民用航空

民用航空（通用12篇）

民用航空 篇1

一、导航信号的主要干扰途径

(一) 通过电力线侵入的电磁干扰。

这方面的干扰主要存在于电网中, 比如说电网切换、负载切换以及其他一系列与之有关的故障等。这些情况的产生, 都可能导致电网产生瞬间变化, 进而影响其电压波动, 导致其产生无规律的正负脉冲。这些脉冲就可能通过电力线侵入, 对民用航空导航信号产生干扰。不仅如此, 雷电也会通过电力线侵入, 这可以通过安装避雷针等规避雷电产生的干扰。

(二) 通过信号线侵入的电磁干扰。

一般来说, 因为民航导航设备所使用的电缆多为多芯电缆, 电缆内各导线之间就可能产生感应, 进而对其他临近线路内信号产生干扰。一旦这些干扰信号大过正在传输的有用信号, 就严重影响了信号的有效传输。

(三) 直接侵入导航设备的电磁干扰。

这种直接侵入导航设备的电磁干扰主要原因在于接收机混频组件具有的非线性。除此以外, 如果在安装设备时没有考虑到天线的地理位置、净空条件等因素, 也有可能产生这样的干扰。

二、民用航空导航信号的反干扰措施与建议

(一) 建立起电磁环境监测制度。

一个好的电磁环境监测制度在改善民用航空导航质量方面发挥着重要的作用。尤其是一些未经过相关部门批准而自行搭建的广播电台, 这些电台使用的设备往往达不到国家要求的标准, 因此杂散发射的情况也经常出现, 从而形成干扰源。所以说, 进一步加强电磁环境的检测力度是必不可少的。除此以外, 无线电管理相关部门也同样需要加强对无线电设备的检测、监管力度, 如果发现有可能存在产生干扰源, 从而对民用航空产生干扰影响安全的行为, 应该及早、严厉查处。而那些符合国家标准的大型发射装备, 也应该有着完善的年检制度, 通过定期检查, 保障其信号发射的正常, 不会对民用航空导航信号产生干扰。

(二) 采取相对应的技术措施。

1. 合理设置接地。

电子设备只有采取合理的接地措施, 才能保障系统运行的安全性, 避免因为各设备之间出现的电位差影响民营航空导航信号。另外, 通过设置接地, 还能够防止外界电磁干扰产生的影响。并且, 接地措施还能够有效保障设备外表可能集聚的电荷释放, 防止高压放电现象干扰信号。

2. 屏蔽措施得当。

民航部门众多电子设备所产生的电磁干扰可以借助屏蔽措施进行预防。为了有效降低干扰信号, 必须将机箱、机柜的门严密闭合。并且如果部门内的设备本身就属于电磁辐射非常严重的机械, 就应该慎重对待, 最好将其单独存放或者采取屏蔽措施。

3. 改善电源。

主要就是在设备较多的房间内, 使用净化过的电源, 以免因为电源的共用导致各设备之间的传导干扰现象。

4. 确定合适的闭路电视频率。

为了有效防止干扰信号, 民航部门还必须确定合适的闭路电视频率, 防止其与民航信号波段的重叠对其产生干扰。

(三) 建立起有效的管理机制。

总的来说, 民用航空导航信号的反干扰是一项复杂、长远的工程, 这在广播电视事业不断发展的背景下显得更为明显。为此, 就必须建立起长效的管理机制, 加强对广播电视频段的监控。这就要求相关部门严格把关广播电台的申请, 不断严格要求, 确保其资质达标、设备正常。对于违法乱搭乱建的行为, 应该严厉禁止, 严重者追究其法律责任。除此以外, 民航导航信号的保护所涉及的部门众多, 这就要求各部门能够相互配合, 建立科学、有效的长效合作机制, 从而提高民航部门应对信号干扰问题, 提高民用航空导航信号的质量。并且, 各级政府部门也应该与民航部门保持密切联系, 通过宣传教育等方式营造一个良好的无线电管理氛围。这样以来就可以在管理机制的保障下实现民用航空导航信号管理的突破。

结语

综上所述, 民航部门的安全性关乎众多人民群众的生命财产安全。为此, 就必须充分了解干扰民用航空导航信号的主要途径, 并在此基础上通过建立起电磁环境监测制度、采取相对应的技术措施、建立起有效的管理机制等有效措施加以处理和预防。只有这样才能不断消除民航部门的安全隐患, 保障民用航空的安全性, 为人们的交通出行带来便利。

参考文献

[1]郭耀江, 孟茁.民用航空甚高频通信系统互调干扰分析与建模研究[J].现代导航, 2014 (04) .

[2]孙晓霖.国际民用航空非法干扰行为研究[J].文化学刊, 2014 (03) .

[3]任轶.民用航空导航信号的干扰分析[J].科技信息, 2010 (16) .

民用航空 篇2

第一条 为确保民用航空运输机场安全正常运行，保证«国家民用航空安全保卫规划»的实施，根据«中华人民共和国民用航空法»和«中华人民共和国民用航空安全保卫条例»等有关规定，制定本规则。

第二条 本规则适用于在中华人民共和国境内的民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分），以及与民用航空运输机场活动有关的单位和个人。

通用航空机场航空安全保卫规则另行制定。

第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责对民用航空运输机场航空安全保卫工作进行统一管理，民航总局航空保安职能部门负责具体实施。

民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）及其派出机构根据民航总局的规定，负责监管辖区内民用航空运输机场航空安全保卫工作。

第四条 地方人民政府及其有关部门应当依照法律法规，支持民用航空运输机场（以下简称机场）开展航空安全保卫工作，并对其管理 机场的航空安全保卫工作承担领导责任。

第五条 旅客以及其他进入机场的人员，应当遵守有关航空安全保卫的法律法规和本规则。第二章 一般规定

第六条 机场管理机构是本机场航空安全保卫工作第一责任人，负责实施有关航空安全保卫规章、标准和措施，防止非法干扰行为，保证有关人员和财产安全。

第七条 机场管理机构在安全保卫方面的职责包括：

（一）制定机场航空安全保卫方案，并确保方案的适当和有效（执行）。

（二）依法设有相应的航空安全保卫机构，配备与机场呑吐量相适应的人员和设施装备，并按照标准提供工作和办公场地，使之能够具体承担并完成相应的航空安全保卫工作。

（三）将安全保卫需求纳入机场新建、改建和扩建的设计和建设中。

（四）按照《国家民用航空保安培训大纲》对员工进行培训。

（五）按规定及时上报非法干扰民用航空信息和事件。第八条 机场应当按照规定成立机场航空安全保卫委员会，协调监督机场管理机构、公共航空运输企业和机场租户等驻场单位实施机场航空安全保卫方案。

第九条 机场管理机构及有关部门应当接受局方的在任何时间或 地点对其进行的监督或检查，以确定其是否符合：

(1)本规则的规定；

(2)本单位航空安全保卫方案的要求；

(3)其他中国民用航空规章有关安全保卫的相应要求。

机场管理机构应当按照局方的要求，提供能够证明其遵守本条上款的证据，其中包括记录、档案的副本。

第三章 安全保卫方案的审定

第十条 机场航空安全保卫方案应当按照规定报民航总局或者地区管理局审定。

第十一条 年客流量在200万以上和省（自治区、直辖市）政府所在城市机场航空安全保卫方案报民航总局审定，其他机场航空安全保卫方案报地区管理局审定。第十二条 方案的形式和内容

（一）方案的形式应当符合下列要求：(1)以书面形式独立成册；(2)采用易于修订的形式；

(3)在修订过的每一页上注有最后一次修订的日期。

（二）方案的内容应当包括：（调研方案包括的内容）

1、机场的基本情况，；

2、机场保安委员会的组成及成员名单、联系方式；

3、机场及保安部门之间职责分工；

4、机场保安区域的划分（分条或附件列明）；

5、控制区管理和进出控制（候机楼通道及围界道口）；

6、控制区证件（人员及车辆的证件种类、内容、申办程序、管理制度）；

7、旅客及手提行李的保安控制；

8、托运行李的保安控制；

9、航空货物的保安控制；

10、航空器的看护；

11、非法干扰的应急反应；

12、人员的招录和培训；

13、质量控制措施。

(1)航空安全保卫机构的设置与职责，其中包括安全保卫的副总裁或者副总经理及其替代人员、安全保卫主管的姓名，以及全天24小时联系的具体方法；

(2)为满足本规则第＊条(＊)款安全保卫主管的职责要求所采用的程序；

(3)为满足本规则第＊条人员的配备要求所采取人员的配备标准；

(4)安全保卫训练大纲；

(5)控制值勤时间、飞行时间和休息期的详细程序；(6)为满足本规则第＊条安全保卫器械的要求所采取的程 序；

(7)为满足本规则第＊条关于机场执法人员的要求所采取的程序；

(8)为满足本规则第＊条预留座位的要求所采取的程序；(9)为满足本规则第＊条航空器保安检查的要求所采取的程序；

(10)为满足本规则第＊条关于武装人员的运输要求所采取的程序；

(11)为满足本规则第＊条关于押解或遣返接受司法或行政强制措施的人员乘坐航空器的要求所采取的程序；

(12)为满足本规则第＊条关于驾驶舱的安全保卫要求所采取的程序；

(13)为满足本规则第＊条关于扰乱性旅客的管理要求所采取的程序；

(14)为满足本规则第＊条关于空中安全保卫记录的要求所采取的程序；

(15)为满足本规则第＊条关于背景调查的要求所采取的程序；

(16)本规则第＊条规定的应急预案；

(17)为满足本规则第＊条关于炸弹威胁和空中劫机威胁的要求所采用的程序；

(18)为满足本规则第＊条关于非法干扰行为报告的要求所 采取的程序；

(19)《国家民用航空安全保卫规划》规定的其他内容。

第十三条 方案的批准和修订

(一)安全保卫方案的初始批准。机场管理机构必须至少在准备开始运行前90天，将其安全保卫方案提交民航总局公安局进行批准。批准程序如下：

(1)民航总局公安局在接到提交的安全保卫方案后20个工作日内，对方案进行审查。如果认为符合要求，则批准该方案；否则将书面通知需修改该方案，以满足本规则的相应要求。

(2)机场管理机构应当在接到修订通知后 个工作日内，将修改后的安全保卫方案提交民航总局公安局，或者请求民航总局公安局重新审议其提出的修订内容。

(3)民航总局公安局根据接到的重新审议请求，可以更改或撤销原修订内容，或者对原修订内容予以肯定。

(二)机场管理机构要求的修订。机场管理机构应当制定对安全保卫方案的修订程序，通过对方案的不断修订，确保其现行有效。机场管理机构可以按如下程序，向民航总局提出修订其安全保卫方案的要求：

(1)所提出的修订要求必须在生效日期前至少45天提交给民航总局公安局。

(2)民航总局公安局在收到修订请求后20个工作日内，书 面批准或否决该修订请求。

(3)如果民航总局公安局认为修订内容能够保护航空安全和公众利益，并且达到本部要求的安全保卫水平，则将批准机场管理机构提出的对安全保卫方案的修订。

(4)在收到对修订的否决后 个工作日内，机场管理机构可以向民航总局公安局提出重新审议该否决意见的请求。

(5)在接到重新审议的请求后，民航总局公安局可以批准该修订内容，或者对否决意见予以肯定。

(6)任何机场管理机构可以代表其他机场管理机构，联名提交修订意见。

(三)民航总局公安局要求的修订。出于保护航空安全和公众利益的需要，民航总局公安局可以按下述程序提出对安全保卫方案的修订要求：

(1)民航总局公安局以书面形式向机场管理机构提出修订建议通知，规定机场管理机构可以在不少于15个工作日的时间内，对修订提出书面意见或评论。

(2)在认真考虑过全部意见、评论及相关资料后，民航总局公安局将通知机场管理机构最终的修订内容或者撤销修订建议通知。如果修订内容被通过，则在机场管理机构收到修订通知后不少于20个工作日后生效，除非航空器运营人在修订内容生效前10个工作日内提出重新审议的请求。机场管理机构必须将提请重新审议的书面请求发送给民航总局公安局。如果提请重审的书面请求及时，则会推迟 修订的生效日期。

(3)收到提请重新审议的书面请求后，民航总局公安局可以修改或撤销原修订内容，或者对修订内容予以肯定。

(四)紧急修正案。如果民航总局公安局发现存在涉及航空运输安全、需要立即采取行动的紧急情况，则应立即发布紧急修正案，无需采用本条(c)款规定的提前通知和征求意见的程序。在这种情况下，民航总局公安局将在修订通知中加入对修订原因和调查结果的简要陈述。机场管理机构可以根据本条(c)款的程序，提出重新审议的书面请求，但该请求不会推迟紧急修正案的生效时间。

