成。
1．标题
事故调查报告标题由下列内容顺序组成：经营人名称；航空器型号、国籍及注册号；事故等级。
2．概述
在标题之后编写概述部分，扼要介绍以下各项资料：
a．
事故通知，事故调查部门和授权代表的名称，调查的组织，发布报告的部门和日期。
b．
经营人名称，航空器制造厂、型号、国籍及注册号，发生事故的地点和日期，任务名称和性质，人员伤亡和航空器的损失情况，事故等级。
3．正文
正文由下列各部分组成：
a．
事实情况；
b．
分析；
c．
结论；
d．
安全建议。
4．附录
对于理解报告各部分内容所应当的任何其他有关资料。
正文内容
1．事实情况
1．1 飞行经过
对以下资料作简要叙述：
a．
航班号，飞行性质，最后起飞地点和时间，预定着陆地点。
b．
飞行准备，对飞行和导致事故情况的叙述，如果需要，可以对航迹重要部分进行绘制。
c．
事故位置(经、纬度，标高)，相对于邻近机场或城镇、村庄的方位和距离，事故发生的时间。
1．2 人员伤亡情况
用数字填写下表：
伤亡情况
空勤组
旅客
其他
死亡
重伤
轻伤/未伤
1．3 航空器损坏情况
简述航空器因事故而受损坏的情况(机毁、严重损坏、轻微损坏、未损坏)。
1．4 其他损坏
简述航空器以外的其他物体因事故所受损坏的情况。
1．5 人员情况
a．
有关飞行机组各成员的资料，包括：年龄、执照有效期、技术等级、强制性考核、飞行经历(总飞行小时和各机型飞行小时)以及有关执勤时间的资料。
b．
如果需要，简述空勤组其他成员的资历和经验。
c．
简述与事故有关的其他人员的情况。
1．6 航空器情况
a．
简述航空器的适航情况及维修情况(包括飞行前或飞行中已知的与事故有关的故障现象)。
b．
如果需要，简述航空器性能情况，获取与事故有关的飞行阶段中重量和重心位置情况(如果重量和重心位置不在规定范围内，并且与事故有关系，则应当详细说明)。
c．
所用燃料种类和品质情况。
1．7 气象资料
a．
简述与事故有关的气象条件，包括预报和实况资料，以及空勤机组获得气象资料的情况。
b．
事故时的自然光照条件(日光、月光、曙光、暮光)。
1．8 助航设备
可用助航设备的情况，包括目视和非目视助航设备，如仪表着陆系统、无方向信标导航台、精密进近雷达、甚高频全方向无线电指向标、助航灯光系统设备等，以及各设备当时的工作效能。
1．9 通信
航空移动和固定通信服务及其工作效能的有关资料。
1．10 机场情况
机场及其设施和状态的有关资料，如不是机场，则有关起飞或着陆地区的资料。
1．11 飞行记录器
飞行记录器在航空器内的安装位置，回收时的状况，处理和译码情况，及其提供的资料和分析结果。
1．12 残骸及碰撞情况
事故现场的一般情况及残骸分布形状；所发现的材料破损或部件故障。除非是为了说明航空器解体发生在碰撞之前，一般不需详细说明碎片的状态和位置。可在本部分或附录部分中附以图、表和照片。
1．13 医疗和病理资料
简述航空医学调查结果及其有关数据。有关空勤组人员执照方面的医疗资料应当包含在“1.5条至人员情况”中。
1．14 失火
如失火，说明失火发生的时机、起因、性质和所用灭火设备及其效力。
1．15 救生
简述搜寻、撤离和救援情况，空勤组及旅客受伤时的位置，与乘员生存有关的航空器结构损坏情况，如座椅和安全带的固定等。
1．16 试验及研究
简述有关试验和研究的结果。
1．17 其他资料
上述各项以外的、需要加以说明的其他与事故有关的资料。
1．18 新的、有效的调查技术
如在调查中采用了新的、有效的技术，简述采用这些技术的理由和主要特点，同时在报告中相应的部分说明其结果。
2．分析
只对“事实情况”以及有关确定事故原因和结论的资料作出适当的分析。
3．结论
陈述调查结果和在调查中确定的原因。
4．安全建议
民用飞机模拟飞行软件研究 篇3
飞行仿真是把飞机假设为刚体的运动情况作为研究对象、面向复杂系统的仿真。以飞机的飞行力学和飞行控制理论为依据,通过Matlab/Simulink建立数学模型,并以此模型为基础进行模拟飞行试验与验证分析研究。飞行仿真系统是一个软件仿真系统,数学仿真模型覆盖所模拟对象的工作过程,包括从发动机启动之前直到发动机停车之后的所有飞机特性,以及因环境条件变化所引起的正常延迟效应,同时也对系统故障进行仿真[1,2,3]。
本文对民用飞机飞行仿真软件系统进行了研究,基于飞行仿真系统功能,对飞行仿真软件设计、流程和管理进行了分析,并对飞行仿真软件接口设计进行了剖析。飞行仿真系统通过飞机的相关数据建立动力和运动学模型,并利用验证数据完成整个系统逼真度验证。
1 仿真系统功能
飞行仿真系统主要功能是:通过把飞机作为物理实体进行数学描述,模拟飞机的本体特性,实时计算飞机的运动参数,基本功能包括以下几个方面:①对飞行任务剖面的飞行状态进行模拟;②模拟飞机在全包线、包线边界附近的飞行状态;③对飞机发生故障后的降级状态进行模拟;④对飞机在受外界扰动下的飞行状态进行模拟;⑤模拟典型的故障功能。
