民用机场

民用机场（精选10篇）

民用机场 篇1

2010年4月26日, 财政部、证监会、审计署、银监会、保监会等五部委联合发布了《企业内部控制配套指引》, 并且制定了实施时间表:自2011年1月1日起首先在境内外同时上市的公司施行, 同时, 鼓励非上市大中型企业提前执行。

《企业内部控制配套指引》在原有《企业内部控制基本规范》的框架内, 涵盖了资金活动、采购业务、资产管理等各个方面, 为企业提供了比较明确的指导, 连同此前发布的《规范》, 标志着适应我国企业实际情况、融合国际先进经验的中国企业内部控制规范体系基本建成, 是一部具有中国特色的《萨班斯法案》。

近几十年来, 随着内部控制的不断发展, 不仅在美国, 而且在其他国家和组织, 其概念的内涵和外延也都发生了较大的变化, 尽管各个国家和组织对内部控制定义的侧重点有所不同, 但均包括两个方面的含义:一是保证会计信息真实准确、资产安全完整;二是促进企业的经营管理。《企业内部控制配套指引》的发布将对防范企业风险、规范企业管理、促进企业可持续发展产生深远影响和具有实际指导作用。

正如美国会计师协会在刊物上指出的那样:“第一, 企业经营的范围和规模变得非常复杂和广阔, 使得管理必须依靠大量的反映经济活动的分析和报告;第二, 健全的内部控制有助于防止工作人员出现差错, 减少发生不合规现象的可能性;第三, 审计部门在审计费用的严格限制下, 如不依靠客户的内部控制系统, 那么对大部分企业进行审计是不可能的。”

由此可见, 西方国家实行内部控制的原因以及所取得的成效——即保护企业财产的安全性, 提高可见信息的准确性, 强化企业经营管理, 以及配合外部审计的开展。这也是我国当前民用机场行业建立现代企业制度所迫切需要达到的目标。

下面, 本文结合民用机场实际管理状况, 就内部控制对机场防范风险和促进发展的作用进行论述。

一、完善内部控制管理是机场适应市场发展的需要

1980年以前, 民航系统是以军队领导为主的政企合一的半军事性管理体制。这种管理体制, 是在中国民航事业规模较小、生产力水平不高的条件下形成的。改革开放以后, 改为国家民航局和地区管理局两级管理, 政企分开, 组建了民用机场。目前, 全国大多数机场实行属地化管理与行业管理相结合的管理模式。由于上述历史原因, 民用机场一直沿用传统的国有制企业管理办法, 管理层级较多, 受政策调控影响较大, 多年来远离市场竞争, 习惯于伸手要政策, 应对市场环境的能力每况愈下。随着市场经济的不断深入, 民用机场逐步转变发展思路, 越来越多的民用机场开始向现代企业管理模式迈进。但由于旧有的观念根深蒂固, 企业内部控制制度不够完善, 风险防范意识薄弱, 市场竞争能力不足, 在中国内向型及外向型投资不断增长的形势下, 公司治理在民用机场的推进缓慢, 民用机场日益成为民用航空业发展的制约因素, 亦成为机场进一步发展的一个重要“瓶颈”。

德勤中国公司治理中心于2010年2月及3月针对约100家中国上市公司进行的一项调查显示, 84%的上市公司认为加强并完善有效的内部控制将有助于提升公司财务信息的质量与可靠性, 这是资本市场参与者决策的重要依据。由此可见, 有效的内部控制可以提高企业财务信息的可靠性, 能促进企业遵守财务报告的相关准则, 促进企业对法律、法规及准则的遵循, 能有效降低公司欺诈风险, 不断完善内部控制制度。加强内部控制管理, 是提高适应市场发展能力的要求, 越来越受到民用机场行业的重视。

二、健全内部控制制度是防范机场经营风险的保证

从风险管理学角度看, 风险是对事件发生并对实现目标造成消极影响的可能性, 风险与机会是伴生的。机场要发展, 就不可能没有风险, 那么, 减小风险或将风险限定在可以控制的范围内, 则是机场发展的前提。民用机场是公共基础设施, 改革开放前一直由国家统筹管理, 主要任务是保证机场运行的安全顺畅, 以保障机场运营安全为主业, 在此基础上, 拓展机场基建、服务、食品加工与销售、旅游等辅业, 是机场全方位发展的必然趋势, 因此经营风险会时时伴随着机场的成长和发展。健全的内部控制制度可以将运营中可能出现的风险, 通过机场在自我流程上的设计、调整和控制, 层层递进, 堵塞企业管理漏洞, 形成自我免疫系统, 提高机场的管理效能, 从而在市场经济条件下, 可以减小风险造成的损失, 提高竞争能力。

三、提高内部控制效能是保障机场高效运营的基础

机场的发展靠的是各部门协调运作, 有了健全的内部控制制度, 怎样发挥制度的有效性是摆在各部门面前的一道课题。完善的内部控制制度是管理者、执行者以及参与者切实履行责任的基础, 也是民用机场在今后的竞争中建立基础性、长效性的竞争优势、竞争能力的保证。企业的内控环境怎么样, 企业高级管理层能否及时了解经营业务风险、管理风险, 控制措施是否到位, 是否能够切实执行, 重大问题是否得到及时反映和控制, 都反映了企业的内部控制能力的高低。内部控制制度的五个要素——内部环境、风险评估、控制活动、信息沟通、内部监督应全面体现在企业的经营管理活动中, 只有内部控制的五个要素协调配合, 企业才会自己掌控风险, 减小损失范围, 保障有效运营。

1. 从内部控制环境来看, 它是企业实施内部控制的基础, 包括公司治理结构、机构设置及权责分配、人力资源政策、企业文化等。营造良好的民用机场内部控制环境, 应制定新的治理结构、组织结构、用人机制, 缩小层级管理, 裁减功能重叠的部门, 创新企业文化, 使组织的整体环境能够权责明晰、相互制衡又具有较强的凝聚力和向心力。

2. 风险评估是企业及时识别、科学分析经营活动中与实现控制目标相关的风险, 合理确定风险应对策略, 是实施内部控制的重要环节。民用机场应建立重大风险预警机制和突发事件应急处理机制, 建立风险管理政策, 明确风险预警标准, 制定应急预案, 明确各业务单元对于风险管理的责任和义务, 帮助管理人员制定风险管理报告流程, 使机场及时了解企业经营风险, 掌握应对各种风险的主动权, 保证突发事件得到及时、妥善的处理。

3. 企业的控制活动是指单位管理层根据风险评估结果, 采用相应的控制措施, 将风险控制在可承受度之内, 是实施内部控制的具体方式。机场在进行此项目时, 应注意职务兼容问题, 完善授权审批控制流程, 预算控制的考评制度, 对运营分析的及时掌握, 财产的购入、保管、使用、报废、限制接近等各环节安全的控制措施。

4. 信息与沟通是单位能够及时准确收集、传递与内部控制相关的信息, 确保信息与单位内部、外部之间进行有效沟通, 是实施内部控制的重要条件。在企业内部, 机场由于员工分布范围广、管理层级较多等现实因素, 管理层应重视员工的作用, 并为员工反映诉求提供良好的信息通道, 有条件的情况下建立企业局域网络, 以便于及时掌握各层级信息, 达到有效沟通交流、促进机场发展的目的。在企业外部, 机场有上级主管单位及其他对口单位, 建立对外部的信息传递与沟通渠道, 便于信息沟通的及时有效, 及时准确地掌握了解各方面政策、法规及各种诉求, 为应对市场博弈创造良好的信息与沟通环境。

5. 内部监督是单位对内部控制建立与实施情况的监督检查, 评价内部控制的有效性, 对于发现的内部控制缺陷及时加以改进, 是实施内部控制的重要保证。机场应建立内部监督机制, 采取有效措施加强监管, 对于内部控制的贯彻执行及时予以监督考评, 确保各项内部控制制度能够得到真正的落实。

四、机场在完善内部控制制度上应与行业管理相呼应

目前国内的民用机场采用由当地政府管理与民航总局行业管理相结合的管理方式, 虽然大多数的民用机场开展了很多副业, 但其基本职能仍体现为保障航班及旅客出行安全顺畅, 保障航班安全起降, 进出港航班次数、旅客吞吐量、旅客满意率仍是考察机场发展的重要因素, 这是机场这一特定行业的主要特点。制定符合机场运营的内部控制制度应充分考虑上述因素, 将其纳入制度之中。制定安全风险预警机制, 对所处地方的发展前景, 航班延误可能引起的旅客满意率降低, 机场并购风险, 政府及行业政策调整等不确定因素造成的影响应予以充分考虑, 并时刻关注地方政府和民航总局的相关政策, 根据市场发展变化随时调整内部控制制度, 以适应政策调整和市场发展的要求。

五、民用机场应树立超前意识, 尽快实行内部控制建设

随着市场机制的逐步渗透, 国际金融危机的不断冲击, 民用机场不能再继续走老路, 改革创新迫在眉睫。建立现代企业管理制度, 增强国际国内市场竞争能力, 建立并完善企业内部控制制度, 堵塞经营管理漏洞, 注重信息有效沟通, 发挥内部管控机制的作用, 是民用机场在国际市场环境下能够立足并长远发展的关键。民用机场应依据近期由五部委出台的《企业内部控制配套指引》, 结合之前发布的《企业内部控制基本规范》的具体内容, 对照检查企业内部管控制度, 制定切合实际情况的内部控制制度, 不断创新管理手段, 提高管理效能, 深化企业改革, 逐步与国际国内先进的管理模式接轨, 进一步防范民用机场经营投资风险, 增强市场竞争能力, 应对国际金融危机, 发挥民用机场在民航系统的安全保障作用。

综上所述, 在新形势下, 民用机场应以全新的姿态迎接各种挑战, 只有在完善自身免疫功能的前提下, 才会在市场经济大潮中游刃有余, 才会有实力应对国际金融危机对民用机场发展的冲击, 为民航系统做大做强发挥作用, 不断推进民航强国战略。

民用机场 篇2

第二十五条 民用航空管理部门、有关地方人民政府应当按照国家规定制定运输机场突发事件的应急预案。

第二十六条 机场管理机构应当根据运输机场突发事件应急预案组织运输机场应急救援的演练和人员培训。

机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当配备必要的应急救援设备和器材，并加强日常管理。

第二十七条 机场管理机构应当依照国家有关法律、法规和技术标准的规定，保证运输机场持续符合安全运营要求。运输机场不符合安全运营要求的，机场管理机构应当按照国家有关规定及时改正。

第二十八条 机场管理机构对运输机场的安全运营实施统一协调管理，负责建立健全机场安全运营责任制，组织制定机场安全运营规章制度，保障机场安全投入的有效实施，督促检查安全运营工作，及时消除安全事故隐患，依法报告生产安全事故。

航空运输企业及其他驻场单位应当按照各自的职责，共同保障运输机场的安全运营并承担相应的责任;发生影响运输机场安全运营情况的`，应当立即报告机场管理机构。

第二十九条 机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当定期对从业人员进行必要的安全运营培训，保证从业人员具备相关的知识和技能。

第三十条 民用机场专用设备应当符合国家规定的标准和相关技术规范，并经国务院民用航空主管部门认定的机构检验合格后，方可用于民用机场。

民用航空管理部门应当加强对民用机场专用设备的监督检查。

民用机场专用设备目录由国务院民用航空主管部门制定并公布。

第三十一条 在运输机场开放使用的情况下，不得在飞行区及与飞行区临近的航站区内进行施工。确需施工的，应当取得运输机场所在地地区民用航空管理机构的批准。

第三十二条 发生突发事件，运输机场所在地有关地方人民政府、民用航空管理部门、空中交通管理部门、机场管理机构等单位应当按照应急预案的要求及时、有效地开展应急救援。

第三十三条 机场管理机构统一协调、管理运输机场的生产运营，维护运输机场的正常秩序，为航空运输企业及其他驻场单位、旅客和货主提供公平、公正、便捷的服务。

机场管理机构与航空运输企业及其他驻场单位应当签订书面协议，明确各方在生产运营、机场管理过程中以及发生航班延误等情况时的权利和义务。

第三十四条 机场管理机构应当组织航空运输企业及其他驻场单位制定服务规范并向社会公布。

第三十五条 机场管理机构应当按照国家规定的标准配备候机、餐饮、停车、医疗急救等设施、设备，并提供相应的服务。

第三十六条 机场管理机构应当与航空运输企业、空中交通管理部门等单位建立信息共享机制，相互提供必要的生产运营信息，及时为旅客和货主提供准确的信息。

第三十七条 机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当采取有效措施加强协调和配合，共同保证航班正常运行。

航班发生延误，机场管理机构应当及时协调航空运输企业及其他有关驻场单位共同做好旅客和货主服务，及时通告相关信息。航空运输企业及其代理人应当按照有关规定和服务承诺为旅客和货主提供相应的服务。

第三十八条 机场范围内的零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务采取有偿转让经营权的方式经营的，机场管理机构应当按照国务院民用航空主管部门的规定与取得经营权的企业签订协议，明确服务标准、收费水平、安全规范和责任等事项。

对于采取有偿转让经营权的方式经营的业务，机场管理机构及其关联企业不得参与经营。

第三十九条 机场管理机构应当向民用航空管理部门报送运输机场规划、建设和生产运营的有关资料，接受民用航空管理部门的监督检查。

第四十条 民用航空管理部门和机场管理机构应当建立投诉受理制度，公布投诉受理单位和投诉方式。对于旅客和货主的投诉，民用航空管理部门或者机场管理机构应当自受理之日起10个工作日内作出书面答复。

第四十一条 在民用机场内从事航空燃油供应业务的企业，应当具备下列条件：

(一)取得成品油经营许可和危险化学品经营许可;

(二)有符合国家有关标准、与经营业务规模相适应的航空燃油供应设施、设备;

(三)有健全的航空燃油供应安全管理制度、油品检测和监控体系;

(四)有满足业务经营需要的专业技术和管理人员。

第四十二条 申请在民用机场内从事航空燃油供应业务的企业，应当向民用机场所在地地区民用航空管理机构提出申请，并附送符合本条例第四十一条规定条件的相关材料。

地区民用航空管理机构应当自受理申请之日起30个工作日内，作出准予许可或者不予许可的决定。准予许可的，颁发民用机场航空燃油供应安全运营许可证;不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。