第十四条 机场航空安全保卫方案标准要求可高于国家标准和本规则要求。若企业标准高于国家标准，则在局方审计和检查监督中依据企业标准。

第十五条 经局方审定的方案即具有约束力，机场管理机构及有关单位必须执行；该方案同时纳入局方审计和检查监督范围。

第十六条 方案的分发和保存

(一)机场管理机构在其主营业地至少要保存一份完整的安全保卫方案原件。

(二)在每个服务部门有一份易于得到的安全保卫方案完整副本或者相关部分，或者相应的实施细则。

(三)安全保卫方案的分发、透露必须受到限制，只局限于应知 人员知道。

第四章 机场运行时的审查

第十七条 机场开放使用时的审查

参考《民用机场建设管理规定》（民航总局第129号令，2004年12月1日起施行）运输机场工程验收和行业验收的基本内容和程序。

第十八条 换发机场使用许可证时的审查

参考《民用机场使用许可规定》（民航总局第156号令，2005年11月7日起施行）有关内容。

第十九条 机场改扩建时的审查

参考《民用机场建设管理规定》补充审查。

第二十条 具体的安全保卫条件

根据《民用航空运输机场安全保卫设施标准》等法规标准要求。

第二十一条 应当有依法设立的安检机构，提供场地、符合总局要求的流程和设备。

第二十二条 机场应当有依法派驻的公安机构。

第二十三条 机场应当配有与机场等级相适应的消防组织和设施 设备。

第二十四条 机场如需设立其他安全保卫机构，应当符合《民用航空保安服务机构管理规定》。（如何设置或再进一步要求设置保卫机构）

（人员、机构、设备、经费保证标准）第五章 机场控制区管理和通行管制 第一节机场控制区管理

第二十五条 基本要求

机场开放使用应当设有机场控制区。机场控制区(Security restricted area)是指根据安全需要在机场划定的进出受到限制的区域。第二十六条 备案

机场管理机构应当会同相关部门，确定其运行活动对民用航空的持续安全至关重要的区域，将其划定为机场控制区，并报民航地区管理局公安局备案。第二十七条 划分

机场控制区应当根据安全保卫需要，划定为候机隔离区、行李分拣装卸区、航空器活动区和维修区、货物存放区等，并分别设置安全防护设施和警示标志。（控制区的安全等级要不要划分，如高度保安区、一般保安区）

机场应当设立受到爆炸物等威胁的民用航空器和可疑货物、行李的保安隔离停放区。

具体划分的区域应当在机场航空安全保卫方案中列明。第二十八条 基本措施要求

机场控制区应当有严密的安全保卫措施，实行封闭式分区管理。机场管理机构应当保持机场控制区围界处于持续良好状态，并且符合MH7003-200X《民用航空运输机场安全保卫设施标准》的要求。

机场控制区通道口的数量应当尽量减少，通道口应当具有与围界同等隔离效果的设施保护。

直接通往机坪的控制区道口，应当安装安检设备和防冲撞设施。监控系统符合MH7008－2002《民用航空机场安全防范监控系统技术规范》。

第二节机场控制区通行管制

第二十九条 基本要求。

机场控制区应当配备符合标准的设施设备和足够的人员进行管理，防止未经许可的人员、车辆进入。

进出机场控制区，应当采用通行证制度加以控制。

人员与车辆进入机场控制区，必须佩戴（带）机场控制区通行证件并接受保安人员的检查。第三十条 通行证件的种类

长期和短期/临时/一次性；（调研：对种类、名称进行规范，划分 种类标准可否换成有人陪伴、无人陪伴两类）

无人陪伴与有人陪伴； 普通与特殊。

（人证与车证？车辆通行证件另行规定）第三十一条 通行证件的内容。

机场控制区通行证应当至少包含下列内容：

a.持证人近期照片；（临时性、一次性证件是否要求含照片？？）b.有效起止日期； c.可进入的控制区区域； d.持证人姓名； e.持证人单位； f.证件编号、暗记； h.发证机关； I.其他技术要求。（j.是否准驾。？）

第三十二条 通行证件的申办

申请办理机场控制区通行证应当由驻场相关单位向发证机关提出书面申请；

申办证件人员应当接受机场安全保卫规章及证件使用管理培训。第三十三条 通行证件的制发

发证机关应当对申请的理由进行审核，严格控制发放范围； 发证机关应当按照有关规定对申请人员进行背景调查并建档备查；

机场控制区通行证件制作应符合《民用机场控制区通行证件制作技术标准》。（考虑标准中证件信息的联网共享对比）通行证使用期限一般不超过2年。（时限？征求意见）

第三十四条 通行证件的管理

机场控制区通行证的发放，应当遵守《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》有关规定，并将发放程序和管理制度列入本机场航空安全保卫方案。

第三十五条 人员通行管制

旅客乘机应当通过安全检查通道进入指定的候机和登机区域。工作人员进出机场控制区应当佩带有效通行证件，经通道口值守人员查验无误后，方能出入指定的控制区域。第三十六条 车辆通行管制

机动车辆进入机场控制区应当实施通行证管理制度。车辆通行证应当至少包含下列内容： a.车辆牌号； b.车主单位名称； c.有效起止日期； d.可进入的控制区区域； e.准许通行的通道口； f.发证机关； g.其他技术要求。

（是否需要准驾人员信息）

机场控制区车辆通行证应当置于车辆明显位置。

车辆进入机场控制区应当停车接受通道口值守人员对司机、搭乘人员和车辆证件及所载物品的检查。

进入机场控制区的车辆应当由合格的驾驶员驾驶；进入机场控制区的车辆应当避让航空器，按照划定的路线行驶，在划定的位置停放。（是否需要？）第三十七条 物品的管制

进入机场控制区的工作器材和商品必须经过安全检查。道口值守人员应当对工作人员进出机场控制区携带的工作器材进行登记，器材使用单位应当明确专人负责该器材在机场控制区内的监管。

机场控制区内使用单位应当对所使用的刀具登记造册，明确专人负责保管，并接受机场保安主管部门的监督检查。第＊章 航空器地面监护与守护

第三十八条 航空器活动区道路交通安全管理按照170号令执行。

第三十九条 地面监护和守护的责任

航空器在地面的安全保卫应当明确划分责任，并分别在机场、航 空器营运人航空安全保卫方案中列明。第四十条 交接

第四十一条 保安检查 6.7.2 正常情况下：

6.7.2.1 航空器停场期间一般应有专人看护，防止非法接近；符合规定条件经批准实施区域监护的，应当锁闭舱门并移开登机设备（舷梯、登机桥等）。

6.7.2.2航空器监护部门、机务维修部门、武警守卫部队等单位之间应当建立航空器地面看护的交接制度。

6.7.2.3飞行前，公共航空运输企业应当对航空器进行清舱（保安检查），排除可疑物品或人员，对清舱（保安检查）情况应当记录备查。

第四十二条 保安搜查 6.7.3 威胁增加情况下：

6.7.3.1 机场管理机构应当加强对执行飞行任务的航空器的监护；航空器经营人应当采取适当措施，确保过站下机旅客不得将物品遗留在航空器上。

6.7.3.2 当有根据怀疑航空器可能成为非法干扰行为的目标时： a.应当通知公共航空运输企业和其他有关部门；

b.应当由机场安检部门和公安机关对航空器进行保安搜查。6.7.3.3 当有根据怀疑民用航空器可能在地面受到攻击时： a.应当尽快通知公共航空运输企业和其他有关部门； b.应当采取机场应急处置预案中规定的措施保护航空器。6.7.4 航空器飞行中的安全保卫措施应当在公共航空运输企业的安全保卫方案中详细规定。

第＊章 驻机场单位的安全保卫

第四十三条 机场租户的责任（与控制区内租户区分）

4.9.1机场租户应当履行本规划和所在机场航空安全保卫方案所规定的责任，教育员工严格遵守民用航空安全保卫法律、法规和规章制度。

4.9.2 每一机场租户，凡其所租地块构成控制区与非控制区界线的一部分，或经其可从非控制区进入控制区者，应当配合机场管理机构对通过其设施的进出实施控制，防止未经授权和未经安全检查的人员、物品进入控制区。

4.9.3 凡在候机隔离区内经营的租户必须通过机场安全保卫主管部门的审查，接受其监督和检查，并向机场公安机关备案。4.9.4机场租户的安全保卫责任应当在机场航空安全保卫方案中列明。

第四十四条 联检单位

4.10.1 机场联检部门应当教育工作人员遵守航空安全保卫法律、法规，维护民用航空安全。

4.10.2 凡其工作场地构成控制区与非控制区界线的一部分，或经其可从非控制区进入控制区者，应当负责对通过其区域的进出实施控制，防止未经授权和未经安全检查的人员、物品进入控制区。

第四十五条 其他单位

4.11.1 空中交通管理部门、航空油料和地面服务代理等其他驻机场单位负有一定的航空安全保卫责任，机场航空安全保卫方案中应列明其责任。

4.11.2 以上单位如在机场航空安全保卫工作中发挥重要作用，机场航空安全保卫委员会中应当有其代表。

4.11.3 以上单位应当教育工作人员遵守航空安全保卫法律、法规，维护民用航空安全。

第＊章 导航设备和要害部位的安全保卫

第四十六条 以下区域应当划定为要害部位，实施相应的保安控制： a.区域管制中心； b.航管雷达站； c.导航站（台）； d.甚高频地对空天线； e.机场加油设施； f.机场主备用电源； g.其他适当区域。

第四十七条 落实责任

6.8.1 导航设施和其他要害部位的安全保卫应当明确主管部门的责任，制定安全保卫制度和应急处置预案，采取相应的保安控制措施。

6.8.2机场航空安全保卫方案应将上述内容纳入其中。6.8.3 正常情况下：

6.8.3.1 导航设施和其他要害部位应当有足够的安全防护设施或人员保护。

6.8.3.2 对进入导航场地或接近导航设施的人员应当采取适当的保安管制措施。

6.8.3.3 对塔台、区域管制中心等对空指挥要害部位应当实行严密的保安管制措施，非工作需要或未经授权者严禁入内。

6.8.4 威胁增加情况下：

6.8.4.1 针对可能遇到的威胁，应当及时通知有关单位并强化安全保卫措施。

6.8.4.2 按应急处置预案做好备用设备的启动准备。第四十八条

第四十九条 列入方案 第＊章 机场非控制区的安全保卫

第五十条 机场非控制区的安全保卫应当符合《国家民用航空安全保卫规划》的要求，并将其内容纳入机场、航空器经营人航空安全保卫方案。

（6.9.1 机场公安机关应当保持适当警力对机场候机楼和公共活动区实行巡逻。干线以上机场还应当设立闭路电视监控系统，以保证该区域始终处于保安监控之下。

6.9.2 为防止可能被用于非法干扰行为的旅行证件被盗，出票柜台及其他办理登机手续的设施，其结构应能防止旅客和公众进入工作区。所有客票和其他旅行证件，如登机牌、行李标牌等必须随时保护，防止被盗或滥用。

6.9.3 候机楼广播、电视系统应定期通告，告知旅客和公众应遵守的基本保安事项和程序。在候机楼内、售票处、安检通道等位置设置适当的保安指示牌。

6.9.4小件物品寄存场所一般应设置在候机楼外；如设在候机楼内，寄存的物品应当经过安全检查。对无人看管行李和无人认领的托运行李应当采取适当的保安管制措施。

6.9.5 保洁员等工作人员应当注意对候机楼内卫生间、垃圾箱等隐蔽部位的检查，发现可疑物品应当立即报告机场公安机关。

6.9.6 对在候机楼、停车场等公共活动场所发现的无主可疑物或可疑车辆，应当有相应的处置程序（含迅速搬离或者拖走的程序）； 19 机场公安机关怀疑其可能装有爆炸装置的，应当立即封锁现场，划定安全警戒区，由专业人员按排爆程序处理。

6.9.7候机楼地下不得设置公共停车场；已设有停车场的，应在入口处配置爆炸物探测设备，对进入车辆进行安全检查。

6.9.8 以上机场非控制区安全保卫的内容应当纳入机场、航空器经营人航空安全保卫方案。）第＊章 地面服务的安全保卫

第五十一条 旅客、行李和货物的保安控制措施（安全检查）7.1 旅客及其手提行李的安全检查 7.2 过站和转机旅客的保安控制

7.3 工作人员和其他非旅客人员的安全检查 7.4 特别的安全检查程序 7.5 准许携带或托运武器的程序

7.6 押解接受司法和行政强制措施人员的程序 7.7 托运行李的保安控制 7.8 航空货物的保安控制

7.9 配餐供应品和机上供应品的保安控制

第五十二条 值机、地面协议、地面服务代理

第五十三条 配餐与机上供应品

第＊章 质量控制

第五十四条 在中华人民共和国境内依法设立的民用机场都应建立并运行一个经局方认可的安全管理系统（SMS/SEMS）。

第五十五条 有效性评估

第五十六条 内部人员的保安背景调查

对在其工作中负有航空安全保卫责任的人员应当按照规定进行背景调查。

从事民用航空安全保卫工作的人员除应经过背景调查外，还应分别符合《中华人民共和国人民警察法》、《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》、《中国民用航空安全检查规则》等法律、法规所规定的选择标准。