飞行动力学仿真模块是飞行仿真系统的核心,该模块基于刚体运动方程和绕质点转动方程,用于模拟飞机在空中和地面上的全部运动特性。模拟飞行系统中其它仿真系统如飞行控制、液压、动力、航电等仿真模块的输出结果,都会输入给飞行仿真系统进行综合计算,以实现对飞机运动的控制。具体功能需求如下:
(1)通过计算驾驶员操纵飞机后,飞行控制、动力和液压等系统对飞机气动模块的影响,实时解算出飞机飞行状态(飞行速度、飞行高度、飞行姿态、飞机构型等)和飞行位置(机场的坐标、经纬度),并通过驾驶舱仪表、视景系统实时反馈给驾驶员操纵和视觉感受,以便驾驶员在环评估。
(2)输出姿态角(俯仰、滚转和偏航)、气流角(迎角、侧滑角)、高度、速度等关键飞行参数给飞行控制系统,用于飞控计算机对飞机操纵面、油门指令的实时解算。
(3)系统初始化:用于对飞行状态、飞行条件和故障注入的设置和初始化,包括:飞行状态、飞行终止、飞行构型(襟缝翼位置、重量重心等)、大气环境、机场环境和大气扰动(紊流、阵风和风切变)。
2 飞行仿真软件系统设计
2.1 非线性飞机模型设计
飞机非线性模型是以飞行动力学仿真模块进行动力学计算,并把反映当时飞机位置和飞行状态的各种参数提供给其它相关的仿真系统。飞机全量运动方程组为六自由度非线性动力学模型的通用表达式,可用来计算最一般的情形(包括非对称、有风/无风、大扰动等情形)。
为便于描述,在满足工程应用需求的前提下,进行了如下假设:①平面大地(忽略地球的曲率和自转);②刚体飞机(不考虑旋转部件的影响,不考虑动气弹效应,仅在气动力模型中作静气弹修正)。
此外,是否考虑飞机质量、重心等随时间的变化,可按照具体仿真计算情形确定。
2.1.1 动力学模型设计
基于地面惯性参考系,根据牛顿第二定律,对飞机在合外力F和合外力矩M作用下分别建立线运动和角运动方程。
在合外力作用下,飞机的线性运动方程为
在合外力矩作用下,飞机的角运动方程为
在机体坐标轴系中确定刚体飞机在所受外力和力矩下的平动和转动规律,详见公式(3)和(4)。
2.1.2 运动学模型设计
在地面坐标轴系中确定飞机在空间的运动轨迹和姿态变化规律,详见公式(5)和(6)。
飞行仿真系统的软件设计基于假设的刚体运动学方程和绕质心转动方程,实现对真实飞机在空中和地面飞行运动特性的全面模拟。
2.2 飞行仿真软件流程设计
飞行仿真系统的软件设计主程序按照逻辑控制关系,以一定的顺序调度飞行仿真系统内部各功能模块,实现飞行仿真系统内部各功能和真实飞机性能的模拟。飞行仿真系统的软件主程序运行流程见图1。
2.3 飞行仿真软件管理
飞行仿真软件管理用于规范仿真模型标准、版本变更和升级流程,管理仿真模型功能及接口,以确保飞行仿真系统的正常运行,主要包括:①建立建模规范,实现模型和数据的标准化;②建立全功能、全包线、多形式、多用途的模型库,如图2、图3和图4所示;③仿真参数设置:包括仿真步长、解算方法、仿真时间、时间因子、仿真数据在线监控步长、仿真科目、仿真模型初值、飞行场景等设置;④仿真流程控制:包括仿真的启动、暂停、停止、单步运行、编译、仿真代码分配、仿真代码下载等功能;⑤仿真数据记录、处理与分析;⑥自动批量仿真:包括蒙特卡罗仿真、自动批量脚本仿真等;⑦仿真数据在线监控:包括实时仿真数据在线监控、实时计算机CPU、内存的状态监控等;⑧建立模型库管理体制,包括版本管理、模型关系管理、模型测试管理、模型文档管理等。
3 软件接口设计
民用飞机的模拟飞行系统利用逼真的飞行环境,通过驾驶员的操纵指令,观察驾驶舱里的显控设备和仪表,感受真实视景和音响模拟来评价飞行性能和操纵品质。
模拟飞行系统功能复杂,除了核心的飞行仿真系统,还有飞行控制仿真系统、航空电子仿真系统、驾驶舱操纵设备仿真系统、视景仿真系统、音响仿真系统、运动系统和工程师平台等。飞行仿真系统与其它系统均存在交联关系,需要对软件接口进行设计,接口原理见图5。
接口类型主要包括AD、USB、开关量等,用于与其它仿真模型或硬件的接口驱动与数据交换。网络类型主要包括以太网或反射内存网等,用于计算机之间的网络连接与数据交换。
4 结语
本文研究了民用飞机模拟飞行仿真系统,重点对飞机级的主飞行仿真系统功能进行了详细说明;对飞行仿真软件系统组成进行了剖析,详细研究了软件系统模块和功能,研究了飞行仿真系统的软件接口。基于此功能软件系统所设计的民用飞机飞行模拟仿真系统,能够为驾驶员提供逼真的飞机六自由度运动学和动力学模拟,实时在高保真飞行状态和飞行环境下操纵飞机,可为驾驶员模拟飞机的真实飞行提供技术保证。
摘要：在经典飞行仿真技术研究的基础上,利用虚拟现实技术的相关理论,结合民用飞机模拟飞行的特点,建立精确的飞行仿真系统,为飞机设计的动态验证提供重要的技术支持。首先对飞行仿真系统功能进行了分析说明,然后从飞机非线性模型设计、流程设计和软件管理三方面重点剖析了飞行仿真系统的软件设计,最后研究了飞行仿真系统的软件接口设计。
关键词：民用飞机,飞行仿真,仿真软件设计
参考文献
[1]王行仁.飞行实时仿真系统及其技术[M].北京:科学出版社,1985.