第四十三条 航空燃油供应企业供应的航空燃油应当符合航空燃油适航标准。

第四十四条 民用机场航空燃油供应设施应当公平地提供给航空燃油供应企业使用。

第四十五条 运输机场航空燃油供应企业停止运输机场航空燃油供应业务的，应当提前90日告知运输机场所在地地区民用航空管理机构、机场管理机构和相关航空运输企业。

第四章 民用机场安全环境保护

第四十六条 民用机场所在地地区民用航空管理机构和有关地方人民政府，应当按照国家有关规定划定民用机场净空保护区域，并向社会公布。

第四十七条 县级以上地方人民政府审批民用机场净空保护区域内的建设项目，应当书面征求民用机场所在地地区民用航空管理机构的意见。

第四十八条 在民用机场净空保护区域内设置22万伏以上(含22万伏)的高压输电塔的，应当按照国务院民用航空主管部门的有关规定设置障碍灯或者标志，保持其正常状态，并向民用机场所在地地区民用航空管理机构、空中交通管理部门和机场管理机构提供有关资料。

第四十九条 禁止在民用机场净空保护区域内从事下列活动：

(一)排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质;

(二)修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者其他设施;

(三)设置影响民用机场目视助航设施使用或者飞行员视线的灯光、标志或者物体;

(四)种植影响飞行安全或者影响民用机场助航设施使用的植物;

(五)放飞影响飞行安全的鸟类，升放无人驾驶的自由气球、系留气球和其他升空物体;

(六)焚烧产生大量烟雾的农作物秸秆、垃圾等物质，或者燃放烟花、焰火;

(七)在民用机场围界外5米范围内，搭建建筑物、种植树木，或者从事挖掘、堆积物体等影响民用机场运营安全的活动;

(八)国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场净空保护的行为。

第五十条 在民用机场净空保护区域外从事本条例第四十九条所列活动的，不得影响民用机场净空保护。

第五十一条 禁止在距离航路两侧边界各30公里以内的地带修建对空射击的靶场和其他可能影响飞行安全的设施。

第五十二条 民用航空管理部门和机场管理机构应当加强对民用机场净空状况的核查。发现影响民用机场净空保护的情况，应当立即制止，并书面报告民用机场所在地县级以上地方人民政府。接到报告的县级以上地方人民政府应当及时采取有效措施，消除对飞行安全的影响。

第五十三条 民用机场所在地地方无线电管理机构应当会同地区民用航空管理机构按照国家无线电管理的有关规定和标准确定民用机场电磁环境保护区域，并向社会公布。

民用机场电磁环境保护区域包括设置在民用机场总体规划区域内的民用航空无线电台(站)电磁环境保护区域和民用机场飞行区电磁环境保护区域。

第五十四条 设置、使用地面民用航空无线电台(站)，应当经民用航空管理部门审核后，按照国家无线电管理有关规定办理审批手续，领取无线电台执照。

第五十五条 在民用机场电磁环境保护区域内设置、使用非民用航空无线电台(站)的，无线电管理机构应当在征求民用机场所在地地区民用航空管理机构意见后，按照国家无线电管理的有关规定审批。

第五十六条 禁止在民用航空无线电台(站)电磁环境保护区域内，从事下列影响民用机场电磁环境的活动：

(一)修建架空高压输电线、架空金属线、铁路、公路、电力排灌站;

(二)存放金属堆积物;

(三)种植高大植物;

(四)从事掘土、采砂、采石等改变地形地貌的活动;

(五)国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场电磁环境的行为。

第五十七条 任何单位或者个人使用的无线电台(站)和其他仪器、装置，不得对民用航空无线电专用频率的正常使用产生干扰。

第五十八条 民用航空无线电专用频率受到干扰时，机场管理机构和民用航空管理部门应当立即采取排查措施，及时消除;无法消除的，应当通报民用机场所在地地方无线电管理机构。接到通报的无线电管理机构应当采取措施，依法查处。

第五十九条 在民用机场起降的民用航空器应当符合国家有关航空器噪声和涡轮发动机排出物的适航标准。

第六十条 机场管理机构应当会同航空运输企业、空中交通管理部门等有关单位，采取技术手段和管理措施控制民用航空器噪声对运输机场周边地区的影响。

第六十一条 民用机场所在地有关地方人民政府制定民用机场周边地区的土地利用总体规划和城乡规划，应当充分考虑民用航空器噪声对民用机场周边地区的影响，符合国家有关声环境质量标准。

机场管理机构应当将民用航空器噪声对运输机场周边地区产生影响的情况，报告有关地方人民政府国土资源、规划建设、环境保护等主管部门。

第六十二条 民用机场所在地有关地方人民政府应当在民用机场周边地区划定限制建设噪声敏感建筑物的区域并实施控制。确需在该区域内建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当采取措施减轻或者避免民用航空器运行时对其产生的噪声影响。

民用机场所在地有关地方人民政府应当会同地区民用航空管理机构协调解决在民用机场起降的民用航空器噪声影响引发的相关问题。

第五章 法律责任

第六十三条 违反本条例的规定，有下列情形之一的，由民用航空管理部门责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款：

(一)在运输机场内进行不符合运输机场总体规划的建设活动;

(二)擅自实施未经批准的运输机场专业工程的设计，或者将未经验收合格的运输机场专业工程投入使用;

(三)在运输机场开放使用的情况下，未经批准在飞行区及与飞行区临近的航站区内进行施工。

第六十四条 违反本条例的规定，机场管理机构未按照运输机场使用许可证规定的范围使用运输机场的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处20万元以上100万元以下的罚款。

第六十五条 违反本条例的规定，机场管理机构未经批准擅自关闭运输机场的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款。

第六十六条 违反本条例的规定，机场管理机构因故不能保障民用航空器飞行安全，临时关闭运输机场，未及时通知有关空中交通管理部门并及时向社会公告，或者经批准关闭运输机场后未及时向社会公告的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款。

第六十七条 违反本条例的规定，机场管理机构未按照应急预案的要求进行应急救援演练或者未配备必要的应急救援设备和器材的，由地区民用航空管理机构责令改正，处1万元以上5万元以下的罚款。

第六十八条 违反本条例的规定，运输机场投入使用后不符合安全运营要求，机场管理机构拒不改正，或者经改正仍不符合安全运营要求的，由民用航空管理部门作出限制使用的决定;情节严重的，吊销运输机场使用许可证。

第六十九条 机场管理机构未依照本条例的规定履行管理职责，造成运输机场地面事故、民用航空器飞行事故或者严重事故征候的，民用航空管理部门应当责令改正，处20万元以上100万元以下的罚款。

第七十条 违反本条例的规定，机场管理机构在运输机场内使用不符合国家规定标准和相关技术规范的民用机场专用设备的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构责令停止使用，处10万元以上50万元以下的罚款。

第七十一条 违反本条例的规定，发生突发事件，机场管理机构、空中交通管理部门等单位未按照应急预案的要求及时、有效开展应急救援的，由地区民用航空管理机构责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款。

第七十二条 违反本条例的规定，未取得民用机场航空燃油供应安全运营许可证，在民用机场内从事航空燃油供应业务的，由民用机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处20万元以上100万元以下的罚款;有违法所得的，没收违法所得。

第七十三条 违反本条例的规定，航空燃油供应企业供应的航空燃油不符合航空燃油适航标准的，由民用机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处20万元以上100万元以下的罚款;情节严重的，吊销民用机场航空燃油供应安全运营许可证。

第七十四条 违反本条例的规定，运输机场航空燃油供应企业停止运输机场航空燃油供应业务，未提前90日告知地区民用航空管理机构、机场管理机构和相关航空运输企业的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构处5万元以上25万元以下的罚款。

第七十五条 违反本条例的规定，有下列情形之一的，由地区民用航空管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款：

(一)机场管理机构不按照国家规定的标准配备候机、餐饮、停车、医疗急救等设施、设备，并提供相应的服务;

(二)航班发生延误时，机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位不按照有关规定和服务承诺为旅客和货主提供相应的服务。

第七十六条 违反本条例的规定，机场管理机构及其关联企业参与经营采取有偿转让经营权的方式经营的业务的，由地区民用航空管理机构责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款;有违法所得的，没收违法所得。

第七十七条 违反本条例的规定，机场管理机构未向民用航空管理部门报送运输机场规划、建设和生产运营的有关资料的，由民用航空管理部门责令改正;拒不改正的，处1万元以上5万元以下的罚款。

第七十八条 违反本条例的规定，在民用机场净空保护区域内设置22万伏以上(含22万伏)的高压输电塔，未依照国务院民用航空主管部门的有关规定设置障碍灯或者标志的，由民用机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款。

第七十九条 违反本条例的规定，有下列情形之一的，由民用机场所在地县级以上地方人民政府责令改正;情节严重的，处2万元以上10万元以下的罚款：

(一)排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质;

(二)修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者其他设施;

(三)设置影响民用机场目视助航设施使用或者飞行员视线的灯光、标志或者物体;

(四)种植影响飞行安全或者影响民用机场助航设施使用的植物;

(五)放飞影响飞行安全的鸟类、升放无人驾驶的自由气球、系留气球和其他升空物体;

(六)焚烧产生大量烟雾的农作物秸秆、垃圾等物质，或者燃放烟花、焰火;

(七)在民用机场围界外5米范围内，搭建建筑物、种植树木，或者从事挖掘、堆积物体等影响民用机场运营安全的活动;

(八)国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场净空保护的行为。

第八十条 违反本条例的规定，使用的无线电台(站)或者其他仪器、装置，对民用航空无线电专用频率的正常使用产生干扰的，由民用机场所在地无线电管理机构责令改正;情节严重的，处2万元以上10万元以下的罚款。

第八十一条 违反本条例的规定，在民用航空无线电台(站)电磁环境保护区域内从事下列活动的，由民用机场所在地县级以上地方人民政府责令改正;情节严重的，处2万元以上10万元以下的罚款：

(一)修建架空高压输电线、架空金属线、铁路、公路、电力排灌站;

(二)存放金属堆积物;

(三)从事掘土、采砂、采石等改变地形地貌的活动;

(四)国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场电磁环境保护的行为。

第八十二条 违反本条例的规定，在民用机场起降的民用航空器不符合国家有关航空器噪声和涡轮发动机排出物的适航标准的，由民用航空管理部门责令相关航空运输企业改正，可以处10万元以下的罚款;拒不改正的，处10万元以上50万元以下的罚款。

第八十三条 国家工作人员违反本条例的规定，有下列情形之一的，由有关部门依法给予处分：

(一)不依照规定实施行政许可;

(二)不依法履行监督检查职责;

(三)不依法实施行政强制措施或者行政处罚;

(四)滥用职权、玩忽职守的其他行为。

第六章 附 则

第八十四条 本条例所称运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。

本条例所称通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。

第八十五条 本条例所称飞行区指标为4D的运输机场是指可供基准飞行场地长度大于1800米、翼展在36米至52米之间、主起落架外轮外侧边间距在9米至14米之间的民用航空器起飞、降落的机场。

本条例所称飞行区指标为4E的运输机场是指可供基准飞行场地长度大于1800米、翼展在52米至65米之间、主起落架外轮外侧边间距在9米至14米之间的民用航空器起飞、降落的机场。

第八十六条 军民合用机场民用部分的管理除遵守本条例的有关规定外，还应当遵守国务院、中央军事委员会的有关规定。

第八十七条 本条例自7月1日起施行。

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民用机场 篇3

【关键词】测绘新技术；民用机场；3S技术

一、现代测绘新技术及其在民用机场建设中的作用分析

（一）现代测绘新技术简介

在科学技术水平不断提高的推动下，测绘技术获得了长足进步，相继涌现出了大量的测绘新技术，其中以3S技术最具代表性，其应用范围也相对较广。所谓的3S技术具体是指GPS、RS和GIS三项技术的简称。

1.RS。即遥感技术，该技术的基本原理是将遥感探测仪器接受到的电磁波信息，经处理分析后，对地面物体进行识别与分类。RS技术以其高分辨率、多时相性等特点被广泛应用于气象和工程勘测等领域。

2.GPS。即全球卫星定位系统。这是由美国研制的一款集导航、授时与定位于一体的系统，它由以下几个部分构成：卫星、监测站、数据处理中心、网络通讯设备等。该系统具有定位精度高、全球全天候24h定位、观测时间短、测站之间无需通视、操作简便等优点。通过该系统能够对地表空间任意位置进行准确定位，其在地形测量、工程建设管理等领域均有广泛应用。

3.GIS。即地理信息系统，其归属于空间信息系统的范畴，是一门集计算机、地理、测量、地图等诸多学科与一体的综合性技术。由于GIS涉及的范围相对较广，其在不同的应用领域有着不同的定义，该系统具有空间性和时态性分析以及动态预测等功能，只要与地理空间相关的领域均可以应用GIS技术。

（二）3S技术在民用机场建设中的作用

大量的工程实践表明，3S技术在民用机场建设中有着非常重要的作用，具体体现在如下几个方面上：

1.RS技术可以对机场地质勘查起到一定的指导作用，通过该技术能够对机场区域内的地质构造以及工程建设风险等因素进行预判。此外，该技术与物探和地勘相结合，可为机场地质条件评价提供指导依据。

2.借助遥感成像能够对与机场建设相关的地质现象进行了解和掌握，如岩体滑坡、泥石流、崩塌、沼泽等等，并且还能够为地质灾害产生原因的分析提供依据。此外，遥感图像的应用，还可大幅度缩短野外作业时间，既能够解决了劳动力不足的问题，还能进一步提高工作效率。

3.通过3S技术的应用，可以显著提升机场工程地质环境的调查效率，同时还能加强对机场工程的成果表达，勘测成果的表现形式获得了极大程度地丰富。

4.高精度的3D遥感影像能够提供真实、直观的地面景观图像，为飞行器启停线路的选择提供了可靠依据。

二、3S技术在民用机场建设中的具体应用研究

为了便于本文研究，下面依托工程实例，对3S技术在民用机场建设中的应用进行分析。本工程为老挝琅勃拉邦国际机场（简称LPQ）的重建项目。该机场原有的飞行区由于受各方面因素的影响，导致年久失修，加之受净空高度和飞机场地的限制，无法在原有场地进行扩展。LPQ工程项目是我国首例由资金来源到設计施工监理为一体的对外援助性民用机场工程，该工程的设计单位是中国民航机场建设集团公司，并由其下属监理单位全权负责工程监理，总承包商是中工国际工程有限公司，施工单位是中国广东水利水电第三工程局老挝公司。2010年5月29日，该项目开工仪式在琅勃拉邦市举行。