机场管理机构和公共航空运输企业保安部门主管、机场公安机关负责人、安全检查机构负责人应当经过民航总局公安局及其派出机构的资格审查、培训，取得合格证书后方可履行职务。

安全检查工作人员实行就业资格准入制度，不具备相应等级国家职业资格的人员，不得从事安检工作。第五十七条 培训

机场管理机构和公共航空运输企业以及与航空运输部门有直接联系的单位都应当按照《国家民用航空安全保卫培训大纲》确定的责任 和义务，制定并执行各类工作人员的航空保安培训计划，以保证正确执行《国家民用航空安全保卫规划》。

机场管理机构和公共航空运输企业航空保安培训计划，在执行前应提交民航地区管理局审定。第＊章 经费保障

第五十八条 责任

国家和公共航空运输企业、机场管理机构不能因为预期或者实际的费用而不履行其保证实施《国家民用航空安全保卫规划》的责任。

第五十九条 收费原则 收取保安费用要考虑以下原则：

a.在机场管理机构、公共航空运输企业和其他实体之间分担保安费用;b.有关当局在机场以适当方式向使用者收取保安措施费用;c.收取的费用应与保安服务直接有关;d.按服务项目收费，对不同使用者标准一致。额外的保安措施可附加收费；

e.机场保安收费应当以旅客人数或者航空器重量为基础，或者两者的结合。机场承租人分担的保安费用可通过租金或其他费用收回；

f.可附加在其他现有收费项目上收取，也可单独收取。

第六十条 经费保障 航空保安经费来源应当包括以下方面：

a.在机场管理建设费、民航基础设施建设基金中明确一定的比例； b.各级政府的财政拨款；

c.机场管理机构、公共航空运输企业在航空安全保卫工作中的经费保障；

d.机场起降费、安全检查费、旅客机票中确定的航空保安专项费用；

e.其他经费来源(航空安全基金，个人、团体或外国政府、国际组织的捐助等)。

第六十一条 使用范围

航空保安经费应当在以下工作中使用： a.反劫机、防爆炸装备，反劫机综合演练；

b.民用机场的安检、消防设备，围栏以及其他安全保卫设施； c.航空保安审计、行政执法经费； d.安全保卫人员的培训；

e.信息传递交流和新技术、新设备的推广使用； f.奖励等其他费用。

第＊章 非法干扰行为的应对

第六十二条 基本要求

机场管理机构、机场公安机关以及机场租户应当根据国家有关预案 制定各自的航空保安应急处置预案，装备通信系统，向工作人员发布指令并进行培训，以便应对发生在我国、影响到我国以及可能对我国民航安全产生不利影响的非法干扰行为。第六十三条 责任

机场管理机构应当制定应对非法干扰行为的应急处置预案，保证能够得到实施预案所需的资源、设备和人员方面的支援。

机场管理机构、机场公安机关及机场租户应当为传递有关非法干扰行为的机密信息制定标准程序，其中应当包括保证不得擅自将信息泄露给媒体或可能危及民用航空安全的任何人。

机场管理机构应当保证机场对受到非法干扰的航空器保持开放并供其使用。

机场管理机构有义务为受到非法干扰的航空器上的旅客和机组的安全采取适当措施，直到其能够继续旅行。

机场管理机构应当按照《民用航空威胁警报处置规定》的要求，根据威胁警报等级，启动相应级别的安全保卫措施。第六十四条 报告 第＊章 罚则

第六十五条

第＊章 附则

全球民用航空业敲响警钟 篇3

安全问题日趋复杂

事实上，国际民用航空组织对没有履行应有责任的国家的名单是不予公开的。世界上惟一披露此类信息的国家是美国，美国政府根据国际航空安全评估标准，对进入该国领空的所有飞机的安全性能做出评估。8月8日，25个国家被美国列入了未符合国际民用航空组织航空安全条例的“黑名单”。

由法国议会披露的国际民用航空组织的相关数据显示，如果各国再不采取紧急措施，全球的航空事故将以惊人的速度增加。近25年来，全球的空难数量都保持在一个相对稳定的状态，也就是说每100万架起落的飞机中，会有1.5架飞机发生事故。但是，飞行航线和乘客数量的增加、航空租赁公司的增加以及国际惩戒力度的缺乏，使得航空安全管理变得越来越复杂。

航空市场“适者生存”

2004年，飞机大约搭载旅客20亿人次。国际航空运输协会估计，乘客的数量以每年6%的速度递增。国际民用航空组织指出，按照这个速度，如果目前的航空安全水平得不到改善，那么到2020年以前，全世界将平均每星期发生一起空难。

法国专家勒内·奥马尔贝尔蒂认为，“那些被称为大公司的航空公司占用着60%的运输线路，但是它们发生的航空事故的比例只占全球的20%。”

“航空市场已经变成一个‘适者生存’的市场。除了那些经济实力较雄厚的国家的航空公司和新兴市场国家的航空公司外，其它国家的航空业均处在混乱状态，”勒内说。

行业法规亟待完善

国际民用航空组织是联合国的一个专门机构，负责执行1944年通过的《国际民用航空公约》。该公约规定，各国政府有责任对航空公司、机场、航空培训中心和领空进行监管。

事实上，国际民用航空组织只负责制定最基本的规则，而对于违反规则的行为却没有相应的惩戒措施，一些国家和航空租赁公司便钻了这些安全规则的空子。甚至还有30个国家连最基本的规则都没有遵从。

今天，国际民用航空组织制定的这些基本规则已远远不能避免灾难的发生。政府应该加强对航空公司安全措施的监督，提高安全警戒水平，并在全世界建立航空安全意识。

民用航空空地通信应用和发展 篇4

航空通信系统在航空系统内的应用十分广泛, 涉及航空运行的多个领域, 制订了一系列的标准、规范和建议。以下几个方面分别阐述民用航空通信的应用与发展。

二、通信业务

2.1空中交通服务 (ATS)

空中交通服务指的是与空中交通管制和服务有关的通信, 此类通信通常与飞行安全、航班正常运行密切相关, 包括发生在航空器与地面空中交通服务单位之间, 例如管制指令的发布;发生在不同的地面空中交通服务单位之间进行, 例如管制中心之间进行管制移交;也包括航行情报, 气象信息等。此类通信优先级较高, 是航空通信系统重点保障的业务, 故行业对该类业务制定了详细的标准和规范, 如ARINC623, ARINC 758等。

2.2航空运行控制 (AOC)

航空运行控制是飞行过程中航空公司运控中心与机组之间的通信, 主要目的是保障飞行的安全和航班正常执行, 提高运行效率。航空运行控制通信的内容比较丰富, 只要符合传输协议, AOC可以囊括任何类型的参数, 包括航班计划、航班执行情况、航空器状态监视等等, 其中部分信息与飞行安全相关。部分航空公司还会根据自己的需求自定义AOC消息, 真正做到降低运行成本, 提供运行效率。

2.3航空管理通信 (AAC)

航空管理通信内容通常是航空运输企业有关航班运营和运输服务方面的商务信息, 比如运输服务预定, 飞机和机组安排, 或者其他后勤保障类的信息, 通信的目的是为了提高运营的效率。

2.4航空旅客通信 (APC)

航空旅客通信是指乘客或机组成员出于个人目的的语音通信和数据通信, 与飞行安全无关。随着宽带业务的发展, 此类通信也得到了井喷式的发展。

三、航空通信系统应用

目前应用于航空通信的通信方式有甚高频 (VHF) 通信系统、高频 (HF) 通信系统、卫星通信系统。

VHF通信系统使用VHF频段 (118-137MHz) 模拟调制技术, 主要满足陆基近距离通信, 要求在航路上覆盖VHF通信网络。

在偏远地区和洋区, VHF通信网络的覆盖率实为有限, 特别是在山区的VHF通信传输遮挡也相当严重, 解决这个问题最简单的方式就是利用HF通信系统和卫星通信系统进行通信。

HF通信系统使用HF频段 (2-30MHz) 模拟调制技术, 除了可以利用地波传输外, 还可以利用天波传输。HF通信系统利用全球很少的几个基站就可以使通信网络覆盖全球。但是, 首先HF无线电波远距离传输需要通过电离层反射, 电离层的浓度直接影响了HF的通信质量, 由于天气环境不一致, 导致的电离层浓度在各个区域各不相同, 所以一般情况下, 使用HF语音通信时会有很大的噪音, 数字通信也会有相当大的误码率, 造成消息可靠度不高。其次, HF通信地波传输类似于VHF通信, 由于HF频率低, 容易被空气吸收, 传播距离很有限。

卫星通信系统将信息调制1.5GHz左右传输, 可以把调制信号直接发送到几十公里外的卫星, 而且可以不考虑空气对电磁波的吸收造成的传输效率低下, 通过卫星收到信号后转发至地面, 避免了陆基传输的限制。

但是目前使用最为广泛的海事卫星 (Inmarsat) 只能覆盖南北纬80度以内的区域, 越洋飞行的飞机在极地区域飞行还是会被卫星丢失, 这种情况下只能选择HF通信系统尽可能建立通信。在海事卫星之后, 铱星的出现完全解决了空地通信不能全球覆盖的问题, 可惜由于铱星的通信频段与我国的北斗卫星通信频段基本一致, 使铱星尚未如海事卫星那样被广泛应用。

目前大部分飞机同时安装VHF系统、HF系统和卫星通信系统来保持飞机与地面的不间断通信。我国的北斗卫星通信能力还有待提高, 目前尚未得到推广。

四、未来通信应用发展

多年以来, 虽然航空空地通信系统不断在利用技术革新和引入新技术进行自身的改进, 但是, 系统仍然面临着非常大的挑战, 特别是甚高频通信, 由于甚高频通信频率资源紧张、原有模拟调制技术的限制, 在一些飞行繁忙地区 (例如欧洲) , 空地通信系统处理能力接近饱和。作为传统语音通信的补充, 数据链的应用大大缓解的通信业务增长所带来的资源限制, 业务增长需要技术革新, 技术革新又刺激业务的增长, 这一矛盾使得技术上很难保持一段时间的领先, 航空系统运行方式的革新才是解决业务增长不受限制的有效手段。

基于通信、导航和监视系统在数字化、自动化和趋势分析的提高, ICAO通过DOC9854《全球空中交通管理运行概念》提出了新一代航行系统的愿景, 描述下一代航行系统的在运行方式上由灵活空域管理、4D航迹、流量与容量管理、信息服务等一系列新的元素组成新的运行概念。通过信息服务, 运行概念中的各部分整合为一个有机的整体。

有理由相信, 在不久的将来, 日益增长的通信业务需求, 还会促使新一轮的航空通信的变革。

摘要：民用航空通信主要包含ATS、AOC、AAC和APC, 数字化的航空管理通信在补充传统语音通信的同时, 也正经受着考验与发展。基于ATN B1和ATN B2等技术的通信、导航和监视系统在数据化、自动化和趋势分析的提高, 正促使下一代航行系统在运行方式上由灵活空域管理、4D航迹、流量与容量管理、信息服务等一系列新的元素的发展。这些新的运行概念中的各个组成部分正在慢慢融合为一个有机的整体。

关键词：ATS,AOC,AAC,APC,ATN B1,ATN B2

参考文献

[1]ARINC 716-11 Airborne VHF Communications Transceiver, PUBLISHED:JUNE 10, 2003

[2]ARINC 753-3 HF DATA LINK SYSTEM, PUBLISHED:FEBRUARY 16, 2001

南澳大学民用航空课程 篇5

南澳大学作为全澳大利亚拥有自己飞行培训学院的两所大学之一，每年都有来自全世界的留学生们慕名前来修读民用航空课程，许多大型国际航空公司都与南澳大学有合作项目，例如中国南方航空公司﹑中国国际航空公司和香港国泰航空公司，都让自己的飞行员和技师在南澳大学接受专业培训。除此之外，南澳大学民用航空课程作为世界一流的民航培训课程，应届毕业生都是航空业界的香饽饽，取得学位后世界各地航空公司的成功入职案例多不备载，如澳洲航空﹑国泰航空﹑英国航空﹑新加坡航空﹑澳洲维珍航空等多家大型国际航空公司都能够找到南澳大学的毕业生。

南澳大学飞行学院院长Neil Hyland称，未来数十年将会是航空业的大发展时期，他指出：美国波音公司预测在未来的20年里，亚太地区将增加466，500名飞行员，在南澳大学完成学业的学生将在这个growing market拥有更多的优势并有机会取得一份长期稳定的高薪工作（民用航空学毕业生平均周薪1500澳元，当然飞行员薪酬更高）。

民用航空学学士：

课程代码：LBCV

学制：3年

校区：茂森湖校区

CRICOS code: 024163E

开学时间：每年二月和七月

学费：

$AU 25,500，课程总学费为$AU 76,500（2015的学费将会上涨到$AU27,750，同学们要赶紧抢入学位置了！抢位电话：03 9663 9777）