[2]曲小宇.模拟器飞行仿真系统研究[J].软件导刊,2014,13(9):95-96.
民用飞行器 篇4
发布时间：2011-05-09 11:0
3根据《中华人民共和国教育法》、《中华人民共和国高等教育法》和教育部《普通高等学校招生工作规定》等法律、法规之规定，为了更加规范我校招生工作，使新生录取工作能公开、公平、公正地顺利进行，特制定本章程。
第一章总则
中国民用航空飞行学院创建于一九五六年，是中国民用航空局直属的以培养民航飞行人才为主的全日制普通高等学校，同时培养民航其他专业技术人才及国民经济建设所需的理、工、管、文等应用型高级专门人才。
(一)学院全称：中国民用航空飞行学院
(二)办学层次：硕士研究生、本科、专科和高职
(三)办学类型：国家部委属全日制普通高等学校
(四)学院地址：四川省广汉市南昌路四段46号
(五)联系电话：(0838)5182078
(六)邮政编码：618300
(七)学院网址：
招生处网址：http://218.6.160.210/
E-MAIL：zsk@cafuc.edu.cn
第二章组织机构
（一）中国民用航空飞行学院设立招生工作领导小组，负责制定本、专科招生政策，讨论决定招生录取工作中的重大事宜。
（二）中国民用航空飞行学院招生处是学校组织和实施招生工作的常设机构，具体负责普通本、专科招生管理的日常工作。
第三章招生要求
(一)专业招生具体要求
1.飞行技术专业：提前批，本科，文理兼收，学制四年，报考该专业须提前经过民航组织的体检、背景调查、心理品质测试合格。合格考生再依据高考文化成绩(不含政策性加分)择优录取。
2.交通运输专业(空中交通管制、飞行签派、航行情报)：理工类本科，学制四年，只招男生。报考该专业考生身体基本要求：肝功正常，双眼裸视力不低于0.7(C字表)，无色盲色弱，无语言、发音或听力障碍，无精神疾病病史。应符合中国民航空管人员身体要求(参见中国民航局网站http://)，新生入校后按行业标准进行体检，不符合条件者将调整到其他专业。
3.飞行器动力工程专业(航空发动机维修)、电子信息工程专业（航空电子设备维修）、安全工程专业(航空安全与管理)、电气工程及其自动化专业（航空电气）：理工类本科，学制四年，均只招男生。
4.飞行器制造工程专业（飞机结构维修）、信息与计算科学专业、计算机科学与技术专业、交通工程专业(机场管理)、物流管理专业：理工类本科，学制四年。
5.英语专业：本科，文理兼收，学制四年，高考英语单科成绩不低于110分，须加试口语。
6.工商管理专业、市场营销专业：文理兼收，学制四年。
7.空中乘务专业：专科，文理兼收，学制三年，考生须提前经我院面试体检合格，方可报考。
8.民航空中安全保卫专业：专科，文理兼收，学制三年，只招男生，考生须提前经我院面试体检合格，方可报考。
9.航空机电设备维修专业：理工类专科，学制三年，只招男生。
10.民航商务专业：专科，文理兼收，学制三年。
11.民航安全技术管理专业（民航安检）:专科，文理兼收，学制三年。男生身高不低于170厘米，女
生身高不低于160厘米。
(二)考生入校后，各专业均以英语教学。
(三)身体健康状况要求：
报考我校的考生身体状况均须符合《普通高等学校招生体检工作指导意见》的要求。结合民航专业特点，患有下列疾病之一的考生不予录取：生活不能自理；任何一眼矫正到4.8镜片度数大于800度；斜视，色盲色弱；嗅觉迟钝；口吃；两耳听力均在3米以内。
第四章招生计划
(一)分省、分专业招生计划严格按照民航局下达的文件执行。
(二)各省分专业的招生人数，以省(市、自治区)招生办公布计划数为准。
第五章录取规则
学校依据国家教育部颁布的本《教育部关于做好普通高等学校招生工作的通知》和《普通高等学校招生工作规定》，全面贯彻实施高校招生“阳光工程”，本着公平、公正、公开的原则，综合衡量考生的德智体美，择优选拔人才。
(一)根据在各省（区、市）的招生计划和考生报考情况，确定调档数量和调档分数线。录取时，学校将根据生源状况在相应省（区、市）适量调整招生计划。
(二)对享受政策性加分或降低分数要求投档的考生，可按考生所在省（区、市）招生委员会的规定进行投档。投档后，学校按照考生实考分排队顺序进行录退。在等效基准分相同情况下，优先录取有政策性加分的考生或与报考专业相关科目分数高的考生。（飞行技术专业不享受政策性加分）