重建机场的飞行区道面工程规模如下：2900m长、45m宽、0.34m米厚的水泥混凝土跑道一条；长度为160-200m不等的联络滑行道3条、面积为28300平方米的停机坪一个，道面厚度与机场跑道相同；跑道两侧的路肩宽为2.5m，联络滑行道两侧的路肩宽为3.5m，厚度为0.14m。该工程的设计方案征求了老挝交通民航局的意见，这使得设计方案更加合理。该机场投入使用后会给当地经济发展带来极大的帮助。为了便于工程项目设计、施工的顺利进行，在建设过程中，合理应用了3S技术。下面就此展开详细论述。

（一）RS技术在机场工程勘察中的应用

在本工程中，RS技术主要应用在以下几个方面上：

1.工程地质特性的三大要素包括地貌单元、地层组合以及构造特征，其中地貌单元是最为基本的要素之一，地貌单元不同则表明其成因类型也不相同。所以对机场工程进行地质勘查的过程中，应当以地貌作为重点对象。借助遥感影像，能够快速、准确地获得地貌特征信息，这样便可以使工程地质人员对场地的岩性组合以及构造特征有所了解，从而为基础开挖深度的确定提供可靠依据。

2.运用遥感图像综合处理技术，可以制作出精度较高的遥感正射影响地图，借助该影像地图能够为机场区域及其周边环境的工程地质评价提供高质量的全息影像，这为机场跑道和停机坪的修建提供了可靠依据，不但加快了施工速度，而且还提高了工程质量。

3.RS技术、3DV技术和VR技术的综合应用，大幅度提升了地质勘探的工作效率。以VR技术构建出的机场虚拟模型，为工程技术人员掌握工程地质概况提供了详细、准确、可靠的资料。

（二）GIS技术在机场净空分析中的应用

净空分析是机场建设中较为重要的环节之一。净空具体是指机场附近沿起降航线一定范围内的空中区域。通常情况下，该区域内不得存在地面障碍物，以免影响导航和飞行。传统的净空障碍物获取方法不仅成图速度慢、精度低，而且还无法进行及时更新。鉴于此，本工程中应用了GIS技术和三维遥感技术来获取地面障碍物数据，这极大程度地提高了分析效率和结果的准确性。

（三）GPS技术在机场建设中综合应用

1.建立控制测量网。机场建设属于一项综合性较强的工程项目，在实际建设中，除了要充分考虑机场范围内独立控制网的建立之外，还要考虑与所在国家的控制网进行坐标换算。借助GPS技术，并通过已知的水准点进行大地高程联测，能够求出符合本区域的拟合方程，再将其输入到定位程序进行计算便可得出平面坐标。

2.停机位定位测量。在机场工程中停机坪是不可或缺的重要组成部分，其机位坐标是发布航行通告关键，同时也是指导飞行器停放的主要参数。通过GPS技术测定出来的机位3D坐标的精确度可达厘米级，这使得停机位的测量更加精确。

结论：

总而言之，民用机场建设是一项较为复杂且系统的工程，由于其中涉及的内容较多、范围较广，故此必须对每一个环节和细节都予以足够的重视，这样才能在预计的时间内，高质量地完成工程建设。大量工程实践表明，在民用机场建设中，应用现代测绘新技术不但能够提高工程质量，加快施工进度，而且还能大幅度节约成本。由此可见，现代测绘新技术在民用机场建设中有着非常重要的作用。在未来一段时期，应当不断加大对测绘技术的研究力度，在现有技术的基础上进行不断完善和创新，使其能够更好地为工程建设服务。

参考文献

[1]李天华.廖崇高.杨武年.遥感数字图像处理关键技术及其在青藏高原机场建设工程中的应用[J].工程勘察.2012（6）.

[2]谢春庆.张宁.多类型遥感影像在高原机场选址中的应用初探[J].地质找矿论丛.2009（6）.

[3]谢春庆.刘汉超.西南地区机场建设中的主要工程地质问题[J].地质灾害与环境保护.2012（1）.

[4]徐军库.任利民.几种高新信息技术在机场规划中的应用展望[J].机场建设.2011（5）.

民用支线机场航站楼强电设计 篇4

民用机场航站楼作为交通运输的重要交通枢纽, 尤其支线机场建设在近些年来增速明显。民航建筑设计已不再是民航设计院的专属, 一些民用建筑甲级设计院通过公开招投标或联合投标的方式慢慢涉足航站楼及其配套附属建筑的设计市场。民用建筑设计院创新的方案设计理念, 加上民航专业设计院的专业经验, 二者强强联合, 必将使一座座完美的民航建筑呈现在世人面前。

1 航站楼较一般民用建筑工程设计的整体区别

1. 1 负荷等级高

首先, 航站楼作为重要交通枢纽, 如果供电中断, 飞行器将不能正常起降, 这将给航空公司造成重大经济损失。其次, 航站楼存在短时大量旅客集中的时间段, 如果供电中断, 旅客极易与航空公司驻场、地勤人员发生冲突, 造成公共秩序的混乱甚至人身伤害。因此支线机场航站楼应确定为一级负荷用户, 并必须对航站楼的供电可靠性提出更高要求。

1. 2 专业词汇多

设计航站楼之前, 应搞清民航系统常用的专业名词含义, 或平时设计中不常接触到的一些词汇, 以便与其他设计方有效对接。如航空港、航站楼 ( 候机楼) 、飞行区、服务车道、空侧、陆侧、登机廊桥转动端、固定端、400Hz电源、预制冷电源、泊位引导标识等词。

1. 3 涉及的使用部门和平行设计专业多

涉及的使用部门主要包括航站楼管理部门、应急指挥部门、网络部门、VIP服务部门、可租售的餐饮部门、广告租赁公司、边防检查、安全检查、检验检疫、公安、海关、地勤、驻场单位及通讯公司。平行设计专业有民航工艺设计 ( 包括飞行区设计、场道设计、助航灯光设计、航站楼民航工艺流程设计、标识设计、航班显示设计) 、弱电智能化设计、行李系统设计及景观用电设计等。

上面所述的部门和专业与强电设计密切相关, 强电设计人员应充分了解其供电需求和供电容量等要求, 以便相互之间有效对接。

2 电力系统设计

2. 1 用电负荷等级的确定原则

2008 年, 在对某航站楼进行设计时, 除了《民用建筑电气设计规范》的附录A以外, 没有过多明确的负荷等级确定依据。因此, 负荷等级的确定主要依据负荷的使用性质, 考虑中断供电将会带来哪些政治、经济影响, 以及是否会引起社会秩序混乱、人身伤害等。

通过设计方案讨论, 最终形成了以下五条确定负荷等级的基本原则:

1) 消防负荷、应急照明、疏散照明及与消防负荷相关的控制系统确定为一级负荷, 并按照工程最高负荷等级供电。

2) 因中断供电导致飞行器无法正常起降、航站楼无法正常运营、旅客无法正常出行、影响航站楼及旅客人身安全的用电负荷以及相关系统, 确定为一级负荷中特别重要负荷。

3) 办公用房、银行邮政网点、机坪用电、行李系统用电等确定为重要负荷, 属一级负荷。

4) 中断供电将影响工作人员和旅客舒适度, 或暂时降低服务便利程度, 但基本不影响旅客正常出行和航站楼运营的负荷确定为二级负荷。

5) 中断供电不影响旅客正常出行和航站楼运营的负荷确定为三级负荷。

2. 2 用电负荷等级分类

2. 2. 1 一级负荷

由消防负荷、特别重要负荷及重要负荷组成。

1) 消防负荷

包括变配电所照明; 操作和控制电源; 应急照明系统 ( 包括备用照明、疏散照明, 标识照明作为疏散照明的一部分) ; 消防设备 ( 包括防排烟风机、消防水炮、消防水泵、喷洒泵等) ; 火灾自动报警及联动控制系统 ( 火灾自动报警系统, 水炮及水喷雾灭火控制系统, 水喷淋灭火控制系统, 气体灭火控制系统, 燃气泄漏报警及联动控制系统, 漏电火灾报警系统) 。

2) 特别重要负荷

包括弱电总机房、管理中心、消防控制中心、楼宇自控中心的用电电源及机房专用空调电源; 信息及弱电系统 ( 包括计算机网络系统, 安全防范系统的门禁、视频监控、入侵报警) 、公共广播系统 ( 含火灾紧急广播) 、航班显示系统、离港系统、通信系统、时钟系统;屋面航空障碍灯; 边检、安检、海关、检验检疫、公安用于检查的用电设备电源以及不允许中断供电的设备;机房专用恒温恒湿机; 泊位引导标识牌。

3) 重要负荷

驻场及外联单位用电 ( 包括飞行及旅客服务用房、三检一关、公安办公用房、机务办公用房等) ; 银行、邮局网点 ( 包括电子计算机系统、自动提款机) ;机坪用电 ( 包括400Hz电源、机务用电、机坪高杆灯、登机桥转动部分) ; 行李系统用电; 大件行李电梯、客梯; 排水泵、雨水泵、生活水泵; 候机区、值机区等大面积开敞区域照明。

2. 2. 2 二级负荷

包括热泵机房 ( 包括热泵机组、循环泵、冷冻泵、冷却泵、冷却塔等配套设备) ; 空调机房 ( 空调机组、新风机组、排风机等) ; 自动扶梯、人行布道; 厨房设备; 食品电梯、垃圾电梯; 屋面融雪设备。

2. 2. 3 三级负荷

除一级负荷、二级负荷以外的负荷为非保证负荷, 如餐饮区域照明、商业零售区域照明、广告照明以及一般区域照明等。

2. 3 供电电源

2. 3. 1 外部电源

因航站楼的重要性以及其用电负荷容量大的特点, 其外部供电电源 ( 即10k V市电) 一般会按照设计院提出的供电要求供给。因此, 设计必须明确10k V电源的要求, 经过与供电部门协商后, 准确落实电源数量及容量。

对于支线机场航站楼的10k V电源通常可以通过以下方式之一取得。

1) 从不同方向的上级变电站取得两路 ( 或多路) 10k V电源专线。

2) 由不同电源进线的同一上级变电站的两段母线分别取得两路 ( 或多路) 10k V电源专线。

2. 3. 2 内部电源

在难以取得独立于正常电源的第三电源时, 为保证一级负荷中特别重要负荷的供电, 航站楼设置内部自备应急电源是保证供电可靠性的重要方式。根据用电设备允许的中断供电时间, 柴油发电机组、EPS电源、UPS电源都将作为应急电源应用于航站楼。

当使用柴油发电机组作为应急电源时, EPS电源、UPS电源的供电时间可取10min ~ 15min, 用来保证双路电源失电, 柴油发电机组又尚未启动这一时间间隔内特别重要负荷的持续供电。

2. 4 用电负荷统计与变压器的选择

2. 4. 1 某航站楼负荷计算表 ( 见表1)

2. 4. 2 变压器选择的注意事项

设计人员非常了解规范对变压器长期工作负荷率不大于85% 的要求。由于一般公共建筑以三级负荷为主, 双路电源供电时, 当一路电源故障, 可以通过卸载大量三级负荷来满足一台变压器负担全部一、二级负荷的要求。因此在两路电源正常的情况下, 变压器长期运行负荷率不应设计得过低, 一般会设计在75% ~ 85% 。但航站楼建筑与一般公共建筑的负荷性质大不一样, 其用电设备主要以一、二级负荷为主, 当双路电源供电一路电源故障时, 可卸载的三级负荷非常少。如果将变压器平时运行负荷率设计得过高, 一台变压器将不能负担全部一、二级负荷。

现在应用的节能型干式变压器已经可以在负荷率50% 左右时输出相当高的效率, 并且在配置强制风冷且变压器过载1. 2 倍时, 可以长期运行。虽然在设计变压器容量时不会使变压器长期满载或过载从而影响变压器寿命, 但在双路电源供电、一路电源故障的特殊情况下, 可以充分利用干式变压器的过载能力。因此将变压器负载率设计在正常情况下的60% 左右, 既能够在正常情况下保证运行的输出效率, 也能够在一路电源故障时, 充分利用干式变压器的过载能力来负担全部一、二级负荷, 这是航站楼变压器选择时尤为需要注意的。

2. 5 电力系统配电

需要指出的是, 一级负荷中消防负荷及特别重要负荷采用双路市电加柴油发电机末端互投方式供电。其中不允许中断供电的弱电设备 ( 如火灾自动报警系统、保安监控系统、通信系统网络设备、计算机系统网络设备、航班显示系统网络设备、离港系统网络设备、时钟系统等) 加装UPS电源; 疏散照明、航空障碍灯加装持续供电时间为10min的EPS电源。

其他一级负荷采用双路市电末端互投方式供电。公共区域大面积照明负荷 ( 如候机大厅、值机大厅等) 采用A、B电源供电各带50% 负荷, A、B电源分别来自同一变电所两台变压器母线段。

2. 6 强电竖井或强电小间的设置

现代化机场航站楼不仅需要满足运送旅客的使用功能, 而且是一个地区或城市对外宣传的重要窗口和地域特色的初次体现, 因此建筑师对建筑设计品质的要求变得极为苛刻。配电箱、配电柜暴露在人的视线范围内, 对有些建筑来说是不能接受的, 因此电气设计需要将配电装置隐藏在强电竖井或强电小间内。

出发层某个强电间负担的供电区域存在这样一些场所或设备, 它们的负荷等级和所需配电箱的种类见表2。

由表2 可以看出, 一个强电小间供电的设备种类还是比较多的, 主要是由于同一区域负荷性质及负荷等级多样造成的。并且为了使配电系统清晰明了且便于日后管理, 通常会将动力、照明, 不同负荷等级的用电设备, 消防与非消防负荷及不同使用性质的负荷分回路设计等, 这些都无疑增多了配电箱的数量。有时由于配电箱的出线回路较多或进线电缆截面较大, 还需要设计成落地柜。因此, 如果航站楼配电小间的面积过小, 不但配电装置可能装不下, 也极易影响散热, 建议使用面积为6m2~10m2为宜。

2. 7 民航主要工艺用电设备及预留容量

表3 列出的一些主要民航工艺设备用电容量较为通用, 设计人员可以在初步设计阶段将其作为估算数据进行负荷计算使用, 施工图阶段则应以民航工艺专业提供的资料数据为准。