入学英语条件要求：

雅思总分不低于6分，其中阅读和写作不低于6分托福考试(TOEFL)机考（IBT）总分80，分项均高于20； 笔试（PBT）总分550，写作4.5剑桥英语能力测试（ESOL）等级C

就业方向：

商业航空公司飞行员﹑飞行驾驶培训人员﹑飞航系统分析人员﹑空管人员和机场管理人员等各种与航空领域相关的职位

课程设置：

民用航空学硕士文凭：

课程代码：LGCV

学制：一年

校区：茂森湖校区

学费：$AU 95,750

入学要求：

申请人需要在南澳大学取得民用航空学学士学位或其它受认证的澳大利亚或海外学生学位，申请人同时也需要接受面试和体质测试。

澳大利亚教育联盟介绍南澳大学民用航空学硕士文凭是为那些完成了民用航空学学士学位并想取得商业飞行员执照的学生所开设的。民用航空学硕士文凭课程为学生提供必要的航空知识和飞行技能，以便毕业生能够在未来成为专业的飞机驾驶员。

为什么选择南澳大学民用航空课程？

南澳大学茂森湖校区距离南澳大学航空培训基地所在的Parafield机场不到10分钟车程，学生能够远离市区学校到飞机场之间的烦锁路程，享受飞行培训与学位学习习近平在咫尺的便捷与生活。

南澳大学为航空专业学生提供世界上最先进的教学器材，例如新近购买的Cessna 172教练机和业界领先的专业飞行模拟器。

民用航空 篇6

BGA：请评价一下《规划》发布的重要意义？

陈少军：这是我国民用航空工业第一个国家层面的规划。因为是第一个，无疑有着重要的历史性意义，将载入我国航空工业发展的史册。

该规划是我国民用航空工业中长期发展的纲领性文件，具有很强的指导作用。同时，《规划》发布也具有一定的宣示作用，体现了国家在新时期对航空工业的高度重视和战略定位，体现了我国大力发展航空工业的决心。

航空工业的特点之一是军民高度融合，必须军民并重，军民协调发展。目前，全球航空工业的军民比例大致为3：7（按销售额计算），民用部分占主导地位。而我国航空工业经过60多年的发展，虽然基本建成了较为完整的工业体系，但仍以军用为主，民用比例很低，偏离了产业发展规律，制约了航空工业自身的发展。在这种形势下，发布民用航空工业中长期发展规划，统领、指导未来发展，体现了对航空工业发展规律的认识在进一步提高。

此外，发布《规划》，除了能够加快发展航空工业外，对我国转变经济发展方式、产业结构升级也有着重要的积极贡献。航空工业是典型的战略性高技术产业，有强大的产业带动作用，大力发展航空工业，能够带动众多相关科学和技术领域的进步，带动众多相关产业的发展。因此，也可以说，《规划》的发布，是国家发展战略性新兴产业在航空工业领域的具体落实和配合，有着显著的现实意义。

BGA：对于《规划》中提到的我国民机工业发展面临的现状和形势，您个人如何评价？

陈少军：现在是未来的起点，现状是规划未来的基础。因此对现状的正确认识显得非常重要。客观认识自身历来都有困难，就像我们个人评价自己的优缺点一样，业内外对于航空工业的现状存在不同的看法，主要是对现在的技术水平、产业发展水平或阶段、以及与发达国家先进水平的差距等，意见不一致。

此次《规划》对现状的分析总结，既不妄自菲薄，也不盲目乐观，保持了冷静，做到了客观。在充分肯定多年发展成绩的同时，《规划》并不回避和掩饰差距，指出了航空产品体系不完整，技术水平相对落后；基础研究薄弱，技术储备少；适航能力不足；存在发动机、关键材料和元器件等制约我国航空工业发展的瓶颈等。《规划》判断我国的航空工业尚处于成长阶段，与国际先进水平相比，仍存在较大差距。

关于发展形势，机遇和挑战并存。机遇主要体现在，一是国内国际民机市场的巨大需求，二是国家的高度重视，并采取了许多政策措施，如设立大型飞机重大专项，将民用航空工业列入战略性新兴产业优先发展，制定中长期发展规划，加快低空空域管理改革等。同时，也应看到，我国综合国力的增强为加快航空工业发展提供了有力保障；国民高度关注、寄以厚望的热情也为航空工业的发展营造了良好的社会氛围。《规划》对在技术、市场、适航、国际合作等方面临的困难给予了充分的估计，对挑战和发展压力给予了高度警示。我个人认为《规划》的判断和叙述非常到位，是在深入分析基础上的高度概括、准确凝练。

BGA：此次《规划》有哪些突出的亮点？

陈少军：我个人觉得，亮点主要有下面几个方面。

首先是关于航空工业的定位。此次规划，对于航空工业的定位进行了战略性调整。长期以来，我国一直把航空工业确定为国防工业，主要任务是研制生产航空武器装备。此次《规划》明确提出：“航空工业是国家战略性高技术产业，是国防空中力量和航空交通运输的物质基础，是国民经济发展、科学技术创新的重要推动力量”。这样的战略性调整，不仅更加突出了航空工业的高技术产业特征和国防军事工业特性，也突出了航空工业的国民经济属性、科技创新属性和社会发展属性，有利于军民结合，有利于保证航空工业的协调发展。

其次，《规划》未局限于民用航空工业本身，涉及的范围有所扩展。本次《规划》定位于中长期，从产业链的角度进行了综合规划。《规划》所涉及的范围不仅包括民用航空装备、能力建设、科技进步、产业发展、基础设施、国际合作和政策措施等重大方面，也包括教育、人才队伍、科研、适航以及通用航空等与航空工业发展密切相关的产业链上下游。《规划》面向全国，有利于引导和调动各有关方面发展航空工业的积极性。

第三，《规划》特别关注了通用飞机和通用航空的发展。从行业管理来看，通用飞机属于航空制造业，通用航空属于航空服务业。规划从增强航空应急救援能力，改善工农业生产、科技研究和执法护法条件，促进区域经济发展，满足人们对通用航空的迫切需求等方面，对通用飞机、直升机、公务机、产业链等进行了全面规划。针对我国通用飞机和通用航空发展滞后的现状，《规划》提出了“坚持发展通用飞机与发展通用航空相结合”的发展原则，鼓励航空工业企业与地方政府和相关企业合作，拓展通用飞机产业链。鼓励民间资本等社会力量研发、生产通用飞机，从事通用航空运营。

第四，提出了坚持开放发展的方针。一是充分利用全国资源，积极引导和鼓励多种形式的社会资本投资和发展航空工业。二是充分利用国际资源，全面推进多种形式的国际合作。针对发达国家不断加强对我国航空技术封锁的现状，《规划》提出在扩大合作规模的同时，更注重提升合作层次和水平。

BGA：请简要介绍一下当前我国国产民机的国内市场占有率情况？我国民机产业的收入情况？陈少军：目前，我国国产民机产品还比较少，市场竞争力有限，占有率不高。举例来说，干支线运输飞机我国年引进量已超过200架，几乎全部进口，国产飞机只有新舟60占有少量。再比如通用飞机，我国现有机队1000多架，其中国产机型不足4成。此外，民用直升机我国保有量约250架左右，其中国产机型只有几架。从这些数据可以看出，我国民机产品发展还有很长的路要走。根据《2013中国民用航空工业统计年鉴》，目前我国民机产业的年销售收入约为200亿元，其中民机产品销售收入只占不到20%。BGA：《规划》中提到，到2020年，国产干线飞机国内新增市场占有率达到5%以上，支线飞机和通用飞机国内市场占有率大幅度提高，民用飞机产业年营业收入超过1000亿元。实现以上目标有否把握？陈少军：《规划》中提出的到2020年的几个市场目标数据，是经过了细致的估算，征求各方的意见，并充分研讨后慎重提出的，实现该目标应该有足够的把握。到2020年还有8年的时间，要实现1000亿元的销售收入目标，年平均增长率约为23%，考虑到我们目前的基数还比较小（200亿元），新研制的干支线飞机及通用飞机、直升机将会在规划期内开始交付用户，增长空间较大，所以这样的增长率是比较科学的。

nlc202309022126

关于5%这个指标的理解。根据市场预测，到2020年，我国民航当年引进干线飞机的数量应该不会超过400架，即在200～400架之间，其5%也就是十几架的规模，不算大。国产干线飞机C919目前正在研制，计划在2016年后交付用户，这样的市场销售目标还是比较客观的。C919是我国自主研制的第一款民航干线飞机，其面临的市场门槛很高，我们也不能给它制定过高的目标要求。

当然，实现《规划》中的目标也具有一定的挑战性，需要在今后的实施中精心筹划、认真组织，全力以赴去实现。

BGA：《规划》中多处提到要发展通用飞机和通用航空，您如何解读通用飞机和通用航空在此次规划中的地位？

陈少军：本次《规划》对发展通用飞机、通用航空给予了很高的关注，在发展目标、重点领域和任务、重大工程和计划等多处写到通用飞机和通用航空，占了较大篇幅，提到了空前的高度，突出了其重要地位。我认为主要是基于以下的认识和判断。

第一，通用航空即将进入快速发展通道，通用飞机将面临巨大的市场空间。我国经济连续多年的快速增长，使得通用航空发展有了较好的经济基础，工农业生产、旅游、社会事务等相关领域对通用航空呈现出强烈的需求。目前，我国也正在加快低空空域管理改革，随着发展环境的明显改善，我国通用航空将很快迎来大发展。

第二，通用航空的发展将促进产业上下游的快速进步，并促进发展方式的升级。通用航空的发展将能显著提高农林业、人工影响天气、电力巡线、地质探矿、国土普查、短途客货邮运输等领域的作业方式，促进经济发展方式的转变，同时改善警务执法、医疗救护、自然灾害应急救援等的手段，大大提高工作效率，社会效益显著。

第三，运输航空和通用航空是民航业的两翼，同样运输飞机和通用飞机（含直升机）也是民机制造业的两大组成部分。在航空制造业发达的国家，其通用飞机的研制也同样强大，同样受到重视。如果国产通用飞机不能得到快速发展，我国市场将面临国外通用飞机大举进入的局面，从而导致国产通用飞机产业沦为旁观者以至于退出。这是我们大家担心的，也是最怕看到的情况。毕竟我国通用飞机产业目前的能力水平难以满足快速发展的通用航空市场需求，更难以应对激烈的市场竞争，因此必须得到空前的高度重视。

第四，通用航空是培育航空人才的重要渠道。在美国，约60%运输航空的飞行员来自通用航空的培养，此外，通用航空还培养了大批飞机维修、运营等方面的专业人才。目前我国无论民机制造业，还是航空运营服务业，都呈现人才短缺的局面，发展通用航空产业，将有利于我国航空业人才的培养，缓解人才短缺的现状。

最后一点，由于通用航空产业具有相对较好的普及性，因此它也是普及航空文化、培植航空基因的良好渠道。

民用航空电子设备选型浅析 篇7

关键词：飞机选型,设备选装,层次分析法

1 BFE项目的确定

要进行航空电子设备的选型, 首先要了解什么是BFE项目。Buyer Furnished Equipment, 买方提供的设备, 简称BFE。在BFE项目确定之前, 首先需要确定飞机哪些项目需要选型。飞机制造商为便于航空公司选定飞机系统和设备的配置以满足航空公司的客户化要求, 在取得型号合格证的基础上建立了一套飞机构型文件, 其中的文件之一为标准规范文件或构型规范文件, 即飞机的初始适航必须满足该文件规定的构型和性能要求[1]。

在确定了飞机系统和功能配置后, 就可以进行选型项目的另一个主要部分, 设备选型项目, 其中最重要的就是BFE项目, 即要由航空公司提供的设备, 而航空公司不可能提供此种设备。此类设备有很多, 如电子设备、厨房、座椅、货舱装载系统、发动机等都在BFE项目之内。通常飞机制造商会提供一份符合型号合格证要求的飞机设备选型文件供航空公司参考。航空公司可以通过此文件, 选择合格的设备供应商和自己需要的设备, 通过对供应商服务和设备性能的综合评估, 从中选择最优设备, 完成飞机构型的客户化。此文件中的构型设备都已符合初始适航的要求。由于BFE项目设备不是由飞机制造商提供, 飞机制造商仅在设备交付时完成装机工作, 所以设备价格的谈判与合同的签订也只与设备生产厂进行, 飞机制造商不参与, 但可提供咨询服务。一般BFE项目都是竞争厂家多, 购买数量多, 总价高的设备, 便于航空公司通过谈判节省购机成本。