(三)录取分专业时，学校根据考生填报各专业志愿的具体情况，设置专业志愿分数级差（不超过5分），各专业志愿之间分数级差相同，具体分值设置以能使学校所录考生总体专业志愿满足率达到最大时的级差设置为准，同等条件下参考相关科目成绩。
(四)所有已投档考生分科类（或选考科目）按实考分排序，从高分到低分按照各专业招生计划数顺序录取。第一专业志愿无法满足的考生，实考分减掉一个分数级差进入第二个专业志愿排队，依此类推。所有专业志愿都无法满足的考生，如果服从专业调剂，将由学校根据考生分数从高到低调剂到招生计划尚未完成的专业，直至录取额满。所有专业志愿都无法满足又不服从调剂的考生，做退档处理。
在江苏省实行“先分数后等级”录取规则。
在内蒙古自治区实行“专业志愿清”录取规则。
第六章收费标准
(一)新生入学时，以四川省物价部门核定的收费项目和标准按学年缴纳学费、住宿费等。学费4440---4920元/年。空中乘务专业和民航空中安全保卫专业学费8000元/年。
(二)住宿费1200元/年。
第七章奖贷政策
（一）学校实行国家助学贷款制度，凡符合国家助学贷款条件的学生可申请国家助学贷款。
（二）学校实行奖助学金制度。
奖助学金主要分为：国家奖助学金，校内奖学金，单项奖助学金（主要有南航“十分关爱”和民航“雏鹰”奖助学金以及“星耀”奖学金等）。各项奖助学金奖励资助标准在400元/年至8000元/年之间。
第八章报到注册
新生持录取通知书和学校规定的有效证件，按期到学校办理入学手续，因故不能按期入学者，应提前向我校请假，对未经同意逾期不报到的学生，视为自行放弃入学资格。
新生入学后，学校在三个月内按照招生规定进行体检、复查，体检合格后方可注册；不符合招生体检条件者，由学校根据具体情况进行处理；凡徇私舞弊者一律取消入学资格。
第九章学生毕业
各专业学生毕业时达到学院学籍管理办法规定的毕业学分，由我院颁发中国民用航空飞行学院毕业证书。本科学生符合学士学位授予条件者，授予学院颁发的学士学位证书。
第十章招生监督
学校纪检监察部门负责招生监督工作，严格执行高校招生责任制及责任追究办法，切实维护学校招生工作的良好形象，维护考生合法权益。
民用飞行器 篇5
民用航空的快速发展, 民机所使用的机载电子设备日趋复杂, 机内各种告警信号日益增多, 能在飞机处于危险状态时发出告警信息。飞行机组告警的目的正是吸引飞机机组的注意力, 告知机组需要注意的、特定的非正常飞机系统状态或运行状态及为解决这些非正常情况建议飞行机组可能采取的行动。
1 飞行机组告警适航条款追溯
适航标准是为了保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航标准是在大量试验研究基础上、以大量的空难事故调查结果为背景进行制定、修正和完善的一类特殊的技术性标准。随着新技术的发展, 航空器上采用了许多新颖、独特的设计, 而有些新技术往往已超越了现有的标准规定, 适航标准不断地被修订和完善。中国民用航空总局1985年12月31日制定了CCAR-25.1322 (警告灯、戒备灯、提示灯) 条款。该条款自生效后从未进行过修订。由于当时技术的限制, 驾驶舱内没有先进的综合显示和机组告警系统, 一般是通过安装独立的警告灯、警戒灯和提示灯为飞机机组提供非正常状态的提示。在CCAR-25.1322规章颁布以后, 驾驶舱飞行机组告警装置的设计和技术有了很大的进步, 相比较于现有CCAR25.1322中规定的独立的、有颜色的警告灯、警戒灯和提示灯, 综合了视觉、听觉和触觉的飞行机组告警系统可以更有效的为机组提供告警, 并更有效的辅助飞行机组进行决策。FAA为了适应技术发展于, 2010年11月2号发布了FAR25-131修正案, 重新定义了对25部飞机飞行机组告警系统的适航要求, 该修正案于2011年1月3日正式生效。修正后改名为飞行机组告警。修正后内容如下:
(a) 飞行机组告警必须: (1) 向飞行机组提供下列工作所需要的信息: (i) 判定非正常的运行或飞机系统的状况和 (ii) 确定适当行动如需要时。 (2) 在所有可预期运行条件下, 飞行机组都能迅速容易地察觉并理解, 包括提供多重告警的情况。 (3) 在告警条件不再存在时即退出。
(b) 告警必须根据飞行机组知道和响应的紧迫性符合下列排序层次: (1) 警告:要求飞行机组立即知道并立即响应的情况。 (2) 戒备:要求飞行机组立即知道并随后响应的情况。 (3) 提示:要求飞行机组知道并可能要求随后响应的情况。