行李传动系统是航站楼中用电负荷较大的一项, 由于各航站楼的工艺设计不同, 行李运输通道长短不一, 容量差异较大。但集中供电点无外乎有两处, 一处是行李机房 ( 或称行李分拣厅) , 一处是值机区或值机岛。

除表3 中列出的设备以外, PCA空调预制冷电源、航站楼内旅客引导标识牌等都属民航工艺设备, 但工艺设计差异较大, 还需具体工程具体对待。

2. 8 电缆的选择

航站楼人员密度大, 一旦发生火灾, 如果电缆燃烧释放大量有毒、有害气体, 将使人员疏散更加困难, 甚至造成更大的人身伤害。因此, 航站楼非消防负荷电缆应选择阻燃型低烟无卤或无烟无卤电缆。对于消防负荷和消防状态下仍需工作的非消防负荷应尽量选择矿物绝缘电缆, 对于支线可以选用耐火型低烟无卤或无烟无卤电缆。

国内航站楼多远离城区, 因此电缆的选用还应考虑防止老鼠、蚂蚁等虫咬的措施。

2. 9 其他

1) 旅客引导标识照明可以作为应急照明的一部分, 在紧急情况下, 帮助旅客成功疏散。另外, 在消防状态时, 登机口也可以作为安全出口使用。

2) 航站楼商业性质变化的情况时有发生, 临时广告电源 ( 广告灯箱、广告刷屏机等) 、流动展位也经常出现。因此需要在设计时充分预见上述变化, 预留充足的备用容量, 并考虑上述电源的电力接驳口, 使设计有较强的可应变性。

3 结束语

受篇幅所限, 本文仅谈及了航站楼强电设计较一般民用建筑工程的区别之处, 并从实际案例详细总结了航站楼主要强电方面的设计经验和民航工艺参数, 希望与设计人员一同分享。

摘要：当今, 广大民用设计院对机场航站楼的设计接触相对较少。然而随着民用设计院通过各种投标方式逐渐涉足于该类建筑设计市场, 使得他们迫切需要获取并积累相关的设计经验。从实际工程实践中采取的设计思路出发, 从负荷等级的确定原则着手, 逐级展开, 讲述支线机场航站楼强电设计, 如负荷等级分类、供电电源、变压器的设置原则以及常用民航工艺设备容量统计等问题。旨在梳理该类建筑强电方面的主要设计思路, 最终为广大设计人员提供一套清晰、可借鉴的民用支线机场航站楼强电设计经验。

关键词：负荷等级,供电电源,负荷计算,民航工艺设备

参考文献

[1]中华人民共和国住房和城乡建设部.供配电设计规范 (GB50052-2009) [S].北京:中国计划出版社, 2010.

[2]中华人民共和国住房和城乡建设部.建筑设计防火规范 (GB50016-2014) [S].北京:中国计划出版社, 2014.

[3]中华人民共和国建设部.民用建筑电气设计规范 (JGJ 16-2008) [S].北京:中国建筑工业出版社, 2008.

民用机场建设管理规定 篇5

第三十六条运输机场工程施工图设计应当由运输机场建设项目法人委托具有相应资质的单位编制。

第三十七条运输机场工程施工图设计应当符合以下基本要求：

(一)符合经民航管理部门批准的初步设计;

(二)符合《民用机场工程施工图设计文件编制内容及深度要求》等国家和行业现行的有关技术标准及规范。

第三十八条下列运输机场工程应由运输机场建设项目法人按照国家有关规定委托具有相应资质的单位进行施工图审查，并将审查报告报工程质量监督机构备案：

(一)飞行区土石方、地基处理、基础、道面、排水、桥梁、涵隧、消防管网、管沟(廊)等工程;

(二)航管楼、塔台、雷达塔的土建部分，以及机场通信、导航、气象工程中层数为2层及以上的其他建(构)筑物的土建部分;

(三)飞行区内地面设备加油站、机坪输油管线、机场油库、中转油库工程(不含土建工程)。

上述运输机场工程未经施工图审查合格的，不得实施。

第三十九条运输机场工程施工图设计的审查内容主要包括：

(一)建筑物和构筑物的稳定性、安全性审查，包括地基基础和主体结构体系是否安全、可靠;

(二)是否满足飞行安全与正常运行的要求;

(三)是否符合国家和行业现行的有关强制性标准及规范;

(四)是否符合批准的初步设计文件;

(五)是否达到规定的施工图设计深度要求。

第四十条施工图设计审查报告应当包括以下内容：

(一)审查工作概况;

(二)审查依据和采用的标准及规范;

(三)审查意见;

(四)与运输机场建设项目法人、设计单位协商的情况;

(五)有关问题及建议;

(六)审查结论意见。

第四十一条其他运输机场工程施工图设计审查应当按国家有关规定执行。

第六章 运输机场建设实施

第四十二条运输机场工程的建设实施应当执行国家规定的市场准入、招标投标、监理、质量监督等制度。

第四十三条运输机场工程的招标活动按照国家有关法律、法规执行。

第四十四条 承担运输机场工程建设的施工单位应当具有相应的资质等级。

第四十五条运输机场工程的监理单位应当具有相应的资质等级。

第四十六条民航专业工程质量监督机构负责运输机场专业工程项目的质量监督工作。

属于运输机场专业工程的，运输机场建设项目法人应当在工程开工前向民航专业工程质量监督机构申报质量监督手续。

第四十七条在机场内进行不停航施工，由机场管理机构负责统一向机场所在地民航地区管理局报批，未经批准不得在机场内进行不停航施工。

第七章 运输机场工程验收

第四十八条运输机场工程竣工后，运输机场建设项目法人应当组织勘察、设计、施工、监理等有关单位进行竣工验收。

工程质量监督机构应当对竣工验收进行监督。

第四十九条运输机场工程竣工验收应当具备下列条件：

(一)完成建设工程设计和合同约定的各项内容;

(二)有完整的技术档案和施工管理资料;

(三)有工程使用的主要建筑材料、建筑构配件和设备的进场试验报告;

(四)有勘察、设计、施工、监理等单位分别签署的质量合格文件;

(五)有施工单位签署的工程保修书。

第五十条对于规定要求需进行飞行校验的通信、导航、监视、助航等设施设备，运输机场建设项目法人必须按有关规定办理飞行校验手续，并取得飞行校验结果报告。

第五十一条对于规定要求需进行试飞的新建运输机场工程或飞行程序有重大变更的改建、扩建运输机场工程，在竣工验收和飞行校验合格后，运输机场建设项目法人必须按有关规定办理试飞手续，并取得试飞总结报告。

第五十二条运输机场专业工程应当履行行业验收程序。

第五十三条运输机场专业工程行业验收应当具备下列条件：

(一)竣工验收合格;

(二)已完成飞行校验;

(三)试飞合格;

(四)民航专业弱电系统经第三方检测符合设计要求;

(五)涉及机场安全及正常运行的项目存在的问题已整改完成;

(六)环保、消防等专项验收合格、准许使用或同意备案;

(七)民航专业工程质量监督机构已出具同意提交行业验收的工程质量监督报告。

第五十四条运输机场建设项目法人在申请运输机场专业工程行业验收时，应当报送以下材料：

(一)竣工验收报告。内容包括：

1.工程项目建设过程及竣工验收工作概况;

2.工程项目内容、规模、技术方案和措施、完成的主要工程量和安装的设备等;

3.资金到位及投资完成情况;

4.竣工验收整改意见及整改工作完成情况;

5.竣工验收结论;

6.工程竣工项目一览表。

(二)飞行校验结果报告;

(三)试飞总结报告;

(四)运输机场专业工程设计、施工、监理、质监等单位的工作报告;

(五)环保、消防等主管部门的验收合格意见、准许使用意见或备案文件;

(六)运输机场专业工程有关项目的检测、联合试运转情况;

(七)有关批准文件。

第五十五条运输机场专业工程行业验收应当履行以下程序：

(一)A类工程、B类工程的行业验收由运输机场建设项目法人向所在地民航地区管理局提出申请。

(二)对于具备行业验收条件的运输机场工程，民航管理部门在受理运输机场建设项目法人的申请后20日内组织完成行业验收工作，并出具行业验收意见。

第五十六条运输机场专业工程行业验收的内容包括：

(一)工程项目是否符合批准的建设规模、标准;

(二)工程质量是否符合国家和行业现行的有关标准及规范;

(三)工程主要设备的安装、调试、检测及联合试运转情况;

(四)航站楼工艺流程是否符合有关规定、满足使用需要;

(五)工程是否满足机场运行安全和生产使用需要;

(六)运输机场工程档案收集、整理和归档情况;

(七)有中央政府直接投资、资本金注入或以资金补助方式投资的工程的概算执行情况。

第五十七条非运输机场专业工程应当按国家有关规定履行验收程序。

第五十八条运输机场建设项目法人应当按国家、民航及地方人民政府有关规定及时移交运输机场工程档案资料。

第五十九条未经行业验收合格的运输机场专业工程，不得投入使用。

第六十条运输机场建设项目法人应当在运输机场工程竣工后三个月内完成竣工财务决算的编制工作，并按有关规定及时上报。

第八章 运输机场工程建设信息

第六十一条运输机场工程实行工程建设信息报告制度。新建运输机场工程建设信息报告期为自出具场址审查意见之日起，至投入使用止;改建、扩建运输机场工程建设信息报告期为自批准立项之日起，至投入使用止。

第六十二条运输机场建设项目法人应当指定项目信息员对其实施工程的建设信息及时进行收集、统计和整理，形成电子文本。电子文本通过中国民用航空安全信息网民航建设项目管理系统，按照本规定第六十一条、第六十三条规定的时间报所在地民航地区管理局。

第六十三条运输机场工程建设信息在开工建设前每季度报告一次，开工建设后每月报告一次。报告日期为次月的5日之前。

第六十四条民航地区管理局负责审核本地区的运输机场工程建设信息，并将审核后的工程建设信息电子文本通过中国民用航空安全信息网民航建设项目管理系统，于每月10日前报民航局。

第六十五条运输机场工程建设信息应当包括以下内容：

(一)项目概况，包括：项目基本信息、机场总体规划情况、项目审批情况、工程规模、主要建设内容和技术方案、资金来源、总体实施计划、建设单位基本信息、其他情况;

(二)当前动态，包括：形象进度、资金到位及投资完成情况、工程质量情况、配套工程进展情况、其他情况;

(三)存在的主要问题。

运输机场工程建设信息具体内容及格式应符合中国民用航空安全信息网民航建设项目管理系统的要求。

第六十六条当发生工程质量事故和安全事故时，运输机场建设项目法人必须按国家有关规定及时上报。

第九章 空管工程建设管理

第六十七条本章的规定适用于项目法人为民航局空管局、地区空管局或者空管分局(站)的空管建设工程。

第六十八条空管工程预可行性研究、可行性研究应当按照国家及民航局的有关规定执行。

第六十九条空管工程初步设计应当由项目法人委托具有相应资质的单位编制。

第七十条空管工程初步设计应当符合以下基本要求：

(一)项目内容、规模及标准等符合经审批机关批准的可行性研究报告;

(二)符合《民航建设工程概算编制办法》等国家和行业现行的有关技术标准及规范。

第七十一条空管工程在相应的通信、导航、监视、气象等的台(站)址得到批复后方可报审初步设计。

第七十二条空管工程初步设计概算不得超出批准的可行性研究报告中的总投资。

如实际情况确实需要部分超出的，必须说明超出原因并落实超出部分的资金来源;当超出幅度在10%以上时，应当按有关规定重新报批可行性研究报告。

第七十三条空管工程的初步设计应当按照有关法律、行政法规的规定进行审批。

第七十四条空管工程初步设计的审批工作，按照民航局和民航地区管理局的有关规定执行。

第七十五条项目法人报批空管工程初步设计时应当报送以下资料：

(一)审批申请文件;

(二)初步设计文件、资料清单、设计说明书(设计总说明书和各专业设计说明书)、设计图纸、主要工程量表、主要设备及材料表、工程概算书等;

(三)初步设计项目、规模及汇总概算与批准的可行性研究报告项目、规模及投资对照表及其说明，有关附件等;

(四)有关批准文件。包括：预可行性研究报告，可行性研究报告，环境评价，土地预审，通信、导航、监视、气象台(站)址等的批准文件;

(五)相应的工程勘察、地震评估、环境评价以及工程试验等报告书。

第七十六条空管工程初步设计审批应当履行以下程序：

(一)空管工程初步设计由项目法人向民航管理部门提出审批申请，并同时提交初步设计文件一式2至10份(视工程技术复杂程度由民航管理部门确定)和相应的电子版本(光盘)一式2份。

(二)民航管理部门组织对初步设计文件进行审查，并提出审查意见。

初步设计文件应当经过专家评审。技术复杂的工程项目应当由具有相应资质的评审单位进行专家评审。空管工程项目法人应当与具有相应资质的评审单位依法签订技术服务合同，明确双方的权利义务;技术简单的工程项目可以由民航管理部门选择专家征求评审意见。评审单位或者专家在完成评审工作后应当提出评审报告。申请人应当组织设计单位根据各方意见对初步设计进行修改、补充和完善，并向民航管理部门提交初步设计补充材料和相应的电子版本(光盘)一式2份。专家评审期间不计入审查期限。

(三)民航管理部门在收到评审报告后20日内予以批准。

第七十七条空管工程初步设计未经批准的，不得实施。

第七十八条空管工程初步设计一经批准，应严格遵照执行，不得擅自修改、变更。

如确有必要对已批准的初步设计进行变更或概算调整，应严格执行《民航建设工程设计变更及概算调整管理办法》。

第七十九条空管工程施工图设计应当由项目法人委托具有相应资质的单位编制。

第八十条空管工程施工图设计应当符合以下基本要求：

(一)符合经民航管理部门批准的初步设计;

(二)符合国家和行业现行的有关技术标准和规范。

第八十一条空管工程中的土建部分应由项目法人按照国家有关规定委托具有相应资质的单位进行施工图审查，并将审查报告报工程质量监督机构备案。

上述工程未经施工图审查合格的，不得实施。

第八十二条空管工程施工图设计的审查内容主要包括：

(一)建筑物和构筑物的稳定性、安全性审查，包括地基基础和主体结构体系是否安全、可靠;

(二)是否满足安全与正常使用的要求;

(三)是否符合国家和行业现行的有关强制性标准、规范;