2 应用层次分析法评估电子设备的基本原理

确定了BFE项目, 也就确定了哪些航空电子设备可以加入选型, 进而可以从这些待选设备中, 使用合适的分析方法选出最合理的设备。层次分析法, Analytic Hierarchy Process, 简称AHP, 是由萨蒂教授于20世纪70年代初提出。是将与最终决策有关的元素分解成目标、准则、方案等层次, 在此基础上进行定性和定量分析的决策方法。引入我国后, 在一些大型工程项目与民航飞机的选型评估中得到了成功的应用。它的一个基本思想, 是把一个复杂的多目标决策问题作为一个系统, 将目标分解为若干个基本的、决定性的评估准则, 进而分解为多指标的若干层次, 利用对这些指标的模糊量化方法对其进行排序, 最终做出方案决策的系统方法。根据需要, 可以建立多层的层次评估模型。并对各准则加以相对权重, 以体现对总目标的影响程度。这样, 我们就可以通过对所建立的层次分析模型中的各项评估指标逐项进行计算, 所得最终权重最大者即为最优方案, 使评估选型变得简单易行。

图1所示的四层层次分析模型为一种通用的航空电子设备分析模型。航空公司可对模型的结构, 按照本公司的飞机型号, 经营方针和系统的复杂程度进行修改。如此, 在进行具体的评估选型时, 就可获得针对性的评估分析模型。

目标函数为层次分析模型的目标层A。在对航空电子设备进行评估选型时, 最终需要的最佳电子系统, 就是从这些预选方案中来选择、确定。评估分析的目标需要从目标函数的定义上得到准确的体现, 公司的策略思想也需要从中得到体现。通过对每个评估指标的对比判断, 可将A比B的优劣用1-9的分值来表示。

根据目标函数 (目标层A) 的定义, 选定以性能B1、可靠性B2、维修性B3、成本B4作为模型的准则层, 这4个评判标准是建立在对航空电子系统的各种要求的反复斟酌的基础上, 是用来判断系统是不是最佳的依据。当然, 根据不同的公司要求, 可以确定不同的评估准则, 但必需能够充分地说明系统的总体性质。

第三层C层为指标层。它是目标层B的子层, 用来细化B层的评估指标, 以衡量设备的性能优劣。同样, 这些下级指标也可以根据不同的情况来调整、设定。在对这些指标进行评估时, 公司的决策部门对于设备的侧重点是通过增减各评估指标的相对权重来实现的。例如, 如果更看重电子设备的性能, 对于成本要求较低, 则前者的权重相对于后者可以更高;反之, 如果成本是首要考虑的因素, 设备性能相对要求较低, 则成本这一准则的权重就可以较高。这样, 公司的战略发展要求等主观因素与设备的标准性能等客观因素就能在同一个层次分析模型中得到体现, 在整个航空电子设备的选型过程中, 航空公司对设备要求的侧重点就能传导到最终的最优方案上。

方案层D是模型的最下面一层。它是由BFE项目确认的几个设备生产厂家, 提出符合航空公司要求的待选设备。航空公司将这几个设备最为初选方案, 通过对B、C层的深入评价, 最终确定出最佳的电子设备。

在实际的评估选型中, 为了保证评估准则的准确性以及相对权重分配的合理性, 可以事先组织各参与选型的部门 (如工程部, 航材处, 选型处等) 讨论, 综合各部门的意见, 使最终的评估准则和相对权重更合理。航空公司的经营理念和发展思路也能得到更好的体现。显然, 由于各航空公司的评估准则和相对权重的不同, 所得出的最终选型决策也是不同的。

应用层次分析模型, 可以有机的结合客观的技术参数与主观的分析判断, 可以把航空公司的经营思想、发展发展方针与电子设备的技术指标结合在一起, 通过计算得出各评估方案的优劣顺序, 使航空公司可以更准确、更客观地决定选用哪个电子设备。对航空公司未来的运营、发展打下良好的基础。

参考文献

民用航空企业CIS建设的刍议 篇8

一、CIS基本概念

CIS是Corporate Identity System的缩写, 通常译为“企业形象识别系统”或是“企业识别系统”。其是指企业将其理念精神、企业文化及生产流通等企业经营的所有因素, 通过整体统一的传达系统进行规划设计, 形成具有代表性的传播元素, 传达给企业的关系者即企业内部与社会大众, 从而使社会公众产生一致的认同感和价值观, 以获得良好的经济效益和社会效益。CIS也可以理解为企业 (或组织) 在现代商业经济环境下, 通过对自身形象的差别化传播来提高经营绩效的方法和策略。

CIS主要由理念识别 (Mind Identity, MI) 、行为识别 (Behavior Identity, BI) 、视觉识别 (Visual Identity VI) 三大部分构成。

MI是CIS策划过程中的重要基本因素, 是企业的灵魂和宗旨, 企业的所有行为和表现都根源于企业的经营理念和文化精神。所以, MI是企业独特的价值观的设计, 它指引CIS系统的整体方向, VI及BI都是由它来引导和发展的, 它也是CIS的灵魂, 是CIS的最高决策层和策略原点, 是整个CIS的原动力和核心。

BI是指以企业经营理念和精神文化为核心指导准则, 对企业运作方式做出统一规划的动态识别系统。企业通过如上的BI内容来传达企业理念, 获得社会公众对企业识别的认同。企业从实际情况出发, 制定出MI后, 通过企业整体BI及VI在实践中贯彻企业理念。如果说MI是想法, 那么BI就是做法。

VI是CIS中最直接、最有效塑造企业形象和树立企业知名度的方法。VI就如同企业进入市场的名片, 其通过一切可见的视觉形式和传播载体表达企业的MI、精神文化和商业信息。VI在CIS占主导地位, 是最具有传播力和感染力的部分, 最容易被社会大众所接受。

以上三个方面的有机统一, 才能有计划地、战略地展现出企业所希望的形象, 并通过公司内外运作来产生最佳的经营环境。因此, 可以看出, CIS是现代企业经营发展的一种全新概念, 是通过设计、运筹、发展和规划, 推动企业发展的战略规划。

二、民用航空企业导入CIS系统的战略意义

近30年来, 中国民用航空经历了市场化、企业化、规模化、集约化和空域开放等一系列改革, 在这些过程中, 企业效益的提高蒸蒸日上, 企业文化的发展步履匆匆。虽然现有国内大中航空企业均具有循序渐进的CIS设计过程, 但为弥补与发达国家的差距, 中国民用航空业的CIS的发展不仅仅是一个渐进的过程, 而是渐进和跳跃相结合的快速发展过程。所以当前很多的航空企业都在力求从国情出发, 将目标锁定在世界一流的航空运输企业最先进的文化管理水平上, 并根据新世纪中国民航战略目标来研究自己的企业CIS系统模式。但当前, 从总体来看民航企业的CIS建设还是存在着一定的问题。

(一) 民用航空企业CIS系统建立存在的问题

1) 企业MI缺乏个性。民航行业受计划经济的影响, 各个企业的企业精神、企业哲学、企业价值观等从形式到内涵常常相似。有些企业精神虽然具有时代意义与进取精神, 却缺少鲜明的企业个性, 把它放到铁路企业、电力企业都行, 没有突出自身个性特点的宣传, 企业的MI制定缺乏个性, 就会缺乏吸引力, 企业也会因此失去竞争力。

2) 企业BI没有内化。如果说MI是想法, 那么BI就是做法, 然而中国民用航空企业MI的建设大部分还停留在表面, 仅仅进行企业标识、企业精神和企业歌曲的宣传, 这些活动和宣传是完全必要的, 但这是企业BI在企业内部开展的一部分, 并不能完全展示其全部内容。企业BI应该是在MI的指导下, 规划企业内部的管理、员工教育及企业运作方式等等一系列的企业活动。

3) 企业VI急待创新。由于航空企业MI缺乏个性, 企业与企业之间的营销理念、方针策略、企业文化和企业精神等内容常常相似, 所以在相似的MI的基础上所进行的VI设计也是时有雷同。比如, 很多的航空企业的标志设计都是以凤凰、天鹅、鹰等鸟类为设计形态基础, 或者一些航空企业VI系统的基础配色方案均为蓝色与白色, 这使得企业VI系统辨识度差, 在行业内无法体现企业的独特性, 同时也降低了消费者对于企业的品牌忠诚度。

(二) CIS系统建设的战略意义

针对如上的问题, 中国民用航空业加强并提高CIS的导入是有非常必要的战略意义:

1) 提高企业内部管理效率。导入CIS战略及相关的系统化设计, 有利于理顺航空企业内部关系, 确保企业内部管理的高效运营, 同时可以明确航空企业经营战略, 发挥企业技术、营销策略优势, 实现企业内部资源的合理配置。

2) 增加企业内外人员认可度。导入CIS战略对于企业内部, 能够激励企业员工士气, 改善员工工作意识和明确工作责任, 提高员工凝聚力和整体素质。对于企业外部, 统一的设计形式有利于连锁形象的统一和企业整体实力的宣传, 增加航空企业品牌在社会上的认可度, 提高民众对于航空企业的信任度。

3) 提升企业社会形象。导入CIS战略, 以统一、鲜明的企业形象展示给大众, 传达航空企业精神, 强化航空企业个性, 在社会上树立完美的企业形象, 赢得良好的信誉和口碑, 有助于增强企业的市场竞争力, 最终提升企业的经济效益和社会效益。

4) 促进企业国际化发展。导入CIS战略, 将品牌战略纳入整体CIS战略中, 可以保持品牌策略推进的系列性、规范性和合理性, 使航空企业处在一个高起点上, 为将来的全球化宏观发展及实现国际化经营打下良好的基础。

三、提升民用航空企业CIS建设的思考

(一) 民用航空企业CIS中MI系统建设

1) 以打造“安全第一, 顾客至上, 便捷舒适的交通方式”为基础, 建立高尚的企业文化内涵。企业文化的明确是整个企业CIS体系存在的前提。企业文化代表整个企业的价值观和使命等, 所有员工的个人价值观、行为准则都必须同企业的核心文化一致。而且, 在当今社会纷繁复杂的竞争关系中, 很多企业在潜意识中将追求最大限度的高额利润默认为企业的最高价值观, 为了片面的追求自身利益而违背了企业建立的最初初衷, 被社会所不容。因此, 企业文化发挥的是“企业宪法”的作用, 离开这一“根本”, 企业的一切经营活动都失去了根据和方向。

2) 顺应国民经济发展的潮流, 准确定位目标市场。目标市场的选择是企业经营理念中不可或缺的部分, 它具体的说明了企业经营的主要服务对象和服务方向, 因此对于民用航空企业CIS打造具有重大的指导意义。但国内部分航空企业的市场定位意识不强, 认为旅客和旅客都是相同的, 不存在什么划分问题。实际上, 航空旅客市场可以划分为若干子市场, 如公务旅客、休闲旅客、探亲访友旅客等。世界诸多知名航空公司均通过目标市场的选择, 来确立自身的特色。如美国西南航空致力于那些价格需求弹性较高的旅客, 尤其是休闲旅客, 因此, 其服务的特征是低成本、低价格。

3) 实施以“成本领先”战略为主体的航线优化、资源重组经营策略。长期以来, 中国民航企业一直处于粗放型经营状态, “安全第一”成为了唯一的指标, 但企业运作应该以良好的生存和长久的发展、不断的壮大为目标。因此, 在当今民航业竞争如此激烈的条件下, 航空企业必须在经营策略中确立成本领先战略, 优化航线, 进行资源优化与合理配置, 实现整体效益最大化。

(二) 民用航空企业CIS中BI系统建设

1) 借鉴西方先进的理念推行模式, 加速理念推行的制度化、经常化。开展全员可以参加的活动, 并作为制度固定下来;建立宣传CIS的专门媒介, 如“CIS简报”等, 坚持长期固定宣传;推行CIS设计活动, 并使之科学化、制度化。当然企业也可以根据自身情况设计出各色活动来体现企业CIS理念。

2) 建立与企业管理规范体系相适应的监督制约体系。诸多企业在导入BI的初期, 对建立健全的企业管理规范活动是非常重视的, 但由于监管约束体系不完善, 难免会回到传统的经验管理的老路上。因此, 无论企业开展怎样的行为识别活动, 都必须使之经常化和制度化, 才能得到实效。

(三) 民用航空企业CIS中VI系统建设

1) 利用多种视觉媒体, 高效宣传企业标志。企业标志的识别, 不仅仅是由标志设计本身决定的, 借助于蓬勃发展的视觉媒体, 提高企业标志的知名度, 可以有效的提升企业识别度, 提升公众认可度。企业标志等识别要素要达到高度的识别性, 仅仅具有优秀的设计是不够的, 还需要企业利用一切视觉媒体, 来提高企业标志这个视觉识别系统的核心的知名度。只有这样才能达到有效识别, 才可以为企业创造巨大的无形财富。