(c) 警告与戒备告警必须: (1) 按需要在其各自类别内排序。 (2) 至少用两种由听觉、视觉、或触觉指示组合的不同感知, 及时提供吸引注意的信号。 (3) 许可对每次发出的本条 (c) (2) 项规定吸引注意信号进行确认和抑制, 除非要求其持续指示。
(d) 告警功能的设计必须把虚警和有碍性告警的影响减到最低程度, 特别是其设计必须能: (1) 防止在不适当或不需要时出现告警。 (2) 提供装置来抑制因告警功能失效导致的影响飞行机组安全操纵飞机能力的告警中吸引注意部分。该装置不得使飞行机组方便使用而可能因无意或习惯性反射动作使其工作。某项告警被抑制时, 必须有清晰无误通告使飞行机组知道该项告警已被抑制。
(e) 目视告警指示必须: (1) 符合下列颜色惯例: (i) 警告告警指示用红色。 (ii) 戒备告警指示用琥珀色或黄色。 (iii) 提示告警指示用红色或绿色以外的任何颜色。 (2) 当由单色显示器显示警告、戒备和提示告警指示因而不能符合本条 (e) (1) 项的颜色惯例时, 采用视觉编码技术, 结合驾驶舱内的其它告警功能要素作为之间的区分。
(f) 必须限制在驾驶舱内将红色、琥珀色和黄色用于非飞行机组告警的其它功能, 即使使用了也不得对飞行机组告警产生不利影响。
2 飞行机组告警的适航符合性验证思路
由于现代民用飞机的设计具有新颖、独特的设计特征, 按照CCAR-21.16规定, 需制定专用条件, 以达到CCAR25-1322条款所确定的传统飞机设计的要求。目前处于型号合格审定阶段的国内某型号飞机在型号审查中对飞行机组告警制定了专用条件。
在型号合格审查过程中, 为了获得所需的证据资料以表明适航条款的符合性, 型号合格证申请人通常需要采用不同的符合性验证方法 (MOC) , 包括MOC0声明性文件、MOC1说明性文件、MOC2计算/分析、MOC3安全评估、MOC4试验室试验、MOC5机上地面试验、MOC6飞行试验、MOC7机上检查、MOC8模拟器试验和MOC9设备鉴定这10大类。申请人将根据适航条例的具体要求选取其中一种或多种组合的方式来满足条款要求。对于飞行机组告警条款可采取MOC1、MOC3、MOC5和MOC6等符合性方法进行验证。
MOC1说明性文件
在向审查方提交的MOC1说明文件中应包含显示和机组告警系统的架构和组成、系统功能、技术方案和特点。在飞机级层级需要一份对全机显示告警的设计理念和要求, 包括告警颜色使用要求、机组告警设计要求、发动机指示设计要求和系统简图页设计要求。指导各系统根据系统自身的告警需求设计显示告警。有告警需求的各系统都应将飞行机组告警条款作为系统的审定基础, 并向审查方提交说明文件表明各系统的告警设计满足要求。
MOC3安全评估
各系统安全性评估主要从功能危害性评估报告、系统故障树分析报告和系统安全性分析报告等出发, 考虑各种告警信息的等级是否正确, 以及是否考虑到虚假警告和丧失警告。以国内某型号飞机的自动飞行系统为例, 自动飞行系统需要向审查组表明自动飞行控制系统的危险状态的严酷度均进行了合理的分析, 符合型号飞机全机级功能危险分析, 对自动飞行控制系统各故障状态的告警等级符合自动飞行控制系统的功能危险状态的严酷度要求。
MOC5机上地面试验
飞机各系统通过机上地面试验, 验证各系统自身的告警设计是否满足条款要求且工作正常。当各系统告警触发条件满足时, 飞机能正常的告警, 并且告警颜色的设计是否满足条款要求。
MOC6飞行试验
飞机机组告警的验证试飞, 主要是有告警需求的各系统在各自的验证试飞中, 证明告警可被飞行机组快速容易地察觉并理解。显示、告警的颜色使用和整个驾驶舱环境是一致的, 并且非告警系统对红色、琥珀色和黄色的使用不会对机组产生不利影响。
3 结语
飞行机组告警是复杂而重要的系统, CCAR-25部也会逐步对相关条款进行修正与完善。本文综合考虑了飞行机组告警要求, 提出了适航符合性验证思路建议。
摘要：本文对民用飞机飞行机组告警适航条款要求进行分析, 对CCAR-25.1322适航条款及其修正案FAR 25-131进行了追踪分析, 并从设计考虑、安全性分析、机上地面试验和飞行试验等方面, 对飞行机组告警条款提出了适航符合性方法建议。
关键词：CCAR-25.1322,机组告警,适航条款,符合性方法
参考文献
[1]AC25.1322-1.Flightcrew alerting[S].FAA, 2010.