(四)是否符合批准的初步设计文件。

第八十三条审查报告应当包括以下内容：

(一)审查工作概况;

(二)审查依据和采用的标准及规范;

(三)审查意见;

(四)与项目法人、设计单位协商的情况;

(五)有关问题及建议;

(六)审查结论意见。

第八十四条空管工程的建设实施应当执行国家规定的市场准入、招标投标、监理、质量监督等制度。

第八十五条空管工程的招标活动按照国家有关法律、法规执行。

第八十六条承担空管工程建设的施工单位应当具有相应的资质等级。

第八十七条空管工程的监理单位应当具有相应的资质等级。

第八十八条空管工程项目法人应在工程开工前向工程质量监督机构申报质量监督手续。

第八十九条机场工程配套的空管工程可与机场工程采用建设集中管理模式，统一组建工程建设指挥部，统一开展整体工程项目申报、用地预审、规划选址、环境影响评价、节能评估、征地拆迁、招投标等工作，统一组织工程建设。

第九十条空管工程竣工后，项目法人应当组织勘察、设计、施工、监理等有关单位进行竣工验收。

工程质量监督机构应当对竣工验收进行监督。

第九十一条空管工程竣工验收应当具备下列条件：

(一)完成建设工程设计和合同约定的各项内容;

(二)有完整的技术档案和施工管理资料;

(三)有工程使用的主要建筑材料、建筑构配件和设备的进场试验报告;

(四)有勘察、设计、施工、监理等单位分别签署的质量合格文件;

(五)有施工单位签署的工程保修书。

第九十二条对于规定要求需进行飞行校验的通信、导航、监视等设施设备，项目法人必须按有关规定办理飞行校验手续，并取得飞行校验结果报告。

第九十三条空管工程经过民航管理部门验收后，方可投入使用。

第九十四条项目法人向民航管理部门申请验收空管工程应当具备下列条件：

(一)竣工验收合格;

(二)已完成飞行校验;

(三)主要工艺设备经检测符合设计要求;

(四)涉及安全及正常使用的项目存在的问题已整改完成;

(五)环保、消防等专项验收合格、准许使用或同意备案;

(六)工程质量监督机构已出具同意提交验收的工程质量监督报告。

第九十五条项目法人向民航管理部门申请验收空管工程，应当报送以下材料：

(一)竣工验收报告。内容包括：

1.工程项目建设过程及竣工验收工作概况;

2.工程项目内容、规模、技术方案和措施、完成的主要工程量和安装设备等;

3.资金到位及投资完成情况;

4.竣工验收整改意见及整改工作完成情况;

5.竣工验收结论;

6.工程竣工项目一览表。

(二)飞行校验结果报告;

(三)空管工程设计、施工、监理、质监等单位的工作报告;

(四)环保、消防等主管部门的验收合格意见、准许使用意见或备案文件;

(五)主要工艺设备的检测情况;

(六)有关批准文件。

第九十六条下列空管工程由民航局组织验收：

(一)民航局空管局为项目法人的建设工程;

(二)批准的可行性研究报告总投资2亿元(含)以上的民航地区空管局或空管分局(站)为项目法人的建设工程。

第九十七条其他空管工程由所在地民航地区管理局组织验收。

第九十八条民航管理部门验收空管工程应当履行以下程序：

(一)由项目法人向民航管理部门提出验收申请;

(二)对于具备验收条件的空管工程，民航管理部门在收到项目法人的申请后20日内组织完成验收工作，并出具验收意见。

第九十九条民航管理部门验收空管工程的内容包括：

(一)工程项目是否符合批准的建设规模、标准;

(二)工程质量是否符合国家和行业现行的有关标准及规范;

(三)主要工艺设备的安装、调试、检测情况;

(四)工程是否满足运行安全和生产使用需要;

(五)工程档案收集、整理和归档情况;

(六)工程概算执行情况。

第一百条项目法人应当按国家、民航有关规定及时移交空管工程档案资料。

第一百零一条未经验收合格的空管工程，不得投入使用。

第一百零二条空管工程项目法人应在空管工程竣工后三个月内完成竣工财务决算的编制工作，并上报主管部门。

第一百零三条空管工程实行工程建设信息报告制度。工程建设信息报告期为自批准立项之日起，至投入使用止。

第一百零四条项目法人应当指定项目信息员对其实施工程的建设信息及时进行收集、统计和整理，形成电子文本。

民航地区空管局、空管分局(站)的空管工程建设信息电子文本通过中国民用航空安全信息网民航建设项目管理系统，按照本规定第一百零三条、第一百零五条规定的时间报民航局空管局。

第一百零五条空管工程建设信息在开工建设前每季度报告一次，开工建设后每月报告一次。报告日期为次月的5日之前。

第一百零六条民航局空管局负责审核空管工程建设信息，并将审核后的工程建设信息电子文本通过中国民用航空安全信息网民航建设项目管理系统，于每月10日前报民航局。

第一百零七条空管工程建设信息应当包括以下内容：

(一)项目概况，包括：项目基本信息、项目审批情况、工程规模、主要建设内容和技术方案、资金来源、总体实施计划、建设单位基本信息、其他情况;

(二)当前动态，包括：形象进度、资金到位及投资完成情况、工程质量情况、招标工作情况、配套工程进展情况、其他情况;

(三)存在的主要问题。

空管工程建设信息具体内容及格式应符合中国民用航空安全信息网民航建设项目管理系统的要求。

第一百零八条当发生工程质量事故和安全事故时，项目法人必须按照国家有关规定及时上报。

第十章 法律责任

第一百零九条违反本规定第七条、第十三条、第二十七条、第三十六条、第六十九条、第七十九条，将选址、总体规划、初步设计及施工图设计发包给不具有相应资质等级的单位承担的，由民航管理部门责令其改正，并处以警告;情节严重的，处以1万元以上3万元以下罚款。

第一百一十条违反本规定第二十二条，任何单位在运输机场内进行不符合运输机场总体规划的建设活动的，由民航管理部门责令其改正，处以10万元以上50万元以下的罚款。

第一百一十一条违反本规定第三十四条，运输机场专业工程初步设计未按照本规定要求经过批准，就擅自组织实施的，由民航管理部门责令其改正，并处以10万元以上50万元以下的罚款。

违反本规定第三十四条，运输机场工程初步设计未按照本规定要求获得行业意见，就擅自组织实施的，由民航管理部门责令其改正，并处以1万元以上3万元以下的罚款。

违反本规定第七十七条，空管工程初步设计未经批准、擅自组织实施的，由民航管理部门责令其改正，并处以1万元以上3万元以下的罚款。

第一百一十二条违反本规定第四十四条、第四十五条、第八十六条、第八十七条，项目法人将运输机场工程或空管工程的施工和监理发包给不具有相应资质等级的单位承担的，由民航管理部门责令其改正，并处以1万元以上3万元以下的罚款。

第一百一十三条违反本规定第四十七条，在运输机场开放使用的情况下，未经批准在飞行区及与飞行区临近的航站区内进行施工的，由民航管理部门责令其改正，并处以10万元以上50万元以下的罚款。

第一百一十四条违反本规定第五十九条，运输机场专业工程未经行业验收合格投入使用的，由民航管理部门责令其改正，并处以10万元以上50万元以下的罚款。

第一百一十五条违反本规定第六十一条、第六十二条、第六十三条、第一百零三条、第一百零四条、第一百零五条，项目法人未履行建设项目信息管理义务的，由民航管理部门责令其改正，并处以警告;情节严重的，处以1万元以上3万元以下的罚款。

第一百一十六条 违反本规定第九十三条，空管工程未经民航管理部门验收即投入使用的，由民航管理部门责令其改正，处以1万元以上3万元以下的罚款。

第一百一十七条民航管理部门工作人员在民用机场建设管理工作中滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，由有关行政主管部门给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第十一章 附 则

第一百一十八条本规定对运输机场和空管工程建设未作出明确要求的，均按国家有关建设管理规定执行。

第一百一十九条 通用机场工程的规划与建设参照本规定执行，并由所在地民航地区管理局实施监督管理。

民用机场的建设项目管理特点研究 篇6

关键词：机场建设,工程管理,制度建设,机制创新,全过程管理,动态控制,风险控制

0 引言

目前, 我国民航业发展速度快, 机场建设远远跟不上发展的速度, 规模不够大, 质量不够高, 但是我国在机场建设项目工程的业主管理方面研究较少, 大多是侧重施工方面的管理, 而研究民用机场工程项目业主方管理模式的则更少。

因此, 在这种大的背景和形势下, 如何有效的提高民用机场建设项目的管理效率, 就成为了管理学者和现场施工人员研究的重点。民用机场建设项目有其特殊性, 主要体现在:工程涉及面广, 涉及到各级政府、主管部门、部队、建设单位、配套工程建设单位等等;技术要求高, 机场建设有其单独的弱电系统、空管系统、安检系统, 并且每个建设工程都有专业的技术标准检验;施工难度大, 管理环节多, 涉及到庞大的施工队伍、技术人员队伍、管理人员队伍等等多方面, 如果没有完整的项目集成管理体系, 就无法提高管理效率。因此, 本文对民用机场建设项目的集成管理进行了专门研究, 希望对今后的此类工程项目建设有借鉴意义。

1 工程质量要求高

建设工程项目时间跨度长、外界影响因素多, 受到投资、时间、质量等多种约束条件的严格限制, 并且由多个阶段和部分有机组合而成, 其中任何一个阶段或部分出问题, 就会影响到整个项目目标的实现, 增加项目管理的不确定因素。机场建设工程一定要细化, 精心的去处理各个环节, 确保每一个工程环节的质量和安全系数, 要是有一个环节出了问题都可能导致机毁人亡, 给国家和人民的生命带来威胁、财产带来危害、安全带来隐患。机场作为民航业最重要的基础设施, 一定要保证工程质量。另外, 机场工程建设耗资巨大、影响力大, 是一个地区或城市的政绩工程、形象工程, 各级领导的充分重视, 所以对质量目标要求也很高。此外, 社会各界人士也会对机场工程的建设予以关注, 他们对工程的质量要求也很高。

2 工程进度控制难

机场工程项目是一项包括很多子项目、机场外的导航台、防洪排水、市政配套和净空处理等项目的复杂系统工程.。这些工程建设都是环环相扣, 要是有一项工程没有依照计划进度进行, 由于工程进度间的互相联系、互相制约的特性就会产生一系列的连锁反应, 使其他的工程进度受到影响。人的主观因素和外界环境的客观因素都有可能成为影响某个工程进度的不确定性风险因素使整个工程进度难以控制, 控制起来也很复杂。

3 工程协调复杂

根据投资主体的产权关系我国机场工程项目一般由机场管理公司、航空公司、航空油料公司和地区民航管理局四个独立的项目法人组成。因为建设项目法人各自独立的负责各子项工程项目实行, 依照批准的投资规划和建设方案, 自主筹集建设资金, 组织实施项目和控制目标。因此要同步顺利进行整个机场工程项目的总进度和各子项工程的进度, 就需要协调好诸多方面的关系并及时解决各子项工程项目之间的矛盾, 这就需要做大量而复杂的协调工作。由于机场工程项目的实施过程离不开政府部门的大力支持, 并与中央各部委和地方政府各部门有着密切联系, 这需要政府各相关部门做大量的协调工作, 像银川河东国际机场的三期扩建工程就在自治区层面成立了建设协调领导小组, 办公室设在自治区发展改革委。航站楼工程作为机场工程项目的核心, 具有技术含量高、工艺复杂、施工单位多、施工交叉广的特征, 因此航站楼工程协调工作的好坏, 直接影响整个工程的成败。

4 工程投资管理难

机场的总体规划设计会受到诸多因素的影响, 是一件复杂的系统工程。尤其是很多地方领导为政绩盲目追求机场“高、大、全”的规划设计时, 只需二千八百米的长跑道, 却延长至三千六百米;以当地的使用客流量来计算, 二万平方米的候机楼可以满足其使用需求, 但被扩大到六万平方米, 给工程投资造成了失控的状态。在机场工程项目中应用了大量的新技术、新工艺, 工程变更就会大量的存在于工程实施过程中, 这就使得工程投资难以控制。另外机场工程项目引进外国新材料、新设备, 因此为降低工程投资成本, 在确保工程进度的同时制定经济订货批量计划和有效防范外汇汇率风险也很难。

5 工程信息管理难

机场工程项目的管理机构十分庞大和复杂, 往往是几个或十几个独立法人进行主题的组合来进行工程的实施, 很多民航内部问题都需要几个甚至很多部门进行沟通协调, 共同探讨解决问题的办法;而要是涉及到一些外部问题, 涉及的部门就更为繁多, 因为还要与项目领导小组、地方政府的相关部门进行汇报, 共同进行协调和沟通解决问题, 在一个普通机场工程项目实施过程中会涉及很多单位, 如设计院、勘察部门、施工单位、监理、原材料供应商、政府相关部门、中介机构、保险公司和银行等。据调查, 不同规模大小的机场项目需要签订约为600至1500份合同, 因此在协调和沟通工作中有很大的信息量, 导致机场工程项目管理工作错综复杂。

6 项目风险管理难

机场建设工程项目会因为现代化而加大工程项目的投资和融资, 工程建设时间久、周期长, 机场建设的施工工艺技术含量高, 再加上现代科技的飞速发展和国际国内环境千变万化, 在建设过程中面临的风险也日益增多, 因风险所引发的损失规模也会越来越大, 在整个项目的生命周期都会存在风险。虽然质量目标的控制是机场工程项目核心, 但是因为机场工程项目中各系统的数字化程度高, 还引用了很多新技术、新工艺、新材料和新设备, 因此很容易出现工程质量等风险问题, 所以在设计、施工、材料或供应等任何一个阶段出现问题, 都会造成严重后果。机场工程项目一般属于大型工程项目, 风险因素众多且繁杂, 不易察觉, 致使风险的可变性更加明显。在项目的整个生命周期中, 各种风险都会存在质和量的变化, 并会跟随着项目进程, 有的风险能得到控制, 有的风险能得到处理, 也有可能在项目的各个阶段产生新的风险。这些风险都具有不确定性, 都是客观存在的, 都是不以人的意志为转移的, 都是超脱人的主观意识的。而且机场工程项目规模大、周期长、涉及面广、技术水平高会导致风险的多样性, 并且在众多风险因素间还存在复杂的关系, 各风险因素间又与其外界的因素形成了多层次的风险影响结果。所以机场项目业主都是以风险管理为核心, 工程项目风险管理的压力也与日俱增。

7 结束语

总之, 随着我国经济社会展和综合国力的提高, 根据社会经济日益提高的民航运输需求, 我国必将加快民用机场的建设。由于民用机场投资大、项目管理复杂、风险高、对区域经济和社会影响大, 因此加强民用机场建设项目管理是十分必要的。但目前对民用机场建设项目管理模式的研究还比较薄弱。因此, 开展民用机场建设项目管理研究有重要的现实意义。S

参考文献

[1]吴祥明.浦东国际机场建设——项目管理[M].上海:上海科学技术出版社, 1999.