2) 赋予企业标志以文化内涵, 使之更好的传达企业理念。部分企业在导入VI的过程中会赋予企业标志以特殊的文化内涵, 同时配合媒体宣传, 成功的传达企业理念。比如海南航空公司的企业标志“奔鹿”的设计过程, 设计师将其与海南流行的美丽传说“鹿回头”联系在一起, 增添了无尽的深化色彩, 也使得了解这个传说内涵——“执著追求”的公众, 可以深刻体会到海航人的精神。因此这种不仅赋予图案以寓意, 还赋予其文化内涵的设计方式是非常值得借鉴的。

3) 设计反映企业个性的企业造型, 提高形象传播效果。企业标志是一种代表企业本身的符号, 而企业造型角色是体现企业性格的漫画式的人物或动物, 它们可以引起人们的兴趣, 提高信息传播效果的作用。纵观中国企业的VI设计, 大都忽视了企业造型的作用, 但海尔集团的企业造型“海尔兄弟”却深入人心, 不仅出现在海尔的所有产品上, 海尔集团还构思了有关两兄弟的动画故事在电视荧幕上播放。可见, 通过灵活运用企业造型这个视觉识别要素, 其效果不低于企业标志等其他要素, 甚至更胜一筹。

四、总结

良好的民用航空企业形象是企业发展的坚实后盾, 虽然一个企业形象的塑造不是一朝一夕可以完成的, 但却是一朝一夕必须严格遵从和维护的。民用航空企业之间的竞争不仅仅是简单的以服务、产品为中心的竞争, 而是以企业整体形象和实力为中心的竞争。导入CIS战略, 就可以为民用航空企业创造一个具有鲜明个性的易于广泛传播并能显示企业综合实力的整体形象, 从而使民用航空企业在行业竞争中立于不败之地。

摘要：基于CIS基本理论分析民用航空企业CIS建设过程中存在的问题, 并阐述民用航空企业CIS建设的战略意义。最后分别从CIS系统中MI、BI、VI这3方面对民用航空企业如何树立良好的企业形象, 增强市场竞争力, 提出了相应的建议。

关键词：CIS,民用航空企业,MI,BI,VI

参考文献

[1]贺丹.视觉识别设计及其在企业识别系统中的应用[J].科技创新导报, 2007, (32) :183.

[2]赵佳伟.论现代市场营销理论的发展[J].科技信息, 2009, (5) :108.

[3]李尔尘.CIS设计[M].北京:北京理工大学出版社, 2009:8-9.

[4]白珊, 张杰.CIS设计的系统论[J].包装工程, 2007, 28 (11) :237-245.

[5]顾松, 李海笃.民航企业文化建设的现状与对策[J].现代商业, 2012, (10) :140-141.

[6]程志超, 郭嘉晔.航空公司企业形象设计及其应用对策[J].中国民航学院学报, 2000, 6 (18) :34-40.

民用航空器维修质量管理分析 篇9

1 民用航空器维修现状分析

1.1 成本高昂

目前,我国的航空公司成本十分高昂,而航空器的维修成本占据了总成本的10%～20%,维修费用甚至达到购机费用的2/3,成本负担沉重。加之我国正处于民用航空的快速发展时期,每年用于维护、维修和航材方面的费用更是高达上百亿元。

1.2 维修水平参差不齐

我国民用航空器维修单位的自身条件和维修技术人员的专业技能水平不一,因此维修人员的测试和维修方法也变得多样化。正常情况下,一名普通维修人员可以通过培训完成例行的排查故障和维修工作,不过由于维修人员的素质不同,维修质量和效率也不尽相同。除此以外,还面对国外生产厂商和维修单位的一定程度的技术封锁,进一步加大了机载设备故障排查工作的难度。

1.3 人工管理模式

我国民用航空器维修目前仍采用人工管理模式为主,较低程度的管理信息化容易造成人力、物力、财力的重复和浪费,导致管理效率低下,甚至制约新装备保障能力的快速形成,对民用航空器维修质量产生负面影响。

1.4 其他问题

我国现阶段民用航空器维修状况,除以上所述外,还存在若干其他问题。比如,企业信息化基础薄弱,随着民用航空器对维修规模需求的不断扩大,生产计划处对飞机维修任务的协调调度和管理力不从心,各科室责任不明确,对各自所负责的工作效率相对较低,业务整理和汇报工作日趋缓慢,维修业务的流程也需要进一步的规范化、制度化。

2 适航法规的要求

民用航空维修企业的质量体系需要满足有关适航法规(如图1所示),如《民用航空器运行适航管理规定》是从航空器营运人角度出发提出的要求,主要针对维修与工程方面。《民用航空器维修许可审定的规定》则是从维修单位的角度提出的要求,主要针对维修工作的实施情况。《民用航空器维修人员执照管理规则》是为规范民用航空器维修人员的资格,保障技术水平和飞行安全而制定的。无论是营运人、维修单位还是维修人员,都有相关的适航规章,这也是其必须遵守的要求。只有取得相应的证件,才能从事相关的活动。

3 航空维修企业质量管理体系的建立

3.1 科学策划,精心设计,制订质量管理体系项目实施方案

为确保航空维修企业的高质量管理体系的建立,需要先对相关公司进行全面的管理情况调查,找出质量管理的关键问题、薄弱环节和管理过程的控制重点,制订出专业方案作为落地执行的纲领性文件和制度保障,认真规划实施阶段,明确公司质量管理领导小组、质量管理推行部门、各部门推行小组、各层级负责人和文编人员的职责和工作任务,使方案能够有计划、按步骤、限时间、保质量地实施。

3.2 明确责任,加强领导的带头作用

领导作用对质量管理体系建设具有举足轻重的作用,有利于促进工作的目标明确和推动工作开展。民用航空器维修质量管理工作强调各部门之间的相互合作,而不仅仅是一种由质量管理部门独立承担的活动。因此,需要确定各部门领导和负责人,确保将责任落实到人,落实到岗,最终达到全员参与的状态。通过制定制度性文件,落实各管理层级的责任,明确各阶段的质量要求和质量标准,从根本上加大体系的推行力度。

3.3 制定科学的质量方针和质量目标

制定科学的质量方针和质量目标有利于企业将其使命和远景转化为可实现和可执行的具体目标,从而有利于提升民用航空器维修质量管理的可操作性。具体而言,就是要求最高管理层研究制定质量方针及切实可行的质量目标,以此为基础分解建立各部门的质量目标并监督推进。

3.4 建立民用航空器维修质量管理体系

质量管理体系的总体要求是公司要有一套完善的文件化的质量管理体系,从而确保每一个运行过程都能得到有效控制,保证民用航空器维修质量持续可靠。设计文件不能全搬照抄或者东施效颦,而要根据自身实际情况和运行控制需要,通过分析民用航空器维修过程中的各种情况和操作流程来确定文件的多少和详略程度、结构和形式,全面覆盖,突出重点。同时,还必须考虑文件的兼容性和可扩充性,能够明确表述每一岗位、每一环节、每一层级、每一系统的职责权限、质量管理的控制点和控制方法。

3.5 保证制度落地执行

有了提高民用航空器维修质量管理水平的规范性制度后,还要确保制度文件的严肃性和权威性,制定完善的绩效考核标准和考评制度。开展相关部门履职情况的监督考核,确保文件涉及的各部门和各岗位人员能够严格遵循制度文件要求。

4 民用航空器维修单位质量管理体系的持续改进

根据CCAR-145部的要求,民用航空器维修单位建立了相应的质量管理体系,表明维修单位的质量管理达到了体系最基本的要求。但事实上,建立了局方要求及认可的CCAR-145部质量管理体系只是一个开端,真正实现民用航空器维修质量的管理,持续遵循并符合“五.四”原则(“五”:人、机、料、法、环;“四”:生产维修系统、质量体系、工程技术系统、培训系统)才是最终的目标。

4.1 强化意识,落实责任,提高质量管理体系的贯彻力和执行力

质量管理贵在坚持,难在执行。体系运行的成功与否,三成靠战略靠规章,七成靠贯彻靠执行。决策再好,制度再完善,如果无法落地推进也只是一纸空文。因此,提高质量管理体系的贯彻力和执行力是第一步。地基的深度决定楼房的高度,领导的力度决定体系建设的执行程度，要从战略的高度充分认识贯彻执行质量管理体系的重要意义,统一思想,提高认识,发挥领导的关键作用。同时,要广泛宣传,层层动员。通过宣传动员,让大家充分认识到推行质量管理体系的重要意义,调动员工的积极性和主动性去贯彻规章和维护体系。最后要落实责任,务求实效。

4.2 加大人才培训力度,不断提高竞争力

在1987年,国务院就制定了《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》,条例对民航管理的对象和航空器进行了明确的规定。在民用航空器维修中,要求维修人员具有民航维修技术职称或从业资质,从事民用航空器维修的人员必须定期参与民用航空器维修的技术培训,确保维修人员能够及时地了解最新引进飞机的构造和技术难点。质量管理是增强企业核心竞争力的重要手段,人才是提高企业核心竞争力的关键。通过《培训大纲手册》,逐步健全人才培养、评价、考核、授权、复训等机制,科学制定维修人员的储备和发展规划,努力解决好人力资源与维修企业发展不匹配,专业技术人员不足的矛盾;要加强对各类专业人员的培训力度,建立业绩考核奖惩机制,抓住培养、吸引和使用三个关键环节,提高从业人员的整体素质,实现人才强企战略;要通过建立信息通报渠道和信息资源共享平台,加强信息的传递和处理,为企业发展提供决策支持;要牢固树立“上下左右一盘棋”的大局意识和责任意识,打破部门间的界限,建立多种快速协调机制,加强部门间、友邻单位间的横向沟通和与对口业务部门的纵向交流,提高协作能力,发扬团队精神,相互支持配合,形成整体合力,不断提升竞争力。

5 结语

保持民用航空器维修质量管理的高水平,是民用航空企业安全生产、提高效益的前提和保障。其中,民用航空器维修质量管理应紧紧围绕和提高维修质量和效率,降低维修成本,使得维修更经济合理。质量管理工作是一个漫长的、曲折前进的过程,是一个追求卓越的管理过程,讲究“严、细、实”,强调持续改进。只有创新质量管理的方式和手段,秉承锲而不舍、精诚所至的精神,逐步打造一个具有航空企业自身特色的质量文化和培植质量管理体系发挥作用的土壤,才能解决在体制上、观念上、管理上长期存在的突出问题,把公司的管理水平提高到一个新的层次,取得和掌握竞争的主动权,只有形成竞争上的体制优势、管理优势和效率优势,才能保证质量管理之路可以越走越顺、越走越宽。

参考文献

[1]丰世林.航空维修企业质量管理体系有效性初探[J].机电产品开发与创新,2011(9).

[2]来关军,潘星.航空维修企业现状分析与发展研究[J].民用飞机设计与研究,2009(1).

[3]龙江.飞机维修理论的发展新趋[J].质量与可靠性,2005(4):13-14.

[4]余莉芬.浅谈航空器维修管理的发展[J].科技致富向导,2012(23):46-47.

[5]李克军.浅谈民用航空器现代航线的维修[J].科技资讯,2011(31):78-79.

民用航空 篇10

机场是航空交通系统中的核心环节之一, 机场的构成主要有跑道、机库、航站楼等等, 大型机场通常还有机场地勤服务、水上飞机停泊码头和机坪、空中交通管制和旅客设施, 如餐厅和酒廊, 以及灾难应对服务。机场的基础设施建设不仅包括以上方面的内容, 同样涵盖了供油系统、消防系统、行李系统、供电系统和安全检查系统等等, 机场基础设施建设中的任何一环出现问题就会直接影响到其日常经营的顺利开展。供电系统在机场日常经营工作中尤为重要, 一旦供电系统瘫痪, 整个机场将会陷入严重混乱的局面。

供电系统由电源系统和输配电系统构成, 供电系统的设计需要重视系统的额可靠性、安全性、灵活性、经济性和可能性, 应该根据系统的负荷等级来选择设计方案, 保证系统的可靠性, 同时要重视系统的维护和检修, 保证运行的安全可靠;供电系统设计更要重视经济性原则, 应该采取简单、成本较低的接线方式, 并要根据民用航空支线机场的实际运营和发展要求来分期建设供电系统。

2 民用航空支线机场供电系统的负荷分级分析

由MH 5023—2006 《民用航空支线机场建设标准》中的关于民用航空支线机场建设内容可知, 民用航空支线机场主要指每年旅客吞吐量小于50 万人次, 而且其直达航程在800-1500KM范围之内的机场, 支线机场数量占据了民用航空机场的绝大部分, 在保障民用航空机场顺利运营方面的作用不可替代。

民用航空支线机场供电系统的负荷等级主要可以分为两个方面, 即:支线机场作为一个区域性整体符合的分级与支线机场供电系统内各个用电单位根据自身实际情况决定的具体供电负荷等级。根据民用航空支线机场的相关建设标准可知, 民用航空支线机场供电系统的负荷等级应该根据GB 50052—2009 《供配电系统设计规范》中3. 0. 1 负荷分级的条文来选择, 对于电源供电突然中断造成的正常秩序混乱的用电负荷等级应该选用一级负荷。当民用航空支线机场供电系统中的一级负荷等级占据绝大比例时应该将该供电区域作为一个整体认为是一级负荷等级。