民用飞机增强型飞行视景系统研究 篇6
长期以来, 恶劣天气和起降安全是困扰民航运输的两大难题, 成为影响民航运行安全、正点率和运营成本的主要因素。增强型飞行视景系统 (EFVS) 技术的发展和应用为破解这两大难题提供了一种便捷的途径。
EFVS, 是视景增强系统 (EVS) 与平显系统 (HUD) 的综合, 它将EVS获取的飞机前方场景的红外图像与HUD上显示的主飞行信息融合, 显示在飞行员前方的平显组合仪上, 并且保证所显示的图像、符号与外界场景是重合的。
EFVS能够增强飞行员态势感知能力, 既使飞行员“看得更清”, 也使飞行员“飞得更准”。在低能见度气象条件下, EFVS能将飞机前方场景呈现给飞行员, 以获得一个等同于标准仪表进近程序规定的能见度。飞行员依靠这一增强的飞行能见度识别跑道目视参考, 按照FAR91.175 (l) 条规定, 驾驶飞机至最低决断高度以下、接地区标高100英尺以上[1]。
1 EFVS系统介绍
根据美国联邦航空管理局的定义, EFVS是一种利用图像传感器 (如前视红外或毫米波探测器) 为飞行员提供飞行前方外部场景显示的电子系统[2]。
EFVS将图像传感器采集到的信息送到图像处理模块中, 并与平显显示字符进行融合, 处理完的视频图像经视频总线传输到平显投影装置, 最终显示在组合仪上。
2 EFVS与EVS的区别
EVS是EFVS系统的组成部分, 相对于独立的EVS, 两者主要存在以下区别:
a.对于EVS来说, 对平显上显示的主飞行信息无特殊要求, 其增强视景图像不要求在平显上显示, 更不要求图像与外界场景对准。EVS只是用于增强飞行员的情境意识, 飞行员不能凭借EVS获得增强的飞行能见度, 也不能凭借EVS来识别着陆所必须的参照物, 飞行员必须严格按照FAR 91.175 (c) (d) (e) 的规定执行着陆或复飞程序。
b.作为EFVS, 必须具备如下特征, 而EVS则可不具备:
1) EFVS的增强视景图像必须和仪表飞行信息 (如姿态、飞行航迹矢量、飞行航迹角参考符号) 一起显示在平显上, 从而保证主飞飞行员在其正常的操作位置上沿飞行航迹方向就能清楚地看到这些信息;
2) EFVS的增强视景图像, 以及平显上的姿态、飞行航迹矢量、飞行航迹角参考符号、其它与外界场景相关的符号, 都必须和外界场景对准;
3) 飞行航迹角参考符号必须显示在平显俯仰刻度带上, 并允许飞行员选择进近所需要的下降角、监控飞机在进行没有垂直导引的进近时的垂直航迹;
4) EFVS的增强视景图像以及平显上的其它显示符号不能妨碍飞行员透过风挡观察外界场景;
5) EFVS需要从飞机导航系统、飞行导引系统 (如平显不具备导引计算功能) 获取信息;
6) EFVS的显示特征和动态画面必须有利于飞行员手动控制飞机。
c.从运行角度来说, EFVS可以帮助飞行员获得增强的飞行能见度, 并辨认FAR 91.175 (l) (3) 所要求的目视参考, 在除CAT II和CAT III类的进近中驾驶飞机至最低决断高度以下, 接地区标高100ft以上。而在使用EVS时, 只能参照一般获取目视参考的进近来运行。需要指出的是, 即使在借助EFVS的进近中, 飞机在距离接地区100英尺高度时, 飞行员依然需要目视辨别FAR 91.175 (l) (4) 中指定的跑道参照物, 否则就必须执行复飞。2013年6月, FAA发布了对使用EFVS进行着陆运行批准的修改建议书, 拟将原来使用EFVS最低下降至距接地区100英尺以上变为直接下降至接地区。在不久的将来, EFVS将可以发挥与CATⅢ进近导引相同的作用, EFVS所能带来的运行优势将更加明显。
3 EFVS系统要求
3.1 EFVS对平显的要求
平显也是EFVS系统的组成部分, 平显系统的设计除了满足ARP5288、AS8055等行业规范外, 必须考虑以下要求:
a.平显的视场设计必须保证在所有可预期的飞机姿态、构型、环境 (如风切变) 下, EFVS的增强视景图像都对飞行员可见, 且与外界场景是对准的;
b.平显上至少需要显示以下飞行信息:
1) 空速;
2) 垂直速度;
3) 姿态;
4) 航向;
5) 高度;
6) 进近和着陆指引;
7) 航迹偏移指示;
8) 飞行航迹矢量;
9) 飞行航迹角参考符号。
3.2 EFVS的最低性能要求
EFVS增强视景图像的显示延迟不应超过100ms。
EFVS增强视景图像视场至少为水平20°、垂直15° (以飞行员水平视线为分界线进行度量) 。并且当图像以飞行航迹矢量为中心进行描述时, 垂直视场至少为5° (±2.5°) 。
从平显眼位参考点处观察, EFVS增强视景图像的抖动幅度应小于0.6mrad。
当EFVS增强视景图像的显示亮度以0.25HZ以上的频率变化时, 就形成了闪烁。从平显眼盒内观察EFVS视场内的图像, 光强从环境光强到平显最大光强之间变化, 都不应给飞行员带来不可接受的闪烁。
EFVS初次安装时需经过光学校准。经校准后, 图像的精度误差从设计眼位处测量, 在显示画面中央必须小于5.0mrad。
增强视景图像的分辨率必须保证在距离接地区200ft高度时, 并且飞机以3°的下滑角进近时, 能够使飞行员辨认60ft宽的跑道。
增强视景图像中坏像素的比例不能超过整个显示区域的1%。
4 EFVS应用前景
目前, 国际上EFVS在公务机 (以湾流为代表) 和货运机 (以联邦快递为代表) 上已比较普遍地应用, 但是在商用客机上尚无应用和验证的先例。针对现有的EFVS运行规则, 国际上已有许多成功取证的例子, 首都航空装备EFVS的公务机在国内也得到了中国民航局 (CAAC) 的运行批准。从FAA发布的对使用EFVS进行着陆运行批准的修改建议书来看, 未来对装备EFVS飞机的着陆所需条件会越来越放宽, 也就是说, EFVS在CAT I和CAT II类机场所能发挥的优势将越来越明显, 这对中国这样一个具备众多CAT I类机场的国家来说, EFVS必将在公务机、货运机及商用客机上得到非常广泛的应用。
5结束语
EFVS对于增强飞行安全能够发挥显著作用, 它能够降低飞机对机场设施的依赖, 在低等级的机场实施高级别的进近, 扩大飞机对机场的适应能力和运行范围, 降低运行成本。本文着重阐述了EFVS相对EVS的设计特征, 以及EFVS系统的设计要求, 给出了EFVS的应用现状, 并展望了其应用前景。
摘要：增强型飞行视景系统在民用航空业是一项新兴技术, 在国内应用尚处于起步阶段。本文对这一新技术的特征、系统要求及其应用进行研究。
关键词：增强型飞行视景系统,视景增强系统,平显系统
参考文献
[1]FAR 91, GENERAL OPERATING AND FLIGHT RULES[S].Federal Aviation Administration, 2010.