[2]陈建国.大型工程建设项目管理方法的研究与实践[J].建筑, 2000 (1) :23-25.

民用机场飞行区安防系统设计 篇7

机场(特别是大中型航空枢纽机场)有占地面积大、飞行区大、候机楼大、客货流量大及飞机起降量大等特点,如果仅靠人工来进行安全监测与管理,很难奏效,必须采取先进的技术防范措施。在整个机场安防系统中,视频监控系统是其中尤为重要的一环,具有前端点数多、分布广等特点。各个机场都安装了各类性能特点不同的监控摄像机,对机场的每一个区域进行有效地视频监控管理。同时在系统中引入智能图像识别分析技术,可对机场的特殊区域、特殊人群和特殊事件实现识别预警功能,加强机场的综合管理力度、保障人民生命财产的安全。

2 机场安防监控系统范围

机场安防监控系统包括航站楼内监控、航站楼外安全监控、停机坪监控飞机起降跟踪、机场跑道监控及机场周界监控,见图1。

2.1 航站楼内监控

1)进站大厅、出站大厅

进站大厅和出站大厅是整个航站楼的重点监控区域,具有如下几个特点:

(1)监控区域大,范围广:场地宽阔,人流量密集,要求摄像机的景深大、视场范围广,可随时随地对特定的人或物进行全方位无死角的重点监看和盯防。

(2)场景光线明暗对比强烈,逆光现象明显:从建筑设计上考虑,航站楼进站大厅和出站大厅采用钢架结构设计,外侧使用全透明的玻璃幕墙。白天时,太阳光透过玻璃幕墙直射入航站楼内,阳光的直射以及大理石地面对光线的反射,对摄像机而言形成了强逆光的监控场景。(3)夜间光照条件不足,监控场景照度不够:大部分机场在每天凌晨1:00~5:00点为停航时间。在这段时间内,航站楼内的人员较少,从节能环保的角度考虑,只开启若干照明设施。相比之下,这段时间的监控场景光照条件相对较差,因此对摄像机的灵敏度和降噪效果要求较高。在低照度的环境下,对监控场景中活动物体的细节特征和移动轨迹捕捉的就需要采用低照度高清晰摄像机来实现有效监控。

2)值机岛区域监控

旅客值机办票的值机岛区域是重点监控区域,针这一区域特点,需要选择高清晰网络摄像机配合人脸识别系统和智能图像分析处理技术。

3)候机室隔离区监控

在候机室、隔离区、安检区内,需要监控整个大厅候机乘客和工作人员的活动情况,并且及时防范意外事件和突发事件的发生。所以监控系统必须具备全方位的监控视角,以便不间断地观测任何方向的可疑人员或物品。

4)行李分拣、提取区

行李分拣和提取区内,监控系统需要满足对特定监控区域的覆盖。采用低照度高清晰网络摄像机,可有效清晰地分辨出人员或物体的特征和行为细节,从而间接地保证旅客行李的安全。

2.2 航站楼外安全监控

1)停车场

机场室外停车场的监控需求特点主要有以下几点:

(1)监控区域范围大:室外停车场占地面积大,需要大视角的摄像机,能够兼顾近处和远处的车辆情况。

(2)全天候24h应用:停车场摄像机被安装在停车场区域,一天24h均能有效工作;可采用一体化昼夜监控摄像机。

2)下客区、上客区

该区是路侧监控的另一重点区域。该区域行人和机动车较多,容易发生交通纠纷。安装在该区域的摄像机要具有IP66的室外防护等级,在具备良好的低照度和强光抑制性能的同时,还要能够覆盖大部分的监控场景。

2.3 停机坪监控飞机起降跟踪

用于停机坪监控飞机起降跟踪的摄像机安装于航站楼的空侧区域或航空管理大楼楼顶,采用高清、透雾、夜视、远距离昼夜监控一体化摄像机,不仅可以有效监控飞机靠桥和退桥的操作过程,而且可以监控飞机进入跑道区域、飞机起落状态、地勤工作人员的工作过程以及机场内部车辆的行驶状态,避免出现机场内部车辆与飞机“抢道”,人为造成机场安全隐患。

2.4 机场跑道监控

机场跑道是供飞机起飞或降落的区域,材质多采用沥青或混凝土。当跑道上有螺丝、废铁块、钢化玻璃等坚硬的物体时,由于飞机起落过程在跑道上的滑行速度很快,容易扎破飞机轮胎,造成飞机冲出跑道、折翼摩擦起火等机场事故。

可采用红外热成像监控摄像机在跑道一侧排列分布,视场分布可以覆盖整个跑道,拼接每台摄像机画面可形成一个跑道全图。在跑道干净、整洁无异物状态下截取一张背景图片,存储在视频分析处理数据库内,监控摄像机所采集到的实时图像与该画面进行视频图像智能分析,当跑道上出现FOD时,系统会自动识别预警,同时在跑道全图中显示出FOD的位置区域。

2.5 机场周界监控

机场周界长达几十公里,周围环境复杂,部分机场周界甚至穿越河流、山地、公路,如何对机场周界实现有效的智能化监控,是机场安全防范的一个重要环节。随着红外热成像技术的成熟使用,采用远红外成像与可见光成像一体化昼夜监控设备,提高机场安全防范视频监控的性能,同时结合智能视频分析系统,提高防卫能力。采用智能视频分析仪,将设备直接与监控视频图像连接,在监控中心视频控制平台软件上进行设置。在机场周界附近标识虚拟边界,当有不明物体接近或越过周界时,系统即时发出警报,提醒安保人员迅速做出判断处理。

3 飞行区安防保护系统的设计

现代民用机场按建筑结构及形式可分为航站楼、飞行区和货运区三大部分,航站楼是旅客进出空港的主要活动场所;飞行区是供航空器停放、滑行和起飞降落的区域;货运区与飞行区相连为航空货运提供分拣转运的场所。鉴于飞行区的使用性质,应将安全防护放在重要位置,设计有效的安防保护系统。

3.1 飞行区内、外部环境特点及状况

设计者必须描述清楚机场飞行区外部环境(包括:建筑、村落、道路、照明及飞行区本身周界构型、通道、应急通道、专用通道、照明等区域及设施的基本特点),更需要详细地描述其内部的运行规则。其次,还必须了解有关非法侵入者的三个信息:

1)是什么类别的非法侵入者;

2)非法侵入者采用什么手段;

3)非法侵入者具有的能力。

在飞行区设计安全保护系统时最关心的是防止非法侵入人员劫毁航空器,在航空器内放置爆炸物、燃烧物等。此类事件所造成的公共负面影响最大,可导致重大人员伤亡及财产损失。如果通过描述飞行区环境及安保设施特点、并界定威胁和明确保护对象就可实现监控防护目标。

3.2 确定监控目标

监控系统设计首先要确定监控的目标。为了确定目标,设计者必须搜集有关设施的运行状态的资料,如搜集全面描述设施、运行状况和实物保护要求的信息。然后,设计者需要明确界定威胁,这包括研究潜在非法侵入者的一些因素,非法侵入者的类别、能力、战术范围。之后,设计者应确定保护对象。由于保护系统的复杂性、系统设计需要使用模拟技术。应避免将宝贵的资源浪费在不必要的防护上,同时,也应避免未给关键的区域提供充分的防护,例如:将货运区、机务区等同于飞行区而采用同一个级别的防护显然是不合理的。在整体系统设计投资分布上,过多地侧重某一环节而忽视系统的整体均衡性,最终可能会降低系统的使用效率。

3.3 威胁的界定

威胁的界定是指评估针对民用机场设施非法侵入者的意图和所具有的能力,包括潜在非法侵入者的动机、目标、人数和能力,以及可能的战术等。在确定保护目标或评估已有实物保护系统有效性时,必须考虑威胁的界定问题。

必须根据该地区机场所遇见的实际威胁进行界定,并作为安防系统设计的组成部分,也就是需要详细地掌握非法侵入者的行为、动机和实际能力的信息。针对某特定地区,确定有关非法侵入者的动机、潜在攻击目标、战术人数和能力;非法侵入者的类型:外部非法侵入者、内部非法侵入者、内外勾结的外部侵入者。

最令安防系统关注的问题是潜在非法侵入者的能力及人数,需要了解非法侵入者的装备情况,是否持有武器或爆炸物,若有,需要判断是什么类型,有关非法侵入者的其他内容包括:使用什么形式的交通工具以及路线,是否有内部人员帮助。

内部侵入人员定义为了解运行和安全保障系统且在没有陪同人员情况下即可进入飞行控制区的人员,包括被动的(提供信息)、主动非暴力的(例如:帮助进出飞行区控制区,使报警和通讯设施失效)及主动暴力的(此类非法侵入者是最难防范的)。在考虑内部侵入者时,必须认识到内部侵入者可能具有与外部侵入者同样的动机,任何雇员均可成为潜在的侵入威胁,内部侵入者与外部侵入者不同的地方在于:

1)他们对安防系统比较了解

2)有权出入飞行控制区,接触到飞机

3)有机会选择最佳的作案时间

在搜集有关威胁资料时也可通过公安部门、专业组织以及对犯罪的分析研究等获取。

公安部门可提供有关对机场飞行区构成威胁人群的详细资料,建立与公安部门对话并分析所提供的信息至关重要,但必须向这些部门明确说明保安方面的担忧和关注点,为帮助他们了解问题,应提供下列资料:

1)有关飞行区是否存在特定的设施和特殊的设备;

2)要阻止的非法侵入者的目的(如偷窃、破坏或从事走私及偷渡活动等);

3)列出在机场飞行区曾经发生过的事件类型。

总之,界定特殊地区威胁的方法应指出了描述威胁所需资料的类型和资料的来源,可对这些资料进行编纂或汇编,以便按威胁程度的大小加以使用,对威胁最后的界定能给安防系统的设计者对系统进行有效分析提供所需资料。

3.4 确定保护对象

确定保护对象是确定需要加以保护以防出现不良后果的具体区域或部件。首先要指定不良后果,就飞行区而言,直接威胁航空器安全作为重点加以讨论;然后,选择确定保护对象的方法并加以应用,可用简单的方法人工列出保护对象。当设施过于繁多无法靠人工确定保护对象时,可以使用比较严格的故障树逻辑图为基础方法加以确定。

确定保护对象的方法有人工列表法和逻辑图法,见图2。

1)人工列表法

对于飞行区内的部分,人工列出保护对象的做法是比较合适的。该方法包括把所有有关材料及他们所在位置列表,该表就是需要保护的对象;当保护设施过于复杂,无法靠人工确定保护对象时,可以使用比较严谨的确定方法。

2)逻辑图法

逻辑图飞行区内潜在被破坏对象有用的工具,这种被称为故障树的逻辑图,可用来表示导致不良状态系统事件的组合。

3.5 设计飞行区安防保护系统

飞行区安防保护系统是整个机场安防系统的一部分(见图3),安防保护系统的设计首先要考虑如何最好地将围界、飞行区通道、传感器、系统程序、通讯设备、保安人员等保护元素有效地组合起来,并在经济制约因素范围内实现安全防护。

在设计安全保护系统时,应遵循这样的原则:安防保护系统能在尽可能远离保护对象的地方探测到非法侵入者,并在保护对象附近尽可能延迟非法侵入;此外,设计者必须意识到“未经判断的探测不是有效的探测”,响应通讯十分重要。

机场安全领域是一个高标准、高要求及高防范的区域,安全防范级别极高。随着近些年安防产品和技术的不断成熟发展,用于机场安全的技术也在迅速发展提高。如智能视频分析识别预警技术和人脸识别预警技术(图4),引入到机场候机楼、值机岛、安检区、通道区、周界布防等,与视频监控摄像机结合,可加强机场候机楼区域的安全保卫工作,防止犯罪嫌疑人、非法人员、恐怖分子等登上飞机。同时可加强机场区域的执法力度,给予犯罪分子有力的打击。而红外热成像技术引入到机场安全中,更发挥出巨大的作用,利用红外热成像摄像机不受环境、天气因素影响,无论是白天、夜晚、雾天、雨天均能有效进行监控,可给机场周界安全和飞机安全提供高效的视频管理保障,实现对机场飞行区域任何目标的有效监控如:周界、跑道、飞机起降跟踪、飞机起落架收放监控、空中交通管理、机场净空管制等等。

4 结束语

现代安防监控技术的发展为机场的安全提供了更加行之有效的科技保障。随着机场安防系统及视频监控技术的不断发展和完善,硬件和软件平台、视频监控和门禁、报警、消防系统已经打破原有的界限,走向大集成。使整个机场安全管理可以整合为一个高度集成化、智能化、可视化的综合监控管理平台,随着该综合立体化综合监控管理平台的使用,将为我国的机场飞机安全防卫工作保驾护航,为航空交通事业做出更大贡献。

参考文献

[1]中华人民共和国公安部.安全防范工程技术规范GB50348-2004[S].北京:中国计划出版社,2004.

[2]中华人民共和国住房和城乡建设部.智能建筑设计标准GB/T50314-2006[S].北京:中国计划出版社,2007.

[3]中华人民共和国公安部.入侵报警系统工程设计规范GB50394-2007[S].北京:中国计划出版社,2007.

[4]中华人民共和国公安部.视频安防监控系统工程设计规范GB50395-2007[S].北京:中国计划出版社,2007.