民用航空支线机场供电系统的负荷等级的选择工作需要充分考虑系统的安全性和经济性, 负荷等级的选取需要尽可能的保证供电系统的安全, 同时要降低输送过程中的电力损耗, 以便减少经济损失。支线机场作为地方立体交通体系中的重要交通枢纽, 其供电系统的用电负荷主要集中在航站楼、航管楼以及导航台站等方面, 该供电系统的一级负荷占据了支线机场用电负荷的绝大部分, 因此可以根据《供配电系统设计规范》中关于负荷等级确定的相关条例, 将民用航空支线机场的整体符合等级确认为一级负荷等级。

3 民用航空支线机场供电系统中供电电源相关内容的分析

根据GB 50052—2009 《供配电系统设计规范》第3.0.2 条、第3.0.3 条等相关条文的规定内容可知, 民用航空支线机场采用一级负荷等级的供电系统应该采用双重电源供电, 同时民用航空支线机场可以根据机场的实际情况来增加设置应急电源, 在选用一级负荷等级的情况下选择设立两个独立的的电源点供电, 以便提高民航支线机场供电系统的安全性和可靠性。民用航空支线机场的供电系统设计工作人员要重视电压并网方面的问题, 目前大部分地域的电力网在主网电压上部都是采用并网模式, 因此用电部门难以从电网中取几回电源进线, 导致设定两个独立电源的工作难以得到顺利的开展。因此, 民用航空支线机场的双重电源可以采用来自不同电网的电源。对于应急电源, 可以将独立于正常电源的发电机组或者独立于正常电源的专用电线路以及蓄电池等作为应急电源, 支线机场可以设置多种应急电源, 并根据机场各个区域对供电电源的要求来选择不同的独立电源, 比如机场中心变电站的主应急电源可以采用快速自起动的柴油发电机组, 而类似于航站楼和航管楼等建筑则可以采用供电稳定, 安全性比较高的蓄电池组或者在设计时采用EPS系统。

民用航空支线机场供电系统还包括高低压配电系统。在高压供电系统的接线工作方面, 支线机场供电系统设计工作人员可以选用单电源的单母线, 保证其与二级负荷等级衔接匹配, 也可以从低压侧获取备用电源的一级负荷, 在通常情况下, 低压侧通常噶很难过采用分段单母线接线形式, 对于双电源进线, 变压器可采用单母线或者单母线分段接线形式。

4 民用航空支线机场供电系统设计工作应该注意的问题

民用航空支线机场供配电系统设计工作应该要重视对备用电源自动投入装置的要求, 可以将备用电源自动投入装置装配在母线分段断路器之中, 提高供配电系统的安全性和稳定性。同时, 要重视低压侧柴油发电机的系统接入工作的作用, 要及时发展供配电系统可能出现的问题, 可以将电力系统电源之间设立电气或者机械联锁, 尽可能不要采用并网运行, 柴油发电机与外电源转换之间可以采用四极开关, 避免其与外电网的计费方式混淆, 要尽可能的降低民用航空支线机场供电系统的经济损耗, 做好节能工作, 降低电力资源耗费。供电系统设计人员要重视引入接线工作的灵活性, 要保证机场供电系统可以根据机场运营和发展的要求进行动态调整, 以便满足在非事故情况下能供给部分重要负荷用电的可能性。

参考文献

[1]杨明轲, 康凯.深圳宝安国际机场T3航站楼高大空间照明节能设计浅析[J].智能建筑电气技术.2013 (06)

[2]文劲宇, 孙海顺, 程时杰.电力系统的次同步振荡问题[J].电力系统保护与控制, 2008, 36 (12) :1-7.

[3]蔡梦楼.民用机场多电源供电系统自动投切的研究[J].科技视界.2015 (05)

[4]朱荣生.基于赢利模式的支线机场管理探讨——以湖北恩施、襄阳机场为例[J].财政监督.2013 (26)

民用航空 篇11

关键词：中国民用航空系统；档案工作；调研报告

1 调研背景

1.1 调研依据。中办、国办于“十二五”末联合印发了《关于加强和改进新形势下民航档案工作的意见》（以下简称《意见》），从完善档案工作体制机制等5个方面对未来一段时期全国档案工作提出了若干要求。结合《意见》精神，中国民用航空局（以下简称民航局）也出台了相关规定——《关于加强和改进新形势下民航档案工作的意见》，并以此为参考，对民航二、三级机构“十二五”期间档案工作情况进行了调研。根据调研情况，笔者对其档案管理现状、存在的问题进行了汇总分析，并提出若干建议。

1.2 样本选取。此次调研选取民航局所属7个地区管理局、21个局直属企事业单位和38个安全监督管理局（以下简称监管局），涵盖民航系统所有二级机构及部分三级机构（也称派出机构）。从样本类型看，涉及45个行政单位、3个国有企业、19个科研事业单位，以此确保此次调研结果能够体现不同层级、不同类型档案部门的工作情况。样本层级结构见图1。

1.3 调研内容及方式。此次调研主要从机构人员设置等7个方面进行调研分析。调研采用问卷调查法。

2 被调研单位档案工作现状及存在问题

2.1 档案机构和人员设置。主要从主管机构设置、专职档案人员占比等方面进行了调研，详见表1。

由表1可知，被调研单位档案岗位多设在办公室等综合管理部门，半数的地区管理局设有独立的档案部门，直属企事业单位及监管局较少设档案部门，多在综合部门设置档案工作岗位。各地区管理局均有专职档案人员，47.6%的直属企事业单位及15.8%的监管局配有专职档案人员，呈现层级越低、单位规模越小，设置独立档案部门和配备专职档案人员的比例也会越低的现象。这一现状必然导致多数三级机构档案人员业务素质不高，且业务水平的提升缺乏持续性。

2.2 档案管理规章编制执行情况。建章立制是一个单位开展档案工作的基础，完善的规章体系无疑是保证档案工作质量的充分条件，因此，问卷对档案工作制度编制情况，尤其对作为必备制度的《文件材料归档范围和文书档案保管期限表》（以下简称《归档范围》）、《归档文件整理规则》（以下简称《规则》）的编制执行情况进行了统计，详见表2。

经统计，所有的地区管理局、61.9%的直属企事业单位及55.3%的监管局制定有档案管理规章，内容涉及档案收集、整理、库房管理、岗位要求等方面。《归档范围》虽然是各单位开展档案工作基础性制度，但目前新成立的、规模较小的直属企事业单位及34.2%的监管局尚未制定。在执行《规则》方面，新成立的单位普遍存在制度建设缺失现象，上级档案部门及时对其进行制度建设指导应是当务之急。

2.3 库房管理情况。库房管理旨在维护档案的存放秩序，保护档案安全。指标设计上，主要就防火、防水等设施的配备情况进行了统计，具体数据见表3。

统计可知，密集架和档案柜是目前各单位主要的档案存放设备，其数量与库房面积、档案存量基本成正比。在“八防”设施的配备上，防盗、防火、防光、温湿度控制设施的配置率较高，防尘设施的配置率最低。过去5年间，约半数单位的库房面积、安全措施有所改善，但防盗措施不足，库房清洁频率过低，对有害生物重视不够等问题长期存在。同时，约一半单位因办公用房紧张，多将阅览室并入办公室中，个别单位甚至无独立档案库房，对档案安全产生隐患。

2.4 档案归档及鉴定情况。档案的整理归档分工情况会影响档案实体管理质量，故问卷对各单位档案整理归档分工模式进行了统计，具体情况见表4。

大多数的地区管理局、三分之二以上的直属企事业单位、监管局采取业务部门收集整理后交档案部门的模式，个别单位采取业务部门收集后交档案部门整理、归档或者全部由业务部门自行整理、保存的模式。调研发现，每个单位采取何种整理归档方式与本单位档案人员业务水平关系密切。单位档案管理人员不足、工作变动频繁、对归档范围、种类、保管期限不清楚是导致业务部门整理、归档不合格的主要因素，同时也易出现档案缺漏、遗失等问题。

在档案鉴定、销毁方面，仅个别单位对其会计档案进行了鉴定或销毁。出现此现象的原因一是部分单位尚无超过保管期限的档案，二是部分档案人员对保管期限不确定导致不敢轻易开展鉴定、销毁工作。

2.5 档案利用情况。保存档案的主要目的是提供利用，因此问卷从档案利用数量、利用目的及宣传利用方式等方面进行了统计，详见表5。

在档案利用方面，直属企事业单位年均借阅人次和复印数量最多，监管局最少。在档案编研方面，各地区管理局均开展了此项工作，其编研成果多为大事记或民航、地方史志，少数直属企事业单位、监管局也编研了本单位的年鉴、年刊、发展历程。在利用目的方面，工作查考利用居首位，宣教利用次之。在档案宣教方面，举办知识竞赛、展览是主要的宣传方式，而利用微博等网络平台宣传档案工作尚未成为主流。宣传形式单一，是当前较普遍的问题。此外，人手不足、经费有限、信息化水平较低也是导致档案宣传范围有限、力度较弱的重要因素。

2.6 档案业务指导检查情况。定期、多形式的档案指导检查是保证档案工作质量、提升档案工作成效的主要手段，故问卷从业务指导检查形式、效果等方面进行了调研，详见表6。

当前，电话咨询是业务指导的主要方式，地区管理局还较多进行现场指导和培训授课。业务检查方面，地区管理局主要以普查为主，直属企事业单位和监管局较少开展此工作。从业务指导、检查的效果看，归档质量的提高是检查指导较显著的成效，同时，对被检查指导单位的制度完善、人员配备、档案保管条件改进等也起到了一定的推动作用。汇总数据，目前影响业务指导检查效果的原因有三：一是人员不足且变动频繁，导致需反复进行指导；二是档案人员多是身兼数职，工作量大，无太多时间进行指导检查；三是档案人员参加培训较少，业务水平有限，导致部分档案人员无法胜任业务指导检查工作。

2.7 档案信息化建设情况。信息化建设是当前开展档案工作的一个重要方面，其在很大程度上影响着档案的开发利用。为此，问卷从信息化建设方案编制情况、档案数字化程度等方面做了调研，详见表7。

根据调研结果，85.7%的地区管理局以及约半数的直属企事业单位、监管局将档案信息化工作纳入本单位信息化建设规划。但“十二五”期间编制档案信息化建设方案的单位较少，其原因一是缺少顶层设计；二是经费不足，外加多数档案人员档案信息化建设经验匮乏，导致信息化建设近乎停滞。

在档案管理软件的安装使用方面，所有的地区管理局、57.1%的直属企事业单位及36.8%的监管局安装有档案管理软件。在安装使用档案管理软件的单位中，仅三分之一的直属企事业单位联网使用，且较注重文档一体化管理。监管局囿于经费、人员业务水平等因素，档案信息化程度最低。

目录数字化是国家档案行政管理部门较早提出的信息化建设事项。目前所有的地区管理局、85.7%的直属企事业单位及78.9%的监管局编有机读目录，部分新成立的机构尚未开展此项工作。在编制机读目录的单位中，约三分之一的单位实现库存所有门类档案目录计算机检索，其他单位依据经费多少及利用率高低优先对库存部分基建、行政执法、会计等门类档案编制了机读目录。

档案数字化是民航系统在“十一五”期间已经着手开展的一项业务，目前来看，文书档案数字化率最高，基建、照片档案数字化率次之，而会计、声像等种类档案数字化率最低。拓宽档案数字化的种类无疑是今后工作的一个主要方向。

目前开展电子公文在线归档工作的单位不足半数。究其原因，一是多数单位的档案管理系统未与电子政务平台连通，无法网络归档；二是目前采取的纸质文件扫描后上传至政务平台的流程设计使得档案部门仍侧重纸质文件归档。这一现状明显暴露出多数单位档案信息化建设与办公自动化系统建设不同步，版式文件与流式文件的归档要求不清等问题。

数字档案安全是档案信息化建设的重中之重，目前多采取异地异质备份、严格流程设计等手段保证档案实体与内容的安全。具体而言，42.9%的地区管理局及13.2%的监管局通过异地备份保障内容完整，直属企事业单位均未开展此项工作。在保障内容安全上，几乎所有的单位都采取了专人管理、物理隔离等措施。对于没有开展此工作的单位主要原因是本单位尚无涉密电子档案。总体上，被调研单位信息保密意识强烈，而在档案异地异质备份上有待提高。

根据反馈，经费不足、人才欠缺，档案管理系统操作便捷性不足，对系统厂商依赖过大，档案管理系统未与电子政务平台连接，如何保证安全的前提下实现信息最大程度共享等问题反映集中。由此也可看出，持续的经费投入、人才培养、档案信息化与本单位信息化的协同发展是保证其持续发展必要途径。