民用飞行器 篇7
在自动飞行系统众多的工作模式中, 用来捕获和跟踪导航源、使飞机沿目标航径飞行的工作模式得到越来越频繁的使用。在导航模式中, 导航系统的输出是自动飞行控制器的重要数据源。本文以典型民用飞机自动飞行系统架构为例, 浅析导航模式和相关告警设计。
1 自动飞行导航模式
典型民机自动飞行系统包含两套飞行导引 (FG) 和飞行指引 (FD) , FG基于当前激活的工作模式向FD提供俯仰/ 滚转指令。一般情况下, 两侧FD均显示耦合侧FG指令。
在航向选择、俯仰等模式下, FG根据导航输出的飞机姿态角、角速率、速度和加速度等, 以及飞行员选择的参考航向、俯仰角、高度和速度, 按照水平模式和垂直模式对应的控制律分别计算滚转和俯仰指令。在水平导航 (LNAV) 、垂直导航 (VNAV) 和进近 (APR) 模式下, 除了上述信息外, 还需要外部有效的导航源。
1.1 航路导航模式
当LNAV激活时, FG输出指令捕获和跟踪飞行员选择的航路导航源, 如VOR、FMS。在LNAV选择后因不满足激活条件而处于预位状态时, FG会进入航向选择控制, 直至所选择的导航源发出有效的捕获请求。以VOR导航源使用为例, 在VOR偏差较小时, 会立即产生VOR捕获请求, 然后该侧FG自动进入跟踪VOR的控制方式。该侧FG利用从VOR获得的波束偏差以及航向偏差信息, 形成倾斜角导引指令, 从而控制飞机沿着飞行员指定的航路飞行。由于VOR台正上方存在一个形状似倒置锥形的顶空盲区, 该区域内无法收到正常的VOR信号, 因此, 过台飞行时FG还会提供航位推算运行方式, 保持航位推算的航向。如图1 所示。
在LNAV模式、选择FMS作导航源时, FMS将GPS、VOR、DME等导航设备发送的数据综合处理后得出飞机精确位置, 并依据飞行计划给出指引, 然后FG和FD跟踪FMS计算出的横向指令。当FG垂直模式为VNAV时, FMS将选择FG的一系列垂直控制方式, 如VFLC、VPATH等, 设定目标速度和高度进行爬升或下降, 指引飞机沿预设的飞行计划飞行。
1.2 进近模式
当APR激活时, FG输出指令捕获和跟踪VOR、FMS、LOC等导航源进行精密或非精密进近。对于精密进近, APR模式还将自动激活相应的垂直控制模式以进行垂直方向的捕获和跟踪。以使用LOC/GS精密进近为例, 在APR模式选择后, 若因不满足激活条件而处于预位状态时, 系统会跟踪FMS (FMS导航捕获激活时) 或保持航向选择控制方式。在进入五边、LOC捕获请求有效时, FG将自动激活跟踪LOC的横向控制方式, 随后, 在飞机截获GS信号时, 处于预位状态的GS控制模式将激活, 指引飞机沿着LOC和GS进近着陆。对于非精密进近, FG横向模式将跟踪选择的VOR或LOC导航源, 纵向模式可选择VS, 以选择的垂直速率进近。
在设计APR模式下FG的控制转换逻辑时, 考虑到FMS的自动调谐功能, FG的控制模式可以从跟踪FMS指令自动转换到跟踪LOC, 以便实现从航路导航自动切换到精密进近, 减轻飞行员的工作负担。但在APR模式下即使有LOC捕获请求, FG的控制模式也不能从跟踪VOR自动切换到跟踪LOC, 即人为改变耦合侧的导航源或导航频率, 将会导致横向和纵向模式自动变为基本模式, 以避免因飞行员设置的新导航源参数不正确导致飞机出现偏差。
2 导航源相关的告警逻辑
FG监控器会监控所有输入数据的有效性, 若当前选择的自动飞行模式使用的输入数据失效, 会导致相应侧FG的横向或纵向控制器失效, 从而触发告警。
FD 1 (2) fail (咨询级CAS) :左侧 (右侧) FG横向或纵向控制器所需数据源无效;
FD1/2 红色告警旗:耦合侧FD不可用;
FD1/2 黄色告警旗:精密进近过程中耦合侧捕获下滑道而非耦合侧没有捕获。
当非耦合侧FG失效时, 由于两侧FD都显示的耦合侧FG指令, 无需机组立即采取动作, 因此采用咨询级的CAS。但是, 当耦合侧FG失效时, 两侧FD指令不可用, 此时在PFD上出现红色的告警旗, 以警示飞行机组当前的FD不可用。
民用飞行器 篇8
1 基本内涵
队风, 是指学生队师生在长期教育管理实践活动中逐渐形成的具有传承性和稳定性的精神风气和行为作风。较之规章制度, 它是一种在准军事化管理的影响下全体师生的群体自觉意识, 即“是一种成员心理素质及其所形成的一种行为风尚、是一种养成习惯”。 (2)