民用机场 篇8

一、我国民用机场全面预算管理的发展现状

1. 联系度不断增强的全面预算管理和财务战略

以南方某城市机场实施的财务战略规划为例,他们不仅全方位地深化自身的财务核算职能,并对财务监督职能进行重点的强化,同时还要在此工作的基础之上按照自身的现状建立风险控制体系,将自己的财务管理尽可能地精细化,成功地创立了国内管理型机场,实现了以全面预算管理为基础,财务资源一体化整合、财务战略规划和实施策略整合以及财务政策指引和基本财务制度规范的整合,并成功建立了风险控制体系、全面预算管理体系、投融资管理体系、ERP采取信息化体系和税收筹划体系的135战略目标,给我国各地民用机场的全面预算管理工作树立了一个非常好的榜样。

2. 国内民用机场全面预算管理的地位都有不同程度的提升

这点的体现主要是以首都机场集团为例,首都机场集团在二零零三年集团成立初期,就将全面预算管理纳入《集团宪章》中去,他们的主要指导思想是将全面预算管理作为工作的中心并对财务管理体系进行全面整合,并在此基础上确立了基础性的管理制度,如财务管理结构和财务治理体系等,根据实际情况重新构建经营和财务管理流程,并设置全面预算管理的组织架构,重点强化收支两条线以及资金的集中管理与控制。在2009年成功推行全面预算管理系统的机场比较多,如首都机场等,并逐渐形成包含制定计划、预算编制与审批以及预算生效发布等内容的全面的闭环系统,值得其他民用机场学习和借鉴。

3. 随着时间推移越来越丰富的预算管理手段

以新疆机场集团为重要例子,该集团结合自己的实际情况建立了自己的财务预警系统,对模拟法人核算单位范围和模拟核算范围进行进一步的扩大,同时为了有效地对基层单位增收节支积极性进行有效地调动,他们还尝试让部门经理模拟当法人,取得了不错的效果。另外,预算管理手段越来越丰富的成功体现机场是湖北机场集团公司,领导者按照湖北机场发展现状全面实现了“三个建立”:第一,建立了预算双向培训模式,该培训模式可以帮助我们搭建财务和业务之前的双向培训模式;第二,建立了预算访谈机制,此机制主要是指专门的工作人员会对各业务单位进行上门服务,将预算工作的刚性特点弱化成功地实现柔性的管理;第三,全方位建立了预算管理的基层组织,尤其是天河机场,其各成本费用中心还设立了兼职的预算员。

4. 通过各方人士的共同努力,逐步增强全面预算管理的全方位性

一些机场将全面预算管理作为自身开展实际工作的核心,并根据实际工作对分级授权制度进行全面完善,并通过大量的实践和调查,对劳动、人事、用工三项制度进行全面改革。还有一些机场借助外部力量,如外部顾问公司,使其对所有的服务内容展开全面的梳理,并规范现有的预算管理流程。西安机场量化了财务指标,由单一利润考核变为利润、资金周转率、资产保值增值率等指标的综合考核。

二、我国民用机场全面预算管理工作中存在的普遍问题

1. 预算管理工作中常见信息不对称的现象

现在我国民用机场预算管理工作中信息不对称的现象是非常常见的,尤其是在机场集团中表现得更加明显,造成我国的许多机场集团公司并没有体现出“团”的概念。引起这种现象出现的原因较多,常见的有一些机场公司中的管理层和业务层以及执行层之间沟通和交流出现问题,他们之间的交流少之又少,甚至都缺乏必要的沟通,面对这种情况,想要达到我们预期的协同效应困难是非常大的。信息不对称的存在,引起了一些不必要的麻烦,如道德风险和预算松弛问题的出现,再严重者甚至都能出现权力寻租的行为,进而引起预算决策机构、预算编制机构和预算执行机构之间的相互竞争。

2. 不健全的预算相关组织机构长期存在

按照正常的顺序,我国机场集团应该是先有自己的集团进而逐步发展出自己的龙头企业也就是通常我们所说的省会机场,但是现实中这两种结构出现的顺序却恰恰相反,严重造成了管理体制和风险管理组织的不健全,公司的治理机构也存在各种各样的问题,非常的不规范,最终影响着整个机场集团资源整合能力的严重缺乏,公司风险的检查和监督工作不能有效地落实到实处,进而使得机场预算管理组织机构的缺失。

3. 公司战略没有对预算起到自身该有的指引作用

通常而言,民用机场的全面预算工作是按照机场的长期发展规划和中期计划来具体制定和实行的,但是现在的实际情况是我国大部分民用机场的全面预算和机场的长期发展规划、中期计划之间是分离的,这种情况造成的结果是工作人员对公司一年之后的财务状况、盈利能力以及现金流等都没有最基本的分析,整个预算管理工作陷入一片盲目的僵局。因公司战略没有对预算起到自身该有的指引作用,我国民用机场预算逐步暴露出和企业战略脱节的弊端,对整体的资源缺乏合理的安排和必要的规划。

4. 预算松弛现象普遍存在且较为严重

预算松弛问题在民用机场全面预算管理中造成的影响是比较大的,能够引起机场资源的错配,并且机场预算管理的科学性会因此种问题的存在而大大降低。现在信息技术的发展非常快,在企业中的运用要比较普遍,这促进上级管理者对信息量掌握程度的提升,实际工作中较为常见的信息不对称造成的矛盾就会大大减少。例如,在投资工作方面,一些责任中心会选择在项目申报时故意将自己的支出预算压低,但是一旦自己所在的项目被批准之后,这些工作人员就会不断地扩大投资规模和拓展其他项目,一些不正常的投资行为就会出现,致使投资活动的预算工作已然成为当下工作的较薄弱环节。

三、国外民用机场全面预算管理分析

1. 国外民用机场的投资管理非常的慎重

以美国科罗拉多州丹佛市的丹佛机场具体情况为例,这个机场拥有六条跑道,现在已经以先进的规划设计理念,多跑道系统以及占地规模非常大而在世界闻名。在丹佛机场全面预算管理中固定资产投资是非常重要的一部分,可以说其固定资产投资和机场未来运营成本的高低有着直接性的关系。该机场是从一九七八年开始选址的,一九八五年开始总体规划和环评,在一九八九年的时候开始投入建设,花了五年半的时间建成,在一九九五年二月的时候正式通航。通过对自选址到建成整个过程的分析,我们可以清晰地看出他们用了大概十七年的时间,这也从侧面印证了他们对机场规划、投资问题的重视及谨慎程度,在这点上我国要向国外机场学习,因为我国很多机场从选址到建成通常情况下都在十年之内。民用机场的选址和建设是一件大事,我国新一轮机场的建设一定要抱着谦虚的态度向丹佛机场的做法学习。

2. 预算管理的顶层设计都呈现出较为完善的状态

这点我们主要选择的是新加坡的樟宜机场,该机场现在实行的经营管理机制就是董事会领导下的经营管理机制。执行委员会、审计委员会、预算委员会等都是董事会中设有的专项委员会,监督公司内部的各项管理职能和执行情况是这些专项委员会的主要工作。但是,国外的许多机场在这方面和我国的机场有一定的不同,国外的机场在经营和投资风险方面的重视程度比较高,为此还专门设立了专门的风险管理委员会,并规定出其相应的职能,对于董事会来讲,风险管理委员会对自己的管理有非常大的协助作用,协助其监察企业国内外市场管理计划和有效性,并对企业的风险政策和制度进行详细的监察,这样我们就可以为风险的评估和控制赢得最有利的时间。

3. 国外机场在预算管理中也出现过一定的问题

在这个问题上柏林西机场和西班牙的雷阿尔城机场体现的是最明显的,柏林新机场体现的主要是消防安全系统有明显的不足,地板砖存在裂缝等一系列的问题,这些状况引起的最终后果是该机场的开放时间先后推迟了四次,这极大地增加了机场的建筑成本,据权威人士提供数据,这样情况导致柏林新机场的建筑成本超过了预算的两倍。而雷阿尔城机场是西班牙在二零零八年投资了十一亿欧元修建的,但是却运营了三年就废弃了,目前已经发展成国家的累赘。

4. 国外民用机场在航空产业链中获取了较为丰厚的回报

丰厚回报的体现者主要以迪拜机场为例,迪拜机场在进入二十一世纪之后发展的非常快,据统计,在二零一三年的时候,其旅客吞吐量已经跃居世界第七位,甚至成为中东地区最大的航空枢纽。迪拜机场的崛起并不是一个偶然事件,它是有自身非常清晰的道理的,首先其地理位置非常优越,这无疑是其崛起的重要条件,但是其另一个重要的条件是价值链的管理到位。其有效地推动了国家“航空立国”政策的出台,并在机场规划、运行、服务以及营销方面和相关的利益者配合的很密切。这其中最短的中转衔接时间仅仅是九十分钟,这极大地增强了其核心竞争力。在丰厚回报方面另一个体现者是新加坡的樟宜机场,这些机场的工作人员会对客户的实际诉求进行深度挖掘,同时采用针对性非常强的服务方式,避免了问题解决的笼统化,而且还不断地创新服务流程和内容,最终得到的服务品质和收益都比较好,也成为各国民用机场共同学习的对象。

5. 现在许多的国际机场都已经形成获取利益能力比较强的商业模式

巴黎戴高乐机场对这点的体现非常的明显,它现在已经形成了具备强大获取利益能力的机场商业模式,市场开发做的广度和深度都非常全面,以商品营销策略和多元化的经营模式给自己的机场带来非常丰厚的商业效益。巴黎机场的商业区域占地面积是五点六万平方米,店铺的数量是二百六十,酒吧和餐厅的数量在一百八十间,并且有一千个品牌,这样的规模要比一些市区的大型百货市场的面积和占有量都高。另外,他们还以分成的方式收取租赁费的商圈商业模式,这种模式的盈利水平要比其他的模式有较大的优势,这点上是非常值得我国的机场去学习和借鉴的。

四、有效改善我国民用机场全面预算管理的策略

1. 重视并采取措施加强机场预算和公司战略的有效对接

一个公司的预算管理和公司战略之间有非常大的关系,预算支撑在一定程度上可以看做是公司战略的根基奠定者,而公司战略的引导在某种层面上促使公司的预算更加地合理化。总之,在企业的整个发展过程中预算管理工作都占据着非常重要的位置,其重要的协调作用可以促使公司的运营和战略具备一致性,并且我们还能根据战略的合理性对公司的资源进行全面的分配。按照企业战略兼顾短期目标和长期发展,我们应该尝试将机场战略和价值分析方法进行全面的融合,拓宽预算管理的视野范围,最好还要将预算编制基础进行改变,这样能够给预算管理和机场战略的良性对接奠定良好的基础。如果我们的工作人员在进行预算工作时能够以机场的发展战略为出发点和最终的落脚点,认真落实好各个阶段的预算管理工作,机场发展战略的计划性实现就会变得切实可行。具体来讲,想要形成较为合理的预算管理模式就要尝试将KPI、EVA预算、作业预算等和机场战略进行全面互动并融入其中。

2. 以机场的实际发展状况为基础,建立健全信任和合作机制

在实际工作中,合作既是预算管理的核心内容又是预算管理能够发挥其自身作用的基础内容。我们想要完成合作的前提基础是信任,通常而言,凡是合作存在的地方都是以彼此间的信任为基本点和前提的。信任在下一步合作工作中有着非常重要的作用,简而言之,如果信任工作做得到位可以有效地促进预算的相关利用者实现合作,相应的交易成本也能得到相应的降低,快速反应能力就能得到一定程度的提高。在之前的竞争者心中,往往存在“鱼死网破”的不良竞争思想,这在机场预算管理链条上的各个成员思想中是万万不可以出现的,反而我们应该有个积极的态度去面对相互之间的团结合作,形成责任和利益相对等的良性竞争局势,因为合作者之间的充分信任会形成有序的合作机制和信息共享机制,这样一来是非常有利于预算利益之间的竞争的。

3. 按照实际情况重新构建机场全面预算管理组织体系

从某种层面上讲,企业制度之间的竞争映射着企业之间的竞争过程。所以,在新时期,按照机场的实际发展现状重新构建和新环境相适应的民用机场全面预算管理组织体系是非常有必要的。在我国,机场实务界一般情况下会将全面预算管理组织分为决策机构、工作机构和执行机构三个层面,执行机构具体包括投资中心、成本中心和利润中心在内的各责任中心,也就是全面预算管理的各责任单位;全面预算管理委员会常务机构就是我们常说的工作结构,通常都会在全面预算管理委员会下设一个全面预算管理办公室,作为常设机构,相关部门会将这个常设机构放置于财务部门,也就是我们常见的“一套人马、两块牌子”的机构模式;而由股东会或者是董事会或者是总经理办公会领导下的全面预算管理委员会就是我们的决策结构。针对这种现状,作者认为我们应该构建三位一体的机场预算组织体系,基于运行和管理的预算决策结构、工作结构和执行机构都可以归纳为预算的运行管理机构,管理层次、权限的分配和制衡是预算运行管理结构的主要工作内容。机场的相关领导者从内心深知:如果单纯地将建立适应价值管理的预算管理机构看做是建立预算运行管理结构是片面的,我们还要在建立预算管理机构的基础上同时建立预算的决策参谋机构和风险管控机构,同时还要促使三者能够形成一个一体化的运作模式,也就是我们现在比较提倡的构建三位一体的机场预算组织体系。

4. 全方位增强机场预算和财务战略的协同性

在整个企业战略中,财务战略一直占据着非常重要的位置,它能够以资金的形式将企业的整体战略融为一体,并且还能在此基础上对其他战略的全面实施与落实进行全面的引导。总之,财务战略在对企业战略和从属战略的全面落实和实施的推动和促进方面有不可忽视的作用。第一,机场公司要确定好适合机场自身的财务战略,具体步骤是机场公司先要对机场价值进行全面的分析,并在此基础上和外部环境以及内部资源相结合,随后在上述工作完成的前提下使用平衡计分卡等方式确定好适合机场自身的财务战略。第二,以机场战略和财务战略的实际情况为依据,制定并实行行之有效的财务策略。同时还要对实施的整个过程进行全面的细化,同时要处理好战略和预算之间的衔接工作,将公司的整个战略分成公司财务战略目标,同时还要将财务战略目标融入到年度预算当中去。第三,认真做好财务战略的评价工作。相关人员要分别在年中或者是年末的时候安排相关工作人员认真分析财务战略,写出全面的评价报告,同时还要确定下一个工作阶段或者是来年是否需要对财务战略进行必要的调整,如果在处理工作的过程中出现了一定的偏差,领导者应该第一时间对此进行及时地纠正处理。

五、结语

民用机场 篇9

1 系统功能

1.1 车辆管理系统功能

机坪车辆管理系统是一个建立在GPS (卫星全球定位技术) 、GIS (地理信息技术) 、GPRS (无线通信技术) 、AODB (机场运行数据库) 等平台之上的应用服务平台。它将卫星定位技术和地理信息技术、GPRS通信技术、互联网技术和计算机信息系统有机的结合在一起, 为用户提供了全新、透明、可视、实时、互动、形象化的车辆管理服务。