3 相关措施

结合调查统计结果及调查对象所提意见建议，发现对规章标准的编制及理解不够，业务指导、交流频次不足，档案信息化建设滞后是当前面临的突出问题，据此及民航档案工作实际，笔者提出以下建议：

3.1 建立档案工作交流指导平台。传统的检查指导、培训等存在开展次数有限，针对性差，交流互动不足等局限。因此，可利用QQ、微信等互联网工具建立档案业务交流指导平台，将不同层级、部门甚至行业外的档案人员聚集在一起，以达到高频度、高针对性进行指导、交流、学习的目的。

3.2 尝试开展档案工作业务手册分级推送制度。制度建设是开展档案工作的基础，为完善各单位的档案管理制度，民航局档案管理部门可考虑将各项档案业务制度及编制方法按开展工作的缓急程度分门别类后，利用业务交流指导平台，推送给不同需求的档案人员，使无制度基础的单位能够尽快制定必须的工作制度，同时使有制度基础的单位通过比对加以完善。

3.3 加强档案信息化建设的顶层设计与实施。信息化工作是一项技术要求高、资金需求大的工作，相关标准及顶层设计缺失使得“十二五”期间民航系统档案信息化建设进展不大。今后民航局档案部门可先行先试，在积累丰富经验的基础上逐步扩大应用范围。同时支持、鼓励有条件的单位结合自身实际，以本单位办公自动化系统为依托，周密论证，扎实推进。

民用航空 篇12

上个世纪40 年代出现的航空燃气涡轮发动机开创了人类航空事业的新纪元, 发展先进航空燃气涡轮发动机, 一直是人类不断改进各类飞行器性能的主要努力方向之一[1]。从涡轮喷气发动机出现至今, 航空燃气涡轮发动机大致更新了四代。第一代涡轮喷气发动机、第二代加力式涡轮喷气发动机、第三代涡轮风扇发动机, 第四代具有超音速巡航能力的高性能涡轮风扇发动机, 航空发动机技术水平有了很大的提高[2]。

美国IHPTET计划提出在未来十几年内使得美国航空发动机在现有基础上推重比翻一番 (达到20) , 耗油率下降30%~50%, 同时保证可靠性和耐久性等, 其宗旨就是“以卓越的动力获得美国全面的空中优势”美国国家战略发展规划认为航空燃气涡轮发动机仍将占据航空动力的主导地位[3,4]。公务机和支线客机的航空发动机主要采用涡扇发动机。GE的CF34涡扇发动机是在GE的TF34军用发动机基础上研制出来的, 其推力范围9 220~20 000 lbs (41~88 kN) 。世界上许多飞机都选用CF34发动机作为动力, 例如:加拿大Bombardier公司的公务机Challenger 601/604/605/850/870/890系列, 支线客机CRJ100/200/700/900系列;巴西EMBRAER公司的公务机Lineage1 000, 支线客机ERJ170/175/190/195系列;还有国内现在自主研制的支线客机ARJ21。CF34系列发动机经过多年的发展, 形成了CF34-3、CF34-8及CF34-10系列。

民用大飞机的发动机多采用涡轮喷气发动机。80年代初, 美NASA主持实施了高效节能发动机 (Energy Efficient Engine) , 即E3研究计划。这一计划不仅使高负荷跨音速压气机、低污染短环燃烧室和跨音速大负荷涡轮等部件设计研制技术有了更大进展, 而且按预定目标完成了样机的整机试验。它的研究成果很快被应用于新研制的航空发动机, 如CF6-80C2、CFM56-5、PW2037、PW4000、V2500等;大涵道比民用涡扇发动机GE90, 广泛采用E3发动机的研究成果, 并直接应用E3发动机的核心机技术。而我国现在的大型飞机项目正在研制, 成熟的发动机一直是制约我国大型飞机项目进展的瓶颈。

1 低成本、高寿命涡轮是发动机的核心部件

在燃气涡轮发动机中, 涡轮由大量旋转的和静止的叶片组成。高性能涡轮一直就是制约燃气涡轮发动机性能提升的关键因素。其中在高温、高速环境下工作的高压涡轮又是核心技术的关键[5]。涡轮作为航空发动机的主要部件, 是将高温、高压燃气的能量转变为机械能的叶轮机械。气流在涡轮中膨胀并拆转, 产生机械功带动压气机、风扇、螺旋桨、直升机旋翼及附件传动系统等。为了保证涡轮部件高效、安全、持久地工作, 在气动设计、热保护、结构设计、材料、工艺等方面必须采取许多特殊的措施。因而决定了燃气涡轮, 特别是高压涡轮成为航空发动机中研制难度最大、周期最长、制造成本最高的关键核心部件。

如何制造高效、低成本、高寿命涡轮, 成为衡量航空发动机水平的主要标志。GE公司为E3研究计划研制的高压涡轮为两级亚音设计, 中等推力, 效率92.4% (飞行马赫数0.8, 海拔10.67 km, 标准大气条件, 最大巡航功率) 。其先进特点有:叶片用的定向结晶合金, 两级涡轮用的膨胀冷却系统, 主动间隙控制, 陶瓷外环, 和低热膨胀系数的高强度合金。

高压涡轮试验由两部分组成。第一部分是在环形叶栅试验台上确定第一级导向器的性能, 其结果用来比较预测的和实际的第一级导向器效率;第二部分是在旋转台上试验两级导向器和动叶, 试验结果得到了92.5%的效率, 比预定的92.4%高0.1%。

2 气冷技术是高性能涡轮的关键

提高涡轮效率, 减轻涡轮重量, 降低涡轮制造成本, 延长涡轮使用寿命是发展高性能燃气涡轮发动机的基本要求, 燃气涡轮的发展趋势主要在以下两个方面:其一是不断提高涡轮前温度, 这是提高发动机推重比和降低耗油率的最有效途径。当前, 先进航空发动机涡轮前温度已经达到1 900 K左右 (远远超过了材料熔点温度) ;其二就是不断增加涡轮气动负荷, 采用跨音速涡轮设计方案, 减少涡轮级数和叶片排数[5]。就目前航空燃气涡轮叶片可用的高温合金材料而言, 叶片的工作温度远高于材料的许用温度, 为了保证涡轮叶片在高温燃气环境下安全可靠地工作, 就必须对叶片采取冷却和热防护措施。

气冷技术是提高燃气初温, 保证涡轮效率的关键技术。目前, 冷却技术已在航空燃气轮机和地面燃气轮机高温涡轮中得到广泛的应用。经验估计排入的冷气量达到1%的燃气流量时, 将导致涡轮效率下降1%。冷却空气量越大, 涡轮效率下降得越大, 这将严重影响提高燃气温度所带来的好处。

3 各种冷却方式的发展趋势

冷却技术是当代先进航空燃气涡轮发动机广泛采用的技术措施, 涡轮冷却技术研究始于上个世纪40年代。大约在1960年, 气冷涡轮首次应用于商业航空发动机上 (见图1) , 从此, 涡轮进口温度提高的幅度大大增加, 平均每年提高20~30℃, 而涡轮冷却技术研究的重要性也越来越引起人们的重视 (见图2) 。

经过过去40多年的发展, 目前基本上形成了由内部冷却和外部冷却构成的涡轮叶片冷却方案[6,7]。内部冷却包括采用叶片内部多程弯折带肋通道的强化对流冷却 (冷气流过其中, 通过对流换热吸收从叶片外表面传到内表面的热量) 、叶片内表面的射流冲击冷却、以及叶片尾缘借助冷却空气绕流扰流柱的导热和对流复合冷却等方式。内部冷却不会对涡轮燃气通道流场产生影响。

外部冷却就是将冷却空气引入到涡轮叶片外表面, 冷却气流以一定的喷射角, 沿暴露于高温燃气环境中的叶片表面上若干个离散位置喷射进入主流区域, 使之沿该表面附着一层冷气薄膜 (在叶片表面和高温燃气流之间产生一个冷气层) , 而把该表面跟高温燃气隔离开来, 从而使得涡轮叶片免受高温燃气的冲击。这样不仅对喷射位置附近区域进行热防护, 而且也对其下游区域进行热防护。因此, 外部冷却实质上是一种热防护方式, 保证了叶片正常工作, 并维持涡轮部件的工作寿命。

外部冷却主要有三种方式: (1) 发散冷却, 即冷气均匀地经过叶片发散外表面或者多层带孔表面流出。在这种情况下, 气流速度很小 (vj/vm<<1) , 并按照垂直叶片表面 (喷射角90°) 的方向流出。发散冷却空气的加入使得叶片表面附面层大量积累, 尾迹宽度增加, 流动损失增大, 而影响这个过程的参数包括冷却孔在叶片表面的部位、冷却孔的大小、方向、冷却孔的排列等。 (2) 气膜冷却, 即冷气从叶片外表面离散气膜孔按照一定的规律射入到涡轮流场, 此时的气流速度较大 (vj/vm<1) , 射流与叶片表面夹角较小 (小于90°) 。通常, 叶片表面的气膜孔按位置不同可分为前缘气膜孔、吸力面、压力面气膜孔等。 (3) 尾缘劈缝冷却, 冷气经尾缘缝隙流出, 这些缝隙位于沿叶片叶身的母线上。通常涡轮叶片尾缘比较薄并且难以冷却, 导致尾缘温度较高, 因此尾缘劈缝冷却是航空燃气涡轮常采用的一项冷却技术。气膜孔冷气喷射或叶片尾缘劈缝冷气喷射, 对附面层流动和尾迹流动, 以及冷气与主流的混合流动损失都有影响。影响流动损失的参数包括冷气/主气流量比、喷射速度比、喷射孔大小及形状、温度比以及喷射角度等。无论是气膜冷却还是尾缘喷射冷却, 各种冷气参数和冷却孔几何参数的选择不当都会导致流动损失的增大, 从而影响采用冷却带来的效益。图3为典型冷却叶片结构形式。

在以上冷却方式中, 发散冷却所需的空气流量最小, 但在涡轮实际结构和工作环境下, 应用发散冷却有巨大的困难, 因外壳材料氧化易造成气膜孔堵塞。当前广泛采用的是叶片表面小孔喷射的气膜冷却技术和缝隙形式的尾缘劈缝冷却技术。

4 气膜冷却的作用以及发展

涡轮叶片采用外部冷却技术 (气膜冷却) , 可以在不改变金属材料性能情况下提高涡轮前温度, 从而提高发动机的热效率、推重比, 并降低耗油率。采用气膜冷却时, 冷却空气与主流热燃气的相互作用会增大涡轮气动损失, 降低涡轮效率、增加叶片温度场不均匀性等, 因此, 气膜孔冷却对涡轮流动过程和气动性能有重要影响[8]。

随着涡轮前温度的进一步提高, 涡轮部件冷却所需的冷气流量进一步增大, 冷气和主流燃气之间的相互影响也在增强, 冷却设计的过程也变得越来越复杂。目前在第四代先进战斗机发动机设计中, 高压涡轮冷气流量已经接近涡轮进口流量的25%左右, 如此高的冷气流量, 使得冷却空气与涡轮主流燃气之间相互作用对涡轮气动性能的影响成为现代燃气涡轮设计者不可回避的问题。

图4为先进航空发动机高压涡轮叶片的典型冷却设计方案。它是由一个被称为喷淋头的前缘气膜孔冷却、下游压力面和吸力面的气膜孔冷却以及尾缘劈缝冷气喷射等构成的。喷淋冷却的叶型在其前缘驻点附近有多排气膜冷却孔, 压力面和吸力面的气膜冷却则是由其上的单排或多排气膜孔来实现。

5 结语

本文简述了民用航空发动机的发展历程, 指出低成本、高寿命涡轮是航空发动机的关键组件。为了实现高性能涡轮的设计要求, 必须深刻理解涡轮流场中气体流动的物理机制。在提高涡轮进口温度的同时, 采用气体冷却技术降低涡轮损耗。分析了气体冷却技术的种类和作用, 为我国民用航空发动机气冷涡轮的研究和发展提供参考。

参考文献

[1]方昌德.瞄准前沿技术领先世界水平:谈美国航空推进系统的关键技术[J].国际航空, 2002 (5) :25-27.

[2]曾军.气冷涡轮叶栅实验及数值模拟研究[D].南京:南京航空航天大学, 2007.

[3]Koop, W., The Integrated High Performance TurbineEngine Technology Pro-gram, ISABE 97/7175, 1997.

[4]Peter, J.St., The History of Aircraft Gas Turbine En-gine Development in the United States-A Tradition of Excel-lence, ASME The Interntional Gas Turbine Institute, US, 1999.

[5]陈懋章.叶轮机气动力学研究及其发展趋势[C].北京:中国航空学会航空百年学术论坛, 2003.10.

[6]曹玉璋主编.航空发动机传热学[M].北京:北京航空航天大学出版社, 2005.

[7]林宏镇, 汪火光, 蒋章焰编著.高性能航空发动机传热技术[M].北京:国防工业出版社, 2005.