队风有好有坏, 而良好队风的特点大体有:一是具有高度的责任意识。学生队作为飞行大学生管理的基层组织, 旨在培养“政治过硬、素质全面、作风优良”的高质量民航飞行人才, 其教育目标的实现及其行业需求的满足, 依赖于飞行大学生在自主理论学习、自觉体能锻炼、自律生活习惯中培养出高度的责任感;二是具有良好的协作精神。民航教育系统每一个飞行学员的飞行技术水平固然重要, 但其协作完成飞行学业任务、合力攻克飞行技术难题, 已然成为民航教育发展的重要内容之一。三是具有高尚的精神境界。民航业具有“平时为民、战时为军”的特点, 其从业人员特别是紧缺的飞行人才, 所具备的令行禁止的纪律作风和为国为民的服务精神, 得益于学生队点滴细节的养成。
队风看似无形, 实则有形, 具体体现在空勤学生队的准军事化管理、学风、生活作风等各个方面。就这三者与队风的关系而言, 准军事化管理是队风建设的关键, 学风是队风建设的主导, 生活作风是队风建设的基础。因而, 良好队风是学生队融合准军事化管理、学风、生活作风等方面而形成的一种无形的教育力量, 从而对飞行大学生的学习态度的端正、行为习惯的养成、思想品德的培养乃至“三观”的形成具有深刻的影响。
2 建设策略
从一定程度上说, 良好队风是学生队的品牌和形象, 也是学生队的精神和灵魂。其中, 在一届又一届的某队学员的严要求、互帮助、同坚持、共努力之下, 在一代又一代的该队师生开拓创新、积淀而成了独具特色的队风:遵章守纪、令行禁止、勤奋上进、学有所成、品德优良、志趣高雅、心胸开阔、坚忍不拔、志存高远、圆梦蓝天。现仅以此例试析:
2.1 依托管理特色, 提高责任意识:遵章守纪、令行禁止
准军事化管理, 作为我校的管理特色和制胜法宝, 主要包括坚定正确的政治方向、精湛一流的专业技术、高尚优良的道德品质、令行禁止的纪律作风、整齐划一的内务秩序。 (3) 而其核心在于令行禁止的纪律作风, 因为它是学生队落实学校严字当头、铁的纪律、从严治校的方针的题中之义。学生队除了坚持作息严格、内务划一、队列整齐、集合迅速、着装统一、请假审批等准军事化管理细则之外, 可根据飞行大学生的需求, 分层次、分阶段并依托团学组织力量采用大学生乐于接受的教育形式进行引导。例如, 利用影视播放、视频制作、故事讲授、事故分析等方式, 引导飞行大学生充分认识到勤奋严谨、安全精飞的重要性, 自觉接受准军事化管理制度, 将遵章守纪和令行禁止内化为他们的自觉行为。
2.2 结合专业特点, 引导自主学习:勤奋上进、学有所成
较之其他, 飞行技术专业的学习具有“卡时卡点”、“理论与操作并重”、“英语学与用贯穿始终”等特点。除了学管干部利用专题讲座和周末讲评进行解读文件要求之外, 还要充分发挥学生的自主能动性, 搭建宣传专栏或成果示范平台, 开展专业知识竞赛和结对子互助活动, 并适时组织执照考试 (私照、商照、仪表、航线) 辅导组, 激发学生专业学习兴趣, 探寻学生自主学习方法, 引导学生勤奋上进、训有所获、学有所成。
2.3 营造主题情境, 激发内心共鸣:品德优良、志趣高雅
结合行业特点和职业需要, 有针对性地选择不同的教育内容, 以身说法、你我探讨、活动参与等方式营造贴近生活的主题情境, 引发队内师生的共鸣。例如, 针对国航飞行员袁斌携妻劫机事件, 讲原由、说过程、谈反思, 培养学生关注时事、开阔视野、增强职业责任感和爱国主义情感;以举办队内主题晚会, 为不同兴趣和特长的学生搭建展示平台, 以展示促提高, 以展示促养成。
2.4 巧用即时教育, 疏导心理障碍:心胸开阔、坚忍不拔
众所周知, 飞行是要在高技术环境、强体力消耗、大容量心理活动的条件下实现着自己的特殊活动, 需要的是胆大心细, 沉着冷静, 身手敏捷, 操作熟练。针对90后大学生自我意识强的特点, 注重说服教育与团体辅导相结合, 即抓住即时教育机会, 引导学生谈感受、析原因、明后果, 设置困难障碍, 激发学生调试心理、缓解压力、克服困难, 利用心理团体游戏或趣味运动会, 加强人际交往和舒展学习压力, 从而成就强健的身心体魄和坚韧的品质毅力。
总之, 良好的队风不是一蹴而就的, 也不是高不可攀的, 而贯穿于学生队的日常教育、点滴养成和团学活动之中, 并引导飞行大学生志存高远, 最终振翅高飞、圆梦蓝天。
参考文献
[1]黄凤林.论学员队风的培养[J].公安教育, 2000 (5) :36-38.
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