本系统通过车辆跟踪系统为机场车辆调度提供各种地面车辆实时活动信息, 机场相关部门可根据这些信息对所有车辆进行有效的管理, 提高机坪车辆的利用率, 降低应用成本, 通过该系统能及时反应发生故障的设备, 结合本系统自身的调度功能及时解决局部设备短缺的发生, 并将发生故障的设备上报设备维修系统。

1) 对机坪车辆的管理

(1) 对机坪车辆信息记录管理;

(2) 对车辆状态跟踪与管理;

(3) 对机坪车辆分配调度管理;

(4) 对机坪车辆维修与保养管理;

2) 对管理车辆的管理

针对机场运行的实际情况及业务需求, 一般需管理如下车辆:

清水车、污水车、电源车、气源车、空调车、客梯车、飞机垃圾车、机场摆渡车、行李运输车、VIP客车、跑道摩擦系数测试车、飞机牵引车、飞机除冰车、飞机加油车、跑道吹雪车、货运升降平台车、消防车、食品车、飞机紧急救援设备、割草机等。

1.2 车载终端功能

车载终端安装于应用的车辆上, 其主要功能为:

1) 路线跟踪;

2) 信息显示;

3) 通话功能;

4) 工作流程报告。

1.3 车辆监控调度中心

车辆监控调度中心主要完成机坪车辆信息记录管理、对车辆状态跟踪与管理、对机坪车辆分配调度管理、对机坪车辆维修与保养管理等功能。

结合目前大多机场的运营模式, 车辆监控调度中心一般分为3个部分:

1) 机坪车辆调度中心 (机场运营中心) ;

2) 基地航空公司调度中心;

3) 代理航空公司调度中心。

机坪车辆调度中心负责车辆信息记录管理, 对属于机场管理范围内的特种车辆排班调度, 实时监管整个外场车辆的运行活动情况, 对出现的车辆异常状况 (超速行驶、越界等) 进行监控;通过接收地面雷达来的机评飞机的实时状况实时处理可能发生的外场车辆与飞机发生相撞的情况;对整个机坪飞机与车辆发生不正常状况时进行实时调度管理。调度指令直接面对车辆的管理部门 (基地航空公司调度中心、代理航空公司调度中心) , 也可直接面对车辆工作人员。

基地航空公司调度中心与代理航空公司调度中心负责接收来自AODB的相关航班数据, 以事先规划的调配程序, 对自已服务的航班进行落地后的地面服务车辆的调度工作, 并实时对自己调度的车辆进行动进行监控。当车辆发生故障时及时进行处理 (车辆发生故障而不能正常运营时及时调度另外的车辆替补, 并将处理状态实时反馈给MRO及车辆监控调度中心) 。

2 系统接口

2.1 AODB接口

该部分的功能是从AODB中接收动态的航班信息, 并以此信息对车辆进行分配工作。

2.2 地面雷达接口

接收地面雷达过来的地面飞机的运动状况, 在显示调度终端上统一显示车辆和飞机的活动, 有效控制车辆和飞机的活动。

2.3 短信中心接口

系统接收短信中心收到的车载终端的卫星定位信息。

2.4 地理信息系统接口

系统接收地理信息系统中场区交通地理信息, 做为车辆管理的电子地图。

2.5 设备维护维修系统接口

本系统车辆维护与维修信息及车辆跟踪设备维修维护信息上传给设备维修系统。

2.6 财务系统接口

本系统将为航班服务的车辆计费信息传给财务系统, 做为航空财务结算的依据。

2.7 业务管理系统接口

业务管理系统将工作人员信息传给车辆管理系统, 作生产人员排班使用, 车辆管理系统将工作人员生产信息传给业务管理系统以作工作人员综合信息统计。

2.8 地面代理 (基地航空公司) 接口

系统接收地面代理公司车辆信息和车辆调度管理信息, 地面代理公司车辆管理系统的车辆跟踪信息和工作流程监控信息。

3 系统构成

系统的硬件设备包括:GPS基准基站、服务器、工作站、相关车辆安装的GPS车载终端、GPS通讯控制器、显示器等。

每套车载设备包括:控制管理软件、数据库、显示单元、GPS处理单元、GPS天线、GPRS通信模块。

4 其它

4.1 供电及防雷接地

系统服务器统一般安装于主机房, 机房设备供电应由机房UPS供电。机房内采用联合接地, 接地电阻小于1Ω。

4.2 通讯及线路

该系统通讯及线路由网络、无线数据链路、基础线路组成。

其中所需网络一般由地面运行网统一提供。无线数据链路路由可由公网设备:GPRS (无线数据公网) 提供;基础线路由综合布线系统提供。

5 结论

近年来, 各机场的旅客吞吐量直线上升, 机场的运行效率直接关系到各个机场自身的效益和服务水平。按照国际民航组织关于机场运行效率的说明, 机场作为包含航空基础设施、设备和相关人员的系统, 应当通过不同部门的协作, 向顾客提供高效、优质的服务, 完成地面运输和航空运输的衔接。

为满足新形势的需要、满足机场安全管理的需要, 针对机场运行的实际情况及业务需求, 提高机场内各种车辆的管理和作业效率, 建立机场内车辆安排与跟踪系统成为新形势下的一种必然要求。

参考文献

民用机场 篇10

一、机场重视市场定位

机场是衔接民航运输体系市场供给的纽带和重要一环。机场的市场定位是通过将机场与同行业其他机场明显区分, 形成自己特色, 使得机场在旅客心中占据独特地位。随着我国民用机场企业化发展, 机场面临政府与企业的双重控制, 这导致机场的市场地位、目标市场、市场定位等不够清晰。

(一) 明确市场地位

民用机场是公益性与企业性相结合的航空运营体系, 在实际运营中需要权衡这两种基本性质。传统的管理模式下, 民航机场第一要务是保证航线正常运营, 确保整个航空运输业的正常运转, 收入以收取航空公司起降费和服务费为主, 运营收支主要由政府承担。现如今, 企业化运营模式下, 扩大非航空业的经营类别, 发展多元化的经营模式, 增加机场的市场收入。

(二) 选定目标市场

我国民用机场结合自身优势, 寻找符合企业发展的市场机会, 小成本大收益。机场业务分客运和货运;运输网络分国内和国外运输;旅客分为公务、商务、个人、组团等。目标市场细化使得机场产品 (服务) 更加符合市场需求。经营者要深入了解某一既定市场的规模和增长程度, 现行数量和预期收入, 并确定是否保持或者扩大这一市场, 建立合理科学的目标市场。

(三) 确定市场定位

机场市场定位体现出产品、价格、渠道、促销、服务、人员、形象等差异性。根据这些差异性选择的目标市场也是千差万别。机场根据自身显现或潜在的人力、物力、财力、信息资源等, 建立一套不同于其他企业的市场目的方案, 确定市场定位和预测, 把握机场性质和规模, 制定目标市场规划。

二、机场开展产品创新

机场营销活动是从目标市场提供特定产品 (服务) 开始的。“整体产品”由核心产品、实际 (形式) 产品、外延产品组成。目前有些地区民用机场产品 (服务) 存在偏差和不足, 服务性质和产品把握相距甚远。创新产品策略是机场营销第一要素, 正确认识和开发“整体产品”及“整体形象”是机场的利润源泉。

(一) 核心产品

机场产品是指用以满足旅客、货主、航空公司等不同服务对象的各种机场服务。核心产品是“为飞行器 (航空公司) 提供起降服务”和“为旅客、货主提供过站服务”。机场的商业化和市场化是当今民用机场业务发展的重要趋势之一。机场产品按存在形式分为有形、无形, 按用途分为航空、非航空。机场根据自身市场定位及已有产品合理安排营销资源的布局。

(二) 实际 (形式) 产品

针对销售对象划分为以下两种产品:航空公司、旅客 (货主) 。不同产品的销售对象和渠道不同, 采取的营销策略与方法随之不同。

1、满足航空公司需求的产品策略。

针对航空公司的需求, 机场提供一对一的差异化服务, 提高机场地面保障服务能力, 全面提高客货容量改善必要的设施设备, 例如:增加停机位、建立通用的登机桥、出发门、行李设施等。创建机场服务品牌, 完善中转航线网络提高机场连通性。

2、满足旅客 (货主) 需求的产品策略。

机场要根据旅客 (货主) 的市场调查, 发现问题, 及时优化整改, 提高服务水平, 给旅客提供安全、舒适和便利的旅途体验, 使服务趋近于完善, 让货主运输节约成本和时间, 减少繁复的办理手续, 优化周边交通环境, 打造服务品牌。

(三) 外延产品

机场在产品服务中不断扩大配套服务项目, 满足客户的需求。例如:设立飞机维修基地, 提高地面保障能力;完善配套设施, 宾馆、商务中心、购物中心、餐饮中心;提高旅游业、广告业等多元发展;选调优秀的一线员工, 及时解决突发事件, 提供高效便捷服务。机场创新“整体产品”发展策略, 切实提高服务质量, 形成机场品牌形象。

三、机场营销价格创新

针对传统航空公司起降地面服务和旅客商业活动收费体系的不断完善, 价格背离价值规律的现象有所缓解, 机场发展的主营业务也随之强劲发展。

(一) 定价依据价格策略

价格是商品本质属性之一, 价格波动反映市场经济和内涵。机场价格标准分为国家标准、行业标准、地方标准和市场标准四个层次。定价策略应涵盖航空公司、乘客、货主、机场内各广告商及零售商, 考虑特定对象对价格的心理反应、价格的季节性, 上下游市场变化, 及时制定合理的价格策略。

(二) 针对航空公司定价

为鼓励航空公司开辟新的航线或增加航班, 机场采取提供航线收费价格折扣、减免费用或财务补贴等优惠政策。根据季节、时段、航线采取不同收费标准, 建立浮动价格体系。合理配置航班和航线满足高峰期设施和工作人员充裕, 有效利用机场设施设备, 发挥机场服务潜能, 提高经济效益。

(三) 针对旅客货主定价

机场要兼顾不同层次消费者需求, 提供多种服务和不同的价格。机场设计不同购买力的商品, 吸引不同阶层的消费者。货运注重时效性、便捷性、全程性。机场为旅客提供专项免费或低收费服务, 如为中转旅客提供休息厅及娱乐休闲设施, 实现商家盈利, 旅客受益。

四、机场营销渠道创新

营销渠道创新主要以服务为主, 也就是机场如何把服务机会给目标顾客。建立完善机场营销渠道, 是创造机场特色品牌的重要途径也是机场与旅客顺畅沟通的重要通道, 更是机场市场营销效果的重要体现。

(一) 提高一线人员素质

一线员工直接接触旅客, 代表机场公司形象和态度。近年来, 我国机场出现很多旅客对飞机延误和改签有抱怨, 特别是春节和黄金周等节假日, 出行人员多, 服务设施滞后情况时有发生。旅客跟一线员工的接触决定旅客对机场的印象。提高一线员工专业素质和技能, 提升服务品质, 促进市场运营长效发展。

(二) 减少销售责任渠道

目前国内机场候机楼商业运营大多采取招商引资、特许经营方式, 不负责日常销售, 定期收商户租金。机场应对商户统一管理、统一培训、宏观调控价格。一旦旅客与商家产生分歧和矛盾时, 尽全力解决, 减少旅客对机场的服务意见。

(三) 完善信息管理系统

信息管理系统是发布信息内容的渠道服务。该系统涵盖两个方面内容:其一, 完善员工和客户问题及反馈体系;其二, 建立与各航空公司、政府及其他产业沟通体系。信息发布明确, 有限的宣传达到强化的目的。

五、机场实现促销创新

我国很多民用机场真正意义上的促销活动很不成熟, 促销目标不明确、促销研究和具体实践存在不足。如何实现有效的促销成为市场营销的重要一环。

(一) 明确促销目标

促销是面向航空公司、旅客、货主、旅行社、货代公司、政府 (包含空军和空管局) 、非竞争机场。机场向航空公司提供航线航班运营情况, 介绍基地作用、机场的安全记录情况、地面服务时间、服务内容、服务价格等。机场向旅客 (货主) 提供航线航班的分布、密度、时刻的动态情况、商业和特色服务;向旅行社、货代公司提供客户群体特征和市场定位;向政府 (包含空军和空管局) 提供促销情况, 有利于政府经济决策、净空时间和条件保护;向非竞争机场提供合作机会, 联手服务大众。

(二) 扩展促销方式

机场根据促销内容、信息结构、信息格式、沟通效果等方面确定销售方式。机场与许多行业有合作关系。一是机场与航空公司、代理人、旅行社等之间联系紧密, 可以利用合作关系推销企业产品与服务。二是机场与媒体、景区建立沟通机制, 发掘新潜在的营销机会。三是机场在政府资金及政策支持基础上, 与更多的航空公司合作, 开辟新航线, 培育新资源。

(三) 加强品牌战略

机场应从名称、标记、关联性和个性这四个方面加强品牌战略, 根据市场调研情况和顾客需求变化, 开发新产品、提供新服务。例如:有的大型企业或者个人为自己预定专机或者包机, 机场可以根据实际情况打造航空品牌, 提升潜在市场空间, 强化特色品牌战略, 形成民航机场关注的焦点。

从上述分析中, 我们可以得出结论:随着机场体制改革发展和机场经营市场化运作, 机场营销已经不能局限于局部垄断带来的有限机会, 更需要以市场为导向, 研究适合机场在整体市场发展的营销策略。我国民用机场战略性创新和发展有利于体制和机制上的进一步变革, 产品、价格、渠道、促销等方面的创新发展有利于民用机场市场经营管理水平的进一步提高, 提升民用机场的市场竞争力。

摘要：我国民用机场的市场竞争决定市场营销的必要。本文主要探讨如何以市场定位为导向, 建立适合机场经营模式的战略性创新和发展, 详细分析机场市场营销的产品创新、价格创新、渠道创新、促销创新, 以提升民用机场的竞争力。

关键词：民用机场,市场营销,战略创新

参考文献

[1] .王倜傥.机场竞争与机场营销[M].北京:中国民航出版社, 2005.

[2] .谢泗薪, 安琪.新时期机场营销模式创新与策略设计[J].空运商务, 2009, (12) :12~17.